Elaboration d’une Politique Globale de

Ingénierie

du Trafic

et des

Systèmes

d’exploitation

Elaboration d’une Politique Globale de Déplacements sur le territoire

du Pays de la Lys romane

Rapport de la phase 1 – Etat des lieux et enjeux

Référence : N°0E6022AE Date de version : 10/01/2007 Version : 3

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007

Rapport de la phase 1 – Etat des lieux et enjeux Page 2

Référence du document

Nom du projet : Elaboration d’une Politique Globale de Déplacements sur les territoires des Communautés de Communes Artois-Lys et Artois-Flandres

Référence du projet : 0E6022AE

Répertoire : S/ISISLILLE/0E6022AE/Projets/Rapports

Rédacteurs : C. MARINOT, I. REGNIER, L. ROUSSEAU, M. JABIER

Version Date de création Envoi / Remise

n°1 03/07/2006 27/10/2006

n°2 07/11/2006 05/12/2006

n°3 10/01/2007 18/01/2007

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


Sommaire page

1. Introduction 41.1. Le contexte...........................................................................................................................51.2. La mission............................................................................................................................5

Objectifs de l’étude .........................................................................................................5L’aire d’étude ..................................................................................................................5Le phasage de la mission ...............................................................................................5

1.3. La phase 1 de l’étude ..........................................................................................................5

2. Analyse territoriale 62.1. Situation géographique du Pays de la Lys Romane ........................................................7

Présentation de l’aire d’étude .........................................................................................7Un cadre et un environnement rural ...............................................................................7A la croisée des échanges .............................................................................................7Un pays émergent : la Lys Romane ...............................................................................7

2.2. Structure du territoire .........................................................................................................7Une urbanisation parsemée ...........................................................................................7La présence forte de l’activité industrielle.......................................................................7

2.3. Des lieux fédérateurs clairement identifiés.......................................................................8Etablissements scolaires : Lillers comme pôle principal.................................................8Des sites d’emplois forts.................................................................................................8Un équipement de santé majeur pour le béthunois ........................................................8Les gares ........................................................................................................................8Equipements de loisirs et sites touristiques à fort enjeu.................................................8

2.4. Enjeux de l’analyse territoriale...........................................................................................9

3. Analyse socioéconomique 103.1. La population du Pays de la Lys Romane .......................................................................11

Un bassin d’environ 50 000 habitants ..........................................................................11Evolution 9099 : une baisse généralisée de la population ..........................................11Une population qui tend à vieillir...................................................................................11Une densité élevée.......................................................................................................11

3.2. Les emplois du Pays de la Lys Romane..........................................................................12Des disparités fortes en nombre d‘emplois ..................................................................12Une concentration des emplois dans les communes principales .................................12Un taux de chômage moyen de 12.4% ........................................................................12

3.3. Enjeux suite à l’analyse socio-économique....................................................................12

4. Analyse de l’offre et de la demande de transports 134.1. Le réseau ferroviaire .........................................................................................................14

Des arrêts tous situés sur un même corridor qui relie Béthune à Hazebrouck.............14Deux lignes pour une offre d’horaires identique ...........................................................14Une offre à améliorer ....................................................................................................14Une multimodalité à renforcer ......................................................................................15Fréquentation des gares...............................................................................................16

4.2. Le réseau de bus et d’autocars........................................................................................17Offre : une desserte assurée avant tout par des lignes départementales ....................17Analyse de la desserte : un maillage peu dense et des correspondances difficiles..... 17Une qualité de service à renforcer ................................................................................18Fréquentation aux arrêts ..............................................................................................19

4.3. Enjeux pour les réseaux TC ............................................................................................. 194.4. Le réseau routier ............................................................................................................... 20

Hiérarchisation actuelle du réseau routier .................................................................... 20La sécurité routière....................................................................................................... 21Dysfonctionnements principaux et conditions de circulation ........................................ 22Zoom : fonctionnement du co-voiturage sur le territoire ............................................... 23

4.5. Enjeux pour le réseau routier .......................................................................................... 264.6. Le réseau modes doux ..................................................................................................... 27

Enseignements de l’enquête MénagesDéplacements ................................................ 27Un potentiel de cheminements important ..................................................................... 27Un développement des infrastructures cyclables encore timide .................................. 27Zoom : analyse des traversées piétonnes au droit des écoles..................................... 28

4.7. Enjeux pour les modes doux ........................................................................................... 284.8. L’état du stationnement ................................................................................................... 29

Principales poches de stationnement........................................................................... 29Pratiques dans les 4 grandes villes .............................................................................. 30Zoom : stationnement résidentiel ................................................................................. 31

4.9. Enjeux en terme de stationnement.................................................................................. 324.10. Le transport de marchandises....................................................................................... 33

Identification des pôles générateurs ............................................................................. 33Accessibilité des zones industrielles ............................................................................ 33Flux de marchandises des entreprises les plus importantes........................................ 34La réglementation......................................................................................................... 35Desserte des entreprises ou zones d‘activités par les TC............................................ 36

4.11. Enjeux pour les marchandises ...................................................................................... 36

5. Analyse des navettes Domicile-Travail et Domicile-Etudes 375.1. Traitement des navettes Domicile-Travail de l’INSEE ................................................... 38

Répartition des navettes DomicileTravail .................................................................... 38Principales destinations des flux sortants..................................................................... 38Principales origines des flux entrants ........................................................................... 39Description des flux internes ........................................................................................ 40

5.2. Traitement des navettes Domicile-Etudes de l’INSEE ................................................... 41Les navettes DomicileEtudes pour la Communauté de Communes d’ArtoisLys ....... 41Les navettes DomicileEtudes pour la Communauté de Communes ArtoisFlandres.. 42

5.3. Enjeux en terme de demande de transport .................................................................... 43

6. Analyse environnementale 446.1. Analyse de la pollution atmosphérique imputable aux transports............................... 45

La qualité de l’air dans le domaine d’étude .................................................................. 45Généralités sur les émissions d’origine automobile ..................................................... 46Méthodologie ................................................................................................................ 47Bilan des émissions et des consommations ................................................................. 48Conclusion.................................................................................................................... 53

6.2. Analyse des nuisances acoustiques............................................................................... 54Le territoire et les sources en présence ....................................................................... 54Conclusion.................................................................................................................... 55

7. Les projets sur Artois-Lys et Artois-Flandres 56

8. Annexes 58

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1. Introduction

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


1.1. Le contexte

Le territoire du SCOT de l’Artois présente aujourd’hui la particularité de regrouper quatre EPCI dont :

Deux Autorités Organisatrices des Transports Urbains (AOTU) : la Communauté d’Agglomération Artois Comm. et la Communauté de Communes de Noeux et Environs ; Deux EPCI qui n’ont pas de compétence transport : les Communautés de Communes Artois-Lys et Artois-Flandres.

Concernant les deux AOTU mentionnées ci-dessus, ces deux structures ont intégré le Syndicat Mixte des Transports de Lens-Liévin-Hénin-Carvin depuis le 1er janvier 2006, et sont désormais incluses dans le Périmètre de Transports Urbains qui fera l’objet d’un futur Plan de Déplacements Urbains.

Pour les territoires non couverts par les Périmètres de Transports Urbains, l’amélioration de la mobilité est aussi un enjeu crucial, retranscrite dans la volonté du SMESCOTA de mettre en place une Politique Globale des Déplacements sur ces secteurs.

Née d’un besoin d’approfondissement des modalités pratiques de déplacements à l’échelle locale, cette Politique Globale des Déplacements, appliquée aux territoires des Communautés de Communes Artois-Lys et Artois-Flandres, répond ainsi à la volonté d’insuffler une nouvelle politique de déplacements sur chacun des territoires concernés. Elle s’appuie sur les réseaux de transport existants tout en recherchant une meilleure complémentarité entre les modes, et tout en s’appuyant sur les orientations définies dans le SCOT.

Elle est un plan multimodal, qui s’articule autour des thèmes suivants : Les circulations automobiles ; La politique de stationnement ; L’organisation du réseau de transports en commun et l’intermodalité ; Les circulations douces ; Le transport et la livraison des marchandises ; L’amélioration du cadre de vie et de l’environnement.

Cette Politique Globale de Déplacements pourra s’appuyer, entre autres, des résultats de l’Enquête Ménages Déplacements portant sur les déplacements tous modes des personnes résidant dans le périmètre du SMESCOTA. Celle-ci a d’ailleurs mis en évidence que le nombre de déplacements quotidiens par personne s’élevait à 3,60 pour la C.C. Artois-Flandres et 3,66 pour la C.C. Artois-Lys, pour une moyenne de 3,79.

1.2. La mission

Objectifs de l’étude Les principes de la Politique Globale de Déplacements sont de définir localement des mesures et des actions concrètes d’une politique d’aménagement et de développement qui favorise les déplacements, les échanges des personnes et des marchandises, tout en privilégiant l’environnement et le cadre de vie des habitants du secteur concerné.

L’objectif de cette PGD est donc triple : Réaliser un diagnostic en termes de déplacements et de mobilité sur les aires d’Artois-Lys et d’Artois-Flandres ; Révéler les principaux dysfonctionnements et exprimer les besoins des communes concernées ; Proposer une liste de leviers d’actions concrètes visant à répondre aux questions identifiées dans les deux phases précédentes, tout en prenant en compte les évolutions du territoire et les orientations du SCOT. Ainsi, il s’agira de définir des mesures visant à : – Garantir une égalité d’accès aux services ; – Favoriser l’accès à l’emploi ; – Améliorer le niveau de service en Transport Collectif ; – Renforcer les liens physiques entre les pôles structurants ; – Identifier et évaluer les impacts environnementaux ; – Faire des transports un moyen de valorisation des projets de

développement ; – Faciliter d’une manière générale les déplacements avec le reste

du territoire du SCOT de l’Artois et les territoires limitrophes.

L’aire d’étude Comme explicité dans le Cahier des Charges, l’aire considérée est composée de :

La Communauté de Communes Artois-Lys ; La Communauté de Communes Artois-Flandres…

… soit au total 35 communes qui renferment plus de 50 000 habitants. Ces deux Communautés de Communes sont associées dans le cadre du Pays de La Lys Romane.

Le phasage de la mission La démarche de l’étude PGD s’articule en trois phases :

Phase n°1 : Etat des lieux et formalisation des enjeux. Cette première phase est essentielle et repose sur une analyse du territoire, la rencontre des acteurs concernés, une identification des points forts et des points faibles de l’aire d’étude en matière de desserte et de réseaux de transport ainsi que la formalisation d’enjeux en matière de mobilité ;

Phase n°2 : Elaboration de trois scénarios qui devront répondre aux enjeux définis précédemment et aux besoins d’amélioration de la desserte du territoire par tous les modes ;

Phase n°3: Définition du plan d’actions, déclinant les mesures concrètes à appliquer sur trois horizons (court terme, moyen terme et long terme).

1.3. La phase 1 de l’étude

Le présent document présente les résultats de la phase n°1.

Il se décompose en 6 chapitres principaux :

Analyse territoriale ; Analyse socio-économique ; Analyse de l’offre et de la demande de transports ; Analyse des navettes Domicile-Travail et Domicile-Etudes ; Analyse environnementale ; Les projets sur Artois-Lys et Artois-Flandres.

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LE PERIMETRE D'ETUDE : LE PAYS DE LA LYS ROMANE

Elaboration d'une Politique Globale de Déplacements sur le territoire du Pays de la Lys Romane

Sources : Fond de plan SMESCOTAN

Périmètre de la Communauté de CommunesArtois-Lys

Périmètre de la Communauté de CommunesArtois-Flandres

Rivières

Tissu urbain

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


2. Analyse territoriale

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


2.1. Situation géographique du Pays de la Lys Romane

Présentation de l’aire d’étude Localisé dans le département du Pas-de-Calais, le territoire des Communautés de Communes Artois-Lys et Artois-Flandres constitue un secteur au paysage rural dominant, situé au Nord-Ouest de l’agglomération de Béthune et proche de l'Audomarois.

Situés dans le bassin versant de la Lys, l’aire d’étude s’étend depuis Isbergues jusque Ferfay et depuis Estrée-Blanche jusque Mont-Bernanchon. Elle couvre un espace d’environ 25 kilomètres d’Est en Ouest et d’environ 15 kilomètres du Nord au Sud.

La Communauté de Communes Artois-Flandres est composée de 14 communes pour une population de 17 303 habitants. La Communauté de Communes Artois-Lys, plus vaste en surface, est composée de 21 communes pour une population de 33 560 habitants.

Un cadre et un environnement rural Implanté au cœur de la région Nord-Pas-de-Calais, le territoire des Communautés de Communes Artois-Lys et Artois-Flandres apparaît aux yeux du visiteur comme un espace naturel relativement homogène surtout marqué par une ruralité forte. Il est pourtant constitué de deux entités naturelles distinctes : la plaine de la Lys et les contreforts du plateau de l’Artois.

La plaine de la Lys est une plaine agricole ouverte, fortement marquée par la présence de l’eau sous toutes ses formes (rivières, fossés, marais, canaux…), qui accueille une urbanisation diffuse. Elle couvre les trois quarts Est de la zone d’étude. Les coteaux artésiens constituent quant à eux un espace plus vallonné où les cours d’eau, telles la Coqueline et la Nave, s’encaissent dans de petites vallées. Ils sont marqués par une activité minière ancienne dont subsistent encore aujourd’hui quelques stigmates (terrils recolonisés…) et constituent le quart sud-ouest de la zone d’étude.

La combinaison de ces deux terroirs complémentaires permet au Pays de la Lys romane de bénéficier d’une richesse naturelle et paysagère qui fait de lui un haut lieu de la randonnée en région Nord-Pas-de-Calais.

A la croisée des échanges Sur le territoire d’Artois-Lys et d’Artois-Flandres, on dispose d’une conjugaison des trois modes de déplacement eau-fer-route, qui convergent tous les trois vers les grandes agglomérations de la Région : vers Dunkerque et Calais au Nord, vers Béthune et Arras au Sud. On recense notamment :

Les voies routières de la Chaussée Brunehaut, de l’A26 et de la N43 ; La voie ferrée Arras-Dunkerque ; Les voies fluviales constituées par le canal d’Aire-sur-la-Lys à La Bassée et la portion de Lys canalisée.

Les axes de transport sont donc principalement orientés selon une même direction, à savoir du Nord-Ouest au Sud-Est, mais ils constituent successivement des barrières physiques dont le franchissement transversal est rendu possible en un nombre de points limité.

Au travers des trois modes de déplacement présents sur le territoire, et vu son positionnement géographique, le Pays de la Lys Romane apparaît aussi comme un espace d’échanges et d’interface entre l’Artois et les Flandres. Les communes qui le composent entretiennent d’ailleurs d’étroites relations avec Béthune, mais aussi Aire-sur-la-Lys, Saint-Omer et Arras (pour des pratiques commerciales notamment).

Un pays émergent : la Lys Romane Inscrites historiquement dans le même bassin de vie rural, les Communautés de Communes Artois-Lys et Artois-Flandres se sont engagées au cours de l’année 2005 dans l’élaboration d’un projet commun de développement durable qui concrétise la création d’un Pays : le Pays de la Lys Romane.

L’annonce de la fermeture courant 2006 de l’Aciérie électrique d’Isbergues a permis d’ailleurs à l’ensemble des acteurs du territoire de prendre la mesure de l’enjeu que représente la nécessité d’assurer la diversification du tissu économique local et de mener une politique spécifique tournée vers l’emploi.

L’union des volontés politiques des deux Communautés de Communes a institutionnalisé ce degré de coopération plus soutenu, à la fois en matière de politique économique mais également en matière de développement territorial. De cette coopération est né le Pays de la Lys Romane.

2.2. Structure du territoire

Une urbanisation parsemée Territoire rural typique des plaines agricoles du Nord de la France, le Pays de la Lys Romane connaît une urbanisation diffuse, clairsemée. Ses 51 000 habitants se répartissent sur une trentaine de petits bourgs dont seulement 6 dépassent les 2 000 habitants. Les villes d’Isbergues (9 836 habitants) et de Lillers (9 901 habitants) constituent les deux pôles urbains de proximité.

Au niveau architectural, cette ruralité se concrétise par la présence sur l’aire d’étude d’un petit patrimoine bâti et de plusieurs sites remarquables caractéristiques du style roman.

Grâce à ses qualités paysagères et à sa proximité par rapport aux grandes agglomérations régionales, l’aire d’étude connaît aujourd’hui une attractivité croissante qui se traduit par la dynamique récente de constructions nouvelles.

La présence forte de l’activité industrielle Si près de 70% des surfaces de l’aire d’étude sont mis en valeur par l’agriculture, les activités de la Lys Romane ne se limitent pas à l’élevage et à la production de légumes et de céréales. Le pays a également été marqué par plusieurs décennies d’activités industrielles majeures, dont certaines ont disparu aujourd’hui :

L’exploitation minière a longtemps modelé les coteaux du plateau de l’Artois, depuis Estrée-Blanche jusqu’à Ferfay ; Lillers fut depuis le 19ème siècle jusque dans les années 1950 la capitale régionale de la chaussure et son usine de fabrication a compté plus de 300 ouvriers.

D’autres activités industrielles importantes subsistent encore, même si le contexte économique actuel les poussent parfois à des mutations ou des restructurations :

La fabrication de l’acier à Isbergues (restructuration en 2006) ; La sucrerie – distillerie de Lillers (photo ci-contre).

Dans un territoire à dominante rurale mais dont 41% de la population active est une population ouvrière, ces entreprises constituent les principaux pôles générateurs d’emplois.

Pas de Fenêtre

PAYS DE LA LYS ROMANE: STRUCTURE DE L'ENVIRONNEMENT

Elaboration d'une Politique Globale de Déplacements sur le territoires du Pays de la Lys Romane

Source : Fonds de plan SMESCOTAN

0 1 2

Kilomètres

Plaine de la Lys

Plateau de l'Artois

Début de relief

Cours d'eau

Canal

Plan d'eau

Espace boisé

Espace urbanisé

La Nave

La Clarence

La Lys

ISBERGUES

LILLERS

ST-VENANT

ALLOUAGNE

ESTRÉEBLANCHE

Canal d'Aireà La Bassée

Bois deBusnettes

Bois duPacault

Le MaraisPourri

BoisRatefer

Les coteaux

Plateau de l'Artois

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2.3. Des lieux fédérateurs clairement identifiés

Le Pays de la Lys romane s’étend sur près de 236 Km². Dans un territoire rural vaste, à l’urbanisation diffuse mais où la densité de population dépasse les 200 habitants /Km², il convient de bien identifier les localités et les sites générateurs de déplacements pour lesquels l’accessibilité doit être soignée. Le diagnostic de la zone d’étude fait ainsi apparaître plusieurs catégories de pôles générateurs :

Les établissements scolaires ; Les pôles d’emplois ; Les gares ; Les équipements de santé ; Les équipements de loisirs et les sites touristiques.

Etablissements scolaires : Lillers comme pôle principal Sur le territoire du Pays de la Lys Romane sont recensés de nombreux établissements scolaires de premier cycle. Quasiment chaque commune dispose de son école maternelle et/ou de son école primaire.

Par contre, l’offre en établissements de deuxième cycle est plus limitée : pour l’ensemble des 35 communes on recense 5 collèges et 2 lycées, un d'enseignement général et un professionnel. Des lignes de cars permettent d’y transporter les élèves.

La ville de Lillers, où sont situés le lycée Anatole France, le LP Flora Tristan et les collèges Léo Lagrange et René Cassin, constitue le pôle scolaire principal à l’échelle du pays.

Pour les études supérieures, les étudiants de l’aire d’étude continuent leur cursus en dehors du Pays de la Lys Romane. Notons que Béthune, Arras, Douai, Lens mais aussi l’agglomération lilloise offrent une palette d’établissements très variés, entre les universités, les écoles préparatoires, les instituts technologiques spécialisés ou technologiques, etc… Une telle répartition géographique suppose que les étudiants du Pays de la Lys Romane s’expatrient en-dehors du territoire.

Des sites d’emplois forts Principaux pourvoyeurs d’emplois d’une population à forte part ouvrière, les entreprises et les zones industrielles constituent également des pôles générateurs de déplacements importants, aussi bien par les trajets domicile-travail de leurs employés qu’en terme de trafic de marchandises.

Deux pôles principaux peuvent être distingués : La zone industrielle d’Isbergues – Guarbecque, qui représente près de 2100 emplois pour une douzaine d’entreprises ; La partie haute du SAZIRAL (Syndicat d’Aménagement des Zones Industrielles de l’agglomération d’Auchel - Lillers), implantée au sud-est et à l’ouest de la ville de Lillers (on la nomme également zone du Plantin).

L’accessibilité de ces sites, qui mettent en jeu de nombreux flux, ont fait l’objet d’une attention particul ière. Les résultats seront rappelés dans le chapitre « transport de marchandises ».

En plus de ces deux gros pôles d’emplois industriels, il convient également de signaler la présence de plusieurs établissements d’envergure locale qui assurent des fonctions de commerce de proximité (supermarchés…) ainsi que le centre de Lillers qui compte de nombreux salariés.

Centre de Lillers, pourvu de plusieurs commerces et services de proximité.

Un équipement de santé majeur pour le béthunois La commune de Saint-Venant, au Nord-Est du Pays de la Lys romane, accueille deux équipements de santé importants qui génèrent des flux de déplacements à l’échelle du béthunois. Ce sont :

L’Hospice départemental ; Le Centre Hospitalier Spécialisé, où sont traités les troubles psychiatriques et mentaux.

Le Centre Hospitalier de Lillers constitue également un pôle santé important mais d’envergure plus locale.

Les gares La voie ferrée Arras Dunkerque qui traverse l’aire d’étude du Nord au Sud constitue l’une des principales infrastructures de transport permettant de connecter le Pays de la Lys Romane au reste de la région.

Par leur desserte TER, les gares de Lillers et d’Isbergues, et dans une moindre mesure la halte de Ham-en-Artois, forment des pôles générateurs de déplacements importants à partir desquels rayonnent les lignes de cars départementaux.

Equipements de loisirs et sites touristiques à fort enjeu En terme d’équipements de loisirs, le Pays de la Lys Romane possède plusieurs équipements sportifs (stades, terrains de sport et gymnase) qui sont essentiellement localisés sur les communes les plus peuplées: Isbergues, Lillers et Saint-Venant. Il accueille également une piscine à Lillers.

Sur les bords de la Lys, la base nautique de Saint-Venant constitue un lieu de détente qui peut recevoir jusqu’à 6000 visiteurs par mois.

De plus, en terme d’attractions touristiques, le pays présente sur son territoire plusieurs édifices majeurs d’art roman ou d’époque romane qui revêtent un intérêt historique et architectural :

La collégiale Saint-Omer de Lillers (classée monument historique) ; L’église Saint-Nicolas de Guarbecque (classée monument historique) ; Le château de Créminil…

Traversé par la Via Francigena (voie de pèlerinage qui lie Canterbury à Rome), il constitue également un lieu de pèlerinage, avec la maison natale de Saint-Benoît Labre, à Amettes, et la chapelle Sainte-Isbergues.

Enfin, la Maison de la Chaussure de Lillers invite les visiteurs à découvrir l’héritage laissé par des décennies d’activité artisanale et industrielle.

L’office de tourisme de la Communauté de Communes Artois-Lys, qui deviendra prochainement l’office de tourisme du Pays de la Lys Romane, assure la gestion et la promotion du territoire. Il est implanté à Lillers.

L’ensemble de ces sites confère au Pays de la Lys Romane un potentiel touristique fort qui vient s’ajouter aux nombreux sentiers de randonnée et à la diversité de paysages naturels.

Pas de Fenêtre

0 1 2Kilomètres

CARTE DES EQUIPEMENTS DU PAYS DE LA LYS ROMANE :LES ETABLISSEMENTS SCOLAIRES


Source : Fonds de plan SMESCOTA

LILLERS

ISBERGUESMAZINGHEM

ST-VENANT

GONNEHEM

BURBURE

LIGNY-LES-AIRE

AutorouteVoirie RD 943

Voirie départementale

Ecole Collège Lycée

Coll. René Cassin

Coll. Léo Lagrange

Coll. Bernard Chochoy

Coll. Maurice Piquet

Coll. Georges Brassens

Lycée Anatole France

N

L.P. Flora Tristan

Pas de Fenêtre

CARTE DES EQUIPEMENTS DU PAYS DE LA LYS ROMANE: LES ETABLISSEMENTS HOSPITALIERS



0 1 2Kilomètres

Centre Hospitalier

Centre Hospitalier SpécialiséHospice départemental

LILLERS

ISBERGUES

MAZINGHEM

ST-VENANT

GONNEHEM

BURBURE

LIGNY-LES-AIRE

Autoroute

Voirie RD943Voirie départementale

Etablissement hospitalier

H

HH

H

N

Pas de Fenêtre

CARTE DES SITES TOURISTIQUES ET DES EQUIPEMENTS DE LOISIRSDU PAYS DE LA LYS ROMANE



0 1 2Kilomètres

Chapelle St-Isbergue

Collégiale romane StOmer de Lillers

Centre-ville de Lillers

Maison de la chaussure

Manoir de la Besvre

Eglise St-Lambert de Lambres

Manoir St-Michel

Eglise St-Pierre de Gonnehem

Estaminet le "Sire Jérôme"

Base nautique de Saint-Venant

Hôtel de ville de Saint-Venant

Château de Créminil

Maison natale de StBenoît Labre

Eglise St-Pierre d'Ames

Eglise St-Sauveur d'Ham-en-Artois

Eglise romane St-Nicolas de Guarbecque

LILLERS

ISBERGUESMAZINGHEM

ST-VENANT

GONNEHEM

BURBURE

LIGNY-LES-AIRE

Autoroute

Voirie RD 943Voirie départementale

Site touristique

OFFICE DETOURISME

Office de tourisme Equipement sportif

Piscine

N

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2.4. Enjeux de l’analyse territoriale

Au sein de la lys Romane, se concentre une palette d’équipements et de sites de loisirs qui peuvent générer de nombreux déplacements dit de proximité, qui peuvent se réaliser à pied ou à vélo.

Son environnement rural et varié, sa vocation touristique, ne feront que multiplier ce type de déplacements.

On constate que les équipements scolaires se répartissent de manière équilibrée sur le territoire du Pays de la Lys Romane, avec toutefois un net détachement de la commune de Lillers qui renferme deux collèges et les deux seuls lycées identifiés. La desserte, notamment en bus, est donc primordiale pour Lillers au vu de l’afflux scolaire qu’elle suscite.

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3. Analyse socio-économique

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3.1. La population du Pays de la Lys Romane

Un bassin d’environ 50 000 habitants D'après les chiffres du recensement de 1999, la population de l’aire d’étude s'élève au total à 50 076 habitants.

Le territoire comprend des communes de taille très différente, Isbergues et Lillers totalisant chacune environ 9 800 habitants, tandis que les 5 communes les moins peuplées ne dépassent pas 300 habitants.

D'une manière générale, le territoire est majoritairement constitué de petites communes : en effet, pour 30 communes sur 35, la population ne dépasse pas 2 500 habitants.

Répartition des communes de la Lys Romane selon leur population en 1999

29%

6%9%

20%36%

Pop < 500 Hab

500=< Pop < 1 000 Hab

1 000=< Pop < 2 500 Hab

2 500=< Pop < 5 000 Hab

Pop >= 5 000 Hab

Source : INSEE

Evolution 90-99 : une baisse généralisée de la population

En termes d’évolution, le territoire a globalement perdu 4% de sa population entre les recensements de 1990 et 1999, soit près de 2 000 habitants ; 27 sur les 35 communes de la zone d'étude ont vu leur population diminuer ou stagner sur cette période. Cette baisse notable, alors que la taille de la population régionale a augmenté dans le même temps, s'explique notamment par un nombre élevé de départs (déficit migratoire). La tendance est à la hausse pour seulement 8 communes, avec des augmentations allant de 3 à 109 habitants. A noter que la ville de Lillers, une des deux villes les plus importantes, a vu sa population augmenter, à l'inverse d'Isbergues.

Communes Pop 1999 Pop 1990 Evol 1990-1999Pop < 500 HabRombly 42 49 -14%Westrehem 230 230 0%Linghem 230 229 0%Liettres 239 224 7%Lières 279 299 -7%Mazinghem 337 321 5%Rely 371 348 7%Lespesses 401 415 -3%Ecquedecques 407 410 -1%Saint-Floris 413 416 -1%Auchy-au-Bois 414 387 7%Quernes 469 466 1%Amettes 474 507 -7%500=< Pop < 1 000 HabLigny-lès-Aire 505 486 4%Bourecq 517 560 -8%Ames 518 555 -7%Witternesse 534 552 -3%Blessy 631 661 -5%Saint-Hilaire-Cottes 734 750 -2%Ferfay 880 920 -4%Estrée-Blanche 928 988 -6%Lambres 937 1042 -10%Ham-en-Artois 989 1032 -4%1 000=< Pop < 2 500 HabRobecq 1062 1063 0%Mont-Bernanchon 1170 1262 -7%Guarbecque 1268 1299 -2%Busnes 1294 1337 -3%Norrent-Fontes 1444 1499 -4%Calonne-sur-la-Lys 1508 1493 1%Gonnehem 2139 2172 -2%2 500=< Pop < 5 000 HabBurbure 2840 3011 -6%Allouagne 3055 3055 0%Saint-Venant 3206 3887 -18%Pop >= 5 000 HabLillers 9775 9666 1%Isbergues 9836 10395 -5%

Population sans double compte d'Artois-Lys et d'Artois-Flandres

Source : INSEE

Il est vrai que la position géographique du Pays de la Lys Romane fait que le territoire tend à devenir attractif, proche des agglomérations du Pas-de-Calais mais aussi du Nord. L’attractivité du secteur évolue et se justifie pour plusieurs raisons :

Sa localisation géographique : proche des pôles d’emplois de Béthune, de Saint-Omer, d’Arras mais aussi à proximité de l’agglomération lilloise ; L’existence de réserves foncières qui permet la construction d’habitat individuel, sur de larges parcelles dans un environnement plaisant ; Un coût du foncier et de l’habitat moins élevé dans ces secteurs par rapport aux pressions immobilières que subissent encore aujourd’hui les grandes villes de la Région.

Une population qui tend à vieillir La structure de la population par tranches d'âges laisse apparaître une population vieillissante. En effet, 21 communes sur 35, situées majoritairement dans la moitié Est du territoire, ont une proportion de personnes de plus de 60 ans supérieure à 22%, alors que la moyenne régionale est de 18,8%.

Cette évolution s'explique par une migration importante des populations les plus jeunes, notamment dans le cadre de la recherche d'un premier emploi.

Une densité élevée Une des caractéristiques des Communautés de Communes Artois-Lys et Artois-Flandres réside dans une densité d'habitants au km² plutôt élevée, égale en moyenne à 212 hab/km². Cette densité, supérieure à la moyenne nationale (109 hab/km²), est cependant à relativiser puisque celle de la région se situe à 322 hab/km², et celle du territoire global du SCOT de l'Artois s'élève à 429 hab/km².

Néanmoins sa valeur reste élevée compte-tenu du fait que seules deux communes dépassent 3 500 habitants, la majorité du territoire étant plutôt à dominante rurale.

Les densités les plus fortes concernent les communes situées au centre du territoire selon un axe nord-sud, d'Isbergues à Burbure.

0 1 2Kilomètres

QUERNES GUARBECQUE

ISBERGUES

WESTREHEM

SAINT-VENANT

CALONNE-SUR-LA-LYS

LILLERS

GONNEHEM

5 000 - 10 000 hab3 000 - 5 000 hab1 000 - 3 000 hab

500 - 1 000 hab200 - 500 hab

0 - 200 hab5 000 10 000


REPARTITION DE LA POPULATION DU PAYS DE LA LYS ROMANE PAR COMMUNE


Répartition de la population de la Lys Romanepar commune

N

469 habitants

9836 habitants

9901 habitants

1268 habitants

1508 habitants

230 habitants

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3.2. Les emplois du Pays de la Lys Romane

Des disparités fortes en nombre d‘emplois Au dernier recensement, 12 148 emplois étaient répertoriés sur notre aire d’étude. Là-encore, les disparités sont fortes entre les communes : Isbergues, commune la plus peuplée, comprend 3 698 emplois alors que l’on ne dénombre pas plus de 50 emplois dans 13 communes du territoire. La majorité des communes des Communautés de Communes Artois-Lys et Artois-Flandres (80%) compte entre 20 et 300 emplois.

Répartition des communes du Pays de la Lys Romane selon leur emploi en 1999

36%

23%

23%

9% 9% Nbre d'emplois< 50

50=< Nbre d'emplois < 100

100=< Nbre d'emplois < 250

250=< Nbre d'emplois < 1 000

Nbre d'emplois > 1 000

Source : INSEE

En parallèle, la population active de la Lys Romane occupant un emploi en 1999 compte 17 465 personnes. D’ores et déjà, cette situation traduit implicitement que de nombreux actifs travaillent en dehors du périmètre d’étude, d’où un nombre certain de navettes Domicile-Travail sortantes étudiées dans un chapitre ultérieur.

Part d’actifs dans la population. Source : enquête ménages SMESCOTA, 2005.

Nbre d'emplois< 50Rombly 7 23,8%Quernes 16 10,9%Linghem 17 7,1%Lespesses 20 9,9%Liettres 21 18,5%Lières 29 13,4%Ecquedecques 31 12,9%Mazinghem 34 13,6%Saint-Floris 34 5,4%Ligny-lès-Aire 38 8,8%Auchy-au-Bois 42 9,3%Westrehem 45 15,5%Blessy 47 11,1%50=< Nbre d'emplois < 100 Rely 67 7,2%Ferfay 68 15,7%Witternesse 68 8,5%Amettes 70 11,6%Ham-en-Artois 70 11,7%Mont-Bernanchon 73 9,7%Ames 88 13,2%Bourecq 94 13,1%100=< Nbre d'emplois < 250Estrée-Blanche 111 18,0%Guarbecque 121 9,6%Robecq 125 9,1%Calonne-sur-la-Lys 142 11,0%Saint-Hilaire-Cottes 195 15,0%Busnes 232 8,3%Burbure 233 14,6%Lambres 244 10,8%250=< Nbre d'emplois < 1 000Gonnehem 287 10,0%Norrent-Fontes 295 15,1%Allouagne 407 12,1%Nbre d'emplois > 1 000Saint-Venant 1901 11,0%Lillers 3178 19,3%Isbergues 3698 17,5%

Communes Emplois 1999 Taux de chomage

Nombre d'emplois au lieu de travail

Source : données INSEE 1999.

Une concentration des emplois dans les communes principales Les trois pôles d'emplois principaux sont : Isbergues, Lillers et St-Venant. Saint-Venant, qui dispose de beaucoup plus d'emplois que d'actifs occupés, attire particulièrement de la main-d'œuvre venant de communes environnantes.

Les établissements de l'aire d'étude ayant plus de 200 salariés au 1er janvier 2002 sont:

l'Etablissement Public de Santé Mentale Val de Lys-Artois, à Saint-Venant ; UGINE SA et UGO, à Isbergues ; La Sucrerie Distillerie Hauts de France, à Lillers.

Un taux de chômage moyen de 12.4% Concernant le taux de chômage, il s'élève en moyenne à 12,4% en 1999, soit plus élevé que la moyenne nationale (11,8%), mais nettement inférieur aux moyennes régionales (17,8%) et départementales (17,7%).

Lillers et Isbergues, les deux communes les plus peuplées du territoire, sont parmi les communes les plus durement touchées, avec 19,3% et 17,5%.

3.3. Enjeux suite à l’analyse socio-économique

Les communes du territoire s’avèrent plutôt défavorisées en terme d’emplois : le taux de chômage était en 1999 plus élevé que la moyenne nationale pour 16 d’entre elles. Or certaines ont connu ces dernières années le déclin d’entreprises importantes ( telles que Dewavrin à Allouagne, ou Arc International situé à l'extérieur du territoire mais employant de nombreux actifs du pays).

Néanmoins, la population active du Pays de la Lys Romane occupant un emploi est un atout positif pour le territoire étant donné la situation économique et les chiffres précédents, on peut supposer d’ores et déjà que celle-ci exerce un emploi ailleurs que dans le Pays de la Lys Romane, d’où un nombre de flux sortants Domicile-Travail conséquents.

En revanche, le Pays de la Lys Romane, après une baisse de sa population, tend à devenir un secteur d’habitat attractif, à proximité immédiate des pôles urbains régionaux. Mais l’attractivité de ce territoire sera d’autant plus forte s’il bénéficie en parallèle d’un maillage de transport efficace, permettant d’accéder aisément aux pôles d’emplois ou aux pôles scolaires.

0 1 2Kilomètres

NORRENT-FONTES

MONT-BERNANCHON

ALLOUAGNE

LILLERS

SAINT-VENANT

LIGNY-LES-AIRE

ISBERGUES


REPARTITION DES EMPLOIS DU PAYS DE LA LYS ROMANE PAR COMMUNE


Répartition des emplois de la Lys Romanepar commune

N

3698 emplois

1901 emplois

3178 emplois

295 emplois

73 emplois

38 emplois

1 000 - 3 800 emplois500 - 1 000 emplois100 - 500 emplois

30 - 100 emplois0 - 30 emplois

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4. Analyse de l’offre et de la demande de transports

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4.1. Introduction

La desserte en transports publics du territoire des Communautés de Communes Artois-Lys et Artois-Flandres se compose d’un réseau ferroviaire et d’un réseau de transports collectifs routiers, correspondant aux lignes d’autocars du Conseil Général du Pas-de-Calais.

Malgré cette desserte, l’Enquête Ménages Déplacements de 2004-2005 a révélé que les habitants de l’aire d’étude se déplacent généralement très peu en transports collectifs.

En contre partie, la part de la voiture prédomine parmi les modes utilisés pour se déplacer.

Le diagnostic de l’offre des transports collectifs va permettre de mettre en avant une partie des éléments qui peuvent induire ces pratiques de déplacements.

Gare SNCF de Lillers.

Desserte de la Lys Romane assurée en grande partie par les autocars.

4.2. Le réseau ferroviaire

L’Enquête Ménages Déplacements effectuée en 2004-2005 a révélé une faible utilisation du réseau ferroviaire à l’échelle du SCOT de l’Artois. Le Pays de la Lys Romane ne déroge pas à cette règle : en-dehors de Lillers pour laquelle on a 0,053 déplacements effectués en train par jour et par personne, la moyenne pour le reste du territoire est de 0,013 déplacements par personne et par jour. Analysons l’offre SNCF actuelle sur le Pays de la Lys Romane.

Des arrêts tous situés sur un même corridor qui relie Béthune à Hazebrouck On compte 3 arrêts sur le secteur Artois-Lys / Artois Flandres, desservis par la SNCF. Il s’agit des gares de :

Isbergues ; Lillers ; Et de la halte TER d’Ham en Artois.

Le réseau TER de la Région nOrdPasdeCalais (source : guide TER, 2006).

Zoom sur le réseau SNCF de la Lys Romane (source : guide TER 2006).

Ces trois arrêts sont situés sur l’axe structurant desservant le centre de la Région, l’axe Hazebrouck / Béthune. Ces deux villes constituent deux nœuds d’échanges importants puisque Hazebrouck est notamment desservi par 5 lignes TER, avec des liaisons vers Calais et Dunkerque et Béthune desservi par 3 lignes TER permettant de rejoindre Arras ou Lille.

Il est donc possible de se déplacer à l’intérieur du périmètre d’étude en train mais l’EMD a démontré que les déplacements effectués en train permettaient surtout de quitter le secteur du SMESCOTA. Les déplacements « internes » pouvaient néanmoins concerner des déplacements entre Lillers et la Communauté de Communes Artois-Flandres.

Deux lignes pour une offre d’horaires identique Deux lignes TER desservent l’axe Hazebrouck / Béthune :

La ligne TER n°6 : Arras – Hazebrouck – Dunkerque ; La ligne TER n°7 : Arras – Hazebrouck – Calais, qui ne dessert pas la Halte d’Ham en Artois.

Après examen de l'offre proposée, les horaires de la ligne n°7 sont identiques à ceux de la ligne n°6, à un voyage près (celui de 5h10, en supplément sur la ligne 6). La ligne n°7 est en définitive une ligne qui propose un parcours d’Arras à Calais mais pour cela l’usager emprunte la ligne n°6 puis à Hazebrouck effectue un changement pour utiliser la ligne n°12 qui l’acheminera vers Calais.

Les lignes 6 et 7 sont donc caractérisées par : 20 voyages par sens pour la ligne n°6 (qui ne desservent pas systématiquement Ham en Artois) et pour la ligne n°7, 19 voyages par sens. Une amplitude horaire divergente (1er train en gare de Lillers à 5h10 sur la ligne n°6, et 1er train en gare de Lillers à 6h13 sur la ligne n°7).

Ainsi, l'existence des deux lignes n’augmente pas la fréquence horaire des passages en gares de Lillers et d’Isbergues.

Une offre à améliorer L’offre des gares de Lillers et d’Isbergues s’avère identique puisqu’elles sont desservies par les mêmes lignes. Pour ces deux gares, l’offre est assez satisfaisante puisqu’entre 19 et 21 voyages sont proposés par jour en allant vers Hazebrouck ou Béthune. En revanche, la concentration des trains aux heures de pointe est cependant peu marquée. Il faut compter entre 45 minutes et 1h d’attente. En heure de pointe du soir les retours vers Hazebrouck sont plus nombreux, la fréquence nécessite 30 minutes d’attente environ entre chaque train.

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Quant à l’amplitude horaire, elle est plus attrayante lorsque l’on se dirige vers Hazebrouck. En revanche la halte TER d’Ham en Artois bénéficie d’une faible desserte. La halte est desservie en moyenne 5 fois par jour, avec un seul train en heure de pointe le matin puis 2 à 3 le soir.

Caractéristiques des liaisons ferroviaires aux arrêts d’Isbergues, Lillers et Ham en Artois sur la ligne n°6 et n°7

Guide Horaires TER Nord Pas de Calais de décembre 2005 à juillet 2006

Isbergues Depuis Hazebrouck

Vers Hazebrouck

Voyages/jour Semaine 19 voy 20 voy

1er 4h53 6h20 Amplitude Horaires Dernier 20h49 23h08

HPM (7h-9h) 2 trains 2 trains

HC (9h-17h) 7 trains 8 trains Nombre de trains

HPS (17h-19h) 4 trains 5 trains

Lillers Depuis Hazebrouck

Vers Hazebrouck



HPM (7h-9h) 3 trains 3 trains

HC (9h-17h) 7 trains 8 trains Nombre de trains


Ham en Artois Depuis Hazebrouck

Vers Hazebrouck



HPM (7h-9h) 1 train 1 train

HC (9h-17h) 1 train 1 train Nombre de trains


Gare de Lillers

Gare d’Isbergues

Halte d’ Ham en Artois

Pour information, si l’on considère les trajets vers Hazebrouck et Béthune, voici les temps de parcours moyens en TER depuis chacun des arrêts suivants :

Arrêts Vers Béthune En voiture Vers Hazebrouck En voiture

Lillers 10 minutes 16 minutes 22 minutes 26 minutes

Ham en Artois X X 18 minutes 25 minutes

Isbergues 16 minutes 23 minutes 14 minutes 22 minutes

Le TER, sur cet axe, est réellement compétitif face à la voiture en terme de temps de parcours. Il explique en partie la fréquentation de la gare de Lillers relevée lors de l’EMD.

Une multimodalité à renforcer L e s t r a n s p o r t s c o l l e c t i f s r o u t i e r s

Le service de transports collectifs routiers dessert les gares d’Isbergues et de Lillers.

Les correspondances demeurent tout de même insuffisantes pour desservir l’ensemble du territoire Artois-Lys et Artois-Flandres.

Un meilleur rabattement peut s’avérer justifié pour des déplacements vers le sud d’Artois Flandres ou vers le nord d’Isbergues, qui génèrent un certain nombre des déplacements.

Les correspondances bus / train sont les suivantes :

Gares

Ligne 9 Isbergues

Ligne 63

Ligne 40 Lillers

Depuis la gare de Lillers les usagers ont la possibilité d’emprunter la ligne n°63 (Colvert lignes du réseau départemental) pour se rendre à Gonnehem, Oblinghem, Vendin les Béthune, Annezin et Béthune. A partir de cette gare, seul un départ est effectué et ceci uniquement en période scolaire (7h05). Par contre 3 voyages sont assurés depuis Béthune pour rejoindre la gare de Lillers. L’arrêt manque néanmoins de confort et d’entretien. Autre desserte, la ligne n°40 qui relie Lens à la gare de Lillers. Cette ligne n’est pas exclusivement ciblée pour un public scolaire. En effet, ces horaires sont valables toute l’année. Elle favorise la desserte du sud de Lillers sans en assurer une fréquence attractive. Vers Lens, 10 départs depuis la gare ont lieu entre 6h30 et 16h40 et sa fréquence en HPM est comprise entre 3/4h et 1h (dans ce sens, il n’y a pas de liaison en fin d’après-midi). Dans l’autre sens, 8 départs ont lieu depuis Lens vers Lillers entre 10h15 et 19h15, avec le passage de 2 bus en HPS. La gare d’Isbergues est quant à elle desservie sur la ligne n°9 par les bus Colvert, qui passe entre autres par les communes d’Aire-sur-la-Lys, Wittes, Arques et St Omer. 4 voyages assurent des liaisons depuis Saint-Omer vers la gare d’Isbergues et 4 voyages également dans l’autre sens. La fréquence de cette ligne reste donc relativement faible (un bus en HPM, un bus en HPS). Le rabattement sur la gare d’Isbergues est effectué par deux passages le matin à 6h45 depuis Aire sur la Lys et à 9h18. La gare de Ham en Artois n’est pas desservie par les transports collectifs routiers.

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L a t a r i f i c a t i o n

En matière de tarification, un titre de transport permet de combiner l’utilisation du TER et des bus de réseaux urbains. Il s’agit du titre « TER + bus », qui permet de circuler notamment sur le réseau Tadao. Ce titre s’adresse à un public d’actifs. Toutefois, dans la desserte des territoires des Communautés de Communes Artois-Lys et Artois-Flandres, cette tarification ne fonctionne pas, même pour la ligne n°40 qui s’avère la seule ligne permettant une liaison entre le Pays de la Lys Romane et le réseau du SMT Lens-Liévin-Hénin-Carvin.

Pour les autres lignes, la question ne s’est pas posée puisqu’il s’agit essentiellement de transport scolaire (mais elles ne sont pas exclusivement réservées aux scolaires). Donc pour ce public, un titre de transport TER existe mais n’est pas compatible avec d’autres transports collectifs. Ainsi, pour emprunter les services de transports interurbains, aucune facilité tarifaire n’existe à ce jour ; elle serait pourtant indispensable pour faciliter l’utilisation de plusieurs modes de transports collectifs.

L ’ a c c e s s i b i l i t é p i é t o n n e e t c y c l i s t e

L’accessibilité aux gares par les modes doux est primordiale dans la mesure où elle permet :

D’assurer le confort et la sécurité des piétons et cyclistes qui se rabattent sur les gares ; De promouvoir aussi l’utilisation des transports collectifs.

Or, on constate que la place du piéton est négligée par rapport au potentiel que possèdent les gares de Lillers et d’Isbergues et dans une moindre mesure, la halte d’Ham-en-Artois :

Un important décalage sépare l’offre TC présente sur la gare de Lillers et les conditions d’accès offertes aux usagers piétons et cyclistes : absence d’infrastructures cyclables aux abords de la gare, trottoirs souvent encombrés par du stationnement ventouse (notamment les trottoirs de la rue Pernes et de la rue de la gare), traversées piétonnes peu évidentes sur le boulevard de Paris ou la rue de Pernes (le carrefour rue de Pernes/rue de la gare manque de visibilité et d’aménagement), place de la gare organisée uniquement pour la circulation automobile. Notons néanmoins l’existence d’un abri-vélo à proximité immédiate des quais. Celui-ci reste peu ou pas fréquenté.

Un parvis de gare voué uniquement aux circulations.

Un abrivélo situé tout près des quais mais peu utilisé.

De même, alors que la gare d’Isbergues constitue une gare attractive pour le Nord du Pays de la Lys Romane, force est de constater que les conditions d’accès offertes aux piétons et cyclistes sont à conforter : cheminements confortables rue du 8 mai mais qui ne sont pas prolongés sur la rue de la gare, présence d’un abri-vélo bien utilisé mais pas d’infrastructures cyclables qui facilitent le rabattement à vélo.

Un abrivélo en gare d’Isbergues bien utilisé : en moyenne une douzaine de deuxroues s’y stationne au quoitdien.

Des cheminements sur la rue de la gare gênés par le stationnement sauvage.

Fréquentation des gares La fréquentation journalière de la gare de Lillers et de la gare d’Isbergues dépasse les 700 montées/descentes par jour, ce qui est loin d’être négligeable. Isbergues et Lillers constituent d’ailleurs en 2003 les 2ème et 3ème gares du SMESCOTA après la gare de Béthune (3 800 montées/descentes en 2003).

En revanche, la fréquentation de la halte d’Ham-en-Artois reste très faible.

Notons que la fréquentation des deux gares du Pays de la Lys Romane a augmenté en 2 ans : 3,5% + pour Lillers et + 21% pour Isbergues.

Montées Descentes Fréquentation Gares

2003 2005 2003 2005 2003 2005 Lillers 413 403 339 375 752 778 Isbergues 336 345 269 388 605 733 Ham-en-Artois 18 21 16 12 34 33

Source : données SNCF 2003, 2005 (moyenne des 5 jours de la semaine).

Source : données SNCF 2003, SMESCOTA.

Notons qu’en 2006, les voyageurs disposant d’un abonnement (travail ou étudiant) montant quotidiennement en gare d’Isbergues ou de Lillers descendent principalement en gare d’Arras (respectivement 160 et 183 abonnés), en gare de Lille-Flandres (respectivement 153 et 114 abonnés), en gare de Béthune (respectivement 81 et 68 abonnés) et en gare de Lens (respectivement 53 et 57 abonnés).

Les descentes journalières en gares du Pays de la Lys Romane sont plus disparates ; 12 voyageurs venant de Béthune descendent à Isbergues, 8 à Lillers, 13 voyageurs venant de Libercourt descendent à Lillers et 9 voyageurs descendent à Isbergues en venant de Lillers.

En revanche, l’enquête effectuée dans les trains en 2006 n’a concerné que les voyageurs disposant d’un abonnement ; il n’est donc pas possible de donner une répartition abonnés/non-abonnés mais d’une manière générale, les voyageurs en semaine sont bien souvent des usagers réguliers du train.

Pas de Fenêtre

PAYS DE LA LYS ROMANE: LE RESEAU FERROVIAIRE REGIONAL



Ligne TER Hazebrouck Béthune

Gare

Halte TER

Vers Béthune

Vers Hazebrouck

LILLERS

ISBERGUES

ST-VENANT

BURBURE

ESTREE-BLANCHE

GONNEHEM

ST-HILAIRE-COTTES

Gared'Isbergues

20 trains par jour vers Hazebrouck19 trains par jour vers Béthune

Halte TERd'Ham-en-Artois


Gare deLillers


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4.3. Le réseau de bus et d’autocars

Au préalable, l’Enquête Ménages Déplacements (E.M.D.) révèle la part de personnes possédant habituellement un abonnement de transport collectif, tout type de TC confondu. Aujourd’hui, sur le pays de la Lys Romane, très peu de personnes possèdent un abonnement TC, et notamment un abonnement scolaire, ou abonnement réseau Colvert (moins de 8%).

2,8%0,2%

0,5%6,4%

90%

Abonnement scolaire

Abonnement TCU

Abonnement SNCF

Abonnement réseau Colvert

Pas d'abonnement

Type d'abonnement TC possédé parles personnes d'Artois-Lys

1,9%7,3%

91%

Abonnement scolaire

Abonnement TCU

Abonnement SNCF

Abonnement réseau Colvert

Pas d'abonnement

Type d'abonnement TC possédé parles personnes d'Artois-Flandres

Source : EMD sur le périmètre du SMESCOTA. Juin 2005

La mobilité en transports collectifs est même faible (elle ne dépasse pas 0,20 déplacements quotidiens par personne), voire très faible (inférieure à 0,08 sur Artois-Flandres).

A l’échelle du SMESCOTA, le transport collectif concurrence très difficilement la voiture : alors que le temps moyen de déplacement s’élève à 15 minutes, la durée des déplacements en TC urbain est de 32 minutes, et avec un autre TC, de plus de 39 minutes, face à des déplacements moyens en voiture qui ne dépassent pas 15 minutes.

Autre point issu de l’EMD : 98% des personnes de 5 ans et plus résidant dans la CCAF ou la CCAL n’utilisent jamais le réseau Colvert. Elles ne sont que 1,5% à l’utiliser tous les jours ou presque.

En revanche, même si les habitants du SMESCOTA utilisent peu les transports collectifs, les habitants de 16 ans et plus sont très favorables à leur développement.

Offre : une desserte assurée avant tout par des lignes départementales Les Communautés de Communes Artois-Lys et Artois-Flandres ne font partie d’aucun Périmètre de Transports Urbains (P.T.U.) puisque les collectivités n’ont pas de compétence transport.

Le territoire du Pays est donc principalement desservi par le réseau départemental via 7 lignes, planifiées par le Conseil Général du Pas de Calais et assurées sous le régime de la délégation de service public (lignes 113, 112, 009, 153, 061, 062 et 063). Ces lignes effectuent donc une desserte scolaire et interurbaine.

S’y ajoute la ligne n°40 (anciennement ligne n°140) qui dessert en partie le périmètre de transport de l’Autorité Organisatrice SMT Lens-Liévin-Hénin-Carvin. Mais elle est sous l’autorité du CG du Pas-de-Calais pour toutes les courses dépassant le périmètre du SMT, et donc pour toutes les courses liés à Lillers.

Pour information, en janvier 2006, la Communauté d'Agglomération de l'Artois (ArtoisComm.) et la Communauté de Commune de Noeux et Environs (CCNE) ont à leur tour adhéré au Syndicat Mixte. Ces deux collectivités bénéficient aujourd'hui du réseau ArtoisBus. A l'horizon 2007, Tadao et ArtoisBus seront fusionnés sous une seule et même banière. Le réseau, couvrira alors 114 communes et concernera 600 000 habitants.

La Lys Romane, avant tout desservie par les lignes du CG.

Analyse de la desserte : un maillage peu dense et des correspondances difficiles Si on représente les différentes lignes de cars qui desservent le Pays de la Lys Romane (voir carte page suivante), on constqte que le réseau est éclaté sans maillage précis. Les lignes ont peu de connexions entre elles et toute la partie Sud-Ouest du territoire n’est aujourd’hui pas desservie par les lignes TC. Par conséquent, les usagers n’ont pas la possibilité d’utiliser des correspondances mis à part aux gares ou à Béthune.

Les lignes n°40 (qui dessert Lillers puis Burbure) et n°63 (qui dessert Lillers puis Gonnehem) ont un arrêt en commun à la gare de Lillers. Les lignes n°40 et n°153 (qui dessert Allouagne et Burbure) ont au moins un même arrêt à Auchel (Artois Comm.) au sud de la Communauté de Communes Artois-Flandres. Les correspondances sont plus nombreuses lorsque l’usager se rend en gare de Béthune (lignes n°63, n°62, n°40, n°153). Ligne n°62 : « Béthune – Annezin – Vendin – Hinges – Chocques – Robecq – St Venant – Haverskerque » : cette ligne assure un service de transport scolaire : la ligne n°62 est à 90% utilisée par des scolaires. La desserte comporte peu d’arrêts, qui sont généralement desservis une seule fois le matin puis une fois le soir. Sur la Communauté de Communes Artois Flandres, cette ligne marque un seul arrêt à Robecq et un autre à St Venant. Depuis Robecq deux départs ont lieu le matin en heure de pointe, l’amplitude de la ligne se situe entre 7h14 et 15h41. St Venant ne bénéficie que d’un unique départ le matin vers Béthune. Ligne n°63 : « Béthune – Annezin - Vendin – Oblinghem – Gonnehem – Lillers » : c’est la ligne n°63 qui dessert Lillers puis Gonnehem pour rejoindre Béthune. Un départ de Lillers a lieu à 7h05 et ceci uniquement en période scolaire. Une étude réalisée en 2004 par l’INSEE a mis en évidence que le sud de l’Artois est organisé autour de la conurbation Bruay-la-Buissière, Marles-les-Mines, Auchel. Desserte sud effectuée par les lignes n°40 et n°153 : la ligne n°40, Lens-Loos-en-Gohelle, Grenay, Bully, Mazingarbe, Aix-Noulette, Sains-en-Gohelle, Bruay-Lillers, est fréquentée à hauteur de 62% par des scolaires. Cette desserte, qui favorise les déplacements en direction de Lens, effectue un premier départ à 6h30 depuis la gare de Lillers. Quant à la ligne n°153 : Béthune – Annezin – Vendin – Chocques – Lapunoy – Labeuvrière – Lozinghem – Marles – Auchel, elle dessert aussi le sud de la Communauté de Communes Artois Flandres en partant d’Auchel pour rejoindre la gare de Béthune. Elle passe donc par Allouagne et Burbure qu’elle dessert successivement.

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


Desserte ouest par la ligne n°113 : elle dessert Aire-sur-la-Lys, Witternesse, Liettres, Estrée-Blanche, Enquin-les-Mines, Erny-Saint-Julien et Bomy. Desserte nord par les lignes n°9 et n° 112 : la ligne n°9 dessert Guarbecque – Isbergues - Aire sur la Lys - Wittes, Blaringhem – Racquinghem – Wardrecques - Campagne les Wardrecques – Arques – Longuenesse – Saint-Omer. Cette ligne privilégie la desserte en direction de Saint-Omer ce qui correspond notamment aux déplacements domicile-travail effectués par les personnes habitant la Communauté de Communes Artois Flandres.

Ainsi, ces lignes semblent répondre en partie aux particularités du Pays de la Lys Romane :

Elles assurent des liaisons vers l’Audomarois et Aire-sur-la-Lys depuis la C.C.A.F. Une brève analyse des données issues de l’INSEE le prouvent (cf tableaux ci-dessous) ;

Elles elient les communes de la C.C.A.L. à l’agglomération béthunoise ;

En revanche, elles ne permettent pas de répondre aux besoins de déplacements à l’intérieur du Pays, notamment pour des liaisons entre Lillers et Isbergues.

Classement Lieu de travail Départ. Nombre de migrants

% / total des migrants sortants

1er Aire-sur-la-Lys 62 589 22% 2ème Arques 62 418 15% 3ème Béthune 62 203 7% 4ème Blaringhem 59 115 4% 5ème Saint-Omer 62 81 3% 6ème Hazebrouck 59 78 3% 7ème Merville 59 59 2% 8ème Longuenesse 62 59 2% 9ème Lille 59 58 2% 10ème Lestrem 62 40 1%

Destination des actifs d’ArtoisFlandres.

Classement Lieu d'études Nombre de migrants

1er Aire-sur-la-Lys 735 2 ème Norrent-Fontes 247 3 ème Lillers 221 4 ème Béthune 126 5 ème Saint-Omer 123 6 ème Arras 107 7 ème Hazebrouck 90 8 ème Longuenesse 46 9 ème Lille 32 10 ème Lens 26

Destination des étudiants d’ArtoisFlandres.

Une qualité de service à renforcer D’une manière globale, on constate que les lignes départementales ont aujourd’hui une double vocation : d’une part, relier le Pays de la Lys Romane aux grands pôles urbains que sont Béthune, Lens, Saint-Omer et d’autre part, assurer une desserte scolaire locale (collèges et lycées). Cette double vocation est peu évidente à satisfaire tout au long de la journée et les fréquences sont de l’ordre de l’heure, quelle que soit la ligne, et le nombre de voyages quotidiens inférieur à 10. Notons que les lignes 112 et 113 circulent une seule fois par jour et uniquement le vendredi. De par la multiplicité d’acteurs et d’exploitants qui assurent la desserte du Pays Artois-Lys et Artois-Flandres, l’information n’est pas homogène. Les lignes du département sont pour le moment répertoriées sous formes de fiches, distribuées à la demande. Des systèmes de mise à jour et d’édition de ces fiches sont prévus pour permettre de fournir aux usagers une information en temps réel, par téléphone. L’information n’est également pas accessible à tous les arrêts d’autocars et les arrêts manquent parfois de confort.

Arrêt d’autocar à Ecquedecques.

N° ligne Sens

Nombre de passages des cars par jour (pour un jour de semaine-type mardi ou jeudi)

Guarbecque-Saint-Omer 5 9

Saint-Omer-Guarbecque 5 Béthune-Auchel 10 153 Auchel-Béthune 13

Béthune-Annezin-Merville 2 61 Merville-Annezin-Béthune 1

Haverskerque-Béthune 3 62

Béthune-Haverskerque 5 Lillers-Béthune 2 63 Béthune-Lillers 3

Saint-Hilaire-Cottes-Aire/Lys 1 112 Aire/Lys-Saint-Hilaire-Cottes 1

Aire/Lys-Bomy 1 113 Bomy-Aire/Lys 1

Lens-Lillers 7 40 Lillers-Lens 8

Destination des étudiants d’ArtoisFlandres.

Pas de Fenêtre

PAYS DE LA LYS ROMANE : LE RESEAU DEPARTEMENTAL DE TRANSPORTS



Lignes de cars desservant l'aire d'étude:

0 1 2Kilomètres

Ligne N°153 : Béthune Allouagne AuchelLigne N°62 : Haverskerque BéthuneLigne N°40 : Lens Béthune LillersLigne N°113 : Bomy AiresurlaLysLigne N°112 : SaintHilaireCottes AiresurlaLysLigne N°61 : Merville Annezin BéthuneLigne N°63 : Lillers BéthuneLigne N°9 : Isbergues SaintOmer

Vers Auchel

Vers Béthune

Vers Béthune

Vers Merville

Vers Haverskerque

vers Saint-OmerVers Aire-sur-la-Lys

Vers Bomy

LILLERS

ISBERGUESST-VENANT

GONNEHEM

BURBURE

ESTREE-BLANCHE

LIGNY-LES-AIRES

SAINT-HILAIRE-COTTES

AMETTES

N

Pas de Fenêtre

PAYS DE LA LYS ROMANE: LES POINTS D'ARRÊTS DES TC



Ligne TER Hazebrouck Béthune

Gare

Halte TER

Ligne de car départementale

Arrêt de bus

Aire d'attractivité des arrêts TC

0 1 2Kilomètres

Vers Béthune

Vers Hazebrouck

LILLERS

ISBERGUES

ST-VENANT

BURBURE

ESTREE-BLANCHE

GONNEHEM

ST-HILAIRE-COTTES

Gare d'Isbergues

Halte d'Ham-en-Artois

Gare de Lillers

(car: 250m gare: 500m)

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


Fréquentation aux arrêts A ce jour, il nous a été communiqué la fréquentation de la ligne n°9, la ligne Isbergues Saint-Omer.

Le ligne de bus Colvert N°9, qui effectue la liaison Isbergues Saint-Omer, dessert la Communauté de Communes Artois Flandres au niveau de 8 arrêts : 7 arrêts situés sur la commune d’Isbergues, et un arrêt situé sur la commune de Guarbecque. Au cours de la période d’activité 2005-2006 (de septembre à juin, calquée sur l’année scolaire), la ligne a transporté un peu plus de 28 500 passagers.

Près de 40% de ces voyageurs, soit 11 700 personnes, ont pris le bus au niveau de l’un des huit arrêts de l’aire d’étude. En particulier, les arrêts Isbergues Place et Isbergues Eglise représentent à eux-deux plus de 23% des montées et l’arrêt Isbergues Place, qui enregistre 14.3% des montées de voyageurs, est le premier arrêt de la ligne en terme d’origine.

En terme de destination, ces 11 700 voyageurs se sont en grande majorité rendus à Saint-Omer, dont les arrêts cumulent 85% des descentes. Suivent ensuite les arrêts d’Aire-sur-la-Lys qui représentent 7% des descentes. 633 personnes, soit 5% des passagers montés à l’intérieur de l’aire d’étude, sont descendues à l’un des arrêts d’Isbergues ou à l’arrêt de Guarbecque.

Par ailleurs, le transport scolaire constitue l’essentiel de la fréquentation, puisque près de 90% des usagers ont bénéficié d’un tarif scolaire ; seuls 7% des personnes montées au niveau de l’aire d’étude ont payé un titre plein-tarif.

Au niveau de la fréquentation générale, près de 27% des 28 500 usagers de la ligne, soit 7750 personnes, sont descendus à Isbergues ou Guarbecque, avec là encore une hégémonie de l’arrêt Isbergues Place, qui représente près de 15% des destinations des usagers de la ligne (soit la deuxième destination de la ligne derrière l’arrêt Saint-Omer et ses 25% des descentes) et plus de la moitié des descentes sur l’aire d’étude.

Sur ces 7750 personnes, près de 80%, soit 6200 voyageurs, avaient pour origine les arrêts de la commune de Saint-Omer.

4.4. Enjeux pour les réseaux TC

L’offre TC sur la Lys Romane est structurée autour d’un corridor principal, formé par l’axe TER, engendrant de bonnes liaisons du territoire avec Béthune, Saint-Omer ou Hazebrouck. Le mode ferroviaire reste d’autant plus concurrentiel en terme de temps de transport et de sécurité lorsque l’on sait que les volumes de trafics routiers ne cessent et ne cesseront de croître sur le réseau routier du Pays de la Lys Romane.

Mais la desserte fine des communes reste finalement peu déployée : les lignes d’autocars desservent le territoire mais le réseau est peu maillé, avec un faible nombre de correspondances entre lignes. Les lignes sont d’ailleurs avant tout utilisées par les scolaires qui sont des captifs de ce mode de transport. Il n’empêche que les liaisons vers les établissements scolaires internes au pays ou voisins sont à conserver impérativement, et les relations avec Béthune pourraient même être renforcées, avec par exemple un rabattement renforcé vers les gares du Pays de la Lys Romane.

L’amélioration de la desserte TC apparaît un enjeu d’autant plus fort lorsque l’on sait que des motifs de déplacements ne sont pas satisfaits aujourd’hui :

Un service TC souple et accessible à tous pourrait par exemple être développé pour faciliter l’accès aux hôpitaux, aux services ou aux secteurs commerciaux (Lillers ou autres). Un enjeu de service de transport à la demande pourrait ainsi être développé sur le Pays de la Lys Romane ; Un tel service peut, de par ses itinéraires, assurer les déplacements vers Béthune ou d’autres pôles mais aussi valoriser le territoire et permettre des déplacements entre communes du Pays de la Lys Romane, tel un service de proximité.

Concernant la demande, les usagers des transports collectifs qui empruntent la ligne N°9 réalisent très majoritairement des trajets complets entre les deux terminus Saint-Omer et Isbergues ; ce sont essentiellement des élèves qui rejoignent leurs établissements scolaires de Saint-Omer. Les arrêts intermédiaires sont peu fréquentés. Aujourd’hui, les lignes départementales sont finalement peu utilisées en tant que ligne régulière

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


4.5. Le réseau routier

D’après les résultats de l’Enquête Ménages Déplacements (juin 2005), le taux de motorisation des ménages des Communautés de Communes Artois-Lys et Artois-Flandres est relativement élevé, estimé à 1,27 VP par ménage pour la Communauté de Communes Artois-Flandres et 1,36 VP par ménage pour la Communauté de Communes Artois-Lys. Ce sont d’ailleurs les taux de motorisation les plus élevés à l’échelle du territoire du SMESCOTA.

Taux de motorisation des ménages

1,361,27

1,191,09

1,21 1,15 1,1 1,06

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

Source : EMD sur le périmètre du SMESCOTA. Juin 2005.

Le taux d’équipement sur Artois-Lys et Artois-Flandres traduit également l’importance de la voiture comme mode de déplacement pour les habitants d’Artois-Lys et d’Artois-Flandres ; les taux d’équipement sont d’ailleurs les plus élevés sur le SMESCOTA, avec 30% à 37% des ménages qui déclarent posséder deux voitures.

Répartition des ménages selon le nombre de voitures possédées

11%18% 19%

47%44% 47%

37% 30% 29%

5% 7% 5%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Artois-Lys Artois-Flandres Ensemble duSMESCOTA

3 voitures ou plus2 voitures1 voitureAucune voiture


La mobilité en voiture est très élevée d’après les résultats de l’EMD : de 2,56 à 2,95 déplacements quotidiens en voiture particulière.

Hiérarchisation actuelle du réseau routier L'orientation générale Est-Ouest des voies principales du réseau traduit l'attraction exercée par l’agglomération béthunoise mais également par Aire-sur-La-Lys et Saint-Omer.

L ’ A 2 6 , A X E D E T R A NS I T

Le réseau routier du territoire d'Artois-Lys et Artois-Flandres est d’abord composé d’un important axe de transit, l’autoroute A26, traversant du Nord-Ouest au Sud-Est 11 des communes du Pays. Un échangeur est situé au cœur du Pays, l’échangeur de Lillers.

L’A26, autoroute à péages à 2x2 voies, a vocation à canaliser les flux entre le Nord (Calais) et le corridor Est de la France (sillon rhodanien), notamment les flux de marchandises issus du Port de Calais.

La présence d’un trafic de transit conséquent se traduit dans les volumes de circulation : entre les échangeurs de Lillers et Béthune, le trafic moyen journalier, deux sens confondus, est de près de 20 000 uvp, dont 20% de Poids Lourds.

Notons que le ticket de péage pour rejoindre Béthune depuis l’échangeur de Lillers coûte 0,90€.

L A R D 9 4 3 , A R T E R E P R I N C I P A L E D U P A Y S

Le réseau viaire des Communautés de Communes Artois-Lys et Artois-Flandres est ensuite fortement structuré par l’ancienne route nationale devenue depuis peu la RD943, et qui constitue encore aujourd’hui la «colonne vertébrale» du secteur en terme de circulation.

Cette infrastructure traverse le Pays de la Lys Romane d’Ouest en Est, selon un tracé proche de celui de l'A26, reliant Aire-sur-la-Lys à Béthune, en contournant Lillers mais en traversant plusieurs communes du Pays. Elle permet également de rejoindre l'A26 à Lillers, via la RD916.

La configuration actuelle de la RD943, à 2*1 voies et qui traverse bon nombre d’agglomérations, n'est pas celle d' un axe majeur de transit : elle est ponctuée de carrefours gérés par feux ou aménagés en giratoire, des flux agricoles s’y réalisent, de nombreuses traversées piétonnes sont observées…

Pourtant la présence d’une circulation importante se traduit dans les volumes de trafic : en effet, sur la section Lillers-Chocques, la RD943 concentre 12 720 véhicules par jour, deux sens confondus, dont 6,5% de Poids Lourds en 2005. Elle est aménagée sur une voie dans chaque sens avec des tronçons où sont aménagées des zones de dépassement alternées. Ces zones sont d’ailleurs particulièrement dangereuses. Quant à sa gratuité par rapport à l’A26, elle peut expliquer en partie sa forte utilisation pour rejoindre Béthune.

L’évolution récente du trafic sur la RD943 a consisté en une augmentation de 2,2% entre 2004 et 2005.

12547

12431 12451

12721

12200

12300

12400

12500

12600

12700

12800

2002 2003 2004 2005

Evolution du trafic sur la RD943 (ancienne RN43) entre 2002 et 2005 à hauteur de

Lillers (TMJA, les deux sens confondus)

L ' A R T I C U LA T I O N D U R E S E A U D E P A R T E M E N T A L

S’articule autour de cette RD943 tout un réseau d’axes départementaux qui permet aux habitants des Communautés de Communes Artois-Lys et Artois-Flandres, soit de se déplacer à l’intérieur même du secteur, soit de se rattacher à cette route nationale pour rejoindre Béthune ou Aire-sur-la-Lys.

Les axes majeurs de ce réseau sont ainsi les RD188, RD916 et RD937, axes orientés Nord-Sud, qui assurent notamment un rabattement vers la RD943 et l'A26. La RD341 et la RD186 sont également deux axes importants traversant une bonne partie du territoire : la Chaussée Brunehaut, à l'Ouest, selon un tracé rectiligne parallèle à l'A26, et la RD186 au Nord, selon un axe Est-Ouest.

Il est à noter l'absence d'axe majeur assurant sur le territoire une desserte orientée sud-ouest/nord-est.

Le maillage présente enfin plusieurs traversées des voies ferrées, occasionnant des passages à niveau qui créent des points de blocage de la circulation, notamment à Lillers.

Pas de Fenêtre

LE RESEAU VIAIRE DESSERVANTLE TERRITOIRE DU PAYS DE LA LYS ROMANE


Autoroute

Départementale structurante(ancienne nationale)

Départementale

Communale


LILLERS

ISBERGUES

ST-VENANT

GONNEHEM

ESTREE-BLANCHE

NORRENT-FONTES

0 1 2Kilomètres

ISBERGUES

ST-VENANT

CALONNE-SUR-LA-LYS

GONNEHEM

LILLERS

NORRENT-FONTES

ESTREE-BLANCHE

N

Pas de Fenêtre

HIERARCHISATION DU RESEAU ROUTIERDU PAYS DE LA LYS ROMANE


Sources : Fond de plan SMESCOTAN

Niveau 1Niveau 2Niveau 3Niveau 4

Périmètre de la CC d'ArtoisLysPérimètre de la CC d'ArtoisFlandresPrincipale aire urbaine

ISBERGUES

ST-VENANT

CALONNE-SUR-LA-LYS

GONNEHEM

LILLERS

NORRENT-FONTES

ESTREE-BLANCHE

Pas de Fenêtre

CARTE DE FREQUENTATION DU RESEAU ROUTIER PRINCIPAL DU PAYS DE LA LYS ROMANE :LES VOLUMES DE TRAFIC


16 000 UVP/J

0 1 2

Kilomètres

D916D187

D94

D180D69

D181

D937

D188

D187

D159

D341

D186E2

D94

D185E1 D916

D186

D183E1

D185

D188

D341

D341

D183

D341

D186

D186

D90E2

D94

12 000 UVP/J

8 000 UVP/J

4 000 UVP/J2 000 UVP/J1 000 UVP/J

VOLUMES DE TRAFIC (Actualisation 2006)

631 UVP/J6% PL

10 450 UVP/J17% PL

2 636 UVP/J7% PL

7 972 UVP/J

15 986 UVP/J

739 UVP/J4% PL

2 167 UVP/J11% PL

6 760 UVP/J4% PL

4 442 UVP/J14% PL

1 750 UVP/J10% PL

5 765 UVP/J5.3% PLRD943

RD943

RD943

Source : Fonds de plan SMESCOTA et données de trafic Conseil Général

A26

A26

A26

16 600 UVP/J20.7% PL

19 907 UVP/J20.2% PL

N

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


La sécurité routière D o n n é e s s t a t i s t i q u e s

Lors de l’EMD et plus précisément sur l’aspect transports, il a été a mis en évidence la priorité accordée aux risques d’accident par les habitants : ceux-ci estiment que c’est un point crucial à traiter dans le domaine des transports, devant la circulation routière , le stationnement, la pollution automobile et les transports en commun.

D'après les statistiques d'accidents, fournies par la DDE62 sur les années 2000 à 2004, 273 accidents se sont produits sur le réseau routier des Communautés de Communes Artois-Lys et Artois-Flandres durant ces 5 années.

Ces accidents ont fait 417 victimes, dont 36 tués, 91 blessés graves et 290 blessés légers.

Tués9%

Blessés graves22%

Blessés légers69%

Répartition des victimes (source : DDE62).

L'indice de gravité (nombre de tués/nombre d'accidents corporels) est de 13,2, ce qui est élevé. A titre de comparaison, il était de 6,1 sur l'ensemble du réseau routier de France en 2004, et de 7,8 dans le Pas-de-Calais.

6,17,8

13,2

02468

101214

France Pas-de-Calais Artois-Lys &Artois-Flandres

Indice de gravité de la Lys Romane, en comparaison avec l’indice national et régional.

Cependant on observe que le nombre d'accidents a sensiblement diminué depuis 2003, de même que le nombre de tués.

6863 63

41 38

01020304050607080

2000 2001 2002 2003 2004

Nombre d'accidents corporels annuel sur l'ensemble du réseau

entre 2000 et 2004 (source : DDE62).

La répartition par catégorie des impliqués sur le territoire du Pays est similaire à la répartition sur le réseau routier français avec une sur-représentation des poids-lourds et surtout des cyclomoteurs, tandis que les piétons et motocyclettes sont globalement moins représentés.

Accidents impliquant au moins un:…

Artois-Lys / Artois-Flandres Réseau national

Piéton 11% 16%

Bicyclette 6% 6%

Cyclomoteur 24% 18%

Motocyclette 5% 19%

Véhicule Léger 85% 84%

Poids Lourd 9% 5%

Autobus 1% 2% Répartition des accidents selon la catégorie des usagers impliqués dans les accidents

de la période 20002004 (source : DDE62).

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

Piéton Vélo Cyclo Moto VéhiculeLéger

PoidsLourd

Autobus

Artois-Lys /Artois-FlandresRéseaunational

Répartition des accidents selon la catégorie des usagers impliqués dans les accidents de la période 20002004 (source : DDE62).

La part des accidents survenus en milieu urbain est légèrement supérieure à celle en rase campagne, mais est inférieure à la moyenne nationale.

L I E UX A C C I D E N T O GE N E S

Une analyse plus détaillée nous montre que les axes les plus dangereux sont:

la RD916 : 35 accidents, 9 tués, 9 blessés graves sur la période d'étude. Cette situation sera partiellement améliorée par la mise en service de la déviation de Busnes, où se sont produits plusieurs accidents graves. la RD188 : 13 accidents, 6 tués, 4 blessés graves. Parmi ces accidents, plusieurs se sont produits en agglomération, impliquant des deux-roues. La RD943 : 23 accidents, 4 tués, 4 blessés graves. Parmi les 4 accidents mortels, 3 se sont produits hors agglomération impliquant un véhicule léger seul, vraisemblablement des pertes de contrôle ; le 4ème consistant en une collision bus/piétons en agglomération de Lambres.

Parmi les autres accidents, 5 se sont produits à l'intersection en "X" avec une voie communale de Bourecq, dont 4 accidents au moins par le côté; par 2 fois un cyclomoteur était impliqué. Même s'il n'y a pas eu de blessés graves, ce carrefour peu visible et dangereux est à réaménager.

Pas de Fenêtre

PAYS DE LA LYS ROMANE: LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE


Source : Fond de plan SMESCOTA

Zones accidentogènes

1 2

Kilomètres

0

Zones "potentiellement"accidentogènes

N

LILLERS

ISBERGUES ST-VENANT

AUCHY-AU-BOIS

FERFAY

ALLOUAGNE

ROBECQ

MONT-BERNANCHON

ST-HILAIRE-COTTES

LAMBRES

HAM-EN-ARTOIS

ESTRÉEBLANCHE

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


La RD186 : 23 accidents, 1 tué, 5 blessés graves. 15 accidents ont eu lieu en agglomération, dont 6 à Isbergues et 4 à Saint-Venant ainsi qu'à Witternesse. Un cyclomoteur est impliqué dans 8 accidents. Sur les 6 accidents graves, 5 se sont produits en agglomération et 3 ont impliqué un deux-roues motorisé. La RD937 : 12 accidents, 2 tués, 7 blessés graves. Tous les accidents corporels sont survenus hors agglomération, et 8 ont eu lieu de nuit. On dénombre 6 accidents impliquant un véhicule seul, et 6 collisions. 4 accidents graves ont eu lieu entre les PR 35 et 36+500, et 7 accidents dont 3 graves entre les PR 39 et 40+300. La RD341 : 15 accidents, 2 tués, 6 blessés graves. 8 accidents sont survenus en intersection, dont 3 au croisement avec la RD94, au lieu-dit "Vert Dragon". 4 accidents se sont produits dans l'agglomération de Ferfay. Sur les 6 accidents graves, 3 se sont produits en intersection, et 2 ont impliqué un véhicule seul.

L I E UX " P O T E N T IE L L E M E N T " A C C ID E N T OG E N E S

Indépendamment des statistiques d’accident, il est nécessaire d’identifier les zones générant un sentiment d’insécurité auprès des usagers ou des riverains ; c’est ce que l’on nomme l’insécurité subjective. Ainsi, ce sont des zones dites potentiellement dangereuses, sans que cela ne soit vérifié pour l’instant par les statistiques.

On a relevé ce sentiment d’insécurité : d'une manière générale, aux entrées d'agglomération et dans les traversées de hameaux ; à plusieurs carrefours situés sur la RD943, au carrefour D182E/RD943 tout particulièrement ;

Carrefour D182E/RD943 : mauvaise visibilité, entrecroisements dangereux et traversée cycliste peu protégée.

à l'intersection RD186/RD916 à Saint-Venant ; dans le virage de la RD180 à Calonne-sur-la-Lys, en direction d'Hinges ; à l'intersection RD188/Rue Champs d'Arras, à Allouagne ; au droit de carrefours gérés en priorité-à-droite et manquant de matérialisation (au cœur d’Ham-en-Artois par exemple).

Dysfonctionnements principaux et conditions de circulation Les grandes artères du territoire que sont l’A26 et la RD943, malgré leur rôle d’axes de transit, supportent un trafic relativement fluide; les quelques problèmes ponctuels de congestion à signaler en heure de pointe sur la RD943 mettent en cause le fonctionnement de certains carrefours, plus précisément :

Le giratoire de la zone du Plantin (giratoire RD943/D988/D916/rue Adolphe Dekeyser) ;

Remontée depuis le giratoire RD943/D988/D916/rue Adolphe Dekeyser à Lillers en heure de pointe du matin.

Les carrefours d’accès à la zone d’Isbergues-Guarbecque (RD186).

Certaines communes d'Artois-Lys pâtissent d’un trafic de fuite sur les voies départementales qui les traversent. En effet, pour rejoindre rapidement la RD943, certains automobilistes préfèrent emprunter des itinéraires de substitution au réseau principal, et traversent les cœurs des communes souvent à des vitesses excessives. Le trafic de fuite se remarque sur :

La RD183, dans la traversée de l'agglomération d'Allouagne, utilisée pour rejoindre la RD943 depuis Auchel, et réciproquement ; La RD70, impliquant la traversée d'agglomération de Gonnehem.

De plus, au-delà de l’insécurité, cela engendre de sérieux problèmes de nuisances sonores et environnementales (bruit, pollution).

Il importe également de citer les problèmes de transit via Calonne-sur-la-Lys, qui pâtit de volumes de trafic Poids Lourds élevés sur la RD186, générant des situations d’insécurité. De nombreux poids lourds transitent en effet par la RD186 pour rejoindre l'usine Roquette à Lestrem.

Le trafic PL de transit se remarque également dans les communes de Lillers et Isbergues. A Isbergues notamment, l’implantation de certaines usines est telle que les poids lourds s’y dirigeant se voient obligés de traverser les zones urbaines denses de la commune. A Lillers des arrêtés interdisent la circulation des Poids Lourds en ville, mais ils ne sont pas toujours respectés.

En outre, on observe également une compréhension parfois difficile de la hiérarchisation ou du fonctionnement viaire : panneaux de signalisation redondants ou absents (exemple de la commune de Burbure) , particularités peu lisibles qui complexifient la compréhension de la voirie (exemple à Lillers)…

Une complexité du panneau à Lillers.

Deux panneaux d’entrée d’agglomération à Burbure.

Enfin, quelle que soit les périodes d’observation, on a pu relever lors des missions terrain des vitesses excessives sur les départementales traversant le cœur des communes (communes de Busnes, de Burbure, d’Allouagne, de Ferfay… ) au détriment de la sécurité et du cadre de vie des riverains. En particulier, de tels comportements sont visibles en entrée d’agglomération : il y a généralement une signalisation qui indique l’entrée en agglomération (cf photo ci-contre) mais il n’y a pas aujourd’hui

d’élément ou d’aménagement qui accompagne cette signalisation et qui casse les vitesses des automobilistes. Les traversées piétonnes sur ces corridors sont parfois insuffisamment aménagées, donc peu sécuritaires, voire peu évidentes au vu du trafic (dans Busnes par exemple).

Pas de Fenêtre

0 1 2

Kilomètres

PAYS DE LA LYS ROMANE : LES PROBLÈMES DE CIRCULATION


Source : Fond de plan SMESCOTA

Vitesse excessive

N

Problèmes de congestion

Problèmes en intersection

Trafic de fuite

LILLERS

ISBERGUES

ST-VENANT

AUCHY-AU-BOIS

FERFAY

ALLOUAGNE

ROBECQ

MONT-BERNANCHON

ST-HILAIRE-COTTES

LAMBRES

HAM-EN-ARTOIS

ESTRÉEBLANCHE

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


Zoom : fonctionnement du co-voiturage sur le territoire En matière de déplacements, il existe une particularité bien propre à Lillers : la pratique du covoiturage sur l’aire de péage de l’autoroute A26. Il se réalise sur les parkings de l’aire de péage, et se fait principalement côté « Lillers » (avant de passer la barrière de péage) et beaucoup plus rarement côté « autoroute A26 » (une fois la barrière de péage passée). Le matin, on peut ainsi observer entre 12 et 20 véhicules stationnés sur l’aire de péage avant d’entrer sur autoroute.

Source : SANEF, plan de la gare de péage de Lillers.

A gauche, l’aire de péage côté « Lillers » : le covoiturage se pratique régulièrement, les véhicules se stationnant sur les parkings de l’aire. A droite, l’aire de péage côté « A26 » : le covoiturage est plus rare (ici un

véhicule stationné contre 18 véhicules côté Lillers).

L e d é r o u l e m e n t

Une enquête spécifique auprès des usagers du covoiturage sur le péage de Lillers a été réalisée dans le cadre de la présente mission. L’enquête réalisée était de type « administrée en face-à-face », avec des questions majoritairement fermées, sachant que le questionnaire, assez complet, a été calibré pour ne pas excéder 10 minutes, ce qui correspond à 18 questions.

Le questionnement porte sur les habitudes de covoiturage (le fonctionnement, les raisons pour covoiturer…) ainsi que sur les opinions des usagers. Il est présenté en annexe du document.

L’enquête a été réalisée le mardi 03 octobre 2006 sur les deux aires de péage de Lillers, selon deux périodes horaires :

06h30-09h30 ; 17h00-19h00.

40 questionnaires ont ainsi été réalisés, dont 26 le matin.

L a r é p a r t i t i o n d e s e n q u ê t é s

La majorité des enquêtés sur l’aire de péage de Lillers se trouvaient selon la direction « vers Béthune » (60%) contre 40% qui se dirigeaient « vers Calais ». Répartition du nombre d’enquêtés selon leur position sur l’aire de péage de Lillers

24

16

0

5

10

15

20

25

30

Vers Béthune Vers Calais

Quasiment autant de personnes enquêtées étaient conducteur que passager pour le déplacement en cours.

Répartition du nombre d’enquêtés selon leur état

2119

0

5

10

15

20

25

30

Conducteur Passager

Dans les voitures, le nombre d’occupants est variable mais 50% d’entre elles étaient occupées par deux personnes (dont celle enquêtée) et 28% par trois personnes.

Répartition du nombre d’occupants par voiture

3

20

11

5

1

0 5 10 15 20 25

1 occupant(en attente)

2 occupants

3 occupants

4 occupants

5 occupants

L e s e n q u ê t é s e t l e u r s l i e u x d ’ o r i g i n e o u d e d e s t i n a t i o n

La majorité des enquêtés viennent de la Région. En revanche, les départements de destination sont soit ceux de la région ou la région parisienne. Mais les 3/4 des enquêtés viennent et restent dans le Pas-de-Calais.

Au niveau des communes d’origine et de destination, celles-ci sont très disparates (chaque commune est citée 1 à 3 fois maximum). Sont principalement citées : Calais, Béthune, Lillers, Lambres, Paris ou Saint-Venant.

Répartition du nombre d’enquêtés selon leur département d’origine et leur

département de destination

105

30 32

2 10

5

10

15

20

25

30

35

40

Nord Pas-de-Calais Paris Hauts-de-Seine

Départementd'origineDépartement dedestination

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


Répartition du nombre d’enquêtés selon la commune d’origine

4333

22222

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5

Calais

Lambres

Lillers

Saint-Venant

Isbergues

Lille

Cambrai

Roubaix

Saint-Omer

Répartition du nombre d’enquêtés selon la commune de destination

73

222222

0 1 2 3 4 5 6 7 8

Calais

Béthune

Paris

Arras

Auchel

Cambrai

Chocques

Lillers

L e s e n q u ê t é s e t l e u r s m o t i f e t f r é q u e n c e d e c o v o i t u r a g e

Plus de la moitié des enquêtés effectuent du covoiturage sur Lillers pour se rendre à leur lieu de travail tandis que deux enquêtés ont déclaré le pratiquer pour se rendre à une réunion (2 sur 40). D’autres l’effectuent pour se rendre à leur domicile (après avoir certainement quitté leur emploi) ou pratiquent le covoiturage pour se rendre au salon automobile (1) ou rendre visite à un ami (2).

Plus d’un enquêté sur deux pratique le covoiturage au quotidien (23 sur 40) ; parmi ces 23 personnes, 15 se rendent à leur lieu de travail et 7 à leur domicile.

On note que pour les autres enquêtés, la pratique du covoiturage est ponctuelle : près d’1 sur 3 le pratique moins d’une fois par mois ou ce fut la première fois.

Répartition du nombre d’enquêtés selon leur destination

57%

3%

22%

18% Lieu de travailLieu d'étudesDomicileAutres

Répartition du nombre d’enquêtés selon leur fréquence de la pratique du

covoiturage sur l’aire de péage de Lillers

23

3

1

13

0 5 10 15 20 25

Tous les jours

Au moins 1 fois/semaine

Au moins 1 fois/mois

Moins d'1fois/mois ou 1ère

fois

Tous les enquêtés qui n’effectuent pas le covoiturage au quotidien empruntent soit une voiture de fonction, soit une voiture personnelle. Répartition du nombre d’enquêtés selon le mode de transport utilisé lorsqu’ils ne

font pas de covoiturage

9

7

10

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 Voiture de fonction

Voiture personnelle

Voit. de fonction oupersonnelle

Les raisons pour lesquelles certains enquêtés ne font pas du covoiturage tous les jours sont liées au changement du lieu de destination et au besoin d’indépendance. 15 enquêtés sur 17 ont cité une seule raison.

Raisons citées par les enquêtés pour lesquelles ils ne font pas de covoiturage

2

8

0

0

5

4

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Problèmesd'horaires

Changement du lieude destination

Accompagnement

Courses-démarches

Indépendance

Autre

L e s e n q u ê t é s e t l e u r f r é q u e n c e d e d é p l a c e m e n t

Habituellement, les enquêtés effectuent leur trajet plus d’une fois par jour (2/3 d’entre eux). Ils le réalisent quasiment tous deux fois par jour, correspondant à un trajet aller et un trajet retour, voire quatre fois par jour pour certains.

Pour les autres déplacements qu’ils effectuent dans la même journée, la pratique du covoiturage n’est pas systématique : pour le trajet retour, les enquêtés empruntent aussi leur voiture personnelle ou une voiture de fonction selon l’organisation de leur journée.

Répartition du nombre d’enquêtés déclarant réaliser le trajet plus d’une fois par

jour

67%

33%

OuiNon

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


Répartition du nombre d’enquêtés selon leur pratique pour les autres trajets

9

4

15

02468

10121416

Covoiturage Voiture personnelle Voiturefonction/service

L e s e n q u ê t é s e t l a p r a t i q u e d u c o v o i t u r a g e

Les enquêtés sont pour la moitié d’entre eux alternativement conducteurs et des passagers lorsqu’ils pratiquent le covoiturage.

Répartition du nombre d’enquêtés selon leur habitude dans la voiture

18%

28%54%

Conducteuruniquement

Passageruniquement

Conducteur oupassager

De manière étonnante, les enquêtés déclarent ne pas partager les frais de transport (63% d’entre eux). Répartition du nombre d’enquêtés selon leur pratique par rapport aux frais de

transport

15

25

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Pas departagedes frais

Partagedes frais

Les enquêtés font généralement du covoiturage avec des personnes travaillant dans la même entreprise (88% d’entre eux).

Répartition du nombre d’enquêtés selon les personnes partageant la même voiture qu’eux

36 3 1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Personnes travaillant dans la même entrepriseAmis/familleAutres

Le covoiturage est intéressant pour eux dans la mesure où c’est pratique (cité par 32 des enquêtés sur 40), économique (cité par 29 des enquêtés), moins fatiguant (cité par 26 enquêtés) et plus convivial (cité par 24 enquêtés). Les personnes interrogées citaient généralement 3 à 4 raisons. Raisons citées par les enquêtés pour lesquelles ils font du covoiturage (nombre de

fois citées)

32

29

26

24

20

0

1

0 5 10 15 20 25 30 35

C'est pratique

C'est économiqie

C'est moins fatiguant

C'est plus convivial

C'est écologique

Pas de voiture/permis

Autre

Les enquêtés sont prêts à pratiquer davantage le covoiturage mais, en revanche, ils ne sont pas intéressés par la réalisation d’un site Internet qui leur faciliterait la pratique du covoiturage. Notons qu’à l’heure actuelle, il n’existe pas de site Internet ou de plate-forme de covoiturage à l’échelle du Pays.

Répartition du nombre d’enquêtés selon leur intention de pratiquer davantage le covoiturage

27

13

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Non, pasdavantage

Oui,davantage

Répartition du nombre d’enquêtés selon leur avis pour la réalisation d’un site

internet

11

29

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Non, pasintéressé

Oui,intéressé

Enfin, les enquêtés soulignent bien souvent la nécessité d’agrandir le parking du péage pour la pratique du covoiturage (parking qui n’est toutefois aujourd’hui pas destiné à cet usage) et le fait que le péage est élevé alors qu’un coût plus faible pourrait être envisagé pour les usagers du covoiturage.

Eléments cités lors de la question ouverte (opinion générale – nombre de fois cités)

21

6

Nécessitéd'agrandir le

parking

Coût du péagetrop élevé

Nombre de fois cité

L e p r o f i l d e s u s a g é s

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


L e p r o f i l d e s u s a g é s

Les enquêtés sont quasiment tous des hommes. Répartition du nombre d’enquêtés selon leur sexe

92%

8%

Homme Femme

Ils ont généralement entre 30 et 50 ans. Répartition du nombre d’enquêtés selon leur tranche d’âge

20%

35%

30%

10%5%

Moins de 30 ans30 - 40 ans40 - 50 ans50 - 60 ansPas de réponse

Ce sont généralement des employés ou des ouvriers. Répartition du nombre d’enquêtés selon leur catégorie socioprofessionnelle

5% 5%

18%

72%

Etudiant

Artisant,commerçant, chef d'entreprse

Cadre, prof. libérale

Employé, ouvrier

4.6. Enjeux pour le réseau routier

Le maillage viaire du Pays de la Lys Romane repose sur l’A26 mais aussi sur sa parallèle, la RD943, qui assure aujourd’hui plusieurs fonctions : desserte locale, intercommunale mais aussi transit. Certes, aujourd’hui cette voie ne connaît pas ou très peu de problèmes de fluidité (début de congestion au carrefour de Chocques) mais l’augmentation du taux de motorisation et l’attractivité du territoire compromettront dans un avenir proche cette fluidité. L’enjeu porte aussi sur la sécurisation de cet axe aménagé avec une zone de créneau de dépassement.

L’analyse des statistiques d’accidentologie révèle la nécessité de reconsidérer le profil de la RD943 mais également la sécurité sur certaines départementales du territoire qui peuvent subir du trafic de transit, du trafic PL, alors qu’elles desservent bien souvent le cœur des communes. Au regard de telles situations, le réaménagement et la sécurisation des départementales telles que la RD 916, la RD 188, la RD 186, la RD 937 ou la RD 341, constituent un autre enjeu tout en se souciant de redonner une place privilégiée aux piétons et aux cyclistes lorsque l’on se situe en milieu urbain.

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


4.7. Le réseau modes doux

Enseignements de l’enquête Ménages-Déplacements Les résultats de l’enquête Ménages-Déplacements menée en 2005 sur le périmètre du SMESCOTA mettent en évidence l’usage actuel du vélo et de la marche à pied par les habitants de l’aire d’étude.

En premier lieu, il faut souligner la part de ménages importante des Communautés de Communes Artois-Lys et Artois-Flandres qui possèdent au moins un vélo :

67% pour Artois-Lys ; 72% pour Artois-Flandres.

Part de ménages ayant au moins un vélo en état de marche

67%72%

55%50%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Artois-Lys Artois-Flandres Artois-Comm Noeux et environs


Concernant la pratique du vélo, plus de 40% des ménages d’Artois-Flandres déclarent utiliser le vélo régulièrement (valeur la plus élevée recensée sur le SMESCOTA), environ 25% pour Lillers et environ 30% pour le reste des communes de la C.C.A.L. Cela dit, ces chiffres incluent le vélo de loisirs pratiqué en fin de semaine.

D’après l’EMD, chaque habitant du SMESCOTA effectue en moyenne 0,11 déplacement en deux-roues (et 0,07 en vélo). La mobilité deux-roues s’avère être la plus élevée sur la C.C.A.F. (0,20 déplacements quotidiens dont 0,14 à vélo).

Pour les déplacements à pied, chaque habitant du SMESCOTA effectue 0,81 déplacement à pied. En revanche, à l’échelle des Communautés de Communes Artois-Lys et Artois-Flandres, excepté sur Lillers, cette valeur est plus faible (Lillers : 0,91 déplacements/jour/personne, reste de la C.C. Artois-Lys : 0,49 déplacements/jour/personne et C.C. Artois-Flandres : 0,54 déplacements/jour/personne).

Un potentiel de cheminements important Le Pays de la Lys Romane présente un potentiel important de cheminements ou de déplacements piétons-cyclistes du fait des multiples pôles générateurs qu’il accueille :

Etablissements scolaires ; Pôles d’emplois industriels et commerciaux ; Equipements hospitaliers ; Gares TER ; Complexes sportifs et de loisirs…

En effet, l’ensemble des ces pôles génère des déplacements dit de proximité potentiellement réalisables à pied ou à vélo.

Il bénéficie également d’un vaste réservoir de cheminements grâce à ses nombreux sentiers et chemins ruraux qui font le bonheur des touristes et des randonneurs : rien que sur le territoire de la Communauté de Communes Artois-Lys sont recensés pas moins de 15 itinéraires homologués par la Fédération Française de la Randonnée Pédestre, auxquels s’ajoutent le GR du Pays de la Lys et la fameuse Via Francigena. 3 itinéraires sont en cours de création sur la CCAF, mais également 1 itinéraire commun sur la CCAL et la CCAF (le sentier du Marais Pourri). Le projet « Trans-Lys » met en exergue un autre sentier possible depuis Aire-sur-la-Lys jusque Halluin, le long de la rive droite de la Lys.

De plus, l’une des particularités du Pays de la Lys Romane tient à la richesse de ses milieux naturels et à la présence d’éléments naturels forts : le Canal d’Aire et la Lys. Les corridors formés par ces deux éléments d’eau sont propices aux déplacements pédestres et cyclistes et leur éventuel aménagement complet est une réelle opportunité pour le Pays de la Lys Romane.

Même si à l’heure actuelle les infrastructures piétonnes et cyclables sont logiquement peu nombreuses du fait du caractère rural du pays, le territoire du Pays de la Lys romane possède donc un fort potentiel de développement des modes doux qu’il convient d’exploiter.

Un développement des infrastructures cyclables encore timide En raison du caractère rural du territoire, et malgré une importante pratique cyclable déclarée par les habitants du pays (notamment en matière de cyclotourisme), les infrastructures cyclables sont peu nombreuses sur l’aire d’étude. Mis à part quelques tronçons qui traversent les secteurs les plus urbains, la plupart des routes ne disposent pas d’aménagements spécifiques.

Les infrastructures cyclables existantes recensées sont localisées :

En entrée et en sortie d’Isbergues, sur la D186 ; Aux entrées de Saint-Venant, sur la D186 et sur la D916 ; A la sortie de Lillers, sur la N43 (piste cyclable aménagée d’un seul côté dans le sens Béthune vers Lillers), avec toutefois un caractère très dangereux au droit des traversées (cf photo ci-après).

La RD943 est ponctuée de franchissements cyclables très dangereux, comme au droit du carrefour D182E/RD943.

L’embryon de réseau ainsi formé manque de continuité mais des initiatives sont à l’œuvre afin d’assurer aux cyclistes des itinéraires agréables et ininterrompus entre les trois communes majeures du pays que sont Isbergues, Saint-Venant et Lillers (nouveaux tronçons cyclables proposés dans l’étude de schéma directeur cyclable du Pas-de-Calais). En outre, l’étude de faisabilité de la Véloroute-voie verte a mis en évidence l’existence d’anciens cavaliers sur Estrée-Blanche et sur Merville-Saint-Venant-Isbergues, corridors également appropriés pour les cyclistes. De plus, des chemins de halage le long du canal d’Aire à La Bassée et des boucles cyclotouristiques viennent compléter l’offre en proposant aux usagers des itinéraires de détente. D’après l’étude de schéma régional de Véloroutes-Voies Vertes, les deux hypothèses de tracés Béthune-Aire-sur-La-Lys s’écartent toutefois du cœur de la Lys Romane.

Bandes cyclables sur la RD916, sur le pont enjambant l’A26. Mais les infrastructures s’arrêtent aux extrémités du pont.

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


Finalement, les déplacements à l’intérieur des villes et des bourgs ruraux gagneraient à être davantage confortables, notamment lorsque l’on s’approche des établissements scolaires, mais ce sont surtout les trajets intercommunaux qui pâtissent de manque d’aménagement, et tout particulièrement le long des voiries les plus fréquentées par les automobilistes.

Une pratique du vélo confirmée et à sécuriser sur le territoire d’étude.

Zoom : analyse des traversées piétonnes au droit des écoles Les observations sur le terrain montrent qu’il existe de nombreux conflits entre les différents modes de déplacement au droit des écoles du Pays de la Lys Romane. et plus particulièrement entre les piétons et les voitures. En effet :

D’une part, les passages piétons ne sont pas forcément placés dans l’axe « naturel » de cheminement ; D’autre part, les trottoirs sont souvent étroits pour accéder jusqu’aux écoles (on a le cas pour Blessy, illustré par les photos ci-dessous), au péril des parents et enfants, ou bien ils sont occupés par du stationnement sauvage.

Blessy : trottoirs étroits au retour de l’école…

Ainsi, il convient de souligner le besoin de traiter/renforcer la place du piéton au droit des écoles, par exemple :

En sortie d’école de Witternesse où les arrêts de bus sont situés juste à côté de l’accès de l’école, entravant la visibilité entre usagers, et où les trottoirs sont très étroits ;

Ecole deWitternesse.

En sortie de lycée professionnel rue du Général de Gaulle à Lillers : l’espace pour les piétons reste peu protégé par rapport aux arrêts de bus et au stationnement ;

Sortie d’école peu aménagée à Lillers.

En sortie de lycée boulevard de Paris à Lillers : alors que le trafic du boulevard de Paris reste dense, et malgré la zone 30 aménagée au droit de l’école, on a encore des conflits d’usage entre piétons/cyclistes et automobilistes.

Un conflit d’usage quotidiens entre piétons et automobilsites à Lillers.

A la sortie d’école Jacques Brel à Lillers, le long de la RD182E. La RD182 E correspond à l’ancien tracé de la RD943 : voie large et rectiligne, vitesses dangereuses, problèmes aussi de stationnement… Les déplacements générés par l’école ne sont aujourd’hui pas suffisamment sécurisants ;

Ecole Jaqcues Brel à Lillers.

4.8. Enjeux pour les modes doux

Ainsi, force est de constater que le développement des circulations douces est primordial sur l’ensemble du Pays de la Lys Romane ; il en va d’une meilleure convivialité de l’espace public, d’une meilleure qualité de l’environnement et surtout de meilleures conditions de sécurité. Les mesures doivent principalement porter sur :

La sécurisation des cyclistes le long des départementales, qui permettent de liaisonner les communes du Pays de la Lys Romane entre elles. Les vitesses des automobilistes sont parfois excessives sur ces axes au détriment de la sécurité des deux-roues ; La possibilité de constituer un maillage cycliste cohérent et continu sur tout le territoire communal (en intégrant liaisons de loisirs, liaisons utilitaires et en s’appuyant sur les prérogatives déjà définies dans le Schéma Directeur cyclable du Pas-de-Calais ); Une amélioration des traversées et des cheminements piétons vers les écoles et une clarification de la position du piéton au cœur des communes (respect des trottoirs en luttant contre le stationnement sauvage) ; Une sécurisation des cheminements au droit des gares SNCF ; Et parallèlement à la constitution d’un réseau cyclable communal, le développement d’abris-vélos pour faciliter le rabattement des cyclistes vers les pôles générateurs (les écoles) mais aussi les pôles de loisirs.

Pas de Fenêtre

PAYS DE LA LYS ROMANE : LES CHEMINEMENTS PIETONS


Source : Fonds de plan SMESCOTA,Office de tourismeN

10 2Kilomètres

0 1 2Kilomètres

0 1 2Kilomètres

LILLERS

ISBERGUES

MAZINGHEM

ST-VENANT

GONNEHEM

BURBURE

LIGNY-LES-AIRE

Itinéraire de randonnée

Itinéraire de randonnée en cours de création

Via Francigena

Sentier de randonnées de la CCAF en cours de création

Projet d'itinéraire TransLys

Site touristique Office de tourisme

Sentier urbainde Lillers

Le Fouan

La Méroise

Les Fauconniers

Les écoliers

La NaveLes Péqueux d'Lune

Les Gorges bleues

GR du PaysTour de la Lys

Pas de Fenêtre

PAYS DE LA LYS ROMANE: LES INFRASTRUCTURES CYCLABLES EXISTANTES ET EN PROJET


Source : Fonds de plan SMESCOTA Schéma Directeur du PasdeCalaisN

Infrastructures cyclables existantes

Voirie en site propre en projet

Itinéraires étudiés dans le cadre du schémarégional des véloroutes/voies vertes

Chemins de halage

Boucles cyclotouristiques

LILLERS

ISBERGUES

ALLOUAGNE

FERFAY

ST-VENANTCALONNE-

SUR-LA-LYS

GONNEHEMLIGNY-LES-

AIRE

ESTREE-BLANCHE

NORRENT-FONTES

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


4.9. L’état du stationnement

A présent, il s’agit de voir quelles sont les conditions de stationnement sur le secteur d’Artois-Lys et d’Artois-Flandres. Excepté la problématique du stationnement résidentiel, généralisée un peu partout dans le périmètre d’étude, c’est avant tout la problématique du stationnement sur les gares qu’il faut soulever. Il importe en effet d’aborder et de traiter ce volet dans un souci d’amélioration du rabattement VP et de l’attractivité des gares.

L’enquête Ménages-Déplacements révèle d’ores et déjà quelques éléments en matière de pratique de stationnement :

Les ménages d’Artois-Lys et d’Artois-Flandres stationnent à 80% leur voiture dans un garage gratuit. 14% à 15% des ménages d’Artois-Lys et d’Artois-Flandres déclarent se stationner dans la rue (contre 22% sur l’ensemble du SMESCOTA).

Principales poches de stationnement Etant donné la configuration des communes du périmètre d’étude (communes rurales, avec une urbanisation parsemée), les principales poches de stationnement se situent à proximité immédiate des pôles générateurs, c’est-à-dire proche :

Des mairies ; Des écoles ; Des églises ; Des sites sportifs (gymnase, terrain de sport…) ; Des salles communales.

Bien souvent, ces pôles sont proches les uns des autres et chaque pôle n’est pas forcément équipé d’une poche de stationnement.

Parking proche de la mairie et de l’école à Gonnehem.

Ce sont des poches de petite à moyenne capacité (entre 10 et 100 places de stationnement généralement). Elles répondent, dans la majorité des cas, à la demande, excepté pour les parkings proches des

écoles qui, aux heures d’ouverture et de fermeture des écoles, s’avèrent saturés et posent même des problèmes de sécurité.

En revanche, quelques cas particuliers sont à souligner : Au cœur de Lillers, les poches de stationnement sont plus nombreuses et se situent en plein centre. Elles sont analysées ci-après. Près de l’usine UGINE à Isbergues, il existe un parking de plus de 90 places de stationnement, affiché comme réservé aux salariés de l’entreprise. Ce parking situé en bordure du faisceau ferré dispose d’une réserve importante.

Parking réservé aux salariés d’UGINE. Le centre hospitalier de Saint-Venant dispose également d’un important espace de stationnement, aussi bien pour les salariés que pour les visiteurs. Près de 470 places sont ainsi réservées aux usagers de l’hôpital et d’après l’étude des principales zones d’activités, la direction semble satisfaite des conditions de stationnement. En revanche lorsque la question a été posée auprès des salariés ou des visiteurs, ceux-ci trouvent que les conditions de stationnement ne sont pas idéales, loin de l’entrée de l’hôpital, ou peu sécurisantes. Ainsi, 39% des enquêtés venant rendre visite ou livrer à l’hôpital de Saint-Venant considèrent qu’il y a des problèmes de stationnement sur le site : le nombre de places est considéré par 10 enquêtés (sur 35) comme insuffisant et 4 (sur 35) enquêtés perçoivent le parking comme loin ou peu pratique.

Parking de l’hôpital de SaintVenant.

On peut également préciser que l’accès à l’hôpital se fait quasi-exclusivement en voiture, pour les visites ou pour les livraisons.

Hôpital de SaintVenant (motif : livraison) : répartition des enquêtés par mode de transport

83%

17% Voiture personnelle

Taxi

Deuxroues Motorisé

Voiture de fonction/service

Camionette PTAC< 3,5t

Camion 2 essieux

Camion 3 essieux et plus

Marche à pied

Transport en commun

Ambulance

Base : 6 enquêtésHôpital de SaintVenant (motif : visite personnelle) :

répartition des enquêtés par mode de transport

3%

97%

Voiture personnelle

Taxi

Deuxroues Motorisé

Voiture de fonction/service

Camionette PTAC< 3,5t

Camion 2 essieux

Camion 3 essieux et plus

Marche à pied

Transport en commun

Ambulance

Base : 29 enquêtés

La halte d’Ham-en-Artois est équipée d’une aire de stationnement bien aménagée, à proximité immédiate des quais (sans besoin de traverser la rue depuis le parking) mais en raison d’une faible offre ferroviaire, le rabattement y est quasi inexistant.

Offre destationnement

Relevé 10h Relevé 15 h Relevé 18 h

Halted'Ham-en-Artois 16 2 1 0

Relevé du stationnement le jeudi 21 septembre 2006 en gare d’HamenArtois.

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


Pratiques dans les 4 grandes villes S t a t i o n n e m e n t d a n s L i l l e r s : u n e z o n e b l e u e e n p l e i n c e n t r e m a i s u n e p r e s s i o n f o r t e

Lillers, et tout particulièrement son centre-ville, est confrontée à la problématique du stationnement :

De par sa structure urbaine, fortement marquée par des îlots resserrés et des voies peu larges ; De par la demande multiple et croissante des usagers, et tout particulièrement sur la place Jean Jaurès et la rue du Commerce, que ce soit en terme de stationnement résidentiel, de stationnement courte durée en lien avec l’offre commerciale, ou de stationnement de moyenne et longue durée généré par les actifs.

A l’échelle du centre-ville de Lillers, l’offre de stationnement public se décompose en deux catégories :

Une zone bleue, qui concerne la totalité de la rue du Commerce et partiellement la place Jean Jaurès et la rue Salengro. 120 places de stationnement sont réglementées en zone bleue à ce jour ; Des poches de stationnement gratuit, implantées au cœur du centre-ville (place de l’Eglise, rue cliquet) bien situées géographiquement, proches des commerces et des administrations. Il existe des poches de stationnement plus éloignées qui mériteraient un cheminement plus lisible et confortable pour être plus attractives.

La zone bleue, matérialisée au sol par un marquage bleu, autorise l’usager à se stationner gratuitement durant 1h30. Elle requiert un disque qui précise l’heure d’arrivée et l’heure de départ. Les résidents ne bénéficient pas de mesure spécifique qui leur permet de se

stationner de manière illimitée sur toute la zone bleue.

Le stationnement en zone bleue s’applique du mardi au samedi, de 09h00 à 19h00.

Généralement, il faut souligner que les zones bleues : Ne nécessitent pas d’investissement matériel au départ ; Favorisent la rotation sous réserve qu’elles soient un minimum surveillées ; Sont bien acceptées par les usagers, et notamment par les riverains et les commerçants, puisqu’il n’y a pas de paiement.

Toutefois, de par nos observations, en considérant uniquement les places en zone bleue, on constate qu’elles sont très convoitées en

journée mais qu’elles sont assez peu respectées : près de 70% des voitures stationnées en zone bleue ne disposaient pas de disque.

L a g a r e d e L i l l e r s : u n p a r k i n g u t i l i s é m a i s q u i m a n q u e d ’ a m é n a g e m e n t

La voiture est un mode attractif pour se rabattre sur le train mais quelques dysfonctionnements sont à relever sur le terrain :

On note tout d’abord que le parking est proche de la saturation. Certes, l’espace destiné au parcage des véhicules est important et constitue un des atouts essentiels de la gare de Lillers mais le stationnement est limité par des barrières alors qu’il existe une réserve foncière importante. Ainsi, le stationnement de rabattement s’effectue aussi sur voirie en linéaire. Le stationnement est concentré côté centre-ville, ce qui oblige les usagers venant du Sud à traverser le passage à niveau pour pouvoir se garer, un passage à niveau dont la barrière s’abaisse à maintes reprises en heures de pointe. On constate des dysfonctionnements dans le système de la dépose et reprise-minute. Alors qu’un certain nombre d’usagers se fait déposer le matin (et se fait reprendre chaque soir implicitement), on constate qu’il n’y a pas d’aire destinée à cet effet. La reprise est souvent difficile et une attente d'environ ¼ d’heure engendre bien souvent un stationnement anarchique (sur les arrêts de bus par exemple), encombrant le parvis, la circulation et les déplacements des piétons. Enfin, l’accès à la gare reste peu évident : le carrefour rue de Pernes/rue de la gare manque de visibilité et les flux sortant de la gare peuvent d’autant plus être gênés par l’abaissement des barrières du passage à niveau, situé à quelques mètres.



Gare de Lillers 120 108 112 79

Relevé du stationnement le jeudi 21 septembre 2006 en gare de Lillers.

Stationnement en gare de Lillers (10h et 15h).

S t a t i o n n e m e n t d a n s I s b e r g u e s : u n s t a t i o n n e m e n t e n l i n é a i r e , t r è s c o n v o i t é

Sur Isbergues, le stationnement est géré de manière gratuite. On distingue deux secteurs importants dans Isbergues :

Un premier secteur, celui de la Mairie, où se concentrent plusieurs administrations et services : perception, salle de réunion, gendarmerie, locaux de la CCAF… Les poches de stationnement proches de ces pôles sont suffisantes en capacité. Un second secteur marqué par la présence de nombreux commerces, qui couvre principalement la rue Salengro et la rue du Souvenir. Le stationnement est avant tout organisé de manière linéaire et observe une tendance à la saturation du stationnement, en particulier les jours de marché.

Stationnement le long de la rue Salengro à Isbergues.

L a g a r e d ’ I s b e r g u e s : d e s r é s e r v e s i m p o r t a n t e s m a i s u n p a r k i n g p e u s é c u r i s é

La gare d’Isbergues est la deuxième gare d’Artois-Lys et d’Artois-Flandres. Elle occupe une position géographique particulière : elle se situe au « barycentre » des quatre communes que sont Isbergues, Berguette, Guarbecque et Molinghem.

Les possibilités de stationnement sont nombreuses : parking sur le parvis en partie géré en zone bleue (20 places en zone bleue et 17 places gratuites), un parking de 85 places de type longue durée, un espace non aménagé également destiné au stationnement.

Sur Isbergues , des aires de stationnement bien utilisées : abri deuxroues mais aussi le parking VP.

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


Là-aussi, les usages sont multiples sur le site de la gare : déplacements de piétons, de cyclistes (abri-vélos bien utilisé contrairement à celui de la gare de Lillers où aucun vélo n’a été recensé durant les observations), bus, circulation automobile dû au rabattement VP…

Aujourd’hui, lors de la dépose ou la reprise des voyageurs, la situation sur le parvis de la gare est assez anarchique au détriment de la sécurité des piétons. L’aire de zone bleue a été aménagée à cet effet mais on constate qu’elle n’est quasiment pas respectée.

Une reprise des voyageurs qui se fait de manière anarchique et des voitures stationnées un peu partout sur le parvis de la gare.

L’aire de stationnement non aménagée donne un côté « no man’s land » et génère un sentiment d’insécurité. L’éclairage et les cheminements piétons seraient à améliorer depuis les parkings longue durée. On note également l’absence d’une aire de stationnement côté Est du faisceau ferré. Enfin, l’aire d’arrêt de bus est situé à quelques mètres de la gare, aménagée sur la rue. L’arrêt en lui-même est bien conçu (bien que l’abri est dégradé) mais le cheminement piéton est interrompu lorsque l’on arrive sur le parvis de la gare.



Zone bleue : 20 pl 10 17 16102 73 53 46Gare d'Isbergues

Relevé du stationnement le jeudi 21 septembre 2006 en gare d’Isbergues.

S t a t i o n n e m e n t d a n s S a i n t - V e n a n t : d e s p l a c e s g r a t u i t e s , b i e n d i s t r i b u é e s p a r r a p p o r t a u x p ô l e s

Sur Saint-Venant, la gestion du stationnement public se fait par une offre entièrement gratuite. On constate que les places de stationnement sont relativement bien positionnées par rapport aux différents pôles de la commune :

Places de stationnement sur le parvis de l’église, utilisées pour les commerces, la mairie, la poste et autres services ; Places de stationnement sur le pourtour de l’église utilisées pour les mêmes motifs ;

Places de stationnement le long des commerces de la rue de Paris et de la rue du 11 novembre (rues à sens uniques, ce qui favorise l’aménagement de trottoirs confortables et la mise en place de stationnement bilatéral).

En outre, au niveau de l’occupation, les observations effectués en milieu de matinée et en milieu d’après-midi ont mis en évidence une utilisation de l’ensemble de ces places et des réserves de capacité. Celles-ci sont, en revanche, nettement diminuées aux heures d’ouverture ou de fermeture des écoles maternelles et primaires.

Le stationnement en centre-ville de St Venant : un stationnement gratuit, bien distribué où il existe encore quelques réserves de capacité.

S t a t i o n n e m e n t d a n s A l l o u a g n e : u n e o f f r e i n s u f f i s a n t e à p r o x i m i t é d e s c o m m e r c e s

Enfin, sur Allouagne, le stationnement public est également gratuit.

La mairie, le stade et la salle des fêtes et la salle de sports disposent de places de stationnement à proximité, avec réserves de capacité en journée (excepté les jours exceptionnels de cérémonie, tournoi…).

C’est surtout le stationnement aux abords des écoles primaires qui pose problème, aux heures d’ouverture et fermeture des établissements.

De plus, la rue du Général Leclerc commence à disposer de plusieurs commerces mais il est vrai que la rue est pénalisée par son étroitesse : il est difficile d’aménager du stationnement supplémentaire tout en conservant des trottoirs confortables.

Les quelques places de parking près de la pharmacie d’Allouagne sont souvent occupées. Mais la rue reste étroite, rendant difficile l’aménagement

de stationnement latéral.

Notons qu’à ce jour, le stationnement des Poids Lourds pose problème. Il s'agit de véhicules conduits par des personnes habitant les communes et travaillant pour le compte de transporteurs. Les principaux problèmes résultants sont les suivants : bruit, vibrations, emprise sur l'espace public, gêne et insécurité pour les piétons, détériorations de la voirie et des trottoirs.

Zoom : stationnement résidentiel Les communes de la région du Nord ont la particularité de présenter un bâti dense et resserré, dépourvu de garages privatifs. Or, l’augmentation du taux de motorisation des ménages fait qu’aujourd’hui, de réels problèmes de stationnement résidentiel se posent.

Pour les communes du Pays de la Lys Romane, l’offre de stationnement résidentiel reste globalement bonne mais elle peut s’avérer insuffisante par rapport à la demande à certains endroits. On note :

Du stationnement non marqué sur les 2 côtés de la chaussée pour une voie à double sens, ce qui a pour conséquence de rendre impossible (ou très difficile) la circulation à double sens sur certaines voies, et du stationnement sauvage qui se pratique à cheval sur chaussée et sur trottoir au détriment du confort des piétons (exemple : rue du Général Leclerc et rue du Général de Gaulle à Allouagne) ; Du stationnement saturé et des véhicules que l’on retrouve sur trottoir, sur chemin piéton, sur chaussée…. Cela a pour conséquence de gêner la circulation des véhicules et des piétons, notamment sur la limite de Lières et de Lespesses ; Du stationnement important sur l’étroite rue de la gare de Lillers, et qui se fait sur chaussée et sur trottoir aussi bien en journée qu’en soirée.

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


4.10. Enjeux en terme de stationnement

Deux aspects sont à souligner sur le fonctionnement du stationnement dans les communes du Pays de la Lys Romane :

D’une part, les bourgs des communes rurales doivent pouvoir offrir du stationnement à proximité des services et des commerces. En effet, il en va du dynamisme de chacune des communes concernées. Le stationnement sauvage est aussi à limiter aux abords des commerces pour la sécurité des piétons. D’autre part, le fonctionnement du stationnement de Lillers reste à part des autres communes du territoire d’étude ; l’offre commerciale y est beaucoup plus importante. De ce fait, une zone bleue a été mise en place pour faciliter la rotation des véhicules en stationnement mais cette instauration de la zone bleue ne résout pas aujourd’hui le problème des voitures « ventouses » (qui restent toute la journée sur la même place). Certes, c’est une première étape de réglementation du stationnement mais il conviendra par la suite de voir si cette réglementation ne doit pas évoluer toujours dans le souci de garantir l’accès aux commerces et aux services. Dans un premier temps, un renforcement des contrôles garantirait un meilleur respect de cette zone bleue.

Dans les quartiers résidentiels, l’approche est bien différente : La configuration des îlots, le déficit en garages privatifs et la physionomie des rues induisent de difficiles problèmes de stationnement pour les habitants, qui peuvent même se traduire par des conflits de voisinage. Les mesures prises doivent alors engendrer une augmentation de l’offre de stationnement.

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


4.11. Le transport de marchandises

Identification des pôles générateurs Deux pôles principaux générateurs de trafic de marchandises peuvent être distingués à l’intérieur du territoire des communautés de communes Artois Lys et Artois Flandres. Ce sont :

La zone industrielle d’Isbergues – Guarbecque : représentant près de 1 500 emplois pour 12 entreprises, la zone industrielle se décompose en deux sites : la Z.I. d’Isbergues, et la Z.A. de Guarbecque. Elle accueille principalement des entreprises qui exercent dans les domaines de la sidérurgie/métallurgie ( UGINE, Thyssen Grupp UGO…), des travaux publics (Eurovia…) et de l’agriculture céréalière (Ets Ducroquet…). Au total, elle génère 9 600/PL/an, soit de l’ordre de 40PL/jour ou 80 UVP/jour (étude Jonction 2005) ; La partie haute du SAZIRAL : Le SAZIRAL est un ensemble de zones d’activités regroupées autour de deux villes, Lillers et Auchel. Il comprend 27 entreprises totalisant 1 700 emplois. La partie haute est implantée au sud-est et à l’ouest de Lillers ; elle comprend quatre sites : la Z.A. de Lillers/Rieux, la sucrerie et les Parcs d’activité Le Plantin 1 et 2. Elle accueille principalement des entreprises exerçant dans les domaines de la logistique (Lidl…), de l’agro-alimentaire (Sucrerie-distillerie des Hauts de France) et du traitement de surfaces (Applisurfaces).

A côté de ces deux pôles générateurs principaux, il convient de signaler la Zone Commerciale du Village Nord, à Lillers, ainsi qu’une dizaine de supermarchés/hard-discounteurs, disséminés à travers l’aire d’étude.

Cependant, l’impact des flux de marchandises en relation avec ces établissements commerciaux est relativement modeste. D’après l’Enquête Ménages Déplacements menée en 2004-2005 sur le périmètre du SMESCOTA, il apparaît que les ménages de la CCAF et de la CCAL fréquentent essentiellement les centres commerciaux d’Aire-sur-la-Lys, de Béthune et de Bruay-la-Buissière, la Z.C. du Village Nord ne possédant qu’une aire d’attractivité limitée. Quand aux divers supermarchés, ils ne mettent en jeu que des flux d’ampleur locale.

L’étude se concentrera donc sur les flux de marchandises engendrés par les pôles industriels que sont la Z.I. d’Isbergues - Guarbecque et la partie haute du SAZIRAL.

Accessibilité des zones industrielles Z . I . d ’ I s b e r g u e s – G u a r b e c q u e

D’après l’étude des déplacements générés par les principales zones d’activités de l’aire du SCOT de l’Artois (2006, SMESCOTA, en cours), la Zone industrielle d’Isbergues n’est pas desservie par une infrastructure à haut niveau de service et l’accès des poids-lourds se réalise par la RD 186, obligeant à traverser le centre-ville d’Isbergues ou à transiter par Saint-Venant. L’accès à l’A26 depuis Isbergues à Guarbecque se fait par la RD188 mais oblige également à emprunter la rue du Souvenir à Isbergues.

Source : étude des déplacements générés par les principales zones d’activités de l’aire du SCOT de l’Artois (2006, SMESCOTA, en cours).

La ZI dispose aussi d’un quai fluvial, sur la parcelle Eurovia. Avec la fermeture de l’aciérie électrique Ugine, un projet de modernisation du quai fluvial associé est en cours.

La Z.A. de Guarbecque est aujourd’hui uniquement accessible aux PL via la RD 186. Toutefois, un projet d’aménagement d’un quai bord à canal, à l’étude, qui cible en priorité les filières agro-alimentaire et matériaux et déchets, est susceptible de transférer 26 000 à 35 000 PL/an de la route à la voie d’eau. Il permettrait de réduire le trafic routier induit par les entreprises installées sur la Z.I. de Guarbecque (Eurovia, Norvalo et les Ets Ducroquet se sont déjà déclarés intéressés).

Ce nouveau quai engendrerait toutefois une activité de transit (entreprises non installées sur zone qui utiliseraient le quai comme centre de transit), ajoutée à la génération de la Sucrerie de Lillers qui, en période de campagne betteravière, serait estimée à 136 UVP/jour les deux sens confondus. En théorie, les départementales peuvent absorber ce trafic supplémentaire mais des situations ponctuelles de congestion pourront se produire au carrefour RD186/rue Foch.

P a r t i e N o r d d u S A Z I R A L

D’après l’étude des déplacements générés par les principales zones d’activités de l’aire du SCOT de l’Artois (2006, SMESCOTA, en cours), la desserte routière de la partie haute du SAZIRAL est relativement bonne, se faisant par la RD943 et par l’A26 via la RD 916E.

Pas de Fenêtre

CARTE DES EQUIPEMENTS DU PAYS DE LA LYS ROMANE: LES ZONES D'ACTIVITES



Z.A. de Guarbecque

Z.A. de Saint-Venant

Z.A. de Lillers/Rieux

Parc de Fauquethun

Z.A.L. des Allots-Jean

SAZIRALSucrerie

Parc d'activité Le Plantin 1

Parc d'activité Le Plantin 2

Z.A. du Mont deCocagne

Z.A. de Guarbecque

Z.A. de la Roselière

Z.A. de Mazinghem

Z.I. d'Isbergues

0 1 2Kilomètres

LILLERS

ISBERGUES

MAZINGHEM

ST-VENANT

GONNEHEM

BURBURE

LIGNY-LES-AIRE

La Lys

Canal d'Aireà La Bassée

Zone d'activités/ Zoneindustrielle existante

Extension programméede ZA / ZI

Autoroute

Voirie RD 943Voiriedépartementale

Rivière La LysCanal d'Aire àLa Bassée

N

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


Flux de marchandises des entreprises les plus importantes S u c r e r i e - D i s t i l l e r i e d e s H a u t s d e F r a n c e

Employant environ 150 personnes, la SDHF fait partie du SAZIRAL. Dans le cadre de son activité, elle utilise des betteraves, des produits énergétiques et des produits chimiques (flux amont), et produit du sucre et de l’alcool (flux aval).

Les flux amont reçus par l’entreprise sont d’environ 67 000 PL/an, et peuvent atteindre 900 PL/jour durant la campagne de production betteravière (période de 4 mois, de septembre à décembre, qui représente 90% de la production et concentre l’essentiel des flux amont). Ils sont essentiellement d’origine régionale.

Les flux aval émis par l’entreprise sont d’environ 19 500 PL/an ; leurs principales destinations sont les entreprises agro-alimentaires de la région (Coca à Dunkerque) et l’Angleterre (15 à 20% des flux) ; le rythme d’expédition est régulier tout au long de l’année.

Volumes globaux en réception 62 000 camions de betteraves /an 2 700 camions de charbon /an 1 000 à 1 500 camions de "produits divers" /an 15 à 20 camions de fuel /semaineTOTAL : 67 000 PL/an

Volumes globaux en expédition 7 250 camions de sucre /an 1 800 camions d'alcool /an 6 500 camions de "pulpes" /an 4 000 camions de "résidus" /anTOTAL : 19 500 PL/an

A ce jour, que ce soit pour les flux amont ou aval, le mode de transport utilisé est la route. La SDHF dispose d’un embranchement du réseau ferré mais il est peu utilisé ; par contre, elle ne dispose pas d’embranchement fluvial direct (en amont, le charbon est acheminé par voie d’eau jusqu’au port de Béthune, puis transporté par PL vers la SDHF).

Vu la création d’un quai fluvial à Guarbecque et la réalisation du contournement routier de Busnes, la SDHF est susceptible de transférer une partie de ses flux de la route vers la voie d’eau :

Volumes globaux en réception75 à 100 PL./jour

Volumes globaux en expédition50 PL./jour

Flux amont:67 000 PL/an

Flux aval:19 500 PL/an

Situation actuelle:

Flux amont:62 300 PL/an

Flux aval:17 500 PL/an

Situation projetée:

Guarbecque Flux amont:4 700 Equivalent PL/an

Flux aval:2 000 Equivalent PL/an

SDHF

SDHF

(Source : Etude de faisabil ité et de définition – Création d’un quai fluvial de transbordement des marchandises pour la Z.I. de Guarbecque, Jonction)

La sucrerie souligne l’importance du stockage des Poids Lourds venant livrer les betteraves au moment de la campagne : un espace est réservé à cet effet mais des remontées de file peuvent être possibles. En outre, l’espace aujourd’hui réservé se situe face à des habitations, qui subissent des nuisances lors de la campagne betteravière.

Espace de stockage aujourd’hui réservé aux PL lors de la campagne betteravière

L I D L – P l a t e - f o r m e l o g i s t i q u e r é g i o n a l e d e L i l l e r s

Le site LIDL de Lillers constitue le principal dépôt logistique de la franchise au niveau régional. Il emploie 130 personnes et dessert une centaine de magasins dans les départements du Nord, du Pas-de-Calais, de la Somme, de l’Aisne et de Seine-Maritime.

En matière de flux amont, le site reçoit de 75 à 100 PL par jour, répartis régulièrement tout au long de la journée (de 6h à 17h). Ces flux amont proviennent pour moitié de France et pour l’autre moitié de l’étranger.

En matière de flux aval, près de 50 PL quittent chaque jour le site en direction d’un des 95 magasins desservis. Ces expéditions sont étalées tout au long de la journée (de 2h30 à 16h).

Que ce soit pour les flux amont ou les flux aval, le mode de transport utilisé est la route, et plus particulièrement l’autoroute A1 via l’A26. Cela s’explique par le fait que le site ne dispose pas de connexions vers les réseaux ferré et fluvial permettant des flux amont autres que routier ; de plus, les magasins desservis par le site sont des magasins de proximité souvent localisés en centre-ville, ils ne peuvent donc être atteints que par la route.

Aujourd’hui il est difficile d’estimer des évolutions d’activité pour le site, hormis la desserte de quelques magasins supplémentaires. A terme, un report d’une partie des flux amont de la route vers la voie d’eau pourrait être envisagé.

T h y s s e n K r u p p E l e c t r i c a l S t e e l U GO

Fer de lance de la Zone Industrielle d’Isbergues, l’usine Thyssen Krupp UGO est spécialisée dans la production de tôle magnétique pour transformateurs électriques. Elle emploie 600 personnes.

Dans le cadre de son activité, l’usine utilise des bobines et de la magnésie ; elle produit, à la commande (pas de stockage sur site), de la tôle et de la ferraille.

En matière de flux amont, l’usine reçoit chaque année 160 000 tonnes de bobines auxquelles s’ajoutent 40 à 50 containers de magnésie. L’origine principale de ces flux est l’Allemagne et le mode de transport principal utilisé est la voie d’eau (barges de 1000t à 1200t).

En matière de flux aval, l’usine expédie 130 000 tonnes de tôle et 30 000 tonnes de ferraille par an ; les deux tiers de ces flux sont à destination de l’Europe, le reste étant destiné au « Grand Export ».

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


Selon la destination des marchandises, les modes de transports utilisés diffèrent : les expéditions de ferraille, les flux à destination de l’Europe hors Italie et la moitié des flux de « Grand Export » sont acheminés via le mode routier ; l’autre moitié des flux de « Grand Export » est expédiée par voie d’eau, essentiellement via le port d’Anvers ; enfin, les flux vers l’Italie sont acheminés par voie ferrée puis par route.

Malgré une organisation de la production à la commande, les flux de marchandises générés par le site, aussi bien en amont qu’en aval, suivent un rythme régulier tout au long de l’année.

Volumes globaux en réception160 000t de bobines /an

40 à 50 containers de magnésie

Volumes globaux en expédition130 000t de bobines /an30 000t de ferraille /an

En ce qui concerne les modes de transports, l’usine UGO utilise aussi bien la voie fluviale, le réseau ferré ou le mode routier :

Le transport fluvial accueille essentiellement les flux amont de matières premières ; toutefois, l’usine ne disposant pas d’un quai dédié, des camions assurent la rupture de charge entre les barges et l’usine. 50% des flux de « grand export » sont également acheminés par mode fluvial vers le port d’Anvers, et à terme la direction de l’usine espère atteindre la part de 70%. La voie d’eau est de loin le mode de transport le plus économique, mais elle n’est pas toujours utilisable en expédition car le produit fini – la tôle magnétique – est sensible à l’humidité. Le transport combiné rail/route est employé pour les expéditions vers l’Italie. Il représente une alternative intéressante pour les destinations éloignées, d’autant que l’usine dispose d’ une connexion au réseau ferré. Aujourd’hui, les flux aval vers l’Espagne pourraient être effectués via ce mode, mais des problèmes d’harmonisation des normes techniques (écartement des rails) provoquent des ruptures de charge à la frontière. Le transport routier représente aujourd’hui plus de 80% des flux aval ; il est également utilisé en amont pour assurer la transition entre les barges fluviales et l’usine. L’usine Thyssen Krupp UGO jouit de connexions vers l’A25 (via Hazebrouck) et l’A1 (via l’A26 et Lillers).

Depuis 2005, l’usine a atteint ses capacités de production maximales ; il n’y a donc pas d’évolution d’activité prévue actuellement.

Ainsi, l’utilisation des modes alternatifs à la route semble d’ores et déjà acquise pour l’usine.

F l è c h e d u N o r d

La société Flèche du Nord, basée à Lillers, est une société de distribution traditionnelle type transporteur. Les produits transportés sont de natures très diverses (produits pharmaceutiques, conserves, métallurgie…) mais ne sont ni des produits dangereux ni des produits frais.

Le mode de transport utilisé est la route pour des questions de souplesse et de réactivité, avec environ 11 PL/jour en réception (en provenance de la région parisienne, de Lesquin et du reste de la France) et 70 PL/jour en expédition de plus petits volumes (en direction de Dunkerque, Hazebrouck, Boulogne, Calais, Saint-Omer, Lens, Arras et Béthune). L’A26 est finalement peu utilisée pour des questions de coût, sauf pour la desserte de la côte d’opale. La desserte routière est jugée bonne et l’emplacement est même considéré comme judicieux, permettant de bien couvrir l’ensemble du Pas-de-Calais.

U GI N E

UGINE, implanté à Isbergues depuis 1881, est un site industriel et un centre de services spécialisé dans les produits sidérurgiques inoxydables (bobines et tôles). 750 personnes travaillent aujourd’hui sur le site d’Isbergues (hors prestataires). Le site dispose d’un embranchement ferroviaire direct mais également d’une connexion au Canal d’Aire à la Bassée.

En terme de marchandises, UGINE reçoit près de 360 000 tonnes de bobines par an (s’y ajoutent des acides –9 000t-, du bois, du fuel…) en provenance à 95% de Charleroi (Belgique) et acheminées jusqu’Isbergues par voie ferroviaire (à 95%). Une dizaine de péniches par mois alimente le site pour les autres produits.

A destination de la France (40%), d’Europe (40%) ou de l’international (20%), sortent d’UGINE des produits dits finis transportés par fer pour 15% et par route pour le reste. Ainsi, environ 1 100 poids lourds sortent chaque mois du site.

Volumes globaux en réception360 000 t de bobines

9 000 t acidesgaz, bois, grenaille, fuel…

Volumes globaux en expédition330 000 t de bobines de tôles

35 000 t "chutes"déchets

Une stabilité est prévue pour le court terme pour cette entreprise. Par contre, UGINE recherche de nouvelles entreprises souhaitant s’installer sur le site en vue d’une revitalisation du bassin d’emploi. Toutes les futures entreprises n’ont pas encore été choisies (Terra Nova et

Eurofield) et on ne connaît pas à ce jour les flux PL supplémentaires générés par l’arrivée de ces nouvelles activités.

La réglementation La législation actuelle confère aux maires, de par leur pouvoir de police sur la voirie, la gestion du transport de marchandises dans les communes. Les définitions des caractéristiques techniques liées au transport de marchandises (restrictions catégorielles selon: largeur, hauteur, poids total, poids par essieu, transports de matières dangereuses, forte pente, etc. ...) diffèrent toutefois d'une commune à l'autre dans le Pays de la Lys Romane. La synthèse d’un questionnaire effectué auprès des communes et plusieurs observations terrains ont permis de mettre en évidence :

Une réglementation de la circulation des PL différente selon le tonnage (circulation interdite –sauf livraisons locales- pour PL supérieur à 3,5 tonnes, ou 10 tonnes, ou 12 tonnes ou 15 tonnes) ; Une restriction sur Isbergues pour éviter le transit généré par la ZI (notamment des restrictions sur Molinghem) ; Une restriction dans le Sud du territoire qui amènent les flux venant du Sud (Auchel) et en direction de Lillers à transiter par le centre d’Allouagne pour regagner la RD943 (réglementation émise sur les voies de Lillers et de Burbure).

Le manque d’infrastructures structurantes dans le Nord du territoire, pour rejoindre la ZI d’Isbergues (et le futur quai de Guarbecque) engendre aussi du transit PL dans Calonne-sur-la-Lys et Saint-Floris. La traversée de Saint-Floris via la RD186 présente un aménagement peu urbain.

Au niveau des itinéraires de convois exceptionnels, il n’y a pas à l’heure actuelle d’itinéraire défini et tout le réseau départemental est susceptible de pouvoir accueillir un trafic dit exceptionnel. Cela dit, d’après la DDE 62, celui-ci emprunterait de manière préférentielle la RD943, la RD916, la RD341 ou la RD937.

Passage d’un convoi exceptionnel empruntant la RD943 en octobre 2006.

Pas de Fenêtre

PAYS DE LA LYS ROMANE:LA REGLEMENTATION DU TRANSPORT DE MARCHANDISES


Sources : Fond de plan SMESCOTA Fonds de plan IGNN

Périmètre du SMESCOTA

Pont de la Clarencelargeur limite 3.5m

Interdit aux PL > 3,5 T

Interdit aux PL > 10 T



Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


Desserte des entreprises ou zones d‘activités par les TC Enfin, concernant la desserte TC :

ZI Isbergues – Il n’y a pas de desserte TC directe de la zone et le temps d’accès

depuis la gare d’Isbergues est trop long pour un piéton qui souhaiterait emprunter le TER.

SAZIRAL – Des améliorations sont à apporter pour l’accessibilité de

SAZIRAL par les modes alternatifs à la voiture : temps d’accès à la gare de Lillers important, discontinuités cyclables, cheminements piétons dégradés.

LIDL – Il est souligné le manque d’infrastructures cyclables pour les

salariés ainsi qu’une desserte TC décalée par rapport aux horaires de travail (2h30-21h00).

UGO – Pour l’accessibilité de ses salariés, UGO dispose de son propre

parking (à l’intérieur de l’enceinte de l’usine et à l’extérieur le long de la voie ferrée où en moyenne 90 véhicules sont stationnés), de parkings à vélo et la gare d’Isbergues reste accessible moyennant un quart d’heure de marche à pied.

Flèche du Nord – Aujourd’hui, 41 personnes travaillent sur le site. Une attente en

terme de desserte TC est clairement exprimée, notamment une desserte depuis la gare de Lillers.

UGINE – En matière de desserte TC, actuellement inexistante, des

attentes sont exprimées pour une liaison avec la gare d’Isbergues.

4.13. Enjeux pour les marchandises

En terme de transport de marchandises, cinq enjeux apparaissent clairement suite à l’analyse :

Garantir les accès aux zones-clés du territoire, tant par la route, que par la voie fluviale amenée à jouer un rôle plus important qu’aujourd’hui. En particulier, il s’agira d‘assurer des liaisons lisibles et sécurisées depuis les ZA actuelles ou futures jusqu’aux grands axes routiers (en priorité l’A26) et voir s’il est nécessaire ou non de créer de nouveaux barreaux. L’accessibilité au futur quai de Guarbecque est également primordiale à assurer. Préserver les centres des communes du transit lourd et analyser à l’échelle du territoire la réglementation qui doit être mise en place, pour créer des itinéraires PL cohérents dans un souci d’homogénéité et de respect du cadre de vie des riverains. Soutenir et maintenir l’utilisation des modes alternatifs à la route. Soulignons le cas d’Ugine qui, à ce jour, assure la quais-totalité de ses flux amonts (entrants sur le site) par voie ferroviaire. Soigner la desserte des nouvelles ZA en projet : définir des itinéraires d’accès cohérents et sécurisants, sécuriser les carrefours d’accès… Proposer des solutions de stationnement Poids Lourds (à l’échelle du territoire) pour éviter un stationnement « résidentiel » PL sur des trottoirs ou des parkings qui ne sont pas prévus à cet effet (fonctionnement et responsabilités à détailler).

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5. Analyse des navettes Domicile-Travail et Domicile-Etudes

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5.1. Traitement des navettes Domicile-Travail de l’INSEE

L’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques a réalisé lors du dernier recensement de 1999 une enquête sur les navettes Domicile-Travail réalisées au quotidien. Elles sont fournies au niveau communal et indiquent, pour chaque actif ayant un emploi, son lieu de résidence et son lieu de travail.

Le traitement des données de navettes Domicile-Travail sera effectué selon les trois types de flux suivants (1 flux = 1 actif) :

Les flux internes (nombre d’actifs qui résident dans le territoire des Communautés de Communes Artois-Lys et Artois-Flandres et qui travaillent dans ce même secteur) ; Les flux sortants (nombre d’actifs qui résident dans l’une des communes de ce même territoire mais qui travaillent en–dehors de ce secteur) ; Les flux entrants (nombre d’actifs qui travaillent mais qui n’habitent pas dans le territoire d'étude).

Après avoir analysé la typologie globale des flux (répartition entre les flux internes, entrants et sortants), il s’agira de regarder les principales destinations/origines de ces déplacements.

Le fichier des navettes Domicile-Travail précise également, pour chaque actif recensé, le mode de transport utilisé. En particulier, nous distinguerons différentes catégories d’actifs entre ceux qui utilisent :

Un seul mode de transport ; Plusieurs modes de transport ; La marche à pied uniquement ; Ou pas de transport du tout (ce dernier cas concerne les actifs qui travaillent chez eux comme certains commerçants ou les “télé-travailleurs”).

Pour les actifs utilisant un seul mode de transport, nous préciserons s’il s’agit de l’utilisation unique d’un deux-roues, d’une voiture particulière (VP) ou d’un transport collectif (TC).

Notons néanmoins que pour les actifs utilisant plusieurs modes de transport, nous ne disposons pas de précisions (aucun détail sur les successions de modes de transport).

Répartition des navettes Domicile-Travail Si l’on considère la totalité des déplacements (flux internes, entrants et sortants des Communautés de Communes Artois-Lys et Artois-Flandres), 21 270 flux sont répertoriés sur notre périmètre d’étude dont :

8 342 flux internes au territoire ; 3 807 flux entrants (d’une commune externe vers l’une des communes de l'aire d'étude) ; 9 121 flux sortants (d’une commune d'Artois-Lys ou Artois-Flandres vers une commune externe).

Répartition des flux DomicileTravail

Lillers

IsberguesSaint-Venant

Source : INSEE

Ainsi, comme l’illustre la carte précédente, près d'un actif sur 2 (43%) habitant dans l'aire d'Artois-Lys ou Artois-Flandres travaille en-dehors de ce territoire.

Les flux entrants vers l'aire d'étude représentent quant à eux 18% des flux totaux et les flux internes 39%.

Principales destinations des flux sortants Concernant les flux sortants, représentant les actifs habitant l'aire d'Artois-Lys ou Artois-Flandres et travaillant à l’extérieur, soulignons tout d’abord qu’ils se dispersent vers 600 communes différentes. Le tableau suivant détaille les lieux de travail des habitants de l'aire d'étude.

Les destinations des flux Domicile-Travail sortants

A l’échelle départementale

A l’échelle des bassins d’emplois

Bassins d'Emplois Nombre de flux

%/ total des flux sortants

Béthune-Bruay 4°181 45,8% Saint-Omer 2°020 22,1% Flandre-Lys 797 8,7% Lille 590 6,5% Artois-Ternois 459 5,0% Lens-Hénin 401 4,4% Dunkerque 102 1,1% Roubaix-Tourcoing 61 0,7% Berck-Montreuil 57 0,6% Douaisis 49 0,5% Boulonnais 38 0,4% Calaisis 37 0,4% Valenciennois 13 0,1% Cambresis 7 0,1% Sambre-Avesnois 2 0,0%

Source : INSEE, DRTEFP,CCI

Flux sortants43%

Flux entrants18%

Flux internes 39%

Les bassins d’emplois du Nord-Pas-de-Calais.

Vers le 59 : 18%

Vers le 62 : 79%

Vers d’autres départements : 3%

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On constate qu’en terme de destination : Le département du Pas-de-Calais s’avère très attractif pour les habitants d'Artois-Lys et Artois-Flandres : une grande majorité des actifs de ce secteur, à savoir 79%, occupe un travail dans le département du Pas-de-Calais. Vient ensuite le Nord : 18% des actifs du territoire exercent leur profession dans ce département. En termes de bassins d’emplois, c’est celui de Béthune-Bruay qui est le plus important, puis, celui de Saint-Omer. Pour les communes de la Communauté de Communes Artois-Lys, Béthune constitue la principale commune de destination (1334 flux); on retrouve ensuite Auchel (554 flux) et Lestrem (356 flux) (présence de Roquette). Pour ce qui concerne la principale destination pour les flux Artois-Flandres sortants domicile-travail est Aire-sur-la-Lys (589 flux), suivie d'Arques (418 flux) (présence de la cristallerie).

Les principales communes de destination des flux DT sortants, pour la

Communauté de Communes Artois-Lys

Classement Lieu de travail Départ. Nombre de flux

% / total des flux sortants

1er Béthune 62 1334 21%

2ème Auchel 62 554 9%

3ème Lestrem 62 356 6%

4ème Aire-sur-la-Lys 62 262 4%

5ème Bruay-la-Buissière 62 261 4%

6ème Arques 62 212 3%

7ème Annezin 62 185 3%

8ème Beuvry 62 181 3%

9ème Lille 59 176 3%

10ème Merville 59 150 2% Source : INSEE

Globalement on s'aperçoit que les principales destinations des actifs du territoire sont assez éclatées géographiquement, ce qui induit une demande de transport multi-polaire, plus difficile à satisfaire.

Les principales communes de destination des flux DT sortants, pour la communauté de communes d'Artois-Flandres

Classement Lieu de travail Départ. Nombre de flux


1er Aire-sur-la-Lys 62 589 22%

2ème Arques 62 418 15%

3ème Béthune 62 203 7%

4ème Blaringhem 59 115 4%

5ème Saint-Omer 62 81 3%

6ème Hazebrouck 59 78 3%

7ème Merville 59 59 2%

8ème Longuenesse 62 59 2%

9ème Lille 59 58 2%

10ème Lestrem 62 40 1% Source : INSEE

Or, si l’on regarde à présent les modes utilisés par les actifs sortant des aires d'Artois-Lys et d'Artois-Flandres...

Source : INSEE

… on constate que : Les actifs habitant le territoire des Communautés de Communes Artois-Lys et Artois-Flandres et travaillant en-dehors utilisent majoritairement la voiture particulière (90%) ; Seulement 2% d’entre eux empruntent uniquement les transports en commun (on peut supposer néanmoins que, parmi les 4% d’actifs utilisant plusieurs modes de transport, certains utilisent aussi les TC) ; Notons que 2% de ces actifs utilisent quotidiennement un deux-roues.

Principales origines des flux entrants Si l’on analyse à présent les flux entrants (flux d’actifs habitant un secteur externe au territoire d'étude mais y travaillant), on constate que les actifs venant travailler dans l'aire d’étude viennent de 475 communes différentes. De plus, on remarque que :

Plus des trois quarts des actifs “externes” sont issus du département du Pas-de-Calais (82%) ; Les actifs venant travailler dans le territoire d'étude viennent principalement de 3 secteurs de logement : ceux de Béthune-Bruay (44,3%), de Saint-Omer (23,1%) et de Flandres-Lys (11,6%).

Les origines des flux Domicile-Travail entrants A l’échelle départementale

A l’échelle d’un « zonage » de logements

Secteurs de logement Nombre de flux

% / total des flux entrants

Béthune-Bruay 1686 44,3% Saint-Omer 880 23,1% Flandre-Lys 443 11,6% Artois-Ternois 282 7,4% Lens-Hénin 156 4,1% Lille 91 2,4% Dunkerque 54 1,4% Berck-Montreuil 43 1,1% Calaisis 41 1,1% Boulonnais 28 0,7% Douaisis 16 0,4% Roubaix-Tourcoing 10 0,3% Valenciennois 9 0,2% Sambre-Avesnois 3 0,1% Cambresis 2 0,1%

Source : INSEE

90,2%

2,4% 4,1%0,6% 0,5%

2,1%

Aucun transport

Marche à pied uniquement

Deux-roues uniquement

VP uniquement

TC uniquement

Plusieurs modes de transport

Aucun transport



VP uniquement

TC uniquement


Depuis le 62 82%

Depuis le 5916%

Depuis d’autres départements2%

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


Les principales communes d’origine des flux DT entrants, pour la Communauté de Communes Artois-Lys

Classement Lieu de résidence Départ. Nombre de flux


1er Béthune 62 197 8%


3ème Aire-sur-la-Lys 62 121 5%

4ème Chocques 62 91 4%


6ème Haverskerque 59 69 3%

7ème Marles-les-Mines 62 61 3%

8ème Cauchy-a-la-Tour 62 58 2%

9ème Merville 59 52 2%

10ème Annezin 62 50 2% Source : INSEE

Les principales communes d’origine des flux DT entrants, pour la Communauté de Communes Artois-Flandres

Classement Lieu de résidence Départ. Nombre de flux



2ème Béthune 62 76 5%


4ème Hazebrouck 59 43 3%

5ème Mametz 62 40 3%

6ème Enquin-les-Mines 62 34 2%


8ème Thiennes 59 28 2%

9ème Boseghem 59 26 2%

10ème Roquetoire 62 22 2% Source : INSEE

On constate que les personnes venant travailler sur le secteur d'Artois-Lys et Artois-Flandres résident pour beaucoup à proximité, les

communes d'origine étant limitrophes au territoire, ce qui implique des parcours quotidiens relativement courts en distance et en temps.

Si l’on détaille les communes d’origine des actifs “externes”, ils viennent ainsi principalement de Aire-sur-la-Lys, Béthune et Auchel, lesquelles sont situées à moins de 10 km de l'aire d'étude.

La diversité des communes est marquée , puisqu'à l'exception des 3 communes que l'on vient de citer, les communes d'origine émettent moins de 100 flux, ce qui correspond à moins de 5% du total des flux entrants.

Concernant l’utilisation des modes de transport, le graphique qui suit illustre la répartition par mode des flux entrants dans le territoire des Communautés de Communes Artois-Lys et Artois-Flandres.

89,9%

2,1% 3,9%0,4%0,6%

3,2%

Aucun transport



VP uniquement

TC uniquement


Source : INSEE

On note que : Les actifs travaillant dans notre périmètre d’étude sont avant tout des utilisateurs de la voiture (9 actifs sur 10). Pour certaines communes comme Blessy, Ferfay, Ham-en-Artois, Lespesses, Liettres, Mazinghem, Saint-Floris ou Auchy-au-Bois, 100% des actifs entrant viennent en voiture ; Les transports en commun sont très faiblement utilisés : seulement 2% des navettes Domicile-Travail en direction d'Artois-Lys et Artois-Flandres sont réalisés en TC ; Notons que 4% des actifs en direction du territoire d'étude utilisent plusieurs modes de transport pour se rendre jusqu’à leur lieu de travail ; Enfin, la part des deux-roues est également très faible (3%).

Si l’on détaille par commune la part modale des flux entrants, on constate que l’utilisation des transports collectifs s’avère nulle pour les deux-tiers des communes du territoire.

Une telle situation soulève le problème de la desserte des zones d’emplois par les transports en commun.

Description des flux internes Concernant les origines/destinations des flux internes au territoire du Pays, sur les 8 342 navettes internes recensées en 1999, on constate que :

Elles ont pour origine ou destination, et ce de manière prédominante, l’une des trois communes suivantes : Isbergues et Lillers, puis Saint-Venant. 3 flux internes sur 5 se produisent finalement au sein d’une même commune. Les déplacements internes à une même commune sont particulièrement élevées pour Isbergues et Lillers.

Communes Emissions Attractions Internes TotalAllouagne 111 46 181 338

Ames 42 22 26 90Amettes 30 9 43 82

Auchy-au-Bois 29 6 26 61Blessy 31 4 32 67

Bourecq 50 33 35 118Burbure 198 41 138 377Busnes 190 86 96 372

Calonne-sur-la-Lys 57 21 95 173Ecquedecques 64 3 25 92

Estrée-Blanche 39 22 62 123Ferfay 57 11 46 114

Gonnehem 99 41 142 282Guarbecque 243 35 58 336

Ham-en-Artois 167 20 46 233Isbergues 414 987 1551 2952Lambres 83 62 64 209

Lespesses 58 3 11 72Lières 42 3 18 63

Liettres 10 6 7 23Ligny-lès-Aire 64 34 1 99

Lillers 455 761 1382 2598Linghem 12 1 14 27

Mazinghem 43 13 11 67Mont-Bernanchon 78 7 46 131Norrent-Fontes 157 120 105 382

Quernes 37 1 12 50Rely 25 30 21 76

Robecq 101 19 66 186Rombly 3 2 5 10

Saint-Floris 57 4 27 88Saint-Hilaire-Cottes 86 91 50 227

Saint-Venant 155 766 511 1432Westrehem 18 4 30 52Witternesse 29 19 25 73

Total 3334 3333 5008 11675Source : INSEE.

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


Pour les autres flux internes (les flux se réalisant entre 2 communes différentes), ce sont également les villes d’Isbergues et Lillers qui restent prédominantes tant en attractions qu’en émissions.

Les communes de Saint-Venant, puis à un niveau inférieur Norrent-Fontes, constituent les autres pôles d’emplois pour les actifs du territoire travaillant à l'intérieur du territoire, alors que Guarbecque, Burbure et Busnes s’avèrent principalement émettrices de déplacements.

Enfin, les émissions paraissent plus homogènes entre les communes alors que les trois-quarts des attractions sont concentrées sur trois communes uniquement.

Concernant l’utilisation des modes de transport, si l’on considère l’ensemble des flux internes sans différenciation de commune, nous obtenons la répartition modale suivante :

59,1%

1,0% 4,2%13,2%

8,9%

13,7%

Aucun transport



VP uniquement

TC uniquement


Source : INSEE

La répartition par mode des flux internes diffère beaucoup de celle des flux entrants ou des flux sortants :

Les flux internes à l'aire d'Artois-Lys et Artois-Flandres supposent un temps de parcours plus court : le recours à la marche à pied ou aux deux-roues est alors plus important du fait de la petite distance (respectivement 9% et 14%). La part modale des actifs n’utilisant aucun transport (comme certains commerçants par exemple) est également plus élevée (13%) ; En outre, soulignons que c’est la part modale des transports collectifs qui est ici la plus faible (égale à 1%). En effet, 3 "actifs internes" sur 5 utilisent leur véhicule particulier pour se rendre à leur lieu de travail. Ainsi, soit l’offre TC est inexistante pour une telle échelle de déplacements, soit elle est inadaptée.

Ainsi l'offre TC, qui repose principalement sur l'offre TER et le réseau de bus du CG62, ne semble pas être adaptée pour un déplacement au sein même du territoire, probablement en terme de temps de parcours ou d’accessibilité. A l’heure actuelle, pour réaliser ses courtes distances, il est préférable soit d’utiliser sa voiture, soit un deux-roues, soit de marcher.

5.2. Traitement des navettes Domicile-Etudes de l’INSEE

Lors du dernier recensement de 1999, les trajets Domicile-Etudes effectués au quotidien ont également été analysés, quel que soit l’âge des scolaires. A ce jour, nous disposons pour chaque trajet Domicile-Etudes :

du lieu de résidence ; du lieu d’études.

Tout comme lors de l’analyse des navettes Domicile-Travail, le traitement des 15 455 navettes Domicile-Etudes recensées s’effectuera selon les trois types de flux suivants (1 flux = 1 personne) :

Les flux sortants (nombre de scolaires habitant dans les communautés de communes d'Artois-Lys ou d'Artois-Flandres mais étudiant dans un autre secteur) : 5 146 au total; Les flux entrants (nombre de scolaires étudiant dans l’une des communes du territoire mais n’y résidant pas) : 1 710 au total; Les flux internes (nombre de scolaires résidant et étudiant dans l’une des communes de l'aire d'étude) : 7 679 au total.

De plus cette analyse sera réalisée distinctement pour chacune des deux communautés de communes.

Les navettes Domicile-Etudes pour la Communauté de Communes d’Artois-Lys Les navettes Domicile-Etudes recensées sur la Communauté de Communes Artois-Lys s’élèvent à 10 119 navettes, tous types de déplacements confondus (flux sortants, entrants, internes) dont :

5 570 flux internes ; 3 071 flux sortants ; 1 478 flux entrants.

Répartition des flux DomicileEtudes d’ArtoisLys

Lillers

St Venant

Burbure

Gonnehem

Source : INSEE

Ainsi, plus de la moitié des navettes Domicile-Etudes se réalisent au sein même d'Artois-Lys ; cela s’explique en grande partie par la scolarité des jeunes enfants réalisée dans la même commune que leur lieu d’habitation.

D E S T IN A T I ON S D E S F L UX S O R T A NT S

Les flux Domicile-Etudes sortants se dispersent vers 187 communes différentes.

A l’échelle communale

Classement Lieu d'études Départ. Nombre de flux


1er Béthune 62 799 26%

2e Aire-sur-la-Lys 62 412 13%

3e Arras 62 209 7%

4e Auchel 62 190 6%

5e Gonnehem 62 179 6%

6e Hazebrouck 59 126 4%

7e Beuvry 62 104 3%

8e Merville 59 71 2%

9e B-la-Buissière 62 60 2%

10e Lille 59 58 2% Source : INSEE

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


D’après le tableau précédent, présentant les 10 principaux lieux d’études, c’est Béthune qui attire la majorité des élèves d'Artois-Lys (1/4 des flux sortants). Cette ville concentre bon nombre d’établissements de l’enseignement supérieur et de l’enseignement secondaire.

Les émissions d'Artois-Lys sont principalement générées par des scolaires habitant :

Lillers ( à l’origine de 19% des flux sortants) ; Gonnehem (à l’origine de 16% des flux sortants).

O R I G I N E S D E S F L UX E N T R A N T S Quant aux flux Domicile-Etudes entrants propres à la Communauté de Communes Artois-Lys, environ 1500 scolaires issus d’une commune « externe » viennent étudier dans le territoire d'Artois-Lys . Le tableau suivant liste les principaux lieux de résidence des scolaires externes au territoire.




1er Chocques 62 217 15%

2e Auchel 62 102 7%

3e Isbergues 62 92 6%

4e Haverskerque 59 88 6%

5e Saint-Hilaire-Cottes 62 74 5%

6e Estrée-Blanche 62 61 4%

7e Quernes 62 48 3%

8e Béthune 62 46 3%

9e Ligny-les-Aire 62 44 3%

10e Rely 62 44 3%

Parmi les 186 communes d’origine différentes, on remarque que : Elles sont localisées principalement dans le département du Pas-de-Calais ; La grande majorité d’entre elles génère peu de flux entrants : en effet, pour 4 communes sur 5, on recense moins de 5 navettes Domicile-Etudes. On note une légère prédominance des communes nordistes suivantes : Chocques, Auchel et Isbergues. Haverskerque vient en 4ème position et génère 88 flux Domicile-Etudes vers Artois-Lys.

Les scolaires qui se rendent en Communauté de Communes Artois-Lys étudient principalement dans les 3 communes suivantes, où sont localisés les lycées et collèges du territoire :

Lillers (44% des élèves entrants) ; Saint-Venant (21% des élèves entrants); Norrent-Fontes (17% des élèves entrants).

D E S CR I P T I O N D E S F L U X I N T E R NE S

Bon nombre de scolaires habitant dans la Communauté de Communes Artois-Lys effectuent leur scolarité dans ce même territoire ; en effet, 55% des flux Domicile-Etudes sont des déplacements se réalisant à l’intérieur même du territoire et, majoritairement au sein-même des communes. En particulier sont recensés 1820 flux internes à la commune de Lillers.

Description des flux Domicile-Etudes internes au territoire d'Artois-Lys

Communes Emissions Attractions Internes Total Allouagne 266 15 320 601

Ames 31 38 12 81

Amettes 11 46 30 87

Auchy-au-Bois 35 3 8 46

Bourecq 42 4 28 74

Burbure 218 13 244 475

Busnes 106 65 113 284

Calonne-sur-la-Lys 92 5 131 228

Ecquedecques 33 3 16 52

Ferfay 69 23 32 124

Gonnehem 170 4 175 349

Ham-en-Artois 58 12 84 154

Lespesses 71 9 10 90

Lières 35 47 9 91

Lillers 78 1067 1820 2965

Mont-Bernanchon 117 4 73 194

Norrent-Fontes 39 87 215 341

Robecq 105 39 61 205

Saint-Floris 40 11 43 94

Saint-Venant 118 268 383 769

Westrehem 29 0 0 29

Total 1763 1763 3807 Source : INSEE

Si l’on considère à présent les autres flux internes, qui s’effectuent entre deux communes différentes d'Artois-Lys, on observe :

La prédominance d’Allouagne, Burbure, Gonnehem en terme d’émissions ; Un nombre important de flux en direction de Lillers, puis Saint-Venant.

Les navettes Domicile-Etudes pour la Communauté de Communes Artois-Flandres Les navettes Domicile-Etudes recensées sur la Communauté de Communes Artois-Flandres s’élèvent à 4 416 navettes, tous types de déplacements confondus (flux sortants, entrants, internes) dont :

2 109 flux internes ; 2 075 flux sortants ; 232 flux entrants.

Répartition des flux DomicileEtudes d’ArtoisFlandres

Isbergues

Ligny les AIre

Blessy

Source : INSEE

Ainsi les flux Domicile-Etudes concernant la Communauté de Communes Artois-Flandres sont à peu de choses près constitués pour moitié de flux internes et pour moitié de flux sortants, la proportion de flux entrants étant très minoritaire.

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


D E S T IN A T I ON S D E S F L UX S O R T A NT S





2e Norrent-Fontes 62 247 12%

3e Lillers 62 221 11%

4e Béthune 62 126 6%

5e Saint-Omer 62 123 6%

6e Arras 62 107 5%

7e Hazebrouck 59 90 4%

8e Longuenesse 62 46 2%

9e Lille 59 32 2%

10e Lens 62 26 1%10e Saint-Venant 62 26 1%

Source : INSEE

Les flux Domicile-Etudes sortants de la C.C. Artois-Flandres se dispersent vers 108 communes différentes, dont la majorité est située dans le département du Pas-de Calais (60 % d’entre elles).

D’après le tableau ci-dessus, présentant les 11 principaux lieux d’études, c’est Aire-sur-la-Lys qui attire la majorité des scolaires d'Artois-Flandres (plus d'1/3 des flux sortants). Cette ville concentre plusieurs d’établissements d’enseignement secondaire.

Nous retrouvons ensuite logiquement les grandes villes proches, d'Artois-Lys : Norrent-Fontes et Lillers, puis Béthune, Saint-Omer et Arras. La première ville du Nord est Hazebrouck, avec 90 flux, en 7ème position.

O R I G I N E S D E S F L UX E N T R A N T S

Seuls environ 230 scolaires issus d’une commune « externe » viennent étudier dans les communes de la C.C. Artois-Flandres. Parmi les 70 communes d’origine différentes, on remarque qu'elles sont localisées presque exclusivement dans le département du Pas-de-Calais .




1er Aire-sur-la-Lys 62 43 19% 2e Saint-Venant 62 29 13% 3e Lillers 62 15 6% 4e Ham-en-Artois 62 13 6% 5e Auchy-au-Bois 62 8 3% 5e Busnes 62 8 3% 5e Westrehem 62 8 3% 8e Enquin-les-Mines 62 7 3% 9e Norrent-Fontes 62 6 3% 10e Saint-Omer 62 5 2%

Source : INSEE

Le tableau précédent liste les principaux lieux de résidence des scolaires externes à la C.C. Artois-Flandres. Les deux communes principales sont Aire-sur-la Lys puis Saint-Venant, mais il est à noter que le nombre de flux qu'elles émettent ne dépassent pas 50 flux.

Parmi les 10 communes du tableau, il est à noter que 7 font partie de la Communauté de Communes Artois-Lys. Ainsi parmi les navettes Domicile-Etudes du territoire un grand nombre sont avant tout des flux internes au Pays de la Lys Romane.

Communes Emissions Attractions Internes Total Blessy 1 2 48 51Estrée-Blanche 1 4 101 106Guarbecque 50 33 125 208Isbergues 31 72 1430 1533Lambres 25 14 21 60Liettres 14 18 8 40Ligny-lès-Aire 11 8 35 54Linghem 11 6 12 29Mazinghem 7 2 14 23Quernes 12 11 22 45Rely 13 13 18 44Rombly 0 0 0 0Saint-Hilaire-Cottes 2 0 60 62Witternesse 19 14 18 51Total 197 197 1912 2306

Source : INSEE

Bon nombre de scolaires habitant Artois-Flandres effectuent leur scolarité dans ce même territoire ; en effet, la moitié des flux Domicile-Etudes sont des déplacements se réalisant à l’intérieur même de la communauté de communes et, majoritairement au sein-même des communes (83%). En particulier sont recensés 1 430 flux internes à Isbergues.

Si l’on considère les autres flux internes qui s’effectuent entre deux communes d'Artois-Flandres différentes, on relève :

La prédominance d’Isbergues en terme d’attractions, suivie de Guarbecque ; Des émissions issues majoritairement de Guarbecque, puis Isbergues et Lambres ; Un nombre important de flux internes à Guarbecque, ainsi qu'à Estrée-Blanche.

5.3. Enjeux en terme de demande de transport

Les navettes Domicile-Travail démontrent la demande vers les grands pôles du Pas-de-Calais et l’offre ferroviaire constitue d’ailleurs un réseau performant et compétitif pour répondre à cette demande. L’un des enjeux sera de garantir la compétitivité du réseau TER et d’assurer l’accessibilité jusqu’aux deux gares de la Lys Romane (par tous les modes).

L’analyse des flux entrants montre également la prédominance de la voiture comme mode de déplacement. Une telle situation soulève le problème de la desserte des zones d’emplois par les transports en commun, en particulier la ZI d’Isbergues-Guarbecque, la ZI de Saziral, et le centre de Lillers.

Quant aux trajets internes, quelle que soit la commune du Pays de la Lys Romane, on constate que l’offre TC n’est pas adaptée pour les trajets DT, probablement en terme de temps de parcours ou en terme d’accessibilité. A l’heure actuelle, pour réaliser ses courtes distances, il est préférable d’utiliser sa voiture ou de marcher.

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


6. Analyse environnementale

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


6.1. Analyse de la pollution atmosphérique imputable aux transports

La qualité de l’air dans le domaine d’étude Le domaine d’étude, à l’image de la région Nord – Pas-de-Calais dans lequel il s’inscrit, s’avère favorable à la dispersion des polluants. Il présente en effet les mêmes caractéristiques que la région, à savoir des températures douces sans amplitude forte entre les périodes hivernales et estivales. Les pluies et les vents fréquents entraînent les polluants qui ne sont pas retenus par un relief peu marqué.

L’indice Atmo

L’indice Atmo est un indicateur journalier de la qualité de l’air qui permet de traduire, sur une échelle de 1 à 10, la qualité de l’air des grandes agglomérations urbaines. Cet indice est élaboré à partir des concentrations journalières de 4 polluants : l’ozone, les poussières en suspension, le dioxyde de soufre et le dioxyde d’azote.

Atmo Nord – Pas-de-Calais, l’association de surveillance de la qualité de l’air en Nord-Pas-de-Calais, fournit un indice Atmo pour Béthune. Pour cette agglomération, la plus proche du domaine d’étude, la qualité de l’air en 2005 a été bonne à très bonne (indices 1 à 4) durant 315 jours (86.3 % de l’année) et moyenne à médiocre (indices 5 à 7) durant 61 jours (13.7 % de l’année). Elle n’a jamais été ni mauvaise, ni très mauvaise (indices 8 à 10).

Les épisodes de pollution à l’origine des dégradations de la qualité de l’air ont principalement été liés à l’augmentation des teneurs des poussières en suspension en hiver et des teneurs en ozone en été.

Le monoxyde de carbone

Le trafic automobile est l’une des principales sources de rejets de monoxyde de carbone (CO) dans l’atmosphère. Il représente 12 % des émissions totales de monoxyde de carbone en région Nord–Pas-de-Calais, derrière le secteur résidentiel (37%), les émissions industrielles (26 %) et les activités agricoles (24 %). Ce polluant est, de ce fait, un bon traceur de la pollution d’origine routière.

Les teneurs en monoxyde de carbone sont en baisse continue depuis 5 ans et les valeurs relevées en 2005 se situent en deçà des seuils réglementaires (10 000 g/m3 en moyenne sur 8 heures).

Le dioxyde d’azote

Les transports constituent la principale source de rejets de dioxyde d’azote (NO2) dans l’atmosphère. Ils représentent 42 % des émissions totales de dioxyde d’azote en région Nord–Pas-de-Calais, dont 36% pour le secteur routier. Ce polluant est bon indicateur de la pollution d’origine automobile. Les dioxydes d’azote d’origine automobile sont principalement émis pour des vitesses élevées. Ils se répartissent donc sur les grands axes de circulation (autoroute, route nationale).

En dehors des situations à proximité immédiate du trafic, la tendance générale des teneurs en dioxyde d’azote est à la baisse. Dans le secteur de l’Artois, il a été constaté une très légère baisse en 2005. L’objectif de qualité (40 g/m3 en moyenne annuelle) est néanmoins dépassé à proximité immédiate des routes et encore fréquemment atteint en milieu urbain (Lille, Roubaix, Calais, Valenciennes).

Le benzène

Les émissions de benzène représentent une part égale (environ 25%) pour une grande diversité de sources d’émissions. En région Nord–Pas-de-Calais, le transport routier représente 23 % des émissions totales de benzène, derrière le secteur résidentiel (28 %) et les activités agricoles (24 %) et devant les émissions industrielles (20%). Ce polluant est un bon indicateur de la pollution de fond urbaine liée à la circulation automobile.

La tendance générale des teneurs en benzène est à la baisse depuis 2001 (excepté en 2003). Les teneurs sont bien inférieures à la valeur limite (10 g/m3 en moyenne annuelle en 2005) et se situent au niveau de l’objectif de qualité (2 g/m3 en moyenne annuelle).

Les hydrocarbures aromatiques polycycliques – HAP

Les transports routiers constituent l’une des principales sources de rejets de HAP dans l’atmosphère. Ils représentent 44 % des émissions totales de HAP en région Nord–Pas-de-Calais, juste derrière les émissions industrielles (50%). Les HAP d’origine automobile résultent essentiellement des véhicules diesel et se répartissent donc sur les grands axes de circulation.

Il existe plusieurs dizaines de HAP aux toxicités très variables. Le benzo(a)pyrène a été choisi comme le traceur du risque cancérigène des HAP. Il est le seul HAP soumis à la réglementation. L’évolution des moyennes annuelles de benzo(a)pyrène montre une tendance à la baisse depuis 2002 et une conformité réglementaire (1 ng/m3 en moyenne annuelle).

Les poussières en suspension

Les origines des poussières sont multiples et variées tout comme leurs caractéristiques physico-chimiques. A l’échelle du Nord-Pas-de-Calais, les émissions de particules en suspension proviennent majoritairement des pôles urbains (32 % pour le secteur résidentiel), des activités industrielles (25 %) et des grands axes routiers.

La tendance générale des teneurs en poussière est à la stabilisation, voir à la baisse, depuis 5 ans et l’objectif de qualité (30 g/m3 en moyenne annuelle) n’est pas dépassé. L’année 2005 a cependant été marquée par plusieurs épisodes de pollution liés aux particules (déclenchement du niveau d’information de la procédure d’alerte, 80 µg/m³ en moyenne 24 heures) et notamment à Béthune, le 11 décembre 2005.

Les métaux

Dans la région Nord–Pas-de-Calais, les sources polluantes de métaux toxiques sont très majoritairement les industries et, notamment, le secteur de la métallurgie des non ferreux. Dans le domaine des transports routiers, les métaux sont principalement issus des processus de frottement et d’usure, à l’exception du plomb utilisé comme antidétonant dans les carburants mais qui ne constitue plus aujourd’hui un traceur de la pollution automobile.

Aucun dépassement des valeurs réglementaires n’a été constaté en 2005 pour l’ensemble des métaux surveillés (plomb, zinc, cadmium, arsenic, nickel). Les valeurs les plus faibles ont été relevées sur la station de Béthune située en milieu urbain.

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


Généralités sur les émissions d’origine automobile Ce paragraphe a pour objet de présenter quelques données générales sur les émissions issues du trafic automobile pour une meilleure appréhension de la méthodologie et des résultats des bilans des émissions et des consommations présentés ci après.

Les émissions issues des véhicules (émissions à l’échappement et à l’évaporation) peuvent varier sous l’effet de différents facteurs :

- les normes et la réglementation sur les émissions unitaires et les carburants, qui conditionnent les quantités rejetées pour chaque type de véhicules,

- les conditions de circulation (flux de trafic, composition du parc roulant, vitesse moyenne, type de trajet...).

Cette partie présente les principaux facteurs qui influent sur la quantité et la composition des émissions issues du trafic routier.

L’évolution des normes de rejet

La réglementation des rejets à l’échappement des véhicules n’a cessé d’évoluer vers une plus grande sévérité depuis 25 ans. Les valeurs applicables aujourd’hui représentent ainsi 4 % de celles de 1972 pour le monoxyde de carbone et les composés organiques volatils, et 11% de celles de 1981 pour les oxydes d’azote.

Le graphique ci-après montre l’évolution des normes applicables ainsi que les réglementations projetées jusqu’en 2009.

Les dernières normes applicables aux véhicules particuliers et utilitaires neufs (les normes Euro) fixent des limites de plus en plus contraignantes pour les émissions atmosphériques. Ces limites sont quasiment divisées par deux à chaque nouvelle norme. Depuis 1993 (norme Euro 1), les véhicules neufs à essence doivent être munis de pots catalytiques. Depuis le 1er janvier 1997 (norme Euro 2), le recours à des catalyseurs d’oxydation pour le diesel est obligatoire.

La mise en place de ces nouvelles réglementations conduit à une diminution sensible des émissions unitaires des véhicules. Cette diminution est cependant limitée par le renouvellement relativement lent du parc de véhicules roulant. A l’horizon 2010, la majorité des kilomètres parcourus en voiture particulière sera réalisée avec des véhicules conformes aux normes de 1997 (véhicules essence et diesel catalysés).

1972 1976 1980 1981 1986 1989 1990 1993Euro

1

1997Euro

2

2000Euro

3

2005Euro

4

2009Euro

5

CO

COV

NOx

PM10

100

55

30

158 8

100

85

68

34

26

13 116 4

100

60

48 48 46 44

1812

6 63 3

100

60

48 48

39

30

13

5 4 42 20

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Base 100 : g/km à la première réglementation

L’amélioration de la qualité des carburants

L’amélioration de la qualité des carburants est étroitement liée à la baisse des émissions automobiles.

Ces améliorations concernent essentiellement l’abaissement des teneurs :

- en soufre dans le gazole : 0,3 % en 1993, 0,2 % en 1994, 0,05 % depuis le 1er octobre 1996, 0,035 % en 2000 et sa suppression totale en 2005 (teneur de l’ordre de 0.005%).

- en plomb comme antidétonant dans les carburants : la suppression progressive du plomb (0,25 g/l en 1989, 0,013 g/l dans les carburants sans plomb en 1999, 0,005 g/l en 2000) a eu pour effet de diminuer drastiquement les concentrations de ce polluant dans l’air ambiant au point qu’il n’est plus considéré aujourd’hui comme un traceur de la pollution automobile.

- en benzène dans l’essence : inférieure à 3 % en 1998 et abaissée à 1 % en 2000.

Les émissions réelles

Les émissions réelles des véhicules, c’est à dire celles rencontrées dans les conditions réelles de circulation, dépendent d’un grand nombre de facteurs :

- la composition du parc roulant et son évolution dans le temps

Le parc roulant à un instant donné est composé de différentes classes technologiques de véhicules.

Une classe technologique est un ensemble homogène de véhicules qui se défini notamment par son type (véhicule léger, poids lourd …), sa

motorisation (essence, diesel, hybride, …) et ses émissions unitaires (rejets normalisés). La composition du parc roulant de véhicules conditionne donc en grande partie la composition des émissions.

Globalement, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions pour les années futures.

- la vitesse moyenne

Intuitivement, on s’attend à ce que la consommation énergétique des véhicules et les émissions des polluants tendent à croître avec la vitesse moyenne. En fait, le minimum de consommation en carburant et en émissions pour le monoxyde de carbone, le dioxyde de carbone et les composés organiques volatils est atteint pour des vitesses moyennes de l’ordre de 50 à 80 km/h. Les émissions sont beaucoup plus importantes pour des vitesses moyennes inférieures à 30 km/h que pour des vitesses supérieures à 90 km/h. Il ne faut donc pas sous estimer la contribution des bas régimes aux émissions réelles et à la pollution urbaine.

A contrario, pour les véhicules essence, les émissions d’oxyde d’azote augmentent avec la vitesse moyenne. L’effet inverse est observé pour les véhicules diesel.

- le type de conduite (urbain, extra-urbain, mixte) et la longueur du parcours

Les trajets courts en milieu urbain provoquent des fortes émissions de polluants et une consommation de carburant beaucoup plus importante par rapport aux trajets extra-urbains (routier ou autoroutier). Une forte proportion du trajet urbain est réalisée à moteur froid et ce régime émet et consomme d’avantage qu’un moteur chaud.

Les températures faibles ne sont effectivement pas favorables à un fonctionnement optimal des catalyseurs et les cycles accélération/décélération, fréquents en ville, favorisent les rejets à l’échappement.

Enfin, la température extérieure peut influer sur les pertes par évaporation en provenance des différents organes des véhicules (réservoir), en particulier pour les émissions des composés organiques volatils (COV).

- les équipements, et notamment la climatisation

L’influence de la climatisation a été pendant longtemps sous-estimée dans les bilans d’émissions.

Aujourd’hui, avec la généralisation des véhicules équipés de cette option, ces surémissions tendent à devenir non négligeables.

Des études récentes ont montré une surémission de l’ordre de 20 % pour le monoxyde de carbone, de 25 % pour le dioxyde de carbone et de 70% pour les dioxydes d’azote, ainsi qu’une surconsommation de 1 à 3

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


litres pour 100 km pour les véhicules essence catalysés dans des conditions de températures extérieures comprises entre 30 et 40°C.

Malgré l’augmentation des niveaux de trafics aux horizons futurs, les contributions positives obtenues grâce aux améliorations technologiques et aux normes sur les rejets peuvent conduire à une baisse globale des émissions. Le bilan des émissions peut ainsi se révéler plus favorable à un horizon lointain (plus 20 ans) qu’en situation actuelle.

Méthodologie Logiciel utilisé pour l’évaluation des consommations et des émissions

Compte tenu du nombre conséquent de paramètres à prendre en compte lors de l’évaluation des consommations et des émissions de polluants sur une infrastructure routière, l’utilisation d’un logiciel de calcul à même d’intégrer l’ensemble de ces paramètres s’avère nécessaire.

L’évaluation des consommations et des émissions de polluants à l’échappement et à l’évaporation, sur les 82 tronçons routiers retenus dans cette étude, a été menée avec le logiciel IMPACT 2.0 de l’ADEME.

Ce logiciel permet de quantifier le carburant consommé et les polluants émis (notamment CO, CO2, NOx, benzène, COVNM, HAP, métaux lourds et particules) sur une infrastructure routière, pour un flux de véhicules, donné, à un horizon choisi (1995 - 2025), en fonction d’un large ensemble de paramètres d’entrée (type de véhicules, âge des véhicules, vitesse moyenne, kilométrage parcouru...). Il permet ainsi de comparer différents horizons d’étude ou scénarios du point de vue de leurs émissions et d’apprécier, en première approche, leur impact sur la qualité de l’air.

Ce logiciel utilise la base de données d’émissions unitaires et de consommation énergétique COPERT III, développée pour le compte de l’Agence Européenne de l’Environnement. Cette méthodologie a été définie afin d’harmoniser les calculs des émissions pour l’ensemble des pays européens. Elle a été adaptée au contexte français sur la base des travaux menés par l’INRETS (Composition du parc de véhicules en France jusqu’en 2025, thèse de B. Bourdeau op. cit.).

Malgré les incertitudes existantes sur les résultats, l’utilisation de ce modèle fait aujourd’hui l’objet d’un consensus au niveau européen.

Les données de trafic

Les données de trafic disponibles pour ces évaluations ont été établies par comptage entre les années 2000 et 2006. Afin d’établir les bilans des émissions et des consommations pour l’année 2006, les données trafic antérieures ont été projetées sur la base d’une croissance annuelle de 1% pour les poids lourds (PL) et les véhicules légers (VL). Cette croissance a été établie pour chacun des 82 tronçons composants les 29 routes du réseau routier étudié.

Les valeurs de trafics retenues sont reportées, tronçon par tronçon, dans le tableau ci-dessous.

Nom de la voie Tronçon Trafic VL Trafic PL

Lillers - Allouagne 13228 3340A26EstréeBlanche Lillers 10904 2848

Lambres - Lillers 6999 487Contournement Nord de Lillers 14035 976RD943

Lillers - Allouagne 11150 776RD 186 E1 - limite 59 / 62 682 27

A 26 - RD 186 E1 387 25D159RD 341 - A 26 454 12

D180 - 1005 30D181 - 1458 64D183 - 5398 285

D183E1 - 4436 285RD 341 - RD 91 192 9

RD 185 E - RD 182 4104 173D185RD 916 - RD 185 E 1688 91RD 91 - Lespesses 307 16D185E1

Lespesses - RD 185 285 16RD 916 - RD 69 1432 161VC - RD 186 E5 4119 324RD943 - RD 188 1738 214

RD 186 E1 - RD 186 E4 796 40RD 186 E4 - RD 90 789 48

RD 187 - Canal d'Aire 4119 324RD 188 - RD 187 E1 4644 458

Rombly - RD943 5064 563

D186

Canal d'Aire - VC 4081 326RD 186 E3 - limite 59 / 62 1680 56RD 186 E2 - RD 186 E3 1756 57D186E1

RD 186 - RD 186 E2 453 19D186E2 - 1034 44D186E4 - 749 46D186E5 - 634 12D186E6 - 1446 141D186E7 - 128 11

RD 187 E1 - limite 59 / 62 6240 260RD 94 - RD 186 1417 42RD 59 - RD 916 975 35

D187

RD 186 - RD 187 E1 2719 107D187E1 - 4854 310

RD 186 - limite 59 / 62 3776 285RD 183 - RD 182 3155 145

RD 94 - RD 91 5205 452RD943 - RD 94 5113 569

D188

RD 91 - RD 186 5113 569RD 90 E3 - RD 90 1672 125RD 185 - VC Ames 655 143

RD 94 - RD 185 1763 142RD 90 - RD 94 2291 174

D341

RD 91 - RD 916 2349 204

Limite 59 / 62 - RD 159 1779 154 RD 937 - RD 186 1386 89RD 182 - RD943 1064 21RD 341 - RD 91 662 26

RD 180 - limite 59 / 62 3131 234RD 91 E1 - RD 916 1206 35RD 91 - RD 91 E1 905 36

D69

RD943 - hameau de Cantraine 777 31RD 341 - RD 90 E3 427 26RD 90 E2 - RD 341 275 11RD 94 - RD 90 E2 366 16Linghem - RD 186 532 26

D90

RD 341 - RD 94 1552 116Westrehem 125 12D90E2

Westrehem - RD 94 177 10D90E3 - 260 8

RD 185 E1 - RD 94 E 863 52RD 185 - RD 185 E1 790 39D91

RD 94 - RD943 2536 209Canal d'Aire - RD 937 3351 544

Nord Lillers 4297 819RD 187 - Canal d'Aire 3305 585

Sud Busnes 4523 677RD 69 - RD943 7413 1518

Rue Briquet - RD 183 E1 6097 752

D916

RD 183 E1 - RD 69 5651 828D91E1 - 558 34D937 - 5184 290

RD 188 - rue de la Flandrie 281 11rue de la Flandrie - RD 187 342 7

RD 187 - RD 937 1528 66RD943 - RD 188 258 12

D94

RD 341 - RD 94 E 1914 121

Il convient de noter que seuls deux types de véhicules ont été pris en compte lors des calculs : les véhicules légers (voitures particulières et véhicules utilitaires légers) et les poids lourds. En l’absence de part modale pour les deux roues et les cars, ceux ci ont été assimilés, respectivement, aux véhicules légers et aux poids lourds.

Le taux de charge des poids lourds a été pris égal à 50 % (poids lourds chargés à 100 % sur le trajet aller et vides sur le trajet retour).

Le coefficient de sur émission à froid pour les véhicules légers a été pris égal à 10 %.

Les vitesses retenues correspondent aux vitesses réglementaires, à savoir 130 km/h pour les VL et 90 km/h pour les PL sur l’autoroute A 26 et 90 km/h pour les VL et 60 km/h pour les PL pour toutes les autres routes. La traversée des zones bâties n’a pas été prise en compte par manque de précision quant à la sectorisation des limitations de vitesses.

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


Bilan des émissions et des consommations Les résultats des bilans de consommations énergétiques et des émissions sont détaillés ci-après pour chacune des 29 voies du réseau routier retenu.

Les résultats portent, d’une part, sur la consommation énergétique, c’est-à-dire sur les quantités d’essence et de diesel consommées et, d’autre part, sur les polluants émis à l’échappement et à l’évaporation.

Ces polluants regroupent le monoxyde de carbone (CO), le dioxyde de carbone (CO2), les oxydes d’azote (NOx), le benzène, les composés organiques volatiles non méthaniques (COVNM), les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), les métaux lourds (plomb, cadmium et nickel), ainsi que les particules (PM10).

Les émissions et les consommations sont exprimées en gramme par jour.

Afin de mettre en regard la longueur des routes, les volumes de trafic et les émissions et consommations évaluées, les longueurs et les trafics ont été listés dans les tableaux et graphes ci-après pour chacune des 29 voies du réseau routier. La longueur des tronçons a été établie à partir des segments de routes de la BD Carto de l’IGN.

Les bilans des émissions et des consommations (exprimés en g/j.km) sont également cartographiés en annexe XX pour chacun des polluants étudiés.

0

5

10

15

20

25

30

35

D186E7 D186E5 D183 D186E6 D90E3 D186E4 D183E1 D90E2 D181 D187E1D91 D185E1 D91E1 D186E2 D180 D186E1 D185 D159 D90 D341D188 D937 D187 D916 D69 D94 D186 N43 A26

Longueurs des routes

Le réseau routier retenu comporte 29 voies dont l’autoroute A26, la route nationale 43 et 27 routes départementales. Certaines de ces routes départementales traversent le domaine d’étude de part en part, c’est le cas des RD 69, 94, 186, 187, 188, 341, 916 et 937 ; les autres routes présentent des linéaires plus courts.

Le tableau ci dessous et le graphe ci-avant mettent en évidence la forte hétérogénéité de longueurs pour ces 29 voies.

Nom de la voie Longueur en km % de la longueur

totale A26 32.49 17.221

RD943 19.79 10.490 D186 15.96 8.460 D94 14.18 7.516 D69 13.96 7.400

D916 13.2 6.997 D187 10.32 5.470 D937 10.21 5.412 D188 8.67 4.596 D341 8.6 4.558 D90 5.27 2.793

D159 4.74 2.512 D185 4.17 2.210

D186E1 3.76 1.993 D180 3.53 1.871

D186E2 3.17 1.680 D91E1 2.82 1.495 D185E1 2.11 1.118

D91 2.1 1.113 D187E1 2.08 1.103

D181 1.78 0.943 D90E2 1.68 0.890 D183E1 1.03 0.546 D186E4 0.85 0.451 D90E3 0.84 0.445 D186E6 0.68 0.360

D183 0.47 0.249 D186E5 0.12 0.064 D186E7 0.08 0.042

Total 188.66

Part relative des trafics

La part relative des trafics des véhicules légers et des poids lourds est indiquée dans le tableau et les graphes ci-dessous.

Nom de la voie % trafic total VL % trafic total PL

A26 16.010% 40.731%RD943 14.235% 9.825% D183 7.162% 3.752% D937 6.879% 3.818% D916 6.566% 10.763%

D187E1 6.441% 4.081% D188 5.934% 5.318%

D183E1 5.886% 3.752% D186 3.948% 3.595% D187 3.765% 1.461% D185 2.647% 1.198% D341 2.324% 2.067% D181 1.935% 0.843%

D186E6 1.919% 1.856% D91 1.853% 1.316% D69 1.731% 0.888%

D186E1 1.720% 0.579% D186E2 1.372% 0.579%

D180 1.334% 0.395% D94 1.147% 0.571%

D186E4 0.994% 0.606% D186E5 0.841% 0.158%

D90 0.836% 0.513% D91E1 0.740% 0.448% D159 0.674% 0.281%

D185E1 0.393% 0.211% D90E3 0.345% 0.105% D90E2 0.200% 0.145% D186E7 0.170% 0.145%

L’autoroute A26 et la route nationale RD943 présentent les parts de trafic les plus importantes avec, respectivement, 16 % et 14 % du trafic des véhicules légers, et plus de 40 % et presque 10 % du trafic poids lourds.

La route départementale RD916 présente également une part importante du trafic poids lourds (plus de 10 %).

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


Le Trafic des Véhicules Légers

16.0%

7.2%

6.9%6.6%

18.2%

14.2%

6.4%5.9%3.9%

5.9%

2.3%

2.6%

3.8%

A 26

RN 43RD 183RD 937RD 916

RD 187 E1RD 188RD 183 E1RD 186

RD 187RD 185RD 341

Autres RD

Le Trafic des Poids Lourds

10.8%

3.8%

40.7%

9.8%

12.3%

3.8%

3.8%

3.6% 2.1%

4.1%5.3%

A26D916

N43D188D187E1

D937D183D183E1D186

D341Autres RD

La consommation essence

Nom de la voie Consommation

Essence en g/j % de la

consommation A26 9414983 57.025

RD943 2672110 16.185 D916 880117 5.331 D937 733714 4.444 D186 588482 3.564 D188 541487 3.280 D187 391539 2.372 D69 227586 1.378

D341 209352 1.268 D94 174640 1.058

D187E1 139958 0.848 D186E1 71492 0.433 D183E1 63338 0.384

D185 56383 0.342 D180 49179 0.298

D186E2 45438 0.275 D90 41425 0.251 D91 41000 0.248

D159 36124 0.219 D181 35976 0.218 D183 35170 0.213

D91E1 21813 0.132 D186E6 13631 0.083 D186E4 8825 0.053 D185E1 8745 0.053 D90E2 3408 0.021 D90E3 3028 0.018 D186E5 1055 0.006 D186E7 142 0.001

Total 16510140

Consommation Essence

57.0%

16.2%

5.3%

4.4%

3.6%

3.3%

2.4%

1.4%

1.3%

1.1%

4.1%A 26

RN 43

RD 916

RD 937

RD 186

RD 188

RD 187

RD 69

RD 341

RD 94

Autres RD

La consommation diesel

Nom de la voie Consommation

Diesel en g/j % de la

consommation A26 48952460 63.539

RD943 10058950 13.056 D916 4814179 6.249 D937 2582185 3.352 D186 2510394 3.258 D188 2282807 2.963 D187 1256022 1.630 D341 869753 1.129 D69 777597 1.009 D94 595037 0.772

D187E1 512500 0.665 D183E1 232367 0.302 D186E1 223126 0.290

D185 189293 0.246 D91 155824 0.202 D180 150006 0.195

D186E2 148973 0.193 D90 148653 0.193 D183 121785 0.158 D181 118820 0.154 D159 117277 0.152


Total 77043333

Consommation Diesel

63.5%13.1%

3.4%

3.3%

3.0%

1.6%

1.1%

6.2%

1.0%

3.8%A 26

RN 43

RD 916

RD 937

RD 186

RD 188

RD 187

RD 341

RD 69

Autres RD

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007



Nom de la voie Monoxyde de

carbone en g/j % des émissions

totales A26 971906 67.587

RD943 173490 12.065 D916 63067 4.386 D937 46926 3.263 D186 39371 2.738 D188 36121 2.512 D187 24560 1.708 D69 14463 1.006 D341 13915 0.968 D94 11092 0.771

D187E1 9030 0.628 D186E1 4460 0.310 D183E1 4088 0.284

D185 3570 0.248 D180 3054 0.212

D186E2 2863 0.199 D91 2667 0.185 D90 2661 0.185 D159 2271 0.158 D181 2270 0.158 D183 2241 0.156

D91E1 1403 0.098 D186E6 912 0.063 D186E4 568 0.039 D185E1 558 0.039 D90E2 223 0.016 D90E3 188 0.013

D186E5 65 0.005 D186E7 9 0.001

Total 1438012


67.6%

12.1%

4.4%

3.3%

2.7%

2.5%

1.7%

1.0%

4.7%

A 26

RN 43

RD 916

RD 937

RD 186

RD 188

RD 187

RD 69

Autres RD

Le dioxyde de carbone

Nom de la voie Dioxyde de

carbone en g/j % des émissions

totales A26 182168180 62.336

RD943 39820000 13.626 D916 17820354 6.098 D937 10371250 3.549 D186 9695049 3.318 D188 8835860 3.024 D187 5152409 1.763 D341 3375934 1.155 D69 3143803 1.076 D94 2407229 0.824

D187E1 2040832 0.698 D183E1 924941 0.317 D186E1 921320 0.315

D185 768354 0.263 D180 622861 0.213 D91 615684 0.211

D186E2 607999 0.208 D90 594532 0.203

D183 490901 0.168 D181 484115 0.166 D159 479737 0.164


Total 292235855

Le dioxyde de carbone

13.6%

4.1%

62.3%

1.2%

1.8%3.0%

3.3%3.5%

6.1%

1.1%

A 26

RN 43

RD 916

RD 937

RD 186

RD 188

RD 187

RD 341

RD 69

Autres RD

Les oxydes d’azote

Nom de la voie Oxydes d'azote en

g/j% des émissions

totales A26 726261 61.388

RD943 163180 13.793 D916 79288 6.702 D937 41749 3.529 D186 40961 3.462 D188 37228 3.147 D187 20205 1.708 D341 14175 1.198 D69 12552 1.061 D94 9605 0.812

D187E1 8303 0.702 D183E1 3765 0.318 D186E1 3584 0.303

D185 3053 0.258 D91 2529 0.214 D180 2406 0.203 D90 2406 0.203

D186E2 2399 0.203 D183 1967 0.166 D181 1915 0.162 D159 1888 0.160


Total 1183073

Les oxydes d'azote

13.8%

4.0%

1.1%

1.2%1.7%

3.1%

3.5%3.5%

6.7%

61.4%

A 26

N 43

RD 916

RD 937

RD 186

RD 188

RD 187

RD 341

RD 69

Autres RD

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


Le benzène

Nom de la voie Benzène en g/j % des émissions

totales A26 1543 50.032

RD943 579 18.774 D916 192 6.226 D937 159 5.156 D186 129 4.183 D188 118 3.826 D187 84 2.724 D69 48 1.556 D341 46 1.492 D94 38 1.232

D187E1 30 0.973 D186E1 16 0.519 D183E1 14 0.454

D185 12 0.389 D180 11 0.357 D90 10 0.324

D186E2 10 0.324 D91 8 0.259 D183 8 0.259 D181 8 0.259 D159 8 0.259

D91E1 5 0.162 D186E6 3 0.097 D186E4 2 0.065 D185E1 2 0.065 D90E3 1 0.032 D90E2 0 0.000

D186E5 0 0.000 D186E7 0 0.000

Total 3084

Le benzène

18.8%

6.2%

4.8%

1.2%1.5%

1.6%

2.7%

3.8%4.2%

5.2%

50.0%

A 26

RN 43

RD 916

RD 937

RD 186

RD 188

RD 187

RD 69

RD 341

RD 94

Autres RD

Les composés organiques volatiles non méthaniques

Nom de la voie COVNM en g/j % des émissions

totales A26 72526 56.173

RD943 20177 15.628 D916 9916 7.680 D937 5148 3.987 D186 5087 3.940 D188 4622 3.580 D187 2481 1.922 D341 1759 1.362 D69 1546 1.197 D94 1182 0.915

D187E1 1026 0.795 D183E1 465 0.360 D186E1 440 0.341

D185 376 0.291 D91 313 0.242 D90 297 0.230

D180 295 0.228 D186E2 295 0.228

D183 242 0.187 D181 235 0.182 D159 232 0.180


Total 129111

Les composés organiques volatiles non méthaniques

15.6%

7.7%

4.5%

1.2%1.4%

1.9%

3.6%

3.9%4.0%

56.2%

A 26

RN 43

RD 916

RD 937

RD 186

RD 188

RD 187

RD 341

RD 69

Autres RD

Les hydrocarbures aromatiques polycycliques

Nom de la voie HAP en g/j % des émissions

totales A26 14.19811 47.373

RD943 5.86515 19.569 D916 2.14856 7.169 D937 1.5845 5.287 D186 1.33431 4.452 D188 1.22384 4.083 D187 0.82795 2.762 D69 0.48811 1.629 D341 0.47131 1.573 D94 0.37432 1.249

D187E1 0.30513 1.018 D186E1 0.15029 0.501 D183E1 0.13815 0.461

D185 0.12045 0.402 D180 0.10287 0.343

D186E2 0.09655 0.322 D91 0.09021 0.301 D90 0.08988 0.300 D159 0.07659 0.256 D181 0.07657 0.255 D183 0.07566 0.252

D91E1 0.04739 0.158 D186E6 0.03091 0.103 D186E4 0.01918 0.064 D185E1 0.01883 0.063 D90E2 0.00754 0.025 D90E3 0.00634 0.021 D186E5 0.00218 0.007 D186E7 0.00032 0.001

Total 29.9712

Les hydrocarbures aromatiques polycycliques

19.6%

7.2%

5.3%

3.8%

1.0%

1.2%1.6%

1.6%

2.8%

4.1%

4.5%47.4%

A 26

RN 43

RD 916

RD 937

RD 186

RD 188

RD 187

RD 69

RD 341

RD 94

RD 187 E1

Autres RD

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


Le plomb

Nom de la voie Plomb en g/j % des émissions

totales A26 28.24494 57.025

RD943 8.01633 16.185 D916 2.64036 5.331 D937 2.20114 4.444 D186 1.76545 3.564 D188 1.62446 3.280 D187 1.17462 2.372 D69 0.68275 1.378 D341 0.62806 1.268 D94 0.52393 1.058

D187E1 0.41988 0.848 D186E1 0.21448 0.433 D183E1 0.19001 0.384

D185 0.16915 0.342 D180 0.14754 0.298

D186E2 0.13631 0.275 D90 0.12427 0.251 D91 0.123 0.248 D159 0.10837 0.219 D181 0.10793 0.218 D183 0.10551 0.213

D91E1 0.06544 0.132 D186E6 0.04089 0.083 D186E4 0.02648 0.053 D185E1 0.02624 0.053 D90E2 0.01023 0.021 D90E3 0.00908 0.018

D186E5 0.00316 0.006 D186E7 0.00043 0.001

Total 49.53044

Le plomb

16.2%

1.3%1.4%

2.4%

3.3%3.6%

4.4%

5.3%

1.1%

4.1%

57.0%

A 26

RN 43

RD 916

RD 937

RD 186

RD 188

RD 187

RD 69

RD 341

RD 94

Autres RD

Le cadmium

Nom de la voie Cadmium en g/j % des émissions

totales A26 0.58367 62.389

RD943 0.12731 13.608 D916 0.05694 6.086 D937 0.03316 3.544 D186 0.031 3.314 D188 0.02824 3.019 D187 0.01647 1.760 D341 0.0108 1.154 D69 0.01006 1.075 D94 0.00769 0.822

D187E1 0.00652 0.697 D183E1 0.00296 0.316 D186E1 0.00295 0.315

D185 0.00246 0.263 D180 0.00199 0.213 D91 0.00196 0.210

D186E2 0.00194 0.207 D90 0.00189 0.202

D183 0.00157 0.168 D181 0.00155 0.166 D159 0.00154 0.165


Total 0.93554

Le cadmium

13.6%

1.2%1.8%

3.0%

3.3%3.5%

6.1%

4.1%

1.1%

62.4%

A 26

RN 43

RD 916

RD 937

RD 186

RD 188

RD 187

RD 341

RD 69

Autres RD

Le nickel

Nom de la voie Nickel en g/j % des émissions

totales A26 4.08573 62.650

RD943 0.89118 13.665 D916 0.3986 6.112 D937 0.23211 3.559 D186 0.21693 3.326 D188 0.19771 3.032 D187 0.11533 1.768 D341 0.07554 1.158 D94 0.05388 0.826

D187E1 0.04567 0.700 D69 0.04306 0.660

D183E1 0.0207 0.317 D186E1 0.02062 0.316

D185 0.0172 0.264 D180 0.01394 0.214 D91 0.01377 0.211

D186E2 0.01361 0.209 D90 0.0133 0.204 D183 0.01099 0.169 D181 0.01084 0.166 D159 0.01074 0.165


Total 6.52147

Le nickel

13.7%

4.7%

1.2%1.8%

3.0%

3.3%

3.6%

6.1%

62.7%

A 26

RN 43

RD 916

RD 937

RD 186

RD 188

RD 187

RD 341

Autres RD

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


Les particules

Nom de la voie Particules en g/j % des émissions

totales A26 52524 65.255

RD943 10211 12.686 D916 4291 5.331 D937 2692 3.345 D186 2431 3.020 D188 2221 2.759 D187 1362 1.692 D341 850 1.056 D69 821 1.020 D94 629 0.781

D187E1 526 0.653 D186E1 244 0.303 D183E1 238 0.296

D185 202 0.251 D180 166 0.206

D186E2 160 0.199 D91 157 0.195 D90 154 0.191 D183 128 0.159 D181 127 0.158 D159 127 0.158

D91E1 81 0.101 D186E6 56 0.070 D186E4 33 0.041 D185E1 32 0.040 D90E2 13 0.016 D90E3 10 0.012

D186E5 3 0.004 D186E7 1 0.001

Total 80490

Les particules

12.7%

5.3%

3.8%

1.0%1.1%1.7%

2.8%

3.0%3.3%

65.3%

A 26

N 43

RD 916

RD 937

RD 186

RD 188

RD 187

RD 341

RD 69

Autres RD

Conclusion Au sein du domaine d’étude, la part majoritaire des émissions de polluants provient de l’autoroute A26 et de la route national RD 943. Ces deux infrastructures sont à l’origine d’environ 75 % des émissions et des consommations pour un peu plus d’un quart du linéaire pris en compte (28 %), d’un tiers du trafic des véhicules légers (30 %) et de presque la moitié du trafic poids lourds (49.8%).

Plus précisément, le trafic de l’autoroute A26 (16 % du trafic des véhicules légers et 40 % du trafic poids lourds) produit globalement la moitié des émissions et consomme plus de la moitié des carburants pour 17 % du linéaire total.

On notera également que la RD916 du fait de son fort trafic de poids lourds (11%), et de son linéaire conséquent (13 km), contribue pour une part non négligeable dans les émissions totales du domaine d’étude (6 % en moyenne).

0

10

20

30

40

50

60

70

80

RN 43 Autres routes A 26

RD 943



RD 943

RD 943


RD 943


RD 943


RD 943


Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


6.2. Analyse des nuisances acoustiques

Le territoire et les sources en présence Il s’agit ici de réaliser un diagnostic acoustique sur le territoire et de repérer les principales sources de nuisances sonores sur l’aire d’étude.

La zone d’étude est un territoire rural typique des plaines agricoles du Nord de la France, marquée par des plaines agricoles ouvertes et quelques espaces plus vallonnés. L’urbanisation est diffuse, seul 6 bourgs dépassent les 2000 habitants et les villes d’Isbergues et de Lillers constituent les deux principaux pôles urbains.

Les sources de bruit sur le site proviennent essentiellement des infrastructures de transport routier. Une seule ligne de chemin de fer traverse l’air d’étude et l’influence de celle-ci peut être négligée compte tenu des très faibles niveaux de trafic.

L’aérodrome de Merville Calonne est situé à l’extérieur de la zone d’étude à l’Est du territoire. L’aérodrome a établit son plan d’exposition au bruit (PEB) en 1984. Le PEB n’a fait l’objet d’aucune révision depuis cette date. Le trafic aérien supporté par la plateforme est constitué à 90 % par l’école de pilotage et pour les 10 % restant par de l’aéronautique de loisir. La flotte d’avion est donc de type « aviation légère » et font relativement peu de bruit. Le parc d’avion de l’école de pilotage vient d’ailleurs d’être récemment renouvelé par du matériel plus silencieux. Aucune opposition locale n’a été recensée.

De ce fait seules les nuisances sonores routières ont fait l’objet d’une cartographie. Sur la base des trafics moyens journaliers compris entre 6h et 22h, les empreintes sonores de ces voies ont été calculées en suivant la méthode de calcul simplifiée du Guide du bruit des infrastructures de transport terrestre de 1980.

Compte tenu de l’aire d’étude et des niveaux de détails attendus, l’ensemble des évaluations sont faites pour des infrastructures au niveau du terrain naturel sans tenir compte des remblais/déblais et les obstacles à la propagation su son, tels que les merlons, écrans acoustiques ou habitations ne sont pas pris en compte. Les niveaux acoustiques calculés sont donc surestimés par rapport à ce qu’ils sont « dans la réalité ».

Les isophones 70 dB(A), 65 dB(A) et 60 dB(A) ont été tracées.

L’isophone 70 dB(A) correspond à la définition d’un Point Noir de Bruit, c'est-à-dire à des niveaux de bruit critiques au sens de la réglementation française.

L’isophone 65 dB(A) correspond au seuil que doit respecter une infrastructure neuve lorsqu’elle traverse une zone bruyante.

L’isophone 60 dB(A) correspond au seuil que doit respecter une infrastructure neuve lorsqu’elle traverse une zone calme.

Les valeurs de trafics utilisées sont identiques au volet air et sont reportées, tronçon par tronçon, dans le tableau suivant :

Nom de la voie Tronçon Trafic VL Trafic PLA26 Lillers - Allouagne 13228 3340

EstréeBlanche Lillers 10904 2848D943 Lambres - Lil lers 6999 487

Contournement Nord de Lillers 14035 976Lillers - Allouagne 11150 776

D159 RD 186 E1 - limite 59 / 62 682 27A 26 - RD 186 E1 387 25

RD 341 - A 26 454 12D180 - 1005 30D181 - 1458 64D183 - 5398 285

D183E1 - 4436 285D185 RD 341 - RD 91 192 9

RD 185 E - RD 182 4104 173RD 916 - RD 185 E 1688 91

D185E1 RD 91 - Lespesses 307 16Lespesses - RD 185 285 16

D186 RD 916 - RD 69 1432 161VC - RD 186 E5 4119 324RN 43 - RD 188 1738 214

RD 186 E1 - RD 186 E4 796 40RD 186 E4 - RD 90 789 48

RD 187 - Canal d'Aire 4119 324RD 188 - RD 187 E1 4644 458

Rombly - RN 43 5064 563Canal d'Aire - VC 4081 326

D186E1 RD 186 E3 - limite 59 / 62 1680 56RD 186 E2 - RD 186 E3 1756 57

RD 186 - RD 186 E2 453 19D186E2 - 1034 44D186E4 - 749 46D186E5 - 634 12D186E6 - 1446 141D186E7 - 128 11

D187 RD 187 E1 - limite 59 / 62 6240 260RD 94 - RD 186 1417 42RD 59 - RD 916 975 35

RD 186 - RD 187 E1 2719 107D187E1 - 4854 310

D188 RD 186 - limite 59 / 62 3776 285RD 183 - RD 182 3155 145

RD 94 - RD 91 5205 452RN 43 - RD 94 5113 569

RD 91 - RD 186 5113 569D341 RD 90 E3 - RD 90 1672 125

RD 185 - VC Ames 655 143RD 94 - RD 185 1763 142RD 90 - RD 94 2291 174

RD 91 - RD 916 2349 204Limite 59 / 62 - RD 159 1779 154

D69 RD 937 - RD 186 1386 89RD 182 - RN 43 1064 21RD 341 - RD 91 662 26

RD 180 - limite 59 / 62 3131 234RD 91 E1 - RD 916 1206 35RD 91 - RD 91 E1 905 36

RN 43 - hameau de Cantraine 777 31D90 RD 341 - RD 90 E3 427 26

RD 90 E2 - RD 341 275 11RD 94 - RD 90 E2 366 16Linghem - RD 186 532 26RD 341 - RD 94 1552 116

D90E2 Westrehem 125 12Westrehem - RD 94 177 10

D90E3 - 260 8D91 RD 185 E1 - RD 94 E 863 52

RD 185 - RD 185 E1 790 39RD 94 - RN 43 2536 209

D916 Canal d'Aire - RD 937 3351 544Nord Lillers 4297 819

RD 187 - Canal d'Aire 3305 585Sud Busnes 4523 677

RD 69 - RN 43 7413 1518Rue Briquet - RD 183 E1 6097 752

Les résultats des calculs sont présentés sur la carte ci-après.

Les empreintes sonores de l’autoroute A26 et de la RD943 ressortent nettement et sont à l’origine de nuisances sonores importantes.

L’isophone 70 dB(A) de l’autoroute A26 est située à 45 mètres du bord de la chaussée. De ce fait toute habitation située à moins de 45 mètres du bord de la chaussée sera soumise à des niveaux de bruit excessifs.

L’isophone 70 dB(A) est située à 20 mètre du bord de la chaussée pour la RD 943 et à environ 15 mètres pour la RD 916 sur ses parties les plus circulées.

L’ensemble des routes restantes supportent un TMJA inférieur à 5000 véhicules jour et ne sont plus à l’origine de nuisances importantes.

Conformément à l’arrêté du 30 mai 1996 relatif au classement des infrastructures de transports terrestre et à l’isolement acoustique des bâtiments d’habitation dans les secteurs affectés par le bruit, la DDE a également réalisé une cartographie des secteurs des nuisances sonores liées à la circulation routière et ferroviaire sur le département du Nord Pas de Calais. Cette carte est fournie en annexe.

Toutes les routes (nationale, départementale ou communale) font l’objet d’un classement à partir du moment ou le TMJA supporté par l’infrastructure dépasse les 5000 véh/jour. Les routes sont ensuite classées en 5 catégories suivant les niveaux de trafic. L’autoroute A26 est de classe 1, ce qui implique à toutes constructions neuves des niveaux d’isolement acoustique à respecter dans une bande de 600 mètres centrée sur l’axe de l’infrastructure. Sur la zone d’étude, la RD 943 est classée 3, ce qui implique des règles de construction sur une bande de 200 mètres centrée sur l’infrastructure.

Les cartes réalisées par Scetauroute et par la DDE sont cohérentes. Les infrastructures structurant le territoire (RD943, A26, RD916) ressortent clairement. La carte réalisée pour le présent dossier présente néanmoins un niveau de détail plus fin. Pour une infrastructure donnée les tronçons homogènes de trafic pris en compte sont plus courts. A titre d’exemple, sur la zone d’étude, la RD943 est décomposée en 3 tronçons homogènes dans notre cartographie, alors qu’elle n’est visiblement composée que d’un seul tronçon dans la cartographie du classement des voies.

Les deux cartes de bruit permettent de localiser les habitations qui pourraient être des Points Noirs Bruit. Un bâtiment est considéré comme un Point Noir Bruit(source routière) lorsque les niveaux de bruit sont supérieurs à 70 dB(A) sur la période de jour (6h-22h) et 65 dB(A) sur la période de nuit (22h-6h). Le cadre réglementaire est notamment fixé par la circulaire du 12 Juin 2001 relative aux observatoires du bruit des transports terrestres et par la circulaire du 28 février 2002 relative à la prévention et à la réduction du bruit ferroviaire.

Deux étapes sont à distinguer :

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le diagnostic, qui dresse la liste des Zones de Bruit Critique et qui s'applique à l'ensemble du réseau routier (RD, RN, Autoroute)

le traitement des Points Noirs Bruit, qui s'applique aux routes nationales, et aux autoroutes qu'elles soient concédées ou non.

Les Observatoires du bruit sont de la responsabilité du prefet qui pilote un groupe de travail où participe la DDE, avec les sociétés concessionnaires d'autoroute si elles sont concernées, le Conseil Général et RFF.

Pour ce qui est du financement du réseau des routes nationales et des autoroutes non concédés, les opérations de protection sont financées dans le cadre des Contrats de Plan Etat-Région; les clés de financement sont généralement 60-70% pour les collectivités locales, et de 30-40 % pour le ministère chargé des transports. Ce sont les DDE qui assurent la maîtrise d'ouvrage.

En complément de ces financements, essentiellement consacrés à la réalisation de protections à la source, les préfets de département peuvent accorder, dans le cadre du décret du 3 mai 2002, des subventions pour l'insonorisation des logements privés (80, 90 ou 100% selon les revenus des propriétaires) et des locaux d'enseignement, de soins, de santé et d'action sociale (100%). Ces nouvelles aides de l'Etat, financées sur le budget du ministère chargé de l'environnement, viennent compléter, le cas échéant, les aides des collectivités locales et de l'agence nationale pour l'amélioration de l'habitat (ANAH). Pour les logements locatifs sociaux, les opérations d'insonorisation peuvent être financées à l'aide des subventions PALULOS accordées par les préfets et financées sur le budget du ministère chargé du logement.

L'initiative revient donc essentiellement à l'état representée par le prefet ou la DDE, cependant les collectivités locales sont toujours invitées à :

participer aux comités de pilotage régionaux ou départementaux,

Cofinancer les opérations de rattrapage des points noirs

Mettre en place des programmes de résorption des points noirs dus au bruit des réseaux routiers départementaux

Les points noirs du bruit sont diagnostiqués le long des routes départementales, cependant leur résorption n'est pas une obligation réglementaire. Seuls les Points Noirs du Bruit situés le long des routes nationales doivent faire l'objet de mesures de suppression.

Dès lors dans le cadre du transfert des réseaux nationaux vers les Conseils Généraux, il est naturel de se demander ce que deviennent les PNB situés le long de routes nationales. Deux cas de figure se présentent :

soit les travaux sont engagés, et ces derniers seront menés à terme par la DDE qui en reste le Maître d'Ouvrage,

soit aucun chantier n'a été lancé, et le Conseil Général nouveau gestionnaire, devra traiter le problème mais hors tout cadre réglementaire.

Conclusion Le paysage sonore est donc calme avec des espaces sonores préservés (plaines agricoles et quelques espaces boisés), cependant deux infrastructures de transport, l’autoroute A26 et la RD943 viennent « tranchées » le paysage et génèrent des nuisances importantes à leurs abords.

Aucune nuisance sonore d’origine aéroportuaire n’est répertoriée sur le site.

RD 943


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7. Les projets sur Artois-Lys et Artois-Flandres

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P r o j e t s d ’ u r b a n i s a t i o n

Un PLU intercommunal est en cours d'élaboration pour les 14 communes d'Artois-Flandres.

Les principes retenus sur l'ensemble du territoire marquent une volonté de limiter l'urbanisation aux espaces mités en évitant l'étalement linéaire, ainsi qu'une priorité au renouvellement urbain des friches en ville.

Pour Artois-Lys, les projets majeurs d'habitat neuf sont situés sur les communes de Lillers (divers projets de lotissements) et Gonnehem (une centaine d'habitations, à proximité du centre-ville).

Un vélodrome d’envergure régionale pourrait être implanté à Isbergues, dans la perspective de l’accompagnement des JO de 2012 à lOndres.

La réalisation d'un complexe sportif est prévue à Lillers, à proximité de la gare, ainsi qu’un centre administratif en centre-ville (projet qui n’est pas encore défini à ce jour).

Un centre de transfert de déchets devrait être développé à Guarbecque. Sur la zone industrielle. Le site sidérurgique d’Isbergues va accueillir plusieurs entreprises (construction de bâtiments ou réutilisation de bâtiments industriels inoccupés).

Une plate-forme de compostage de déchets verts est prévue sur la ZAL des Fauquettes à Saint-Venant.

Etant donné l'importance de l'enjeu, relatif à l'attractivité du territoire, le Pays a prévu de se doter d'un Programme Local de l'Habitat.

P r o j e t s d ’ i n f r a s t r u c t u r e s

La déviation de Busnes est un projet routier important mené par le Conseil Général. Sa mise en service est prévue d'ici 2010.

Une nouvelle voie est actuellement en phase de travaux à Isbergues, entre les RD186 et RD187E, réalisée afin de délester le transit Poids Lourds dans la commune.

Un projet de nouveau barreau RD916/RD186 dans la continuité de la déviation de Busnes a également été évoqué, pour éviter le transit des Poids lourds dans Saint-Venant et consolider la desserte du futur quai de Guarbecque.

La rocade Nord de Béthune est en cours de réalisation (mise en service prévue pour 2008), ce qui améliorera son accessibilité depuis les communes d'Artois-Lys et Artois-Flandres.

Enfin, notons le projet de Projet de doublement de la voie ferroviaire Don Sainghin-Béthune. Cet important chantier d’un montant total de 81.820 millions d’euros est financé à 42,5% par la Région, autorité

organisatrice du TER, à 42,5% par l’Etat et à 15% par RFF, propriétaire du réseau ferré.

P r o j e t s é c o n o m i q u e s

Plusieurs projets de développement économique sont en cours sur l'aire d'étude :

Aménagement d'un quai de transbordement de marchandises à Guarbecque Développement/Extension de plusieurs Zones d'Activité (à Lillers, Guarbecque, Isbergues et Mazinghem) Programme de revitalisation du Commerce et de l'Artisanat (dispositif FISAC°) sur les deux Communautés de Communes Création d'une pépinière d'entreprises à Isbergues et d’un bâtiment artisanal à Mazinghem Projet d'implantation d'un pôle de formation paramédicale sur le site de l'EPSM de Saint-Venant.

P r o j e t s t o u r i s t i q u e s e t c u l t u r e l s

A Mont-Bernanchon est prévue la création d'une Maison de la Nature, dans le cadre du Pôle d'Excellence Rural. Elle constituera un équipement touristique majeur à l'échelle du territoire, qui pourra accueillir à la fois les touristes, les habitants et les scolaires.

Une base touristique va également être développée, sur le site de l'ancienne gare d'eau de Guarbecque.

3 circuits thématiques vont être créés sur le territoire dans le cadre d'un projet de "Routes du Patrimoine" à l’échelle du Pays.

Un réseau complet de sentiers de randonnée va aussi être développé, notamment par la création de 4 itinéraires touristiques supplémentaires sur la CCAF.

Enfin, un projet de centre culturel à Isbergues devrait voir le jour.

Ref : N 0E6022AE Date : 10/01/2007


8. Annexes

RD 943


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RD 943


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Documents

Elaboration d’une Politique Globale de