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MagazineN° 67

FGTE

Éditorial

FGTE Magazine, trimestriel de la Fédération Générale des Transports et de l’Environnement CFDT - 47/49, avenue S. Bolivar 75950 Paris Cedex 19 - Tel 01 56 41 56 00 - Directeur de la publication : André Milan - Rédacteur en chef : Dominique Aubry - CPPAP n° 0512S05117 - ISSN 1277.3263 - Dépôt légal : Octobre 2014 - Abonnement annuel : 2 euros pour les adhérents FGTE / 8 euros pour les non adhérents FGTE - Impression : L’Artésienne - Liévin.

DossierVers l’intermodalité

des transports

Des vœux de réussite person-nelle pour vous toutes et tous et des vœux de succès pour la CFDT et notre fédération Transports et Environnement.

Des vœux d’engagement et de solidarité avec tous ceux qui vivent dans la précarité et la pauvreté.

Des vœux de lutte contre la barbarie de la guerre ou d’actions terroristes qui tuent chaque jour des enfants, des femmes et des hommes coupables seulement d’exister.

L’année qui vient de s’écouler est marquée par un affaiblissement de la démocratie politique mais aussi par ricochet de la démocratie sociale. Nous devons travailler encore notre communication pour ne pas être entraînés dans le « tous pourris  » si facile et simpliste pratiqué par les contempteurs de service.

Et pourtant la CFDT n’a jamais engrangé autant de droits nouveaux pour les sala-riés. Nos résultats sont tangibles mais pas toujours visibles.

Les équipes syndicales sont au premier rang du combat, fières d’être CFDT en relevant le défi de traduire les accords nationaux dans leurs entreprises et leurs branches, en gagnant des élections professionnelles face à d’autres organisations syndicales pas toujours « réglos », en défendant sans relâche les salariés (es) victimes de discri-minations ou de camarades victimes, eux, de répressions syndicales.

Qu’elles en soient chaleureusement remer-ciées mais d’autres défis les attendent comme la transparence financière des comités d’entreprises, la mise en place concrète du compte pénibilité ou encore des complémentaires santé. Et encore et toujours le défi de la représentativité.

Nos résultats dans les deux Ministères et les Établissements publics du champ fédéral sont une invitation à faire mieux car c’est bien notre proximité avec les personnels et notre investissement dans le dialogue social qui garantissent nos meil-leurs scores. Notre implantation est bien sûr inégale et nous affaiblit, mais elle nous pousse à réussir le renouvellement géné-rationnel et la syndicalisation des jeunes travailleuses et travailleurs.

C’est le défi plus particulier de la FGTE en 2015. Le 1er mai, notre université syndicale d’été, un grand rassemblement à l’automne marqueront ce défi que nous devons tous relever.

Soyez assurés de notre volonté, de notre détermination à vous accompagner pour que demain la CFDT soit la première organisa-tion partout dans les Transports et l’Environ-nement.

Nous sommes forts, solidaires et fiers de porter un syndicalisme de transformation sociale pour réussir les transitions vers un nouveau modèle de société.

Belle et heureuse année 2015 à vous toutes et tous.

Je vous adresse mes meilleurs vœux pour 2015

Par André Milan

Édito

Sommaire

Action revendicative

Développement durable

Vers l’inter modalité des transports p 4-7

Articles et dossiers développement durable FGTE Magazine de 2008 à 2014 p 8

Formations

La FGTE débat du stress et des réorganisations p 9

La qualité de vie au travail et l’égalité professionnelle (QVT-EP) et la formation professionnelle : deux ANI en présentation et en débat des transports p 10

Syndicalisation

Organisation

Agenda Fédéral p 11

Élections fonction publique : la CFDT confirme sa deuxième place p 12-13

AG Cheminots

Assemblée générale de mi-mandat Union Fédérale Cheminots p 14-15- 3 -

Agenda

Les garanties OCIRP sont diffusées par les organismes de prévoyance membres des groupes de protection sociale AG2R LA MONDIALE - AGRICA - APICIL - AUDIENS - HUMANIS - IRCEM - KLESIA - LOURMEL - MALAKOFF MÉDÉRIC - RÉUNICA, les organismes de prévoyance AG2R-MACIF PRÉVOYANCE - ANIPS - APGIS - CAPSSA - CIPREV - CREPA - GNP (Union d’institutions de prévoyance) - IPBP - IPECA Prévoyance - IPSEC (Groupe HUMANIS) - UNIPRÉVOYANCE, et les partenaires UNPMF - UNMI - IDENTITES MUTUELLES - PREVAAL. (Liste juin 2013)

Veuvage, orphelinage, handicap, dépendance,lorsque vous cotisez à l’OCIRP, vous protégez votre famille.Face à ces risques, le rôle de l’OCIRP est d’unir des organismes de prévoyance afi n d’offrir des garanties complémentaires aux salariés dans le cadre d’un contrat collectif. L’OCIRP, organisme paritaire géré par les représentants des salariéset des employeurs, assure près de 6 000 000 salariés et 1 300 000 entreprises.

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Parfois je me dis : et si je disparais ? Qui s’occupera des enfants ? De leurs études ?

Parfois je me dis : Parfois je me dis :

... cotiser pour protéger mes enfants, c’est vital !... cotiser pour protéger ... cotiser pour protéger

La dépendance ? En cotisant, j’ai des services pour moi et mes parents dépendants.

La dépendance ? La dépendance ?

Et demain, une rentepour moi.Et demain, une renteEt demain, une rente

Unis par des garantiesqui assurent l’avenir

www.ocirp.fr

Plan de formations syndicales du premier semestre 2015 p 11

Décentralisation de la formation syndicale p 11

Syndicalisation

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Développement durableACTION REVENDICATIVE

Vers l’inter modalité des transports

Nous allons traiter successivement de l’inter modalité des transports de marchandises et de l’inter modalité des transports de voyageurs.

Intermodalité des transports de marchandises Scénarios fret 2040Dans le domaine du transport de marchandises et de la lo-gistique, une vision prospective est indispensable. Une vision de long terme du fret et de la logistique est utile pour éclai-rer les perspectives de toutes les activités économiques et pas du seul transport. Michel SAVY (économiste des transports à l’université Paris-Est) dans son étude « cinq scénarios pour le transport et la logistique en 2040 » a défini huit théma-tiques : système productif, modes de consommation, évo-lution des territoires, infrastructures de transport, climat et GES, technologie des transports, systèmes de transport, or-ganisations logistiques. Ces thématiques ont été croisées avec sept variables : démographie, stratégies des acteurs écono-miques pour les matières premières et politiques énergétiques, stratégies économiques mondiales, nouvelles technologies, po-litiques publiques et capacités de financement, politiques de développement durable.Les 5 scénarios sont : mondialisation asymétrique (prolon-gation des tendances préalables à la crise), fil de l’eau (dans

la poursuite des tendances actuelles), nouvelles années glo-rieuses (avec une croissance industrielle s’appuyant sur l’éco-logie et l’intervention publique), développement durable (combinant les trois composantes fondamentales - économie, social, environnement), décroissance (au sens d’une décrois-sance choisie).

Ces 5 scénarios sont contrastés :

Création de valeurs d’usage

Intensité du fret

faible moyenne forte

faible Décroissance Développement durable

moyenne Fil de l’eau

forte Mondialisation asymétrique

Nouvelles années

glorieuses

Les 2 scénarios « nouvelles années glorieuses » et « dévelop-pement durable » semblent les seuls acceptables et/ou pro-bables. Des points communs peuvent être identifiés : en lo-gistique (mutualisation des équipements et des services, diffusion de l’innovation, optimisation des localisations des plateformes…), en système de transport (régulation par la taxation de l’usage des infrastructures et des émissions de CO2, modernisation et entretien des réseaux, primauté pu-blique au financement des infrastructures, mise en place d’une politique portuaire au service de la multi-modalité, moderni-sation du réseau fluvial, révolution ferroviaire avec un autre concept –universel, efficace et intégré à la supply chain des en-treprises et aux territoires…), en matière de gouvernance (éla-boration d’une stratégie logistique nationale intégrée, connec-tée à une politique industrielle ambitieuse, amélioration des interfaces territoriales…).Chiffrage des 5 scénarios dans le cas de la France (évolution 2010-2040) :

scénarios

1 2 3 4 5

Crois-sance(%)

Parts Modales

(%)

Crois-sance(%)

Parts Mod. (%)

Crois-sance(%)

Parts Mod. (%)

Crois-sance(%)

Parts Mod. (%)

Crois-sance(%)

Parts Mod. (%)

Route +77 92 +45 90 +33 75 -4 71 -52 75

Fer -20 7 -20 8 +140 22 +100 24 -20 20

Voie d’eau

+60 1 +60 2 +200 3 +300 5 +100 5

TOTAL +64 100 +37 100 +50 100 +15 100 -45 100

1 = mondialisation asymétrique, 2 = fil de l’eau, 3 = nouvelles années glorieuses, 4 = développement durable, 5 = décroissance.

Les principales catégories de transport combinéLe transport combiné est défini comme la combinaison d’au moins deux modes de transport au sein d’une même chaîne logistique, dans laquelle n’intervient aucun changement de contenant (même Unité de Transport Intermodal/UTI), et dont les parcours principaux s’opèrent, par chemin de fer, voie navigable ou maritime courte distance, et les parcours initiaux et/ou terminaux par route.

Transport combiné rail-route (TCRR) :Les marchandises chargées au départ des usines ou des entre-pôts dans des conteneurs, caisses mobiles ou semi-remorques sont acheminées par route vers un terminal ; ces UTI sont transférées et acheminées par train jusqu’au terminal de desti-nation. Après avoir été transférées à nouveau sur un ensemble routier, elles sont livrées chez le destinataire :

L’autoroute ferroviaire existe également, avec mise sur le train des tracteurs et remorques :

Transport combiné fleuve-route :La configuration la plus fréquente est l’acheminement des conteneurs maritimes par le mode fluvial entre un port mari-time et un port fluvial. Le pré ou post-acheminement est effec-tué par route ou, plus rarement, par rail :

Exemple de plateforme multimodale et logistique de Dourges Nord-Pas de Calais (Delta 3)

Delta 3 est au cœur d’une région d’échanges et à proximité à la fois d’une métropole (Lille-Roubaix-Tourcoing) dyna-mique et des frontières des pays du Nord (Belgique, Pays-Bas, Royaume-Uni). Autoroutes, voies d’eau et vois ferrées, aéro-port de Lille-Lesquin, Tunnel sous la Manche constituent un des maillages de voies de transport les plus denses et les plus variées d’Europe.Delta 3 est la seule plateforme tri-modale de dimension eu-ropéenne, en service depuis décembre 2003. Cette plateforme est raccordée aux trois modes de transport : Autoroute A1, quai fluvial de 250 mètres (Canal de la Haute-Deûle), raccor-dement ferroviaire (principal sur la voie Lens-Ostricourt et secondaire sur la voie Paris-Lille).Une société privée gère l’ex-ploitation du terminal (Lille Dourges Conteneur Terminal, actionnaires : Naviland Cargo, Novatrans, Transfesa, Ncs).

Les services ferroviaires : chaque jour ce sont une dizaine de trains qui sont traités sur Dourges ; Delta 3 est connec-té quotidiennement avec le sud de la France : Lyon, Mar-seille, Avignon, Toulouse, Perpignan, Bordeaux, Bayonne. Des lignes internationales sont également exploitées vers Anvers et Zeebrugge en Belgique. D’autres liaisons sont à l’étude : Italie, Espagne, Duisbourg (Allemagne) et Barking (Grande-Bretagne).

Les services fluviaux : Delta 3 est connectée aux princi-paux ports à conteneurs du range Nord Ouest : Rotterdam, Anvers, Zeebrugge, Dunkerque et Amsterdam.En 2011, le trafic du terminal à conteneurs était de plus de 87 000 passages chantier, ce qui correspond à autant de camions évités sur les routes (en augmentation de 32% par rapport au trafic 2010) ; dans le même temps, plus de 4 000 trains sont passés par Delta 3 Dourges (+39 % par rapport à 2010) ; le trafic fluvial est en augmentation.

La logistique urbaineLes acteurs de la logistique sont une composante majeure de l’économie (5 millions d’emplois en Europe). L’organi-sation en flux tendus engendre une réduction de la taille des lots e des flux physiques plus importants. Les chargeurs produisent les biens, acheminés par la chaîne logistique, jusqu’au consommateur.Les opérateurs de transport sont regroupés en deux caté-gories : les prestataires de services (messagerie rapide ou express ) et les sous-traitants. Les commerçants et artisans dans le centre des agglomérations sont la part la plus im-portante des destinataires des livraisons.Dans un contexte d’élévation du prix du foncier en ville, les surfaces de stockage ont été réduites, entraînant un besoin de livraison plus fréquent. Proportionnellement à la dis-tance parcourue, la livraison du dernier kilomètre est un maillon particulièrement coûteux. La livraison des mar-chandises a des conséquences sur la ville : des arrêts plus nombreux mais courts (moins de 5 minutes de stationne-ment pour plus du tiers des livraisons et arrêt devant l’éta-blissement même en présence de places disponibles à proxi-mité), des arrêts illicites (50 % en double file).

L’impact environnemental de la logistique urbaine : émis-sions de gaz à effet de serre et congestion routière fré-quente ; l’enjeu est de raccourcir les distances parcourues pour le dernier maillon, d’améliorer les performances éner-gétiques des VUL (véhicules utilitaires légers. Le bruit est considéré comme un problème de santé publique (à la li-vraison : bruit de moteur, de manutention, de voix). La pollution locale est bien réelle (particules fines dues au trafic routier nocives pour la santé ; des motorisations ou carburants alternatifs sont en développement pour les PL (électrique pour le petit tonnage ou gaz naturel, véhicule à Paris). Les horaires de livraison sont fixés par arrêté mu-nicipal.

Pour évoluer dans le sens d’une meilleure intégration dans la ville, les mesures à prendre sont : la rénovation des centres-villes (ville accessible aux véhicules, aux piétons et aux chauffeurs-livreurs), l’intégration de la distribution dans les PDU, la concertation entre les partenaires volon-tariste pour identifier les besoins, les nuisances, trouver des solutions innovantes, concilier les différents acteurs, la prise en compte de la spécificité du territoire. .../...

Pour une mobilité durable vers laquelle nous souhaitons aller, l’inter modalité est un outil fondamental d’action ; loin d’opposer les différents modes de transports entre eux, leur complémentarité est recherchée afin d’aller réellement vers un report modal de la route vers les autres modes plus propres (meilleure qualité de l’air) et sobres (en consommation de carburant).L’inter modalité est un concept qui implique l’utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un même déplacement (notion qui ne se confond pas avec la multi modalité qui désigne plusieurs modes de transport différents entre deux lieux).

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Développement durableACTION REVENDICATIVE

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Exemple de la plateforme ELCIDIS de La Rochelle

ELCIDIS (Electric city Distribution Systems) en place à La Rochelle a pour but d’apporter une réponse aux problèmes d’approvisionne-ment urbain, en s’appuyant sur deux leviers : l’organisation de la distri-bution sur le dernier kilomètre avec des véhicules électriques et l’usage de véhicules moins encombrants au départ d’un Centre de Distribu-tion urbaine (CDU). Elle a été mise en place en février 2001 par DSP à Proxiway (filiale de Veolia transport). Un local de 700 m2 facile d’ac-cès pour les camions et aux abords du centre-ville a été mis à disposi-tion. Les véhicules PL de transport de marchandises font la livraison de 6h à 7h30 ; des véhicules inférieurs à 7,5 tonnes PTAC (poids total autorisé en charge) sont autorisés à livrer les marchés ou à transpor-ter des produits frais, boissons en gros, surgelés ou combustibles ; les autres véhicules (déménagements, chantiers, etc.) doivent demander une autorisation préalable pour pénétrer dans la zone en dehors de ces heures. Une fois arrivées sur la plateforme, les marchandises sont ré-parties par secteurs, rues et destinataires ; puis, une mutualisation des flux et la différenciation des types de produits sont effectuées ; les vé-hicules électriques sont alors chargés pour distribution en centre-ville. ELCIDIS dispose d’un camion et de petits utilitaires électriques (dont 2 frigorifiques). En conclusion, les avantages sont : mutualisation des flux, véhicules de faible encombrement, réduction de la pollution at-mosphérique et sonore, circulation facilitée grâce aux voies bus ; l’in-convénient est qu’il faut gérer une activité fluctuante liée à la conjonc-ture économique. Après une période difficile, l’activité a repris et la plateforme connaît une croissance de l’ordre de 15 % par an ; ses princi-paux clients sont des messagers.

Intermodalité des transports de voyageurs

L’inter modalité ne constitue pas une fin en soi : l’usager souhaite ef-fectuer ses déplacements le plus rapidement possible et le plus sim-plement possible ; pour les déplacements en transports en commun, il convient en priorité de limiter les besoins en correspondance en fa-vorisant les trajets directs. En effet, toute rupture de charge allonge le temps de parcours et son inconfort, limitant l’attractivité vis-à-vis de la voiture. Cela est encore plus vrai dans les agglomérations petites ou moyennes, où la concurrence de la voiture est forte et l’attractivité des transports en commun moindre.Le diagnostic de l’offre intermodale analyse principalement les points suivants : les différents réseaux de transport collectif et leur desserte du territoire, les pôles d’échanges, l’information, la tarification, l’inter modalité voiture/transports collectifs, l’inter modalité vélo/transports collectifs et deux roues motorisés/TC.La mise en place de l’inter modalité constitue une action parmi d’autres

des politiques de déplacements ; pour persuader l’automobiliste de lais-ser sa voiture, il est impératif que la performance des transports collec-tifs se rapproche le plus possible de celle de la voiture. Pour atteindre cet objectif, les actions sur l’inter modalité doivent s’accompagner d’ac-tions visant à :l Offrir des transports collectifs de qualité (fréquence, temps de par-

cours, amplitude horaire…)l Aménager des cheminements à pied de qualité, puisque le piéton est

le premier client des transports en communl Limiter la concurrence de l’automobile, en agissant sur le station-

nement (réduction de l’offre en centre-ville, évolution de la zone payante…) et sur la voirie (partage de l’espace, modérations des vi-tesses, hiérarchisation de la voirie…)

l Développer l’ensemble des alternatives à la voiture individuelle, afin d’offrir à chaque individu des solutions adaptées à chaque déplace-ment.

Toutes ces actions trouveront leur place dans une démarche globale de type PDU.

L’Agence Française pour l’Information Multimodale et la Billettique (AFIMB) Cette agence (service de l’État) pour promouvoir l’inter modali-té a été créée par le gouvernement en 2011 : elle est notamment chargée d’encourager le développement des services d’informa-tion à l’intention des usagers, prenant en compte l’ensemble des modes de transport et leur combinaison ; de mettre les systèmes d’information multimodale en réseau ; de promouvoir l’interopé-rabilité dans les domaines de l’information multimodale et de la billettique, et de soutenir la normalisation dans ces domaines.

Institution des autorités organisatrices de la mobilité et des schémas régionaux de l’inter modalitéLa loi MAPAM (Modernisation de l’Action Publique territo-riale et Affirmation des Métropoles) du 27 janvier 2014 insti-tue les régions comme chef de file pour « l’inter modalité et la complémentarité entre les modes de transports » ; elle fait des ac-tuelles organisatrices de transports urbains (communes et leurs groupements, syndicats mixtes de transport ), des Autorités Or-ganisatrices de la Mobilité (AOM) ayant des prérogatives élar-gies (transports terrestres non motorisés, usages partagés des véhicules à moteur – covoiturage, autopartage, service public de location de bicyclettes…). Elle établit un schéma régional de l’inter modalité destiné à favoriser la coordination entre les au-torités organisatrices de transport en ce qui concerne l’offre de services, l’information des usagers, la tarification et la billettique. Les PDU devront être compatibles avec le schéma régional de l’intemodalité.

Exemple de politique régionale : les politiques menées en région lyonnaiseEn région lyonnaise, la question de l’organisation du rabattement s’est posée parallèlement au développement des transports collectifs (développement du métro à partir des années 1980, du tramway et des TER périurbains à par-tir des années 2000) et les réponses ont varié au cours du temps. Devant le constat de saturation des parcs-relais, malgré leurs extensions progressives, les partenaires du protocole d’accord Real (Réseau express de l’air métropolitaine lyonnaise) ont souhaité développer les modes de rabattement alternatifs à la voiture individuelle, qu’il s’agisse des transports collectifs ou du vélo. Toute une série d’expérimentations ont été développés parles différents acteurs :

l Devant l’augmentation continue de la demande en stationnement automobile liée à la hausse de la fréquentation des TER, le regard se porte sur les quartiers autour des gares pour imaginer des aménage-ments intégrés.

l Les conseils généraux de l’Ain et du Rhône ont développé des na-vettes dédiées au rabattement sur les gares pour les déplacements pendulaires les plus propices aux pratiques intermodales.

l L’amélioration de la desserte des gares TER par les lignes de trans-ports collectifs urbains : le Sytral a complètement revu son réseau de bus avec pour objectif de renforcer la desserte des différentes gares de l’agglomération lyonnaise.

l Un service spécifique pour le rabattement de proximité sur les gares qui permet, pour le coût d’un ticket classique et après réservation té-léphonique, de rejoindre la gare le matin et d’en repartir le soir depuis n’importe quel arrêt du réseau de bus principal.

l La mise en place des lignes « Zi » dédiées aux déplacements domi-cile-travail dans les zones d’activités qui permet l’accès à ces zones de-puis les pôles d’échanges desservis.

l Le transport à la demande a été développé pour desservir le parc d’activités de Chesnes ; devant le succès, des services réguliers (sans réservation) ont progressivement été mis en place (notamment en correspondance avec les trains en gare de Saint-Quentin-Fallavier).

l L’expérimentation de location longue durée de vélos (classiques ou à assistance électrique) en gare, permettant d’effectuer la dernière par-tie du déplacement depuis un pôle d’échanges.

l Le stationnement des vélos : la région subventionne des aménage-ments cyclables programmés à moins d’un kilomètre des gares et

programme l’aménagement d’arceaux de stationnement. Dans les gares les plus fréquentées, les consignes collectives sont généralisées afin de garantir la sécurité du stationnement des vélos et permettre aux usagers de se rendre à la gare en TER.

l Vélo’V et Autolib’ : des pistes pour de nouveaux modes de diffusion.l L’aide à l’acquisition de vélos à assistance électrique : la CCPA (Com-

munauté de Communes de la Plaine de l’Ain) accorde une subven-tion aux habitants abonnés au Ter correspondant à 30 % du prix d’achat d’un VAE dans la limite de 500 euros.

Par ailleurs, dans le cadre du projet de recherche et développement OPTOMOD LYON initié par le Grand Lyon et regroupant 13 partenaires publics et privés (collectivités, entreprises, organismes de recherche), des innovations se mettent en place : navigateur sur télé-phone mobile offrant toute l’information sur la mobilité en temps réel et la prévision de trafic à 1h en contexte urbain.

En conclusion, l’objectif est bien de réduire la place des camions pour le transport des marchandises (tout en les rendant plus propres) et des véhicules particuliers (notamment diesel en ville) au profit respective-ment du fret ferroviaire/ fluvial, et des transports collectifs associés aux nouveaux modes et services de mobilité (covoiturage, transport à la de-mande, vélo et marche…). François Delatronchette

Un module de formation FGTE sur l’intermodalité des transports - testé pour le CRTE Auvergne en décembre 2012 - est disponible sur demande à la fédération pour les CRTE intéressés.

18 réseaux de transports publics de la grande Région Lyonnaise

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Les principaux articles et dossiers parus sont :

l Construire la FGTE du développement durable ; dans le dévelop-pement durable le social c’est notre visibilité (n°42 d’octobre 2008)

l Grenelle de la Mer et pêche durable (n°45 de juin 2009)l Grenelle de l’Environnement, taxe carbone (n°46 de septembre

2009)l Pour le développement durable, une société plus juste et solidaire ;

sommet de Copenhague (n°47 de décembre 2009)l Grenelle de la Mer (n°48 de mars 2010)l Un enjeu majeur d’aménagement du territoire et du développement

durable : l’axe Seine (n°49 de juin 2010)l Développement durable et mobilité urbaine : la ville durable de de-

main (n°50 de septembre 2010)l Transports maritime et aérien face au droit à polluer (n°54 de sep-

tembre 2011)l Dossier RIO+20 : sommet de la terre pour un développement du-

rable et conférence environnementale des 14-15 septembre 2012 (n°58 de septembre 2012)

l Dossier Entreprises de transport et changement climatique (n°59 de décembre 2012)

l Dossier transports, santé et qualité de l’air (n°60 de mars 2013)l Dossier construction de la LGV Tours-Bordeaux (RSE et biodiver-

sité) ; recyclage des trains (n°61 de juin 2013)l Université d’été confédérale CFDT vers un nouveau modèle de déve-

loppement (PDE et pollution de l’air dans les aéroports) ; conférence environnementale 2013 (biodiversité marine et politique de l’eau) (n°62 de septembre 2013)

l Dossier économie circulaire, économie d’avenir ; la FGTE aux 24èmes rencontres nationales des transports publics à Bordeaux ; colloque FGTE qualité de l’air dans les milieux des transports et impacts sur la santé (13-14 novembre 2013). (n°63 de décembre 2013)

l Dossier colloque FGTE transports et métiers du futur du 13 février 2014 ; trame verte et bleue, création d’une agence française de la bio-diversité. (n°64 de mars 2014)

l Le littoral et ses risques, entre terre et mer ; la FGTE au salon de la mobilité européenne 2014 ; management de la mobilité (4èmes jour-nées nationales d’études). (n°65 de juin 2014)

l Dossier la mobilité durable dans la transition énergétique pour la jus-tice sociale (n°66 d’octobre 2014)

l Dossier vers l’inter modalité des transports (n°67 de décembre 2014)

Les anciens articles et dossiers sont disponibles sur demande à :f.delatronchette@fgte.cfdt.fr (en précisant lequel ou lesquels).

François Delatronchette

Articles et dossiers Développement durable FGTE Magazine de 2008 à 2014

Certains chercheurs expliquent le stress au travail comme un problème individuel, comme la manifestation d’une fragilité personnelle. Chaque personne a une façon dif-férente, et qui lui est personnelle, de réagir aux fac-teurs de stress externes. Certains sont plus stressés que

d’autres face au même agent stresseur. D’autres chercheurs estiment que le stress au travail est dû à l’organisa-tion du travail.

Le modèle de Karasek d’explication du stressC’est le cas du sociologue et psychologue américain Karasek qui explique qu’il y a un équilibre à trouver entre la demande psycholo-gique à laquelle est soumis un salarié, l’autonomie décisionnelle qui lui est accordée et le soutien social qu’il reçoit de ses collègues. Si les marges de manœuvre individuelles ne permettent pas aux salariés de faire face aux exigences qu’ils ressentent dans leur travail, il y a stress.

Qu’est-ce que le stress ?Pour Carron et Sellier, le stress survient lorsque l’organisme hu-main se mobilise pour faire face à un danger. Il est préparé à cette réaction qui est normale et saine. Mais elle est pathologique quand elle devient chronique. C’est souvent quand l’individu a l’impres-sion qu’il n’a pas les moyens de changer la situation difficile dans laquelle il se trouve.

Identifier le stress comme un problème individuel au lieu de le voir comme un problème collectif a beaucoup d’effets négatifs sur la santé. Ainsi, pour le sociologue Marc Loriol, il y a une interaction entre les maux et les mots. En Allemagne par exemple, on parle plus de burn-out et en France plus de dépression. Et c’est en France que l’on observe le plus de culpabilisation et de stigmatisation des personnes en difficul-té dans leur travail. Aussi, l’action syndicale se doit-elle de recueillir les difficultés indivi-duelles et de les transformer en revendications collectives. Les ins-tances représentatives du personnel (IRP) ont un rôle majeur à jouer dans la prévention du stress qui passe par un contact de proximité avec les salariés. Mais, pour la prise en charge des difficultés des salariés, il faut savoir solliciter les acteurs, en particulier les médecins du travail.Ceux-ci constatent qu’on assiste actuellement à une forte émergence des facteurs défavorables à la santé des salariés. Le rapport Gollac (2011) propose un dispositif de suivi des risques pour la santé mentale provoqués par certaines organisations du travail.

Le lean management, un danger pour les salariés Le lean management est un exemple fort d’organisation du travail qui peut s’avérer délétère. Efficace pour réduire les coûts, il est un danger pour les salariés, contrairement à sa promesse initiale (permettre à chaque salarié de développer ses capacités d’adaptation vis-à-vis du marché et des process).C’est un système qui cherche à éliminer les gaspillages qui ré-duisent l’efficacité et la performance d’une entreprise. Le lean implique un découpage du travail pour aller vers une régula-rité du temps de travail. Il n’y a plus d’activité globale, seule-ment des tâches limitées. Il s’agit maintenant d’appliquer des procédures décidées par d’autres. La préoccupation n’est plus portée sur la qualité, mais seulement sur les coûts. Le travail perd son sens, le salarié son autonomie. Et en chassant les gestes inutiles, le lean management intensifie le travail et génère des troubles musculo-squelettiques.

Harcèlement, une préoccupation collectiveCertaines formes d’organisation du travail sont propices aux situations de violences. Le harcèlement moral est une forme de violence et se défi-nit comme une conduite abusive répétée ou systématique qui vise à dégrader les conditions de travail d’une personne.Le harcèlement sexuel, qui s’appuie sur de nombreux stéréo-types sur les femmes, reste très prégnant dans les entreprises. Il est important de savoir que la loi n’implique pas que la vic-time ait explicitement exprimé un refus. Qui ne dit mot ne consent pas forcément. Là encore, c’est une responsabilité collective de mettre un terme à une situation de harcèlement.

Les effets du stress sur la santé sont multiples. Les premiers symptômes se portent sur l’alimentation, le sommeil, l’hu-meur. Mais elles peuvent s’aggraver et basculer dans le champ des psychopathologies (troubles anxio-dépressifs, atteintes post-traumatiques, …) ou des atteintes somatiques (cardio-vasculaires, digestives, cutanées,…).

Face à la très forte augmentation des maladies profession-nelles depuis les dernières décennies, l’enjeu pour les IRP est d’établir le lien de causalité entre la maladie et l’organisation du travail. Il faut réussir à prouver l’exposition aux risques. L’absentéisme, le taux d’accident du travail, le turn-over, le climat social (violences, plaintes,…), les recours au médecin du travail sont des indicateurs sur lesquels il faut porter une attention vigilante.

Pour les responsables syndicaux, la tâche est parfois lourde. En effet, la charge émotionnelle lors de la prise en charge des problématiques des individus constitue en elle-même un risque psychosocial. Ce point apparait actuellement comme une préoccupation syndicale majeure. Elle indique qu’une réflexion sur l’accompagnement et la formation des respon-sables syndicaux pourrait être bénéfique.

Pour plus d’informations, écrire à la FGTE : federation@fgte.cfdt.fr

Caroline Lobjoit

Développement durableACTION REVENDICATIVE

La FGTE débat du stress et des réorganisations

Formation

Les 26 et 27 novembre 2014, la FGTE proposait à ses militants un colloque sur le thème crucial du stress. En effet, la crise provoque des réorganisations du travail qui génèrent difficultés d’adaptation et stress. Aussi, il semblait fondamental que la FGTE s’empare du sujet et permette ainsi à ses militants de mieux comprendre les enjeux et les conséquences de ces nouvelles réalités professionnelles.

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Formations

Le Bureau fédéral a arrêté le plan de formations syndicales pour l’année 2015, axé sur les orientations du plan de travail fédéral, issu de la résolution votée en Congrès par les syndicats. Le développement syndical et la repré-sentativité.

Le plan de formation s’est voulu réactif en organisant quatre for-mations B.D.U (Base de Données Unique). Instaurée par l’Ac-cord National Interprofessionnel du 11 janvier 2013, ce nouveau droit est un atout qui permet un véritable dialogue social entre employeurs et élus sur l’avenir économique et social de l’entre-prise. La formation à la communication écrite, suivie de la communica-tion orale les 28 et 29 octobre, permettra aux militants de maîtriser l’écrit, tract, compte rendu… avec des méthodes professionnelles. Développer la CFDT doit être une priorité et une ambition par-tagée par tous les militants. Afin de les aider dans cette démarche, la formation «proposer l’adhésion» leur permettra de se familia-

AGENDA FÉDÉRAL

l Du 2 au 6 février‘CHSCT niveau 1’ à Bolivar

l Du 9 au 11 février‘CHSCT niveau 1’ - Toutes entreprises du transport 300 salariés à Bolivar

l Les 17 et 18 février‘Communication écrite’ à Bolivar

l Le 19 février‘Lecture de données économiques’ à Bolivar

l Le 10 mars‘Transparence des CE’ à Bolivar

l Les 17 et 18 mars‘Proposer l’adhésion’ à Bolivar

l Du 23 au 27 mars‘La réforme territoriale’ à l’IDT de Strasbourg

l Les 24 et 25 mars‘Communication écrite niveau 1’ à Bolivar

l Du 31 mars au 2 avril‘Communication écrite niveau 1’ à Bolivar

l Le 21 avril‘Communication écrite niveau 3’ à Bolivar

l Le 21 avril‘La BDU’ à Bolivar

l Le 24 avril‘Lecture de données économiques’ à Bolivar

l Le 19 mai‘Transparence financière des CE’ à Bolivar

l Les 20 et 21 mai‘Communication écrite niveau 1’ à Bolivar

l Du 2 au 5 juin‘Université d’été Fédérale’ à Amnéville (57)

l Du 15 au 19 juin‘CHSCT niveau 1’ à Bolivar

l Les 4 et 5 févrierBureau fédéral à Bolivar

l Les 4 et 5 marsConseil fédéral à Bolivar

Instances

Formations

La qualité de vie au travail et l’égalité professionnelle (QVT-EP)

et la formation professionnelle : deux ANI en présentation et en débat

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ACTION REVENDICATIVE

Le Bureau fédéral a décidé de renforcer la politique de for-mation syndicale de la fédération en décentralisant dans les Comités Régionaux des Transports et de l’Environ-nement (CRTE-CFDT) les formations qui jusque-là étaient dispensées au siège de la FGTE-CFDT.

Ainsi, ce sont cinq formations qui sont proposées aux CRTE pour leurs syndicats ou sections de syndicats nationaux. Quel processus pour une demande ?Les CRTE-CFDT intéressés doivent adresser leur demande au secteur formation syndicale de la fédération à p.bally@fgte.cfdt.fr. La demande doit être choisie parmi les formations décentralisées ci-contre.

riser avec les outils et les pratiques de développement. Oser pro-poser l’adhésion à la portée de tous !Appréhender la fonction de trésorier de syndicat, la loi sur la représentativité et ces conséquences sur la trésorerie et le fonc-tionnement du syndicat. Maitriser les outils tels que GASEL, SCPVC et l’emploi d’un logiciel de trésorerie. C’est ce que pro-pose la formation de trésorier de syndicat.

La formation syndicale est un enjeu crucial pour notre Orga-nisation Syndicale, tant en terme de diffusion de nos valeurs CFDT qu’en terme de renouvellement, de développement de nos ressources militantes. C’est pour cela que la FGTE-CFDT a choisi de privilégier la gratuité des formations en direction des syndicats et de leurs adhérents.

Intitulée de la formation date Nombre de jours

Trésorier de syndicat 14 et 15 janvier 2015 2

Base de données Unique (B.D.U) 20 janvier et 21 avril 2015 1

Communication écrite 17 et 18 février 2015 2

Proposer l’adhésion 17 et 18 mars 2015 2

Plan de formations syndicales du 1er semestre 2015

Décentralisation de la formation syndicale

Quelle participation au financement des forma-tions ?Chaque CRTE-CFDT prend les dispositions utiles pour organiser la mise en place des actions de formations sur son territoire. Une conven-tion formalisera, entre la fédération et les CRTE, la prise en charge des coûts de la formation. La FGTE-CFDT couvre les frais de déplacement de ses formateurs qui apporte leur savoir-faire ainsi que les modules de formation. L’hébergement, les repas, des stagiaires et des formateurs ainsi que l’accueil seront supportés par les CRTE.

Modules de formations décentralisées dans les CRTE

Intitulée de la formation Animation Durée

Proposer l’adhésion FGTE 2 jours

Communication écrite FGTE 2 jours

Communication orale FGTE 2 jours

B.D.U FGTE 1 jour

Accueil des nouveaux adhérents, connaitre

la CFDTCRTE Île de France 2 jours

Véronique Descacq, secrétaire générale adjointe de la confédération, a développé la politique CFDT décli-née à travers l’ensemble des accords. Dans un échange avec les militants, elle a pu apporter des réponses sur des inquiétudes face à un contexte économique et

d’emploi difficile.L’accord « qualité de vie au travail et égalité professionnelle » (QVT-EP) a été présenté par le cabinet SYNDEX. Cet ac-cord favorise l’accès à la qualité de vie au travail et à l’égali-té professionnelle de tous les salariés. Il accroît la prise de conscience et la compréhension des enjeux en terme d’amé-lioration de la qualité de l’emploi, du bien-être au travail et de compétitivité de l’entreprise, tant par les employeurs, que par les travailleurs et les représentants du personnel.Il s’agit de faire de la QVT-EP l’objet d’un dialogue social or-ganisé et structurant. Mais aussi de fournir aux employeurs et aux salariés, ainsi qu’à leurs représentants, un cadre qui permette d’identifier les aspects du travail sur lesquels on peut agir, pour améliorer au quotidien la qualité de vie des salariés et l’égalité professionnelle entre hommes et femmes. C’est donc par une approche systémique, que cette améliora-tion qualitative de la vie au travail, dans laquelle les salariés s’exercent en contrepartie d’une performance économique, doit aussi s’articuler avec la vie personnelle des salariés.Cet accord traite aussi de la question du stress, de la violence et du harcèlement au travail, afin de mettre en place une meil-leure prévention, par des actions ciblées.

Sur la formation professionnelle continue, la secrétaire natio-nale Catherine BOURRUT a exposé les nouveaux principes pour réformer en profondeur le dispositif.Sur le droit de la formation pour les entreprises, le texte fixe les modalités de mise en œuvre de dispositifs créés par la loi sur la sécurisation de l’emploi : le compte personnel de forma-tion (CPF) qui est un nouveau droit attaché à la personne en remplacement du DIF, (Droit Individuel à la Formation), et le conseil en évolution professionnelle (CEP), outil d’aide à l’orientation professionnelle de chaque personne tout au long

de sa vie. Il renforce les dispositifs du CIF (Congé Individuel de Formation) et de l’entretien professionnel pour les salariés. Des changements majeurs concernent le financement de la formation et la collecte avec une contribution pour tous les employeurs, versés à un unique organisme paritaire collecteur agréé (OPCA). Sont également prévus : des adaptations du fonctionnement des OPCA, un renforcement du rôle majeur des régions, de nouvelles instances de gouvernance CNEFOP (Conseil national de l’emploi, de la formation et de l’orien-tation professionnelles) et CREFOP (Comités régionaux de l’emploi, de la formation et de l’orientation profession-nelles). Enfin, le texte renforce les moyens du contrôle et les sanctions applicables en matière d’apprentissage et de forma-tion professionnelle.Sur le financement de la formation professionnelle, c’est la di-rectrice de l’OPCA Transports, Madame FRANKLIN, qui en a donné la mesure, ses atouts et ses risques, car la contri-bution minimum des entreprises n’est plus fixée en matière de plan de formation, mais ce sont les objectifs qu’elles devront atteindre qui seront le baromètre de leur investissement.

L’histoire, qui est racontée là, parachève ce que nous avions commencé avec le grand élan réformiste de l’aménagement et la réduction du temps de travail. L’ensemble des accords natio-naux d’aujourd’hui retrace cette histoire et en écrit une nou-velle page, mais adaptée au monde actuel. Au cours de cette lecture commentée, tous les repères qui ja-lonnent les combats de la CFDT - aménagement du temps de travail, conception du travail, proximité avec les salariés, résultats tangibles pour eux et avec eux, dialogue social – se retrouvent à toutes les pages. La cohérence est complète.

Cette journée a permis de construire des revendications, non pas accord par accord, mais plutôt en allant chercher les ma-tériaux nécessaires à la construction de droits nouveaux dans tous les accords.

Edgar Stemer

André Milan, secrétaire général de la FGTE, a ouvert le colloque tenu le 28 octobre 2014 sur les deux ANI (Accord Nationaux Interprofessionnels) signés en 2013 : la qualité de vie au travail et l’égalité professionnelle ( juin 2013) et la formation professionnelle (décembre 2013). Ces deux accords, que nous avons choisi de présenter, sont à la fois porteurs de progrès et des valeurs de la CFDT, mais sont aussi des plus complexes et encore méconnus. La complémentarité entre ces accords a démontré la cohésion de la mise en pratique des résolutions CFDT, ainsi que la volonté d’être acteur de l’évolution de notre société.

Formation SYNDICALISATION

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Élections

La progression de la CFDT est arrêtée, en léger recul à 14,29% (-1,09 point) et perd un siège.Le renforcement de « petites listes » CGC et CFTC qui étaient ensemble et chacune de leur côté en 2014, associé à la progression du SNCTA (contrôleurs aviation civile) et l’émergence de la liste UNIPEF ont pu ôter des voix à la CFDT.La liste CGT/FSU perd 6,4% et un siège ; elle reste la pre-mière devant la liste FO en légère progression (+0,25%). L’UNSA prend la troisième place et progresse de 4,43% ; elle gagne un siège tout comme Solidaires, en légère baisse, qui fera son entrée au CTM avec un siège.

François Delatronchette

Élections fonction publique : la CFDT confirme sa deuxième place

Élections

Dans un contexte marqué par la dégradation des condi-tions de travail et la baisse du pouvoir d’achat, les agents titulaires et contractuels se sont mobilisés pour exprimer par leur vote leur volonté d’un dialogue so-cial véritable dans les administrations, les collectivités

territoriales et les établissements hospitaliers.Les candidats présentés par la CFDT ont recueilli 19,2% des suffrages (+0,1 point) ; ce pourcentage confirme que la CFDT est bien la deuxième organisation dans la Fonction publique et que l’écart qui la sépare de la CGT se réduit. La CGT reste en tête avec 23 %, un score en nette diminution (-2,4 points) ; FO reste troisième avec 18,5%.La CFDT se félicite de voir conforter le syndicalisme qui lui est propre, fondé sur la proximité avec les agents, la prise en compte

de leurs attentes et l’obtention de résultats concrets.La CFDT est la deuxième organisation syndicale à la Fonc-tion Publique derrière la CGT et devant FO, de même qu’à la territoriale et à l’Hospitalière. A l’Etat, la CFDT conserve sa quatrième place.

Pour la CFDT, ces résultats sont d’autant plus satisfaisants que le type de scrutin ne lui était pas à priori favorable : le vote quasi simultané dans les trois Fonctions publiques pou-vait favoriser le vote de notoriété-voire de protestation- au détriment du vote sur résultats. Les résultats au niveau des trois Fonctions publiques masquent des disparités notables, selon que des espaces de dialogue existent et que la CFDT est plus ou moins bien implantée.Par contre, la participation recule de 1,8 point (52,8% au lieu de 54,6%) ; dans la FP Etat, elle a été de 52,3%, (-0,6) dans la FP ter-ritoriale de 54,9%(-4,1), dans la FP hospitalière de 50,1% (-0,9).Au ministère de l’écologie, la participation a été de 74,9% (53 183 votants pour 70 958 inscrits).

SYNDICALISATION

Total 3 FP FPE FPT FPH

2014 évolution 2014 évolution 2014 évolution 2014 évolution

CGT 23,1% -2,3 13,4% -2,4 29,5% -3,5 32,1% -1,5

CFDT 19,2% 0,1 14,0% -0,6 22,3% 0,4 24,8% 0,4

FO 18,6% 0,5 17,0% 0,4 17,7% 0,3 23,8% 1,0

UNSA 10,3% 1,0 14,8% 0,8 8,2% 1,9 4,6% 0,3

FSU 8,0% -0,2 15,6% -0,2 3,3% 0,2 0,0%

Solidaires 6,8% 0,2 9,0% 0,4 3,5% 0,6 8,5% -0,4

CFTC 3,3% -0,7 3,3% -0,6 3,5% -1,2 2,9% 0,0

CGC 2,9% 0,0 5,4% 0,2 1,3% 0,0 0,5% 0,1

Autres 7,8% 7,6% 10,7% 2,8%

Résultats des élections professionnelles 2014 : (représentativité syndicale)

Ces résultats auront des conséquences sur la composition des instances consultatives de la fonction publique. Ainsi, la CGT perdra un siège au sein du conseil commun de la Fonction pu-blique, organe de dialogue social qui traite des textes intéressant au moins deux Fonctions publiques. De leur côté, l’UNSA et la FSU y auront désormais chacune un représentant de plus. Les équilibres vont aussi quelque peu évoluer au sein du conseil supérieur de la fonction publique territoriale (CSFPT) : la CFDT gagnera deux sièges (6 au lieu de 4 par rapport à la com-position précédente).La CGT (7 sièges), FO (4 sièges) (et l’UN-SA (2 sièges) verront leur nombre inchangés. La CFTC perdra son unique siège.

agriculture écologie Éducation nationale finances intérieur travail défense Total

ministères

CGT 10,7 23,3 5 ,5 23,5 3,4 26,2 18,5 12 ,0

CFDT 12,0 14,5 8,9 13,9 10,1 19,4 21,1 12,0

FO 19,7 24,5 13,6 20,5 32,0 10,8 27,7 17,7

FSU 23,5 5,2 35,5 2,3 0,8 10,1 1,3 18,4

UNSA 16,0 18,5 21,9 4 ,0 12,9 17,8 18,3 17,2

Les résultats pour quelques ministères et les principaux syndicats :

Solidaires : 27,9 aux finances, 16,3 à la culture, 13,0 au travail ; CGC : 33,7 à l’intérieur

Voix 2011 %2011 Sièges 2011 Voix 2014 %2014 Sièges 2014

CFDT 8 537 15,38 3 (+1) 7 140 14 ,29 2 (-1)

CGT FSU 19 462 35,05 6 (-1) 14 319 28,65 5 (-1)

FO 13 315 23,98 4 (-1) 12 108 24,23 4

UNSA 7 909 14,25 2 (+1) 9 334 18,68 3 (+1)

CGC 1 945 3,50 665 1,33

Solidaires 2 832 5,10 2 518 5,04 1 (+1)

CFTC 1 181 2,36

SNCTA 1 521 2,74 1 935 3,87

UNIPEF 777 1,55

Aux ministères : de l’écologie, du développement durable et de l’énergie (MEDDE) ainsi que du logement de l’égalité des territoires et de la ruralité

(MLETR) :

Moins d’inscrits et de votants (52 757 au lieu de 71 345) mais plus de participation en % (74,9% au lieu de 66,19%) ; les sièges sont ceux du CTM.

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Réunis en Assemblée Générale de mi-mandat à Nouan-le-Fuzelier, du 8 au 10 décembre 2014, les dé-légués CFDT de l’Union Fédérale des Cheminots et Activités Complémentaires, tout en reconnaissant que certaines de ses revendications ont été adoptées dans le cadre de la loi du 4 août 2014 portant réforme du fer-roviaire (unité sociale du GPF, réintégration de la hié-rarchie des normes, maintien du statut des cheminots du groupe public ferroviaire, mise en œuvre d’un gestion-naire d’infrastructure réunissant l’Infra, la DCF et RFF, etc.) et en confirmant leur engagement ferme, de soutenir le processus de réforme ferroviaire engagé depuis le dé-but de l’année 2013 afin de concourir à une meilleure effi-cacité économique et sociale du service public ferroviaire basée sur l’écoute et la satisfaction des revendications des cheminots :

1. Revendiquent un champ d’application de la CCN de la branche ferroviaire couvrant l’ensemble des entreprises intervenant sur le réseau ferré national, quelle que soit leur activité principale et ce afin de supprimer tout risque de dumping social qu’engendrerait une mise en concur-rence des salariés entre eux et/ou par le recours à des travailleurs indépendants et des prestataires de services pour les métiers du ferroviaire ;

2. Exigent, au sein du GPF, l’application effective des en-gagements pris par le gouvernement dans l’accord de mo-dernisation signé par le ministre et la CFDT le 13 juin 2014 avec :

a. La construction d’un nouveau dialogue social qui passe du principe à la réalité par la conclusion au sein du groupe public ferroviaire d’un accord « de modernisation et de méthode pour la mise en œuvre de la réforme et la conduite des chan-gements qu’elle implique pour les cheminots » ;

b.Une déclinaison concertée des réflexions terri-toriales qui, pour la CFDT, doivent déboucher sur une organisation territoriale de plein exercice disposant des moyens d’assurer ses missions.

3. Confirment l’exigence de la CFDT cheminots pour des IRP de proximité et des délégués syndicaux régionaux du GPF garants d’un dialogue social de qualité ;

4. Déclarent leur attachement à une réglementation de haut niveau basée sur l’accord 35 heures signé par la CFDT à la SNCF en 1999 et ce pour toutes les entre-prises publiques et privées, confortant ainsi la sécurité du travail, la réduction de la pénibilité et des risques profes-sionnels ;

Ainsi, les délégués CFDT de l’Union Fédérale des Che-minots et Activités Complémentaires présents à l’assem-blée générale de mi-mandat appellent tous les adhérents, militants, sympathisants et, plus généralement, tous les cheminots, à soutenir l’UFCAC-CFDT pour la réalisa-tion de cette résolution.

Les 8, 9 et 10 décembre 2014, s’est tenue l’Assemblée Gé-nérale intermédiaire de la CFDT cheminots à la ferme de Courcimont à Nouan le Fuzelier en Sologne.Plus de 120 participants représentant les syndicats, les Groupes techniques nationaux et les instances

CFDT (Confédération, FGTE et UFCAC) ont participé ac-tivement aux travaux placés sous le signe du bilan intermé-diaire et des dossiers d’actualités. Ce nouveau rendez-vous démocratique initié par l’assemblée générale extraordinaire du 26 septembre 2012 nous a permis de faire le bilan des 2 années écoulées et d’ajuster nos orien-tations à venir.À travers des tables rondes consacrées au temps de travail et au contrat social, mais aussi de présentations sur les thèmes « enjeux sociaux de la réforme ferroviaire » et « répondre aux enjeux de structuration du future groupe public ferroviaire » les délégués, à travers leurs interventions ont enrichi la ré-flexion collective et permis d’affiner notre trajectoire reven-dicative.Dans une période historique où se dessine l’avenir du ferro-viaire à travers une réforme qui doit donner des perspectives aux salariés du rail, la CFDT cheminots a démontré que son positionnement était écouté et souvent entendu.

La CFDT cheminots porte l ’ambition de moderniser le dialogue social et de porter un autre type de syndicalisme et l ’accord de modernisation qu’elle a initié et signé avec le ministère de tutelle, en est la première pierre de l’édifice à construire.

Lors de l’assemblée générale intermédiaire les militants présents ont adopté une motion d’actualité (voir ci-contre) confirmant leur engagement ferme, de soutenir le proces-sus de réforme ferroviaire engagé depuis le début de l’an-née 2013 afin de concourir à une meilleure efficacité éco-nomique et sociale du service public ferroviaire basée sur l ’écoute et la satisfaction des revendications des chemi-nots.

Ils ont revendiqué un champ d’application de la Conven-tion Collective Nationale de la branche ferroviaire cou-vrant l ’ensemble des entreprises intervenant sur le réseau ferré national, quelle que soit leur activité principale et ce afin de supprimer tout risque de dumping social qu’en-gendrerait une mise en concurrence des salariés entre eux et/ou par le recours à des travailleurs indépendants et des prestataires de services pour les métiers du ferroviaire.

AG CheminotsOrganisation

Motion d’actualite

Assemblée générale de mi-mandat Union Fédérale Cheminots

Ils ont exigé, au sein du Groupe Public Ferroviaire, l’applica-tion effective des engagements pris par le gouvernement dans l’accord de modernisation signé par le ministre et la CFDT le 13 juin 2014 avec la construction d’un nouveau dialogue social qui passe du principe à la réalité par la conclusion au sein du groupe public ferroviaire d’un accord « de moderni-sation et de méthode pour la mise en œuvre de la réforme et la conduite des changements qu’elle implique pour les che-minots »

Ils ont réclamé une déclinaison concertée des réflexions ter-ritoriales qui doit déboucher sur une organisation territo-riale de plein exercice disposant des moyens d’assurer ses missions.

Ils ont confirmé l’exigence de la CFDT cheminots pour des IRP de proximité et des délégués syndicaux régionaux du Groupe Public Ferroviaire garants d’un dialogue social de qualité.

Ils ont déclaré leur attachement à une réglementation de haut niveau basée sur l’accord 35 heures signé par la CFDT à la SNCF en 1999 et ce pour toutes les entreprises publiques et privées, confortant ainsi la sécurité du travail, la réduction de la pénibilité et des risques professionnels.

L’ensemble des délégués CFDT de l’Union Fédérale des Cheminots et Activités Complémentaires présents à l’assem-blée générale de mi-mandat ont appelé tous les adhérents, militants, sympathisants et, plus généralement, tous les che-minots, à soutenir l’UFCAC-CFDT pour la réalisation de cette motion.

Christophe Dard

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