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Bikes are cool. They look cool, they are cool to ride, they are cool to appreciate in their mechanical and aesthetic elegance. To ride a bike – to become one with a bike as a single,

unified, ergonomic entity – is to be cool. And a new bike, with its scratchlessly shiny paint and its wheels and gears unsullied by a speck of dirt or misplaced lubricant, takes coolness to a higher level.

From our first bike, wobbling beneath us as we try to learn how to balance on two wheels, to the sleek machines we ride as adults, we experience a visceral charge when a new bike comes into our possession. When I bought my most recent new bike, a Wilier Cento 1, two years ago, it was like the beginning of a new romance. You don’t just ride a new bike like you drive a new car ; you build a relationship.

The state of the art in bikes continues to push forward with regular improvements in aerodynamics, lightness, responsiveness, comfort, and overall performance. Ironically, though, bike basics have changed little in the last century. The double-triangle design, two wheels, a bottom bracket with crank and pedals to power a chain-driven drive train – what worked 50 or 100 years ago still works today.

I love all the new technology that continues to flow into the bike-building world – carbon fiber, electronic shifting, and disc brakes being prominent recent examples. But the timelessness of basic bike design and symmetry remains a thing of enduring beauty.

And that’s pretty cool.

Les vélos sont cool. On aime leur look, leur génie mécanique et leur élégance esthétique. Rouler à vélo – quand on arrive à ne faire qu’un avec son bolide –

s’avère une expérience géniale. Un vélo flambant neuf, avec l’éclat brillant de sa peinture, ses roues et sa chaîne rutilantes, contribue à pousser l’expérience à un tout autre niveau.

Ce qu’on ressent quand on entre en possession d’un nouveau vélo, que ce soit lorsqu’on apprend à s’équilibrer sur deux roues, sur notre première bicyclette, ou quand on enfourche nos bolides high-tech à l’âge adulte, est une expérience viscérale. Il y a deux ans, à l’achat de mon Wilier Cento 1, j’ai senti l’effervescence d’un premier amour. On ne pilote pas un nouveau vélo comme on conduit une nouvelle voiture ; on bâtit une relation.

La technologie de pointe continue sa progression, tant au niveau du confort, de l’aérodynamisme, de la légèreté, de la réactivité, que de la performance globale. Ironiquement, les principes de base ont peu changé ; le design à double-triangle, les deux roues, le boitier de pédalier avec bras de manivelle et pédales activant la transmission à chaîne – ce qui fonctionnait il y a 100 ans fonctionne toujours.

J’aime les récentes technologies qui continuent d’aff luer dans l ’industrie du vélo – fibre de carbone, transmission électronique, et les freins à disque, par exemple. Toutefois, l’intemporalité du design de base et de la symétrie restera toujours d’une beauté immuable.

Et ça, c’est vraiment génial !

ISSN 1205-2043

© 2015 Les Nouvelles Ski Presse Inc. Tous droits réservés.

Le magazine Cyclepresse a pris toutes les précautions nécessaires pour s’assurer de l’exactitude des

renseignements mentionnés dans ses pages. Le magazine ne peut être tenu responsable des erreurs ou des négligences commises dans l’emploi de ces

renseignements. Veuillez noter que les prix mentionnés dans le magazine sont sujets à être

modifiés sans préavis.

Ce magazine peut être recyclé. Veuillez le recycler là où c’est possible.

Cyclepresse est publié trois fois l’an, en édition bilingue.

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Vol. 5 No1 : : Mars/March 2015

DIRECTEUR GÉNÉRAL, ÉDITEUR / PUBLISHER, GENERAL

MANAGERPatrick Wells

[email protected] 819 216-5312

RÉDACTEUR EN CHEF

EDITOR-IN-CHIEFPeter Oliver

RÉDACTION Peter Oliver

Laurent MartelEmilie Corriveau

COLLABORATEURLyne Bessette

TRADUCTIONMari-Jo Lamarche

RÉVISIONPeter Oliver Mari-Jo Lamarche

GRAPHISMEGeai bleu graphique

IMPRIMÉ PARSolisco

ÉDITION, VENTES & DÉVELOPPEMENT

Patrick Wells [email protected]

819 216-5312

VENTES / ACCOUNT EXECUTIVE Lucie Lacroix

514 239-7095

Philippe Duhaime 450 773-6028

DISTRIBUTIONMarc Allard et Diffumag

SOMMAIRESOMMAIRE / MOT DU RÉDACTEUR EN CHEF TABLE OF CONTENTS / FROM THE EDITOR-IN-CHIEF . . . . . . . 8

PROLOGUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

PROFIL / PROFILE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

ÉVÈNEMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

GUIDE D’ACHAT VÉLOS DE ROUTE ROAD BIKE BUYER’S GUIDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

CHRONIQUE B7 REPORT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

CHRONIQUE DE L’INDUSTRIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

LAFLAMMEROUGE.COM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

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Conquering CancerThe Ride to Conquer Cancer, benef itt ing the Jewish General Hospital, is an incredible two-day, cycling journey of more than 200 k i lometres between Montréal and Québec City. The objective is to raise vital funds for cancer research, treatment, care and prevention programs at the Jewish General Hospital and its partners throughout Québec.

Since 2009, the Enbridge Ride to Conquer Cancer has raised more than $37 mil l ion and is currently Québec’s largest cycling fundraiser. The annual event draws thousands of participants and brings together a community of cancer survivors, cyclists and supporters who train and fundraise for months in order to participate.

Vaincre le cancer Le Cyclo-déf i Enbridge contre le cancer, organisé au profit de l’Hôpital général juif, est un périple de vélo de deux jours de plus de 200 kilomètres, entre Montréal et Québec. L’objectif visé est d’amasser des fonds pour aider à financer la recherche sur le cancer, les soins, et les programmes de prévention de l’Hôpital général juif ainsi que ses partenaires, partout au Québec.

Depuis 2009, le Cyclo-défi, le plus important évènement cycliste de levée de fonds au Québec, a amassé plus de 37 millions. Attirant chaque année des milliers de participants, il rassemble des survivants du cancer, des cyclistes et des supporters amassant des sous et s’entraînant pendant des mois dans le but d’y participer.

Jean-Yves Labonté présentera son 30e

Salon Info-Vélo de Québec au Terminal de croisières, du 6 au 8 mars. L’évènement accueille chaque année près de 15 000 visiteurs. Cette 30e édition sera sa dernière, M. Labonté, ayant décidé de passer le flambeau à Christian Rodrigue.

Roulant sa bosse dans l’industrie depuis 40 ans, amassant honneurs et accomplissements, M. Labonté est bien

connu pour ses talents de mécano, d’entraîneur, et d’organisateur, ayant été à la barre de plus de 600 évènements dans la région de Québec. Il est aussi membre du Temple de la renommée du cyclisme québécois. Des coureurs comme David Boi ly, Hugo Houle et David Veilleux ont pu bénéficier de ses conseils.

Bravo, M. Labonté, pour ces nombreuses années de dévouement pour le cyclisme !

Jean-Yves Labonté will host his 30th Salon Info-Vélo from March 6th to 8th in Québec City at le Terminal de croisières. Close to 15,000 visitors attend the event every year. This 30th bike show will also be his last, as Labonté passes the torch to Christian Rodrigue.

F o r 4 0 y e a r s , Labonté has quietly amassed honors and accomplishments. A racer himself, he also

became known for his mechanic skill, his coaching talent and deft organization of more than 600 events in the Québec region. He is also a member of the Temple de la renommée du cyclisme québécois. Such athletes as David Boily, Hugo Houle and David Veilleux have benefited from Labonté’s advice or coaching.

Bravo Mr. Labonté for many years of devotion to cycling.

30e/th SALON INFO-VÉLODE QUÉBEC

Pour plus d’info, visitez le For more information, go to www.conquercancer.ca et/or 866-996-8356

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par CyclepressePROLOGUE

For most bike racers, winning is simply a matter of being faster than the next-fastest guy. But for Ivan Dominguez, once one of the top sprinters in the world, the journey to the finish line hasn’t been so easy.

Dominguez is a native Cuban, and while Cuba and the U.S. might be close neighbors – only about 160 kilometres separate south Florida and Havana – proximity

has bred contempt. For more than a half century in much of North America, to be Cuban has meant that you might as well be an alien from another planet in a galaxy

Pour la majorité des coureurs, gagner n’est qu’une question de vitesse – être le plus rapide. Mais pour Ivan Dominguez, sprinteur cubain ayant déjà été l’un des meilleurs au monde, le parcours

jusqu’au fil d’arrivée n’aura pas été aussi simple.

Cuba et les É.-U. sont de proches voisins – environ 160 kilomètres séparent la Floride de La Havane – mais cette proximité a plutôt

engendré le mépris ; pendant plus de cinquante ans, dans plusieurs régions nord-américaines, les Cubains étaient perçus comme


PROFILPROFILEpar/by Peter Oliver


venant d’une planète lointaine. Sur le plan polit ique, économique et idéologique, Cuba, pour les Américains, se trouvait perdu dans l’univers.

Pour Dominguez, grandir à Cuba s’est avéré un couteau à deux tranchants ; bien que lui et sa famille ont dû subir les contraintes sociales et économiques

far, far away. Ideologically, politically and economically, Cuba, in American eyes, existed in another part of the universe.

For Dominguez, growing up in Cuba was a mixed blessing. While he and his family faced the inevitable social and economic strictures imposed by

©blogs.crikey.com.au

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Le parcours étonnant du Missile cubain

The wild ride of the Cuban Missile

imposées par le communisme, il a aussi reçu, à un très jeune âge, le support du gouvernement lui permettant d’entamer sa carrière de pro.

Gamin, Dominguez était un passionné de sports – athlétisme, baseball, kayak, water-polo – jusqu’à ce qu’un entraîneur de cyclisme vienne à son école pour recruter de jeunes talents. Il est rapidement devenu membre de l ’équipe nationale junior, s’entraînant, mangeant, dormant, et logeant avec l’équipe. Le gouver-nement jouait le rôle de parent et de tuteur. « À Cuba, c’est très différent », explique-t-il. « Ils vous prennent très jeune. » On a bien pris soin de lui.

Ayant déjà fait des courses sur route, les entraîneurs de l’équipe nationale l’ont toutefois voué à la piste. Lors des évènements majeurs comme les Jeux panaméricains, il

participait donc aux épreuves sur piste. Il vivait en retrait, isolé des opportunités que la vie au-delà du cocon de l’équipe nationale avait à offrir.

Mais peu à peu, en voyageant hors du pays, il réalisa à quel point sa vie d ’athlète et les restrictions cubaines le limitaient. Par exemple, i l se souvient d’une fois, au Guatemala, quand certains de ses coéquipiers avaient été réprimandés et menacés de suspension après avoir vendu des cigares. Une sanction plutôt musclée, selon lui. Et en 1997, alors en Pennsylvanie pour une Coupe du monde, « l ’ incident avait fait du chemin dans ma tête. Je commençais à voir les choses autrement. »

Un an plus tard, il planifia de s’exiler aux É.-U. (le Canada étant son second choix.) « Le plus difficile, c’était de ne pouvoir en parler »,

confie-t-il. « Ces choses-là doivent se faire secrètement. » En 1998, alors que l’équipe logeait dans un hôtel de Miami, il « disparu » dans la ville, se réfugiant à une adresse qu’on lui avait donnée, un lieu sécuritaire. Un mois et demi plus tard, il obtenait une carte verte avec le statut de résident étranger.

« Mais j’étais blasé du vélo », dit-il. Il ne se remit en selle que neuf mois plus tard. Il reprit la compétition, gagnant fréquemment des courses tenues en Floride. Il vécu alors le revers de la liberté : n’ayant plus accès au programme bien financé de l’équipe nationale, il se lia à une équipe moins bien nantie. Lui et ses équipiers voyageaient à bord du véhicule minable de l’équipe, « collés comme des prisonniers. » Puis , lors de courses plus importantes, quand il commença à bien performer, la formation Saturn, l’une des meilleures de l’époque, le remarqua et le signa en 2001.

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MAY 30 MAI

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Communist rule, he also received, as a promising young athlete, government support at an early age to pursue a cycling career.

As a kid, he was consumed by a love of sports of all sorts – track and f ield, baseball, kayaking, water polo – until a cycling coach came to his school to recruit young talent. Pretty soon, he was a member of the junior national team, training, eating, sleeping and living with the team. The government was, in effect, his acting parent and guardian. “In Cuba, it’s very different,” he says. “They start you very young.” He was well taken care of.

Although he did some road racing, his national-team coaches determined that track racing was where his talent lay. When he competed in major events such as the Pan-American Games, it was on the track. He lived an insular

life in which he was shielded from the worldly possibilities of life beyond his national-team cocoon.

Gradually, though, as he traveled to competitions outside of Cuba, he began to come to terms with how confining his athletic life really was and the constraints of Cuban life in general. He remembers, for example, some teammates being reprimanded and threatened with suspension for t r y ing to sel l c igars in Guatemala to raise a little extra income, and that struck him as heavy-handed. And when he traveled to a track World Cup in Pennsylvania in 1997, “it planted a seed in my brain. I started seeing things differently.”

A year later, he made plans to defect to the U.S. (Defection to Canada was a second choice.) “The difficult part was not telling anyone,” he says. “You have to

©Rittecycles.com


Sa capacité à traverser le f il d’arrivée à la vitesse du son lui valut le surnom de « Missile cubain ». Il remporta d’importantes courses, incluant de prestigieuses victoires d’étapes au Tour of California, au Tour of Missouri, et au Tour of Georgia, des courses majeures du calendrier nord-américain de l’époque. Brillant et doué, certes, mais la richesse, la sécurité et la reconnaissance n’ont jamais défini sa carrière. La vie de pro

nord-américain comportait son lot d’incertitude.

Bien que la vie sur l’équipe nationale pouvait sembler contraignante, la formation cubaine, financée par le gouvernement, était financiè-rement stable. Le scénario différait pour les équipes nord-américaines. Pendant dix ans, suite à sa signature avec Saturn, Dominguez changea constamment d’escouade – Saturn, Colav ita, Healthnet-Maxxis,

do these things very quietly.” So while the team was staying at a hotel in Miami in 1998, he “disappeared,” to hide out in the city at an address that he had been given as a safe haven. A month and a half later, he was given a U.S. green card representing resident-alien status, and the defection was complete.

But then what ? “I was tired of cycling,” he says, and it took him nine months in the U.S. before he got back on a bike. He started racing again – and winning frequently – in small races in Flor ida, but he was re-starting on the ground floor. He was discovering the flipside of freedom : No longer supported by a well-funded national-team program, he joined a small , minimally financed team. The riders went from race to race “traveling like prisoners” in a shabby team vehicle. But when he started doing well in bigger and more competitive races, Saturn, perhaps the top U.S. pro team at the time, took notice and signed him up in 2001.

His lightning-bolt finishing speed earned him the nickname, the Cuban Missile. He won important races wherever he went, including prestigious stage wins in the Tour of California, the Tour of Missouri, and the Tour of Georgia, top races on the North American calendar at the time. He was very good at what he did, but it was not necessarily a career defined by wealth, security and fame. Competing as a North American pro was fraught with uncertainty.

Life on the Cuban national team might have been constricting, but there was never any question that the team, backed by the government, was f inancial ly s t able. Not so with Nor th American teams. For the decade a f ter s i gn ing w i th Saturn , Dominguez bounced l ike a Cuban pinball from one team to another – Saturn, Colavita, Healthnet-Maxxis, Toyota-United,

a brief Pro Tour stint in Europe with Fuji-Servetto, Rock Racing, Jamis-Sutter Home.

Teams came and went due to f inancial complicat ions, and despite his proven spr int ing talents, Dominguez found it hard to earn a respectable salary as a pro cyclist. It was a rock-and-hard-place scenario for North American pros : As Dominguez puts it, you couldn’t get a contract if you weren’t good enough, if you were in the middle of the talent pool, you were competing with too many other guys, and if you were at the top (as he was), teams shied away because they expected that your salary demands would be too high. Seven teams in 10 years – pursuing a contract was far more stressful than the simple business of trying to chase down a breakaway. He retired for good in 2011.

During that time, he passed two important milestones in his personal life. In 2008, his first son, Maximiliano, was born, and in 2009, he gained full U.S. citizenship. Since his cycling retirement, he has shifted his athletic focus to triathlons, where he has shown promise. He recently finished as the first amateur, and seventh overall, in a Ironman 70.3 in Henderson, Nevada, and he hopes to qualify for the world championships in Kona, Hawaii. His cycling talents haven’t been shelved completely.

With the recent move toward normalization in relations between Cuba and the U.S., he now looks upon his homeland with a new perspective. “In the next few years, you’re going to see a lot of changes,” he says. “They are going to have to fix a lot of things, but it is going to be great.” As far as traveling to Cuba is concerned, any cyclist who takes a trip to the island should expect “some really nasty climbs” beyond the periphery of Havana and should “bring a lot of tires and tubes.” Roads are rough, bike shops a rarity, and the overall infrastructure a work-in-progress, at best.

©Sirotti

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He says he would love to return to Cuba, especially to offer help to young Cuban triathletes “because they have nothing at all.” Dominguez, then, is on his way to coming full circle. Until recently, he prioritized the rush to the finish line. Now his attention is shifting into reverse as he aims to go back to where he started from.

Toyota-United, un bref passage sur le ProTour européen avec Fuji-Servetto, Rock Racing, et Jamis-Sutter Home.

Des complications financières faisaient en sorte qu’il changeait toujours d’équipe. Et malgré son talent et ses performances de sprinteur, Dominguez avait du mal à gagner un salaire respectable. Les pros nord-américains se retrouvaient coincés entre l’arbre et l’écorce : « Tu ne pouvais pas obtenir de contrat si tu n’étais pas assez fort ; si tu te trouvais dans la moyenne, tu rivalisais avec un trop grand nombre de coureurs ; et si tu étais au top, les équipes te fuyaient parce qu’elles craignaient des demandes salariales trop élevées. Sept formations en 10 ans – obtenir un contrat devint beaucoup plus stressant que de chasser une simple échappée ! Il se retira pour de bon en 2011.

Sur le plan personnel, il vécut deux évènements majeurs : la naissance de son premier fils, Maximiliano (2008), et l’obtention de sa citoyenneté américaine (2009.) Depuis sa retraite, il s’est mis au triathlon, discipline dans laquelle il démontre un potentiel certain. Ayant récemment terminé premier (amateur), et septième au général de l’Ironman 70.3 à Henderson au Nevada, il souhaite se qualifier pour les Championnats du monde de Kona, à Hawaï. Il met toujours à contribution son talent de cycliste.

Avec la récente entente visant à normaliser les relations Cuba-É.-U., il jette un regard différent sur son pays natal. « Les prochaines années seront marquées par une foule de changements. Ils devront régler plusieurs problèmes, mais ce sera génial », dit-il. En ce qui concerne les séjours de vélo, les cyclistes s’aventurant au-delà de la périphérie de La Havane doivent s’attendre à « quelques montées vraiment corsées. » Les routes étant cahoteuses, les boutiques de vélos, plutôt rares, et les infrastructures, en constante progression, il vaut mieux prévoir des pneus et des chambres à air de rechange. »

Il dit qu’il aimerait retourner à Cuba, surtout pour y aider les jeunes triathlètes « parce qu’ils se trouvent devant rien. » Dominguez s’apprête donc à boucler la boucle. Jusqu’à tout récemment, il priorisait le sprint jusqu’au fil d’arrivée. Ayant révisé son plan de match, il vise maintenant un retour bercail.

©Rittecycles.com

GRAN FONDOAprès seulement deux éditions, le Gran Fondo Mont-Tremblant,

pour bon nombre de cyclistes, fait déjà partie des incontournables. Avantageusement positionné dans le calendrier des cyclosportives

– à la fin du printemps – il s’agit, pour plusieurs participants, de vérifier leur niveau de forme physique en vue de la saison estivale.

Il faut dire que ses organisateurs, dont Simon St-Arnaud, l ’Aven-turier alpin, et Robert Brunet, de la boutique Le Yéti, travaillent d’arrache-pied afin d’offrir aux par t ic ipants une expér ience de calibre international digne du statut de la Station Mont Tremblant, maintenant considérée comme une destination cycliste prisée grâce à la tenue de plusieurs évènements d’envergure.

Les coulisses du Gran Fondo Mont-TremblantLa planification d’un évènement cycl iste de l ’ampleur du GF Mont-Tremblant requiert une préparat ion minut ieuse qui s’échelonne sur plusieurs mois. Son directeur de course, Luc Couillard, a accepté de partager son expérience avec Cyclepresse.

Le travail du comité organi-sateur s’amorce plus de six mois avant la tenue de l ’évènement. Afin d’offrir aux participants une expérience hors du commun, le

directeur de course doit « préparer un imposant document, une bible de course, qui est ensuite remise aux quelques 80 bénévoles : encadreurs-cyclistes, encadreurs-motocyclistes, encadreurs des voitures suivant les pelotons, motocycl i s tes précédant les pelotons, mécanos, ambulanciers, voitures-balai, et photographes. Le document est également remis aux commissaires de la Fédération québécoise des sports cyclistes (FQSC) présents le jour de l ’évènement », explique M. Couillard.

Que ce soit pour le choix des dif férents parcours avec les autor ités munic ipales et le ministère des Transports, la validation des temps de passage aux intersections, l’établissement des vitesses moyennes par tronçon, l’organisation de la logistique avec les corps policiers, et l ’identifi-cation des sections chronométrées, le directeur de course joue un rôle crucial dans le succès d’un évènement d’une telle envergure.

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ÉVÈNEMENTSpar/by Cyclepresse

GRAN FONDO

« Je procède à la sélection d’une équipe d’encadreurs, tous des cyclistes chevronnés. Puis, deux semaines avant l’évènement, nous effectuons une sortie préparatoire afin de reconnaître le parcours. Un esprit d’équipe est aussitôt créé, élément essentiel au succès de l’épreuve puisque les encadreurs jouent aussi le rôle d’ambassadeurs sur la route », précise-t-il.

En plus d’assurer la cohésion au sein des pelotons et le respect des règles de sécurité, les encadreurs donnent des conse i l s aux participants et les informent sur ce qui s’en vient – une zone de ravitaillement, par exemple, une section chronométrée ou encore, une section plus corsée. Leur but ultime : offrir aux participants une expérience inoubliable.

« Et une fois le signal du départ donné, alors que je prend place dans une voiture de police qui fait office de poste de comman-dement mobile, les encadreurs entrent en scène et prennent le relais. Une grande partie du succès de l ’évènement repose alors sur leurs épaules », dit-il.

Le GF Mont-Tremblant se distingue à plusieurs points de

vue : la beauté des paysages, le charme des campagnes avoisi-nantes, la qualité de la chaussée sur la majorité du parcours, et l’ambiance festive qui y règne. Le vendredi, par exemple, l ’accueil sur le site de Tremblant est rapide et chaleureux, tandis que la musique live, à l’arrivée, s’avère très appréciée des participants. Aussi, une grande première en 2014, la présence de véhicules électr iques pour escor ter les pelotons, une première en Amérique du Nord.

Des nouveautés pour la troisième édition ? « Le GF Mont-Tremblant propose un nouveau défi, le Super Fondo, un parcours de 160 kilomètres présentant, pour ceux et celles qui ont envie d’un parcours encore plus musclé, un dénivelé de plus de 1800 mètres. Et plus que jamais cette année, la variété des parcours offerts répond aux attentes des participants et en fait un évènement grand public », précise M. Couillard.

Alors en mai prochain, mettez le cap sur la magnifique région de Mont-Tremblant, et découvrez la beauté des routes sinueuses, vallonnées, et pittoresques des Laurentides.

MONT-TREMBLANT

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Bien qu’un vélo soit une entité facilement identifiable – un bolide à deux roues – c’est aussi la somme de plusieurs composants.

D’abord, il y a évidemment le cadre. Puis, un peu comme on ajoute des décorations à un sapin de Noël, on le dote de freins, d’un pédalier, d’une selle, d’un guidon, d’une fourche, d’une potence, de pédales, … Un changement aussi anodin qu’une nouvelle potence peut avoir un impact important au niveau du confort et de la conduite du vélo.

Immuable, le cadre est la pièce centrale du vélo. Plusieurs types de matériaux peuvent être utilisés pour sa construction, du bambou jusqu’à la fibre de carbone, utilisée en aérospatial, en passant par l’acier, l’aluminium, le scandium, et une foule de variantes de fibres de carbone.

Aujourd’hui le matériau dont on se sert le plus, la fibre de carbone, s’avère très efficace. Légère, son coût est relativement bas (en comparaison au titane, par exemple), et elle peut prendre n’importe quelle forme (facile à moduler). Des

matériaux tels l’acier et le titane (ou le bambou), impliquent l ’assemblage de sections de tubes. Certains cyclistes les préfèrent pour leur souplesse.

La géométrie du cadre représente aussi un critère crucial. Les vélos de course très réactifs présentent souvent une géométrie compacte, tandis que les cadres conçus pour le confort et l’endurance proposent une géométr ie plus al longée. Une différence d’angles de un ou de deux degrés peut s’avérer significative. Les matériaux et la géométrie travaillent en tandem pour déterminer le style de conduite.

Notre guide d ’achat propose trois catégories de prix – le prix étant souvent le point de départ du consommateur. Nous avons attribué des couleurs de maillots à chaque vélo pour indiquer les types de cyclistes leur convenant le mieux. Trouvez le vôtre !

What is a bike ? While a bike might be a single, easily identifiable entity – a two-wheeled riding machine – it is also the sum of its many parts.

Foremost, of course is the frame, but add to that, like ornaments on a Christmas tree, the wheels, the brakes, the gearing, the saddle, the handlebars, the fork, the stem, the pedals, and so on. A change as seemingly innocuous as, say, a new stem – that little doohickey that holds your handlebars to the steering tube – can have a big impact on the comfort and handling of a bike.

The immutable heart of the matter is the frame. Frame-building materials include everything from bamboo to aerospace-quality carbon fiber. In the mix are steel, aluminum, scandium, titanium, and a host of variations on carbon fiber.

Carbon fiber, today’s foremost frame material, works well for a variety of reasons : it is relatively inexpensive (compared, say, with titanium), it’s light, and it can be molded in almost any configuration imaginable. Building with

steel or titanium (or bamboo…) is a different art form involving the assembly of sections of tubing. Many riders prefer steel or titanium because they like the supple feel of it on the road.

A frame’s geometry is also a defining criterion. Highly responsive, racy bikes typically have tight geometry, while frames built for comfort and endurance often feature a more stretched-out geometry. The angles don’t vary a lot, but a difference of a degree or two can mean a lot. The construction material and geometry work in tandem to determine a bike’s fundamental riding character.

What’s the right bike for you ? We’ve divided this guide into three price ranges, because price is the starting point for most buyers. And we have included colored jerseys to indicate what type of riders each bike is best suited for.

VÉLOS DE ROUTE GUIDE D’ACHAT ROAD BIKE BUYER’S GUIDE 2015par/by Peter Oliver

Club rider You typically ride about 100 to 200 kilometres a week and enjoy jumping in with weekly group rides.

Gran fondo enthusiast Long rides are your thing – 200 kilometres in a day is no problem. You like putting in long hours in the saddle.

Racer ready Competition gets your juices flowing, and even when not racing, you have a need for speed.

Eager rookie You’re not a complete cycling nut yet, and you need a bike to grow with – forgiving and uncomplicated for starters. R

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Cycliste de club Vous parcourez entre 100 et 200 kilomètres par semaine et aimez bien vous joindre aux sorties hebdomadaires de votre club.

Amateur de cyclosportives/gran fondo Friand de longues sorties, enfiler 200 kilomètres par jour ne vous pose aucun problème. Vous

appréciez passer de longues heures en selle.

Coureur dans l’âme La compétition vous stimule. En course comme à l’entraînement, vous êtes en constante recherche de vitesse.

Recrue motivée Vous n’êtes pas encore complètement accro, mais cherchez un vélo avec lequel vous pourrez progresser – tolérant et facile

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Within this price range, you can find amazing values. The weight of a fully built bike is typically in the 20-pound range, often due to heavier wheels and components, which can be swapped out for lighter stuff. While bikes at

this price are usually aimed at recreational riders, a few racier rides can still be found.De bonnes options s’offrent à vous dans cette fourchette de prix. Poids total :

autour de 20 livres (9 kg.) Comment obtient-on un vélo plus léger ? En choisissant des roues et des composants de poids moindre. Et bien que les

vélos de cette catégorie de prix soient habituellement conçus pour une pratique récréative, certains proposent une conduite plus sportive.

1,500 $ - 3,000 $

Marin – Verona T3 Mieux connu pour ses vélos de montagne, Marin propose un épatant bolide de route : le Verona T3. Doté de particularités habituellement réservées aux vélos plus dispendieux – câbles intégrés, notamment – il est à la fois performant et confortable. L’allié idéal pour les longues sorties.

For a company known for its mountain bikes, Marin produces one heck of a road bike. The Marin Verona T3 comes with features you might expect on a much more expensive ride – internal cable routing, for instance. The bike finds a nice balance between performance and comfort for long hours in the saddle.

Specialized – Amira Sport Chef de file des produits spécifiquement conçus pour femmes, Specialized se trouve à la tête de l’une des meilleures équipes féminines de route au monde. Son alignement pour elle propose 21 modèles avec, en milieu de gamme, l’Amira Sport conçu pour absorber les vibrations sur surfaces accidentées.

Specialized is a leader in women-specific products and sponsors perhaps the world’s best women’s road-racing team. Among the 21 women’s models currently in the company’s road-bike lineup, the Specialized Amira Sport falls in the approximate price center, absorbing rough-road vibration with the best of them.

Opus – Alegria 1.0 Pour celles qui envisagent faire de longues randonnées, une cyclosportive ou un gran fondo, l’Alegria 1.0 d’Opus offre une conduite relaxe et des bases plus longues assurant le confort pour de longues heures passées en selle. Un bolide pour elle alliant performance et confort.

If you are a woman planning for a century ride or a gran fondo, the Opus Alegria 1.0 provides a relaxed body position and longer chain stays to provide extra comfort for long hours in the saddle. The bike is positioned at the crossroads where touring comfort and race performance meet.

Norco – Threshold 105 Quant aux vélos de cyclocross, ils sont conçus pour défier les surfaces difficiles : asphalte, terre, boue, glace et neige. Si vous passez de longues heures à sillonner ces types de terrains, le Norco Threshold 105, avec son cadre carbone et ses freins à disque, procure d’excellentes performances, à prix raisonnable.

Cyclocross bikes are designed for rough riding. Dirt, mud, even ice and snow are in the mix, along with pavement. No need to enter a cyclocross race, but if you spend a lot of time riding dirt roads, the Norco Threshold 105, with carbon frame and disc brakes, produces incredible performance at this price level.

Cannondale – CAAD10 Ultegra 3 Bien que la fibre de carbone s’avère le matériau du moment, lorsqu’il est question de valeur, l’aluminium est difficile à battre. Chez Cannondale, le CAAD10 Ultegra 3, grâce au coût modéré de son cadre en alu 6069, procure les performances et les sensations de course d’un vélo trois fois son prix.

While carbon fiber might be the sexy frame material of the moment, when it comes to value, aluminum is hard to beat. The Cannondale CAAD10 Ultegra 3 delivers the race feel and performance of a bike three times the price, thanks to the moderate price of its 6069 alloy frame.

Choisir le bon braquetLe choix du braquet dépend du type de terrain sur lequel vous roulez le plus souvent. Avec son ratio 50-34, le pédalier compact gagne en popularité. Sur terrain plat, une cassette 53-39 pourrait convenir.

À l’arrière, le nombre de pignons varie de 11 à 34 dents, pour les montées très pentues. Et si ces dernières sont souvent au menu, vous devriez privilégier un dérailleur au bras de levier plus long.

Gear switch GearingChoose gearing that matches the terrain on which you ride most frequently. Increasingly, bikes come with “compact” cranks with a 50-34 chainring combo for easier climbing. For flatter terrain,

you might prefer a 53-39. Rear cog rings range from 11 teeth to as many as 34 for very steep climbs. If you go big, you’ll probably have to replace your standard derailleur with one with a longer arm.

www.cyclepressev.com cyclepresse | 21

You can get a whole lot of bike in this price range. Fully built bike weights of around 16 to 18 pounds are the norm, and component packages, while usually not top-of-the-line, perform superbly at only a fractional increase in

weight. Riders logging more than 200 kilometres a week or occasional racers should probably be looking here.

Cette catégorie regroupe des vélos vraiment performants. Leur poids total : entre 16 et 18 livres. Et bien que les composants ne soient pas nécessai-rement haut de gamme, ils performent très bien et ne sont qu’un brin plus

lourds. Clientèle visée : le cycliste parcourant plus de 200 kilomètres par semaine et le coureur occasionnel.

3,001 $ - 6,000 $

Guru – Photon v.4 Le manufacturier Guru s’est fait un nom en produisant certains des plus légers vélos au monde, mais à un prix plutôt corsé. Toutefois, avec le Photon v.4, la légèreté légendaire de Guru s’avère maintenant accessible grâce à son prix définitivement plus abordable.

Guru has made a name for itself by building some of the lightest bikes in the world, but you usually had to dig deep into your pocket to pay the steep price. Now comes the Guru Photon v.4, making Guru’s legendary lightness available in a more affordable package.

Trek – Émonda SL 8 Devrait-on toujours viser le nec plus ultra ? Par exemple, vous pourriez débourser plus de 15 000 $ pour l’ultraléger Trek Émonda SLR 10 (à peine plus de 10 livres/4.65 kg). Ou, à environ un tiers du prix, opter pour l’Émonda SL 8 et profiter d’un cadre poids plume d’à peine un kilo.

Sometimes downgrading makes sense. You could plunk down more than $15,000 on Trek’s Émonda SLR 10, weighing in at just over 10 pounds. Or downgrade to the Trek Émonda SL8 at about a third of the price, built around a frame that still comes in under one kilo.

Specialized – Tarmac Pro Race Chez Specialized, le Tarmac Pro Race est doté du carbone Fact 10r plutôt que du Fact 11r utilisé pour sa série S-Works haut de gamme. Légèrement plus lourd, certes, il procure pourtant des performances de course de très haut niveau, le tout, à un prix nettement plus bas.

The Specialized Tarmac Pro Race is built with Specialized’s Fact 10r carbon, rather than the Fact 11r carbon used in the top-of-the line S-Works Tarmac series. That makes it a tiny bit heavier but a whole lot less expensive, with a similar high level of race performance.

Felt – Z2 Modèle phare de sa gamme endurance, le Felt Z2 propose une géométrie confortable – souvent associée aux longues distances – et une conduite réactive. Résultat : roulement remarquablement doux sur les routes cahoteuses. Déboursez un peu plus, et obtenez la version avec freins à disque.

The Felt Z2, the flagship of Felt’s endurance series, incorporates a geometry normally associated with long-distance comfort without sacrificing crisp responsiveness. The result : amazing smoothness on rough roads. For a few more bucks, a new disc-brake version is available.

Cannondale – Supersix Evo Carbon Ultegra Di2 Quant au Cannondale Supersix Evo Carbon Ultegra Di2, il bénéficie de particularités high-tech vraiment impres-sionnantes pour cette gamme de prix. Autre fait intéressant, Cannondale a réduit le diamètre de tube de plusieurs de ses cadres en fibres de carbone afin d’améliorer l’aérodynamisme.

That this much technology can come at this price in the Cannondale Supersix Evo Carbon Ultegra Di2 is astonishing. Interestingly, Cannondale has eschewed the oversized tubing of many carbon-fiber frames for smaller-diameter tubing to improve aerodynamics.

RouesAfin de maintenir les prix à un niveau raisonnable, les manufacturiers évitent de munir les vélos de roues extravagantes. Qu’obtient-on en payant plus cher ? La légèreté, généra-lement – les jantes et les moyeux renferment plus de fibres de carbone. Aussi, un roulement plus doux, plus direct et souvent, plus de rigidité pour davantage de réactivité. Si votre budget vous le permet, vous procurer de meilleures roues est moyen facile d’améliorer votre bolide.

Gear Switch WheelsTo keep prices within a reasonable range, bike companies and dealers often include competent but not extravagant wheels in fully built packages. You can always upgrade to better wheels. What does more money buy ? Usually lightness, often due to more carbon fiber in the rims and hubs. Also smoother, truer rolling and often stiffness for added responsiveness. If you can afford it, upgrading wheels is about as easy as counting to 10.


Now we’re getting serious. Bikes this expensive are so light that their fully built weight sometimes falls below the UCI legal limit of 14.2 pounds. Featherweight bikes really shine on steep climbs, but the steep price of

high-end bikes sometimes comes from a quest for maximal aerodynamics – aero tubing and aero carbon wheels – rather than the quest for ultimate lightness.

Certains vélos haut de gamme sont si légers qu’il pèsent moins que la limite permise par l’UCI (14.2 livres/6 kilogrammes). Bien que ces poids plume brillent dans les montées pentues, c’est parfois la quête de l’aérodynamisme

– tubes et roues aéro en carbone – qui fait grimper leur prix plutôt que la quête ultime de la légèreté.

6,000 $ +

Argon 18 – Nitrogen Marquant l’entrée d’Argon 18 dans le monde de l’aérody-namisme, le nouveau Nitrogen sera de l’alignement de l’équipe Bora-Argon 18 au Tour de France 2015. Particularité géniale : une tige de selle réversible permettant de changer la géométrie selon le type de pilotage (route/triathlon.)

The new Argon 18 Nitrogen, the company’s entry into the aero world, will be part of the fleet ridden this summer by the Tour-de-France-bound Bora-Argon 18 team. Cool detail : a reversible seatpost allows you to change the effective geometry for different riding styles.

Wilier – Zero.7 Redessiné pour 2015, le cadre du Zero.7 de Wilier, à moins de 800 grammes, s’avère l’un des plus légers sur le marché. Le bolide italien propose une combinaison rêvée : légèreté et réactivité pour la course ; confort pour les longues sorties ; tubes amincis favorisant l’aérodynamisme.

Redesigned for 2015, the Wilier Zero.7 frame, at less than 800 grams, is one of the lightest on the market. This is a bike that pulls together the best of all worlds : lightness and responsiveness for racing, comfort for long rides, skinny tubing for aerodynamics.

Opus – Vivace 1.0 À la tête de la gamme Vivace de compétition d’Opus, le Vivace 1.0 est un pur sang de course. Léger et rigide, il réagit à chaque coup de pédale. Mais si vous souhaitez trouver un vélo un peu moins dispendieux, le 2.0 ou le 3.0 risquent de vous convenir davantage.

At the top of the company’s Vivace competition series, the Opus Vivace 1.0 is a pure racing stallion. Light and stiff, this is a machine that wants to jump into action with every pedal stroke. If you want a little less expense, move down the line to the 2.0 or 3.0.

Felt – AR FRD Leader quant au design de cadres aéro, la gamme AR de Felt continue d’impressionner. Selon Felt, son très primé AR FRD réduit de 30 pour cent la résistance au vent comparativement aux cadres traditionnels. Un allié de premier plan si vous êtes avide de vitesse et si votre budget vous le permet !

Felt has been a leader in the design of aero frames, embodied in its AR series. In the award-winning Felt AR FRD, Felt claims a reduction of 31 percent in wind drag vs. conventional road frames. It’s expensive, but if you covet straight-ahead speed, this is your baby.

Marin – Stelvio T3 Pro Dura-Ace Di2 Inspiré du Stelvio, un col légendaire souvent au programme du Giro d’Italia, le Stelvio T3 Pro Dura-Ace Di2 de Marin est « un vélo de route conçu pour la course refusant tout compromis », soutient le manufacturier californien. À moins de 6 000 $, optez pour la version SRAM Red – même vélo, même superbe look, gruppo différent.

The Stelvio is a legendary climb often used in the Giro d’Italia, so that should tell you something about where the talents of the Marin Stelvio T3 Pro Dura-Ace Di2 lie. Marin calls it a “no-compromise road bike built for racing.” For less than $6 000, get the SRAM Red version – same bike, same stunning look, just a different gruppo.

Positionnement ergonomique L’achat d’un vélo haut de gamme devrait normalement inclure un positionnement professionnel. L’objectif visé : une position confortable, un pilotage optimal, et une efficacité de pédalage ergonomique. Aussi, consultez un expert à votre boutique de vélo pour tout changement de selle, de potence ou de guidon. Modifier la longueur ou l’angle de votre potence, par exemple, peut faire une énorme différence.

Gear switch CockpitA professional fitting should be included whenever you buy a high-end bike. A proper fit assures comfort, crisp handling, and ergonomic pedaling efficiency. If you want to tweak your fit, talk with your bike-shop experts about changing your saddle, your stem or your handlebars. A change in your stem length or the stem angle reaching from the steering tube can make an enormous difference.


Roues / Wheels

Cool stuffSo you’ve got yourself a great new bike.

Want to make your ride even better ? Here are a few ideas.

Valeur ajoutéeVous venez tout juste de vous procurer

un nouveau vélo et souhaitez l ’optimiser ? Voici nos suggestions.

Roues à pneu Vortex Dominator 38 mm. Vortex Dominator 38mm clincher wheels.Rien ne bat le travail de l’artisan. Fabriquées à Mont-Tremblant, des roues légères et très robustes. Détail super cool : choix de couleurs des moyeux et écrous Chris King s’agençant au design de votre vélo. Dotées de rayons DT SWISS, parmi les meilleures roues sur le marché.

As with a good soup, nothing beats homemade. Hand-built in Tremblant, these wheels are unusually strong and light. Especially cool : Chris King hubs and nipples come in custom colors to match your bike’s cosmetics. With DT SWISS spokes, one of the best wheels you’ll ever ride.

Roues à disque Shimano RX830. Shimano RX830 Road Disc wheels.Les freins à disque gagnent en popularité, et les nouvelles roues à disque RX830 de Shimano se trouvent à l ’avant-garde de cette tendance. Conçues pour des pneus

de 25 mm, lesquels gagnent de plus en plus de terrain sur la route (et en cyclocross), elles

sont excessivement robustes.

Disc brakes are becoming increasingly common on road bikes and Shimano’s new RX830 Road Disc wheels are at the vanguard of that trend. These clinchers are designed to go with 25mm tires, which are also becoming increasing common on road (and cyclocross) bikes. Think bomb-proof – this is one sturdy set of wheels.

Roues à pneu Easton EC90 SL. Easton EC90 SL clincher wheels.Easton est reconnu pour fabriquer certaines des roues les plus légères sur le marché. Avec les EC90 SL, le manufacturier propose une paire de roues pesant moins de 1600 grammes, à un prix vraiment concurrentiel. Des roues de tous les jours, à la fois robustes et poids-plume, ça c’est rare !

Easton is well known for building some of the lightest wheels on the market. What is remarkable about the EC90 SL is that a wheelset tipping the scale at under 1,600 grams can be so moderately priced. This kind of everyday wheel at a race-ready weight is all but unheard of.


Accessoires / Accessories

Supports de caméra Shimano Pro mountsFilmer vos sorties, ça vous tente ? Shimano offre des supports de caméra légers, en alliage, se fixant au guidon ou à la selle. Ils sont compatibles avec les systèmes Shimano, GoPro, Garmin, Rollei, et CamOne.

Do you want to make the memories of a ride last forever ? A video recording of the ride is the way to go. Shimano makes light, machined-alloy camera mounts for your handlebars, saddle, or top cap. The mounts are compatible with Shimano, GoPro, Rollei, Garmin, and CamOne cameras.

Chaussure Shimano R321 shoeRien n’améliore plus la performance d’une chaussure qu’une ergonomie parfaite. Dotée d’une semelle carbone R321 ultra

rigide, d’une tige en cuir synthétique thermoformée et d’une semelle intérieure thermoformée, elle procure confort et efficacité maximale de pédalage – l’énergie de pédalage étant entièrement convertie en propulsion.

When it comes to shoes, nothing improves performance more effectively than a perfect fit. Atop the R321’s ultra-stiff carbon sole is a heat-moldable, synthetic-leather upper and a heat-moldable insole. That assures not only comfort but maximum pedaling efficiency – every bit of pedaling energy is translated into forward propulsion.

Chaussure Giro Empire SLX shoeMot-clé : légèreté. Giro propose une chaussure de haute performance dotée de matériaux super légers, dont une semelle Easton en carbone et des vis en titane. Résultat : l’Empire SLX frôle tout juste les 175 grammes. Son look lustré et sa fermeture à lacets lui confèrent une touche d’élégance.

Light is the name of the game here. Giro has concocted a shoe with super-light materials, including an Easton carbon sole and titanium hardware. The result : a shoe weighing in at just 175 grams. A sleek, lace-up look adds a bit of stylishness to a high-performance package.

Bidon Camelbak Podium Ice 21 bottleScénario classique : par une chaude journée d’été, à peine avez-vous quitté la maison, que l’eau bien fraîche de votre bidon s’est considé-rablement réchauffée. La solution : un bidon isotherme. Le Podium Ice garde votre boisson fraîche quatre fois plus longtemps qu’un bidon régulier.

You know the deal – it’s a hot July day, and the chilled drink in your bottle has warmed to 30 degrees not long after you have left your driveway. The solution is an insulated bottle ; the Podium Ice keeps your drink at the cold temperature you need for four times longer than a regular bottle.

Sac à dos Osprey Momentum 30 backpackLe Momentum 30, avec sa capacité de rangement de 30 litres et son ajustement sécuritaire, vous permet de parcourir de longs trajets, en tout confort. Assurant une distribution égale du poids, il vous permet de préserver votre équilibre en virages et lors de manœuvres en pleine circulation. Détail intéressant : un compartiment pour votre portable.

The Momentum 30, with 30 litres of storage capacity, fits securely around your back so that the pack feels like an extension of your body. It allows you to ride long hours with a full pack on. It will keep you balanced on the bike with an even weight distribution, especially when turning or maneuvering in traffic. Cool feature : a laptop compartment.


Chaque année, un nouveau produit nous séduit – un vêtement, par exemple, qu’on doit absolument se procurer, la nouveauté de l’heure dont on ne peut se passer ! Moi, j’envie toujours le

nouveau vélo de Tim, mon mari.

Durant ma carrière, j’ai eu la chance de rouler sur de super bons vélos et de porter de nouvelles chaussures, de nouveaux casques, des vêtements et des lunettes haut de gamme. J’apprécie que mes commanditaires croient encore en moi dans mon rôle d’ambassadrice pour le sport.

Présentement, la technologie cycliste qui retient mon attention, c’est mon Garmin jumelé à l’application Strava. Un combo dont je me sers dans tous mes sports.

Avant, on faisait le suivi de nos programmes d’entrainement sur

Every year something new catches your eye – some piece of gear that when you see it, you want it. You need it ! It’s some new big thing that you feel you can’t live without it. For me, I always

want whatever new bike my husband Tim has.

As a sponsored professional rider, I have been lucky to be able to ride awesome bikes, have new shoes, new helmets, amazing clothing and cool glasses. It’s great that my sponsors still believe in me as an ambassador for the sport, so I am used to having new stuff. But

some new cycling technology that really caught my attention was my Garmin computer coupled with my Strava app. I now use that combo in all the sports I do.

We used to use simple computers to track our riding programs by

Virage technoTaking the techno trip

B7 CHRONIQUE REPORTpar/by Lyne Bessette

© chrismilliman.com

Décapage/Laquage

Relooking

Cuisine Neuve

Conseil Design T. 450 979-1937Www.multilaques.com

measuring speed, cadence, heart rate and distance. We would write down the numbers after each training ride or race. Except for winter indoor training on my Computetrainer, I was never a fan of numbers while riding. I liked to ride knowing myself and going with my guts. I just loved being outside on the road, feeling fast and not concerned about not knowing the exact metrics.

Over the last couple of years, however, I have learned to love numbers in a different way. I can still go out on the road with my phone in my pocket and not look at it or my Garmin if I just want to ride for the pure joy of riding. But when I get home, I can plug in my device for some metric feedback.

It might be the first thing I do when I walk in the door, before even taking a shower. I have the map of where I rode, the intensity of my ride, and my achievements in measured segments allowing me to compare myself to other riders and fulfill my competitive side. I can also share the numbers with friends and family and make them feel like they were a part of my ride.

Strava has probably become one of the best tools I have. You

don’t have to be a professional athlete to have an account ; you can use and enjoy all the data for yourself and/or you can compete with other riders in measured segments. You can even take on the top pros who use Strava, like my husband Tim !

I have chosen Strava for myself, but there are other apps out there to track data, time, pace, riding routes, etc. I use the app for running, cycling, kayaking, paddleboarding, hiking, cross-country skiing, ski-running and to find rides in new parts of the world I am visiting. I can use it to compete with other athletes, but I can also use it to compete with myself, trying to better my previous best times. I love it.

Sometimes I’m at home and I’ll get an email about one of my top segments that I just lost to another woman… how cool ! If the reason she went for it was because she saw my name at the top of the leaderboard, I feel good that I could provide the motivation. I want more women to get out there and race, race themselves or race me even if I’m in Canada and the segment they’re attempting is in California. That’s the beauty of it. Try it !

de simples ordinateurs – vitesse, cadence, rythme cardiaque, et distance. On notait nos données après chaque séance et chaque course. Je n’ai jamais été fan des statistiques, sauf l’hiver, sur mon Computrainer. J’ai toujours roulé en me fiant à mon feeling. J’aimais être dehors, sur la route, avec la sensation d ’aller vite sans me soucier des repères chronométriques.

Mais ces deux dernières années, j’ai appris à voir les donnés, les « chiffres », d’un autre angle, et à les apprécier. Je roule encore pour le simple plaisir de rouler, sans consulter ni mon cell ni mon Garmin. Mais une fois arrivée à la maison, je branche mon compteur à mon ordi pour obtenir du feedback.

En fait, c’est la première chose que je fais en arrivant, avant même de sauter dans la douche ! J’obtiens la carte du parcours, l ’intensité et le résultat de mes segments. Ça me permet de me comparer à d’autres utilisateurs et ainsi, combler mon côté compétitif. Je peux aussi partager mes données avec mes amis et ma famille pour qu’ils se sentent impliqués dans mon entrainement.

L’app Strava est devenue l’un de mes outils préférés ; on n’a pas

besoin d’être un athlète profes-sionnel pour avoir un compte ; on peut garder ses données pour soi et/ou se mesurer à d’autres lors de segments déterminés. On peut même comparer ses performances à celles des pros utilisant Strava, comme Tim, par exemple !

Bien que j’aie opté pour Strava, d’autres applications permettent d’enregistrer ce genre de données – temps, v i tesse, parcours, distance parcourue, etc. Je l’utilise aussi pour le jogging, le kayak, le surf à pagaie, la randonnée pédestre, le ski de fond, la rando-course, et quand je voyage, pour trouver des parcours déjà établis. Je m’en sers pour me mesurer à d’autres athlètes et pour améliorer mes propres per formances . J’adore ça !

Parfois, je suis chez moi et je reçois un courriel m’informant qu’une cycliste vient de battre l’un de mes segments. Si elle a tenté sa chance, motivée après avoir vu mon nom en tête du classement, alors c’est génial ! J’aimerais inciter plus de femmes à utiliser Strava, à repousser leurs limites ou à tenter de me déclasser, même si je me trouve au Canada et que le segment qu’elles essaient est en Californie ! C’est la beauté de la chose. Essayez-le ! lynebessette.wordpress.com 100b7.com

Des vélos

québécois au

Tour de

France© Brian Hodes | VeloImages 2015


CHRONIQUE DE L'INDUSTRIEpar/by Emilie Corriveau


536 rue St-Georges, St-Jérôme450 432-4686 • www.cyclescadieux.ca

NOUVEAUTÉCourse à piedTriathlon

NOS DESTINATIONSTUCSON | ROCHEUSES CANADIENNES | MAJORQUE

HOLLANDE | BELGIQUE | NEW YORK | BOSTON CAPE COD | NANTUCKET | MARTHA’S VINEYARD

VALLÉE DU NIAGARA | ÎLES DE LA MADELEINECABOT’S TRAIL | SAGUENAY LAC-SAINT-JEAN

ET AUSSI MOAB | WHISTLER

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Permis du Qc

Des vélos

québécois au

Tour de

FranceCet été, c’est du 4 au 26 juillet qu’aura lieu la 102e édition du Tour de

France. Pour la première fois depuis sa création, des vélos québécois – ceux de la compagnie montréalaise Argon 18 – serviront de

monture aux athlètes d’une équipe continentale professionnelle invitée à participer à la prestigieuse course. Gervais Rioux, copropriétaire de l’entreprise, raconte comment son équipe et lui sont parvenus à cet exploit.

Ce n’est pas d’hier que M. Rioux rêve de voir ses bolides fouler le sol de la Grande Boucle. En 1990, après avoir admirablement roulé sa bosse

comme coureur et même participé aux Jeux olympiques de Séoul, il fait l’acquisition d’une petite boutique de vélos en faillite rue Saint-Laurent, à Montréal. Appréciant la qualité des vélos qui y sont confec-tionnés, il poursuit le travail de son prédécesseur et conserve le nom de la marque maison : Argon 18. Au cours des années qui suivent, il peaufine son offre et s’efforce de créer des produits de qualité, uniquement du haut de gamme. Il en est déjà convaincu : un jour, ses vélos seront utilisés par les meilleurs pros au monde !

« Déjà, quand j’ai acheté la boutique, je cultivais le rêve de voir Argon 18 au Tour de France, indique-t-il. J’en ai parlé à quelques personnes dans les années 1990. On me trouvait bien ambitieux. Mais moi, je me disais qu’il me fallait un objectif à long terme pour continuer d’avancer. »

Il faut croire que M. Rioux avait raison d’être ambitieux puisqu’en juillet 2014, après plusieurs années de dur labeur et de démarchage en Europe, son entreprise concluait un partenariat avec la formation allemande Team NetApp-Endura, aujourd’hui devenue Bora-Argon 18.

« Au f i l des ans, sans avoir énormément de visibilité, on a réussi à trouver des distributeurs et à bâtir notre entreprise, commente M. Rioux. Ça n’a pas été facile ! Convaincre des Italiens, par exemple, que nos vélos valaient la peine d’être vendus chez eux, un pays où on en fabrique de très bons, c’était loin d’être évident. Mais on a réussi ! Ce bout-là, ça a été le plus difficile. Je suis convaincu que ce qui s’en vient sera pas mal moins complexe… parce que le Tour de France, au plan de la visibilité, ça nous donne tout un coup de main ! »

La suite des choses s’annonce e f fe c t i vement p lu s s i mp le maintenant que le manufac-tur ier québécois est parvenu à se tail ler une place dans les ligues majeures. Pour l ’ instant, la pr ior ité consiste à s’assurer que les coureurs de l ’équipe Bora-Argon 18 aient tout ce dont i ls ont besoin pour bien performer au Tour de France.

Certains d’entre eux pourraient bien se tai l ler une place très enviable. C’est notamment le cas du nouveau venu Dominik Nerz, qui a quitté les rangs de l ’équipe BMC pour se joindre à Bora-Argon 18. D’après M. Rioux, il a de bonnes chances de terminer parmi les 10 premiers. C’est aussi le cas de Jan Bárta, très doué pour le contre-la-montre et de Sam Bennett, spécialiste des arrivées au sprint.

© Brian Hodes | VeloImages 2015

rackultra.com

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LAVAL québecBROSSARD MONTRÉAL

« Ce qu’on souhaite pour Bora-Argon 18, c’est de remporter une étape et de terminer parmi les 10 meilleures équipes au classement général », note M. Rioux.

Outre sa participation au Tour de France, l’équipe prendra également part à la classique Milano-Sanremo, à la Tirreno-Adriatico, et à la II Lombardia.

Et ensuite ? D’après M. Rioux, le défi sera d’inscrire Argon 18 comme un joueur qui perdure parmi les grands. Il faudra aussi parvenir à faire de la marque un produit recherché et reconnu à travers le monde.

« Le tour de France, c’est une très belle plateforme pour aller encore plus haut ; voyez-vous, il me reste quelques rêves en tête, lance d’un ton badin le copropriétaire d’Argon 18. Je suis vraiment très heureux

de ce qu’on a réussi à réaliser avec le Tour de France, mais c’est loin d’être la fin. Il nous reste plein de choses à accomplir et on ne vise rien de moins que l’excellence ! »

© Photos : Brian Hodes | VeloImages 2015

WORLDTOUR 2015Le choc des générations

Les grands enjeuxVainqueur du Giro d ’ It a l ia en 2014, la jeune sensat ion colombienne Nairo Quintana, 25 ans, sait que seule une victoire sur le prestigieux Tour de France le ferait entrer dans la légende du cyclisme. À 32 ans, Alberto Contador, vainqueur de la Vuelta a España l ’an dernier, sait que les années lui sont comptées et cherche une troisième victoire sur la Grande Boucle, après son abandon l’an dernier sur chute. De nombreux coureurs voudront leur barrer la route, à commencer par Chris Froome, vainqueur du Tour 2013, Vincenzo Nibali, convaincant vainqueur du Tour l’an dernier, voire les jeunes Thibault Pinot, troisième l’an dernier à Paris, et Fabio Aru (troisième du Giro et cinquième de la Vuelta en 2014). Plus que jamais, c’est une saison très ouverte – et un choc des générations – qui s’annonce sur les épreuves du WorldTour en 2015 !

Sur les grandes classiquesLà aussi, un choc des générations est à prévoir cette saison, avec d ’un côté les Tom Boonen (34 ans), Fabian Cancel lara (33 ans), Philippe Gilbert (32 ans), Alejandro Valverde (34 ans) et Simon Gerrans (34 ans). De l ’autre, le jeune champion du monde Michal Kwiatkowsk i (24 ans), Peter Sagan (25 ans), Sep Vanmarcke (26 ans), Tony Gallopin (26 ans) et Tim Wellens (23 ans) qui veulent tous gagner une première grande classique cette saison.

ÉQUIPE PAYS LEADERS ÉQUIPE PAYS LEADERS

BMC Racing Team

Gilbert Van Avermaet van Garderen

Astana Pro Team

Nibali Aru

Team Giant-Alpecin

Degenkolb Kittel Dumoulin Katusha Team

Kristoff Rodriguez Moreno

Lotto Soudal

Greipel Gallopin Wellens Team Sky

Froome Wiggins Porte Thomas

Team Tinkoff-Saxo

Contador Sagan Majka

Orica-GreenEDGE

Gerrans Albasini

Team Cannondale -Garmin

Martin Talanski Hesjedal Movistar Team

Valverde Quintana

Lampre-Merida

Costa Pozzato Etixx –

Quick-Step

Kwiatkowski Martin Boonen

Trek Factory Racing

Cancellara Mollema F. Schleck

Team LottoNL-Jumbo

Van Marcke Kelderman Gesink

CYCLING

IAM Cycling

S. Chavanel AG2R La Mondiale

Péraud Bardet Betancur

Équipe cycliste FDJ.fr

Pinot Démare


LAFLAMMEROUGE.COMpar/by Laurent Martel

WORLDTOUR 2015


Les équipes WorldTour 2015Dix-sept équipes enregistrées regroupant chacune entre 27 et 30 coureurs de 41 nationalités différentes. Les grandes nations du cyclisme que sont la France (55 coureurs WorldTour en 2015), l’Italie (54), la Belgique (53), les Pays-Bas (43) et l’Espagne (35) composent à elles seules la moitié du peloton WorldTour 2015.

Le saviez-vous ?Le Bouchervillois (Québec) Dominique Rollin a de bonnes chances de participer au Tour de France cette année, son équipe française Cofidis ayant été invitée sur l ’épreuve. S’il devait terminer le Tour, Rollin deviendrait le seul Québécois à avoir complété les trois grands tours cyclistes puisqu’il a terminé 153e de la Vuelta a España 2012 et 75e du Giro d’Italia 2013.

Les courses WorldTour 2015Vingt-sept courses au calendrier, du Tour Down Under en Australie en janvier au Giro di Lombardia en Italie en octobre. Au total, 14 courses d’une journée, et 13 courses par étapes. Seulement huit épreuves ont lieu hors d’Europe, dont les Grands Prix Cyclistes de Québec (11 septembre) et de Montréal (13 septembre).

Les Canadiens sur le WorldTour

Hugo Houle

Svein Tuft Christian Meier

Ryder Hesjedal

D’autres Canadiens en Europe (équipes continentales professionnelles)

Dominique Rollin

Antoine Duchesne

À noter que les Championnats du monde de cyclisme sur route se dérouleront à Richmond (Virginie) aux États-Unis du 19 au 27 septembre prochain (www.richmond2015.com). Il s’agit de la quatrième fois que les Mondiaux de cyclisme ont lieu en Amérique du Nord après Montréal (1974), Colorado Springs (1986) et Hamilton (2003).

©Jean-François Leclerc

©Jean-François Leclerc

http://www.richmond2015.com

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