Découvrir l ULM - FFPLUM · 2017. 12. 5. · Au Journal Télévisé de 20 heures, l'ULM était devenu « Ultralégers Mortels ». Le retour à la sagesse, facteur de «développement

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Découvrir l’ULM

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Découvrez l’ULM !

Sébastien PerrotPrésident de la FFPLUM

Vous avez toujours rêvé de voler ? Mais vous n’avez jamais osé, ouvous avez cru que c’était inaccessible ?

L’ULM est la manière la plus simple de concrétiser votre rêve !

Vous y trouverez une très grande diversité de pratiques (6 classes) dans un cadre réglementaire cohérent basé sur la res-ponsabilité et la liberté. Vous y trouverez de nombreuses structureset leurs instructeurs pour vous accueillir sur des aérodromes clas-siques ou sur les 800 bases ULM référencées. Vous y trouverez sur-tout un esprit au plus proche de l’aviation sportive et de loisir tellequ’elle existe depuis le début de l’histoire de l'aviation mais avec untechnologie moderne et innovante qui offre des performancesexceptionnelles pour découvrir la France d’en haut dans toute savariété.

Soyez, avec les 16 000 licenciés de la Fédération, les acteurs denotre mouvement. Ce petit guide vous permettra de faire les pre-miers pas.

Bienvenu (e) !


� Découvrir l’ULM � 1

Il était une fois la naissance d’une nouvelle aviation

Réglementation

Bases ULM

L’outil Internet BASULM

La formation

Les formations spécifiques

Les facteurs humains

Prévention des pannes

Les principes du vol en sécurité

Prévention et sécurité

L'ULM est-il moins sûr que lesautres avions de tourisme ?

Une fédération qui défend l’ULM

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LA FFPLUM EST MEMBRE DU CNFASCONSEIL NATIONAL DES FÉDÉRATIONS

AÉRONAUTIQUES ET SPORTIVES

Sommaire

Le Guide - Découvrir l’ULM est un document d’information non-contractuel.FFPLUM - 96 bis, rue Marc Sangnier - 94704 Maisons-Alfort cedex. Tél. 01 49 81 74 43 - Fax. 01 49 81 74 [email protected] � www.ffplum.info

Directeur de la Publication : Sébastien PerrotRédacteur en Chef : Pierre-Henri LopezOnt collaboré à ce numéro : Thierry Couderc - Eric GalvagnoRéalisation : Agence CA2S - 07 88 49 20 52Crédit/photos : FFPLUM - P. Tisserant - Air Création - DTA.Imprimé en France. Tous droits réservés - © FFPLUM. 05.2017


Autrefois, il y a bien long-temps, au début des années 70est apparu en France le ''vollibre''.

Sous la forme exclusive du « delta-plane », nommé plus couramment« delta » ou « aile delta » de nosjours, il se pratiquait quasi-exclusi-

vement sur les reliefs : collines, montagnes, dunes... Une réglementation aussi légèreque possible a permis aux pas-sionnés de pratiquer cette activitéaéronautique sans beaucoup decontraintes.Sur ces engins volants, il n'y a pasde moteur, et l'on se maintient enl’air grâce à l’exploitation judicieu-se des courants d’air ascendants.C’est très exaltant mais ça peutdevenir assez vite lassant... Aussi a-t-on rapidement ajouté de petits moteurs sur nos engins.

Du Deltaplane à l'ULM

Pour l'Etat, le fait d’ajouter unmoteur posait problème, puisque

nous devenions de fait des avions.Il existait alors un vide juridiqueconcernant les avions de trèsfaible masse, ce qui permit auxULM de se développer.

En 1982 apparut le premier texteréglementaire, philosophiquementproche de ce qui se passait en vollibre. Ainsi, on précisait les condi-tions dans lesquelles on devenaitpilote : il suffisait de satisfaire à unexamen théorique !

A la même époque, une bande de passionnés fondaient la FFPLUM

afin de pouvoir défendre les intérêts de tous grâce à l’énergie de quelques-uns !

Bien sûr au cours des ans la loi s’est non pas alourdie,mais adaptée aux réalités des évo-lutions techniques et au nombrecroissant des appareils en circula-tion.

Il était une fois... La naissance d'une nouvelle aviation

Ainsi est né l'Ultraléger Motorisé ou ''ULM''.

2� Découvrir l’ULM �


Une enfance difficile pour l'ULM

Des débuts trop et surtout mal médiati-sés ont causé bien du tort à l’image del’ULM. En effet, le 1er Grand Prix de Franceorganisé en 1983 et auquel partici-paient de nombreuses vedettes du petitécran, fut le théâtre de plusieurs acci-dents graves dont les médias s’empa-rèrent rapidement. Il faut se souvenir qu’à cette époque lesappareils étaient globalement moinsaboutis qu’aujourd’hui. Cela ne signifiepas qu'ils étaient pour autant plus dan-gereux, mais simplement que leurs pos-sibilités étaient plus restreintes. Dans l'euphorie générale d'une aviation«sans contrainte», on oublia un peu viteces limitations, on assimila le vol enULM à une promenade à bicyclette, eton ignora superbement les contraintesmétéorologiques et aérologiques...C'est ainsi que le 1er Grand Prix deFrance donna un coup d'arrêt brutal àl'extension. Au Journal Télévisé de 20heures, l'ULM était devenu « UltralégersMortels ».

Le retour à la sagesse, facteurde «développementdurable» du volen ULM

Il est bien dommage que les médiasdélivrent encore souvent une image quin'est plus conforme à la réalité d'au-jourd'hui.Car depuis cette époque difficile, on acompris que l’aviation ne s’improvisepas, quelle que soit sa forme.

� La réglementation a évolué, defaçon progressive et fort pertinen-te, pour prendre en compte lesnouvelles possibilités offertes parles technologies actuelles, tout enlaissant au pratiquant la responsa-bilité de sa pratique.

� La formation des pilotes s'estrationalisée et structurée pourtenir compte des acquis de l’expé-rience de toutes les disciplinesaéronautiques.

� Les machines ont gagné en fiabili-té, en performance, en qualité devol, autorisant une pratique plusfacile et plus sûre.

Ainsi, aujourd'hui des milliers de pas-sionnés en France et à travers le mondevolent «ultra-légers», et par leur attitudeadulte et leur comportement serein, ontréussi à donner de cette activité aéro-nautique à part entière une imageintègre et mature.

Voler en ULM, c'estêtre passionné, libre,responsable...

L’ULM n’est pas seulement une classed’aéronefs définie par des limites régle-mentaires, c’est bien plus que cela :

� C'est la possibilité de s'envolersans contrainte inutile

� C'est la possibilité de posséderson propre aéronef pour un bud-get équivalent à celui d’une auto

� C'est la possibilité de voyager,même loin

� C'est l'assurance de se faire plai-sir, à chaque vol

� C'est l'assurance de rencontrerdes gens passionnants parce quepassionnés

� C'est être responsable, aussi biende son appareil, que de ses vols,de son attitude.

Alors,

qu'attendez-

vous ?!...



Un ULM est un «aéronef», c'est-à-direun appareil qui vole, ayant des caracté-ristiques particulières que l'on peutrésumer ainsi :

k C'est au maximum un appareil bipla-ce, il ne peut emporter qu'un seulpassager en plus du pilote.

k Il doit avoir une masse maximale audécollage, tout compris (machine,passagers, carburant, bagages, etc.)de 300 Kg pour un monoplace ou450 Kg pour un biplace. Un dépas-sement de 5 % à 10% est autorisépour l'emport de certains équipe-ments bien précisés par la régle-mentation (par exemple 5% pourl’emport d’un parachute global).

k L’ULM est un monomoteur qui doitdévelopper une puissance maximalecontinue de 45 KW (61 CV) pour unmonoplace, et 60 KW (82 CV) pourun biplace, sauf exception dans cer-taines classes.

k Il doit être capable d'atterrir avecune vitesse minimum de 65 Km/h.

k S'inscrit dans une démarche dedéveloppement durable avec 65 dbde nuisances sonores et 100 CV depuissance maxi.

Les faibles masses et vitesses qui sontcaractéristiques de ce type d'appareil,ont incité les pouvoirs publics à les sou-mettre à une réglementation adaptée.

Le constructeur doit respecter certainesrègles de conception, vérifier que sonappareil est conforme, et déposerauprès du Ministère des Transports, undossier technique décrivant l'ensembledes opérations et essais réalisés.

Le principe de base est que le dossiertechnique est déclaratif pour attesterque l'ULM a bien été conçu, réalisé etvérifié selon les prescriptions réglemen-taires.

Le cadre réglementaire Dans le domaine qui nous intéresse,l'aviation ultralégère, la réglementationest constituée d'un ensemble d'arrêtés,chacun traitant d'un thème parmi ceuxqui nécessitent un cadre réglementaire(brevets et licences, homologation deplate-forme).

Elle comprend aussi une réglementationde la circulation aérienne qui décrit lesmoyens et les méthodes utilisés pourassurer la circulation des aéronefs.

Les exigences et lesprivilèges du brevet etde la licence de piloted'ULM Comme pour conduire une voiture, pourpiloter un ULM en tant que comman-dant de bord, c'est-à-dire comme seulresponsable de la conduite et de lasécurité du vol, il faut obtenir un« permis », que l'on appelle le brevet.

Ce brevet atteste que vous avez lesconnaissances requises pour exercerles fonctions de commandant de bordd'ULM et il vous est acquis définitive-ment. Il atteste que vous êtes compé-tent pour le pilotage.

Cependant, pour avoir le droit d'exercerces fonctions, vous devez être titulairede la licence de pilote d'ULM.


LA RÉGLEMENTATION



Comme le brevet, ce titre n'est pas limi-té dans le temps. Il atteste que vousavez le droit de piloter.

k La réglementation stipule que pourobtenir le brevet et la licence de piloted'ULM, le candidat doit remplirles conditions suivantes :

1) être âgé de 15 ans révolus

2) avoir satisfait à un examen au sol(QCM) commun aux 6 classes, etun questionnaire spécifique à laclasse pratiquée

3) avoir ensuite reçu une autorisationde vol seul à bord par un instruc-teur habilité.

k Les privilèges de la licence et du brevet de pilote d'ULM :

Lorsqu'on vous délivre un brevet et unelicence, on vous les délivre pour uneclasse d'ULM.

Ceci vous permet de piloter seul à borddes ULM de la classe dont vous possé-dez la qualification.

k Pour emporter un passager,vous devez recevoir une autorisa-tion permanente reportée sur votrelicence de la part d'un instructeurhabilité.

Les documents officiels du piloteIls revêtent une grande importance carils justifient votre statut et donc vos pri-vilèges. Vous devrez pour cette raisonles avoir avec vous à chaque vol. S'ilsvous faisaient défaut, vous seriez consi-déré comme n'ayant aucun titre aéro-nautique, et ne pourriez vous prévaloird'aucun privilège (celui de voler, parexemple). Ces documents diffèrent sui-vant que vous êtes élève ou breveté.

Les documents de l'élève piloteLorsque vous commencez à voler, votreinstructeur doit vous fournir une attes-tation de début de formation dont undouble est transmis aux autorités aéro-nautiques.

En vol d'instruction en compagnie devotre instructeur vous n'avez besoind'aucun autre papier puisque vous êtessous sa responsabilité.

Lors des vols d'entraînement seul àbord, vous devez détenir à bord del'ULM une autorisation écrite de votreinstructeur.



Les documents du piloteIls sont au nombre de deux regroupésen un seul : ce sont le brevet et la licencede pilote d'ULM.

L’assuranceElle est obligatoire en Europe pour tousles exploitants d'aéronefs (celui qui gèreeffectivement de manière continue l'uti-lisation ou l'exploitation de l'aéronef)sauf pour les paramoteurs.

Elle comporte deux aspects :k l'assurance pour le pilote et éven-tuellement le passager : c'estl'Individuelle Accident (IA)k l'assurance pour les autres, c'est laresponsabilité civile (RC). Plus spéci-fiquement pour l'ULM, il y a soit uneRC utilisateur attachée à la personnesoit une RC aéronef attachée à lamachine.

Autorisation de volLa particularité et l'un des avantages del'ULM est qu'il n'existe aucun documentde navigabilité obligatoire.

Ceci dispense, par exemple, de l'obliga-tion d'équiper son aéronef ainsi ouainsi. Les visites périodiques de l'avia-tion traditionnelle ne concernent pasnon plus nos appareils. Cette liberté estautant fragile qu'appréciable. Pour nepas la perdre, il faut prouver que la res-ponsabilité de chacun suffit pour assu-rer un haut niveau de sécurité.L'absence de certification nous imposedonc d'être encore plus vigilants quetout autre pilote sur l'utilisation et surl'entretien de notre appareil.

La réglementation prévoit simplementpour les ULM l'attribution d'une carte k d'identification afin de les répertorier.L'obtention de cette identification est laseule condition pour l'autorisation devol d'un ULM.

La carte d'identificationCette carte d'identification doit êtredemandée à l'aide d'un formulaireauprès du chef de district aéronautique.

Les conditions d'attribution de cettecarte dépendent de la catégorie del'ULM et si l'ULM est construit en sérieou non. Cette carte est permanente,confirmée tout les deux ans par unedéclaration à la DGAC qui précise quel'appareil est toujours apte à voler etqu'il est conforme aux caractéristiquesexigées (pour les paramoteurs, l'identi-fication reste acquise à la voile).

Les marques d'identificationLes ULM ne sont pas inscrits au registreinternational des immatriculations maisreçoivent seulement une identificationnationale. La carte d'identification contient unemarque d'identification comportant lenuméro du département d'attache choi-si par le postulant suivi de deux lettres.Cette marque doit être reportée sur l'in-trados de l'appareil et d'une hauteurminimale de 50 cm.Comme pour les voitures cette identifi-cation devient définitive même en casde changement propriétaire.



Le manuel utilisateuret le manuel d'entretienTout constructeur en série d'ULM doitdéposer un dossier technique à laDGAC (Direction Générale de l'AviationCivile). Ce dossier contient, entre autres,un manuel utilisateur et un manueld'entretien. Le constructeur est tenu deremettre à chaque utilisateur une copiede ces manuels. Il est bien sûr indis-pensable de compulser ces documentspour utiliser son ULM de manièrerationnelle et faire un vieux et heureuxpilote.

Le bruitSachez que tout ULM doit respectercertaines limitations de bruit. Le respectde ces limitations, très facile avec lesappareils actuels, évite de tomber sousle coup du certificat de limitation de nui-sance prévu pour les avions (<65 db endehors du décollage et de l'atterrissage).

Obligation d'emportdes documentsk Pour tous les vols ne restant pas

en local proche du terrain dedécollage :• La documentation et les cartesappropriées à la route envisagée età toute autre route de déroutement.

k Pour tout vol pour lequel les ter-rains de décollage et d'atterrissagesont différents :• La carte d'identification,• La licence du pilote et éventuelle-ment, pour la pratique des activitésparticulières, la déclaration de ni-veau de compétence,

• La licence de station d'aéronef, lesréférences et approbations d'ins-tallation de l'équipement radio-électrique de bord, si l'ULM en estéquipé.

Restrictions d'utilisationk Le vol VFR de nuit en ULM :

Il est interdit de voler en ULM pendant lanuit aéronautique (la période allant de30 min après l'heure locale du coucherdu soleil jusqu'à 30 min avant l'heurelocale du lever du soleil).

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paramoteur

pendulaire

multiaxes

autogire

ballonultra-léger

6 k hélicoultra-léger

Il existe 6 classes d'ULM, qui se différencient par leurs principes de vol



PARAMOTEUR Le paramoteur

(Classe 1)Un ULM paramoteur est un aéronef sus-tenté par une voilure souple, de typeparachute. Il répond aux conditions tech-niques suivantes :

k La puissance maximale continue estinférieure ou égale à 81 cv. pour lesmonoplaces et 102 cv. pour lesbiplaces. La vitesse minimum de volest inférieure ou égale à 65 km/h. k La masse maximale est inférieure ouégale à 300 kg pour les monoplaces età 450 kg pour les biplaces.


PEN

DULAIRE


Le pendulaire (Classe 2)Un ULM pendulaire est un aéronef sustenté par unevoilure rigide sous laquelle est généralement accro-ché un chariot motorisé. Il répond aux conditionstechniques suivantes :

k La puissance maximale continue est inférieure ouégale à 81 cv. pour les monoplaces et 102 cv.pour les biplaces. La vitesse minimum de vol estinférieure ou égale à 65 km/h. k La masse maximale est inférieure ou égale à 300kg pour les monoplaces et à 450 kg pour lesbiplaces. Ces masses peuvent être augmentéesde 5% dans le cas où l'ULM est équipé d'unparachute de secours et de 10 % dans le cas oul'ULM est équipé de flotteurs. Ces augmentationsne sont pas cumulables.k La vitesse de décrochage est inférieure ou égaleà 65 km/h ou la charge alaire à la masse maxi-male est inférieure à 30kg/m2.



MULTIAXES

Le multiaxes (Classe 3)Un ULM multiaxes est un aéronef sustenté parune voilure fixe. Il répond aux conditions tech-niques suivantes :

k La puissance maximale continue est inférieureou égale à 81 cv. pour les monoplaces et 102cv. pour les biplaces. La vitesse minimum devol est inférieure ou égale à 65 km/h. k La masse maximale est inférieure ou égale à300 kg pour les monoplaces et à 450 kg pourles biplaces. Ces masses peuvent être aug-mentées de 5% dans le cas où l'ULM est équi-pé d'un parachute de secours et de 10 % dansle cas ou l'ULM est équipé de flotteurs. Cesaugmentations ne sont pas cumulables.k La vitesse de décrochage est inférieure ouégale à 65 km/h ou la charge alaire à la massemaximale est inférieure à 30kg/m2.



AUTOGIRE

L’autogire (Classe 4)Un autogire ultra-léger répond aux conditions techniques suivantes :

k La puissance maximale continue est inférieure ouégale à 102 cv. pour les monoplaces et 122 cv. pourles biplaces. La vitesse minimum de vol est inférieureou égale à 65 km/h. k La masse maximale est inférieure ou égale à 300 kgpour les monoplaces et à 450 kg pour les biplaces.k La charge rotorique à la masse maximale est comprise entre 4,5 et 12kg/m2.



AEROSTAT

L’aérostat ultra-léger (Classe 5)Un aérostat ultra-léger répond aux conditions techniques suivantes :

k La puissance maximale continue est inférieureou égale à 102 cv. pour les monoplaces et 122cv. pour les biplaces. La vitesse minimum devol est inférieure ou égale à 65 km/h. k Le volume de l'enveloppe d'hélium est inférieurou égal à 900 m3.

ULTRA-LÉGER



HÉLICO

ULTRA-LÉGER

L’hélico ultra-léger (Classe 6)Un hélico ultra-léger répond aux conditions techniques suivantes :k La puissance maximale continue est inférieureou égale à 109 cv. pour les monoplaces et 136cv. pour les biplaces. La vitesse minimum devol est inférieure ou égale à 65 km/h. k La masse maximale est inférieure ou égale à300 kg pour les monoplaces et à 450 kg pourles biplaces.k La charge rotorique à la masse maximale estcomprise entre 4,5 et 12kg/m2.


Contrairement aux avions, un ULMpeut décoller et atterrir en dehors desaérodromes. C'est là l'un de ses prin-cipaux attraits.

� Un ULM peut décoller et atterriroccasionnellement sur un terrainayant les caractéristiques suffisantes(terrain dégagé, de 200 à 300m delong et 20 de large) à conditiond'avoir l'autorisation de son proprié-taire ou ayant droit, et d'avertir lemaire de la commune.

Un tel terrain est appelé «aéro-surface».

� Si le terrain est utilisé régulière-ment, il est considéré comme «plate-forme permanente» et doit faire l'ob-jet d'un arrêté préfectoral d'autorisa-tion d'utilisation.

� Les ULM peuvent, sauf cas particu-lier, décoller et atterrir librement surles aérodromes «non contrôlés» (casde nombreux aérodromes à faible tra-fic) mais doivent demander une auto-risation sur les aérodromes «contrô-lés».

Consulter les cartes « officielles » desaérodromes pour connaître les possi-bilités d’atterrissage (cartes VAC). Ilfaut parfois demander l’accord préa-lable aux autorités compétentes. Ondevra, bien sûr, se conformer auxéventuelles consignes particulières.

� En cas d'atterrissage d'urgence, lapriorité du pilote est d'assurer la sécu-rité de son vol, atterrissage compris, ilchoisit alors le terrain qui lui semble lemieux adapté à cette manœuvre.

La Fédération gère la nomenclature des terrains français non OACI. LF DD NN (DD pour le département, NN numéro attribué par la FFPLUM)

LES BASES ULM

Un ULM peut-il décoller et atterrir n’importe où ?



L’OUTIL INTERNET GRATUIT BASULM

www.basulm.ffplum.info




1/ Pilotage de baseApprentissage du pilotage et gestion du volk Utilisation du moteur en vol. (effet

moteur, utilisation de la manette desgaz, relation pente/régime)

k Etude du vol en palier, vol en mon-tée, et vol en descente, utilisation ducompensateur

k Tenue d’axes et correction de dérivek Etude des vols aux grands angles,

décrochage, prévention du décro-chage dissymétrique

k Virage à 30 degrés en vol horizontal,mise et sortie précises de virage,virage en descente et en montée

k Utilisation des moyens hypersusten-tateurs si disponibles

k Evolutions enchaînées. (Successionde virages en montée, descente etpalier)

k Dispersion de l’attention et sécuritéen circuit, conduite du vol

Décollagek Alignement et mise en puissancek Tenue d’axe au décollagek Rotation et palier de sécuriték Pente de montée

Tour de piste et atterrissagek Intégration standard dans les

circuits et PTLk Radiotéléphonie : phraséologie

en circuitk Etude de l’atterrissage sans vent,

puis progressivement avec ventk Visualisation des angles alpha

et 2 alphas

k Repère : point d’aboutissement etarrondi

k Gestion de la finale. (Pente vitesse,tenue d’axe, gestion des turbu-lences et du gradient de vent)

k Palier de décélération, touché desroues et contrôle au sol

Etude des pannes à effectuer pendant toute la formationk Au décollagek En circuitk En campagnek Atterrissage moteur coupék PTS, PTL et PTE

Lâchék Séances de tours de pistes en solo

2/ Vol d’accoutumanceDécouverte de l’environnement et du domaine de vol de l’ULM.

Sécuriték Description de l’appareil

et visite pré volk Actions vitales

Découverte du volk Démarrage de sécuriték Roulage de sécuriték Contrôles primaires (tangage,

roulis, lacet)k Effets primaires et induits

des commandesk Symétrie du vol

LA FORMATION

Les 4 étapes d’un cursus de formation pratique au brevet de pilote ULM


3/ Phase deperfectionnementPilotage de perfectionnementk Etude des virages à grandes incli-

naisonsk Sorties de piqués et de cabrésk Etude du vol dissymétrique : déra-

page et glissade (pour les multiaxes)k Atterrissage par vent de travers. (Si

non vu en pilotage de base)k Etude de la PTUk Atterrissage sur d’autres terrainsk Atterrissage de précisionk Vol de mise en garde pour les

décrochages dissymétriques etdépart en auto rotation *

* Visualisation du début du phénomè-ne et seulement si l’appareil y estautorisé.

Initiation à la navigationk Préparation à la navigation et à la

lecture de cartes aéronautiquesk Information météorologiquek Gestion de la navigation et de la

sécurité avec posé sur un autreterrain

k Radiotéléphonie en route

4/ Test finalComposition et durée du testLa composition et la durée du testsont au choix du testeur, si possibleautre que le formateur.

Si l’élève réussit le test, l’instructeurattestera que celui-ci est déclaréapte à obtenir le brevet et la licencede pilote ULM.

La formation est permanente et il faut savoir se remettre en question, les instructeursseront toujours là pour vous y aider.



Les 3 phases du Cursus de formation du pilote ULM

k La délivrance du brevet de pilote ULM

k L’autorisation de l’emport passager

k La délivrance de la qualification radio (pour les pilotes qui le désirent)

BrevetLa phase d’instruction est définie par lenouveau programme de formation.Celui-ci s’établit sur un ensemble decours théoriques et pratiques ** Chaque élève est unique, la durée sera

donc adaptée aux compétences de cha-cun.

Si réussite, une attestation de contrôleen vol et au sol, en vue de la délivrancedu brevet et de la licence de pilote ULMest délivrée par l’instructeur.

Emport passagerIl s’agit de la phase de perfectionne-ment et de formation à l’emport pas-sager :k Instruction complémentaire à la

navigation au long cours (théorie etpratique)

k La maniabilité de l’emport passager.Cette instruction s’établit sur unevingtaine de cours axés sur desexercices de maniabilité.

Si réussite aux tests finaux, une attesta-tion est délivrée par l’instructeur en vuede l’obtention de l’autorisation d ‘em-port passager.

Qualification radioAu cours du cursus de formation del’élève pilote, celui-ci pourra se voirattribuer, s’il le désire, la qualificationradio ** Suivant le programme théorique de for-mation à la radiotéléphonie en languefrançaise.

Après une instruction spécifique théo-rique et pratique, acquise simultané-ment tout au long de sa formation, ilpourra se présenter au test final.

Ce dernier consistera, au cours d’unenavigation effectuée avec son forma-teur, à traverser une zone contrôlée, et àse poser sur un aérodrome lui-mêmecontrôlé.

Pour réussir à ce test, il lui suffira d’ap-porter la preuve de la maîtrise de laphraséologie standard, du respect desrègles de l’air et des différentes procé-dures.

Si réussite aux tests finaux, une attesta-tion est délivrée par l’instructeur en vuede l’obtention de la qualification à laradiotéléphonie en langue française.



LES FORMATIONS SPÉCIFIQUES


Les pôlesAvec le souci constant d'améliorer la sécurité, la FFPLUM à créé des pôlesspécifiques de formation.

Le Pôle National Vol Montagnebasé dans les Hautes-Alpes à Gap.

Le Pôle National Vol Hydro ULM basé dans la capitale de l'hydravion à Biscarrosse.

La pratique de ces deux activitésimplique d'acquérir des connaissancesindispensables, c'est la raison pourlaquelle la Fédération a mis en placedans le cadre d'un programme labélli-sé, un cursus précis et adapté qui estdispensé dans plusieurs centres labellisés.

Bien que non obligatoire les pilotes conscients de leur responsabilité ayant lesouci de sécuriser au maximum leurs pratiques ont la possibilité de suivre desstages organisés tout au cours de l'année.



LES FACTEURS HUMAINS

Tout ce qui s'élève en l'air doit redes-cendre. L'art consiste évidemment àredescendre à volonté, en contrôlant lelieu, le moment et la manière de lareprise de contact avec le sol.

Pour rester en l'air à volonté et s'oppo-ser aux effets de la gravité, il fautconsommer de l'énergie.

Cette énergie peut être :

k embarquée sous forme de carburantet utilisée par un moteur entretenantle vol, c'est le cas des avions;k ou récupérée dans les mouvementsde l'atmosphère, c'est le cas desplaneurs.

Lors du vol en avion, la bonne utilisationde l'énergie embarquée renvoie à unegestion de paramètres avec ce que celaimplique comme surveillance et inté-gration de données, respect de procé-dures préétablies et mémorisées.

Pour le vol en planeur, la recherche et labonne utilisation de l'énergie extérieureexigent que le pilote, au-delà des auto-matismes liés au seul pilotage timonier,mène son vol en temps réel, en déga-geant de l'observation directe de sonenvironnement les éléments énergé-tiques permettant la poursuite du vol.

Dans les deux cas, pour être utilisées etréaliser le vol, ces énergies doivent êtrecombinées avec l'énergie humaine(sensorielles, mentale et motrice) dupilote.

L'ULM est à la fois un petit avion et unplaneur car, si le choix de voler ultraléger implique une charge alaire et unevitesse faible, ce qui favorise l'exploita-tion des ascendances par «petit temps »et rapproche donc un peu des planeurs,la motorisation à l'évidence rapprocheplutôt des avions.

Mais l'ULM est un avion aux possi-bilités restreintes et un planeur auxperformances limitées. Cela conduit le pilote d'ULM à :

k impérativement, ne pas gâcherl'énergie embarquée en évitant larencontre et le conflit inutile avec deséléments fortement négatifs (vents,température, altitude, visibilité, etc.),

k nécessairement, associer pour laréalisation de son vol le maximum defacteurs favorables lui permettantd'optimiser en sécurité les modestespossibilités de son aéronef et ce,d'autant plus qu'il projette un vol deperformances (durée, gain, distance,vitesse).

En fait, le vol en ULM fait appel à la responsabilité

1) Dans le sens où c'est un systèmehybride imposant à son pilote :

k tant les contraintes de gestion d'ungroupe motopropulseur utilisant l'éner-gie embarquée sans pour autant avoirles possibilités d'un avion léger

k que les contraintes de recherche etd'exploitation de l'énergie du milieuaérien sans pour autant offrir des possi-bilités de défenses importantes (vites-ses maximales, résistance structurale,etc.), et des performances au vol planétrès intéressantes (par rapport au pla-neur de Vol à Voile)

2) Dans le sens où il est particuliè-rement dépendant de la concor-dance harmonieuse des élé-ments indissociables d'un vol depilote (P), la machine (M), l'envi-ronnement (E).


k On peut observer que d'autres sys-tèmes P.M.E. de l'aviation traditionnellerésistent mieux aux agressions sur l'undes points.

Par exemple,en avion si le vent (E) est fort, l'appareil(M) peut opposer une vitesse de vol éle-vée ; si le pilote (P) est en état d'incer-titude géographique ou météorologique,l'infrastructure au sol (E) peut lui êtreprécieuse. Il peut même de cette ma-nière affronter le vol sans visibilité ; cequi est exclu pour les ULM, notammentpar le fait du poids des appareillagesnécessaires.

Le planeur de vol à voile a une positiondifférente mais forte aussi car, mêmes'il doit exclusivement tirer son énergiedu milieu aérien, il dispose de beaucoupplus de possibilités que l'ULM (domainede vitesse, finesse maximale, etc.).

Pour l'ULM,la légèreté et la sim-

plicité des solutions relatives àla machine et à l'environ-nement restreignent les

possibilités de réponse àune agression ponctuelle. Seule

l'association quasi-symbiotique deséléments entre eux réalise une chaînesuffisamment solide pour permettre levol en sécurité. De ce fait, lorsqu'un deséléments est affecté, des réactions enchaîne dégradent très rapidement lespossibilités de l'ensemble volant.

Il est important de noter que :A) Dans tous les systèmes Pilote /Machine / Environnement, le piloteoccupe à la fois une position interneet externe par rapport au système. Ilest à la fois un élément indispen-sable de ce système en même tempsque le gestionnaire de l'ensemble.

B) La fragilité caractéristique du vol enULM accentue l'importance de laprésence physique et des décisionsdu pilote. Celui-ci, doit, en effet,aussi bien ne pas négliger l'influencede sa présence et de son activitéphysique, que mesurer le plus exac-tement possible les répercussions deses capacités mentales sur la qualité :

k tant de sa participation au systèmek que de sa gestion de l'ensemble

C) L'analyse statistique a déjà démon-tré clairement la prépondérance dufacteur humain dans les accidents.

En conséquence le pilote ULM doit être conscient :que, comme avec tout autre aéronef,voler c'est faire partie d'un systèmeP.M.E. plus ou moins mouvant et limi-

té, et le gérer dans son ensemble ; quece système dans ce cas de l'ULM estfragile ; que le pilote est un élément pri-mordial et que le rôle « noble » d'unpilote « sécuritaire » est d'évaluer,d'analyser et décider pour :

• soit évoluer dans le domaine despossibilités sans transgresser leslimites, c'est-à-dire en étantcapable de rester au centre despossibilités offertes lorsque lescirconstances imposent undomaine étroit

• soit éviter d'évoluer dans unesituation où les possibilitésoffertes sont insuffisantes pourautoriser les choix et les man-œuvres nécessaires au vol ensécurité.

Les qualités de cette conscience semanifestent avant tout dans les juge-ments du pilote. Le jugement du piloteest le processus mental par lequel il




reconnaît, analyse et évalue les infor-mations concernant :

k lui-même,k l'appareil,k l'environnement.

Le but final du processus étant d'obte-nir une décision pertinente qui vise àl'exploitation sûre de l'appareil et deconcrétiser cette décision en temps réelet à bon escient.

C'est avec cette capacité d'intégrerl'ensemble des facteurs pour évaluer,analyser, décider et réaliser avec jus-tesse que le pilote détient les clefseffectives de sa sécurité.

Dans certains cas, le danger et l’impos-sibilité du vol résulte d’un facteur sim-ple et rédhibitoire pouvant concerner :

k le pilote : manque de connaissancesou d’entraînement, méforme phy-sique ou manque de tonus mental,inattention, décontraction ou indéci-sion.

k la machine : machine qui n’est pasen état de vol, dépassement de lamasse maximale autorisée, évolutionhors des limites du domaine de vol,centrage ou point d’accrochage horslimite, non-respect des limitationsmoteur, quantité d’essence insuffi-sante…

k l’environnement : cumulonimbus ougrain, vol sans dégagement (villeforêt, eau..) forte turbulence, venttrop fort, traversée de zones inter-dites aux ULM, arrivée la nuit, visibi-lité insuffisante, givrage, nuisancessonores…

La situation réelle est souvent pluscomplexe. Le danger ou l'impossibilitédu vol résulte très rarement d'un fac-teur simple et rédhibitoire mais presquetoujours de l'association de deux outrois facteurs défavorables ou douteux.

Il n'est pas question ici de présenterune liste exhaustive de ces situationsmais un certain nombre de scénariosclassiques qui prennent valeur d'ex-emple... Ceux-ci sont choisis dans cha-cune des phases classiques d'un vol(décollage, vol, atterrissage) et peuventconcerner le pilote (P) et/ou la machine(M) et/ou l'environnement (E).

k performances au décollage (M) etcaractéristiques du site (E)k performances en montée (M) ou endescente et dégagement par rapportaux obstacles (E)k conditions aérologiques (E) et niveaudu pilote (P)k vitesse propre (M) et vent (E)k plafond pratique (M) et hauteur desobstacles (E)k altitude du vol (E) et limites physiolo-giques du pilote (P)k conditions aérologiques (E) et limitesstructurales de l’appareil (M)k vol en montagne (E), performancemachine (M) et niveau du pilote (P)k survol de l’eau (E), performancemachine (M) et niveau du pilote (P)

En fait le pilote est doublement impliquédans le système « Pilote / Machine /Environnement ». II en est non seule-ment le timonier mais aussi et surtout legestionnaire qui, à chaque instant, re-connaît, analyse, évalue et décide.

Ainsi, une absence de décision ou unemauvaise décision de sa part peuttransformer une situation « Pilote /Machine / Environnement » a priorifavorable en situation dangereuse.

k décision de poursuivre le vol malgrél’arrivée de la nuit

k décision de poursuivre le vol malgréune autonomie insuffisante

k décision de poursuivre un chemine-ment qui s’avère être mauvais


Une mauvaise décision n'est pas forcément suivie d'un accident. Parcontre, elle entraîne toujours une dégra-dation de la situation, une restrictiondes possibilités offertes au pilote, et uneaugmentation de la probabilité d'acci-dent.

De plus, elle est souvent suivie d'autresmauvaises décisions. Ce phénomèneentretenu est appelé par les Américains« the poor behaviour judgment chain »ou « l'enchaînement des mauvaises dé-cisions ».

Ses conséquences sont d'autant plusirréversibles que le système auquel ils'adresse est fragile. Il est donc néces-saire de connaître ce processus, del'identifier à temps s'il survient, d'imagi-ner son déroulement afin d'en prévenirles conséquences.

k à cause d’une autonomie faible, lepilote décide de survoler une régioncomportant peu de zones atteris-sables facilement

k le pilote constate un vent de faceimportant, il accélère et tombe enpanne d’essence

k le pilote ne reconnaît pas suffisam-ment le terrain, se pose en ventarrière et heurte une clôture

Sachez enfin que vos décisions peuventêtre influencées par votre tempéra-ment. A ce sujet, des psychologuesd'une université californienne en avai-ent isolé cinq grands types :

- macho - invulnérable - fataliste- impulsif- antiautoritaire

Le mémo sécurité est disponible au format pdf sur le site de la Fédérationwww.ffplum.info

L’objet ici n'est pas d'apprendre à vous changer, mais d'apprendre à vous connaître et d'être conscient que vos réactions intimes peuvent resurgir dans des situations critiques.




PRÉVENTION DES PANNES

Par l'entretien systé-matique du matérielL'entretien se fait au cours de l'utilisa-tion de la machine, par l'observation del'état des différents éléments (usure,déformation, amorce de rupture...) etdes anomalies de fonctionnement (jeux,vibrations, bruits).L'entretien se fait également, au coursde visites périodiques, par le contrôle, leréglage ou le remplacement de certainséléments.

Par la préparation du matériel

Elle comprend le montage de l'appareil,selon les instructions du manuel de vol,avec les précautions indispensablesainsi que les opérations relatives auremplissage du carburant.

Par les vérificationsUn premier groupe de vérificationsaprès l'assemblage permet de s'assu-rer du montage correct de l'appareil.

Un deuxième groupe de vérifications quidoit être effectué par le pilote avantchaque vol permet de s'assurer qu'au-cun oubli n'a été commis (voirrubrique visite pré-vol - p 28).

Les actions vitales avant le décollagecomplètent enfin les précautions et lesvérifications indispensables à la sécuritédu vol (mnémotechnique : ACHEVER).

Par une bonne utilisation en vol de la machineGestion du carburant

Vous devez vérifier fréquemment en volle niveau du réservoir afin de vousassurer que le voyage peut être pour-suivi sans risquer la panne d'essence.Une fuite ou une surconsommation

d'essence due à un mauvais réglage ouune utilisation inhabituelle du moteurpeuvent diminuer fortement l'autonomiede l'appareil.

Si votre ULM est équipé de plusieursréservoirs ou d'un réservoir comparti-menté et que vous devez effectuer lepassage de l'alimentation de l'un àl'autre par des robinets, prenez des pré-cautions lors de la manipulation afind'éviter le désamorçage de l'alimenta-tion ou lors du transfert des carburantsd'un réservoir à l'autre.

Respect des consignesd'utilisation du moteur

Un régime de rotation trop élevé pro-voque des vibrations. Une utilisationprolongée à haut régime entraîne desrisques de surchauffe et une surcon-sommation de carburant.

La surchauffe du moteur peut provo-quer des dégâts (perte de puissance oumême serrage et arrêt de fonctionne-ment).

L'utilisation prolongée au ralenti risqued'entraîner un encrassement des bou-gies et l'arrêt du moteur.

Respect desconsignes d'utilisationde la celluleLes limitations en vitesse et en surchar-ge de l'appareil sont critiques. Si vousapprochez ces limites, vous faites subirà la voilure et à la structure descontraintes importantes. Une utilisationprolongée dans ces conditions entraînealors la fatigue de certains éléments etla diminution de leur résistance.

Plusieurs accidents ont eu probable-ment pour cause le non-respect desconsignes de vitesse maximale en tur-bulence.


Par le vol en locald'un terrain acces-sible moteur coupéL’ULM possède une finesse maximalemoteur coupé. Cette valeur vous per-met, en la minorant pour des raisons desécurité, de déterminer une zone d'évo-lution où, si un incident se produit, vouspourrez rejoindre un terrain d'atterrissagemoteur coupé.

Entraînez-vous à déterminer cettevaleur et à la respecter.

k Vous pouvez définir le volume decette zone d'évolution : c’est le cônede vol local.

Selon les caractéristiques de votreappareil, le cône sera ou plus ou moins« pointu ». Il le sera d'autant plus que lafinesse de votre ULM moteur coupé estplus faible.

k L'influence du vent vous oblige àdéformer votre cône de vol local. Ilsera « incliné » du côté d'où vient levent.

k Pour passer d'un terrain à un autre,vous devez prendre suffisammentd'altitude afin que vous puissiez êtreen local des deux terrains aumoment du passage. Vous utiliserezalors le recoupement des deuxcônes.

En décidant suffisam-ment tôt l'interruptionvolontaire du volL'interruption volontaire du vol se justi-fie lorsque la poursuite du vol risque decompromettre la sécurité :

k évolution imprévue et défavorabledes conditions météo

k défaillance prévisible d'un élémentde l'ULM

k urgence en cas d'indisposition dupilote ou du passager

k approche de la nuit k autonomie ne permettant plus d'at-

teindre la destination initialementprévue

k etc.

S'il est bien évident que les deux der-nières situations résultent le plus sou-vent d'une mauvaise préparation du volet auraient par conséquent pu être évi-tées, retenez cependant qu'il vaut tou-jours mieux entreprendre un atterrissa-ge sur une surface dégagée plutôt quecourir le risque :

k de perdre les conditions de vol à vueet risquer une collision probableavec le sol

k de tomber en panne moteur et avoirà effectuer un atterrissage forcé

Une analyse sérieuse et objective de lasituation dans laquelle vous vous trou-vez, peut donc vous amener à déciderd'interrompre rapidement votre vol et àexécuter dans les meilleures conditionspossibles un atterrissage sur un autreterrain que celui prévu.Il vaut mieux faire un atterrissage encampagne, en sécurité, à quelques kilo-mètres du terrain, plutôt que de tenterun retour hasardeux.

Cette prise de décision doit vous éviterde vous retrouver dans une situationdes plus critiques. Vous verrez en phase9, les éléments de choix, en l'air, d'unterrain d'atterrissage.

L'atterrissage forcéIl est consécutif en général à un arrêtmoteur, soit par la panne de l'un deséléments nécessaires au fonctionne-ment, soit par la panne du réducteurou de l'hélice.

LES PRINCIPES DU VOL EN SÉCURITÉ




Conduite à tenirLe moteur s'étant arrêté, vous devezappliquer la procédure définie dans le ma-nuel d'utilisation dont le principe est de :

k prendre la vitesse de finesse/airmaximale, - évaluer la direction duvent,

k rechercher une aire d'atterrissage,k évoluer pour rejoindre l'aire d'atter-

rissage,k selon le potentiel de plané dispo-

nible, rechercher la cause de lapanne et tenter une remise en routedu moteur.

ExécutionLa vitesse de finesse maximale estmaintenue tant que vous n'êtes pascertain de planer jusqu'au lieu d'atter-rissage choisi.

Sachez que vous diminuez votre fines-se, donc votre potentiel de planélorsque :

k vous inclinez l'appareil,k vous vous écartez en plus ou en

moins de la vitesse de finesse maxi-male.

L'évolution pour rejoindre le terrainchoisi dépend pour beaucoup de l'alti-tude à laquelle se produit la panne.Dans tous les cas, l'objectif est d'utiliserau mieux le potentiel de plané dont vousdisposez pour vous ménager uneapp roche en ligne droite ou enlarges virages, à la vitesse préconiséestabilisée.

La configuration approche n'est priseque lorsque vous êtes certain de rejoin-dre le te r ra in choisi et la configura-tion atterrissage, que si vous êtes cer-tain de passer les derniers obstacles.

L'évolution retenue peut être tout sim-plement la ligne droite avec des viragesà faibles inclinaisons, par exemplelorsque l'arrêt du moteur survient àbasse altitude.

Le terrain atterrissable sera toujourschoisi dans le potentiel de plané pos-sible mais le choix dépend :

k de l'altitude et du potentiel de planék de l'environnement et des obstaclesk de sa topographiek du vent et des conditions aérolo-

giques

A basse altitude, ce choix est donc limi-té. Dans la mesure où l'altitude àlaquelle le moteur s'arrête vous en lais-se le temps, effectuez une recherche dela cause de la panne. Si vous pouvez yremédier, tenter une remise en route dumoteur mais en restant en local du ter-rain choisi.

La panne au décollageLa décision à prendre est fonction de lahauteur à laquelle arrive l'incident.L'issue de la manœuvre de secours quevous engagerez sera également fonc-tion de votre rapidité de jugement et dedécision.

Pour gagner quelques secondes trèsprécieuses dans ces cas-là, il convientd'imaginer, à chaque décollage, quevous êtes victime d'une panne moteuret de vous poser la question :

« Là où je suis, à l'altitude à laquelle je suis, quelle serait ma décision pour atterrir ? »


La réponse est étroitement liée aupotentiel de plané disponible et à latopographie de votre terrain et de sesenvirons immédiats. Il est nécessaire deconnaître les champs contigus au ter-rain et d'avoir prévu, au moins une fois,une manœuvre destinée à un éventuelatterrissage de fortune sur ceux-ci. Siun tel incident vous arrive un jour, vouspourrez y faire face avec le maximumde chances car vous l'aurez préparé.Inversement si vous n'avez jamaissongé au problème et à ses solutionspossibles, lorsque l'incident arrivera,votre négligence augmentera considé-rablement les risques d'accident.

Il existe des règles de bon sensauxquelles il faut se raccrocherdans le stress d'une telle situation :

k La première action à faire en cas depanne au décollage est de maintenirsa vitesse. Pendant la montée initiale,l'assiette est souvent très cabrée etsi la traction de l'hélice disparaîtbrutalement vous devrez, dans undélai très bref, orienter le nez vers lebas pour éviter un décrochage.

k La seconde « règle » est d'estimersa réserve d'altitude pour déciderde l'orientation de la trajectoire.Dans cette situation, à moins d'êtretrès haut, les virages sont sournois.On peut croire qu'ils nous permet-tent d'atteindre une zone favorablemais, en virant, vous allez dégraderles performances de votre appareil.Vous risquez de plus un décrochagesur l'aile et/ou une prise de contactavec le sol en position inclinée. Ilfaut être conscient que vos chancesseront supérieures en atterrissantailes à plat sur un terrain même mal

pavé qu'en touchant une aile au solsur un terrain très dégagé. Pourchaque situation on peut définir unehauteur de sécurité. Si la panne sur-vient avant que vous ayez atteintcette hauteur, la seule possibilité estde vous poser devant vous sur leterrain de décollage ou sur unchamp contigu.

Si la panne survient à une hauteur « suffisante » vous pouvez envisagerd'effectuer un virage et éventuellementrevenir vers le terrain.

N'oubliez pas que cette manœuvre estdélicate et très dangereuse près du sol.

La panne à l'atterrissageSi vous avez respecté les consignes devol en local du terrain, vous ne devriezpas rencontrer de problème particulieren cas de panne. Pensez à maintenirune vitesse suffisante.

Vous ne devez utiliser votre parachutequ'en cas de nécessité absolue et d'al-titude suffisante.



28 � Découvrir l’ULM �

Visite pré-volC’est une action fondamentale pourassurer la sécurité des vols. Elle estd’autant plus importante en ULM que lepilote assume seul toute la responsabi-lité de l’état mécanique de l’appareil.

Un pilote conscient procède toujoursavant le vol à une inspection de sonappareil afin de s'assurer que celui-ciest en bon état apparent. C'est la visiteprévol ; elle engage la sécurité du pilo-te et de son passager.

En effet, l'erreur est humaine et de mul-tiples raisons peuvent conduire à desoublis ou de mauvais montages, notam-ment

k la diversité des opérations de prépa-ration du vol

k les sollicitations multiples et variées(telles que observation des condi-tions météorologiques, problèmesmécaniques, de montage, disper-sion d'attention selon le public, etc.)

k la plus ou moins bonne disponibilitépsychologique du pilote (mental plusou moins occupé à autre chose)

La visite pré-vol est un système de vérification méthodique.

Elle doit être effectuée avec minutie avant chaque vol.


ASU


PRÉVENTION ET SECURITÉ

* www.ffplum.info (onglet sécurité)ou : http://rex.isimedias.com/ffplum/COMPLET/REX_Liste.cfm?ty=11&CFID=47157&CFTOKEN=84045252

Bien que le bilan de sécurité de l’activité ULM soit dans la norme des sportsaériens, la FFPLUM s’attache à l’améliorer en permanence, et doit faire face àl’augmentation régulière du nombre de pratiquants. Pour ce faire, elle s’est dotéede deux outils d’analyse :

Le Retour d’Expérience, ou REX, qui offre à tous les pilotes d’ULM la possibilité defaire part de manière entièrement anonyme, de leurs expériences en matière desécurité. Dédié à la déclaration de situations n’ayant pas entrainé d’accident, cetoutil est particulièrement utile à l’amélioration de la sécurité, en permettant d’ana-lyser les événements évités et en en faisant partager la narration à l’ensemble despilotes.

Le succès de la démarche REX et l’intérêt des anecdotes que l’on peut y lire, illustrel’implication forte des pilotes d’ULM dans l’amélioration de la sécurité des vols.Chacun peut consulter les témoignages déposés dans le REX qui sont publiés demanière ouverte sur Internet*.

Le Registre d’Accidentologie ULM (RASU) au sein duquel la Commission sécuritéenregistre de manière exhaustive toutes les données sur les accidents et incidentsdont elle à connaissance. Le tableau ci-dessous en présente la synthèse générale.

Bilan sécurité 2011- 2016

EXR E T O U R D ’ E X P E R I E N C E

R

R

2011

2011 2012 2013 2014 2015 2016

2012 2013 2014 2015 2016



Toute forme de vol comporte une partde risque, quel que soit l'aéronef surlequel on vole. Le vol est une activité quidoit être pratiquée avec beaucoup derigueur, en respectant scrupuleusementles règles en vigueur et en étant extrê-mement attentif aux conditions météo-rologiques.

Les statistiques montrent aujourd'huique l'ULM n'est pas plus dangereux queles autres activités aéronautiques.

Mais l'ULM souffre encore d'une imagenégative héritée des balbutiements etdes approximations qui avaient coursau début des années 1980, alors quel'activité est maintenant parfaitementmature.

Environ 90% du parc d'ULM est produitpar des constructeurs professionnelsqui maîtrisent parfaitement les règlesde l'art. Un appareil moderne, qu'il soitde technologie «tubes et toile» ou«composite», s'il est correctemententretenu et utilisé selon les prescrip-tions de son constructeur, apporte unniveau de sécurité comparable à celuid'un avion léger.

La faculté de pouvoir poser facilementun ULM en fait un élément de sécuritésupplémentaire.

De même, la faiblemasse volante del'ULM (450 Kgmaximum) permetde l'équiper d'unparachute de se-

cours qui, en cas de grosse difficultérendant l'appareil ingouvernable, pourraramener au sol l'ensemble machine etéquipage.

L'analyse des causes d'accident lesplus fréquentes montre que malheureu-sement, comme en matière de circula-tion routière, c'est souvent le comporte-ment du pilote qui est en cause. Volsrasants, acrobaties, conditions météo-rologiques insuffisantes, fatigue... sontsouvent à l'origine d'accidents qui pour-raient être évités.

L’ULM EST-IL MOINS SÛR QUE LES AUTRES AVIONS DE TOUR



Un rapport intitulé « Sécurité de l’ActivitéVol Moteur de l’Aviation Générale » a étéréalisé à la demande du Ministère desTransports. Publié en avril 2007, ce rapport(N° 004780-01 de l’inspection générale del’Aviation Civile) confirme que la sécuritéULM :

k est du même ordre de grandeur quecelle de l’avion. Les résultats del’ULM semblent même meilleurs

k qu’elle a tendance à s’améliorer

Répartition (en %) du parc de machines en 2016

ParamoteursAutogiresHélicos

PendulairesMultiaxes

Auxiliaires

NS DE TOURISME ?

Utilisation du parachute :

en 2012 : 1en 2013 : 2en 2014 : 3en 2015 : 3en 2016 : 0

Nbre de licenciés

2005 10 5322006 11 2622007 12 4962008 13 1082009 13 3982010 13 534 2011 14 1942012 14 2212013 14 5172014 15 1042015 15 4532016 15 344

25,9150

6,430,48 15,80 1,15



Une mission de serviceLa FFPLUM a une délégation du Ministèrede la Ville, de la Jeunesse et des Sports pour la gestion des activités ULM, ce qui lui confère une mission de service public.

La FFPLUM, Fédération Française d’ULM, a reçu délégation du Ministère desTransports (Direction Générale de l’Aviation Civile), et du Ministère de la Ville, de laJeunesse et des Sports pour encadrer et fédérer cette activité.

• Aérostat• Autogire• Bases ULM-Aérodromes• Communication • Espace Aérien• Enseignement

Le Comité Directeurde la FFPLUMcompte 20membres répartis dans différentes Commissions :

Le label fédéral

• Sécurité Accidentologie • Vols adaptés• Internationale• Jeunes• Féminine• Juridique

• Médicale• Paramoteur• Sportive• Réglementation• Comités régionaux• Internet

La FFPLUM, forte de son expérience en matièred'enseignement, a rédigé un référentiel de forma-tion pour chaque classe d'ULM et a créé un labelfédéral. Ces labels consistent à proposer aux clubsqui le désirent, une reconnaissance basée sur la formation rigoureuse qu'ils délivrent.Dans le même esprit les labels FORMATION VOL MONTAGNE, VOL HYDRO ULM OUMECANIQUE répondent à un besoin plus spécifique. Ces labels sont avant tout des outilsstratégiques, ils sont source de progrès pour la pratique de l’ULM.

UNE FÉDÉRATION QUI DÉFEND L’ULM



En quelques chiffres 1981 : 381 licenciés arrivent sur l’aérodrome fédéral. Aujourd’hui, ils sont plus de 15 500 licenciés, c’est-à-dire 40 fois plus nombreux.

Plus de 900 structures affiliées sont réparties sur tout le territoire. Les Comités régionaux et départementaux ont été créés dans cette dynamique. Vis-à-vis de ses interlocuteurs institutionnels, la FFPLUM a pris de l’importance en 1987 en obtenant son agrément auprès du Ministère des Transports. Elle est également inscrite au Code de l’Aviation Civile pour l’activité ULM.

Les subventions fédérales aux jeunes, aux enseignants, aux instructeurs bénévoles, aux structures affiliées,…Renseignez-vous auprès de votre Comité régional, votre club ou sur le site fédéralwww.ffplum.info

k Les subventions fédérales JeunesAides aux jeunes de moins de 25 ans (adhérents FFPLUM, formation dans une structureaffiliée à la FFPLUM). Formation pilote : 305 € + 95 € si l’école a reçu le label fédéral + 152 € si l’élève est titulaire du BIA avant le début de formation. Formation instructeur : 1 525 €

k Aide spécifique aux enseignantsFormation pilote : 458 €Formation instructeur : plafonnée à 1 525 € (sur justificatif) - Titulaire du CAEA, adhérents FFPLUM, formation dans une structure affiliée à la FFPLUM.

k Aide instructeur bénévole(adhérents FFPLUM, formation dans une structure affiliée à la FFPLUM, contrat de bénévole dans un club). Plafonnée à 1 500 € (sur justificatif).

k BIA : aide de 35 € par vol aux structures affiliées, permettant aux élèves de l’Education Nationale inscrits à l’option BIA d’effectuer un vol d’initiation.

k Parachute de secours Le montant des aides a été fixé à 1 200 €

pour les classes 2, 3 et 4, et à 300 € pour la classe 1.

Les montants des aides fédérales peuvent être soumis à modifications, n’hésitez pas à vous connecter surwww.ffplum.info



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Découvrir l ULM - FFPLUM · 2017. 12. 5. · Au Journal Télévisé de 20 heures, l'ULM était devenu « Ultralégers Mortels ». Le retour à la sagesse, facteur de «développement