DOSSIER DE PRESSE SEPtEmbRE 2013 - Sytral · DOSSIER DE PRESSE SEPtEmbRE 2013 Prolongement montrochet – Debourg 25 H CHRONO : la pose du pont Raymond Barre Ligne T1 SYtRAL - Olivia

DOSSIER DE PRESSESEPtEmbRE 2013

Prolongement montrochet – Debourg

25 H CHRONO : la pose du pont Raymond Barre

Ligne T1

SYtRAL - Olivia DUFOUR 04 72 84 58 28 06 74 35 39 61 [email protected]

SOMMAIRE

25 H CHRONO: la pOse du pONt RaymONd BaRRe............................................

le pROlONgemeNt de t1: mONtROCHet-deBOuRg...............................

LE TRACE.........................................................

LE PONT RAYMOND BARRE............................

LES OBJECTIFS DU PROLONGEMENT............

UN PROJET A DIMENSIONS SOCIALE ET ENVIRONNEMENTALE...............................

CALENDRIER ET CHIFFRES CLES..................

LES ACTEURS DU CHANTIER.........................

p 3-9

p10

p 11-14

p 15-16

p 17-19

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p 22

p 23-24

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DOSSIER DE PRESSE - 2013

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p 23-24

Le 2 septembre : pose du pont Raymond Barre, un événement partagé par tous !Nous sommes heureux de partager avec vous ce moment fort que sera la pose du pont Raymond Barre. Perpétuant la mémoire d’un homme d’État visionnaire, dont le nom restera attaché au projet si novateur de la Confluence, cet ouvrage est très attendu par les Lyonnais : il va créer une liaison entre deux quartiers en plein développement. Il va offrir aux modes doux et au tramway une voie de circulation qui leur sera exclusivement réservée ; enfin, et surtout, il sera pour Lyon une nouvelle signature, sa porte d’entrée au sud de l’agglomération.Le pont Raymond Barre est autant un ouvrage d’art qu’une intention d’architecte. Sa conception témoigne d’une volonté de dialogue avec l’environnement, les bâtiments qui s’élèvent de part et d’autre du Rhône, le parc des Berges… Sa forme répond à celle du pont Pasteur, franchissant le fleuve tout en légèreté.Le 2 septembre, vous allez pouvoir assister à une opération de haute précision. Préparée de longue date par les intervenants, elle constitue le point d’orgue de ce grand chantier. Elle va nécessiter du temps – le Rhône sera fermé durant trente heures à la navigation – car les masses à déplacer sont considérables, sur un fleuve par essence mouvant et imprévisible. Vous pourrez voir des experts à l’œuvre, des techniques originales. Cela pourra vous sembler lent, mais c’est ce mouvement contrôlé millimètre par millimètre qui va finir par donner forme à l’ouvrage. Celui-ci pourra ensuite accueillir les travaux d’aménagement et les équipements de sa configuration définitive.

Président du SYTRAL

La construction du tronçon central du pont Raymond Barre sur le port Edouard Herriot 333

Le chantier démarre, en présence

de Bernard Rivalta, de Gérard Collomb et de la famille de Raymond Barre.

Sur le fleuve, avec la construction des appuis

: piles et culées.

1.

2.

3.

Ou comment passer du

geste architectural à l’ouvrage construit.

Après examen par le jury des projets

remis par cinq équipes, le projet

SETEC / Alain Spielmann est

déclaré lauréat du concours.

Le SYTRAL approuve le projet d’extension de la ligne T1, incluant un ouvrage de franchissement

du Rhône.

Il était une fois… le pont Raymond Barre

Les cuLées

La culée est l’ouvrage situé sur la rive qui supporte le poids du tablier. Le tablier est partie plane du pont où circulent les piétons, les vélos et le tramway.

La piLe côté confLuence (p1)

À l’été 2012 a été construit le batardeau de 12 mètres de hauteur : l’enceinte de protection qui permet la réalisation des pieux. Puis, c’est la dalle de béton, appelée bouchon, qui a été coulée sur le lit du fleuve. Elle empêche l’eau de s’infiltrer et assure ainsi la stabilité de l’ouvrage. Les équipes techniques ont ainsi pu travailler au sec pour réaliser la pile.

Les appuis du pont

15 octobre 2009 : tout

commence par un programme

et un concours.

Les études

caractéristiques des pieux

Nombre Diamètre Hauteur

C0

P1

P2

C3

1,40

1,60

1,50

1,20

18 m

16 m

23 m

18 m

4

16

12

4

La piLe côté Lyon 7 (p2)

Elle a relevé du même principe que la pile P1 à la différence que les pieux ont été réalisés « au sec ». La pile se situant à proximité immédiate de la rive, l’entreprise a mis en œuvre une petite digue et a comblé le batardeau de gravier. Les machines de creusement ont ainsi pu éviter de travailler depuis une barge. Et parce que le chantier est aussi une opération respectueuse de la biodiversité, une passerelle pour permettre le passage des castors a été installée entre la rive et la pile.

24 novembre 2011 : pose de la première pierre.

4.

3 juin 2010 :

une étape décisive.

4

Réalisé sur site

Culée C0 Pile P1 Pile P2 Culée C3

Rive gaucheRive droite

Le Rhône

Station Musée des ConfluencesLyon 2ème

Station Halle Tony GarnierLyon 7ème

Tablier

Travée centrale (150 m)

Bouchon et semelle

Pieux

Pieux

Tronçon latéral (40 m)Tronçon latéral (50 m) Tronçon central (170 m)

5

Au port Edouard Herriot, pour assembler

le tablier du pont.

5. 6.

7.

8.Mobilier, éclairage...

et bien sûr la plate-forme du tramway ; un ensemble

harmonieux pour le 1er pont

réservé aux modes doux.

Une nouvelle liaison d’une rive à l’autre,

un nouveau signal

d’entrée pour la ville.

Réalisé sur l’aire de montage (port Edouard Herriot)

9.Mise en service de la

ligne T1 :

février 2014

2 septembre 2013 : les piles ont rendez-vous avec le

tablier.

Le pont sera achevé en

décembre 2013 !

Place maintenant à l’aménagement du pont et de son

belvédère.

La construction avance sur deux sites.

5

6

l’opération en chiffres

2 500 tonnes pour le tronçon central, dimensions : 170 m x 30 m x 20 m.

Dimensions de la barge : 20 m x 60 m.

Câbles d’ancrage : jusqu’à 300 mètres pour les plus longs.

8 vérins grimpeurs d’une capacité de 600 tonnes chacun.

un événement à ne pas manquer !La pose du tablier du pont Raymond Barre sur ses deux piles constitue un événement unique. D’abord parce qu’il s’agit d’un très bel objet architectural, à la géométrie singulière. Ensuite par les dimensions du tronçon central - 170 mètres de long, 30 mètres de haut et de 17 à 20 mètres de large, pour 2 500 tonnes – qui font de l’opération une prouesse technique.

Le SYTRAL ouvre cet événement spectaculaire au grand public afin de partager l’émotion d’un moment fort. Cette opération est baptisée « 25 heures chrono » mais elle peut se dérouler sur une période de 20 à 30 heures. Elle débute le 1er septembre avec l’acheminement du tronçon central sur une barge depuis le port Edouard Herriot. Le trajet, de l’aire de montage jusqu’aux piles du pont, est de moins d’un kilomètre et prendra 30 minutes environ.

Le 1er septembre, la barge sera attachée par des câbles à des ancrages implantés sur les berges et sur le Rhône. Au cours de la matinée du 2 septembre, elle manœuvrera pour pivoter. C’est ainsi que l’ouvrage sera mis en place très lentement et précisément au-dessus des piles. Cette phase est des plus délicates car le « colis » doit être déposé au millimètre près en tenant compte des conditions extérieures : le niveau et le débit du Rhône, ainsi que la météo influent sur l’opération.

Le tablier est soutenu par de puissants vérins hydrauliques au-dessus du niveau des piles. Lorsque l’ouvrage sera en position, il sera très lentement abaissé jusqu’à ce que le contact soit réalisé. Cette masse de 2 500 tonnes d’acier doit s’ancrer sur la pile principale (P1) et rejoindre la partie latérale du

tablier du pont qui a été assemblée sur place, sur la rive gauche (côté Lyon 7).

Lorsque la charge du pont sera transférée des vérins aux piles, le pont se déformera en s’étirant sensiblement (de 20 cm environ) puisqu’il reposera désormais sur deux appuis latéraux.

L’opération sera terminée et réussie lorsque le pont sera définitivement posé. La barge pourra alors se libérer des ancrages puis repartir vers le port Edouard Herriot, prise en charge par des remorqueurs.

Il est important de noter que le pont ne sera pas entièrement posé. Le dernier tronçon (50 mètres de long pour 600 tonnes), qui prendra place entre la partie centrale et le Musée des Confluences, sera acheminé quelques jours après selon le même principe, mais sans coupure de navigation.

l’opération en détails

:

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7

si vous ne pouvez pas assister à l’événement, vivez le sur sytral.fr !

Des reportages vidéos régulièrement mis à jour seront disponibles dès le 1er septembre.

Vous pouvez déjà consulter de nombreux documents sur le projet, notamment le film d’images de synthèse.

en un coup d’Œil !

Assemblé sur le quai du port Edouard Herriot, le tronçon central de 2 500 tonnes est soulevé par des vérins puis amené jusqu’au bord de l’eau.

Pour le charger sur la barge, il faut compenser son poids au fur et à mesure à l’aide de techniques de ballastage ; cette phase dure 5 à 6 heures.

Le 1er septembre, les remorqueurs viennent chercher la barge et la positionnent sur le site d’installation.

Le 2 septembre, la barge est attachée aux points d’ancrage, au droit de l’ouvrage. Le tronçon est alors descendu à l’aide des systèmes de vérinage, jusqu’à être posé sur ses deux piles.

Les câbles d’ancrage sont défaits, la barge est libérée et repart. Le second tronçon de 600 tonnes arrive, quelques jours plus tard, début août.

Accueil du public : pont Pasteur et jardins de Sanofi Pasteur

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ALAin SPieLMAnnarchitecte

AxeL SAboureT chef de projet

JeAn-YveS SAbLon

chef de projet

La parole aux acteurs

Le maître d’ouvrage : Le SYTrAL « Le projet du pont Raymond Barre représente une somme de défis : des défis techniques forts, avec une intégration tenant compte de la proximité de bâtiments à haute valeur architecturale, du parc des Berges et du pont Pasteur ; avec aussi une emprise au sol limitée pour la mise en œuvre, d’où une organisation particulière comprenant notamment l’implantation de l’aire de montage du tablier sur le port Edouard Herriot, et de nombreuses interventions fluviales réalisées à partir de barges et de pontons.

Autre défi : alors que le chantier lui-même n’aura duré que deux ans, études d’exécution comprises, la pose du tablier doit être également effectuée dans un laps de temps très court pour tenir compte de la navigation, c’est une opération délicate où doivent

être transportés et installés sur site deux tronçons respectivement de 2 500 tonnes et 600 tonnes.

L’opération de pose à laquelle les Lyonnais vont pouvoir assister est très délicate, à la fois spectaculaire… et très lente qui nécessite quelque trente heures de coupure de navigation.

Pour relever ces défis, le rôle du maître d’ouvrage est de faire travailler ensemble un grand nombre d’acteurs et de partenaires institutionnels, et de mettre en œuvre tous les moyens nécessaires à la réussite de l’opération, en lien avec la maîtrise d’œuvre et les entreprises. C’est notre rôle habituel mais il s’inscrit ici dans le cadre d’un projet exceptionnel, d’une envergure et d’une ampleur inédites. »

« Depuis le début du chantier, le fil rouge est celui du respect des délais, avec un planning particulièrement serré. En tant que maître d’œuvre, nous sommes en charge de la direction de l’exécution des travaux, et en particulier de la tenue du planning et du respect de la qualité. Cela implique beaucoup de coordination, d’échanges, de pointages par rapport au planning de référence pour s’assurer que toutes les entreprises sont à l’heure.

Le pont Raymond Barre est un ouvrage d’une géométrie complexe. Cette complexité se traduit à chaque étape : depuis la conception pour répondre aux contraintes du programme en passant par les études d’exécution, jusqu’à la réalisation des fondations dans le Rhône et à la fabrication des

charpentes.

La construction sur le Rhône entraîne des opérations délicates à gérer, à l’exemple de celle du batardeau de la pile P1 nécessitant une forte maîtrise des risques.

Nous avons de nombreuses interfaces à piloter, avec la maîtrise d’œuvre générale de l’extension de T1 pour les extrémités du pont, les riverains, la Ville, VNF…

Après la pose du tablier, nous serons dans des interfaces encore plus complexes, préparées de longue date pour la mise en œuvre de la voie, de la plate-forme du tramway, des équipements, de l’éclairage… »

Le maître d’œuvre : SeTeC - TPi

« Le pont Raymond Barre est un ouvrage fonctionnel qui accueille aussi des circulations douces et un bel espace de pause et d’observation, le belvédère, équipé de bancs et de transats : ce sera à la fois un nouveau point de vue sur la ville, ludique, spectaculaire et un lieu en relation avec le musée des Confluences, la halle Tony Garnier, le parc des Berges…

Son esthétique en fait un ouvrage d’art raffiné, qui met en jeu beaucoup d’intelligence et d’élégance dans le dessin même de ses proportions, avec ses arcs de dimensions variables, ses câbles rayonnants, son organisation dissymétrique. L’arc qui vient s’encastrer dans la pile P1 (cf. schéma p.2-3) donne

une impression d’appui au ras de l’eau pour s’élancer vers le ciel, en veillant à ne pas dépasser une hauteur trop importante. En même temps, il offre une conception très sécurisante grâce à ses garde-corps de 1,20 m de hauteur.

Avec une travée de 150 m – la plus longue de Lyon -, ce nouveau franchissement représente une vraie prouesse à mettre en œuvre. Il est le fruit d’une œuvre collective, où s’expriment une somme de compétences et de talents, où toutes les entreprises ont à cœur de tenir des délais très tendus. Achevé, ce pont sera un nouvel exemple de l’expertise française en matière d’architecture et d’ingénierie, il rayonnera ! »

L’architecte

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ChriSToPhe CAMPoYresponsabLe chantier

LAure TugAYé project manager

ChriSToPhe veSvreSchargé d’affaires

ouvrages d’art métaLLique

« Spécialisé dans le levage lourd et les transports spéciaux, le groupe Sarens procède régulièrement à des opérations aussi complexes que celle du pont Raymond Barre. La préparation a débuté il y a plus d’un an, en se fondant sur de nombreux paramètres : les caractéristiques de l’ouvrage bien sûr – poids, dimensions, position du centre de gravité… - ainsi que son environnement et le contexte de navigation.

De nombreux calculs, plans et systèmes de plannings ont été nécessaires : il s’agit en effet d’un ouvrage impressionnant en termes de hauteur et d’asymétrie, d’où des mesures spécifiques pour positionner le tablier sur la barge. Concernant celle-ci, nous utilisons des pontons non motorisés,

renforcés pour s’adapter à des charges lourdes. Ils sont tirés par des remorques ou ancrés par des câbles – les deux procédés seront employés pour le pont Raymond Barre.

Le matériel mobilisé vient de plusieurs endroits du monde. L’installation préalable demande une quinzaine de jours. La pose ne prend qu’une vingtaine d’heures mais exige beaucoup de précision et d’efficacité. Une partie va se dérouler de nuit pour que la coupure du fleuve soit la plus courte possible. Il faut aussi tenir compte des conditions climatiques – la vitesse du vent, celle du courant, le niveau du fleuve… -, qui imposent leurs limites. »

Le transport : SArenS

« VNF intervient sur plusieurs aspects pour accompagner la coupure de la navigation sur le Rhône - opération que nous préparons depuis l’été 2012 -, à commencer par l’information de la date retenue que nous transmettrons et confirmerons – ou infirmerons - par courriel et fax à toutes les personnes concernées.

Plusieurs réunions ont été tenues avec les navigants, où nous jouons le rôle d’interface pour concilier les besoins des uns et des autres. À cette période, de nombreux paquebots fluviaux et autres bateaux-promenades, pour la plupart des tour operators étrangers, circulent sur le fleuve. Organiser une longue coupure n’est pas simple pour leur activité. Habituellement, on ne coupe jamais les voies d’eau sur une aussi longue durée mais à ouvrage exceptionnel, mesures exceptionnelles !

Nous avons également conduit une concertation locale avec les bateaux stationnaires du pont Pasteur, certains seront déplacés pour permettre la mise en place des pieux qui vont servir d’ancrage à la barge.

Nous sommes par ailleurs en charge de l’instruction du dossier en vue de préparer l’arrêté préfectoral actant la coupure. Autre volet essentiel : préserver des conditions optimales pour la sécurité du public et des intervenants durant la manœuvre, sur les berges comme sur l’eau, compte tenu de la présence de câbles semi-immergés pour tirer la barge.

Mais le pont Raymond Barre est une longue histoire pour VNF : dès la genèse du projet, nous avions contribué à la rédaction du programme en déterminant notamment les dimensions minimales de navigation et les contraintes en découlant. »

La gestion du fLeuve : voieS nAvigAbLeS de FrAnCe (vnF)

« Un tel projet suscite beaucoup d’énergie, de motivation et de fierté. Mais en tant que mandataire du groupement en charge de la réalisation de l’ensemble de l’ouvrage, nous devons aussi rappeler qu’il n’est pas terminé et la pose de la charpente métallique constitue non seulement une étape importante mais aussi une tâche technique sensible.

Au-delà de ces préoccupations, il reste la satisfaction d’avoir déjà franchi des étapes particulièrement complexes : la réalisation en rivière de deux batardeaux dont un descendant à plus de 18 mètres sous le niveau du Rhône, l’exécution des piles qui a nécessité en rive gauche

des coffrages elliptiques et des modes opératoires spécifiques, et en rive droite des moyens très particuliers avec notamment le montage d’une grue à tour sur le fleuve.

Il ne faut pas oublier le site, qui par lui-même génère de fortes contraintes organisationnelles.

Les délais sont particulièrement serrés, d’où des moyens matériels en conséquence, mais ce n’est pas suffisant : ce sont avant tout les compétences et les valeurs humaines qui importent. Il faut faire preuve d’implication et de courage pour réussir à un tel projet mais aussi être capable de se remettre en cause pour avancer et surmonter les difficultés. »

La construction : bouYgueS TP

« Le pont Raymond Barre est un ouvrage complexe qui a nécessité de longues études d’exécution, et, compte tenu de sa géométrie, des critères de calculs qui ne sont pas fréquents.

Par ses caractéristiques, c’est un ouvrage exceptionnel : en France, 95 % des ponts sont réalisés en PRS (poutres reconstituées soudées) selon un process automatisé. Là, tout est fait sur banc d’assemblage, chaque tôle est montée sur gabarit, chaque pièce a une géométrie différente.

La technique du « bow-string » est particulière. En France, nous ne sommes que trois entreprises à pouvoir la mettre en œuvre et le pont sera une vraie vitrine à l’international du savoir-faire français.

Le vrai défi, c’est de réaliser un tel ouvrage dans un délai aussi court. Les études ont débuté fin 2011, de manière interactive avec le maître d’œuvre. La fabrication a commencé en août 2012. Les pièces ont été acheminées en convoi exceptionnel, 70 personnes ont procédé au montage sur l’aire du port Edouard Herriot – pour donner un ordre d’idées, cette phase requiert habituellement 10 à 15 personnes…

Pour tenir les plannings, notre point fort, c’est de maîtriser la totalité de la chaîne, des études au montage en passant par la fabrication et le transport. Nous avons très peu de sous-traitance, ce qui permet d’optimiser les tâches. Sans oublier la mobilisation des équipes, totale et entière. »

La charpente : MATiereS SAS

SAMueL CAdosubdivisionnaire de

Lyon

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LE pROLONgEMENTdE T1:

MONTROCHET-dEBOuRg

Mise en service en 2001, la ligne T1 marque le retour du tramway dans l’agglomération lyonnaise. Elle relie alors le campus de La Doua (Villeurbanne) à Perrache, en passant par la Part-Dieu, et dessert ainsi les 2 gares ferroviaires principales de l’agglomération. Levier de développement du quartier de la Confluence, la ligne est prolongée jusqu’à Montrochet en 2005. Aujourd’hui, en moyenne 94 000 voyageurs empruntent T1 chaque jour, sur un tracé de 9.4km qui comprend 23 stations.

Décidé dans le cadre du Plan de Mandat 2008 – 2014, le prolongement du tramway T1 de Hôtel de Région – Montrochet à Debourg est un projet particulier pour le SYTRAL puisqu’il consiste également en la réalisation d’un pont qui permettra au tramway de franchir le Rhône.

Outre le SYTRAL, maître d’ouvrage de l’opération, trois partenaires sont impliqués dans le projet : la Ville de Lyon, le Grand Lyon, le Département du Rhône.

© Nicolas Robin

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Le projet consiste en la réalisation d’une infrastructure entre Hôtel de Région – Montrochet et Debourg. Le long de ces 2.3 km de ligne nouvelle (2.2km de ligne commerciale et 100m en arrière-gare de la station terminus), quatre nouvelles stations seront créées : Musée des Confluences, Halle Tony Garnier, ENS Lyon et Debourg, offrant une connexion directe avec la ligne B du métro. Une cinquième station, le Champ, est prédisposée et pourra être aménagée à l’horizon 2020-2025 lorsque le développement ultérieur du sud de la Confluence le nécessitera.

Le temps de parcours entre Hôtel de Région – Montrochet et Debourg est estimé à environ 7 minutes, soit une vitesse commerciale de plus de 18 km/h. Environ 5 000 voyages quotidiens seront générés par le prolongement.

LE TRACé


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L’hôteL de région - montrochet Actuel terminus de T1, cette station dessert l’entrée de La Confluence et certains de ses principaux sites comme l’Hôtel de Région et le pôle de loisirs.

Le musée des confLuences Le musée ne sera accessible qu’en transports en commun et n’offrira de stationnement qu’aux cars scolaires. La collaboration avec le Département du Rhône, maître d’ouvrage du Musée, a permis de penser la station en harmonie avec le parvis du Musée, dans son prolongement direct, créant ainsi une circulation fluide et simple entre le tramway et le bâtiment.

Le pont raymond barre Le pont Raymond Barre sera un ouvrage emblématique de la volonté conjointe du Grand Lyon et du SYTRAL de faire la part belle aux modes doux, avec un cheminement dédié aux cyclistes et aux piétons. Dialoguant avec les ouvrages environnants, il reliera le parvis du Musée des Confluences, rive droite, au Parc des Berges, rive gauche.

LE TRACé RIVE DROITE

© Balloïde

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haLLe tony garnier La station sera située une centaine de mètres en amont du parvis de la Halle Tony Garnier. Elle desservira un quartier en plein essor, dont la mixité d’usage englobe lieux d’habitation, entreprises et établissements scolaires, sans oublier la Halle elle-même, rendez-vous privilégié des grands concerts et autres spectacles. La Halle Tony Garnier est aussi un site patrimonial exceptionnel inscrit aux Monuments Historiques. Les lignes aériennes de contact (LAC) nécessaires au fonctionnement du tramway, sont installées sur le parvis du site, directement sur les mâts existants, évitant ainsi l’impact visuel de nouveaux poteaux. La plateforme adoptera le même revêtement de sol que celui du parvis existant.

LE TRACé RIVE GAUCHE


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ens Lyon Ajoutée au projet initial à l’issue de la concertation publique, cette station a pour objectif d’améliorer l’accès du quartier et notamment de desservir la place des Pavillons. Elle offrira un quai central afin de laisser libre l’accès à la caserne des pompiers située à proximité. Sa conception permet de conserver les alignements d’arbres sur l’avenue Debourg.

debourg La station terminus offrira une interconnexion tram/métro/bus qui permettra d’accroître la multimodalité. Une vaste place publique intégrant la station et le quai bus, aménagée et végétalisée dans un esprit de square piétonnier apportera une véritable dimension d’embellissement urbain. Une «façade verte» sera créée au nord par un traitement végétal. L’espace sera constitué de «petits salons urbains» proposant aux usagers des espaces d’échanges et de rencontres, avec des bancs groupés à proximité des arbres. Contrairement au mobilier des autres stations qui décline les codes existants, celui-ci répondra aux enjeux spécifiques de la place : murets et plots de béton coulés avec assise bois et colonnes d’éclairage. L’emplacement de l’arrière-gare du terminus a été pensé de manière à préserver une grande largeur pour les piétons sur le trottoir nord de la rue Fryd. La dernière station du prolongement est emblématique de la démarche du SYTRAL d’aménager «de façade à façade» : une approche qualitative globale qui consiste à repenser intégralement l’espace public de part et d’autre de l’emprise des rails pour améliorer le cadre de vie, renforcer les modes doux et respecter les normes d’accessibilité : contrastes visuels pour la traversée des chaussées, dalles podotactiles pour prévenir les risques de chutes, élargissement des refuges piétons, etc.

LE TRACé RIVE GAUCHE

© Arka - www.arka-studio.fr - 2011

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Le 24 novembre 2011 a débuté un chantier symbolique à plus d’un titre : celui de la construction du pont Raymond Barre, premier ouvrage entièrement dédié au tramway et aux modes doux, réalisé dans le cadre du prolongement de la ligne T1.

Projet emblématique d’une vision urbaine qui réintègre l’échelle humaine dans le cadre de vie, le futur pont témoigne d’une conception aussi discrète qu’élégante : «Nous avons souhaité que l’ouvrage s’efface et apparaisse dans toute sa simplicité. Ses proportions ont ainsi été étudiées avec beaucoup de finesse en harmonie avec le bâti alentour afin de nous insérer le mieux possible dans le paysage», souligne l’architecte Alain Spielmann. L’option qu’a retenue le jury est celle d’un pont en arc (bow string) soutenant par le dessus un tablier très fin. Les deux arcs, au dessin très allongé, sont inclinés chacun à 10° par rapport à la verticale avec une ouverture vers le ciel. La hauteur a été calculée pour être inférieure à celle du musée des Confluences, afin d’offrir un accompagnement en contrepoint à celui-ci. Avec une travée centrale de 150 m, la plus grande de Lyon, il dessine un mouvement de biais afin d’offrir une vue sur la Confluence, comme un balcon sur le Rhône. Deux raccordements courbes viennent s’ancrer aux stations du tramway de part et d’autre. Dissymétrique, il propose les circulations douces côté aval, avec un belvédère réalisé en bois pour apporter une note chaleureuse à la structure de béton et d’acier. Grâce au mobilier qui sera installé à cet endroit, piétons et cyclistes pourront s’accorder une pause pour profiter du lieu et contempler le fleuve et ses abords.

LE pONT RAYMONd

BARRE

© Alain Spielmann


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Le pont Raymond Barre sera également le nouveau signal d’entrée au sud de la ville, qu’il va marquer par sa légèreté et son élégance. Le moment le plus spectaculaire du chantier sera celui de la pose de la travée centrale et de ses arcs, transportés sur le site à l’aide de barges, qui aura lieu le 2 septembre 2013. L’ouvrage sera livré en décembre 2013.

Le nom qui a été choisi pour baptiser ce pont perpétue le souvenir d’un grand homme d’Etat, qui a imprimé à Lyon sa marque de Maire visionnaire, imaginant deux axes fondamentaux pour l’avenir de l’agglomération : le Plan des Déplacements Urbains, dont Lyon fut la première grande ville de France à se doter ; le quartier de la Confluence, projet qui a pris corps sous le double signe de l’aménagement urbain durable et de la créati-vité architecturale. C’est en hommage à cette mémoire que Bernard Rivalta, président du SYTRAL, a proposé de baptiser l’ouvrage conçu par l’architecte Alain Spielmann du nom de Raymond Barre. Celui qui fut député du Rhône de 1981 à 2008, maire de Lyon et président de la communauté urbaine de 1995 à 2001, s’inscrit désormais parmi les grands hommes, dont les ponts lyonnais honorent la mémoire.

LE pONT RAYMONd

BARRE

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reLier deux pôLes majeurs de La viLLe : La confLuence et gerLandQuartiers de travail, de vie, de loisirs, d’études, de culture mais surtout quartiers d’avenir : La Confluence et Gerland symbolisent, chacun à leur manière, le renouvellement urbain et le devenir de l’agglomération lyonnaise. Chacun est porteur d’une identité et d’une ambition spécifiques. Leur connexion par le tramway contribue à unifier le nouveau visage de la ville au sein d’une cohérence territoriale stratégique. Elle renforce la légitimité de Lyon à se positionner au rang des métropoles européennes dont l’avenir s’appuie sur des atouts fortement différenciés : conception de nouveaux bâtiments répondant aux enjeux des villes durables, signature de grands noms de l’architecture contemporaine montrant une priorité accordée à l’esthétique, accueil de sièges sociaux et d’entreprises en pointe sur l’innovation au sens large, prise en compte des nouvelles pratiques urbaines et d’une vraie mixité sociale dans les programmes d’investissements.

désencLaver La confLuenceProjet urbain majeur lancé en 1999, porteur d’une ambition sociétale et environnementale forte, le quartier de La Confluence a vraiment pris son essor avec l’arrivée de T1 à Montrochet et la perspective de son prolongement. Le tramway a ainsi accompagné les premiers développements de ce secteur autrefois isolé bien que situé à proximité de la presqu’île. Aujourd’hui, la Société Publique Locale d’Aménagement, Lyon Confluence, lance la 2e phase du projet. Elle concerne toute la partie sud du Confluent depuis la rue Montrochet jusqu’au musée des Confluences. Le développement de cette zone doit permettre d’attirer 9 500 emplois et 4 000 habitants. L’opération de prolongement de T1 à Debourg va désenclaver la Confluence en lui offrant une desserte efficace par le sud. Elle contribue au réaménagement et à la requalification des espaces publics de ce secteur dont le cours Charlemagne, véritable colonne vertébrale du quartier.

LES OBJECTIFS du pROLONgEMENT

© Balloide/SYTRAL


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accompagner Le projet urbain de gerLandLe prolongement de T1 va permettre de desservir des lieux emblématiques de la rive gauche : le parc des Berges, des bâtiments de grandes entreprises (Colas, Sanofi Pasteur…), le lycée international ainsi que des établissements universitaires (ENS). Au cours des vingt ans écoulées, le quartier de Gerland a vu sa physionomie profondément bouleversée, perdant sa vocation très industrielle pour en acquérir de nouvelles, plus orientées vers les loisirs et la qualité de vie, vers la haute technologie et l’enseignement. Le projet urbain de Gerland va permettre d’orienter et de garantir la cohérence des changements en cours, en engageant un processus à long terme sur ce vaste territoire de plus de 300 hectares. Elaboré par François Grether, urbaniste et Michel Desvigne, paysagiste, ce projet urbain, d’une part, définit une perspective globale et, d’autre part, oriente et accompagne les opérations programmées tant par la collectivité que par ses partenaires extérieurs.

renforcer Le maiLLage du réseauLe rôle du SYTRAL est d’apporter des réponses aux besoins croissants en termes de mobilité, de favoriser le meilleur accès de chaque habitant au réseau de transports en commun, de contribuer à la vitalité des activités. Le prolongement de T1 densifie le maillage du réseau tram/métro de l’agglomération. Son objectif majeur est d’intégrer pleinement le sud de l’agglomération au sein de la cohérence territoriale et permettre aux habitants de rejoindre plus rapidement le secteur Perrache / Confluence. Le prolongement de T1 s’accompagnera de l’aménagement d’un pôle d’échanges bus/métro/tramway à la station Debourg, futur terminus de la ligne. Il offrira ainsi une nouvelle connexion avec la ligne B du métro qui dessert, au nord, la Part-Dieu et qui reliera, au sud, Oullins dès décembre 2013.


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améLiorer La mobiLité urbaine et encourager Les modes doux, dans La continuité d’une dynamique voLontariste.Favoriser la mobilité et contribuer à diminuer l’usage de la voiture au profit des autres modes sont deux axes essentiels des missions du SYTRAL. L’idée d’une liaison modes doux réservée aux piétons et aux cyclistes est née de la nécessité de relier le musée des Confluences et le parc de la Confluence (rive droite) avec les amé-nagements des berges du Rhône et le parc des Berges (rive gauche). Avec le pont Raymond Barre, le SYTRAL va engager la réalisation d’un ouvrage d’art exceptionnel, le seul permettant aux modes doux le franchisse-ment du Rhône au sud de l’agglomération. Des bandes cyclables, d’une largeur de 1.3m en moyenne, seront aménagées tout au long des 2.2 km du prolongement.



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un chantier conduit sous L’engagement du deveLoppement durabLePour la réalisation du prolongement de T1, le SYTRAL a souhaité la présence d’un AMO (assistant à maîtrise d’ouvrage) développement durable. Retenue pour accompagner le SYTRAL dans cette mission, la société SysQUALiSE a participé à la rédaction du cahier des charges, intégrant les engagements dans ce domaine. Elle veille aujourd’hui quotidiennement à qu’ils soient effectivement respectés par les entreprises titulaires, et les accompagnent à travers un suivi permanent. Elle effectue également un reporting régulier qui permet de consolider le bilan global des travaux et d’évaluer l’empreinte carbone.Deux documents servent de cadre à la démarche : le cahier des prescriptions environnementales du SYTRAL qui décline sous forme de fiches les thématiques de l’air, de l’eau, du bruit, de l’énergie, de la gestion des déchets, etc., et le PAEDD (Plan d’action environnement et développement durable) - 26 fiches sont soumises aux candidats qui doivent s’engager sur chacune en proposant des objectifs assortis des mesures et moyens de leur choix pour les atteindre.

uN pROJET À dIMENSIONS SOCIALE &

ENVIRONNEMENTALE

© Balloïde

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Les principaLes mesures mises en oeuvrebiodiversité

• Réalisation d’aménagements pour maintenir les cheminements naturels des castors.• Remplacement des arbres abattus par d’autres, plantés ailleurs.eau

• Choix d’une plateforme végétalisée perméable qui laisse libres les échanges entre le sol et l’atmosphère et nécessite un arrosage ponctuel et à débit limité.

• Choix d’espèces végétales peu consommatrices d’eau.déchets

• Mise en place d’un système de gestion collective des déchets, avec mise à disposition de bennes sur la base-vie du chantier afin de faciliter le recyclage et la valorisation des déchets de chantier.

énergie

• Mutualisation de l’énergie métro/tramway aux stations Debourg et Jean-Macé. Cette technique novatrice permet de récupérer l’énergie de freinage du tramway pour l’injecter sur la ligne de tramway ou de métro selon les besoins, augmentant la fiabilité des 2 réseaux. Ce principe de mutualisation innovant sera assuré par une sous-station électrique qui alimentera les deux réseaux en foisonnement. Une solution qui par ailleurs, est source d’économies d’énergie mais aussi financières, puisque le surcoût lié à l’installation sera amorti entre 5 et 7 ans.

L’insertion au cœur du projetComme pour tous ses chantiers, le SYTRAL inscrit le prolongement de T1 dans l’optique de retour à l’emploi de publics prioritaires : demandeurs d’emploi de longue durée, bénéficiaires des minima sociaux, travailleurs handicapés, jeunes de moins de 26 ans ayant un faible niveau de formation ou rencontrant des difficultés sociales particulières, bénéficiaires du PLIE, personnes ayant fait l’objet d’une peine privative de liberté.Ce volet est accompagné par une structure spécialisée en insertion sociale, Sud Ouest Emploi.

uN pROJET À dIMENSIONS SOCIALE &

ENVIRONNEMENTALE


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caLendrier• Lancement de l’opération : 15 octobre 2009• Concertation publique : mars-mai 2010• Enquête publique : 2 mai – 3 juin 2011 • Déclaration d’utilité publique : novembre 2011 • Travaux de déviations de réseaux : automne 2011 – juillet 2012• Début des travaux : mars 2012 • Premiers essais : fin 2013 • Mise en service : février 2014

caLendrier de reaLisation du pont raymond barre• Pose de la première pierre : novembre 2011 • Pose de la travée centrale : 2 septembre 2013 • Livraison : décembre 2013

chiffres cLes

64mE

de budget, dont 19ME pour le pont Raymond Barre

2 ans de travaux

2.3km de ligne nouvelle

4 nouvelles stations

4 900 voyageurs supplémentaires par jour

7 minutes de temps de parcours jusqu’à Debourg

1 pont de 260 m de long

18km/h de vitesse commerciale

CALENdRIER & CHIFFRES CLES

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caLendrier• Lancement de l’opération : 15 octobre 2009• Concertation publique : mars-mai 2010• Enquête publique : 2 mai – 3 juin 2011 • Déclaration d’utilité publique : novembre 2011 • Travaux de déviations de réseaux : automne 2011 – juillet 2012• Début des travaux : mars 2012 • Premiers essais : fin 2013 • Mise en service : février 2014

caLendrier de reaLisation du pont raymond barre• Pose de la première pierre : novembre 2011 • Pose de la travée centrale : 2 septembre 2013 • Livraison : décembre 2013

chiffres cLes

64mE

de budget, dont 19ME pour le pont Raymond Barre

2 ans de travaux

2.3km de ligne nouvelle

4 nouvelles stations

4 900 voyageurs supplémentaires par jour

7 minutes de temps de parcours jusqu’à Debourg

1 pont de 260 m de long

18km/h de vitesse commerciale

un projet doubLe, deux maîtrises d’œuvre

L’infrastructure du tramway : egis raiL

C’est la société Egis Rail qui a en charge la maîtrise d’œuvre technique de l’opération, comprenant les travaux d’infrastructures de transport, les aménagements urbains et les travaux de voirie associés. Elle assure également la maîtrise d’œuvre générale, à savoir la coordination de l’ensemble des études et travaux, la maîtrise des interfaces techniques et temporelles entre le chantier du tramway et celui du pont Raymond Barre, le pilotage du planning général.

Elle est aussi garante de la compatibilité technique du projet avec les partenaires : • la Ville de Lyon, le Grand Lyon, le Département du Rhône,• les intervenants d’autres grands projets connectés au tramway : CoopHimmelb(l)au et Villes et paysages pour

le musée des Confluences, Herzog et Demeuron et Michel Desvigne pour la Confluence, l’Atelier de la Gère pour Gerland,

• les différents opérateurs concernés par le prolongement comme la Halle Tony Garnier, pour veiller à la continuité d’exploitation du lieu durant les travaux.

LES ACTEuRS du CHANTIER

© Nicolas Robin


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Le pont raymond barre : groupement setec tpi, setec aLs, aLain spieLmann architecte

SETEC est un bureau d’études spécialisé en réalisation d’ouvrages d’art et superstructure. Le SYTRAL lui a confié une mission classique de Maîtrise d’œuvre pour le suivi et le contrôle des travaux exécutés par les entreprises. Il est aussi chargé de collaborer avec la Ville de Lyon pour la réalisation de l’éclairage public de l’ouvrage et avec le Grand Lyon pour les liaisons modes doux (choix des revêtements, etc.) SETEC TPI est une filiale spécialisée dans la réalisation des grandes infrastructures de travaux publics. SETEC ALS intervient principalement dans les domaines des grands projets d’infrastructures de transports, du génie civil, ainsi que de l’environnement et du paysage.

L’architecte Alain Spielmann aborde tous les domaines et toutes les échelles de l’architecture. Mais son expérience et ses nombreuses récompenses en matière d’ouvrages d’art en font une des agences référence en France dans ce domaine. Sa conception architecturale a été de nombreuses fois saluée par des prix, notamment le Prix du Plus bel ouvrage métallique décerné par le Syndicat de la Construction pour le Pont de Seyssel, les Viaducs de Briare et Pannes, le Pont François Mitterrand à Blois et récemment pour l’ouvrage d’art exceptionnel du Viaduc de la Grande Ravine à la Réunion. Le Ministère de l’Equipement et des transports lui a décerné le Ruban de Bronze pour le Viaduc de l’Arret Darré et le Pont de Jarnac, le Ruban d’Argent pour le Viaduc de l’Isère et le Ruban d’Or pour le Viaduc sur la Truyère à Garabit.

LES ACTEuRS du CHANTIER

© Nicolas Robin

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Documents

DOSSIER DE PRESSE SEPtEmbRE 2013 - Sytral · DOSSIER DE PRESSE SEPtEmbRE 2013 Prolongement montrochet – Debourg 25 H CHRONO : la pose du pont Raymond Barre Ligne T1 SYtRAL - Olivia