GUIDEPRATIQUE D'ENTRETIENET DERPARATIONDESMOTEURSDIESELJEAN-LUC PALLAS aliasSignaturenumriquede aliasD :cn=alias,c=FRDate :2003.04.1223:11:25 +01'00'ValiditinconnueL'AUTEURJean-Luc PaIIas est passionn depuis toujours parl a mer et les bateaux. De long run en Formule 28 la mise au point de la motori-sation de 60 pieds open en passant par la rparation du bateau de monsieur tout le monde , il s'investit totalement pour la russitede ce qu'il a entrepris. Ces lves du lyce professionnel de La Rochelle, o il est professeur de mcanique pour la plaisance, profitent chaque cours de ce besoin de toujours faire au mieux et de son entrain communiquer ses connaissances le plus clairement possible.C'est avec la mme pdagogie qu'il a ralis cet ouvrage pour que chaque plaisancier puisse aussi intervenir sur son moteur diesel sanstrop de difficults grce des explications claires sur le fonctionnement du moteur et des interventions dcrites prcisment l'aide desquences photos.Jean-Luc Pallas est aussi l'auteur du Guide d'entretien et de rparation du moteur hors-bord dans la mme collection et dePropulsion et moteur marin aux ditions ETAI (1992).Diffusion France/Etranger. Presse par NMPP Dpt lgal n 2267 dcembre 1991Commission paritaire de presse n 50143 ISSN 0047 5 017I mpressionI mprimerie Aubin - PoitiersLes documents, plans d'architectes, illustrations et rdactionnels sont publis sous la seule responsabilit de leurs auteurs. La loi du11 mars 1957 n'autorisant, aux termes des alinas 2 et 3 de l'article 41, d'une part, que les copies ou reproductions strictement rser-ves l'usage priv du copiste et non destines une utilisation collective et, d'autre part, que les analyses et les courtes citations dansun but d'exemple et d'illustration, toute reprsentation ou reproduction, intgrale ou partielle, faite sans le consentement de l'auteur oude ses ayants droit ou ayants cause, est illicite (alina 1 er de l'article 40).Cette reprsentation ou reproduction, par quelque procd que ce soit, constituerait donc une contrefaon sanctionne par les articles 425et suivants du Code pnal.Tous droits rservs. Aucune partie de cet ouvrage ne peut tre reproduite par quelque moyen que ce soit - graphique, lectronique y comprisl a photocopie, l'enregistrement sur support magntique ou les systmes de sauvegarde de donnes - sans l'autorisation crite de l'diteur.Le code de la proprit intellectuelle interdit les copies ou reproductions destines une utilisation collective. Toute reprsentation oureproduction intgrale ou partielle de cet ouvrage, faite par quelque procd que ce soit, sans le consentement de l'auteur ou de sesayants droit ou ayant cause, est illicite et constitue une contrefaon sanctionne par les articles L.335-2 et suivants du Code de la pro-prit intellectuelle.0 2001, Editions Loisirs NautiquesDirecteur de Ia pubIication : Gildas de Gouvello ResponsabIe coIIection : Patrick Benoiton Maquette : Manuel GrardCrdit photos : Yves Ronzier, Doc. : Vtus, Volvo, Yanmar, Perkins, Lombardini, Nanni.Centre Emeraude BP 140 33150 CENON CEDEXNAUTIQUESTl. : 05 57 80 91 91 Fax : 05 5780 91 90http://www.LoisirsNautiques.comPRFACEPartir en croisire, naviguer sans soucis, c'est le rve de tous les plaisanciers.Afin de ne pas tout gcher au moindre ppin mcanique, un minimum de pr-paration s'impose.En quoi ce livre peut-il vous aider ?Conu de manire pdagogique, ce livre prsente en des termes simples, lefonctionnement du groupe propulseur de votre bateau, mais aussi la faon del' entretenir ou de le rparer lorsque celui-ci tombe en panne.Il dcrit la partie thorique de la technologie du groupe mais fournit aussi lesrenseignements pratiques pour mener bien des interventions d'entretien etde rparation. Si quelques interventions rclament de srieuses connais-sances technologiques, une certaine habilit technique et un outillage spcia-li s, la grande majorit des fiches de travail demeure nanmoins la portede tous les plaisanciers soucieux de donner leur moteur un maximum desoins sans pour autant devenir un spcialiste.Cet ouvrage est ainsi divis en quatre parties. La premire partie abordel'tude technologique du groupe propulseur dans ces moindres dtails. Dansla seconde partie, les fiches de travail et de contrles vous permettront d'ac-complir de manire efficace l'entretien de votre moteur. La troisime partie,passe en revue les pannes les plus courantes inhrentes au fonctionnementdu moteur. Une approche sous forme de tableau listant les pannes vous per-mettra de diagnostiquer puis de remdier aux causes d'anomalies les plus fr-quentes. Enfin, la quatrime partie passe en revue les diffrentes tapesd'une opration d'entretien - oh ! combien importante -, l'hivernage. Conuselon le mme principe que les fiches de travail, ce chapitre vous permettrad'hiverner votre moteur en une petite aprs-midi sans soucis.SOMMAIREPRFACE 3Thorie 6HISTORIQUE 8Thorie diesel8Evolution du moteur diesel 9Les rseaux de distribution 9ANATOMIE DU GROUPE PROPULSEUR 10PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT 11Les organes fixes14Les organes mobiles 16Les dfinitions usuelles 20LES DIFFRENTS TYPES DE MOTEURS DIESEL 23Les moteurs injection directe23Les moteurs injection indirecte 24LALIMENTATION DES MOTEURS DIESEL 25Lalimentation en air 25Lalimentation en combustible du moteur27Principe de fonctionnement des pompes injection 31LA LUBRIFICATION 38LES HUILES 42LE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR DIESEL 44Le refroidissement par air 44Le refroidissement par eau44PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA TRANSMISSION50Linverseur rducteur 50LA PROPULSION 60Les lments thoriques 60LE DISPOSITIF LECTRIQUE 62Gnralit62Les batteries 65Le systme de dmarrage 68Le systme de charge70Entretien 72LES INTERVENTIONS DE CONTRLE PROGRAMM 74TABLEAU DES OPRATIONS D'ENTRETIEN76L'OUTILLAGE COURANT 77Contrler le niveau d'huile du moteur 78Vidanger le moteur - Changer le filtre huile 79Contrler le niveau d'huile de l'inverseur82Vidanger l'huile de l'inverseur 83Vidanger l'huile d'une transmission S-Drive 84Changer et nettoyer les filtres carburant 87Purger le circuit de gazole 91Contrler et changer les anodes 94Contrler, rgler et changer la courroie 95Entretien du circuit de refroidissement direct 98Entretien du circuit de refroidissement indirect100Contrler et changer la turbine de la pompe eau de mer 102Contrler et changer le thermostat 106Vrifier le bouchon de l'changeur108Contrler la batterie 110Recharger la batterie 113Rgler les culbuteurs114Entretenir et rgler le presse-toupe traditionnel 120Entretenir le joint tournant 121Changer la garniture du presse-toupe122Dposer et changer la bague hydrolube 124Entretenir les joint d'tanchit lvres 126Aligner l'arbre d'hlice127Dposer l'hlice 130Intervention 134Dposer la culasse 136Reposer la culasse139Remettre en tat une culasse 142Dmonter le moteur 150Contrler l'ensemble piston/bielle/cylindre 152Remonter le moteur 158Vrifier le calage de la pompe d'injection 162Changer la courroie de distribution166Vrifier les injecteur 169Dposer et contrler les injecteurs 170Remettre en tat les injecteur 172Remplacer le dmarreur 174Remplacer l'alternateur 176Contrler les bougies de prchauffage 178Contrler le circuit de charge 180Rviser le dmarreur182Rviser l'alternateur 190Contrler la compression 195Contrler la pression d'huile 198Les pannes 200Hivernages206Vingt oprations pour un bon hivernage 209La remise en route aprs l'hivernage214Invent la fin du xxe sicle, le moteur diesel montre le mme principede fonctionnement que le moteur explosion. Seuls le carburant et la phase d'admission diffrent.Avant d'attaquer l'entretien et les rparations qui vous seront utiles, il convient de matriserl'anatomie de votre moteur, son fonctionnement ainsi que les diffrents systmes internes,comme l'alimentation en carburant, la lubrification et le refroidissement, ou externes,comme la transmission, la propulsion ou le dispositif lectrique. Expliqu de manire simpleet pdagogique, ce chapitre vous permettra d'intervenir plus facilement sur votre moteur.RodolpheDIESEL(1858 - 1913)1897: le premier moteur Diesel . 5 tonnes pour 20 ch ICes 3 dessins montrent ce qui se produit dans le cylindre d'un moteur1 Le piston enferme une certaine quantit d'air.2 Le piston remonte, c'est le dbut de la compression. La temprature de l'airfortement comprim augmente.3 Fin de compression, injection de gazole soushaute pression.4 L'augmentation de pression engendre par la combustion des gaz chasse lepiston.HISTORIQUEEn cette nuit du mois de septembre 1913, bord du paquebot Dresden, quiassure la liaison Calais Douvre, un homme tombe la mer. Sur la liste despassagers, on peut lire son nom Rudolf Diesel.Diesel, un nom ou un adjectif pass dans le langage courant, un nom attach jamais au principe du moteur injection de gazole dont il a pos les bases.Rudolf Diesel, n Paris, de parent allemands, entrepris ds 1887 l'tude dumoteur qui porte son nom. Dix ans plus tard, il fabrique son premier moteur injection de combustible. Cinq tonnes, vingt litres de cylindre, cet normemonocylindre vertical dveloppait 20 ch 170 tr/mn. Une particularit : sonrendement : 26 %. Le meilleur de tous les moteurs thermiques. A titre de com-paraison, les moteurs essence donnaient l'poque 20 % et les moteurs vapeur peine 10 %.LA THORIE DIESELBas sur le principe de fonctionnement du moteur explosion quatre temps essence, le moteur diesel se distingue par le fait qu'au temps admission lemoteur n'aspire que de l'air lorsque la soupape d'admission s'ouvre, contraire-ment au moteur essence, qui lui aspire de l'air et de l'essence dans sa versioncarburateur. Au deuxime temps, l'air est comprim, la pression peut atteindre40 bars 600 C. En fin de compression, une charge de gazole est injecte haute pression. La haute temprature rgnant alors dans la chambre de com-bustion suffit pour provoquer l'auto-inflammation du carburant. Le troisime etquatrime temps, - Combustion Dtente, Echappement -, sont en tous pointsidentiques dans leur droulement ceux du moteur quatre temps essence.LEPRINCIPE DIESELVOLUTION DU MOTEUR DIESELLes moteurs diesels commercialiss actuellement fonctionnent en injectant dugazole pur, contrairement au projet de dpart o l'on injectait au moyen d'aircomprim, du gazole chaud trs prs de son point d'inflammation. Le rapportvolumtrique tait alors peine plus lev que dans le moteur essence. Ilen rsultait un moteur souple et beaucoup plus silencieux que les moteursproduits actuellement.1910, une grande date. L'ingnieur anglais, Stuart Mac Kechnie, impose sonsystme d'injection froid dans de l'air fortement comprim. Le rapport volu-mtrique trs lev est gnrateur du cognement caractristique du moteurdiesel d'aujourd'hui. Mais bien des progrs ont encore t raliss : de l'in-j ection directe du dbut, succde l'injection indirecte dite chambre de pr-combustion. Cette solution permet de remdier aux quelques inconvnientslis l'injection directe (cognement, brutalit, manque de souplesse). Lemoteur devient plus souple, moins bruyant, plus agrable. 1990 marque pourdes raisons de consommation et de rendement, le retour de l'injection directe.Beaucoup de progrs ont t raliss, l'injection directe se civilise et devient l'aube du troisime millnaire, l'ultime perfectionnement de ce type demoteur dont l'histoire a dbut il y a tout juste 100 ans.Les trs fortes contraintes mcaniques et thermiques, engendres par ce type demoteur, imposent des composants plus robustes, aptes rsister aux pressions plusleves quedans le moteur essence. L'attelage mobile (piston, bielle, vilebrequin) estnettementsurdimensionn. A condition de ne jamais solliciter le moteur au-del descapacitsprvues par le constructeur, le moteur diesel a donclogiquement une dure devie plus longue qu'unmoteur essence de mme puissance. De mme, l'limination dusystme d'allumage te une source importante de dysfonctionnement et de fraisd'entretien au profit du moteurdiesel.Robustesse, longvit, rendement suprieur, moindre pollution rsultant d'unecombustion trs complte, tels sont les avantages du moteur diesel.Avantages qui le font occuper la premire place des moteurs quipant nos voi-l iers et bateaux moteur in-bord.LES RSEAUX DE DISTRIBUTIONLes moteurs utiliss dans l'industrie de la plaisance sont en grande majoritd'origine terrestre et construits ce titre en trs grande srie. La marinisation,qui consiste adapter ces moteurs aux exigences du milieu marin, est assu-re par les constructeurs. Les modifications portent sur le systme de refroi-dissement, le systme de protection, le systme d'chappement, le systmed'inversion de marche, le circuit lectrique. Toutefois, quelques constructeursse distinguent et dveloppent des modles usage exclusivement marin ;Volvo, Lombardini, Buck.Dans les grandes lignes, on peut dire que quatre grands constructeurs se par-tagent le march de la motorisation des bateaux de plaisance : Volvo, Yanmar,Perkins et Mercruiser pour les bateaux moteur. Chacun d'eux dveloppe unegamme de moteurs dont les puissances s'tagent de 8 ch plus de 700 ch.Si la pntration en terme de parts de march, des marques Nanni, Vtus,Lombardini sur des bateaux vendus neuf, est plus confidentielle, ces construc-teurs sont largement prsents sur le march de la remotorisation, ainsi quel ors d'une construction amateur totale ou partielle.ANATOMIE DU GROUPE PROPULSEURLe groupe propulseur in-bord revt plusieurs formes : on distingue le groupepropulseur avec ligne d'arbre et le groupe propulseur dot d'une transmissionS Drive.Si la grande majorit des voiliers moteur in-bord est quipe d'une ligned'arbre, la tendance actuelle des chantiers pour le choix du mode de trans-mission sur leur gamme de voilier 7 10 mtres va au montage en S-Drive.En fonction du mode de transmission choisi, le groupe propulseur se composede trois ou quatre parties bien distinctes.Le moteur proprement dit : c'est lui qui fournit l'nergie mcanique ncessaire la propulsion.L'inverseur, rducteur : il assure la rduction du rgime de rotation du moteur,l e point mort, la marche avant et la marche arrire.La ligne d'arbre : elle-mme constitue de plusieurs lments, le tourteau, lej oint d'arbre, et l'arbre d'hlice.L'hlice : elle convertit le couple moteur en nergie propulsive.Dans le cas d'une transmission en S-Drive, l'inverseur rducteur et la ligned'arbre font partie d'un mme et unique lment: l'embase.PRINCIPE DE FONCTIONNEMENTLe moteur diesel fonctionne selon les quatre phases fondamentales dcritesen 1862 par l'ingnieur franais Alphonse Beau de Rochas.Admission, compression, combustion dtente, chappement.Suivant que les phases du cycle se rpartissent sur un tour ou sur deux toursde vilebrequin ; le moteur diesel fonctionne selon les cycles deux temps (untour de vilebrequin) ou quatre temps (deux tours de vilebrequin).RemarqueLes moteurs diesels deux temps qui dveloppent des puissances spcifiques tout fait intressantes (pouvant atteindre 100 ch au litre), ne sont produits que pour despuissances suprieures 200 ch. Actuellement leur diffusion se limite la gamme desbateaux moteur de haut de gamme.*PMH . Point Mort Haut -PMB . Point Mort Bas - Joir page 20Architecture gnraIeDans ses grandes lignes, l'architecture du moteur est fonction de la puissancede celui-ci. Puissance elle-mme directement li la cylindre et aux rgimesde rotation. Pour obtenir un moteur puissant, le constructeur possde deuxalternatives : augmenter l'alsage et la course bref la cylindre ou, augmenterl e rgime de rotation. Mais le rgime de rotation ses limites, impos pour unegrande part par la masse des pices en mouvement. C'est pour cette raisonque les constructeurs produisent des moteurs quips de plusieurs cylindres.Pour augmenter la puissance, il est donc ncessaire d'augmenter le nombrede cylindres ce qui permet de rgulariser le couple moteur et de diminuer lamasse par cylindre des lments tournants.Beaucoup de constructeurs dveloppent leur gamme de puissance partird'un cylindre de rfrence. Plusieurs ensembles monocylindriques identiquesjuxtaposs commandent alors un mme vilebrequin. C'est le cas notammentde Yanmar pour sa srie GM dcline en GM1, GM2 et GM3 ou Volvo danssa srie 2000 avec les 2001, 2002, 2003. 1,2,3, correspondant alors aunombre de cylindres.Gnralement, partir du cylindre de rfrence pour une mme srie, lesconstructeurs adoptent le monocylindre pour des puissances infrieures 10 chevaux, le bicylindre pour 20 chevaux, le tricylindre pour 30 chevaux, et40 chevaux pour le quatre cylindres.Pour des puissances suprieures, les constructeurs augmentent la cylindre ducylindre de rfrence puis passent de quatre quelquefois cinq six cylindres.Les cylindres sont le sige de cycles identiques mais dcals dans le tempsafin que les temps moteurs soient rpartis sur le cycle complet.Si l'ensemble bielle piston est identique pour une mme srie, il n'en est pasde mme pour la culasse, le bloc cylindre ou les carters moteur.LES ORGANES FIXESLe bIoc cyIindreC'est la pice matresse du moteur. Il est gnralement coul en fonte d'uneseule pice.Les cylindres peuvent tre usins ou vids pour recevoir des chemises. Unecirculation d'eau assure son refroidissement. Afin de vidanger le circuit d'eau,le bloc cylindre est muni d'un bouchon de vidange plac au point le plus basdu cylindre.La cuIasseDispose l'extrmit suprieure du cylindre, elle ferme le cylindre et constituela chambre de combustion. Elle comporte les lments de distribution, l'injecteur,les conduits d'admission et d'chappement. Trs fortement sollicite du point devue thermique, des chambres d'eau sont ncessaires son refroidissement.Le volume de la chambre de combustion dtermine le rapport volumtrique.Le type d'injection, directe ou indirecte, son mode de distribution, deux, troisou quatre soupapes par cylindre conditionnent directement son dessin.Le joint de cuIasseGnralement constitu, de deux feuilles de cuivre enserrant une feuilled'amiante, ou rduit quelque fois sa plus simple expression : une simplefeuille de cuivre, le joint de culasse assure l'tanchit entre la culasse et lebloc cylindre.Les cartersSuprieur, infrieur ou de distribution, raliss en tle emboutie ou mouls enalliage lger ils constituent des caches ou des couvercles qui ferment les dif-frentes faces du moteur.LES ORGANES MOBILESLa transmission du couple moteur est assure par un systme dynamiquecomportant trois lments principaux : le piston, la bielle et le vilebrequin.L'ensemble constitue l'attelage mobile.Le pistonAnim d'un mouvement rectiligne alternatif, le piston est ralis en alliagelger. La tte de piston forme une partie de la chambre de combustion. A cetitre, elle est quelque fois creuse de cavits destines crer une turbulencefavorable la combustion.Des segments logs dans la partie haute du piston, la tte, assurent l'tan-chit de la chambre de combustion. On distingue le segment de feu, les seg-ments d'tanchit et les segments racleurs, dont l'un est souvent disposplus bas que l'axe de piston. Le segment de feu est le plus souvent chrom.Il est dispos assez loin du bord du piston afin d'viter qu'il soit soumis direc-tement la chaleur dgage lors de la combustion.LabieIIeLa bielle assure la liaison entre le vilebrequin et le piston. Ralise en acier,elle doit pouvoir rsister des efforts de compression trs levs. Ace titre lesconstructeurs ont gnralement adopt une section en H. Le plan de coupede la tte de bielle est souvent oblique afin de faciliter la dpose de l'ensemblebielle piston par le haut du cylindre.RemarqueLe chapeau de bielle est appareill et orient par rapport la bielle. Attention donc lorsdu remontage du moteur bien faire correspondre les repres raliss par leconstructeur.Les coussinetsConstitus de demi-coquilles dmontables, recouverts d'une couche de mtalanti-friction, ils ralisent les contacts entre le palier du vilebrequin et la tte debielle.RemarqueLes dfauts constatessur les coussinets aprs dmontage sont le plus souvent causespar un manque, d'huile ou de pression d'huile. On veillera lors d'une rfection compltedu moteur vrifier l'ensemble du circuit d'huile.L'arbre moteurConstitu du vilebrequin et du volant moteur, il transmet sous la forme d'uncouple l'nergie dveloppe lors de la combustion. La rgularisation du fonc-tionnement du moteur l'quilibrage de la rotation du vilebrequin est ralis parle volant moteur. Le vilebrequin est ralis avec un soin tout particulier, acierau nickel chrome, usinage de prcision des parties tournantes, traitementsthermiques, quilibrage, font que le vilebrequin, pice matresse du moteur, enconstitue l'un des lments les plus onreux.La distributionL'admission de l'air, l'vacuation des gaz brls sont gres par des sou-papes. L'ouverture et la fermeture de celles-ci sont contrles par un mca-nisme trs important pour le bon fonctionnement du moteur que l'on nommel a distribution.L'ensemble est constitu d'un arbre cames d'un systme de liaison et gn-ralement de deux soupapes par cylindre. Les soupapes jouent le rle de robi-net d'ouverture et de fermeture,L'arbre camesIl est entran par le vilebrequin et dot d'autant de cames que de soupapes.Selon la conception de la distribution, son emplacement au sein du moteurvarie.La solution la plus rpandue sur nos moteurs marins est la distribution dite cul-bute. L'arbre cames se situe dans le bloc et son entranement est assurpar un ensemble de pignons dont le rapport de multiplication est d'un demi. Lali aison arbre cames/soupapes est assure par un ensemble de poussoirs,de tiges de culbuteurs et culbuteurs. Des ressorts hlicodaux, logs autourdes soupapes, referment automatiquement celles-ci, quand la pression com-munique par les cames de l'arbre cames cesse.Lorsque l'arbre cames se situe dans la culasse, il est dit en tte. Cette solu-tion, permet de diminuer le nombre d'lments donc d'allger le systme dedistribution. Exit, les poussoirs, les tiges de culbuteurs, les culbuteurs. La liai-son arbre cames/vilebrequin est alors ralise par une courroie crante.Cette conception de distribution moderne bnficie de plusieurs avantagesrduction des masses en mouvement, lubrification du systme de liaisoninexistant, fonctionnement silencieux.Les soupapesSelon la conception, la puissance du moteur, le nombre de soupapes parcylindre varie gnralement au nombre de deux, une d'admission, uned'chappement. Certains moteurs, en vue d'amliorer le remplissage ducylindre, peuvent tre dots de trois voire quatre soupapes par cylindre.Chaque soupape se compose d'une tte munie d'une porte conique et d'unequeue permettant le guidage.Soumises des mouvements alternatifs trs rapides, les portes de soupapese dtriorent, l'tanchit de la chambre de combustions est remise en ques-tion, des problmes de dmarrage et de manque de puissance apparaissent.Il est alors temps d'intervenir.Les culbuteursQuelquefois appels aussi basculeurs, les culbuteurs transmettent le mouve-ment des cames aux soupapes par l'intermdiaire des tiges de culbuteur.L'extrmit en contact avec la tige de culbuteur est munie d'un systmevis/crou permettant le rglage du jeu aux culbuteurs.LES DFINITIONS USUELLESA chaque prsentation ou au terme de l'essai d'un moteur, la fiche techniquedite par le constructeur est l pour vous guider. Riche d'enseignement, truf-fe de chiffres et de termes techniques, son exploitation demande un mini-mum de connaissance.Aussi, je vous propose quelques dfinitions simples.L'aIsage : reprsente le diamtre du cylindre.Le point mort haut (PMH) : c'est la position maximum haute du piston ou finde course montante.Le point mort bas (PMB) : est la position maximum basse du piston ou fin decourse descendante.La course (C) : c'est la distance parcourue par le piston entre le point mort hautet le point mort bas, elle correspond un demi-tour de vilebrequin soit 180.La cyIindre : on distinguera la cylindre unitaire de la cylindre totale.La cyIindre unitaire : c'est le volume balay par le piston entre le point mortbas et le point mort haut exprim en centimtre cube.La cyIindre totaIe : c'est le produit de la cylindre unitaire par le nombre decylindres. Elle constitue une caractristique essentielle du moteur. le svmbole mathematique - signifie sensiblement egal a .Nouvelle unit Systme SI Multiples( ne plus employer)Anciennes units Correspondance ObservationFORCENEWTON(N)dcanewton(daN)kilogramme-force(kgf)1 kgf = 9,8 N1 kgf = 0,93 daN1 daN 1O NEcriture incorrecte : 1 kgCOUPLE(de serrage, par ex.)METRE-NEWTON( m. N)mtre-kilogrammeforce (m.kgf)1 m.kgf = 9,8 m.N1 m.kgf = 0,98 m.daNEx.: 10 m.kgf = 98 m.Nou 10 m.daN 2% prsTRAVAIL(ex. : quantit de chaleur)JOULE(J)kilojoule(kJ)kilogramme-forcemtre (kgf.m)1 kgf.m = 9,8 J1 calorie = 4,1855 J1 watt-heure = 3 600 JPUISSANCEWATT(W)kilowatt(kW)cheval(ch)1 ch = 736 W1ch = 0,736 kW1 cheval (ch) : ancienneunit cheval vapeur ne pas confondre avec1 CV (cheval vapeur fiscal)PRESSIONouCONTRAINTE(rsistancedes matriaux)PASCAL(Pa)ouNEWTON parmtre carr (N/m2)bar(bar)hectobar(hbar)kilogramme-forcepar centimtre-carr(kgf/cm2)kilogramme-forcepar millimtre carr(kgf/mmz)1 bar = 100 000 Pa1 hbar = 100 bars1 kgf/cm2= 0,98 bar1 kgf/mm2a 0,98 hbarEx.: 10 kgf/cm2a 9,8 barsou 10 bars 2% prsPression atmosphrique101,325 Pa1,013 millibars1,013 barTEMPERATUREdegr KELVIN (K)degrCELSIUS (C)Les anciennes dnominationsdu degr Celsius taientdegr centigrade, puis degrcentsimal0 C = 273,15 KMASSE KILOGRAMME (kg)tonne (t)gramme (g)kilogramme-poids(kgp)1 kgp = 1 kgOn ne parle plus du Poids des corps, mais de leur MasseLa puissance : elle est exprime traditionnellement en chevaux mais lamesure europenne en Kilowatt a tendance aujourd'hui la supplanter. Ellei ndique la puissance que peut fournir le moteur un rgime de rotation don-ne. A partir des valeurs de couple mesures au banc, le constructeur calculepour chaque type de moteur les valeurs de puissance en fonction du rgimede rotation. Les caractristiques de puissance dlivres par les constructeurssont bases sur des mesures effectues en sortie d'inverseur conformment la normeI SO 8665.Le rapport volumtrique : c'est le rapport entre le volume total du cylindrel orsque le piston est au point mort bas et le volume restant lorsque le pistonest au point mort haut.Le couple moteur (ou moment du couple ) : c'est le produit de la force surl a bielle par la longueur du bras de manivelle de vilebrequin. Ce couple estmesur en Newton-mtre. Il caractrise la force maximale dveloppe par lemoteur pour un rgime de rotation donne. Plus le couple maximum se trouveplac un faible rgime plus le moteur est souple et inversement.La consommation spcifique : c'est la consommation massique de combus-tible ramene la puissance fournie par unit de temps ou encore, la quantitde carburant en gramme ncessaire au moteur pour fournir un travail de 1 W/h.Le rendement des moteurs in-bord bnficiant des dernires technologiesfrle les 50 %. La consommation spcifique est comprise entre 160 et210 gr/cv/h.L'examen des courbe publies par les construc-teurs permet de- connatre la puissance, le couple, la consommationspcifique du moteur en fonction du rgime ( pleinecharge) ;-d'analyser le fonctionnement du moteur aux diffrentsrgimes de rotation ;de dterminer le rgime de rotation le plus favorable ;de comparer par analyse des courbes, les diffrentsmoteurs.Dsignation ...................................................................................... MD22PPuissance au vilebrequin') 1 )kW (ch) .............................................................................................................. 43,6 (59)Puissance l'hlice2)3)4)kW (ch) ...................................................................................................... 41,9 (57)Rgime moteur, tr/min ..................................................................3 600-4 000Cylindre, litres ................................................................................... 2,0Nombre de cylindres .................................................................. 4Alsage, mn ........................................................................................ 84Course, mn ....................................................................................... 89Taux de compression .............................................................................. 18:1Poids moteur sec avec inverseurMS2A/MS2L ........................................................................................ 238Poids sec avec transmission120S, kg ..................................................................... 2461) Puissance au vilebrequin conformment la norme ISO 8665 ouSAE J12282) Puissance l'arbre porte-hlice conformment la norme I SO 8665ou aux normes standard compatibles SAE J1228 et ICOMIA 28-833) Puissance nominale conformment la procdure NMMA4) Avec MS2FICHE TECHNIQUE(MOTEURVOLVO MD 22)MODED'INJECTIONDU MOTEURDIESELTYPES DECHAMBREInjectiondirecte InjectionindirecteL'injection dbute un peu avant le Point Mort Haut.LES DIFFRENTS TYPES DE MOTEURS DIESELSelon le mode d'injection du combustible, on classe les moteurs diesel en deuxcatgories : les moteurs injection directe et les moteurs injection indirecte.LES MOTEURS INJECTION DIRECTESur ce type de moteur, l'injecteur, muni de plusieurs orifices de giclage,dbouche directement dans la chambre de combustion. Le piston peut treplat ou comporter une cavit selon que l'on dsire donner au mlange unmouvement de turbulence. La turbulence de l'air comprim mais aussi dugazole inject favorise alors la combustion du gazole.Le rapport volumtrique est trs lev ainsi que la pression d'injection. Lacombustion instantane du mlange gazole/air engendre une pression maxi-male leve. Il en rsulte un fonctionnement brutal. En contrepartie, laconsommation spcifique est faible et le dmarrage de ce type de moteur nencessite aucun systme auxiliaire d'aide au dmarrage.RemarqueIl estun point soigner tout particulirement : le rglage de l'avance l'injection. Tropd'avance, le moteur claque exagrment. Le risque de dtrioration de l'quipage mobileest rel. Pas assez d'avance, le moteur manque de puissance.INJECTION DIRECTEW LES MOTEURS INJECTION INDIRECTEAfin de remdier aux dfauts du moteur diesel lis l'injection directe savoir : brutalit, cognement, manque de souplesse - les constructeurs ontt amens concevoir un moteur injection indirecte. L'injecteur dbouchealors dans une prchambre dont le volume reprsente une partie de lachambre de combustion. Cette disposition permet d'employer un rapport volu-mtrique moins lev ainsi qu'une pression d'injection plus faible. Le moteurest beaucoup plus souple qu'un moteur injection directe. Les cognementssont attnus ce qui rend son utilisation plus agrable. Ses seuls dfauts : uneconsommation lgrement plus leve que celle d'un moteur injectiondirecte, et la ncessite d'utiliser des bougies de prchauffage lors du dmar-rage du moteur car le rapport volumtrique employ ne permet pas l'autoi nflammation du gazole lorsque le moteur est froid.Les flches en trait plein reprsente l'air pur,celles en pointill, le mlange air combustible.X WL'ALIMENTATION DES MOTEURS DIESELOn distingue, pour alimenter un moteur diesel deux circuits : le circuit d'ali-mentation en air et le circuit d'alimentation en gazole.L'ALIMENTATION EN AIRLes moteurs aspiration natureIIeLe moteur est dit aspiration naturelle lorsque c'est le moteur lui-mme quiaspire son air grce la dpression cre lors de la descente du piston autemps admission. C'est la solution technique la plus couramment employesur les petits moteurs diesel marin o la simplicit de conception prime.Les moteurs suraIimentsAfin d'augmenter le remplissage du cylindre lors de la phase admission d'air,certains moteurs sont munis d'un systme de suralimentation. Cette suralimen-tation consiste augmenter la masse spcifique de l'air en lui faisant subir unecompression pralable. C'est le rle du turbocompresseur ou du compresseur.PRINCIPE DEFONCTIONNEMENT DE LASURALIMENTATIONASPIRATIONNATURELLECette suralimentation permetune augmentation de la puissance du moteur pour une mme cylindre ;une amlioration des performances du moteur haut rgime et fortecharge.Le turbocompresseur utilise l'nergie des gaz d'chappement. Ce transfertd'nergie est ralis par un ensemble de deux turbines. La turbine d'entra-nement, actionne par les gaz d'chappement leur sortie du moteur entranel a turbine de suralimentation. Celle-ci aspire l'air extrieur et le refoule enamont de la soupape d'admission.La pression de suralimentation est limite par une soupape de rgulation.Cet ensemble dont la vitesse de rotation est trs leve (jusqu'200 000 tr/min) ncessite un graissage sous pression d'huile.La pression de suralimentation leve ncessite une diminution du rapportvolumtrique.Afin d'amliorer le rendement du moteur sur toute sa plage d'utilisation,quelques moteurs marins utilisent le turbocompresseur dont le rendement estlev haut rgime, alli un compresseur pour amliorer le remplissage bas rgime. Celui-ci est entran mcaniquement par une courroie lie au vile-brequin. Ce compresseur mcanique offre l'avantage d'une raction imm-diate l'acclration et permet de disposer d'un couple important basrgime. Le dbrayage et l'embrayage sont commands par un calculateur quianalyse en permanence les paramtres moteurs, en particulier la charge.PRINCIPE DE FONCTIONNEMENTDU TURBOCOMPRESSEURTURBOCOMPRESSEURL'ALIMENTATION EN COMBUSTIBLEDU MOTEURLe circuit d'alimentation du combustible a pour rle d'amener chaquecylindre une quantit dtermine de combustible parfaitement filtr, parfaite-ment dos sous haute pression, un moment prcis et ce, quelles que soientles conditions d'utilisation du moteur. On le voit, la tache n'est pas simple.Organisation du circuit d'alimentation.Le systme d'alimentation en combustible du moteur diesel de votre bateaucomprendun rservoir,un prfiltre,un filtre,une pompe d'alimentation,une ou plusieurs pompes d'injection,un ou plusieurs injecteurs.Ces divers lments sont relis entre eux par une tuyauterie spcifique.LECIRCUIT DEGAZOLELe rservoirPour viter la corrosion, les rservoirs monts sur nos bateaux de plaisance sontraliss en tle d'inox. Un cloisonnement impos par la rglementation vite lesballottements de la masse liquide lorsque celui ci dpasse 45 cm de long.Le prfiItre dcanteurIl est mont en srie entre le rservoir et la pompe d'alimentation. Son rle estd'arrter les impurets de l'ordre du 1/100e de millimtre et d'liminer l'eau, ensuspension dans le gazole, par dcantation. En effet, les rservoirs de nosbateaux contiennent beaucoup d'eau, provenant du carburant lui-mme maisaussi des phnomnes de condensation.Le fiItreMont en srie entre la pompe d'alimentation et la pompe d'injection, son rleest d'arrter les plus petites impurets (2 3 microns) afin de protger lapompe d'injection.L'change du filtre ou de la cartouche filtrante doit tre ralis priodiquement.Environ toutes les 200 heures ou tous les ans.Chaque intervention au niveau du circuit de gazole impose obligatoirement lapurge de celui-ci.ORGANISATION DU CIRCUIT DEGAZOLE LANORME ISO 7840Durit ISO 7840Nable de pontII est absolument ncessaire de filtrer trs soigneusement le combustible avant sonentredans le circuit hautepression. Une impuret, mme minime, peut dtriorer defaon irrmdiable la pompe d'injection et lesinjecteurs (organestrs onreux).La pompe d'alimentationSitue sur le moteur, elle assure l'alimentation sous une lgre pression de lapompe d'injection.Elle est constitue d'une membrane et de deux clapets : un d'aspiration et unde refoulement. Elle est commande par l'arbre cames.POMPE D'ALIMENTATION MEMBRANELa pompe d'injectionElment phare du moteur diesel, la pompe d'injection associe un injecteur apour fonction d'injecter dans chaque cylindre, la fin du temps admission, unequantit de gazole correspondant la puissance demande par l'utilisateur.Le choix du type de pompe d'injection dpend en grande partie du nombre decylindres.Les moteurs 1, 2 ou 3 cylindres comportent une pompe d'injection doted'autant d'lments de pompage que de cylindres. A partir de quatre cylindreset au-dessus, les constructeurs adoptent la pompe injection lment depompage unique. Ce type de pompe est le plus souvent appel pompe rota-tive ou pompe distributrice.ORGANISATION DU CIRCUIT DE GAZOLEMONTAGE AVEC UNE POMPE ROTATIVEPRINCIPE DE FONCTIONNEMENTDES POMPES A INJECTIONRappelons-nous que l'lment de pompage doit assurer deux fonctions : lavariation du dbit et la mise en pression.Dans le cas des pompes injection possdant autant d'lment de pompageque de cylindre, le systme, command par une came, est constitu d'un pis-ton coulissant dans un cylindre. Celui ci dcouvre successivement au coursde sa course les orifices d'arrive et de dpart de gazole.La course du piston est constante. La variation du dbit donc de la puissancedu moteur, s'obtient en modifiant la course utile par rotation du piston.ECLAT DE LA POMPE D'INJECTION ET DE L'LMENT DE POMPAGEPOSITION DU PISTON POUR DIFFRENTS DBITS D'INJECTIONContrairement au type de pompe dcrit prcdemment, la pompe d'injectionrotative, introduite dans le but de rduire le cot du dispositif d'injection, nepossde qu'un seul lment de pompage pour tous les cylindres et un distri-buteur rotatif qui aiguille le gazole vers les diffrents cylindres.La rotation d'un anneau muni d'autant de cames que de cylindres provoque lamise en pression, par dplacement alternatif, de deux pistons opposs. Legazole est ensuite distribu par le distributeur rotatif. Une pompe de transfert,mont sur l'extrmit du rotor de distribution, alimente la chambre de pom-page. La position d'un tiroir de rgulation dtermine la course utile donc ledbit de carburant. Des vis de bute dterminent la course du levier d'accl-ration, le rgime maximum et le ralenti.En plus des deux fonctions fondamentales dcrites ci dessus, chaque sys-tme d'injection dispose de plusieurs dispositifs afin de permettreune variation de l'avance l'injection en fonction du rgime du moteur;l a rgulation du rgime du moteur ;l' arrt du moteur ;l e dpart froid.Pompe d'injectionRotodieselPOMPE D'INJECTION - ROTODIESELCOUPE DUNEPOMPEROTATIONL'avance I'injectionDans la plupart des cas, la variation de l'avance est obtenue par un systmemcanique. L'avance l'injection est cale en statique une valeur compriseentre 3 et 5. Elle peut atteindre 25ou 30 au rgime maximum (valeursmoyennes).Chaque dispositif comprendun lment de dtection sensible au rgime du moteur ;un lment de commande qui agit sur le dbut de l'injection.Le type de dispositif varie en fonction du type de pompe. On utilise soit l'ac-tion de la force centrifuge sur des masselottes, soit l'action de la pression ducombustible sur un vrin hydraulique dans le cas des pompes rotatives.La rguIationChaque systme d'injection est muni d'un dispositif destin limiter la vitessede rotation du moteur par variation de la quantit de combustible inject dansle moteur. Ce dispositif, qui ragit la charge et la vitesse de rotation, est leplus souvent de type centrifuge. Gnralement intgr la pompe, il est leplus souvent spar de celle-ci sur les moteurs 1, 2 et 3 cylindres.RGLAGE DE L'AVANCE L'INJECTIONLorsque le repre mobile passe devant lerepre fixe. Le gazole doit sortir de lapompe d'injection ou du tube de contrle.Un repre existe aussi sur le carter d'em-brayage des moteurs 1 GM, 2 GM et 3GMDL'arrtLa mise l'arrt du moteur est obtenue en coupant l'arrive de carburant parun dispositif mcanique ou lectrique.Le dpart froidDe part son mode de fonctionnement, le dmarrage du moteur diesel froids'avre difficile. Les fuites et les pertes de chaleur rduisent tellement la pres-sion et la temprature de fin de compression, que le dmarrage s'avreimpossible sans auxiliaires.Selon le type d'injection, directe ou indirecte, les systmes et les processus dedpart froid diffrent.Dans le cas d'une injection directe, le dispositif peut tre inexistant ou rduit une simple surcharge au niveau de l'injection.RemarqueCertains moteurs, de conception plutt ancienne, sont quips, d'un rchauffeur d'airmont sur le collecteur d'admission.Le dispositif ncessaire au dmarrage des moteurs injection indirecte ncessitel'appoint de bougie de prchauffage dont le pilotage peut tre automatis par desmodules lectroniques prenant en compte plusieurs paramtres tels que la tempratureambiante et la temprature du moteur.MCANISME DE RGULATION, POMPE D'INJECTION1 Pompe d'injection 6 Masses centrifuges, rgulari-2 Poussoir galet sation de dbit de carburant3 Vis de guidage, 7 Bras de commandetige de commande 8 Vis de rgimemaxi4 Tige de commande 9 Vis de dbitmaxi5 Vis de guidage, tige 10 Raccord en bout, tige dede commande commandeL'injecteurPlac sur la culasse, il dbouche soit directement dans la chambre de com-bustion (injection directe), soit dans une prchambre de combustion (injectionindirecte). Son rle est de pulvriser sous haute pression le gazole refoul parl a pompe d'injection et de le rpartir dans la chambre de combustion.L'injecteur assembl sur le porte injecteur par un raccord filet comporte uncorps et une aiguille. La forme de la pointe de l'aiguille est en rapport avec letype de jet que l'on veut obtenir.L'aiguille est maintenue sur son sige par la pousse d'un ressort tar unevaleur prcise. Un dispositif constitu de cales ou de vis de rglage permet dergler la pression d'injection.TYPES D'INJECTEUR ET FORMES DU JETChaque injecteur possde ses propres caractristiques de pression d'injection, deforme et de direction de jet qui sont fonction du type de moteur sur lequel il est mont.On distingue notamment les injecteurs trous, destins aux moteurs injection directe,et les injecteurs tton pour les moteurs injection indirecte.Injecteur ttonL'injecteur possde une seule sortie de gazole. Lebout de l'aiguille ou tton est visible suivant la formede celui-ci, le jet sera plus ou moins directionnel.Injecteur trousLe gazole est inject en plusieurs jetsafin d'obtenir uneparfaite homognit. Le nombre detrous et les dimensions varient suivantla forme de la chambre de combustion.Lors d'un essai de pulvrisation, vrifiezbien la forme du jet et son homognit,le dbit de chaque trou et l'orientation.Principe de fonctionnementLe gazole venant de la pompe d'injection est introduit la base de l'aiguille.Lorsque la pression du carburant est plus leve que celle exerce par le res-sort, l'aiguille se soulve et l'injection dbute. Lorsque la pompe d'injectioncesse de dbiter, la pression devient infrieure celle du ressort, l'aiguilleretombe sur son sige. C'est la fin de l'injection.Le carburant, qui fuit le long du guidage, assure la lubrification de l'aiguille puisretourne au rservoir par le retour de fuites.ELECTRONIQUE SUR LES PORTE-INJECTEURS AVEC INDICATEUR DE DBUT D'INJECTIONLe dveloppement actuel de l'lectronique sur les pompesd'injection ncessite des transmetteurs d'informations (celles-cisont regroupes dans le botier de commande). Un de cestransmetteurs se trouve plac dans le porte injecteur et permetd'informer le botier lectronique, selon les cas, surdbut d'injection,vitesse de rotation moteur,dure de l'injection.Corps duporte-injecteurRessort de targeCapteur inductifPastille magntiqueInjecteurDtecteur dedbut et dured'injecteurCalede rglage.Corps de _porte-injecteurPoussoir avectige de dtectionRessortde tarageEntretoise.Aiguille .d'injecteurBused'injecteur'Joint.Rondellepare-chaleurLA LUBRIFICATIONLe systme de lubrification du moteur a pour rle de diminuer les rsistancespassives dues aux frottements des pices en mouvement les unes par rapportaux autres en facilitant leur glissement.La lubrification favorise en outre le refroidissement des diffrents organes dumoteur tout en assurant leur propret.Elle participe aussi l'tanchit de la chambre de combustion.Toute absence de lubrification se traduit par une lvation de temprature defrottement qui provoque, terme, le grippage de l'ensemble piston bielle vile-brequin.LECIRCUIT DELUBRIFICATIONQue celui qui n'a jamais entendu une bielle coule se rassure, ce type dedysfonctionnement devient de plus en plus rare. Pour s'en prmunir, utiliserune huile de bonne qualit, contrler rgulirement votre niveau d'huile eteffectuer l'entretien du circuit de graissage aux intervalles prconiss par leconstructeur.Le circuit de IubrificationSi quelques moteurs de conception ancienne utilisent encore le graissage parbarbotage, la lubrification de la totalit des moteurs marins se fait actuellementpar circulation d'huile sous pression.SCHMADU CIRCUIT D'HUILE DESMOTEURS1 Pompe huile2 Soupape de surpression3 Refroidissement d'huile4 Filtre huile5 Vilebrequin6 Arbre camesLe graissage sous pressionLe systme est constitu- d'une pompe huile qui aspire l'huile contenue dans le carter et la refouledans le circuit sous pression ;- d'un clapet de dcharge qui rgule la pression d'huile quelle que soit lavitesse de rotation du moteur ;d'un filtre destin purer l'huile ;d'un by-pass, i ntgr au filtre, ayant pour rle de permettre la circulationd'huile lorsque le filtre huile est colmat ;- d'une canalisation appele rampe d'huile qui permet la distribution de l'huilesous pression aux diffrents organes lubrifier. L'huile retombe ensuite pargravit dans le carter, par des retours prvus cet effet ;- d'un capteur de pression d'huile, appel mano-contact d'huile mont en dri-vation sur le circuit. Celui-ci renseigne l'utilisateur, par l'intermdiaire d'unvoyant ou d'un manomtre, de la pression qui rgne dans le circuit. Le sys-tme est de plus coupl une alarme auditive.SYTME DE GRAISSAGE SOUS PRESSIONTransmetteur de pression d'huilePour le moteur3HML'arbrecames n'apasd'orificesde passageClapet de dchargeMoteursVolvo 3GM et 3 HMLa filtration de l'huileElle est assure deux niveaux. Le premier niveau de filtrage se situe dansl a crpine d'aspiration, situ dans le bas du carter d'huile. Le second niveauest assur par le filtre huile.Le filtre huile se prsente sous la forme d'une cloche cylindrique visse surl e bloc moteur dans lequel une feuille de fibre plie en accordon retient lesimpurets. Le degr de filtration des filtres de qualit standard est d'environ 15 20 microns. Lorsque la chute de pression due au colmatage du filtre dpasse1 bar/cm2 , un clapet by-pass situ l'intrieur du filtre s'ouvre. L'huile est alorsenvoye en urgence, sans traverser le filtre, dans la rampe principale.La pompe huileLa pompe huile est l'un des organes auxiliaires le plus important du moteurLa solidit, la performance, la longvit du moteur sont lies l'efficacit del a lubrification donc en grande partie, au fonctionnement de la pompe huileQuel que soit le type de pompe, engrenage ou rotor, le fonctionnement esti dentique.On peut dissocier en 2 phases.1" phase : aspirationLe volume de la chambre d'aspiration augmente, la pression devient infrieure la pression qui rgne dans le carter infrieur, l'huile est aspire.2 phase : refoulementLe volume de la chambre de refoulement diminue, la pression augmente.Le dbit de la pompe huile, proportionnel la vitesse de rotation du moteur,est rgul par le clapet de dcharge. La pression maximale dpend du typedu moteur, la valeur moyenne est comprise en 3,5 et 5 bars.FILTRE HUILE DE PERAMAPOMPE HUILE CROISSANTPOMPE HUILE ROTORPOMPE HUILE ENGRENAGELa pompe huile rotor se compose de deuxrotors excentrs tournant dans un carter munid'orifices d'aspiration et de refoulement.La pompe huile engrenagecomporte deux pignonsLES HUILESQue reprsente l'huile dans votre budget entretien ? Une goutte d'eau ! Alorsn'hsitez pas. La diffrence de prix entre une huile de bonne qualit et unemoins bonne n'est que de quelques dizaines de francs. Il y va de la sant etde la longvit de votre moteur.PrincipaIes caractristiques et indicationsLa viscosit constitue la principale caractristique d'une huile. Elle varie selon satemprature. Les huiles multigrades, utilises actuellement sur nos moteurs, ontpour proprit de faciliter les dmarrages froid. Cependant, il est bon de toujoursobserver un temps de chauffe du moteur avant de le solliciter son maximum.La cIassificationSAEElle classe les huiles en fonction de leur indice de viscosit. On distingue leshuiles monogrades et les huiles multigrades.Les huiles multigrades sont des huiles pour moteur couvrant plusieurs cat-gories de viscosit. Une huileSAE 15W 40 correspond aux exigencesrequises pour une huile SAE 15W froid et aux exigences requises pour unehuile SAE 40 chaud. Ce type d'huile, facilite le dmarrage froid, tout engarantissant une bonne lubrification chaud.Aujourd'hui, nous utilisons exclusivement sur nos moteurs des huiles de typemultigrades. Elles comportent des additifs base de polymres qui augmen-tent l'indice de viscosit, c'est dire la plage entre la viscosit dynamique froid et la viscosit cinmatique chaud.La cIassification APIC'est une Norme amricaine qui dfinit l'indice de performance correspondantaux contraintes que le lubrifiant peut subir. Cet indice va de A F pour lesmoteurs essence et A G pour les moteurs diesel avec un suffixe S pour lesmoteurs essence et C pour les moteurs diesel.Les indices les plus levs : E, F, G, sont attribus des huiles capables desupporter les contraintes les plus fortes en assurant une protection maximaleaux organes qu'elles lubrifient.Tableau d'utilisation des huiles en fonction du gradede viscosit et de la temprature ambiante (Norme API)Normes et indices de performancesont indiqus sur les tiquettes des bidonsNe vous trompez pas !Quelle huile choisir ?Regardez le code API ou ACEALa classification CCMC/ACEAC'est la norme europenne de classification d'indice de performance des huiles.Elle dfinit trois critres de performance - bas, moyen et haut de gamme -auxquels est associ un code : A pour les moteurs essence, et B pour lesmoteurs diesel. Les chiffres 1, 2, 3, dfinissent le critre de performance1 pour bas, 2 pour moyen et 3 pour haut de gamme.OrigineElle peut tre minrale, semi-synthtique ou synthtique.L'huile minrale, la plus ancienne, est issue du ptrole par simple distillation.L'huile synthtique provient d'une modification cellulaire. Ce type d'huile quipermet l'obtention de performance basse comme haute temprature estrecommand pour des moteurs utiliss en service svre.La vidangeMalgr les progrs raliss en matire de qualit d'huile au cours des der-nires annes, l'huile finit par perdre de ses qualits pendant le fonctionne-ment du moteur.En dehors du contrle du niveau d'huile la jauge, la vidange constitue l'op-ration d'entretien fondamentale raliser sur un moteur quatre temps.Celle-ci est la porte de tous car elle ne ncessite pas de connaissancesmcaniques particulires. Respectez la priodicit de vidange prvue par leconstructeur, toutes les 200 heures ou tous les ans en rgle gnrale.AttentionMme si vous n'avez effectu que trs peu d'heure de moteur au cours de la saison,(moins de 50 heures) la vidange de l'huile du moteur s'impose. En effet, avec le tempsl'huiles s'oxyde et perd ainsi une parie de ses qualits lubrifiantes. La dmarche estpratiquement identique sur tous les moteurs. Les diffrences se situent dansl'emplacement de la jauge huile, du bouchon de remplissage, du filtre huile et de laquantit d'huile ncessaire. Celle-ci s'effectue toujours chaud, c'est--dire lorsque lemoteur a atteint sa temprature normale defonctionnement.LE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR DIESELLe systme de refroidissement du moteur a pour fonction :- de dissiper le dgagement de chaleur produit par la combustion l'intrieurdes cylindres ;- de maintenir les tempratures des diffrents organes des niveaux compa-tibles avec une rsistance mcanique suffisante.Son rle est donc essentiel pour la prservation du moteur.LE REFROIDISSEMENT PAR AIRLa technique la plus simple consiste balayer les cylindres d'un fort courantd'air. Cette solution, il faut bien le reconnatre, prsente quelques avantagessa simplicit, aucune vanne, pas de pompe ni d'changeur de temprature ;un cot moindre directement en rapport avec sa simplicit.Mais aussi des inconvnients, le bruit dgag est plus important que dans lecas d'un moteur refroidissement par eau.Une circulation d'arrive d'air frais trs importante est ncessaire.Cette solution largement employe pour les motos et les petits moteurs ne peuttre envisage que dans un montage sur une coque totalement dcouverte.LE REFROIDISSEMENT PAR EAUDans ce systme, l'eau, charge d'vacuer les calories du moteur, circuleautour des chemises et l'intrieur des culasses.On peut distinguer deux systmes de refroidissement par eaul e refroidissement direct ;l e refroidissement indirect.Le refroidissement directLa premire solution l'avantage de la simplicit. Elle utilise la circulationd'eau de mer autour des cylindres et de la culasse. Grande simplicit donc,mais de gros inconvnients.Pour viter les dpts de sel et de tartre, la temprature ne doit dpasser enaucun cas 40. Cette temprature est trop basse pour garantir un rendementthermodynamique satisfaisant. Il s'ensuit un fonctionnement bruyant, uneusure plus rapide, une consommation plus importante, une pollution accrue etun risque de corrosion et de dtrioration de l'ensemble du circuit.Le refroidissement indirectDans ce systme, le moteur n'est pas directement refroidi par l'eau de mermais par de l'eau douce elle-mme refroidie par de l'eau de mer par l'inter-mdiaire d'un changeur de temprature. Le systme se compose donc d'uncircuit d'eau douce et d'un circuit d'eau de mer.Le circuit d'eau douce est un circuit ferm circulation forc. La tempraturede l'eau circulant dans la culasse et autour des cylindres est rgule par unthermostat qui empche la circulation de l'eau dans l'changeur.La circulation de l'eau de mer prleve par un passe coque situ sous la flot-taison est assure par une pompe volumtrique entrane par le moteur. L'eaude mer charge de calorie aprs avoir travers l'changeur est rejete dansle collecteur d'chappement.REFROIDISSEMENT DIRECTPLAN DE CIRCULATION DEL'EAU DE MERVanned'eau1 Echappement humide2 Rseau de refroidissement du moteur3 Valve anti-siphon4 Pompe eau de mer5 Filtre eau de mer6 Prise d'eau de refroidissement7 TuyauREFROIDISSEMENTI NDIRECTPlan de circulation dans le circuit d'eau douce et dans le circuit d'eau de merDtail de plan de circulation au niveau de l'changeur des circuits d'eau douce et d'eau de merRefroidissementindirect - Pompede circulation du circuit d'eau douceL'entranement de la pompe de circulation estralise par l'intermdiaire d'une courroie1 Coude d'chappement pour les2systmes d'chappement humideRseau de refroidissement du moteur3Valve anti-siphon4 Pompe d'eau de mer5Filtre d'eau de mer6 Prise d'eau de refroidissement7Tuyau8 Echangeur de chaleur9Rservoir d'expansion10 Sortie d'eau chaude11 Ballon d'eau chaude12 Pompe de circulationCOMPARAISON DESSYSTMESECLAT DUNE POMPE EAU DE MERJoints spi d'tanchit del'arbre d'entranementN'hsitez jamais changer leslments qui n'apparaissentpas en parfait tat. Il en va dela longvit de votre moteur.AvantagesI nconvnientsRefroidissement directSimplicitCot de revientRendement thermodynamique faible(temprature de refroidissement trop basse).Combustion incomplte(temprature de refroidissement trop basse).Dpt de sel invitableCorrosion importanteRisque de gelMoteur bruyant(temprature de refroidissement trop basse).Refroidissement indirectMeilleur rendement thermodynamiqueMoteur moins bruyant(temprature de fonctionnementi dale du moteur 85- 90)Consommation plus faible puissance gale.Systme plus complexe que le prcdentPrix du moteur plus lev.Les avantages de ce type de refroidissement fontAucun risque de dpt de sel ou gel(utilisation d'un liquide quatre saisons).Possibilit de raccorder une production d'eauchaude ou un radiateur sur le circuitde refroidissement.qu'aujourd'hui le refroidissement direct n'est plusutilis que sur des moteurs de faible puissancesde conception ancienne.SENS DE CIRCULATION DE L'EAU DE MERET DE L'EAU DOUCE DANS L'CHANGEURTuyaudetrop pleinPRINCIPE DE FONCTIONNEMENTDELA TRANSMISSI ONAfin de transformer la puissance du moteur en pousse, le groupe propulseurest compos de quatre lments fondamentaux : le moteur, l'inverseur rduc-teur, la ligne d'arbre, l'hlice.L'INVERSEUR RDUCTEURSitu entre le moteur et la ligne d'arbre, l'inverseur rducteur assure l'inver-sion de marche et le point mort. Il rduit aussi la frquence de rotation del' arbre d'hlice afin de conserver un bon rendement d'hlice. En effet unehlice prsente un bien meilleur rendement lorsqu'elle est de grand diamtreet qu'elle tourne lentement.PrincipeLe choix des solutions technologiques - crabotage mcanique ou hydraulique -varie selon les constructeurs et selon la puissance du couple transmettre.Dans la majorit des cas, l'inverseur rducteur de nos moteurs In bord se com-pose de trois arbres munis de pignons. Le crabotage en marche avant, le pointmort ou la marche arrire sont assurs par le dplacement d'un baladeur.VUE SCHMATIQUE D'UN INVERSEUR PIGNON DROITPignon de marcheAVPignon de marche ARArbre d'enreVUE EN CLAT DU RDUCTEURNEWAGE PRM 310 EMBRAYAGES HYDRAULIQUESSur ce type d'inverseur, lechangement de marche est ralis l'aide de disque de friction.Pignon d'embrayageLe patinage d'un cne ou des disques de friction permet un enclenchement endouceur. La lubrification par barbotage des parties tournantes reprsente lasolution la plus courante mais aussi la plus simple tout en tant efficace. Lechoix du type d'huile et son renouvellement sont fonction de la technologie del'inverseur ; il est spcifi sur la notice d'entretien du groupe propulseur, four-nie par le constructeur.Ce type d'inverseur, d'un fonctionnement simple est disponible sous plusieursrapports de rduction.Le rapport de rductionChaque inverseur rducteur est dfini par son rapport de rduction.Exemple : un rapport de rduction de 2,7/1 indique que l'arbre d'hlice tourne2,7 fois moins vite que le moteur.PRINCIPE DEFONCTIONNEMENT DEL'INVERSEURRemarqueEn cas de patinage, il est important de vrifierl'usure du cne ou des disques.Pignon de marche AV Pignon de marche ARLe cne se dplace et entrane le pignon de marche avantPignon de marche AV Pignon de marche ARLe cne se dplace et entrane le pignon de marche arrireVUE SCHMATIQUE D'UN INVERSEUR PIGNON CONIQUEMS 4A VolvoINVERSEUR PIGNON CONIQUEPignon de marche AVConeArbrede sortiePignon de marcheAVPignon de marche ARPignon d'attaqueLa Iigne I'arbreOn distingue cinq parties : l'accouplement, le joint d'arbre, le tube d'tambotavec ses paliers, l'arbre d'hlice, l'hlice. Selon le type de bateau, plusieursmontages sont possibles.Le montage rigide : ce type de montage est trs peu utilis en plaisance. Ilimplique le montage rigide du moteur ainsi que de la ligne d'arbre. Trsrpandu sur les bateaux de pche pour sa simplicit et sa robustesse, ilncessite toutefois un alignement parfait de la ligne d'arbre et du moteur. Undsalignement entranerait la vibration de l'arbre d'hlice et imposerait dessollicitations mcaniques importantes au niveau des paliers et des joints.Le montage semi-rigide : c'est une solution intermdiaire entre le montagesouple et le montage rigide.Le tube d'tambot muni de son palier arrire est conserv. Un presse toupeflottant est install en lieu et place du palier avant. Le montage du moteur, ra-lis par une suspension souple l'aide de silents-bloc, absorbe les vibrationsde la ligne d'arbre.Le montage soupIe : ce type de montage entirement souple tend rduireau maximum les vibrations. L'tanchit de la ligne d'arbre est assure par unpresse toupe flottant. Une chaise munie d'une bague hydrolube assure leguidage de l'arbre dans sa partie arrire.Le -- 7 situ au passage de l'arbre d'hlice au travers de la coque,cette pice mythique qui assure l'tanchit du tube d'tambot sur l'arbre d'h-lice est l'origine de nombreux maux aujourd'hui parfaitement matriss.S'il existe encore sur quelques bateaux le systme traditionnel o l'tanchitest assure par la compression de trois ou quatre anneaux de tresse autourde la ligne d'arbre, ce systme tend disparatre. Les constructeurs installentsoit un joint tournant soit un joint lvre. Ces systmes, qui visent l'tanchitabsolue, ne ncessitent que trs peu d'entretien.DIFFRENTS PRESSES TOUPEPresse toupe @ --Presse toupe ERGEML'hIice :l a force propulsive, qui anime un bateau, est fournie par son hlice,laquelle est constitue de deux ou trois pales identiques rparties autour d'unmoyeu.Plusieurs termes dcrivent et caractrisent l'hlice.Tout d'abord, le diamtre. Il est gnralement indiqu en pouce ou en centi-mtre sur le moyeu de l'hlice. Prenons par exemple l'inscription 13-7, le pre-mier chiffre indique le diamtre, le second le pas. Le pas de l'hlice estl'expression thorique de la distance parcourue en un tour d'hlice en l'ab-sence de patinage.Un pas de 7 pouces signifie qu'en thorie, l'hlice avance de 7 pouces chaque tour. En fait, l'avance par tour d'hlice est infrieure.DIFFRENTS TYPESD'HLICESHlice bipaleTrs courante sur les voiliers de moinsde 10 mtres, elle reprsente le meilleurcompromis dans la recherche d'un bonrendement au moteur et d'une traneminimum sous voile.Hlice tripaleLe meilleur rendement pour desapplications courantes pour lesvoiliers de plus de 10 mtres. Lechoix de la surface de l'hlice estfonction du type de bateau, de sondplacement et de la vitesserecherche.Hlice quatre palesCe type d'hlice d'un fonctionnement silencieux etexempt de vibrations est recommand chaque foisque l'on a besoin d'une grande surface de pale.Hlice pales repliablesElle reprsente, dans la recherche d'unetrane minimum lorsque le bateau estsous voile, un gain bien apprciable.En contre partie, son efficacit enmarche arrire est rduite compare une bipale classique.La mise en drapeau des ples del'hlice pales orientables, entrane unediminution de la trane sous voile.A noter son prix de revient lev.Principe d'actionOn dit souvent que l'hlice fonctionne comme un boulon qui se visse dansl'eau. En fait, il n'en est rien car une hlice ne peut se visser dans l'eau sans reculer . Une hlice fonctionne en rejetant un certain volume d'eau qui pro-duit, par raction, une pousse de l'eau sur les pales de l'hlice. Sans recul,pas de pousse. Pour un voilier, on admet un recul de 35 45 %.Deux ou trois paIes ?L'hlice deux pales reprsente le meilleur compromis dans la recherche d'unbon rendement au moteur, sans trop nuire la marche sous voile. L'hlice trois pales augmente la trane sous voile, mais procure une pousse plusi mportante lors des changements de marche et basse vitesse.Faut-iI Ia voiIe Iaisser tourner I'hIice ?C'est une question qu'il m'est souvent pos.La thorie montre que l'on a intrt laisser tourner l'hlice folle dans l'eau, plu-tt que de l'empcher de tourner en embrayant. La plupart des propritaires lefont rarement. Certains craignent que cela ne fatigue l'inverseur, d'autres, trouveque l'hlice, en tournant fait trop de bruit.LES DIMENSIONS D'UNE HLICECOMPARATIF PERTE DEVITESSE LA VOILELe marquage du diamtreet du pas s'effectuele plus souvent sur le moyeu de l'hlice.Hlice palesorientablesHlice palesrepliablesLa transmission en S DriveCe type de transmission, dont Ia technoIogie est issue directement de I'embasedu moteur hors-bord, fait partie intgrante du groupe propuIseur. EIIe rencontrede pIus en pIus un vif succs chez Ies constructeurs qui Iui reconnaissent beau-coup d'avantages : Suppression de Ia Iigne d'arbre, simpIicit de montage,rduction des vibrations et de Ia trane. A son dtriment, Ies deux renvoisd'angIe absorbent 20 % de Ia puissance du moteur (Iigne d'arbre 10 %).L'tanchit de Ia transmission est raIise par I'intermdiaire d'un dia-phragme d'tanchit. L'embase, en aIIiage Iger, impIique une surveiIIanceattentive des anodes.TRANSMISSION S DRIVECneRenvois d'anglePignon de marcheAVPignon de marche ARPignon d'attaqueECLAT DUNE TRANSMISSION S DRIVEJauge de niveau d'huile.Tous les assemblages boulonsinox sont monts dans desgarnitures filetes.Appoint de niveau d'huilefacilement accessible.Membrane encaoutchouc,complte avec tanchitet fixationcontrela plaquede base.Pignons taille hlicodale pourfaible niveau de bruit.L'accouplement cniquebrevet VolvoPenta assureun engrnement doux etsilencieux en marche arrire.Commande monolevier.Bagues protectrices dezinc protgeant contrela corrosion.Limiteur de coupleincorpor protgeant lamcanique parexemple en casd'chouage.Prise d'eau derefroidissement dansl'embase.LA PROPULSIONSi les chantiers proposent leurs bateaux avec gnralement le libre choix dela marque du moteur, il n'en est pas de mme pour la puissance. Quelle puis-sance pour mon bateau ? Bonne question. En fait dans le cas d'un voilier lechoix s'effectue en se basant sur les conseils du vendeur ou sur sa propreconviction.D'autres paramtres tels l'encombrement du groupe, son poids, sa technolo-gie et son prix interviennent aussi dans le choix final.LES LMENTS THORIQUESQueIIe puissance?Pour dfinir la force propulsive ncessaire au dplacement du bateau, ilconvient de dfinir de quelle puissance il s'agit. Les moteurs proposs pourune utilisation plaisance sont du type service lger . Ceux proposs pourun usage professionnel sont des moteurs dit service lourd . Le service lgera t dfini pour une utilisation annuelle de moins de 200 heures, correspon-dant de courtes priodes de fonctionnement plein rgime, suivies depriodes de fonctionnement vitesse de croisire rduite. Le service lourdcorrespond l'utilisation intensive du groupe propulseur.Il est important aussi de faire la distinction entre puissance brute dveloppepar le moteur et la puissance dveloppe l'hlice. Des carts de 20 30peuvent apparatre en fonction du type d'inverseur et du nombre de priph-riques (pompe eau, alternateur) entraner.Le rgime maximumIl a son importance. Les moteurs dveloppent leur puissance maximum desrgimes diffrents, qui sont fonction pour une grande part des solutions tech-nologiques employes par les constructeurs. En rgle gnrale, les moteursmodernes qui bnficient des derniers dveloppements, produisent leur puis-sance maximum un rgime nettement plus lev que les moteurs deconception ancienne.Obtenir, au compte-tours, le rgime maximum est pour beaucoup de plaisan-cier une obsession, Dans la pratique, le rgime maximum peut varier en fonc-tion du choix de l'hlice. Une hlice trop longue absorbera la totalit de lapuissance du moteur avant son rgime maximum. Et inversement, si l'hliceest trop faible (pas trop court). La propret de l'hlice, celle de la carne, ledplacement du bateau ont aussi leur influence dans la qute de l'obtentiondu rgime maximum.Estimation de Ia puissancePour simplifier, on dira que la puissance du moteur est fonction de la vitessedu bateau que l'on dsire obtenir et qu'elle est influence par la longueur deflottaison, le dplacement, la forme de carne du bateau.QueIIe vitesse pour mon bateau ?La longueur de flottaison nous sert d'lment de base pour dterminer lavitesse limite. Pour la calculer, nous utilisons la formule suivante :dans laquelle g est gal 9,81 mtres/seconde, 7t 3,1416 et la longueur deflottaison en mtre.ExempIe : un bateau de 12 mtres la flottaison sera susceptible d'atteindreune vitesse de 8,41 noeuds.QueIIe puissance ?Nous pouvons, par le calcul, estimer le coefficient de motorisation ncessaire l'obtention de la vitesse.Le dplacement nous sert d'lment de base pour dterminer la puissancencessaire au bateau de faon ce qu'il atteigne la vitesse prvue.Le choix dfinitif de la puissance peut ensuite voluer vers une augmentationde celle-ci en fonction du programme de navigation, de la conception que l'onse fait de la pratique du bateau et de la navigation mais aussi pour des raisonsde scurit ou d'agrment (rserve de puissance) ou de cot. Sur un plan pra-tique, la solution consiste adopter un moteur d'une puissance suprieured'environ 20 % celle permettant d'atteindre en eau plate et sans vent lavitesse limite de carne.On le voit l que le problme est difficile rsoudre et nous devrons doncprendre en compte ces nombreux facteurs.ORGANISATION DU CIRCUITLECTRIQUE DEVOTRE MOTEUR LE DISPOSITIF LECTRIQUEGNRALITL'lectricit joue un trs grand rle dans un bateau. La tendance actuellei mpose une amlioration du confort par la multiplicit des accessoires lec-triques prsents sur le bateau. Avec la prolifration des appareils lectro-niques de navigation et de confort, la consommation lectrique augmente.Si, au port, il est le plus souvent possible de se raccorder par une prise sur lesecteur, il n'en est pas de mme en mer ou au mouillage. Le systme lec-trique du bord doit donc tre en mesure d'assurer l'approvisionnement enlectricit de tous les quipements.Les groupes propulseurs sont quips en standard d'un systme lectriqueunipolaire o le bloc moteur est la masse. Le montage bipolaire peut trefourni en option. II est utilis plus particulirement dans le montage desmoteurs, sur des coques aciers et, plus particulirement, aluminium.La scurit commande d'avoir deux parcs de batteries, l'un pour le moteur etl' autre pour les besoins du bord.ELEMENTS PRINCIPAUX DU SYSTMELECTRIQUE DE VOTRE MOTEURDmarreurBougie de prchauffageMano-contact d'huileSCHMA DE CABLAGE - MONTAGE UNIPOLAIRE (BLOC MOTEUR LA MASSE)Coupe circuitChargeur 220v/50Hz1 Dmarreur2 Alternateur3 Monocontact d'huile4 Thermocontatc d'huile5 Sonde de temprature d'huile6 Bougie de prchauffage avecson relaisLe systme lectrique se composed'une rserve lectrique constitue d'une ou plusieurs batteries ;d'un circuit de charge, comprenant un alternateur et un rgulateur qui assuredurant le fonctionnement du moteur, la recharge de la batterie et l'alimentationdes diffrents accessoires ;- d'un systme de dmarrage permettant la mise en route du groupe propul-seur. La lgislation actuelle impose que la batterie puisse effectuer aumini-mum six dmarrages conscutifs sans recharge.SCHMADECBLAGE DU TABLEAU DE BORDIndicateur detemprature d'eauVoyant depression d'huileIndicateur de -temprature d'huileSCHMA DE CBLAGE - MONTAGE BIPOLAIRE (MASSE ISOLE)Relaisde masseDmarreurBougies deprchauffage,relais deprchauffageSonde detemprature d'eauThermo contactd'huileMano contactd'huileAlternateurLES BATTERIESLa majorit des bateaux sont quips en standard de batterie au plomb. Lenombre d'lment dtermine la tension nominale de la batterie.On compte trois lments dans une batterie de 6 volts, et six lments dans une12 volts. Chaque lment correspond un logement et baigne dans une solution,l'lectrolyte, constitu d'eau dminralise (60 %) et d'acide sulfurique (40 %). Ladensit de l'lectrolyte varie en fonction de l'tat de charge de la batterie.Les bateaux de plaisance sont quips de batterie de 12 volts. Le montage ensrie permet une installation en 24 volts sur des units importantes.Caractristique d'une batterieLe marquage des caractristiques des batteries est not sur la faade decelle-ci. Exemple : 12 Volts, 80 Ah, 200 ALa tension nominaIeExprime en volts elle dtermine la tension nominale de la batterie. Dansl' exemple ci dessus : 12 voltsLa capacitLa capacit d'une batterie (Q) s'exprime en ampres-heures (Ah). Cette capa-cit est donne en gnral pour 20 heures. Elle dpend de la quantit dematire active contenue dans celle-ci.Une batterie de 80 Ah peut fournir 80 ampres en 20 heures ou 4 Amprespar heure pendant 20 heures.A titre d'exemple, une ampoule de 24 watts branche sur cette batterie,consommera : P = U x I, soit 24 Watts = 12 volts x I Ampres, soit24/12 = 2 Ampres.Cette ampoule dchargera la batterie en : Q = I x t, soit 80 Ah = 2 A x t, soit80/2 = 40 heures.Un dmarreur qui consomme 300 Ampres dchargera la batterie en : Q = I x t,soit 80 Ah = 300 A x t, soit 80/300 = 0,26 heure, c'est--dire environ 15 minutes.Le courant d'essai froidIl permet d'apprcier l'aptitude au dmarrage basse temprature.Dans l'exemple ci dessus : 200A reprsente l'intensit que peut fournir la bat-terie -18 sans que la tension d'un lment tombe en dessous de 1,5 voltaprs trente secondes d'utilisation.Choix de Ia batterieFaites en premier lieu le bilan lectrique de vos besoins.Exemple :- clairage de bord : 5 Ampoules de 20 Watts pendant 6 heures ncessitent600 watts.Radio, 100 watts en moyenne pendant 6 heures ncessitent 600 Watts.Les quipements divers : pompe de cale, eau sous pression etc., 125 wattsenviron.Total de la consommation : 1325 watts. Si la tension du circuit lectrique estde 12 volts, la consommation approche sera de 1325/12 = 110 Ah.BATTERIEACDELCOSachant qu'une batterie ne doit pas tre dcharge au-del de 80 % de sacapacit, il est facile de dterminer la capacit de la batterie. Dans l'exempleci-dessus, la capacit de la batterie ne devra tre infrieure 110 Ah110 /0,8 = 137 Ah.Par scurit et confort, afin d'viter les dcharges profondes et un temps derecharge trs long, la capacit du groupe de batterie devra tre au moinsgale au double voire au triple de la capacit journalire.RemarqueCette capacit peut tre divise en deux batteries.Entre aussi en considration dans le choix de la batterie rserve au besoindu moteur, la puissance du dmarreur. Chaque fabricant indique l'intensitmaximale admissible. Vrifier avant de choisir la batterie que l'intensit maxi-male de dmarrage est suffisante pour le moteur.ConceptionChaque fabricant dveloppe une ou plusieurs gammes rserves tout spcia-l ement un usage marin.On distingue les batteries traditionnelles au plomb et les batteries sans entre-tien. Ces dernires sont en gnral 25 30 % plus chres.Pour un bateau, pour des raisons de rendement (faible taux d'auto dcharge), defacilit d'entretien et de scurit, choisissez plutt, les batteries sans entretien.Le montage des batteriesLe montage le plus simple consiste rserver une batterie pour le moteur etune batterie ou un groupe de batterie pour les besoins du bord. Il est intres-sant, de pouvoir recharger les batteries, simultanment ou indpendamment,et utiliser soit l'une ou l'autre, et mme coupler les deux pour additionner leurnergie en cas de besoin.Le remplacement d'une batterie par une autre impose que l'on tienne comptebien-sr de ses caractristiques, de ses ctes d'encombrement mais aussi del'emplacement des bornes.Le cblage est dit en parallle lorsque tous les ples positifs et ngatifs des dif-frentes batteries sont runis entre eux. Dans ce type de montage la tensionde sortie reste constante et est quivalente la tension d'une seule batterie. Lacapacit exploitable est la somme des capacits des diffrentes batteries.Le cblage est dit en srie lorsque le ple plus d'une batterie est reli au plemoins de la suivante. La tension de sortie est gale l'addition des tensionsdes batteries. La capacit reste celle d'une seule batterie.Le remplacement d'une batterie par une autre ne pose pas de problme par-ticulier. En revanche, si l'on veut installer plusieurs batteries ou intervenir surl e moteur, il convient de respecter ces quelques rgles.N'installez jamais en srie, deux batteries de capacit diffrentes.N'installez jamais en parallle deux batteries de tension diffrentes.N'intervertissez jamais les bornes positives et ngatives lors du montage.I solez systmatiquement les batteries (coupez les coupe circuit) lors d'uneintervention sur le moteur le circuit lectrique.MONTAGE DES BATTERIESDeux batteries de 12 V - 100 Ah montes en srie,voient leurs tensions doubler capacit gale.Ces mmes batteries, montes enparallle, voient tension gale,leur capacit doubler.La combinaison des groupements en srie et paralllepermet une augmentation de la tension et de la capacit.CBLAGE AVEC RPARTITEUR DE CHARGERpartiteurde chargeRgulateurAlternateurDmarreurInterrupteurprincipalBatterie de dmarrageBatteriede serviceCble Rf.de tensionBotier fusibleCBLAGE AVEC UN DEUXIME ALTERNATEURBotier fusibleComme la charge des batteries demande un tempsrelativement long, un alternateur et un groupe de batteriessupplmentaires reprsentent de bons investissements.Rpartiteurde chargeBatteriesDeuxime alternateurAlternateurDmarreurInterrupteur principalLE SYSTME DE DMARRAGELe dmarrage des moteurs diesels est assur par un dmarreur. Pour mettreen marche le groupe propulseur, il est ncessaire de le faire tourner, donc devaincre les rsistances engendres par la compression et les frottements. Onutilise pour cela un moteur lectrique auxiliaire de forte puissance engrenantdirectement sur le volant moteur. L'axe du dmarreur est prolong par unpignon. Le volant moteur est muni d'une couronne.RemarqueIl est noter queles rsistancessont beaucoup plus importantes froid qu' chaud. Demme, plus le nombre de cylindre est important et moins le moteur de mal dmarrer.Structure et mode de fonctionnement du dmarreurLe dmarreur se compose- d'un moteur lectrique courant continu ;- d'un dispositif de lancement ;- d'une commande lectromagntique.Le moteur IectriqueLa ncessaire puissance du dmarreur implique en premier lieu une alimen-tation sans faille. Un niveau de charge insuffisant, des mauvais contacts auxbornes de la batterie, des charbons sales ou uss suffisent nuire au fonc-tionnement du dmarreur.Le dispositif de IancementLe dispositif de lancement permet au pignon de s'engrener sur la couronne duvolant moteur, puis de s'en librer lorsque le moteur tourne. Quel que soit son -type: commande positive ou pr-engrnement, le lanceur est un lmenttrs sollicit et donc soumis une usure.DMARREUR EXCITATIONPERMANENTE ET RDUCTEURContacteur solnode et relaisRoue libreavec pignonRducteur(engrenage train plantaire)InduitAimantspermanentsDMARREUR LANCEUR INERTIEDMARREUR COMMANDE POSITIVE LECTROMCANIQUEEnroulementd'excitationRelais dedmarrageCommutateur dedmarrage1CouronnedenteFiletagepasrapideInduit Batterie CouronnedenteFiletagepasrapideInduit BatterieFourchetted'engrnementEnroulementd'excitationContacteur solnodeCommutateur dedmarrageLa commande lectromagntiqueElle est constitue d'un lectro-aimant appel solnode, celui ci situ sur ledessus du dmarreur assure le dplacement du lanceur vers la couronne duvolant moteur. L'lectro-aimant possde deux enroulements : un enroulementd'attraction et un enroulement de maintien. Dans la premire phase, les deuxenroulements agissent conjointement pour le dplacement du lanceur. Puislorsque le dmarreur tourne, dans la deuxime phase, l'enroulement d'attrac-tion est court-circuit. Le lanceur n'est plus maintenu que par l'enroulement demaintien.ECLAT D'UN DMARREUR COMMANDE POSITIVE,EXCITATION PERMANENTE ET RDUCTEURLE SYSTME DE CHARGEL'alternateur d'origine livr avec le groupe propulseur constitue le moyen leplus simple pour produire de l'lectricit. De faible puissance, ces alternateurssont calculs pour subvenir au besoin en nergie d'un quipement minimum.Structure et mode de fonctionnement de I'aIternateur.L'alternateur est entran par le moteur par l'intermdiaire d'une courroie, leplus souvent reli la poulie du vilebrequin. La rupture de celle-ci entranel' arrt de l'alternateur. Le voyant de charge s'allume alors.Le fonctionnement de l'alternateur, bas sur le principe de l'induction lectro-magntique, est compos d'un rotor, d'un stator, d'une cellule redresseuse etde deux balais d'alimentation. La rotation du rotor aliment par un courantd'excitation amen au rotor par deux balais glissant sur des pistes, engendre,dans le stator, un courant alternatif. Celui ci est ensuite redress lorsqu'il tra-verse la cellule redresseuse.VUE EN CLAT D'UN ALTERNATEURPour doser le dbit en fonction des charges demandes par les consomma-teurs et maintenir constante la tension dlivre, un rgulateur, intgr ouspar de l'alternateur, assure la modification du courant d'excitation du rotor.RemarqueLe rgulateur limite la charge de la batterie environ 1/10 de sa capacit. Pourrecharger une batterie de 100 Ahdcharge 50 %, il serancessaire de faire tourner lemoteur auminimumcinq heures pour quelle retrouve sa capacit nominale. S'il existe bord un groupe de batterie important et uneforte consommation lectrique, il serancessaire de prvoir un oudes moyens supplmentaires efficaces pour recharger cesbatteries dansun minimum detemps etun maximum de confort.Afin de contrler le bon fonctionnement du circuit de charge, les tableaux debord des groupes propulseurs sont munis : d'une lampe tmoins de charge etquelque fois d'un voltmtre.DBIT DE L'ALTERNATEUR ENFONCTION DU RGIME DU MOTEUR(POUR TENSION CONSTANTE)Rgime deralentiRgimemaximumRGLAGE DE L'ALTERNATEURCIRCUIT D'UN ALTERNATEURTRIPHAS QUIP D UNRGULATEUR INCORPORLe rglage de la tension de la courroie d'entranement de l'alternateurs'effectue en faisant pivoter l'alternateur sur ses axes de fixation 1, 2, 3.1 Diodes d'excitation2 Diodes de puissance3 Condensateur d'antiparasitage4 Vers la lampe tmoin5 RgulateurComme toute mcanique un moteur diesel demande, pour un bon fonctionnement etune longvit accentue, un entretien rgulier de tous les lments qui le compose ainsi quele remplacement des pices soumises l'usure. Vous trouverez dans ce chapitre vingt-cinqfiches explicatives qui vous permettront d'effectuer toutes les oprations d'entretien,de la vidange au rglage des culbuteurs, sans difficults notoires. Chaque intervention y estdcoupe phase aprs phase par l'intermdiaire de photographies prcises et lgendes.La difficult de l'opration, le temps d'intervention et l'outillage ncessaire sont aussi indiqus.LES INTERVENTIONS DE CONTRLE PROGRAMMESUn moteur comprend de nombreuses pices et organes mcaniques. Ceux citravaillent en frottement tout en tant soumis des tempratures et des pres-sions leves.La dure de vie d'un moteur est bien sr conditionne par le soin apport lorsde l'laboration et la fabrication de celui ci par le constructeur mais aussi parl es soins que son propritaire voudra bien lui accorder.Le remplacement de certaines pices d'usure comme les courroies ouconsommables, comme l'huile du moteur ou de l'inverseur sont prvisibles.Suivez le calendrier d'entretien priodique prconis dans le manuel d'entre-tien de votre moteur.Certains manuels livrs avec le moteur sont trs dtaills, d'autre sont suc-cincts pour ne pas dire sommaire. Si vous ne possdez pas le manuel dumoteur, vous trouverez dans ce chapitre un tableau indiquant les diffrentspoints contrler, les chances des oprations effectuer ainsi que lesfiches de travail concernant les diverses oprations d'entretien. Il y a toutefoislieu d'adapter ces oprations dcrites travers le tableau aux caractristiquesspcifiques du moteur concern.I MPORTANTVotre moteur In-bord t conu pour fonctionner avec des picesd'origines. UtiIisez Iors de vos interventions ces quipements car iIsdterminent son bon fonctionnement et Ia garantie du constructeur. Demme, soyez respectueux du caIendrier de vos contrIes et de vosinterventions. Votre scurit et Ia Iongvit de votre moteur endpendent.La garantieLorsque vous achetez un bateau chez un constructeur ou chez son conces-sionnaire, celui ci vous demande de faire effectuer les rvisions obligatoiresdans son rseau ou chez un agent ou concessionnaire de la marque de votremoteur. C'est une des conditions primordiales respecter pour que s'appliquela garantie. Ne pas oublier alors de faire viser votre carnet d'entretien lors deces rvisions.I MPORTANTFaire entretenir son moteur par Ie rseau constitue une garantiesuppImentaire afin prserver vos droits en cas de vice cach.Souvent, un dfaut recens par Ie service aprs vente d'unconstructeur donne Iieu I'tabIissement d'une prise en charge au-deI de Ia date de fin garantie.Vous voici donc au pied du mur, ptri de bonnes intentions l'gard de votremoteur. Dans la majorit des cas, l'entretien mais aussi sa remise en tat esttout fait votre porte.En premier lieu, il vous faudra investir dans un outillage de base. Par la suite,une partie de votre temps libre devra tre consacre l'tude des diffrentssystmes (transmission, refroidissement, alimentation) sur lesquels vous allezdevoir intervenir.Si vous tes dbutant, si vous avez des doutes, alors avant toute intervention,il me parat ncessaire de revenir sur les quelques notions lmentaires tho-riques dispenses en dbut d'ouvrage.L'outiIIageUne rgle ne pas oublier : choisissez toujours des outils de qualit, vide-ment plus onreux, mais combien plus fiables. S'il n'y avait qu'une marque citer, je dirais Facom (publicit gratuite). Mais, dans tous les cas, rappelez-vous ce vieil adage : Un bon ouvrier dispose de bons outiIsLe prsent ouvrage ne prtend pas remplacer le manuel d'atelier propre chaque moteur. Toutefois les fiches de contrles et d'interventions vous gui-deront et vous renseigneront sur la mthodologie et les prcautions gnrales appliquer lors de chaque intervention.Recommandations gnraIesMaintenez en parfait tat de propret le moteur et son compartiment. En effet,c'est en nettoyant le moteur que l'on s'aperoit des ruptures de canalisations,boulons desserrs, fuites diverses, etc., donc que l'on peut prvenir les avaries.Au cours de l'entretien, veiller ne dmonter ou drgler aucun organeplomb. Ces organes ne peuvent tre rpars que par le constructeur ou unprofessionnel spcialis aprs la fin de la priode de garantie.`Quand vous dmontez un organe quelconque du moteur, procdez avec ordreet mthode, sans hte. Evitez d'intervertir les pices notamment, les diff-rentes vis. Au remontage, soyez excessivement propre.TABLEAU DESOPRATIONSD'ENTRETIENVrificationOprationd'entretienMoteurVrification du niveau d'huileVidange d'huile moteurRemplacement du filtre huileNettoyage de la gatte moteurVrification et rglage ventuel des culbuteursNettoyage du filtre airExamen couleur fume d'chappementRefroidissementContrle du niveau d'eauContrle de la temprature de fonctionnementNettoyage du filtre eau de merVidange du circuit d'eau (changeur)... .Contrle des anodesContrle de la turbine de la pompe eau de mer .. .Remise en tat de la pompe eau de merContrle du thermostatNettoyage de l'changeurAIimentationContrle du niveau du carburantEchange des lments filtrantsVrification et rglage des injecteursRglage du point d'injectionEIectricitVrification de la charge de la batterie (tableau de bord)Contrle de la tension de la courroieEchange de la courroieContrle du niveau de l'lectrolyte de la batterieVrification des connectionsEchange des balais de l'alternateur.. .Echange des balais du dmarreurI nverseur rducteurContrle du niveau d'huileVidange d'huile inverseurI nstaIIationContrle du presse toupeContrle de la bague hydrolubeContrle de l'alignement de l'arbre d'hliceVrification de la ligne d'chappement (collier, durit, pot mlangeur)Vrification des commandes distance, graissage, rglageVrification du serrage des boulons de fixation du moteur:L'OUTILLAGE COURANTL'utilisateur d'un bateau de plaisance a toujours intrt disposer d'unoutillage minimum pour raliser quelques interventions simples.OutiIIage courantCIs ouverture fixe : plates, mixtes ou pipes, elles constituent la base del' outillage.AttentionLorsquevous intervenez sur un moteur fabriqu aux Etats-Unis ou en Angleterre, utilisezdes cls dimensionnes en pouce et fraction de pouce.Tournevis : prvoyez au moins 2 tournevis lame plate et 2 tournevis ttecruciforme.Pinces : universelle, coupante ou taux, chacune a une utilit bien spcifique.Marteau et maiIIet : brutal, mais indispensable.OutiIs spcifiquesLa botede douiIIes et Ie jeu de caIes, sont bien sr indispensables, demme que la brosse mtallique.Le multimtre, ncessaire dans bien des cas pour contrler les circuits lec-triques, fait aussi parti des incontournables.La cI dynamomtrique i ndispensable afin de respecter les couples de serrage.Produits et accessoires utiIesPrvoyez une bombe de produit hydrofuge (type DW 40), de la graissemarine, de l'huile en burette et duruban adhsif tanche (autovulcanisant).Les travaux d'entretien tant assez salissants vous aurez intrt vous munirde chiffons et d'unsavon Iiquide pour vous nettoyer les mains.Bon courage !UTILISATION DES FICHES DE TRAVAILEn tte de chaque intervention, le symbole ci-dessous indique son degr de difficultLa cl bleue s'applique aux tches simplessusceptibles d'tre ralises par tous.La cl jaune indique une oprationrclamant quelques connaissances surles techniques des moteurs disels.La cl rouge vous prvient que cetteopration est plus complexe et qu'elleimplique des connaissances mcaniquesplus importantes.Indications concernant le temps habituellement prvu, le matriel et l'outillage ncessairesCONTRLER LE NIVEAU D'HUILEDU MOTEURLa surveillance de ce niveau constitue la plus lmentaire desprcautions.I mpratifNe naviguez jamais avec le niveau d'huile au minimum ou endessous du minimum. Cette ngligence oblige l'huile accomplirun travail plus important.RemarqueUn moteur en bon tat, peut consommer entre 0,2 et 0,5 litred'huile toutes les vingt heures de marche. Il est donc ncessairede faire l'appoint. N'attendez donc pas de voir s'allumer votretmoin d'huile pour contrler le niveau !MthodeLe niveau d'huile du moteur devra tre contrl avant le premierdmarrage de la journe ( froid), sinon, attendre 5 minutes envi-ron aprs l'arrt du moteur.Le contrle s'effectue l'aide d'une jauge prsentant deuxrepres, un en haut, c'est le repre de niveau maximum, un enbas, niveau minimum. Cette jauge est situe gnralement surl e bloc moteur.ProcdureTirez la jauge, essuyez l avec un chiffon propre, puis engagezl fond de nouveau. Retirez de nouveau la jauge puis vrifiezl e niveau de l'huile. Assurez-vous que la trace se situe vers lerepre maxi de la jauge. Dans tous les cas, le niveau ne doit pasdescendre en dessous du repre mini. Si cela est le cas, il estncessaire de faire l'appoint avec de l'huile moteur, de qualitquivalente celle utilise pour ce moteur. Procdez par petitesquantits, en vrifiant chaque fois l'lvation du niveau sansdpasser le repre suprieur.Attention, lors du contrle, veillez ce que la jauge soit correc-tement enfonce.I MPORTANTUn excs d'huiIe (niveau au-dessus du repre maxi), n'estjamais souhaitabIe. II peut entraner un chauffement, despertes de performance, des fuites diverses et une monteen temprature nuisibIe au bon fonctionnement dumoteur.1 Pour contrlesle niveau d'huileefficacement,essuyez la jaugepuis engagez la fond de nouveau.2 Le niveau devrase situer dans la zonehachure sur la jauge.Le trait le plus basreprsente le niveauminimum, le plus haut,le niveau maximum.un appoint d'huilen'oubliez pas d'attendiquelques minutes avaide contrler le niveapour permettrel'huile de descendejusqu'au carte4 Lors du contrle, examinez le niveau bien sr, mais aussi lacouleur de l'huile afin de dceler une ventuelle prsence d'eau.L'huile devient alors jauntre et prsente de petite bulle d'eau. Sivotr