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Liège-Anvers
Le 75e anniversaire du canal Albert(1939-2014)
Voies hydrauliques
ÉVENEM
ENTS
Domaine portuaire de l’Ile Monsin avec l’entrée du canal Albert à l’avant-plan (gauche) © Aerialmedia
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Liège-Anvers
Le 75e anniversaire du canal Albert(1939-2014)
SOMMAIRESOMMAIRESOMMAIRESOMMAIRE
CARTE ........................................................................................................................................................................... p. 6
AVANT-PROPOS .......................................................................................................................................................... p. 8
UN PEU D’HISTOIRE ..................................................................................................................................................... p. 10
Le canal Albert, une histoire à rebondissements .................................................................................................... p. 10
Un projet ancestral ............................................................................................................................................. p. 10
Chronique d’une construction ............................................................................................................................ p. 14
Une saison de l’eau pour consacrer le canal ..................................................................................................... p. 18
Le canal durant la guerre .................................................................................................................................. p. 19
L’épopée d’une modernisation .......................................................................................................................... p. 20
75 ANS APRÈS ............................................................................................................................................................ p. 22
Le canal Albert, un grand gabarit pour l’économie ............................................................................................... p. 22
La valeur économique d’une grande artère fluviale .......................................................................................... p. 22
Près de la moitié du tonnage transporté sur les voies d’eau wallonnes transite par le canal Albert ............... p. 23
Produits pétroliers contre matériaux de construction ....................................................................................... p. 23
Des bateaux moins nombreux mais beaucoup plus grands ............................................................................ p. 23
Une voie d’accès à l’ensemble du réseau wallon .............................................................................................. p. 24
Un avantage environnemental remarquable ..................................................................................................... p. 25
Liège, aujourd’hui 3e port intérieur européen ................................................................................................... p. 25
Le Port autonome de Liège en quelques chiffres .............................................................................................. p. 27
MAIS ENCORE ............................................................................................................................................................. p. 28
Le canal Albert au cœur des réseaux transeuropéens de transport ...................................................................... p. 28
Une politique d’ampleur européenne ................................................................................................................ p. 28
Les nouvelles orientations ................................................................................................................................. p. 28
Au cœur des réseaux ........................................................................................................................................ p. 29
Liège, hinterland des ports maritimes ................................................................................................................... p. 30
Le canal Albert, lien entre la Wallonie et la Flandre et espace de concertation interrégionale ............................... p. 32
Liège Trilogiport, un village logistique à haut potentiel le long du canal Albert .................................................... p. 34
Les atouts principaux de Liège Trilogiport ........................................................................................................ p. 35
Zoom sur les diverses zones de Liège Trilogiport ............................................................................................. p. 36
LA VIE DU CANAL ......................................................................................................................................................... p. 38
Mais qui entretient le canal, l’exploite, le modernise ? .......................................................................................... p. 38
Et qu’en pensent les bateliers ? .............................................................................................................................. p. 40
Le site éclusier de Lanaye ...................................................................................................................................... p. 42
Un carrefour stratégique ................................................................................................................................... p. 42
2, 3 et bientôt 4 écluses .................................................................................................................................... p. 43
Un chantier titanesque en cours ....................................................................................................................... p. 44
Ivoz-Ramet, Ampsin-Neuville et Lanaye : les 3 clés de la Meuse à 9 000 tonnes ............................................ p. 46
La nouvelle frayère de Lanaye .......................................................................................................................... p. 47
Le canal Albert, un axe primordial pour le transport de conteneurs ..................................................................... p. 48
Rencontre avec N. LIMBIOUL, General Manager et O. HIA, Operation & Commercial Manager de Liège Container Terminal ............................................................................... p. 48
La station d’épuration de Liège-Oupeye ................................................................................................................ p. 50
Le plus important site d’assainissement des eaux usées en Wallonie implanté le long du canal Albert ...........p. 50
Une station de référence à portée didactique ................................................................................................... p. 50
La clepsydre pour voir le temps s’écouler ........................................................................................................ p. 52
Voyages et découvertes au fil du canal Albert, un parcours fluvial ou terrestre au gré de l’explorateur .............. p. 54
Rencontre avec Jean-Marie RAES, plaisancier .................................................................................................. p. 54
Fréquentation touristique du canal Albert en 2012 ........................................................................................... p. 55
Ports, relais, haltes ........................................................................................................................................... p. 56
Le RAVeL de Liège à Lanaye.............................................................................................................................. p. 57
Quelques sites d’intérêt touristique aux abords du canal Albert ......................................................................p. 59
REMERCIEMENTS ...................................................................................................................................................... p. 64
N78
N79
N79
N20
E25
E313
E40
A601
A13
Rotterdam / RhinMain / Danube
�Anvers / Rotterdam
�
F L A N D R E
P A Y S - B A S
Eijsden
Tranchée de Caster
Trilogiport
Montagne Saint-Pierre
25
26
Ecluses de Lanaye
MEU
SE
MEU
SE
CANAL ALBERT
CANA
L ALB
ERT
Canal de Haccourt à Visé
GEER
BERWIN
NE
Blégny
Herstal
Visé
Bassenge
Oupeye
Juprelle
MAASTRICHT
24
23
1918
2120
22
17
1615
14
N61
N3
N61
N63
N3
N30
N90
E25
A3
Port des Yachts
lle Monsin
Outremeuse
9 12
6
OURTHE
VESDRE
Plate-forme multimodale de Renory
MEUSE
Ans
Soumagne
Beyne-HeusaySaint-Nicolas
FléronSeraing
Chaudfontaine
Olne
Trooz
LIEGE
1
5
4
23
87
13
10
1112
0 1.500 3.000 4.500750Mètres
Légende
Points d'intérêt
Voies lentes
Itinéraires de liaisonVoies vertes
Réseaux routiers
Réseau secondaireRéseau principal
Tranchée de Caster
Zones d'activités économiques
Rivière
Meuse
CANAL ALBERT
3 Passerelle Saucy
2 Quai Marcatchou
4 Aquarium-Museum et Maison de la Science5 Grand Curtius
7 Pont de l'Atlas V8 Halles des Foires9 Place Coronmeuse
10 Barrage de Monsin11 Darse couverte de l'île Monsin12 Darses de l'île Monsin13 Ecluse de Monsin-Meuse
16 Viaduc de Cheratte17 Site industriel de Chertal
20 Ecluse du canal de Haccourt à Visé21 Port de plaisance de Visé22 Pont-barrage de Lixhe avec échelle à poissons23 Darse de Lixhe24 Site éclusier de Lanaye25 Fort d'Eben-Emael26 Tranchée de Caster
Montagne Saint-Pierre et ses espaces protégés
15 Site de traitement INTRADEL / UVELIA
1 Port des Yachts
19 Plate-forme multimodale Trilogiport
14 Pont haubané de Wandre
6 Musée d'Art moderne et d'Art contemporain - MAMAC Centre international d'Art et de Culture - CIAC
RAVeL
18 Station d'épuration d'Oupeye-Liège - AIDE
© spw - Département de la Géomatique
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AVAVV NT-PROPOSAVAVAVAAVVVAAANNVAAANT-PROPOSNT-PROPOSNT-PROPOS
Entrée du canal Albert © SPW
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Ouvert officiellement à la navigation le 30 juillet 1939, après neuf ans de travaux, le
canal Albert a concrétisé un vieux rêve : relier les bassins de la Meuse et de l’Escaut.
Mais au-delà du rêve, c’est un formidable outil de cohésion et de développement
économique dont s’est dotée la Belgique. En reliant le bassin industriel de Liège et
le port maritime d’Anvers, tout en desservant les charbonnages du Limbourg, le
canal a favorisé l’essor du port de Liège, devenu aujourd’hui troisième port intérieur
européen. La création du canal a été une réponse de la Belgique aux Pays-Bas face à la
modernisation de la Meuse et à la construction du canal Juliana.
Un pari audacieux et réussi.
Sa conception, très ambitieuse, prévoyait déjà le gabarit de 2 000 tonnes, porté
progressivement, à partir des années soixante, jusqu’au gabarit de 9 000 tonnes.
Aujourd’hui encore, le canal Albert est un outil moderne extrêmement performant,
reliant entre eux communautés et pôles économiques. Il est le vecteur de performance,
indispensable pour les entreprises qui l’utilisent. Maillon essentiel d’un grand réseau
européen, le canal Albert est, à 75 ans, toujours tourné vers l’avenir.
Cette publication commémorative évoque cette aventure technique, humaine,
économique ainsi que les perspectives d’avenir de ce formidable ouvrage d’art.
Je vous en souhaite bonne lecture.
Yvon LOYAERTS
Directeur général
Direction générale opérationnelle
de la Mobilité et des Voies hydrauliques - Service public de Wallonie
Mémorial Albert 1er, partie du tracé
schématique du canal, symbole du port d’Anvers© SPW
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UN PEU D’HISTOIRE…UN PEU D’HISTOIRE…UNPEUD’HISTOIREUNPEUD’HISTOIRE
Un projet ancestral
Au XVIe siècle, le port d’Anvers constituait, déjà de longue date, un pôle d’attraction à l’instar de ce qu’avaient été, avant lui,
les ports de Gand et de Bruges. Or, dans la seconde partie du XVIe siècle, la sécession des « Provinces-Unies », dans la partie
septentrionale des Pays-Bas espagnols, menace les communications et le commerce intérieur des provinces « belges », risquant
de favoriser Amsterdam au détriment d’Anvers. La solution apparaît déjà d’enrayer ce monopole en construisant une voie directe
vers la mer sur le territoire « belge ». En 1626, débute, dès lors, la construction d’un canal Rhin-Meuse (Rheinberg – Gueldre –
Venlo), la Fossa Eugénia, qui doit constituer un rempart contre les « Provinces-Unies ». Le projet échoue pourtant deux ans après
le début des travaux.
À la fin du XVIIIe siècle, l’annexion française de la Belgique (avec le Limbourg et Maastricht) relance les projets de liaison de
l’Escaut à la Meuse et au Rhin. Bonaparte souhaite en effet joindre Anvers au Rhin, en évitant les eaux hollandaises, et faire
d’Anvers un grand port militaire. Ce canal du Nord, de 156 km, reliera le Rhin (Grimlinghausen), la Meuse (Venlo) et Anvers (par
Weert, Bocholt et Herentals). Mais l’annexion du royaume de Hollande, en 1810, signe l’arrêt des travaux.
Premières réalisations
En 1815, sous la couronne hollandaise, Guillaume Ier saisit l’occasion d’utiliser l’œuvre inachevée de Bonaparte pour servir ses
intérêts. Il projette, en effet, de construire un canal d’orientation nord-sud, reliant Maastricht au cours inférieur de la Meuse, de
manière à acheminer le trafic mosan liégeois vers les ports néerlandais et à approvisionner les régions riveraines en houille,
pierres, chaux et denrées d’origine coloniale. Ce canal auquel l’empereur donne son nom, le Zuid-Willemsvaart, est construit entre
1823 et 1826. Il s’embranche sur la Meuse à Maastricht, se confond avec la rigole d’alimentation de Napoléon jusqu’à Bocholt,
emprunte un tronçon du canal du Nord jusqu’à Nederweert et rejoint la Meuse à ‘s Hertogenbosch (Bois-le-duc), à 86 km
d’Anvers.
Dès 1819, les États de la Province de Liège obtiennent que les études soient prolongées jusqu’à Liège. Interrompues par la
Révolution, elles reprennent dès l’Indépendance avec, notamment, le projet de canal Liège-Maastricht, concocté par l’ingénieur
Kümmer. Construit en site propre, entre la Meuse à l’aval de Liège et son débouché à Maastricht, il s’ouvre à la navigation en
octobre 1850. Long de 26 km (dont 8,2 en territoire néerlandais), il compte 24 ponts et 6 écluses.
Par ailleurs, les autorités anversoises réclament elles-aussi une jonction de la Meuse à l’Escaut. Elle se concrétisera après
l’Indépendance, avec un canal reliant Bocholt à Herentals, achevé en 1846, puis son prolongement vers Anvers. Ce canal
de liaison (« Verbindingsvaart ») appelé canal de Campine, achevé en 1859, est accessible aux 300 tonnes. Avec ses
embranchements (Turnhout, Beverloo, Hasselt et Schoten), il assurera l’approvisionnement en eau nécessaire au développement
LE CANAL ALBERT : UNE HISTOIRE À REBONDISSEMENTSpar Geneviève COSTES
11
de l’agriculture campinoise, stimulera
l’industrie et contribuera au développement
économique de toute une région. Mais
en 1865, l’ingénieur Kümmer songe
déjà à l’élargir et à le doter d’écluses
adaptées aux bateaux de 600 tonnes qui
apparaissent sur nos voies d’eau.
Limites des anciens canaux
Depuis 1859, Liège est reliée à Anvers par
trois canaux : le canal Liège-Maastricht, le Zuid-Willemsvaart (Maastricht-Bocholt)
et le canal de Campine (Bocholt-Anvers).
(FIG. 1) Mais cette liaison n’est accessible
qu’aux 600 tonnes naviguant à charge
réduite de 450 tonnes. Et surtout, elle
souffre d’une somme d’obstacles qui
entravent considérablement la navigation :
24 écluses, 63 ponts mobiles et quelques
passages particulièrement difficiles,
comme la traversée de Maastricht, souvent
encombrée. En réalité, si ce système de
canaux développe une longueur totale
de 153 km, il équivaut à un parcours de
273 km ! Et il faut compter jusqu’à 16 jours
pour relier Liège à Anvers, ce qui pèse
lourdement sur le prix du transport et
donc le prix de revient des marchandises.
(FIG. 2, 3)
FIG. 3 Le canal Liège-Maastricht à
Coronmeuse (Liège) © SPW
FIG. 2 Le canal Liège-Maastricht dans la
traversée de Maastricht © SPW
FIG. 1 La jonction Meuse -Escaut entre 1855 et 1859 – Le canal
Liège-Maastricht, le Zuid-Willemsvaart et les
canaux campinois © SPW
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UN PEU D’HISTOIRE…UN PEU D’HISTOIRE…UNPEUD’HISTOIREUNPEUD’HISTOIRE
Des projets d’amélioration
Le Gouvernement belge cherche très vite le moyen de creuser un canal de déviation pour éviter l’enclave néerlandaise. Au début
du XXe siècle, il décide même de substituer au canal existant, la Meuse elle-même qui serait canalisée entre Lanaye et Smeermaes,
évitant ainsi la traversée problématique de Maastricht. En Belgique, les canaux de la ligne Liège-Anvers seraient portés au gabarit
de 1 000 tonnes, voire de 1 500 tonnes.
Ce projet n’est pas encore mis au point, lorsqu’en 1912 une commission belgo-hollandaise en dépose un autre : la canalisation de
la Meuse mitoyenne entre Visé et Maasbracht, c’est-à-dire 63 km qui seraient accessibles aux 2 000 tonnes, avec 10 barrages-
écluses. Un projet finalement coûteux et peu satisfaisant techniquement. Surtout du point de vue belge ! En effet, malgré une
liaison prévue avec les canaux de Campine, il acheminerait plus aisément le trafic mosan belge vers le Rhin et Rotterdam, au
détriment d’Anvers. Finalement, les hostilités de la première guerre mondiale, conjuguées aux difficultés financières et techniques,
mettront fin au projet.
Les intérêts charbonniers
Pourtant, depuis la découverte de la houille
en Campine (fin du XIXe siècle), il apparaît
de plus en plus urgent de développer les
voies de communication pour favoriser l’essor
des charbonnages et le commerce maritime
d’Anvers. (FIG. 4) En 1910, le ministre des
Travaux publics HELLEPUTTE a d’ailleurs
demandé à l’administration des Ponts et
Chaussées de réexaminer le projet de liaison
directe, entièrement en territoire belge, entre
Liège et Anvers.
Les travaux menés à l’époque aboutissent,
en 1915, au projet d’un canal charbonnier limbourgeois, accessible aux 2 000 tonnes ;
il serait relié au Zuid-Willemsvaart près de
Maasmechelen et à la Meuse liégeoise par un
FIG. 4 Déchargement de minerais sur la Meuse à Seraing (début xxe
siècle) © SPW
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canal Lixhe-Genk. Une voie de 135 km pourvue de 15 écluses. Le premier tronçon de ce canal sera creusé près de Houthalen mais
l’entreprise sera abandonnée en 1923.
En 1925, les deux pays s’accordent pourtant sur un programme bilatéral de travaux communs pour améliorer le réseau existant.
Mais ce sont des solutions nationales qui l’emporteront…
Le canal Juliana
Du côté néerlandais, avec le projet d’un grand axe commercial reliant Rotterdam à la vallée mosane et mettant ce port
directement en communication avec les bassins houillers limbourgeois, les régions industrielles liégeoise et carolorégienne,
l’Ardenne française et les pays lorrain et mosellan. Il se concrétise, en 1934, avec l’ouverture du canal Juliana. Accessible aux
grands bateaux rhénans de 2 000 tonnes, il relie Maastricht à Maasbracht (34 km). Les Hollandais entreprennent aussi la
canalisation de la Meuse à Maastricht et relient la Meuse navigable et le canal Liège-Maastricht par l’écluse Saint-Pierre, travaux
qui viennent compléter ceux entamés pendant la première guerre mondiale : la canalisation de la Meuse à 2 000 tonnes en aval
de Maasbracht et la construction d’un canal Rhin-Meuse entre Nimègue et Mook.
En Belgique : des intérêts convergents
La réplique belge ne se fait pas attendre.
Les ingénieurs belges reprennent le projet de
construction d’un canal en site propre sur le
territoire national, reliant directement Liège à
Anvers et desservant la Campine. En effet, les
anciens canaux ne sont plus adaptés et passent
assez loin des charbonnages de Campine
(Eysden, Winterslag, Waterschei, Zwartberg,
Zolder, Beringen et Houthalen). Seul un
canal à « grande section » pourrait conduire,
vers le port d’Anvers, tout le trafic mosan
qui, sans lui, trouverait un débouché plus
facile vers Rotterdam par le canal Juliana. Il
deviendrait l’axe de développement économique
de la Campine et assurerait une complète
FIG. 5 Les voies navigables entre 1930 et 1939 – Le canal Juliana et le canal Albert © SPW
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UN PEU D’HISTOIRE…UN PEU D’HISTOIRE…UNPEUD’HISTOIREUNPEUD’HISTOIRE
indépendance au commerce et aux transports intérieurs belges. Cette entreprise gigantesque permettrait aussi de dynamiser
l’économie, d’enrayer la crise du chômage et de restaurer les finances publiques par une politique de grands travaux. Elle jouerait
en outre un rôle déterminant dans l’unité du pays, en reliant Anvers, métropole commerciale et portuaire, et Liège, capitale
industrielle. Enfin, l’ouvrage projeté participerait à la défense territoriale au nord de Liège. (FIG. 5)
Chronique d’une construction
Un arrêté royal de 1923 institue une commission chargée d’examiner la question de la construction d’un canal entre Liège et
Anvers. Cette Commission Bouckaert termine ses travaux en 1926. Elle opte pour un gabarit de 1 350 tonnes qui, plus tard,
pourrait être adapté aux 2 000 tonnes. En mars 1927, dans un contexte de reprise économique et financière, et suite aux crues
désastreuses de l’hiver 1925-1926 en région liégeoise, le Gouvernement belge, conduit par le Premier Ministre JASPAR, crée la
Commission nationale des grands travaux. Celle-ci est chargée de mettre en valeur le circuit de l’industrie lourde de notre pays, et
la construction du « canal Albert » fait partie de ses priorités.
Une grande entreprise nationale
Un Comité technique et financier des grands travaux doit examiner les projets et délibérer sur toutes les questions techniques,
financières, administratives et économiques. Par ailleurs, la création, en 1928, d’un Fonds spécial temporaire des grands travaux,
placé sous la responsabilité du ministère des Travaux publics et de son secrétaire général, Alexandre DELMER, doit garantir
l’exécution de l’entreprise. Enfin, des comités d’acquisition d’immeubles, créés en juillet 1929, sont chargés d’acheter les terrains
que traversera le nouveau canal. Quant aux travaux, ils seront pilotés par le service des Ponts et Chaussées, scindé en deux
sections : Liège et Anvers.
Le roi Albert Ier, en personne, inaugure les travaux le 31 mai 1930 en actionnant symboliquement la pelle à vapeur qui arrachera le
premier bloc de terre sur le plateau de Caster. Neuf années seront nécessaires à la construction complète du canal. Les techniques
les plus modernes de l’époque seront éprouvées pour vaincre les nombreuses difficultés du chantier, notamment celles liées à
la nature des terrains traversés et aux travaux de terrassement : pelles à vapeur, dragues à cuiller, excavateurs, locomotives et
innombrables wagons. Plus de douze mille ouvriers y travailleront. Et un budget total de près de 2,041 milliards de francs (valeur
de 1939) y sera alloué.
Un profil ambitieux
Le gabarit initial du canal a été calibré sur le chaland rhénan (80 x 9,50 m), pouvant charger 1 350 tonnes au tirant d’eau de
2,50 m. Mais on envisageait aussi le passage d’unités de 2 000 tonnes (100 x 12 m), au tirant d’eau de 2,80 m. Les premiers
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pourraient ainsi naviguer à plein enfoncement, à
pleine vitesse (7 à 10 km/h) et se croiser partout.
Les seconds pourraient se dépasser et naviguer
relativement aisément. À terme, le canal permettra de
relier Liège à Anvers, sur 127 km, en un à trois jours
(quatre maximum en hiver). Sa gestion sera confiée à
l’Office de la navigation, créé en 1928.
Le canal Albert a été conçu sans bief de partage :
en communication libre, de part et d’autre, avec
la Meuse à Liège et les bassins du port d’Anvers,
l’alimentation se fait de bief en bief. La différence
totale de 56 m, répartie équitablement suivant les
terrains traversés, est rachetée par six groupes
éclusiers, chacun comportant deux sas jumelés
(136 x 16 m) et une petite écluse d’épargne
(55 x 7,50 m). Les cinq premiers (Genk, Diepenbeek, Hasselt, Kwaadmechelen, Oolen), construits entre 1937 et 1939, rachètent
chacun une chute d’environ 10 m. À Wijnegem,
les écluses furent mises en service dès 1935 pour
décongestionner le trafic très dense à l’entrée du port
d’Anvers. La petite écluse ne se trouve pas à côté des
deux grands sas mais en amont. Le niveau du canal
y rejoint la cote (4,00) de la dernière section. (FIG. 6)
Soixante-six ponts enjambent le canal.
Exceptionnellement, certains ouvrages anciens,
présentant un gabarit suffisant, ont été maintenus.
Cinq ponts sont en béton, les autres sont métalliques.
(FIG. 7) À part les trois ponts basculants en béton
donnant accès aux bassins anversois, tous sont fixes.
Le plus souvent, ils présentent trois travées. Chaque
nouvel ouvrage a fait l’objet d’une étude individuelle,
FIG. 6 Profil en long du canal © SPW
FIG. 7 Pont construit à Wandre, au-dessus de l’ancien pont en treillis du canal Liège-Maastricht (1936) © SPW
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UN PEU D’HISTOIRE…UN PEU D’HISTOIRE…UNPEUD’HISTOIREUNPEUD’HISTOIRE
de manière à répondre au mieux aux exigences du site. Les techniques
de construction elles-mêmes ont évolué entre 1930 et 1938. Ainsi
apparaissent les assemblages soudés, qui permettent des ponts plus
légers, donc moins coûteux, mieux adaptés aux nécessités et plus
esthétiques.
Deux grands ports, à Liège et à Anvers, marquent les deux extrémités
du canal, mais le tracé compte de nombreux autres sites portuaires,
publics ou privés. Parmi eux, les ports charbonniers (Zolder, Beringen,
Herentals, Genk), qui joueront un rôle économique prépondérant.
Un escalier à six marches
Le canal s’embranche, à l’aval de Liège, sur la Meuse canalisée dont
le niveau est maintenu à la cote (60,00) par le barrage de Monsin.
(FIG. 8) Entre son origine et Wandre, le canal suit d’abord un ancien
bras de la Meuse, la Laye. L’ancien canal Liège-Maastricht a été
remblayé à cet endroit. L’île Monsin a été radicalement transformée pour
accueillir le port de Liège. À Milsaucy, le canal se poursuit en site neuf et
en ligne droite : la Laye y a été remblayée. À partir de Wandre et jusqu’à
Lanaye, le canal se superpose alors à l’ancien canal Liège-Maastricht
élargi, approfondi et rectifié. De Haccourt à Lanaye, sur 6 km, le canal
a été élevé en remblai, comme suspendu jusqu’à 10 m au-dessus de la
plaine alluviale, raison pour laquelle il a été contenu par de puissants
murs-digues. (FIG. 9)
À Petit-Lanaye, le canal se détache de l’ancien canal Liège-Maastricht et
quitte la vallée de la Meuse pour celle du Geer, en longeant la frontière
néerlandaise. Jusqu’à Hasselt, il a été creusé en site neuf et en déblai.
Il s’engage d’abord dans l’impressionnante tranchée de Caster, creusée
dans la montagne Saint-Pierre : un chantier qui devait marquer les
esprits par son côté spectaculaire. (FIG. 10, 11, 12). Ensuite, il aborde
les tranchées de Vroenhoeven et de Veldwezelt. À partir de Briegden, il
FIG 10 Creusement des galeries inférieures de la tranchée de Caster (1930) © SPW
FIG 9 Construction des murs-digues, à Lixhe (1931) © SPW
FIG 8 Vue de l’aval de Liège avant l’ouverture du canal, avec l’île Monsin reprofilée, mais encore vierge d’infrastructures industrielles. © SPW
17
s’infléchit brusquement vers l’ouest et emprunte la vallée du Molenbeek,
pour arriver au col d’Eygenbilzen : sans nul doute le tronçon le plus
critique du chantier, avec ses sables boulants et ses couches de sable
et d’argile saturées d’eau. (FIG. 14) Le canal prend ensuite la direction
nord-ouest, en longeant la vallée du Demer. C’est à l’entrée du port
charbonnier de Genk que se trouvent les premières écluses du canal
Albert. Et après Genk : Diepenbeek puis Curange-Hasselt… Une cascade
d’écluses rachetant au total plus de 30 m ! (FIG. 13)
La section entre Curange-Hasselt et Kwaadmechelen (22 km) suit le
tracé de l’ancien canal d’embranchement vers Hasselt. Elle comportait
cinq établissements portuaires et des quais de chargement industriels.
Entre Kwaadmechelen et Herentals, situées sur le tracé des anciens
canaux, le canal plonge en ligne droite, sur 23 km, dans un site
entièrement neuf. À Kwaadmechelen et à Oolen, deux groupes d’écluses
redescendent le plan de flottaison de 20 m. Entre Herentals et Viersel, le
canal évolue également en site neuf, puis se confond avec l’ancien canal
de jonction Meuse-Escaut.
Le canal Albert traverse alors, sur 8 km, la région industrielle
anversoise. Entre Wijnegem et Anvers, il se superpose à l’ancien canal
qu’il a fallu élargir, approfondir et rectifier. C’était aussi l’occasion de
transformer le quartier étriqué et encombré, entre le bassin Asia et les
fortifications, et d’améliorer les communications par route et par rail
vers l’est et le nord. Le canal longe le bassin Asia, puis le bassin de
Strasbourg, pour aboutir, enfin, dans le bassin Lefèbvre. (FIG. 15)FIG 14 Matériel sur
chenilles dans les sables boulants d’Eygenbilzen
(1932) © SPW
FIG 15 Le chantier à Anvers, entre les bassins
Asia et Lefèbvre © Archives Pieux Franki
FIG 13 Construction de l’écluse de Lanaeken, sur
la jonction avec le Zuid-Willemsvaart (1934)
© Archives Pieux Franki
FIG 12 La gare de triage du village allemand de Kanne, à la sortie de la
tranchée de Caster © SPW
FIG 11 La tranchée de Caster achevée (1939)
avec, à droite, les écluses de Lanaye vers
Maastricht © SPW
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UN PEU D’HISTOIRE…UN PEU D’HISTOIRE…UNPEUD’HISTOIREUNPEUD’HISTOIRE
Une Saison de l’eau pour consacrer le canal
Le roi Albert avait inauguré les travaux le 31 mai 1930. Le 16 octobre
1934, le roi Léopold III et la reine Astrid inaugurent la section Haccourt-
Briegden. Le 13 mai 1935, le tronçon Herentals-Anvers est officiellement
ouvert à la navigation. Liège et Genk sont reliées le 20 mars 1939 et la
section Genk-Hasselt est mise sous eau trois mois plus tard. (FIG. 16)
Il faut savoir que la fin des travaux était initialement prévue pour 1941.
Cependant, le Gouvernement a donné l’ordre d’ouvrir le canal Albert au
cours de l’été 1939, son achèvement devant coïncider avec la fameuse
Saison internationale de l’eau, programmée à Liège.
Ainsi, le 30 juillet 1939 a lieu, à Liège, la cérémonie d’ouverture complète
du canal Albert, rehaussée par la présence du roi Léopold III et de la
reine Élisabeth. (FIG. 17) Les Liégeois assistent aussi à l’inauguration
solennelle du mémorial Albert Ier, conçu à la gloire du défunt roi, mort
accidentellement à Marche-les-Dames en 1934. Dominé par un phare
de 40 m, l’ensemble architectural supporte une statue en pied du roi.
À sa base : un tracé schématique du canal et deux rondes-bosses
figurant un débardeur et un puddleur, symboles du port d’Anvers
et de la région industrielle liégeoise. (FIG. 18, 19 et 21) Les deux rives
de la Meuse, entre le port de Coronmeuse et l’entrée du canal Albert
à Monsin, accueillent, quant à elles, l’Exposition internationale de la technique de l’eau. L’objectif : montrer les progrès accomplis dans
la conception et l’exécution des travaux hydrauliques, l’importance
de la navigation dans l’économie du pays et le rôle de l’eau dans
certaines activités de la science et de l’art de l’ingénieur. Un événement
international qui attirera, dès le 20 mai 1939, nombre de visiteurs
étrangers et de personnalités illustres. (FIG. 20)
FIG 20 L’Exposition de l’eau et le pont temporaire reliant les deux rives de la Meuse. © SPW
FIG 18 et FIG 19 Sur le mémorial Albert Ier, « Le Débardeur » et « Le Puddleur », tout un symbole ! © SPW
FIG 16 « L’Avenir belge » du 10
novembre 1934 © SPW et
FIG 17 La presse saluant l’inauguration du canal, en 1939
19
Le canal durant la guerre
La deuxième guerre mondiale survient alors que le canal va
être offert à la navigation de bout en bout. Avec la Meuse, il doit
constituer une ligne de défense efficace devant Maastricht, avec un
poste avancé : le fort d’Eben-Emael, au sommet de la tranchée de
Caster.
Le 10 mai 1940, des troupes allemandes aéroportées au-dessus
d’Eben-Emael doivent neutraliser le fort et s’emparer des ponts du
canal. La riposte belge ne se fait pas attendre : l’armée fait sauter
presque tous les ponts du canal, même ceux situés au-dessus des
têtes des écluses. (FIG. 22)
Ainsi, la Campagne des Dix-Huit jours ruinera le canal, inauguré
depuis quelques mois à peine. Dès 1941, il est asséché en vue
des réparations. Toutefois, pendant toute la durée de la guerre,
la navigation ne pourra se pratiquer normalement. (FIG. 23)
En septembre 1944, face à l’avancée britannique, les troupes
allemandes se replient derrière le canal. Lors de leur retraite, elles
détruiront à leur tour les ponts et les écluses et le trafic sera une
nouvelle fois paralysé ! (FIG. 24)
Immédiatement après la Libération, l’administration des Ponts et
Chaussées construira des ponts provisoires et déblayera le canal
pour permettre l’avancée alliée jusqu’à la fin des hostilités. Les
écluses, très fortement endommagées, seront mises à sec pour
être définitivement restaurées. Enfin, en 1947, la navigation pourra
reprendre normalement.
FIG 24 Les têtes d’écluses à Kwaadmechelen, détruites en octobre 1944 © SPW
FIG 22 Le pont de Wandre, détruit en mai 1940 © SPW
FIG 21 L’esplanade Albert Ier en cours de construction (30 mai 1939), durant l’Exposition de l’eau © SPW
FIG 23 Traction par remorqueur à vapeur dans la tranchée de Caster en 1942 © SPW
20
UN PEU D’HISTOIRE…UN PEU D’HISTOIRE…UNPEUD’HISTOIREUNPEUD’HISTOIRE
L’épopée d’une modernisation
L’après-guerre sera synonyme de renouveau ! Boostée par la conjoncture économique
des Golden Sixties, l’administration des Ponts et Chaussées entame un vaste programme
de modernisation du réseau fluvial au gabarit ouest-européen de 1 350 tonnes, voire de
2 000 tonnes. Son pilote : le directeur général des Voies hydrauliques, Gustave WILLEMS.
Le canal Albert, bien que calibré au gabarit maximal de 2 000 tonnes, fait partie du
programme. En effet, menacé de saturation par un trafic en pleine croissance et confronté
à de nouvelles exigences liées à l’évolution de la batellerie (motorisation, hausse du
tonnage, apparition des convois poussés), il accuse des signes de vétusté. Un gabarit de
9 000 tonnes permettrait d’exploiter au mieux, et pour de nombreuses années, la voie
d’eau, en offrant un mode de transport rapide, sûr et rentable.
Le programme de modernisation commence dès 1962 dans les provinces de Limbourg
et d’Anvers. Les travaux débuteront 10 ans plus tard en région liégeoise. L’adoption d’un
Plan quinquennal en 1968 donne à l’Office de la navigation la garantie théorique d’un
achèvement complet en 5 ans (1972). En 1976, l’Office sera scindé en deux sections :
celle de Liège pilotant le chantier sur la section liégeoise ; celle d’Hasselt, sur les sections
limbourgeoise et anversoise. En 1989, alors qu’intervient la régionalisation, le coût total
de la modernisation s’élève à 34,4 milliards de francs (BEF), plus 4 milliards estimés pour
son achèvement.
La suite du programme, pour la partie wallonne du canal, sera pilotée par la direction
des Voies hydrauliques de Liège. Ce tronçon de 17 km (Liège-Lanaye) est aujourd’hui
complètement modernisé et accessible aux convois de 9 000 tonnes. (FIG. 25)
FIG 25 Le canal, le port de Liège et la Meuse,
aujourd’hui, accessibles aux 9 000 tonnes
© SPW
21
LE CANAL ALBERT, UN GRAND GABARIT
POUR L’ÉCONOMIE par Pierre WARNIER et Hélène THIÉBAUT
La valeur économique d’une grande artère
fluviale
Long de 129 km, le canal Albert représente à peine 8,3 % de la
longueur totale du réseau des voies navigables belges, estimée à
quelque 1 560 km.
Soulignons, cependant, toute l’importance économique de ce
canal à grand gabarit (9 000 tonnes) qui relie, de bout en bout,
l’institution portuaire liégeoise au port d’Anvers, sur l’estuaire de
l’Escaut, à la mer du Nord.
La construction du canal Albert a constitué une étape déterminante
dans l’évolution économique de Liège, dont le port est devenu
aujourd’hui l’un des plus grands ports intérieurs européens. La
section liégeoise du canal Albert peut actuellement accueillir des
convois atteignant, au maximum, 196 m de long et 23 m de large.
Elle offre un tirant d’eau de 3,40 m et un tirant d’air de 7,50 m. Le
canal Albert a également permis la « maritimisation » du port de
Liège. Depuis les années cinquante, les caboteurs empruntent le
canal Albert afin de rejoindre Liège qui est désormais considérée
comme un port de mer. Ce trafic fluviomaritime concerne
principalement les échanges vers la Grande-Bretagne mais aussi
vers la Scandinavie et les pays méditerranéens comme l’Espagne
et le Portugal. À l’heure actuelle, le gabarit d’un caboteur peut
atteindre entre 2 500 et 3 000 tonnes.
R75 ANS APR75 ANS APRRR
Trafic sur le canal Albert à hauteur de Lixhe © SPW-DPVNI
Chargement de céréales dans le domaine portuaire de l’Île Monsin © SPW-DPVNI
© SPW-Direction de L’Edition
Près de la moitié du tonnage transporté sur les voies
d’eau wallonnes transite par le canal Albert
Entre 1987 et 2012, le tonnage transporté sur le canal Albert a
augmenté de 48 %1 au confluent de la Meuse (entrée du canal Albert),
de 57 % en aval du canal de Haccourt à Visé et de 62 % à Eben-Emael
(limite de la province de Liège).
La progression du tonnage transporté a été constante entre 1987
et 2004, année record où sont enregistrées plus de 24,1 millions
de tonnes acheminées en amont du canal de Lanaye. Le volume
transporté se stabilise ensuite jusqu’en 2008. En 2009, il diminue
de 21 %, conséquence de la crise économique et de la fermeture
temporaire de la phase à chaud de la sidérurgie liégeoise. En 2012, il
diminue à nouveau de 11 % (arrêt complet des hauts fourneaux). Entre
2008 et 2012, près de 3 millions de tonnes de minerais en remonte
sur le canal Albert ont ainsi été perdues.
Produits pétroliers contre matériaux de construction
En 2012, le fret sur le canal Albert en aval du canal de Haccourt à Visé
s’élève à 19,1 millions de tonnes (20,4 millions de tonnes en amont
du canal de Lanaye). Les principales catégories de marchandises
transportées en remonte sur le canal Albert vers Liège sont : les
produits pétroliers (33 %), les matériaux de construction (19 %),
les combustibles solides (16 %) et les produits métallurgiques (11
%). Toujours au même point de référence (Visé) mais cette fois en
descente vers Anvers, on trouve : les matériaux de construction (59
%), les combustibles solides (10 %), les produits métallurgiques (9 %)
et les engrais (4 %).
1 La direction générale opérationnelle de la Mobilité et des Voies hydrauliques du Service public de Wallonie
(ex Ministère de l’Équipement et des Transports) dispose de statistiques de navigation sur son réseau fluvial
depuis 1987.
23
Bateau-conteneurs © SPW-DPVNI
© SPW-DPVNI
Déchargement de produits pétroliers au port pétrolier de Wandre © SPW-Direction de L’Edition
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Évolution du tonnage transporté sur le canal Albert au
confluent de la Meuse (en tonnes)
24
75 ANS APRÈS…75 ANS APRÈS…75 ANS APRÈS75 ANS APRÈS
Des bateaux moins nombreux mais beaucoup plus
grands
À partir de 1987, le tonnage moyen des bateaux chargés sur le
canal Albert augmente, comme sur le reste du réseau wallon,
belge et européen. C’est ainsi qu’entre 1987 et 2012, il passe de
759 tonnes à 1 320 tonnes, soit une augmentation de 74 %. À
titre de comparaison, le tonnage moyen des bateaux chargés sur
l’ensemble du réseau fluvial wallon est passé de 544 tonnes en
1987 à
956 tonnes en 2012 (+ 76 %). Cette tendance se traduit
également, sur le canal Albert, par une très forte diminution du
trafic de bateaux d’une capacité inférieure à 400 tonnes : 11 831
passages en 1987 contre 3 084 pour l’année 2012. Par ailleurs,
la fréquencede passage des bateaux d’une capacité supérieure à
3 000 tonnes est en hausse : 103 en 1987 contre 2 935 en 2012.
Au total, ce ne sont pas moins de 13 208 bateaux en remonte et
14 003 bateaux en descente qui transitent chaque année par le
canal.
Une voie d’accès à l’ensemble du réseau wallon
Si, lors de sa mise en service, le canal Albert permettait
principalement de relier les ports d’Anvers et de Liège,
aujourd’hui, grâce, notamment, à l’augmentation de son gabarit
et aux travaux de modernisation de la Meuse, de très nombreuses
entreprises situées sur les territoires du port autonome de Namur
et de Charleroi empruntent également quotidiennement cette «
autoroute fluviale » pour acheminer leurs flux de marchandises.
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Évolution du tonnage moyen des bateaux chargés sur le
canal Albert en aval du canal de Haccourt à Visé
(en tonnes)
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Évolution du nombre de bateaux sur le canal Albert en
aval du canal de Haccourt à Visé
Navigation sur le canal Albert à hauteur de
Lixhe © SPW-DPVNI
25
Un avantage environnemental remarquable
Le canal Albert, avec ses 20 millions de tonnes de marchandises transportées, contribue
largement à l’amélioration environnementale que permettent les voies navigables.
En effet, par rapport au transport routier, les voies navigables ne connaissent ni les
embouteillages ni les inconvénients liés au verglas et à la neige. De plus, grâce à elles, on
dénombre 1 million de poids lourds en moins sur les routes, 3 à 6 fois moins de carburant
consommé, 45 fois moins de bruit, 100 à 300 fois moins d’accidents, etc.
Liège, aujourd’hui troisième port intérieur européen
L’histoire du canal Albert en région liégeoise est étroitement liée à la naissance et au
développement du port de Liège. Le 21 juin 1937 , sous le nom de Port autonome de Liège,
un établissement public de l’État est officiellement créé, avec pour mission de gérer les
diverses installations portuaires publiques de la région liégeoise utilisées par la navigation de
commerce. Depuis 1937, le Port autonome de Liège œuvre quotidiennement à la valorisation
économique des terrains portuaires et soutient l’implantation d’activités en relation avec le
vecteur d’avenir qu’est la voie d’eau. Il exerce son activité principale en concédant des terrains
à des entreprises privées utilisant le mode fluvial.
Important carrefour autoroutier et ferroviaire, Liège est remarquablement située au cœur du
réseau navigable le plus dense du monde : celui du confluent rhéno-schaldéo-mosan. Le port
de Liège jouit de trois accès à la mer : d’une part, la Meuse et le canal Juliana qui permet de
joindre Rotterdam, d’autre part, le canal Albert qui relie Liège à l’axe Escaut-Rhin et au port
d’Anvers et enfin, la liaison vers Dunkerque.
Grâce à cette position stratégique idéale mais aussi grâce aux investissements consentis dans
les équipements multimodaux, le Port autonome de Liège est aujourd’hui le premier port
fluvial belge et le troisième port fluvial européen après Duisbourg et Paris. Il gère 32 zones
portuaires échelonnées le long de la Meuse et du canal Albert (370 ha mis à la disposition
des utilisateurs de la voie d’eau). Sa compétence territoriale s’étend sur les douze communes
dites « mouillées » de la Province de Liège. © SPW-DPVNI
26
75 ANS APRÈS…75 ANS APRÈS…75 ANS APRÈS75 ANS APRÈS
Évolution de la répartition par catégorie de marchandises du tonnage transporté sur le
canal Albert en aval du canal de Haccourt à Visé (en tonnes)
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Bateau à l’entrée du canal Albert,
Coronmeuse © SPW-DPVNI
Le tonnage de marchandises manutentionnées par les entreprises situées sur les terrains du
Port autonome de Liège affiche à l’heure actuelle un trafic global (eau-rail-route) de plus de
19 millions de tonnes. Le trafic « voie d’eau », à lui seul, s’élève à plus de 13 millions de tonnes.
Enfin, selon l’étude annuelle de la Banque nationale de Belgique, relative à l’année 20102,
les entreprises présentes sur l’ensemble du territoire du complexe portuaire liégeois (ports
publics et privés) sont créatrices de valeur ajoutée. Celle-ci est estimée à 2 669,3 millions
d’euros par an, ce qui représente 3,2 % du PIB de la Wallonie et 0,8 % du PIB de la Belgique.
En outre, le complexe portuaire liégeois offre de l’emploi à plus de 25 000 personnes. Les
activités développées dans ce sillage constituent donc un pôle économique de poids pour
l’ensemble de la Wallonie.
2 publiée en juillet 2012.
27
Le Port autonome de Liège en quelques
chiffres
Effectifs : 36 collaborateurs
Trafic : 19,3 millions de tonnes
tous modes confondus
(eau-rail-route) dont
13,9 millions par la voie
d’eau
1 darse couverte
1 terminal à conteneurs
(navettes régulières de
conteneurs organisées
vers Anvers, Rotterdam et
Zeebruges au départ de Liege
Container Terminal)
24 813 EVP (conteneur
maritime équivalent 20 pieds)
transportés par la voie d’eau
en 2012
370 ha d’espaces portuaires
en région liégeoise
120 entreprises implantées
10 000 emplois directs et
15 000 emplois indirects
Liège - Canal Albert © SPW-DPVNI
28
MAIS ENCORE…MAIS ENCORE…MAIS ENCOREMAIS ENCORE
Une politique d’ampleur européenne
Depuis les années 1980, l’Union européenne encourage le développement et l’harmonisation des infrastructures de transport au
travers du programme RTE-T, Réseau transeuropéen de Transport. Ce réseau, essentiel à la mise en place du marché intérieur
et au renforcement de la cohésion européenne, est composé des grandes artères de communication et ce, pour l’ensemble des
différents modes de transport.
Jusqu’en 2013, cette politique consistait en incitants financiers adressés aux états membres. Pour en bénéficier, le projet proposé
devait se situer sur l’une des branches d’un réseau d’importance européenne. Une des caractéristiques de la politique RTE-T était
alors de distinguer les réseaux par mode.
La programmation 2007-2013 a introduit la notion de projet prioritaire visant à concentrer les moyens sur certains axes
stratégiques. Ainsi, pas moins de 30 projets prioritaires avaient été identifiés, parmi lesquels seuls deux se rapportaient au mode
fluvial : le projet prioritaire 18, Meuse-Rhin-Main-Danube, et le projet prioritaire 30, Seine-Escaut.
Les nouvelles orientations
Lors de la révision de la politique RTE-T, de nouvelles orientations, beaucoup plus fortes, ont été données :
Un réseau européen à deux niveaux
Le réseau européen se définit dorénavant selon deux niveaux. Le premier niveau est le « réseau global » (compréhensive network)
et représente le niveau de base du RTE-T. Il reprend des composantes de tous les modes de transport ainsi que leurs points
de connexion. Le second niveau est le « réseau central » (core network) et se superpose au premier. Il relie les grands centres
d’activités socio-économiques et concentre l’essentiel des grands flux de transport transeuropéens. C’est ce core network qui, dans
les années à venir, monopolisera l’essentiel des moyens et des énergies. A noter qu’en ce qui concerne les voies navigables, le
« réseau central » couvre toutes les voies existantes ou planifiées de classe IV et plus dont fait partie le canal Albert.
Des moyens revus à la hausse
Pour la mise en œuvre de ce core network, la Commission européenne a mobilisé d’importants moyens : près de 24 milliards
d’euros pour la période 2014-2020. Elle veut également induire une vraie évolution dans la structure des modes de transport
puisque les modes alternatifs à la route (voies navigables et chemin de fer) peuvent bénéficier de taux de cofinancement très
élevés, allant jusqu‘à 40 % pour les goulets d’étranglement.
LE CANAL ALBERT AU CŒUR DES RÉSEAUX TRANSEUROPÉENS DE TRANSPORTpar Pascal MOENS, DPVNI
29
Une volonté d’intégration multimodale
Au sein du core network, 9 corridors multimodaux ont été définis en remplacement des
30 projets prioritaires. Leur objectif est de favoriser le développement intégré du core network de manière transnationale et multimodale. Pour chaque corridor, un coordinateur
est désigné. Le corridor le plus important pour la Wallonie est dénommé « Mer du
Nord-Méditerranée » et s’étend de l’Irlande à la France en passant par les Pays-Bas, la
Belgique, l’Allemagne et le Luxembourg. L’ensemble du réseau fluvial wallon y est repris.
Un engagement sur des délais et des niveaux de service
Les états membres ont, comme ultime limite, l’année 2030 pour mettre en œuvre le core network et y délivrer les services requis.
Au cœur des réseaux
Le canal Albert fait partie du réseau transeuropéen de transport depuis le lancement de ce
concept. Désormais composante du core network du réseau, il est intégré dans le corridor
Mer du Nord-Méditerranée.
La section wallonne du canal bénéficie même d’une situation particulièrement stratégique
puisque les axes ferroviaire et routier qui le longent jusqu‘à Liège font aussi partie du
core network. En conséquence, les zones portuaires du canal Albert wallon reprises dans
la liste des ports intérieurs y sont incluses. Il faut également mentionner la présence de
l’aéroport de Bierset dans ce core network.
C’est donc un ensemble exceptionnellement dense d’infrastructures de transport de niveau
européen qui longent le canal Albert et convergent jusqu‘à Liège.
Une telle configuration confirme l’inscription du canal Albert au plus haut niveau européen
d’intégration multimodale et, grâce à une politique de « corridors », offre la perspective de
développements ultérieurs, soutenus par d’importants fonds européens.
Corridorr TTEN-T© EUROPEAN COMMMISSION
© SPW-Direction de l’Edition
30
MAIS ENCORE…MAIS ENCORE…MAIS ENCOREMAIS ENCORE
Le port de Liège est au cœur d’un
important nœud multimodal, en
connexion directe avec Anvers
et Rotterdam. Cette localisation
exceptionnelle de Liège au cœur
de l’Europe constitue un atout
majeur pour son développement
et lui permet de se positionner
résolument dans l’hinterland
naturel des grands ports maritimes
que sont Anvers, Zeebruges,
Rotterdam et Dunkerque. En effet,
les ports maritimes cherchent
aujourd’hui à nouer des relations
privilégiées avec les ports
intérieurs dans le but d’accroître
leur développement. L’objectif est
simple : assurer une logistique
de distribution fluide, en aval du
déchargement portuaire, via une
excellente collaboration entre ces
ports maritimes et le port liégeois.
Le port de Liège est d’ailleurs
considéré comme un endroit
stratégique permettant de mieux
approvisionner l’hinterland en
marchandises. Et il faut souligner
que c’est grâce au canal Albert
que cette position fluviale
exceptionnelle est possible. Les
accords signés au cours de
LIÈGE, HINTERLAND DES PORTS MARITIMES par Hélène THIÉBAUT
Caboteur et darse couverte© SPW-DPVNI
31
ces dernières années entre les autorités portuaires liégeoises
et leurs homologues anversois et rotterdamois confirment d’ailleurs
l’intérêt prépondérant de ces ports maritimes pour Liège. En
effet, ceux-ci devraient permettre, à l’avenir, de renforcer encore
davantage la position stratégique du port de Liège qui est appelé à relever divers défis et à jouer un
rôle de plus en plus important dans la chaîne logistique nationale et
internationale (développement de nouveaux trafics…).
Dans le cadre de sa stratégie de réseaux, le Port autonome
de Liège entend ainsi collaborer étroitement avec l’ensemble de
ces divers ports maritimes mais également avec les autres ports
intérieurs, par le biais d’accords de collaboration. Citons, par exemple,
le Groupement d’Intérêt économique Liège Trilogiport et le protocole d’accord avec le Port d’Anvers, la lettre d’intention avec le Port
de Rotterdam, le projet européen Connecting Citizen Ports 21 (projet
européen rassemblant 7 ports intérieurs européens)…
Hall des Foires, entrée du canal Albert
© SPW-Direction de l’Edition
32
MAIS ENCORE…MAIS ENCORE…MAIS ENCOREMAIS ENCORE
Les cours d’eau ne connaissent pas les frontières ! Lors de la régionalisation des travaux publics et des voies navigables (1993),
un accord de coopération a été immédiatement signé entre la Wallonie, la Flandre et Bruxelles afin d’organiser une concertation
interrégionale dans le domaine de la gestion et de l’exploitation des voies navigables.
Cet accord de coopération a donné naissance à la Concertation Interrégionale des Voies Hydrauliques (CIVH), structure officielle
réunissant une fois par an toutes les administrations et organismes gestionnaires des voies navigables en Belgique1.
Les champs d’action des voies hydrauliques étant variés, plusieurs groupes de travail ont été définis, au sein de la CIVH.
Le groupe de travail n°3 traite de la concertation liée au bassin de la Meuse dont le canal Albert fait partie. Il associe les
administrations compétentes pour ce bassin et plus précisément : la direction générale opérationnelle de la Mobilité et des Voies
hydrauliques du SPW (département des Voies hydrauliques de Liège), la société publique gestionnaire du canal Albert et des
canaux de Campine en Flandre, la nv De Scheepvaart (anciennement Dienst voor de Scheepvaart) ainsi que le Rijkswaterstaat,
gestionnaire néerlandais du fleuve à partir de la frontière nationale. Les aspects techniques liés à une navigation sûre et efficace,
les échanges d’informations sur la planification des gros travaux d’infrastructure (ponts, écluses, zones portuaires, etc.), les
procédures à suivre et les annonces réciproques en cas d’accidents et de catastrophes (encombrement du trafic, avaries, pollution
de l’eau), la gestion de l’eau pendant les périodes d’étiage sont au nombre des sujets discutés.
Le groupe de travail n°4 examine, pour l’ensemble des voies navigables, des questions de règlement de navigation, de transport
de marchandises dangereuses (ADNR), de police, assure les services d’information fluviale (SIF ou RIS, River Information
Services), etc.
Enfin, le groupe de travail n°5 aborde, de manière globale, des sujets liés à l’hydrologie parmi lesquels, notamment, la prévention
et la gestion des crues et inondations, les phénomènes d’étiage, etc.
Les groupes de travail de la CIVH se réunissent au moins une fois par an et davantage si les circonstances l’exigent.
1 Pour la Région wallonne : la direction générale des Voies hydrauliques du Ministère de l’Équipement et des Transports (aujourd’hui la direction générale opérationnelle de la Mobilité et des Voies hydrauliques du
Service public de Wallonie); pour la région flamande : les Waterwegen & Zeekanaal NV et De Scheepvaart NV; pour la région de Bruxelles-Capitale : le Port de Bruxelles.
LE CANAL ALBERT, LIEN ENTRE LA WALLONIE ET LA FLANDRE ET ESPACE DE
CONCERTATION INTERRÉGIONALE par Marc DELAUDEavec la collaboration de Jacques HACOURT et Stéphan NIVELLES
33
Liège, première région
logistique
Liège est la première région
logistique d’Europe. Telle est la
conclusion d’une étude menée par
Cushman & Wakefield qui établit
un classement des meilleures
localisations européennes pour
la logistique et la distribution,
sur base de divers paramètres
macroéconomiques.
© SPW-Direction de l’Edition
34
MAIS ENCORE…MAIS ENCORE…MAIS ENCOREMAIS ENCORE
C’est dans la perspective de son positionnement stratégique dans l’hinterland des
ports maritimes que le Port autonome de Liège développe actuellement la plate-forme
multimodale Liège Trilogiport (120 ha) située le long de la rive droite du canal Albert,
plus précisément à Hermalle-sous-Argenteau. L’endroit est propice au développement
d’activités multimodales car différents modes de transport peuvent y être combinés.
Par ailleurs, sa localisation géographique idéale fait de Liège Trilogiport un endroit très
convoité par les investisseurs nationaux et internationaux.
La plate-forme multimodale Liège Trilogiport présente trois atouts
trois accès à la mer (Anvers, Rotterdam, Dunkerque)
trois modes de transport (eau, rail, route)
trois marchés frontaliers (France, Allemagne, Pays-Bas)
Il s’agit d’un projet réalisé par le Port autonome de Liège (PAL), en étroite collaboration
avec la direction générale de la Mobilité et des Voies hydrauliques du Service public
de Wallonie. Celle-ci a une mission d’assistance technique au PAL pour la réalisation
et l’aménagement de zones portuaires (parmi lesquelles figure Liège Trilogiport). Par
ailleurs, le Port autonome de Liège collabore avec le Port d’Anvers et la SPI dans le cadre
d’un Groupement d’Intérêt économique (GIE).
Véritable village logistique trimodal (relié à l’eau, au rail et à la route) au cœur de
l’Europe, Liège Trilogiport a pour objectif d’attirer des entreprises utilisatrices de la voie
d’eau et/ou du rail et des grands centres de distribution européens présentant une activité
à haute valeur ajoutée et génératrice de nombreux emplois nouveaux. Essentiel pour
le redéploiement économique et l’avenir de la région liégeoise et, plus largement, de la
Wallonie, Liège Trilogiport devrait entraîner la création de quelque 2 000 emplois directs
et indirects.
À noter que Liège Trilogiport bénéficiera d’un terminal à conteneurs (15 ha), d’une zone
logistique (41,7 ha), de terrains portuaires (22 ha), d’une zone de services tertiaires (1 ha)
et d’une zone d’intégration environnementale (39 ha).
Budget
Le budget estimé pour
l’aménagement de la plateforme
est de 23,5 millions d’euros, avec
un financement assuré par l’Union
européenne (FEDER), la Wallonie
(à travers le Plan Marshall 2.vert) et le Port autonome de Liège.
Viendront s’y ajouter 22 millions
d’euros consacrés à la construction
des accès routier et ferroviaire
(FEDER/SPW). Le montant des
investissements privés s’élève à
115 millions d’euros.
LIÈGE TRILOGIPORT, UN VILLAGE LOGISTIQUE À HAUT POTENTIEL
LE LONG DU CANAL ALBERTpar Hélène THIÉBAUT
© SPW-DPVNI
35
Les atouts principaux de
Liège Trilogiport :
Zone multimodale de
120 ha en aval de Liège, sur
la rive droite du canal Albert
proche des frontières allemande
et hollandaise
Situé à 14 h de navigation
d’Anvers et à 24 h de
Rotterdam
Enfoncement admis : 3 m 40
Proximité de Liège-Airport
(7e aéroport européen pour le
fret) et de la gare TGV de Liège
56 millions d’habitants dans un
rayon de 250 km
60 % du pouvoir d’achat
européen dans un rayon de
500 km
Projet fondamental pour l’avenir
de la région liégeoise et de la
Wallonie, Liège Trilogiport est
incontournable pour assurer le
redéploiement économique de
Liège
Vue sur le chantier de Liège Trilogiport (octobre
2013) © SPW-DPVNI
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MAIS ENCORE…MAIS ENCORE…MAIS ENCOREMAIS ENCORE
Zone portuaire
Terminal à conteneurs
Zone d’activités tertiaires
Zone logistique
Image virtuelle de la plate-forme multimodale
Zoom sur les diverses zones de Liège Trilogiport
Un terminal à conteneurs (15 ha)
Le terminal à conteneurs, situé le long du canal Albert, sera réservé à l’activité de chargement et de déchargement des bateaux. Les conteneurs stockés seront soit chargés sur des camions, wagons ou barges à destination du reste de l’Europe, soit déposés dans les entrepôts logistiques de centres de distribution européens pour être traités et réexpédiés après transformation.
Image virtuelle de la plate-forme mulitimodale
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Une zone logistique (41,7 ha)
La zone logistique, située à l’arrière du terminal à conteneurs, sera dédiée aux centres de distribution européens. C’est dans cette zone que les
entreprises apporteront une plus-value aux marchandises amenées dans les conteneurs. C’est en effet à l’intérieur de ces halls logistiques de
dernière génération que ces marchandises seront stockées, traitées, reconditionnées et réorganisées avant de partir ensuite dans toute l’Europe
par bateau, train ou camion.
Le Port autonome de Liège a concédé la zone logistique à deux sociétés : Warehouses De Pauw (10 ha), société belge spécialisée dans le
développement et la location d’entrepôts logistiques et D.L. Trilogiport Belgium SA (30 ha).
Une fois l’aménagement de la plae-forme terminé, ces sociétés construiront des entrepôts logistiques qu’elles loueront ensuite à des opérateurs
appelés « utilisateurs finaux ». Ce sont ces opérateurs qui seront chargés d’aménager les entrepôts en fonction de leurs activités.
Des terrains portuaires (22 ha)
Comme le terminal à conteneurs, cette zone présente l’avantage d’un accès direct au canal Albert, propice au développement d’une activité
économique portuaire.
Une zone de services tertiaires (1 ha)
Cette zone regroupera certains services tertiaires (bureaux, douanes,etc.) nécessaires au développement économique de la plate-forme.
Une volonté d’intégration optimale : 39 ha pour la zone d’intégration environnementale !
Une réflexion urbanistique globale, relative à l’aménagement paysager de la zone, a été menée afin que le projet s’intègre le mieux possible entre
le canal Albert et le village d’Hermalle-sous-Argenteau. Soucieux du bien-être de l’ensemble des citoyens, le Port autonome de Liège et le Service
public de Wallonie se sont engagés à consacrer plus de 39 ha (soit un tiers de la superficie totale de Liège Trilogiport ) à cette zone d’intégration
environnementale qui viendra encercler la plate-forme et embellir les accès du nouveau pont. La création de cet espace devrait satisfaire :
les riverains, grâce à la création de vergers et de jardins communautaires ;
les pêcheurs, grâce à des pontons spécialement réalisés pour la pratique de la pêche ;
les promeneurs et les cyclistes, grâce aux chemins dédiés aux modes doux (RAVeL) ;
les amoureux de la nature, grâce à des plans d’eau avec passerelle et à une zone arborée de 4 ha ;
la faune et la flore locale !
La participation au projet Connecting Citizen Ports 21 a permis d’obtenir des financements européens (Interreg IVB) pour la réalisation d’une
partie de cette zone d’accueil.
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LA VIE DU CANAL…LA VIE DU CANALA VIE DU CANALA VIE DU CANALLLLL …
Au sein de la direction générale opérationnelle de la Mobilité et des Voies hydrauliques
du Service public de Wallonie, c’est la direction des Voies hydrauliques de Liège qui est
en charge, notamment, du canal Albert et de la Meuse (province de Liège). Ses missions
consistent à gérer les travaux d’entretien, de modernisation et d’investissement. Elle
assure également l’exploitation des voies navigables (manœuvre des ouvrages d’art) et
assiste techniquement le Port autonome de Liège et la SOFICO (Société de Financement
Complémentaire des Infrastructures).
C’est ainsi que, par exemple, la direction des Voies hydrauliques de Liège assure la
totalité de la gestion technique des travaux de construction des deux nouvelles écluses
(d’une longueur de 225 m et d’une largeur de 25 m), à Lanaye et à Ivoz-Ramet. La
SOFICO, quant à elle, finance la construction de ces deux ouvrages et en assurera
l’exploitation. La direction de Liège renforce actuellement le mur du canal Albert en rive
gauche à Loën pour l’adapter aux bateaux et convois poussés de plus grand gabarit.
Elle s’occupe également de la rénovation du barrage de Monsin (le plus ancien des
barrages automatiques) qui assure la navigation entre Ivoz-Ramet et Genk.
Le rôle de la direction générale opérationnelle de la Mobilité et des Voies hydrauliques
ne se limite pas, bien sûr, à l’intervention de la direction des Voies hydrauliques de
Liège. En effet, elle est notamment chargée d’étudier et planifier la politique wallonne
des transports, de la relayer auprès des instances internationales et de coordonner ses
actions avec ses homologues flamands et néerlandais. En outre, elle promeut l’usage
des voies navigables et de l’intermodalité, notamment en assurant le suivi technique du
plan d’aide wallon aux modes alternatifs à la route. Surveillance et suivi hydrologique
des voies navigables, lutte contre les inondations, coordination des actions de dragage…
font aussi partie de ses missions.
MAIS QUI ENTRETIENT LE CANAL, L’EXPLOITE, LE MODERNISE... ?par Pascal MOENS et Pierre WARNIER
Travaux de construction de la nouvelle écluse
d’Ivoz-Ramet © SPW-DPVNI
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ET QU’EN PENSENT LES BATELIERS ?par Hélène CORNETavec la collaboration de Joseph et Dany DE RAEVE, bateliers wallons
Les bateaux Dymphna, Kon Tiki et Nebraska … ça vous dit quelque chose ?
La famille DE RAEVE bien sûr ! De nombreux investissements soutenus par la Wallonie en faveur de la modernisation de la flotte et
autant de compositions fluviales à quatre mains : il y a Chantal et Joseph d’abord, dans le métier depuis 1972, leurs fils Patrice et
Dany, leurs épouses elles-mêmes « capitaines » et la prochaine génération déjà bien en marche.
Joseph, 63 ans, quarante années de navigation, a une vue d’ensemble sur l’histoire et l’évolution du canal. Dany, 30 ans, jusqu’à
deux allers-retours par semaine, c’est l’expérience au quotidien. Ils ont accepté de jouer le jeu de l’interview pour renvoyer
l’ascenseur au canal qu’ils considèrent comme une des plus belles vitrines du réseau belge.
D’emblée, ils saluent la qualité de l’infrastructure tant en matière d’écluses que d’aménagement des quais (facilité d’amarrage),
relèvent l’excellent entretien de l’outil (très peu de pannes) et accueillent chaleureusement les chantiers d’élargissement et de
rehaussement des ponts actuellement en cours le long du canal.
Ces travaux vont enfin permettre de solutionner les problèmes de croisement rencontrés, depuis l’élargissement du canal dans les
années 1980, par une flotte de bâtiments de plus en plus imposants… Exit donc le croisement en alternat sur fond de brouillard
du plat pays ! Avec un pont sur le canal tous les 2 à 3 km, ce sera non seulement la garantie d’une sécurité de manœuvre (depuis
longtemps attendue) mais également un gain de temps non négligeable.
Reste que le canal, devenu une véritable petite autoroute à grand gabarit, aurait pu encore améliorer son potentiel de trafic si le
nœud d’étranglement à l’aval de l’écluse de Wijnegem avait pu être contourné…
Des travaux avaient pourtant été entamés dans les années 1970, dans le cadre de la construction du canal de l’Escaut au Rhin,
avec une branche vers l’est, destinée à relier directement le Port d’Anvers aux villes de Campine… Mais celle-ci fut abandonnée.
A ce jour, aucune liaison Liège-Rotterdam ne peut encore se dispenser de transiter par le port d’Anvers.
Reste, pour la famille De Raeve, le vif souhait de voir s’améliorer la gestion des problématiques quotidiennes. Les demandes
adressées au Service public de Wallonie par l’intermédiaire de l’éclusier ou du garde de navigation méritent, en effet, une
résolution rapide et soignée à l’image d’une Wallonie en pleine possession de ses moyens !
©© © © DEDEDEDEDED R R R R RRAEAEAEAEAEAEEVEVEVEVEVEVE
4141
Batelier en 2013 un défi…
d’avenir !
Bien que la batellerie conserve
pour beaucoup son image
artisanale, un batelier en 2013
c’est aussi et avant tout un chef
d’entreprise à la tête d’un solide
capital qu’il s’agit de gérer avec
beaucoup de compétence. Pilote,
mécano, capitaine, commercial,
gérant… le batelier doit savoir tout
faire et le métier se complique
d’année en année avec une
concurrence forte, des règles
de plus en plus complexes, un
contexte économique fluctuant. Et
bien sûr, la crise n’épargne pas le
secteur !
Si le bateau semble avancer
lentement, à la barre, on n’a pas le
temps de s’ennuyer !
Dymphna (38.80 x 5 m, 372 t),
Kon Tiki (80 x 8.20 m, 1 200 t) et
Nebraska (70 x 7.25 m, 900 t)
Canal Albert en hiver
© SPW-DPVNI
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Un carrefour stratégique
Le complexe éclusier de Lanaye est situé dans la commune de Visé à 25 km au Nord de Liège, à cheval sur la frontière
belgo-néerlandaise. Il relie le canal Albert à la Meuse néerlandaise et au canal Juliana via le canal de Lanaye. Les écluses
permettent donc la connexion fluviale entre la Wallonie et les Pays-Bas. Par extension, ce carrefour fluvial stratégique donne aussi
accès aux réseaux des voies navigables belge et français, d’une part, et néerlandais, allemand et centre européen, d’autre part,
via le Rhin et le Danube.
LE SITE ÉCLUSIER DE LANAYEpar Christel JOBavec la collaboration de Muriel CHAIDRON, Vincent HERBILLON, Stéphan NIVELLES et Eddy ORY
3e écluse de Lanaye © SPW-Direction de
l’Edition
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2, 3 et bientôt 4 écluses
Deux premières écluses, au gabarit de 600 tonnes, sont réalisées entre 1934 et 1936 dans
le cadre de la construction du canal Albert. Elles rachètent la différence de niveau d’eau
engendrée par ce nouveau canal élevé en remblai entre Haccourt et Lanaye jusqu’à 10 m
au-dessus de la plaine alluviale.
La fin des années 1950 voit la construction d’une troisième écluse permettant le passage
de bateaux de 2 000 tonnes. Elle solutionne le fameux « bouchon de Lanaye » :
deux voies d’eau au gabarit de 2 000 tonnes, reliées par un site éclusier limité à
2 fois 600 tonnes. Mais, le problème ressurgit à la fin des années 1970. Suite à la
modernisation du canal Albert, le site éclusier est devenu un mauvais trait d’union entre
le canal Albert élargi au gabarit de 9 000 tonnes et le canal Juliana porté au gabarit de
4 500 tonnes.
De plus, le paysage économique a aujourd’hui bien changé. Se révélant un moyen de
transport à la fois économiquement compétitif et respectueux de l’environnement, le
transport fluvial voit son tonnage augmenter de manière quasi constante (42 millions
de tonnes en Wallonie en 2012). La logique économique visant la rentabilité a, quant à
elle, conduit à l’avènement de bateaux de gabarit supérieur (1 500 tonnes et plus) et à la
raréfaction des unités de 600 tonnes, autrefois prédominantes.
En 2012, le complexe éclusier de Lanaye a vu passer un peu plus de 16 000 bateaux
marchands, quelque 2 800 bateaux de plaisance et un peu plus de 700 bateaux à
passagers. Ce sont 10,4 millions de tonnes de marchandises, soit près d’un quart du
trafic global wallon, qui ont transité par le site. Un trafic qui emprunte essentiellement
la troisième écluse proche de la saturation et pas à l’abri d’une avarie. Les deux petites
écluses étant, quant à elles, principalement utilisées pour la navigation de plaisance, en
été.
La construction d’une quatrième écluse était donc tout à fait nécessaire. Augmentant
la capacité du complexe éclusier, elle répondra à l’évolution du transport fluvial de
marchandises et permettra de fluidifier les trafics.
3e écluse de Lanaye © SPW-DPVNI
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LA VIE DU CANAL…LA VIE DU CANALA VIE DU CANALA VIE DU CANALLLLL …
Un chantier titanesque en cours
Le chantier de la quatrième écluse a débuté en juin 2011. Outre la construction d’un
nouveau sas aux dimensions appréciables de 225 m de long et de 25 m de large, soit
un gabarit de 9 000 tonnes, il comprend la réalisation de toute une série d’ouvrages
et travaux annexes. Une station de pompage rééquilibrera les consommations d’eau
moyennes du site et donc des quatre écluses (chaque bassinée de la nouvelle écluse
nécessitant à elle seule 82 000 m³ d’eau) et sera couplée à une centrale hydroélectrique
pouvant produire jusqu’à 2 300 kW 1. Un poste de commande unique viendra remplacer,
à terme, les deux anciennes cabines de commande. Surplombant les chenaux aval des
quatre écluses, un nouveau pont accessible aux piétons, cyclistes et véhicules assurera
la liaison entre les deux rives. Différents travaux de rénovation seront réalisés (maisons
éclusières, portique des anciennes écluses, etc.). Depuis ses prémices, le chantier
s’accompagne aussi de mesures compensatoires écologiques de qualité (cf. infra). La
nouvelle écluse devrait être mise en service fin 2014 et les travaux sur l’ensemble du site
devraient être achevés en juin 2015.
Le coût des travaux et des études est évalué à 151,64 millions d’euros 2. Le projet bénéficie
de deux financements de l’Union européenne dans le cadre des RTE-T (cf.infra) : un
subside d’1,2 million d’euros pour les études préalables et un autre ayant trait aux travaux
et études toujours en cours qui pourrait atteindre un maximum de 26,93 millions d’euros.
Vu le caractère transfrontalier du site, les Pays-Bas interviennent pour un montant de
10 millions d’euros. La Wallonie finance le montant restant via la SOFICO 3 à qui elle a
également confié la mise en œuvre du projet. Le Service public de Wallonie 4, quant à lui,
assure la gestion technique et administrative des travaux pour le compte de la SOFICO.
Les travaux de génie civil sont réalisés par l’entreprise Besix et ceux d’électromécanique,
par la société momentanée Lanecluse4 5 .
1 Lorsque le débit minimum garanti en Meuse mitoyenne est assuré.
2 Cette estimation htva reprend les études et travaux réalisés depuis le 01/01/2003 jusqu’à la fin prévue des travaux. Elle comprend également des
estimations de révisions et décomptes.
3 SOFICO : Société wallonne de financement complémentaire des infrastructures.
4 SPW - Direction générale opérationnelle de la Mobilité et des Voies hydrauliques (plus particulièrement, la direction des Voies hydrauliques de
Liège et la direction de la Gestion des Équipements des Voies hydrauliques de Liège et des barrages).
5 La société momentanée Lanecluse4 est composée des sociétés anonymes Spie Belgium, Fabricom, Besix Sanotec et Balteau.
4e écluse de Lanaye © SPW-Direction de
l’Edition
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LA VIE DU CANAL…LA VIE DU CANALA VIE DU CANALA VIE DU CANALLLLL …
Avec la modernisation des écluses d’Ivoz-Ramet, d’Ampsin-Neuville et de Lanaye, la
Wallonie conforte sa place au sein de l’axe Meuse-Rhin-Main-Danube, un des principaux
corridors du Réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Ce programme de développement
d’infrastructures de transport, mis en place par l’Union européenne, vise à transformer
l’actuelle mosaïque de routes, voies ferrées, aéroports et canaux européens en un réseau
de transport unifié, aux connexions efficaces, sans lequel l’Europe ne pourra pas continuer
à se développer et à prospérer.
Les trois écluses mosanes sont considérées comme projets prioritaires dans le cadre du
RTE-T et reçoivent donc un cofinancement de l’Union européenne.
Leur modernisation au gabarit de 9 000 tonnes participe à la suppression des goulets
d’étranglement le long de l’axe Meuse-Rhin-Main-Danube qui voit ainsi sa navigabilité
améliorée et ses liaisons entre ports maritimes et intérieurs renforcées. De quoi favoriser
le transfert du fret routier vers les voies navigables de cet axe !
IVOZ-RAMET, AMPSIN-NEUVILLE ET LANAYE :
LES 3 CLÉS DE LA MEUSE À 9 000 TONNESpar Christel JOBavec la collaboration de Muriel CHAIDRON et Stéphan NIVELLES
© SPW-DPVNI
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LA NOUVELLE FRAYÈRE DE LANAYE
Intégrer environnement et technique !
Les aménagements humains permettent un développement économique et social mais ont bien souvent une empreinte
écologique. Empiétant sur l’ancienne frayère dite du Petit Gravier ou encore Vieille Meuse, la construction de la 4e écluse de
Lanaye fait disparaître une partie de cet écosystème remarquable. Cette ancienne frayère résultait des travaux de rectification
de la Meuse, entrepris dans les années soixante. Ces travaux accompagnèrent la construction de l’écluse de 2 000 tonnes et
isolèrent un ancien méandre du fleuve naturel. Colonisé progressivement par la faune et la flore, ce site est devenu un refuge
pour la biodiversité liée aux milieux et paysages typiques de la vallée mosane, à la frontière belgo-néerlandaise.
En prévision de la construction de la quatrième écluse de Lanaye et afin de contrebalancer son impact négatif sur le plan
écologique, la direction des Voies hydrauliques de Liège du Service public de Wallonie a créé artificiellement une frayère de la
même surface, située sur la rive gauche de la Meuse mitoyenne, à quelque 500 m en amont du site de la Vieille Meuse.
Aujourd’hui, cette nouvelle frayère abrite, elle aussi, une biodiversité remarquable.
D’ici peu, une extension moins profonde, en bordure de l’oseraie, et la plantation d’une roselière viendront parachever la
nouvelle frayère qui, en elle-même, constitue une belle preuve que développement économique et développement durable ne
sont pas incompatibles !
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Filiale du groupe Portier et d’IFB (SNCB Logistics), Liège Container Terminal (LCT) est une plateforme trimodale dédiée aux
conteneurs. Située à Renory, elle est la seule entreprise qui transporte, de manière régulière, des conteneurs par voie fluviale au
départ de Liège.
Rencontre avec Nicolas LIMBIOUL, General Manager et Olivier HIA, Operation & Commercial
Manager de Liège Container Terminal.
POURRIEZ-VOUS DÉFINIR EN QUELQUES MOTS VOTRE ACTIVITÉ FLUVIALE ?
LCT transporte des conteneurs par voie fluviale. Tout ou presque peut être mis en conteneur : de l’alimentaire réfrigéré, des grumes, des meubles, des produits sidérurgiques, des pièces de mécanique etc. Deux automoteurs de type rhénan, en rotation, font la navette entre Liège et Anvers avec, chaque jour, un départ et une arrivée. Par exemple, un bateau quittant Liège à 18 heures atteint Anvers à 8 heures le lendemain matin, soit après 14 heures de navigation. Cette ligne régulière existe depuis une quinzaine d’années.
Nous expédions ainsi quelque 320 000 tonnes de produits par an. Autrefois, ces produits étaient transportés par camions. Un réel transfert modal a donc été opéré contribuant à désengorger les routes et à réduire l’impact environnemental.
QUEL RÔLE JOUE LE CANAL ALBERT DANS VOTRE ACTIVITÉ DE TRANSPORT DE CONTENEURS ?
Un rôle essentiel. Vital ! Son gabarit et son tirant d’air nous permettent de naviguer rapidement, avec une grande fiabilité et ce, avec trois couches de conteneurs sur le bateau. Sans le canal Albert, LCT n’existerait tout simplement pas. Il est l’artère fluviale qui offre les connexions vers les ports maritimes, vers Anvers, vers Rotterdam. La nouvelle écluse de Lanaye renforcera encore ce rôle.
QUELLES SONT VOS DERNIÈRES RÉALISATIONS ET PERSPECTIVES DE DÉVELOPPEMENT ?
Ces dernières années, le terminal est devenu un dépôt de conteneurs pour plusieurs armements. Une réactivité plus grande et un coût économique plus intéressant en sont les avantages. Les conteneurs voyagent chargés à l’exportation comme à l’importation et le taux de remplissage des bateaux augmente.
Autre particularité de notre terminal : toutes les formalités douanières peuvent y être accomplies. Nous sommes la seule plate-forme trimodale à offrir ce service en Wallonie.
LE CANAL ALBERT, UN AXE PRIMORDIAL POUR LE TRANSPORT DE CONTENEURSpar Véronique LEFÈVREavec la collaboration de Nicolas LIMBIOUL, General Manager et Olivier HIA, Operation & Commercial Manager de Liège Container Terminal
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Notre terminal a été officiellement reconnu extended gate1 par l’armement MSC qui représente plus de la moitié du trafic conteneurisé maritime du port d’Anvers.
Tout ceci contribue à renforcer nos perspectives de développement.
1 L’accès terrestre aux quais à conteneurs, dans un port maritime, s’effectue par des portes d’entrées, gates en anglais. Afin d’augmenter la capacité d’accueil des navires porte-conteneurs à ces quais, certains
armements maritimes développent l’idée d’une extension de ces portes par un réseau de communication performant, l’extended gateway, reliant le quai maritime et des terminaux de transbordement intérieurs. Ces
derniers sont donc reconnus comme extended gates.
© SPW-DPVNI
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LA VIE DU CANAL…LA VIE DU CANALA VIE DU CANALA VIE DU CANALLLLL …
Le plus important site d’assainissement des eaux usées en
Wallonie implanté le long du canal Albert
Située le long du canal Albert, face à la future plate-forme multimodale Liège Trilogiport, la station d’épuration de Liège-Oupeye est la plus importante de Wallonie. En effet, elle
assure l’assainissement des eaux usées d’un territoire de 116 km2 couvrant tout ou partie des
communes de Ans, Beyne-Heusay, Blegny, Fléron, Herstal, Liège, Oupeye, Saint-Nicolas,
Soumagne et Visé. Les eaux à traiter proviennent des habitants qui y résident mais aussi des
activités économiques et sociales (entreprises, administrations, écoles, etc.). La station dispose
d’une capacité de 446 500 EH (équivalent-habitant) et, par temps sec, à pleine charge, épure
118 000 m³ d’eau par jour.
Les normes de rejet des eaux traitées ont été fixées par la Wallonie sur base des directives
européennes. Pour garantir ces normes, la station d’épuration recourt au procédé dit
« à boues activées à faible charge », sans décantation primaire, avec élimination du carbone,
de l’azote et du phosphore par voie biologique.
Les eaux ainsi assainies sont rejetées dans la Meuse et non dans le canal Albert voisin. Il
s’agit d’une précaution supplémentaire car le canal Albert, faute de courant, ne dispose pas
de la capacité auto-épuratoire d’un fleuve.
Une station de référence à portée didactique
Deux des bâtiments de la station retiennent particulièrement l’attention des usagers du canal
ou des promeneurs du RAVeL. Architecture moderne et formes épurées, un parallélépipède
de verre, tout en transparence, semble se soulever dans un désir d’embarquement. À côté,
une tour, elle aussi largement vitrée, s’élève, tel un phare. Le premier accueille un centre
didactique consacré à l’eau et à l’environnement. La seconde offre une vue imprenable sur
l’ensemble de la station et ses différents bassins ainsi que sur la vallée de la Basse-Meuse.
Pour mieux comprendre encore le fonctionnement d’une station d’épuration, un parcours
didactique extérieur permet une visite en toute sécurité. Toutes les installations sont
accessibles aux personnes à mobilité réduite.
LA STATION D’ÉPURATION DE LIÈGE-OUPEYEpar Véronique LEFÈVRE avec la collaboration de Pascale DENIS et Jacques ROSSIUS
Station d’épuration de Liège-Oupeye © SPW-DPVNI
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LA VIE DU CANAL…LA VIE DU CANALA VIE DU CANALA VIE DU CANALLLLL …
La clepsydre pour voir le
temps s’écouler
Au cœur du centre didactique,
une impressionnante œuvre d’art
veille au temps qui s’écoule : la
clepsydre. Le principe de cette
horloge repose sur l’écoulement
d’un liquide, notamment au travers
de deux colonnes. L’une, composée
d’une succession de ballons,
indique les heures et l’autre,
composée de disques empilés,
marque les minutes.
Création de l’artiste-scientifique
Bernard GITTON, la clepsydre
de Liège-Oupeye est l’unique
instrument de mesure du temps de
ce type dans tout le Benelux.
La clepsydre de la station d’épuration de
Liège-Oupeye © SPW-DPVNI
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LA VIE DU CANAL…LA VIE DU CANALA VIE DU CANALA VIE DU CANALLLLL …
Rencontre avec Jean-Marie RAES, plaisancier
Enfant de bateliers, gérant d’un comptoir d’articles de nautisme, formateur en navigation fluviale et
côtière, responsable du port de plaisance de Visé, Jean-Marie RAES est depuis toujours un plaisancier
bien plus que passionné.
POUR UN PLAISANCIER, QUE REPRÉSENTE UNE VOIE D’EAU COMME LE CANAL ALBERT ?
Le canal Albert est un couloir de jonction entre différents pôles d’intérêt. Il représente l’opportunité de se rendre relativement rapidement au nord, vers Anvers et les canaux du Limbourg ou vers Bruxelles, mais aussi à Maastricht via l’écluse de Lanaye. C’est aussi une voie d’accès vers la Meuse et ses hauts lieux de tourisme fluvial, de croisière et de plaisance. A plus grande échelle, le canal Albert est un axe de passage de la Mer Baltique à la Méditerranée.
QUEL RÔLE JOUE LE CANAL DANS VOS AUTRES ACTIVITÉS ?
Pour un formateur, le canal Albert est surtout intéressant dans le cadre d’un stage pratique. Les objectifs sont de découvrir la navigation moderne et d’apprendre à s’intégrer sur une voie où le trafic est conséquent.
Quant à mes autres activités, il en est la porte d’accès. Après avoir traversé des paysages marqués par l’industrialisation, le long du canal, le port de plaisance de Visé, tout proche, offre un paisible cadre bucolique à ses hôtes.
QUI SONT LES PLAISANCIERS QUI EMPRUNTENT LE CANAL ALBERT ET QUE LEUR RECOMMANDERIEZ-VOUS COMME SPOTS TOURISTIQUES LE LONG OU À PROXIMITÉ ?
Beaucoup de plaisanciers sont pensionnés mais d’autres voyagent en famille. Ils ont du temps libre et les moyens. Ils proviennent, de Flandre, de Wallonie, des Pays-Bas ou d’Angleterre et parfois même d’Australie et de Nouvelle-Zélande. La plaisance est une autre façon de voyager, de prendre le temps de découvrir des villes, des régions, des pays.
Les premiers points d’intérêt touristiques qui me viennent à l’esprit sont : la tranchée de Caster, la Montagne Saint-Pierre, l’écluse de Lanaye, la ville de Visé, le monument au roi Albert et sa fresque, à l’entrée du canal, à Liège.
VOYAGES ET DÉCOUVERTES AU FIL DU CANAL ALBERT, UN PARCOURS FLUVIAL
OU TERRESTRE AU GRÉ DE L’EXPLORATEURpar Véronique LEFÈVRE avec la collaboration de Jean-Marie RAES (plaisancier), Christian CHARLIER et Sema GÖRÜR
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Fréquentation
touristique du canal Albert en 2012
Bien des amateurs d’excursions ou de voyages fluviaux, que ce soit
à bord d’une embarcation de plaisance privée ou d’un bateau
à passagers professionnel, empruntent le cours wallon
du canal Albert. Leurs passages sont notamment
enregistrés aux écluses de Lanaye et de Monsin.
Les graphiques ci-contre donnent un
aperçu de la fréquentation du
canal.
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Ports, relais, haltes
Dans le cadre de la réalisation d’un programme
d’investissements communs (Service public de Wallonie/
Mobilité et Voies hydrauliques et Commissariat général
au Tourisme), les équipements destinés à accueillir les
plaisanciers ont été modernisés et complétés.
En Wallonie, trois types d’infrastructures sont ainsi dédiés aux
voyageurs fluviaux : les ports de plaisance, les relais et les
haltes nautiques. Ils sont classés selon les services proposés.
Ce sont autant d’occasions de s’arrêter pour quelques heures
ou plusieurs jours et de découvrir les richesses et curiosités de
la région...
Aux abords du canal Albert
À l’extrémité du canal Albert, Liège dispose d’un port de
plaisance en plein centre-ville, pourvu de nombreux services
et proche de toutes les commodités. La halte de Coronmeuse
offre un point de vue unique sur l’entrée du canal et le
monument érigé en mémoire du roi Albert. Le charmant port
de plaisance de Visé se situe à quelques encablures à peine,
en empruntant le canal Haccourt-Visé qui relie le canal Albert
et la Meuse.
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Port de plaisance de Liège © SPW-DPVNI
Port de plaisance de Visé © SPW-DPVNI
Le RAVeL © SPW-DPVNI
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Le RAVeL de Liège à Lanaye
Le RAVeL (réseau autonome de voies lentes) est né de la volonté
des pouvoirs publics d’offrir des itinéraires de déplacement
respectueux de l’environnement et exclusivement réservés aux
usagers non motorisés. Le réseau s’est surtout développé sur des
sites privilégiés tels que les voies de chemin de fer désaffectées et
les chemins de halage. Il est géré par le Service public de Wallonie
et par les communes avec lesquelles une convention a été signée.
Le RAVeL 1 Est, entre Liège et Lanaye, invite les promeneurs, petits
et grands, à pied ou à vélo, à découvrir les paysages qui bordent
le canal Albert. Long d’une bonne vingtaine de kilomètres, il
traverse les localités de Liège, Herstal, Hermalle-sous-Argenteau,
Visé, Lixhe et Lanaye.
Le parcours offre des tableaux variés. L’industrie y est très présente
avec des carrières, l’incinérateur d’Intradel, le site industriel de
Chertal, la station d’épuration d’Oupeye… Mais la nature n’est
pas en reste : des arbres saluent les passants et, au loin, champs,
prairies et vergers colorent l’horizon tandis que la Montagne
Saint-Pierre domine l’écluse de Lanaye.
Le RAVeL © SPW-DPVNI
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Quelques sites d’intérêt touristique aux abords du canal Albert
par Véronique LEFÈVRE
Le mémorial Albert 1er
Situé à la pointe sud de l’Ile Monsin et signalant l’entrée du canal, le mémorial dédié à la gloire du roi Albert 1er a été inauguré le
30 juillet 1939, le jour même de la cérémonie d’ouverture complète de cette nouvelle voie fluviale.
Erigé d’après les plans de Joseph Moutschen, architecte et urbaniste de renom, l’ensemble monumental est dominé par un phare
de 40 m auquel est adossée la statue du roi Albert 1er. A l’opposé de l’esplanade, un bas relief reproduit le tracé du canal et deux
sculptures, un débardeur et un puddleur, symbolisent le port d’Anvers et la région industrielle liégeoise.
Le pont de Wandre
La modernisation du canal pour le porter au gabarit de 9 000 tonnes imposait de remplacer les anciens ponts de l’Espéranto et
de Wandre. Un nouvel ouvrage d’art fut donc construit : le pont de Wandre.
Inauguré en juin 1989, il mesure 524 m de long. Ses deux travées, enjambant à la fois la Meuse et le canal Albert, sont
suspendues grâce à 19 haubans de part et d’autre d’un pylône central.
Le pont de Wandre est connu pour ses qualités esthétiques et l’élégance de ses lignes est encore rehaussée par l’éclairage
nocturne. Sa réalisation a bénéficié d’innovations techniques telles que la confection d’un tablier haubané par poussage.
En mai 1993, la Commission royale des Monuments, Sites et Fouilles a classé le pont de Wandre comme élément du patrimoine
majeur de Wallonie.
Le fort d’Eben-Emael
Au cœur de la Montagne Saint-Pierre, le fort d’Eben-Emael domine la tranchée de Caster. Considéré, à la fin des années 1930,
comme l’une des plus puissantes fortifications d’Europe, sa mission était de veiller sur le canal et la Meuse et d’empêcher l’invasion
des troupes allemandes. Pourtant, au mois de mai 1940, il ne résista pas une demi-heure à une attaque aéroportée.
Divers locaux restaurés offrent aux visiteurs une immersion dans la vie du fort à l’époque.
Le Débardeur -Mémorial Albert 1er
© SPW-DPVNI
Le pont de Wandre © SPW-DPVNI
Tranchée de Caster © SPW-DPVNI
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LA VIE DU CANAL…LA VIE DU CANALA VIE DU CANALA VIE DU CANALLLLL …
La Montagne Saint-Pierre et la tranchée de Caster
La Montagne Saint-Pierre s’étend entre les basses vallées du Geer et de la Meuse, à la
croisée des Pays-Bas, de la Flandre et de la Wallonie. Son paysage a profondément été
modifié lors de la construction du canal Albert. Pour la traverser, une trouée gigantesque
a été creusée : la tranchée de Caster.
Connue pour ses richesses naturelles exceptionnelles, la Montagne Saint-Pierre est un lieu
privilégié pour les promeneurs. Les nombreux sentiers balisés sont autant d’invitations à
la découverte des bois et pelouses calcaires et autant d’occasions de s’émerveiller devant
la variété d’espèces d’orchidées, de papillons, de coléoptères, d’oiseaux, de batraciens...
Certains espaces, tels que la réserve naturelle de la Montagne Saint-Pierre agréée par la
Région wallonne, bénéficient de mesures particulières de protection de la nature.
Entre Lanaye et Kanne, le canal Albert s’engouffre dans la Montagne Saint Pierre.
L’impressionnante Tranchée de Caster, creusée au travers du tuffeau maestrichtien, s’étire
sur 1 300 mètres, jusqu’à une profondeur de 65 mètres et sur une largeur de 50 mètres
au niveau du halage.
La tranchée de Caster © SPW-DPVNI
Mémorial Albret 1er © SPW-DPVNI
Entrée de l’île Monsin © SPW-DPVNI
© SPW-DPVNI
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La ville de Liège
Ville d’art et de culture où s’entremêlent influences latines et germaniques, Liège, fille
de Meuse, présente de très nombreux attraits touristiques. Ainsi, pas moins d’une
quarantaine de sites et attractions sont incontournables, certains d’entre eux étant situés
en bord de fleuve.
Les plaisanciers, les passagers des bateaux, les promeneurs du RAVeL peuvent déjà
apercevoir, en rive gauche, le Grand Curtius ou, en rive droite, l’Aquarium-Museum, la
Maison de la Science et l’ancien Musée d’Art moderne et d’Art contemporain.
Le Grand Curtius
Important ensemble muséal, le Grand Curtius rassemble de prestigieuses collections
d’archéologie, d’armes, d’art religieux et mosan, d’arts décoratifs et du verre. Côté Meuse,
une partie des bâtiments est de style Renaissance.
L’Aquarium-Museum et la Maison de la Science
Tout près de l’embarcadère du quai Marcatchou où s’arrêtent de nombreux bateaux
touristiques, l’Aquarium-Museum présente quelque 250 espèces de poissons des océans,
des mers, des lacs et des rivières du monde entier et près de 20 000 animaux naturalisés
qui peuplent ou peuplaient notre planète. La Maison de la Science offre à ses visiteurs
l’opportunité d’expérimenter, en toute sécurité, divers concepts de physique, de chimie et
de biologie.
Le musée d’Art moderne et d’Art contemporain, futur Centre international d’Art et de Culture
Non loin du port des Yachts, au cœur du parc de la Boverie, le musée d’Art moderne et
d’Art contemporain, vestige phare de l’exposition universelle de 1905, se métamorphosera
prochainement en Centre international d’Art et de Culture. Il accueillera des expositions
temporaires et permanentes d’envergure ainsi que les riches collections du musée des
Beaux-Arts.
Le Grand Curtius © SPW-DPVNI
L’Aquarium-Museum et la Maison de la Science © SPW-DPVNI
La Meuse à Liège © SPW-DPVNI
Le plongeur- Port des yachts © SPW-DPVNI
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Nous remercions vivement celles et ceux qui, par leurs témoignages ou le partage de leurs connaissances, ont contribué à la réalisation de cet ouvrage :
Muriel CHAIDRON, du Service public de Wallonie (SPW)
Christian CHARLIER, du SPW
Pascale DENIS, de l’Association Intercommunale pour le Démergement et l’Epuration des communes de la Province de Liège (AIDE)
Joseph et Dany DE RAEVE, bateliers
Sema GÖRÜR, du SPW
Jacques HACOURT, du SPW
Vincent HERBILLON, du SPW
Olivier HIA, Operation & Commercial Manager de « Liège Container Terminal »
Nicolas LIMBIOUL, General Manager de « Liège Container Terminal »
Stephan NIVELLES, du SPW
Graziella PASQUARELLI, du SPW
Eddy ORY, de la Société wallonne de Financement complémentaire des Infrastructures (SOFICO)
Jean-Marie RAES, plaisancier
Jacques ROSSIUS, de l’AIDE
Véronique STEGEN, du SPW
REMERCIEMENTS
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COLOPHON
ÉDITEURS RESPONSABLES
Claude DELBEUCK, Secrétaire généralYvon LOYAERTS, Directeur général
SUPERVISION/LIGNE ÉDITORIALE
Jacques MOISSE, Inspecteur généralJacques VANDENBROUCKE, Responsable de la direction de l’Identité et des
PublicationsPascal MOENS, DirecteurStéphan NIVELLES, Directeur
CONCEPTION ET COORDINATION
Annie SCHANDELER
ÉQUIPE RÉDACTIONNELLE
SPW – Direction générale opérationnelle de la Mobilité et des Voies hydrauliques –
Direction de la Promotion des Voies navigables et de l’Intermodalité (DPVNI) :
Hélène CORNET, Marc DELAUDE, Christel JOB, Véronique LEFÈVRE,
Pascal MOENS, Pierre WARNIER.
SPW – Secrétariat général – Direction de la Communication interne :
Geneviève COSTES
Port autonome de Liège : Hélène THIÉBAUT
GRAPHISME ET MISE EN PAGE
SPW – Secrétariat général – Département de la Communication – Direction de
l’Identité et des Publications : Nathalie LAMBRECHTS
CARTE
SPW – Secrétariat général – Département de la Géomatique :
Dominique BUFFET
CRÉDITS PHOTOGRAPHIQUES
Couvertures : © SPW, © SOMEF
IMPRESSION
Imprimerie Bietlot (Gilly), édité en 10 000 exemplaires
Le 75e anniversaire du canal Albert SPW/Editions, Secrétariat général – Département de la Communication –
Direction de l’Identité et des Publications.
Place Joséphine-Charlotte, 2 - 5100 Namur
(
SECRÉTARIAT GÉNÉRAL
Place Joséphine - Charlotte 2, B - 5100 Namur (Jambes)
« Le 75e anniversaire du canal Albert » retrace brièvement l’histoire du canal et les circonstances de sa création. En outre, l’ouvrage met en évidence ce que cette voie d’eau reliant Liège à
Anvers aura apporté, notamment en termes de concertation interrégionale et de développement économique et évoque les perspectives et projets encore à concrétiser. Certaines thématiques, en rapport avec la vie du canal, sont également abordées : écluses et bateliers, développement du
port de Liège, tourisme de plaisance…
DIRECTION GÉNÉRALE OPÉRATIONNELLEDE LA MOBILITÉ ET DES VOIES HYDRAULIQUESBoulevard du Nord 8, B - 5000 Namur
avec la collaboration de
