Final report WWV 2017 FR - Belgium...presse ou la radio, de même que les réseaux sociaux. Pour la future édition 2020, déjà en préparation, le SPF envisage également de développer

2

Auteur :

Service public fédéral Mobilité et Transports

Direction générale Politique de Mobilité durable et ferroviaire

Direction Mobilité - Service Etudes et Enquêtes

[email protected]

https://mobilit.belgium.be/fr/mobilite/domicile_travail

Editeur responsable :

Emmanuelle Vandamme, rue du Progrès 56 - 1210 Bruxelles

Les textes de notre rapport sont rédigés au masculin uniquement pour des raisons de lisibilité. Toutes les observations qu’il contient s’adressent de manière égale aux femmes et aux hommes.

Dépôt légal : D/2019/13.831/3 - Mars 2019

3

TABLE DES MATIÈRES

I. Contexte et organisation du diagnostic .......................................................................... 4

1. Objectifs du diagnostic ..................................................................................................... 4

2. Déroulement de l’enquête .............................................................................................. 5

3. Communication ................................................................................................................... 6

4. Collaboration ........................................................................................................................ 7

5. Changements réalisés en 2017 ....................................................................................... 7

6. Interpretation des données ............................................................................................. 8

7. Nombre d’unités d’établissement et de travailleurs ................................................ 9

II. Les déplacements domicile-travail .................................................................................. 10

1. Selon le lieu de travail ...................................................................................................... 10

2. Selon le niveau d'urbanisation ...................................................................................... 20

3. Selon l'accessibilité aux transports en commun ...................................................... 21

4. Selon les distances domicile-travail ............................................................................. 23

5. Selon le secteur d’activité .............................................................................................. 25

6. Selon le sexe ........................................................................................................................ 28

7. Selon le lieu de domicile ................................................................................................. 29

III. Politique de mobilité des employeurs ............................................................................. 31

1. Mesures prises par les employeurs ............................................................................... 31

2. Les mesures liées à l’utilisation de la voiture ............................................................. 37

3. Gestion du stationnement .............................................................................................. 40

4. Gestion des horaires et télétravail ............................................................................... 42

IV. Problèmes rencontrés par les employeurs ..................................................................... 45

V. Executive summary ................................................................................................................ 50

VI. Tous les chiffres en un coup d’œil .................................................................................... 56

4

I. CONTEXTE ET ORGANISATION DU DIAGNOSTIC

1. OBJECTIFS DU DIAGNOSTIC

La réalisation d’un diagnostic des déplacements domicile-travail est depuis 2005 une obligation légale pour tous les employeurs belges qui occupent plus de 100 personnes.

Il est soumis à l’avis des partenaires sociaux du Conseil Central de l’Economie et du Conseil National du Travail.

L’objectif de ce diagnostic est double. D’une part, il permet de recueillir des données sur les déplacements domicile-travail en Belgique, et les politiques de mobilité que les entreprises mettent en œuvre. Ces données sont ensuite relayées et utilisées par de nombreux acteurs de la mobilité (pouvoirs publics, consultants, universités, …).

D’autre part, il a comme objectif d’instaurer, de poursuivre et d’améliorer le dialogue sur la mobilité au sein de l’entreprise ou de l’institution par le biais de la concertation avec les représentants des travailleurs.

INTERET DES STATISTIQUES

Ce diagnostic permet au SPF Mobilité et Transports de recueillir un nombre important de données relatives aux déplacements domicile-travail. Celles-ci sont mises à disposition des organisations, institutions publiques, universités, bureaux d’étude, mais aussi étudiants et citoyens qui s’intéressent à la mobilité.

Les données recueillies sont très précises puisque toutes les entreprises et institutions de plus de 100 personnes sont tenues de répondre à l’enquête. Des informations sont ainsi disponibles jusqu’au niveau communal, ce qu’il est difficile d’obtenir via une enquête classique au niveau national.

Enfin, le diagnostic ne se contente pas de recueillir des informations sur la façon dont les gens se déplacent, il permet aussi de lier cette information avec les politiques de mobilité prises au sein des entreprises et institutions.

INCITATION DES ENTREPRISES ET DIALOGUE SUR LA MOBILITÉ AU SEIN DE L’ENTREPRISE

Faire réaliser par les employeurs un diagnostic des déplacements des travailleurs a également pour but de les encourager et les aider à mettre en œuvre des mesures favorisant l’utilisation des modes de transport durables.

C’est dans cette optique que la loi-programme du 8 avril 2003 a modifié l’article 15 de la loi du 20 septembre 1948 portant organisation de l'économie, imposant ainsi aux employeurs de fournir l’état des déplacements domicile-travail au conseil d’entreprise dans le secteur privé ou au comité de concertation dans les services publics (ou à la délégation syndicale à défaut de ceux-ci).

En pratique, une fois le questionnaire complété, l’employeur le présente au conseil d’entreprise ou au comité de concertation, qui a deux mois pour rendre un avis sur les données et les informations reçues. L’employeur peut ensuite valider officiellement les données remplies, via l’application en ligne du SPF Mobilité et Transports.

5

L’étape de l’avis peut également offrir l’opportunité d’un dialogue constructif entre l’employeur et les membres de son personnel sur la mobilité dans et autour de l’entreprise.

Au fil des éditions, on constate également que la présence d’un coordinateur mobilité ou mobility manager devient progressivement incontournable pour diagnostiquer et prendre en charge la problématique de la mobilité, ainsi que pour susciter des échanges entre l’employeur et ses travailleurs et dynamiser le processus.

FIGURE 1 : UNITÉS D’ÉTABLISSEMENT PARTICIPANT À L’ENQUÊTE SUR LES DÉPLACEMENTS DOMICILE-TRAVAIL 2017

2. DÉROULEMENT DE L’ENQUÊTE

Pour vérifier qu’une entreprise ou institution est concernée par l’obligation de remplir l’enquête et qu’elle occupe au total plus de 100 travailleurs, le calcul exact à prendre en compte est le même que celui utilisé lors des élections sociales. Chaque employeur concerné remplit alors un questionnaire pour chacune de ses unités d’établissement où travaillent au moins 30 travailleurs. Pour déterminer si une unité dépasse ou non ce nombre, ne sont pris en compte que les travailleurs qui se rendent réellement et régulièrement sur le lieu de l’unité d’établissement en question.

Le SPF Mobilité et Transports s’appuie sur les données de la Banque Carrefour des Entreprises (BCE). Chaque entreprise et chaque unité d’établissement est ainsi identifiée par un numéro unique. Sur base des données de l’Office National de Sécurité sociale (déclarations sociales trimestrielles des entreprises), les employeurs qui occupent plus de 100 travailleurs sont dès lors invités par courrier postal et électronique à participer à l’enquête. Plusieurs rappels sont également envoyés par courrier électronique.

Étant donné que l’on s’intéresse uniquement aux travailleurs qui se rendent régulièrement à la même unité d’établissement, il est impossible de se baser uniquement sur des données

6

administratives pour déterminer pour quelle unité un questionnaire doit être rempli. C’est donc à l’employeur de s’en charger.

APPLICATION PERMETTANT DE COMPLÉTER LE QUESTIONNAIRE

Le questionnaire de l’enquête doit être obligatoirement complété en ligne. En 2017, grâce à une application encore plus souple mise au point par le service informatique du SPF Mobilité et Transports, seule une petite centaine d’entreprises ou institutions ont rencontré des difficultés et ont envoyé un questionnaire version papier ou un document scanné au SPF.

L’application, outre le fait d’éviter un fastidieux encodage de données, offre de nombreux avantages :

• Chaque employeur se connecte à l’application via le portail de l’ONSS, ce qui lui évite de devoir utiliser un code d’accès supplémentaire.

• L’application a un lien direct avec la base de données de la BCE. Cela permet à tout employeur d’utiliser des données à jour, notamment la liste des unités d’établissement.

• Les employeurs ont la possibilité de faire remplir l’enquête par leur secrétariat social. • Le fait d’utiliser une application informatique permet de corriger directement les oublis et

certaines erreurs d’encodage.

3. COMMUNICATION

Au fil des éditions, la communication du SPF Mobilité et Transports s’étoffe et cherche à s’améliorer en fonction des questions soulevées lors des nombreux contacts avec les utilisateurs de l’enquête.

Divers moyens sont à leur disposition :

• Un dépliant explicatif avant l’enquête (version papier et version électronique sur le site web) est renouvelé à chaque édition, ainsi qu’un dépliant reprenant les chiffres de conclusion de la dernière édition.

• Le site internet du SPF Mobilité et Transports propose les rapports finaux des éditions successives, qui sont également imprimés en petites quantités.

• Le service Etudes et Enquêtes, responsable du diagnostic, répond aux questions et demandes plus techniques via l’adresse de contact [email protected]

• Avant et durant l’enquête 2017, le service Etudes et Enquêtes a également mis sur la page web divers outils, explications et modes d’emploi : o la FAQ actualisée ; o le questionnaire en fichier PDF ; o et plus particulièrement en 2017 : une communication adaptée à destination des

écoles, des précisions sur la demande d’avis du conseil d’entreprise ainsi que le rôle des représentants syndicaux, et enfin une explication concernant la question facultative sur la ventilation sexuée des données.

• Le helpdesk Eranova (SMALS) qui seconde le SPF depuis le début de l’enquête en 2005, a une nouvelle fois rempli avec efficacité son rôle de soutien, d’information et d’explication aux entreprises et institutions, par téléphone et par courriel, les questions les plus complexes étant réorientées vers le service Etudes et Enquêtes du SPF. Ainsi que déjà constaté en 2014, les questions ont continué à décroître en 2017, quoique l’ajout de la case B’ ait nécessité des explications complémentaires. La simplification de l’application, la mise à disposition d’un outil d’interrogation en interne ainsi qu’une communication adaptée semblent indiquer que ces adaptations ont permis de mieux répondre aux besoins des employeurs.

• La participation des membres de l’équipe Etudes et Enquêtes à des séances d’information sur le diagnostic organisées tant du côté patronal que syndical, permet de répondre

7

directement aux interrogations des utilisateurs, de comprendre les demandes et les difficultés de chacun, ainsi que de renforcer les liens et les échanges avec tous les partenaires.

• Les médias ne sont pas oubliés, par le biais de conférences de presse, interviews pour la presse ou la radio, de même que les réseaux sociaux. Pour la future édition 2020, déjà en préparation, le SPF envisage également de développer les contacts avec les coordinateurs mobilité ou mobility managers, sur base de leurs coordonnées facultativement encodées dans le questionnaire 2017.

4. COLLABORATION

Avant tout lancement d’une nouvelle édition du diagnostic, le SPF Mobilité et Transports demande systématiquement l’avis de ses partenaires officiels.

Le Conseil National du Travail et le Conseil Central de l’Economie remettent au SPF Mobilité et Transports les avis officiels des partenaires sociaux concernant les adaptations du questionnaire, sur base des travaux de la sous-commission mixte Mobilité «Déplacements domicile-travail – Enquête fédérale». Le SPF assiste également et selon la demande aux séances de la sous-commission afin de lui rendre compte des évolutions, des adaptations, ainsi que des résultats en fin d’enquête.

Une convention avec Bruxelles Environnement a été mise en place dès 2011 afin d’éviter une surcharge de travail aux employeurs soumis à la fois au diagnostic fédéral et l’obligation de réaliser un Plan de déplacements d’entreprise à Bruxelles pour les unités de plus de 100 travailleurs. Par conséquent ils ne doivent plus remplir qu’un seul formulaire, à condition de mentionner que l’avis du conseil d’entreprise ou du comité de concertation a bien été sollicité.

5. CHANGEMENTS RÉALISÉS EN 2017

QUESTIONNAIRE

À chaque édition, le SPF Mobilité et Transports consulte ses différents partenaires afin d’améliorer le questionnaire. Celui-ci se doit d’être complet, mais également suffisamment clair pour que les réponses collectées soient les plus correctes possible. Les données récoltées doivent aussi pouvoir être comparées avec celles récoltées lors des enquêtes précédentes.

Sur base notamment de l’avis du 21 mars 2017 des Conseils du CCE et du CNT (Avis CCE 2017-0714, CCR 10, CNT Avis 2.024), les adaptations suivantes ont été retenues pour le questionnaire 2017 :

• Ajout d’une case B’ dans le but de tenir compte également des travailleurs externes (entretien, maintenance, TIC,…) à raison de minimum 40 %.

• Précision de la définition du vélo, qui inclut aussi le vélo électrique (y compris speed pédélecs).

• Fusion des trois catégories tram/bus/métro au point 3.1. du questionnaire dans un objectif de simplification administrative pour les entreprises.

• Ajout du montant d l’indemnité vélo et des services d’assistance vélo. • Simplification du degré d’intervention de l’employeur dans les frais de transport en

commun : gratuit pour le travailleur, plus avantageux que le minimum prévu par la CCT 19octies mais non gratuit pour le travailleur, équivalent au minimum prévu dans la CCT 19octies (20 février 2009).

• Ajout d’une rubrique «voiture» dans la partie 5 du questionnaire : la question sur le budget mobilité ayant été mal interprétée en 2014, les Conseils ont proposé d’interroger les

8

employeurs sur les mesures destinées à dissuader l’usage de la voiture (de société) pour les déplacements domicile-travail. La mention du nombre de voitures de sociétés a également été ajoutée.

• Prise en compte uniquement du télétravail structurel et non du télétravail occasionnel. • Réaménagement des rubriques « Accessibilité » et « Problèmes ». • Un outil d’interrogation interne sous forme d’une application intégrée dans le

questionnaire (non obligatoire pour l’employeur). • Une case à cocher par le coordinateur mobilité pour recevoir des informations (sur base

volontaire).

APPLICATION PERMETTANT DE RÉCOLTER LES DONNÉES NECESSAIRES

Souvent, le plus difficile pour les employeurs est de récolter les informations nécessaires auprès de leurs travailleurs. Beaucoup d’entre eux se basent sur des données conservées par leur service du personnel, qui renseignent par exemple le nombre d’abonnements pour les transports en commun fournis, ou le nombre d’indemnités vélo. Dans ce cas, il s’agit de réaliser un petit travail informatique pour obtenir des données en une fois pour l’ensemble de ses travailleurs.

Mais si le service du personnel ne possède pas ces données, l’employeur doit procéder à une enquête interne auprès de ses travailleurs. Certains utilisent alors un outil d’enquête développé en interne, version papier ou électronique.

Pour aider les employeurs ne disposant ni de données, ni d’outils d’enquête, le SPF Mobilité et Transports a fait développer en 2017, tout comme en 2014, une application qui permet de réaliser facilement une enquête dans une unité d’établissement. Les données recueillies sont automatiquement compilées dans un fichier sous le bon format, ce qui permet aux employeurs de remplir le questionnaire sans devoir réaliser des calculs eux-mêmes. En 2017, cet outil a été directement intégré à l’application en ligne, à libre disposition des employeurs.

6. INTERPRETATION DES DONNÉES

Si le nombre de données recueillies (plus de 1,5 millions de travailleurs) est important, il faut garder à l’esprit que les résultats ne peuvent pas tous être extrapolés à l’ensemble des travailleurs belges.

Les entreprises de plus de 100 personnes ne sont pas forcément représentatives de l’ensemble des entreprises belges. La part d’entreprises de grande taille est ainsi plus élevée dans les villes, et de plus, les distances domicile-travail y sont en moyenne plus élevées.

De même, il est clair que le sud du pays comporte plus de petites et moyennes entreprises, ce qui implique que cette zone est moins prospectée par le diagnostic.

Il faut tenir compte aussi du fait que les travailleurs ne passant pas régulièrement sur le site de l’unité ne sont pas comptabilisés dans l’enquête (personnes travaillant sur les chantiers, dans le domaine des titres-services, représentants, etc.)

Ces facteurs ont une influence sur la répartition modale. Toutefois, sur la population concernée par l’enquête, les résultats sont évidemment très complets et permettent de nombreuses analyses.

9

7. NOMBRE D’UNITÉS D’ÉTABLISSEMENT ET DE TRAVAILLEURS

Le nombre d’enquêtes remplies a une nouvelle fois augmenté pour atteindre un total de 11.536 (pour 3.951 employeurs différents), une fois retirés les questionnaires remplis pour des unités où ne se rendent aucun travailleur de façon régulière. Le nombre de travailleurs concernés dépasse toujours 1,5 million (plus précisément 1.533.428), ce qui représente environ un tiers de la population active belge. Le tableau 1 reprend le nombre d’unités ayant participé à chaque enquête depuis 2005, ainsi que le nombre de travailleurs concernés.

2005 2008 2011 2014 2017

Nombre d’unités 8.745 9.712 10.071 10.734 11.536

Nombre de travailleurs 1.359.908 1.438.227 1.491.968 1.530.271 1.533.428

TABLEAU 1 : NOMBRE D’UNITÉS AYANT PARTICIPÉ À L’ENQUÊTE

10

II. LES DÉPLACEMENTS DOMICILE-TRAVAIL

1. SELON LE LIEU DE TRAVAIL

TABLEAU 2 : RÉPARTITION MODALE SELON LE LIEU DE TRAVAIL, *TCE = TRANSPORT COLLECTIF ORGANISÉ PAR L’EMPLOYEUR

Le tableau 2 reprend la répartition modale selon le diagnostic 2017 des déplacements domicile-travail. Il s'agit des résultats selon le mode de transport principal, c'est-à-dire le mode qui couvre la plus grande distance entre le lieu de résidence et le lieu de travail pendant la majeure partie de l'année. Le premier diagnostic date de 2005. On peut observer l'évolution de la répartition modale sur une période de 12 ans (2005-2017) et à plus court terme (2014-2017).

Hormis les résultats indiqués dans la dernière partie du présent chapitre (selon le domicile), tous les chiffres sont calculés sur base du lieu de travail. Cela signifie que, par exemple en ce qui concerne la répartition modale à Bruxelles, il s'agit des modes utilisés par les personnes travaillant à Bruxelles, quel que soit leur domicile.

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

BRUXELLES

FLANDRE

WALLONIE

BELGIQUE

BRUXELLES FLANDRE WALLONIE BELGIQUE

Voiture (seul) 36,2% 67,6% 83,3% 65,0%

Covoiturage 1,4% 2,6% 3,1% 2,5%

Moto 1,3% 1,2% 0,9% 1,2%

TCE* 0,2% 0,8% 0,2% 0,6%

Train 34,0% 5,2% 4,0% 10,6%

Métro, tram, bus 19,1% 3,7% 4,1% 6,8%

Vélo ou vélo électrique 4,4% 17,0% 1,6% 11,1%

Marche 3,5% 1,7% 2,8% 2,3%

11

BELGIQUE Mode 2005 2014 2017 ‘05-‘17

Voiture (seul) 66,8% 65,6% 65,0% -2,7%

Covoiturage 4,7% 2,9% 2,5% -46,7%

Moto 1,7% 1,2% 1,2% -34,0%

TCE 1,2% 0,8% 0,6% -52,8%

Train 9,5% 10,9% 10,6% +11,6%

Metro, tram, bus 5,9% 6,9% 6,8% +14,9%

Vélo ou vélo électrique 7,8% 9,5% 11,1% +42,8%

Marche 2,4% 2,4% 2,3% -3,5%

TABLEAU 3 : ÉVOLUTION DE LA RÉPARTITION MODALE EN BELGIQUE

BRUXELLES FLANDRE WALLONIE

Mode 2005 2014 2017 ‘05-‘17 2005 2014 2017 ‘05-‘17 2005 2014 2017 ‘05-‘17

Voiture (seul) 45,1% 37,9% 36,2% -19,9% 68,7% 68,5% 67,6% -1,6% 80,4% 81,7% 83,3% 3,6%

Covoiturage 2,5% 1,2% 1,4% -44,7% 5,2% 3,3% 2,6% -49,1% 5,2% 3,4% 3,1% -40,3%

Moto 0,8% 1,1% 1,3% +70,4% 2,2% 1,3% 1,2% -43,9% 1,5% 1,0% 0,9% -41,9%

TCE 0,7% 0,3% 0,2% -69,2% 1,6% 1,1% 0,8% -50,2% 0,5% 0,4% 0,2% -49,6%

Train 32,2% 34,1% 34,0% +5,5% 4,1% 5,3% 5,2% +28,3% 4,4% 5,0% 4,0% -9,1%

Metro, tram, bus 15,0% 19,0% 19,1% +27,5% 3,9% 3,9% 3,7% -3,9% 3,6% 4,0% 4,1% +12,2%

Vélo 1,2% 3,0% 4,4% +259% 12,3% 14,9% 17,0% +38,3% 1,3% 1,5% 1,6% +25,7%

Marche 2,6% 3,4% 3,5% +39,0% 2,1% 1,7% 1,7% -16,7% 3,2% 3,1% 2,8% -11,7%

TABLEAU 4 : ÉVOLUTION DE LA RÉPARTITION MODALE SELON LES RÉGIONS

VOITURES ET MOTOS

L’utilisation de la voiture diffère fortement selon la région. La part d’autosolistes est beaucoup plus basse à Bruxelles (36%) que la moyenne belge. La moyenne flamande approche la moyenne belge tandis que l’utilisation de la voiture est plus élevée en Wallonie.

L'utilisation de véhicules privés motorisés, y compris le covoiturage et la moto, a diminué de 6,3 % sur une période de 12 ans sur l’ensemble du pays. Cette baisse est également tout sauf égale dans toutes les régions : le transfert modal est très important à Bruxelles (- 19,7 %), proche de la moyenne nationale en Flandre (- 6 %) et du statu quo en Wallonie (+ 0,3 %).

Depuis la première édition en 2005, la pratique du covoiturage n'a cessé de diminuer, et ce dans les trois régions. Cette baisse s'explique sans doute en partie par les changements dans l'organisation du travail au sein des entreprises : plus de télétravail, horaires plus flexibles, etc. La réorientation des activités économiques joue également un rôle. Par exemple, la cessation des activités de Ford Genk à elle seule a entraîné une baisse de 5,7 % du nombre de covoitureurs en Flandre. Toutefois, il convient de noter que la définition du covoiturage dans le diagnostic n'inclut pas les déplacements avec d'autres membres de la famille (qui relèvent de la section "voiture seule"). Le covoiturage occasionnel n'apparaît pas non plus dans les résultats parce qu'il faut mentionner le mode que l'on utilise le plus souvent.

La tendance observée en 2014 pour les motos se poursuit également. L'utilisation de la moto continue de diminuer en Wallonie et en Flandre. Dans le même temps, l'utilisation des motos à Bruxelles continue d'augmenter (+ 70 % par rapport à 2005). L'utilisation de la moto en Belgique a diminué de près de 34 % depuis 2005.

12

FIGURE 2 : EVOLUTION DE LA PART MODALE DES MODES MOTORISÉS PRIVÉS

Enfin, nous tenons à souligner qu'une diminution du pourcentage de voitures ne signifie pas nécessairement une diminution du nombre d'embouteillages, puisque le nombre de travailleurs a augmenté au cours de la même période. D'autres facteurs jouent un rôle, tels que l'évolution du nombre de déplacements non liés au travail, l'évolution des horaires de travail utilisés par les entreprises ou l'augmentation du travail à domicile.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2005 2008 2011 2014 2017

Voiture

Belgique Bruxelles Flandre Wallonie

0%

1%

2%

3%

2005 2008 2011 2014 2017

Moto

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

2005 2008 2011 2014 2017

Covoiturage

13

FIGURE 3

FIGURE 4

14

TRANSPORTS EN COMMUN ET TRANSPORTS COLLECTIFS ORGANISÉS PAR L'EMPLOYEUR

FIGURE 5 : EVOLUTION DE LA PART MODALE DES TRANSPORTS EN COMMUN

La figure 5 montre que l'utilisation des transports en commun est similaire en Flandre et en Wallonie, mais très différente à Bruxelles. Grâce à l'accessibilité du réseau ferroviaire, presque autant de travailleurs viennent à Bruxelles en train (34%) qu'en voiture (36%). Le métro, le tram ou le bus ont également plus de cinq fois plus de succès à Bruxelles que dans le reste de la Belgique.

Depuis 2005, les alternatives telles que les transports en commun ont naturellement bénéficié de la baisse de l’utilisation de la voiture. Par exemple, l'utilisation combinée du train, du métro, du tram et du bus a augmenté de 12,9 %. Cette augmentation est particulièrement visible à Bruxelles, où plus de la moitié des travailleurs utilisent désormais les transports en commun pour se rendre au travail. Néanmoins, il faut noter que depuis 2014, l’utilisation des transports en commun stagne dans toutes les régions et a même légèrement reculé (-2,1 %).

L'organisation des transports collectifs par les employeurs a lieu principalement en Flandre, mais elle est marginale (0,6 %) et continue à diminuer dans toutes les régions.

0%

10%

20%

30%

40%

2005 2008 2011 2014 2017

Train


0,0%

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

2005 2008 2011 2014 2017

TCE


0%

5%

10%

15%

20%

25%

2005 2008 2011 2014 2017

Métro, tram, bus


15

FIGURE 6

FIGURE 7

16

FIGURE 8

FIGURE 9

17

MODES ACTIFS

FIGURE 10 : EVOLUTION DE LA PART MODALE DES MODES ACTIFS

Le vélo est le moyen de transport pour lequel les différences entre les régions sont les plus marquantes. Il est utilisé plus de 10 fois plus en Flandre qu'en Wallonie. En Flandre, le vélo est de loin le moyen de transport le plus utilisé après la voiture. Les Flamands optent presque 5 fois plus pour le vélo que pour le bus ou le tram.

Nous assistons à une importante montée de l’utilisation du vélo en Belgique, qui a augmenté de 43 % depuis 2005. Cette augmentation est encore plus spectaculaire depuis 2014.

L'utilisation du vélo en Flandre augmente de plus de 38 % (de 12,3 % en 2005 à 17 % en 2017), ce qui signifie que pratiquement tous les autres modes de transport perdent du terrain. Seule l'utilisation du train, où les trajets sont plus longs, n'entre pas en concurrence avec le vélo.

Bruxelles est la région où l'utilisation du vélo a le plus évolué. Il y a maintenant plus de 3,5 fois plus de cyclistes qu'en 2005. C’est également depuis 2014 que l’augmentation est la plus impressionnante. Cette augmentation ne s'est pas faite au détriment de la marche, dont l’utilisation a également augmenté de 39 % au cours de la même période. Malgré cette forte augmentation, l'utilisation du vélo à Bruxelles reste encore presque 5 fois plus faible que dans d’autres villes en Flandre. En Wallonie, le vélo a également augmenté (+26 % par rapport à 2005). Pourtant, sa pratique y reste négligeable (1,6 %).

Il y a plusieurs raisons au succès du vélo. Depuis 2005, l'indemnité vélo a sans doute joué un rôle dans cette évolution positive. Ces dernières années, les employeurs ont pris de nouvelles initiatives, comme le leasing de vélos. Grâce au développement du vélo électrique et du speed pedelec, l'effort physique nécessaire à la pratique du vélo est désormais un obstacle moins important. Les lieux de travail plus éloignés sont également plus facilement accessibles en vélo électrique. On constate que l'utilisation du vélo a augmenté un peu plus pour les distances plus longues que pour les courtes distances.

Il est clair que le vélo a le vent en poupe sur la route et dans l’agenda politique des différents niveaux de pouvoir. Les politiques de mobilité montrent en effet de plus en plus d’attention au vélo (indemnité vélo pour les speed pédélecs, autoroutes cyclables).

Il convient de noter qu'on tient compte dans cette enquête du mode de transport principal et le plus utilisé au cours de l'année. Ces chiffres ne tiennent pas compte de l'utilisation du vélo occasionnel (par exemple, uniquement pendant les mois d'été). Cela signifie qu'en pratique, il peut y avoir encore plus de cyclistes que les chiffres ne le suggèrent.

0%

5%

10%

15%

20%

2005 2008 2011 2014 2017

Vélo


0%

1%

2%

3%

4%

2005 2008 2011 2014 2017

Marche


18

FIGURE 11

FIGURE 12

19

FIGURE 13

FIGURE 14

20

2. SELON LE NIVEAU D'URBANISATION

RÉPARTITION MODALE

Comme le montre la comparaison entre les résultats de la Région bruxelloise et ceux des deux autres Régions, les résultats sont très différents lorsqu’on se situe dans une (grande) ville.

La figure 15 montre les parts modales en divisant les unités en deux catégories : les unités dans une zone à forte densité de population et les autres unités. Cette distinction est faite ici sur la base du "degré d'urbanisation" tel que défini par Eurostat1. Les villes suivantes entrent dans la première catégorie : Anvers, Bruxelles, Bruges, Charleroi, Courtrai, Gand, Liège, Louvain, Mons, Namur et Ostende.

FIGURE 15 : RÉPARTITION MODALE SELON LE NIVEAU D'URBANISATION

Les différences selon le degré d'urbanisation sont dues à une combinaison de facteurs. La densité plus élevée dans une ville rend logiquement les transports en commun plus accessibles, facilitant ainsi l'utilisation de ces moyens de transport par les travailleurs. La voiture est plus difficile à utiliser, étant donné la congestion et le nombre limité de places de stationnement. La figure 15 suggère qu'il y a moins de cyclistes dans les zones urbaines. Toutefois, ce n'est pas le cas. Cela s'explique par le fait que l'utilisation du vélo est relativement faible à Bruxelles. Même dans les grandes villes flamandes, les Flamands choisissent presque trois fois plus le vélo que le bus ou le tram.

EVOLUTION DE LA RÉPARTITION MODALE DEPUIS 2005

Dans les villes, la part des autosolistes a diminué de 10 % depuis 2005 alors qu’elle a augmenté de 2 % en dehors des villes. L'augmentation de la congestion est sans aucun doute l'une des raisons de la réduction de la part de la voiture. Le vélo et les transports en commun profitent tous les deux de la baisse de l’utilisation de la voiture, mais dans des degrés divers selon la région. En Flandre, tant dans les grandes villes qu'ailleurs, c'est principalement le vélo qui gagne du terrain.

1 http://ec.europa.eu/eurostat/web/degree-of-urbanisation

21

BELGIQUE BRUXELLES FLANDRE WALLONIE

2005 2017 2005 2017 2005 2017 2005 2017

Voiture (seul) 57,8% 52,0% -10% 45,1% 36,2% -20% 60,6% 56,0% -8% 78,1% 79,8% +2%

Covoiturage 3,9% 1,8% -55% 2,5% 1,4% -45% 5,0% 2,1% -58% 4,5% 2,0% -57%

Moto 1,4% 1,1% -17% 0,8% 1,3% +70% 2,1% 1,2% -43% 1,0% 0,6% -40%

Train 17,0% 19,1% +12% 32,2% 34,0% +6% 7,1% 9,5% +34% 6,6% 6,1% -8%

Métro, tram, bus 10,2% 12,2% +20% 15,0% 19,1% +28% 7,5% 7,2% -4% 6,0% 7,7% +27%

TCE 1,2% 0,5% -56% 0,7% 0,2% -69% 2,3% 1,1% -51% 0,1% 0,1% -52%

Vélo 5,9% 10,6% +79% 1,2% 4,4% +259% 12,8% 21,1% +65% 0,9% 1,4% +52%

Marche 2,6% 2,6% +2% 2,6% 3,5% +39% 2,6% 1,8% -30% 2,6% 2,3% -11%

TABLEAU 5 : ÉVOLUTION POUR LES UNITÉS SITUÉES DANS LES ZONES À FORTE DENSITÉ DE POPULATION

BELGIQUE FLANDRE WALLONIE

2005 2017 2005 2017 2005 2017

Voiture (seul) 74,9% 76,4% +2% 72,6% 73,2% +1% 82,1% 85,5% +4%

Covoiturage 5,4% 3,1% -42% 5,3% 2,9% -45% 5,6% 3,8% -32%

Moto 2,1% 1,2% -44% 2,2% 1,2% -44% 1,8% 1,0% -44%

Train 2,7% 3,0% +14% 2,6% 3,2% +21% 2,8% 2,7% -5%

Métro, tram, bus 2,1% 2,0% -3% 2,1% 2,1% -2% 1,9% 1,8% -6%

TCE 1,2% 0,6% -50% 1,3% 0,7% -49% 0,7% 0,3% -51%

Vélo 9,5% 11,6% +22% 12,1% 15,1% +25% 1,6% 1,8% +13%

Marche 2,2% 2,0% -9% 1,8% 1,7% -7% 3,6% 3,1% -13%

TABLEAU 6 : ÉVOLUTION POUR LES UNITÉS SITUÉES DANS LES ZONES À FAIBLE OU MOYENNE DENSITÉ DE POPULATION

3. SELON L'ACCESSIBILITÉ AUX TRANSPORTS EN COMMUN

Afin d’analyser plus en détails les résultats, nous avons divisé le territoire belge en plusieurs zones, représentant le niveau d’accessibilité aux transports en commun. Chaque unité d’établissement se voit ainsi attribuer un niveau prenant en compte le nombre d’arrêts (train, métro, tram, bus) situés aux alentours de l’unité, la distance entre l’unité et ses arrêts, et de l’importance de ceux-ci. Les cartes ci-dessous montrent la répartition des unités selon leur niveau d’accessibilité.

22

Toutes les unités

Niveau d’accessiblité 1 (très faible)

Niveau d’accessiblité 2




FIGURE 16 : LOCALISATION DES UNITÉS EN FONCTION DE L'ACCESSIBILITÉ AUX TRANSPORTS EN COMMUN

23

FIGURE 17 : RÉPARTITION MODALE SELON L'ACCESSIBILITÉ AUX TRANSPORTS EN COMMUN

On peut ainsi constater facilement l’énorme impact de l’accessibilité aux transports en commun sur les parts modales dans les entreprises.

Dans les 3471 unités d’établissement les moins bien situés, la part des transports en commun dépasse à peine 2,5 %, tandis que la part de voitures et motos (y compris covoiturage) atteint 84 %. En revanche, sur les 462 unités les mieux situées, dans le centre de Bruxelles, les transports en commun sont utilisés par 67 % des travailleurs et la voiture par moins de 25 % des travailleurs. Ces constats restent frappants, même si l'on ne tient pas compte des entreprises situées en Région bruxelloise.

L'accessibilité des transports en commun n'a pas d'effet négatif sur les modes actifs. La figure 17 montre une diminution de l'utilisation du vélo comme principal mode de transport dans les entreprises les plus accessibles aux transports en commun mais cela ne concerne que les unités situées à Bruxelles où l'utilisation du vélo est de toute façon très inférieure à la moyenne nationale.

4. SELON LES DISTANCES DOMICILE-TRAVAIL

Un autre facteur qui a une influence majeure sur le choix modal est la distance entre le lieu de travail et le lieu de résidence. Depuis 2011, le SPF Mobilité demande aux employeurs de fournir la répartition modale selon le lieu de résidence de leurs travailleurs (au niveau du code postal). Chaque employeur doit le faire pour au moins 40 % du nombre de travailleurs de chaque unité d'établissement. Sur base de ces données, nous pouvons calculer les distances des déplacements domicile-travail. Il est tenu compte ici de la localisation exacte des unités d’établissement mais pour le code postal du lieu de domicile, il faut se contenter du centre géographique de la commune.

On peut à partir de ces données diviser les unités en différentes catégories, selon la proximité des travailleurs avec leur lieu de travail. L’objectif étant d’évaluer le potentiel des modes actifs

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Accessibilité faible Accessibilité élevée

Auto/moto Transports en commun Vélo/Marche

24

(marche et vélo), ce calcul est basé sur le nombre de travailleurs situés à moins de 15 kilomètres de l’unité.

La figure 18 montre l’impact de ce facteur sur la répartition modale. Comme attendu, l’utilisation de la marche et du vélo augmente significativement quand le nombre de travailleurs habitant près de l’unité est plus grand.

FIGURE 18 : RÉPARTITION MODALE SELON LES DISTANCES DOMICILE-TRAVAIL

Le tableau 7 montre les distances approximatives des déplacements domicile-travail pour les trois régions du pays. Les distances pour les travailleurs travaillant à Bruxelles sont beaucoup plus grandes, tandis que la différence pour les travailleurs travaillant en Flandre et en Wallonie reste minime. C’est pour les Bruxellois que les distances entre le domicile et le travail sont les plus courtes. Un Wallon qui travaille à Bruxelles, en revanche, parcourt en moyenne près de 50 % de kilomètres de plus qu'un Flamand.

Lieu de travail

Bruxelles Flandre Wallonie Belgique

Domicile

Bruxelles 4,3 15,3 32,5 7,2

Flandre 29,5 12,8 33,6 15,0

Wallonie 43,9 41,1 13,4 19,4

Belgique 24,4 13,3 14,2 15,5

TABLEAU 7 : DISTANCES DOMICILE-TRAVAIL MOYENNES SELON LE LIEU DE DOMICILE ET LE LIEU DE TRAVAIL

Sur base des données de résidence fournies par les employeurs, via le code postal, nous pouvons également afficher la répartition modale pour tous les travailleurs en fonction de la distance domicile-travail.

63%

68%

62%

4%

2%

1%

20%

7%

4%

5%

7%

9%

5%

13%

17%

1%

2%

5%

P O T E N T I E L F A I B L E

P O T E N T I E L M O Y E N

G R A N D P O T E N T I E L

Voiture (seul) Covoiturage Moto TCE Train Métro,tram,bus Vélo Marche

25

FIGURE 19 : RÉPARTITION MODALE SELON LES DISTANCES DOMICILE-TRAVAIL

La figure 19 illustre cette répartition. Il n'est pas surprenant que les modes actifs soient plus fortement représentés pour les trajets de moins de 15 kilomètres. Toutefois, pour les longs trajets, une grande partie des trajets s'effectue en train (en particulier en direction de Bruxelles). La voiture est souvent utilisée, quelle que soit la distance, mais surtout pour les trajets entre 10 et 30 kilomètres. Ces distances sont un peu trop longues pour les cyclistes (et bien sûr pour les piétons), mais elles ne le sont pas assez pour opter pour le train.

5. SELON LE SECTEUR D’ACTIVITÉ

Les entreprises participant au diagnostic sont très diverses. Dans cette partie, les résultats sont présentés selon le secteur d'activité. Cette distinction est fondée sur le code NACE, bien qu'une reclassification ait été nécessaire pour rendre les groupes relativement homogènes.

Comme le montre la figure 20, les différents secteurs ont des profils très différents en raison de leur situation géographique et de l'origine de leurs travailleurs, de l'organisation du travail et de leur politique de mobilité. L'accès aux transports en commun est bien sûr très bon pour les institutions européennes basées à Bruxelles, mais aussi pour les banques et les compagnies d'assurance, qui ont leurs sièges principaux dans les grandes villes. Inversement, les sites des entreprises industrielles ou de construction sont généralement moins bien situés et le potentiel d'utilisation des transports en commun est donc beaucoup plus faible.

Les différences dans les distances de déplacement sont également très grandes. Comme les travailleurs des administrations communales habitent le plus souvent dans la commune elle-même, les établissements en question comptent un grand nombre de travailleurs vivant à moins de 15 kilomètres de distance.

Les institutions financières, les entreprises des technologies de l'information et des télécommunications ainsi que les administrations régionales et fédérales font souvent appel à des

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 à 5 km 5 à 15 km 15 à 30 km 30 à 60 km > 60 km

Voiture (seul) Covoiturage Moto Train MTB TCU Vélo ou vélo électrique Marche

26

travailleurs qui viennent de plus loin et pour qui l'utilisation des modes actifs est souvent difficile, voire impossible.

Ces différences expliquent en partie les résultats de la figure 20. Par exemple, les entreprises des secteurs de la banque et de l'assurance ont souvent un pourcentage de travailleurs qui viennent travailler en voiture plus faible que la moyenne nationale. Les administrations obtiennent également de bons résultats, en particulier les administrations régionales et fédérales, où un travailleur sur deux utilise les transports en commun.

FIGURE 20 : RÉPARTITION MODALE SELON LE SECTEUR D'ACTIVITÉ

Comme nous pouvons, au moins partiellement, examiner les causes de ces différences, il est intéressant de comparer les résultats par secteur d'activité, mais cette fois en tenant compte des facteurs qui les influencent. Cette analyse a été effectuée à la figure 21.

Pour chaque secteur et mode de déplacement, la répartition modale réelle est comparée à la répartition modale théorique, calculée sur la base de trois facteurs : la région de l’unité d’établissement, le degré d'accessibilité des transports en commun et l'utilisation potentielle des modes actifs en fonction des distances domicile-travail.

86%

71%

66%

75%

79%

63%

68%

56%

74%

79%

44%

60%

84%

79%

48%

51%

35%

32%

2%

25%

11%

10%

9%

13%

13%

32%

18%

13%

47%

32%

3%

13%

47%

28%

56%

44%

10%

5%

23%

14%

12%

23%

18%

12%

8%

7%

10%

8%

8%

5%

21%

10%

24%

10%

I N D U S T R I E

I N F O R M A T I O N E T C O M M U N I C A T I O N

E N S E I G N E M E N T ( H O R S S U P É R I E U R )

S A N T É

C O M M E R C E

A D M N . C O M . E T P R O V .

A C T I V I T É S S O C I A L E S

A C T I V I T É S D E S E R V . A D M N . E T D E S O U T I E N

A C T I V I T É S S P É C I A L I S É E S

T R A N S P O R T ( H O R S S N C B )

A D M N R É G . E T F É D .

H O R E C A

C O N S T R U C T I O N

G A Z , E A U , É L E C T R I C I T É

B A N Q U E S E T A S S U R A N C E S

E N S E I G N E M E N T S U P É R I E U R

S N C B , I N F R A B E L

C O M M I S S I O N E U R O P É E N N E

Auto/Moto Transports en commun Vélo/Marche TCE

27

FIGURE 21 : INFLUENCE DU SECTEUR DES ENTREPRISES SUR LA RÉPARTITION MODALE

Cet exercice fait apparaître des tendances différentes. On constate ainsi que le secteur des banques et des assurances, dont la proportion de travailleurs utilisant la voiture est bien inférieure à la moyenne nationale, mais qui offrent souvent des voitures de société, ont en réalité des résultats moins bons que ceux attendus en tenant compte de la situation de leurs unités. A contrario, le secteur de la construction, grâce à l’utilisation des transports collectifs directement organisés par les employeurs, a un nombre d’utilisateurs de la voiture conforme à sa situation géographique.

Les travailleurs qui travaillent dans l'administration publique (à tous les niveaux) ou dans le secteur de l'éducation sont moins enclins à utiliser la voiture, comparativement aux travailleurs d'autres secteurs. Nous avons également comparé les résultats des institutions publiques avec ceux des entreprises privées en tenant compte de la distance domicile-travail, de l'accessibilité des transports en commun et de la région. Dans le secteur privé, il y a 5 % de travailleurs en plus qui utilisent la voiture ou la moto que dans le secteur public. Nous constatons également que le transport collectif est principalement organisé dans le secteur privé.

Mode de transport Privé

Voiture/Moto/Covoiturage +5 %

Transports en commun -15 %

Vélo / marche -13 %

TCE +20 %

TABLEAU 8 : RÉPARTITION MODALE DU SECTEUR PRIVÉ EN COMPARAISON AVEC LE SECTEUR PUBLIC

14%

12%

11%

11%

8%

5%

5%

4%

3%

0%

-2%

-4%

-5%

-8%

-9%

-22%

-23%

-34%

-80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80%

Information et communication

Gaz, eau, électricité

Activités spécialisées

Banques et assurances

Santé

Transport (hors SNCB)

Commerce

Commission européenne

Industrie

Activités de serv. admn. et de soutien

Construction

Enseignement (hors supérieur)

HORECA

Admn. com. et prov.

Activités sociales

Enseignement supérieur

Admn rég. et féd.

SNCB, Infrabel

Vélo/Marche

Transports encommun

Voiture/Moto

28

6. SELON LE SEXE

Suite aux avis du CNT-CCE, la demande de ventilation des modes de transport par sexe est restée facultative en 2017. Dans le cadre de la préparation de l’édition 2020, le SPF Mobilité et Transports a demandé à l’Institut pour l’Egalité des Femmes et des Hommes (IEFH) de rendre un avis sur la question. L’IEFH a remis un avis favorable à l’application de la ventilation par sexe et celui-ci a été transmis aux partenaires sociaux du CCE-CNT. Cet avis n’est toutefois pas contraignant (Avis 2018/A014).

Afin de réduire la charge administrative pour l'employeur à Bruxelles, les données du plan de déplacement d'entreprise sont également utilisées dans le diagnostic fédéral des déplacements domicile-travail. Afin d'harmoniser les enquêtes, la Région bruxelloise a également inclus pour la première fois dans son questionnaire 2017 la question facultative de la ventilation des modes de transport par sexe.

Les chiffres recueillis en 2017 indiquent une participation de 29 % pour un nombre de 444.377 travailleurs masculins et féminins.

BELGIQUE BRUXELLES FLANDRE WALLONIE Vervoerswijze H F p% H F p% H F p% H F p%

Voiture (seul) 66,9% 68,3% +1,3% 38,5% 31,3% -7,2% 67,9% 68,7% +0,9% 87,0% 88,0% +1,0%

Covoiturage 3,3% 1,5% -1,9% 1,1% 0,8% -0,3% 3,8% 1,5% -2,3% 3,4% 1,6% -1,8%

Moto 1,8% 0,5% -1,2% 2,6% 0,3% -2,3% 1,7% 0,6% -1,2% 1,1% 0,4% -0,7%

TCE 0,7% 0,2% -0,5% 0,1% 0,6% +0,6% 0,9% 0,1% -0,7% 0,5% 0,1% -0,4%

Train 8,7% 8,7% +0,0% 36,0% 40,6% +4,6% 4,4% 4,9% +0,5% 2,3% 2,5% +0,3% Métro, tram, bus

4,8% 6,5% +1,6% 16,7% 22,2% +5,5% 2,9% 4,5% +1,6% 2,2% 3,7% +1,5%

Vélo 12,4% 12,2% -0,2% 3,2% 2,1% -1,2% 17,3% 17,6% +0,3% 1,8% 0,8% -0,9%

Marche 1,4% 2,2% +0,8% 1,8% 2,0% +0,3% 1,2% 2,0% +0,8% 1,7% 2,9% +1,1%

TABLEAU 9 : RÉPARTITION MODALE SELON LE SEXE

Le tableau 9 montre les résultats de la répartition modale pour les hommes et les femmes. Pour des raisons pratiques, nous préférons exprimer la différence en points de pourcentage.

Les femmes utilisent généralement un peu plus souvent la voiture et les transports publics, utilisent moins le covoiturage et marchent plus souvent. Les plus grandes différences entre les hommes et les femmes se situent au niveau de l'utilisation des motos et des transports collectifs organisés par l'employeur. Plus de 3 fois plus d'hommes utilisent ces modes de transport. Toutefois, il faut relativiser ces chiffres. En effet, moins d'un homme sur 50 utilise également la moto et seulement un homme sur 150 utilise le transport collectif organisé par son employeur. Ce dernier mode de transport est principalement utilisé dans le secteur de la construction.

Une analyse plus approfondie par région montre des différences supplémentaires. Le pourcentage de femmes qui se rendent au travail en voiture en Belgique est à peu près le même que celui des hommes. Ce n'est toutefois pas le cas pour les voyages vers et depuis Bruxelles. 31,3% des femmes travaillant à Bruxelles utilisent leur voiture pour se rendre au travail, contre 38,5% des hommes.

Enfin, le nombre de femmes et d'hommes se rendant au travail à vélo en Flandre est à peu près le même. En revanche, à Bruxelles, seuls deux cyclistes sur cinq sont des femmes et en Wallonie, ce chiffre est même inférieur à un sur trois.

29

Comme le diagnostic fédéral des déplacements domicile-travail permet de ventiler le mode de transport par sexe (question facultative), alors que les plans de déplacement bruxellois ne le prévoyaient pas encore en 2014, nous calculons l'évolution entre 2014 et 2017 sans les données provenant de Bruxelles.

2014 2017 Evolution

Hommes Femmes Pt de % Hommes Femmes Pt de % Pt de %

Voiture (seul) 71,5% 72,7% +1,2% 71,0% 72,1% +1,0% -0,2%

Covoiturage 4,4% 1,6% -2,8% 3,6% 1,5% -2,1% -0,7%

Moto 1,8% 0,5% -1,2% 1,6% 0,5% -1,1% -0,1%

TCE 5,1% 5,7% +0,6% 4,7% 5,3% +0,5% -0,1%

Train 3,1% 5,5% +2,4% 3,3% 5,1% +1,8% -0,6%

Métro, tram, bus 1,2% 0,2% -1,0% 0,8% 0,1% -0,6% -0,4%

Vélo 11,2% 10,4% -0,7% 13,5% 13,1% -0,4% -0,3%

Marche 1,7% 3,3% +1,5% 1,4% 2,2% +0,9% -0,7%

TABLEAU 10 : RÉPARTITION MODALE SELON LE SEXE DE 2014 À 2017 SANS BRUXELLES

Avec ou sans les données bruxelloises, les tendances observées sont les mêmes. Plus de femmes utilisent leur voiture, les transports publics et se déplacent à pied. Depuis 2014, on constate donc une légère diminution de l'écart entre les modes de transport choisis par les hommes et les femmes, et ce pour tous les modes de transport. Tant les femmes que les hommes ont évolué vers des modes de transport plus durables.

La demande étant facultative, nous devons examiner les résultats avec prudence. Il n'est pas certain que les réponses étaient suffisamment représentatives pour confirmer certaines différences relativement mineures.

7. SELON LE LIEU DE DOMICILE

Pour au moins 40 % des travailleurs, l'employeur doit indiquer le code postal de leur lieu de résidence et le mode de transport utilisé. Cela permet d'obtenir des résultats non seulement en fonction du lieu de travail, mais aussi en fonction du lieu de résidence. Les cartes ci-dessous sont réalisées selon cette dernière méthode.

Ces cartes peuvent être très différentes de celles basées sur le lieu de travail. Par exemple, la répartition moyenne des Bruxellois qui se rendent au travail en train est beaucoup plus faible que la proportion des personnes qui viennent travailler à Bruxelles. Les différences sont, bien entendu, beaucoup plus faibles pour les modes de transport à courte distance.

30

FIGURE 22 : RÉPARTITION MODALE SELON LE LIEU DE DOMICILE

31

III. POLITIQUE DE MOBILITÉ DES EMPLOYEURS

1. MESURES PRISES PAR LES EMPLOYEURS

Si le chapitre précédent a montré que la localisation des entreprises et la provenance de leurs travailleurs avaient un impact très important sur leurs résultats en termes de parts modales, il ne s’agit bien évidemment pas des seuls facteurs qui interviennent dans le choix de mobilité des travailleurs.

Comme indiqué dans l’introduction, le diagnostic fédéral a également comme objectif de stimuler les discussions sur la mobilité au sein même des entreprises et des institutions publiques. Il a ainsi accompagné une prise de conscience grandissante de cette problématique chez les employeurs. Depuis les débuts de l’enquête, on a pu constater que les initiatives prises par les employeurs pour améliorer la mobilité de leurs travailleurs se sont multipliées. La fonction de coordinateur mobilité ou mobility manager est de plus en plus présente dans les entreprises, les formations et conférences sur le sujet sont de plus en plus nombreuses et on ne compte plus les études qui font le lien entre le bien-être des travailleurs et la qualité et la longueur de leurs déplacements domicile-travail.

Les tableaux présents dans ce chapitre reprennent la liste des mesures reprises dans le questionnaire du diagnostic 2017, le nombre d’unités d’établissement pour lesquelles la mesure est prise, et le nombre de travailleurs concernés. Parmi ces mesures, on retrouve les incitants financiers, mais aussi des actions de sensibilisation. La pratique du télétravail ou du travail à domicile, et les politiques de liées à la voiture et à la gestion des parkings, sont traitées par la suite.

La comparaison avec le nombre de mesures prises les années précédentes par les employeurs est difficile à faire. En effet, les intitulés ont parfois été adaptés. Les exemples repris dans la figure 23 illustrent toutefois la progression constante du nombre de mesures prises. Si l’indemnité vélo continue à progresser, c’est surtout l’intervention dans les frais de transport en commun qui augmente.

FIGURE 23 : ÉVOLUTION DU NOMBRE DE MESURES PRISES PAR LES EMPLOYEURS DE 2005 À 2017

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005 2008 2011 2014 2017

Indemnité vélo Abris couverts pour vélos

Adhésion à une base de données centrale (covoiturage) Gratuité des transports en commun

32

Le nombre de mesures prises varie plus ou moins fort selon certains critères comme la région, l’accessibilité aux transports en commun ou le secteur d’activité. Sauf mention contraire, les chiffres présentés ci-dessous sont toujours pondérés par le nombre de travailleurs de chaque unité d’établissement. Les pourcentages représentent ainsi la part des personnes qui travaillent dans une unité dans laquelle est prise la mesure concernée.

Nous constatons que les employeurs bruxellois, en particulier, prennent davantage de mesures pour encourager des modes de transport plus durables. Cela s'explique en partie par le fait que les grands employeurs bruxellois ont l'obligation légale de mettre en œuvre un certain nombre de mesures. D'autre part, ces mesures ont souvent plus de sens dans les grandes villes. En raison, entre autres, d'une bonne accessibilité par les transports publics, de la congestion et des problèmes de stationnement, les modes de transport durables dans les grandes villes constituent souvent une meilleure alternative que la voiture.

LES MESURES POUR LE VÉLO

Mesure %unités %trav.

Indemnité vélo 88 % 84 %

Mise à disposition de vélos d’entreprise 12 % 14 %

Accès sécurisé au parking vélo 41 % 62 %

Campagne de sensibilisation 27 % 40 %

Abris couverts pour vélos 65 % 84 %

Vestiaires pour se changer 62 % 80 %

Disponibilité de douches 57 % 80 %

Service d’entretien des vélos dans l’unité d’établissement 5 % 14 %

Service d’assistance vélo 8 % 12 %

TABLEAU 11 : MESURES EN FAVEUR DU VÉLO

Mesure Bruxelles Flandre Wallonie

Indemnité vélo 76 % 89 % 78 %

Mise à disposition de vélos d’entreprise 12 % 17 % 9 %

Accès sécurisé au parking vélo 84 % 57 % 53 %

Campagne de sensibilisation 49 % 42 % 28 %

Abris couverts pour vélos 93 % 88 % 65 %

Vestiaires pour se changer 84 % 80 % 74 %

Disponibilité de douches 87 % 80 % 72 %

Service d’entretien des vélos dans l’unité d’établissement 23 % 13 % 8 %

Service d’assistance vélo 10 % 15 % 7 %

TABLEAU 12 : MESURES EN FAVEUR DU VÉLO (PONDÉRÉ EN FONCTION DU NOMBRE DE TRAVAILLEURS DE L'UNITÉ D'ÉTABLISSEMENT)

La mesure la plus populaire auprès des employeurs pour encourager le vélo reste, comme en 2014, la possibilité pour les cyclistes de recevoir une compensation pour leurs déplacements. En Flandre, près de neuf travailleurs sur dix peuvent demander une indemnité vélo. La plupart des employeurs ajustent l'indemnité de vélo en fonction du montant maximum exonéré d'impôt.

33

FIGURE 24 : MONTANT DE L’INDEMNITÉ VÉLO PARMI LES EMPLOYEURS QUI LA PROPOSENT

En Belgique, quatre travailleurs sur cinq disposent d'installations telles que des parkings vélos couverts, des vestiaires et des douches. Notons toutefois que la présence de parkings couverts pour vélos est moins courante en Wallonie (65% des travailleurs pour 88% en Flandre). Or, le manque de tels parkings peut constituer un obstacle important à l’utilisation du vélo.

Bien qu'il y ait toujours beaucoup moins de cyclistes à Bruxelles qu'en Flandre, les employeurs bruxellois prennent beaucoup d'initiatives pour stimuler l'utilisation du vélo. C’est en partie lié au fait que les grands employeurs bruxellois sont légalement tenus d'installer des parkings à vélos sécurisés et de sensibiliser leurs employés aux modes de transport durables. Les mesures prises par les employeurs bruxellois sont parmi les facteurs qui expliquent la forte augmentation du nombre de cyclistes à Bruxelles.

LES MESURES POUR LE COVOITURAGE


Diffusion d'information sur le covoiturage 14 % 32 %

Adhésion à une base de données externe 8 % 20 %

Base de données développée en interne ou avec d’autres entreprises 8 % 18 %

Emplacement de parking réservés aux covoitureurs 4 % 13 %

TABLEAU 13 : MESURES EN FAVEUR DU COVOITURAGE


Diffusion d'information sur le covoiturage 55 % 26 % 27 %

Adhésion à une base de données externe 38 % 15 % 17 %

Base de données développée en interne ou avec d’autres entreprises 26 % 17 % 16 %

Emplacement de parking réservés aux covoitureurs 15 % 12 % 12 %

TABLEAU 14 : MESURES EN FAVEUR DU COVOITURAGE (PONDÉRÉ EN FONCTION DU NOMBRE DE TRAVAILLEURS DANS L'UNITÉ D'ÉTABLISSEMENT)

Une base de données est essentielle pour stimuler le covoiturage. 11% des employeurs en Belgique utilisent une base de données interne ou externe pour le covoiturage.

Le covoiturage n'est possible que s'il y a suffisamment de travailleurs qui parcourent une partie similaire du trajet aller-retour au travail. Le potentiel de covoiturage est donc plus grand chez les grands employeurs et dans les grandes villes. Il n'est donc pas surprenant que, dans ces endroits, davantage de mesures en faveur du covoiturage soient prises. Le pourcentage de travailleurs ayant la possibilité d'utiliser une base de données externe pour le covoiturage est plus de deux fois plus élevé pour les travailleurs employés à Bruxelles que pour ceux travaillant dans le reste du pays.

2% 17% 15% 17% 50%

< 0,15€

0,15€ - 0,19€

0,2€-0,21€

0,22€

>= 0,23€

34

LES MESURES POUR LES TRANSPORTS EN COMMUN


Gratuité des transports en commun 56 % 57 % Intervention dans les frais de transport en commun supérieure au minimum prévu par la CCT 19octies

12 % 15 %

Intervention dans les frais de transport en commun égale au minimum prévu par la CCT 19octies

32 % 28 %

Mise à disposition d’information relative aux transports en commun 32 % 48 %

Encouragement à utiliser les transports publics pour les déplacements de service 27 % 36 %

Concertation régulière avec les sociétés de transport en commun 10 % 23 %

Transport collectif des travailleurs organisé par l’employeur 4 % 10 %

TABLEAU 15 : MESURES EN FAVEUR DES TRANSPORTS EN COMMUN


Gratuité des transports en commun 59 % 58 % 51 % Intervention dans les frais de transport en commun supérieure au minimum prévu par la CCT 19octies

24 % 13 % 13 %

Intervention dans les frais de transport en commun égale au minimum prévu par la CCT 19octies

17 % 29 % 36 %

Mise à disposition d’information relative aux transports en commun 81 % 41 % 38 % Encouragement à utiliser les transports publics pour les déplacements de service

63 % 33 % 17 %

Concertation régulière avec les sociétés de transport en commun 31 % 20 % 22 % Transport collectif des travailleurs organisé par l’employeur 12 % 9 % 11 %

TABLEAU 16 : MESURES EN FAVEUR DES TRANSPORTS EN COMMUN (PONDÉRÉ EN FONCTION DU NOMBRE DE TRAVAILLEURS DANS L'UNITÉ D'ÉTABLISSEMENT)

Comme en 2014, il faut considérer à part l’organisation du transport collectif par l’employeur même. Le transport collectif est souvent organisé par des entreprises très spécifiques. Comme le montre déjà la répartition modale par secteur, ce mode de transport est principalement utilisé dans le secteur de la construction.

La mesure la plus plébiscitée en 2017 reste la gratuité des transports en commun, qui continue à augmenter. Plus de la moitié des employeurs (56 %) offrent le transport public gratuit à leurs travailleurs.

En 2017, une nouvelle question a été posée dans le questionnaire : dans quelle mesure les employeurs contribuent-ils aux coûts des transports en commun pour les déplacements domicile-travail (par rapport au minimum prévu par la convention collective de travail 19octies) ? 92% des travailleurs travaillant à Bruxelles ont la possibilité de recevoir une rémunération supérieure au montant minimum légal, ce qu’on peut mettre en lien avec les mesures imposées par la Région bruxelloise aux grands employeurs.

D'autres mesures telles que la diffusion d'informations sur les transports en commun (47 % des travailleurs), ainsi que la promotion de l'utilisation des transports en commun pour les déplacements de service (35 % des travailleurs) sont courantes. Enfin, 10% des employeurs, représentant 21% des travailleurs, consultent régulièrement les entreprises de transport public.

35

LES AUTRES MESURES


Collaboration avec d’autres employeurs ou avec la Chambre de Commerce 8 % 20 %

Collaboration avec l’administration régionale 10% 22 %

Collaboration avec l’administration communale 17 % 28 %

Réalisation d’un plan d’entreprise 15 % 31 %

Coordinateur de mobilité 18 % 34 %

Parking payant pour les travailleurs 5 % 7 %

Présence de bornes permettant de recharger les voitures électriques 11 % 25 % Indemnités de déménagement pour les travailleurs qui se rapprochent de leur lieu de travail

1 % 2 %

Utilisation de mesures financière régionales ou locales 5 % 9 %

Organisation d’une action de sensibilisation 28 % 45 %

Plan d’action multimodal 13 % 32 % Possibilité de cumuler plusieurs interventions patronales pour des modes de transport différents

24 % 35 %

TABLEAU 17 : AUTRES MESURES

Mesure Bruxelles Flandre Wallonie Collaboration avec d’autres employeurs ou avec la Chambre de Commerce

32 % 16 % 17 %

Collaboration avec l’administration régionale 41 % 16 % 21 %

Collaboration avec l’administration communale 34 % 26 % 28 %

Réalisation d’un plan d’entreprise 91 % 15 % 19 %

Coordinateur de mobilité 75 % 25 % 24 %

Parking payant pour les travailleurs 16 % 4 % 5 %

Présence de bornes permettant de recharger les voitures électriques 48 % 22 % 11 % Indemnités de déménagement pour les travailleurs qui se rapprochent de leur lieu de travail

4 % 0 % 2 %

Utilisation de mesures financière régionales ou locales 18 % 8 % 5 %

Organisation d’une action de sensibilisation 79 % 37 % 34 %

Plan d’action multimodal 81 % 19 % 20 % Possibilité de cumuler plusieurs interventions patronales pour des modes de transport différents

69 % 28 % 23 %

TABLEAU 18 : AUTRES MESURES (PONDÉRÉ EN FONCTION DU NOMBRE DE TRAVAILLEURS DANS L'UNITÉ D'ÉTABLISSEMENT)

Les employeurs prennent également d'autres mesures en faveur d’une mobilité plus durable. En tête de liste des mesures les plus populaires en Belgique figure l'organisation d'une campagne de sensibilisation à la mobilité (43% des travailleurs), suivie de la possibilité de cumuler différentes cotisations patronales pour différents modes de transport (34% des travailleurs) et la nomination d'un coordinateur mobilité (33% des travailleurs).

Les employeurs bruxellois prennent bien plus de mesures, notamment l’élaboration d'un plan de transport d'entreprise et la mise à disposition d'un plan d'accès multimodal. Ces deux mesures,

36

qui sont par ailleurs obligatoires pour les grands employeurs bruxellois, ne figurent pas parmi les cinq mesures les plus prises en Flandre et en Wallonie.

Bien que le parc de voitures de société électriques soit encore très réduit, plus d'un employeur sur dix dispose déjà d'un système de recharge des voitures électriques. Ce sont principalement des grands employeurs qui emploient 41 % des travailleurs à Bruxelles et 22 % en Flandre.

Pour avoir une idée de l’impact des mesures, nous pouvons comparer la répartition modale chez les employeurs qui prennent une mesure avec la répartition modale chez les employeurs qui ne la prennent pas. Le graphique ci-dessous présente les principales mesures reprises dans le questionnaire.

FIGURE 25 : IMPACT DES PRINCIPALES MESURES SUR LA RÉPARTITION MODALE

Nous constatons que toutes les mesures ont un effet positif. Parmi les employeurs qui offrent la gratuité des transports en commun, 14 % des travailleurs utilisent les transports en commun (barre orange) alors que ce chiffre n'est que de 6 % chez les employeurs qui ne le font pas (barre grise). L'impact sur l'utilisation du vélo est également mis en évidence. Pour les employeurs offrant une indemnité vélo, 12 % des travailleurs viennent à vélo (barre verte) alors que pour les autres employeurs, cela ne représente que 7 %.

Les employeurs qui ont une base de données interne sur le covoiturage ont 5 % de covoitureurs, alors que pour les autres employeurs, cela ne représente que 2 %. Pour les autres mesures, c’est l'impact sur l'utilisation de la voiture qui est indiqué. Par exemple, parmi les employeurs qui élaborent un plan de transport d'entreprise, seuls 49% des travailleurs utilisent leur voiture. Pour les autres employeurs, ce pourcentage est de 72 %.

Toutefois, ces chiffres doivent être relativisés. Il y a plusieurs autres facteurs qui ont une influence sur ces résultats, comme par exemple les obligations imposées aux grands employeurs bruxellois. Pour avoir une meilleure vision de l'impact des différentes mesures, on peut comparer les résultats des employeurs selon qu'ils prennent ou non une mesure, mais cette fois en tenant compte de leur profil d'accessibilité pour les transports en commun, des distances de déplacement et de la région du lieu de travail. C’est l’objet du tableau 19.

14%

12%

12%

13%

5%

49%

56%

54%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Gratuité des transports en commun

Indemnité vélo

Abris couverts pour vélos

Campagne de sensibilisation au vélo

Organisation du covoiturage en interne

Plan de déplacements d'entreprise

Action de sensibilisation à la mobilité

Coordinateur de mobilité

Mesure non prise

37

Mesure Impact

La gratuité des transports en commun +14 % T.C.

Indemnité vélo + 36 % vélo

Abri couvert pour vélos +28 % vélo

Campagne de sensibilisation au vélo +21 % vélo

Base de données interne sur le covoiturage +114 % covoiturage

Places de stationnement réservées aux covoitureurs +112 % covoiturage

Plan de déplacement d’entreprise - 8 % voiture

Stationnement payant pour les travailleurs -7 % voiture

Organiser une campagne de sensibilisation à la mobilité -6 % voiture

Coordinateur mobilité - 2 % voiture

Stratégie de réduction des kilomètres parcourus et/ou des émissions de CO2 -2 % voiture

TABLEAU 19 : IMPACT DES PRINCIPALES MESURES EN TENANT COMPTE DES AUTRES FACTEURS IMPORTANTS

Cette méthode montre également que les mesures prises par les employeurs ont un effet positif. Les mesures ayant le plus d'impact sur l'utilisation de la voiture sont : l'élaboration d'un plan de transport d'entreprise (- 8 %), le stationnement payant (-7 %) et les campagnes de sensibilisation (- 6 %). L’indemnité vélo (+ 36 %) semble être une incitation majeure à l'utilisation du vélo. Les parkings couverts pour vélos sont d'une grande importance pour l'utilisation du vélo (+28 % de cyclistes). On voit également 14 % d’utilisateurs des transports en commun en plus quand la gratuité est offerte aux travailleurs. Enfin, les employeurs disposant d'une base de données interne sur le covoiturage ont plus de deux fois plus de covoitureurs.

Même avec cette dernière méthode de calcul, divers facteurs continuent de jouer un rôle et nous ne pouvons pas tous les isoler séparément sans analyse plus approfondie. Si les mesures prises par les employeurs ont un impact positif, quantifier précisément celui-ci reste un exercice difficile.

2. LES MESURES LIÉES À L’UTILISATION DE LA VOITURE

La politique automobile de l'employeur est un facteur important pour la mobilité des travailleurs. Les résultats montrent que les employeurs tentent de réduire leur empreinte écologique. Près d'un employeur sur cinq fait ainsi déjà des efforts pour rendre son parc automobile plus écologique.

Mesure %unités %trav. Indemnité kilométrique pour utilisation du véhicule privé dans le cadre des déplacements domicile-travail

26 % 30 %

L'employeur propose des véhicules de société 43 % 62 % Stratégie de diminution du nombre de kilomètres parcourus et/ou des émissions de CO2

19 % 27 %

TABLEAU 20 : MESURES LIÉES À L’UTILISATION DE LA VOITURE

Mesure Bruxelles Flandre Wallonie Indemnité de kilométrage pour l'utilisation d'un véhicule privé pour les déplacements domicile-travail 40 % 28 % 25 % L'employeur propose des voitures de société 62 % 64 % 58 % Stratégie de diminution du nombre de kilomètres parcourus et/ou des émissions de CO2

45 % 22 % 24 %

TABLEAU 21 : MESURES LIÉES À L’UTILISATION DE LA VOITURE (PONDÉRÉ EN FONCTION DU NOMBRE DE TRAVAILLEURS DE L’UNITÉ)

38

La voiture de société est proposée dans 43 % des unités (employant 62 % des travailleurs). Plus d'un travailleur sur dix (10,9 %) concerné par le diagnostic possède effectivement une voiture de société (17,5 % chez les employeurs qui la proposent). La part des voitures de société électriques est encore limitée à moins d'une voiture de société sur 150 (0,61 %). Environ un employeur sur quatre en Flandre et en Wallonie offre une indemnité kilométrique pour l'utilisation du véhicule privé pour se rendre au travail. C'est plus élevé chez les employeurs bruxellois.

FIGURE 26 : NOMBRE DE VOITURES DE SOCIÉTÉ PAR TRAVAILLEUR, SELON LE SECTEUR D’ACTIVITÉ

La figure 24 montre que la possession d'une voiture de société dépend fortement du secteur. Pratiquement aucune voiture de société n'est fournie par les autorités publiques, dans l’enseignement ou dans le secteur des soins de santé. C’est le contraire dans des secteurs tels que la banque, la construction, les activités spécialisées (recherche, etc.) et le secteur de l’information et de la communication. Dans ce dernier, près de la moitié (45 %) disposent d'une voiture de société.

Certains employeurs offrent des avantages supplémentaires aux détenteurs de voitures de société. Le tableau 22 indique le pourcentage d’employeurs qui offrent ces avantages, parmi tous les employeurs qui offrent des voitures de société. La colonne "%trav." donne le résultat pondéré en fonction du nombre de voitures de société.


Accès au parking pour les détenteurs d’un véhicule de société 75 % 67 %

Carte carburant 89 % 79 %

TABLEAU 22 : AVANTAGES COMPLÉMENTAIRES POUR LE PROPRIÉTAIRE D’UNE VOITURE DE SOCIÉTÉ


Accès au parking pour les détenteurs d’un véhicule de société 38 % 82 % 64 %

Carte carburant 44 % 93 % 94 %

TABLEAU 23 : AVANTAGES COMPLÉMENTAIRES POUR LES DÉTENTEURS D’UN VÉHICULE DE SOCIÉTÉ (PONDÉRÉ PAR LE NOMBRE DE VOITURES DE SOCIÉTÉ)

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%



Admn. comm. et prov.


Activités sociales

Santé

SNCB et Infrabel

Admn. rég. et féd.


HORECA

Industrie


Commerce



Construction



39

Nous pouvons également examiner l'impact de la politique automobile des employeurs sur l'utilisation de la voiture. La figure 27 montre le pourcentage d’autosolistes chez les employeurs qui prennent une mesure donnée et chez les employeurs qui ne la prennent pas.

FIGURE 27 : IMPACT DES MESURES LIÉES À LA VOITURE

Le tableau 24 donne une estimation plus réaliste de l’impact en comparant les résultats uniquement entre employeurs équivalents qui prennent la mesure ou non.

Mesure Impact

Stratégie de diminution du nombre de kilomètres parcourus et/ou des émissions de CO2 -2 %

Indemnité kilométrique pour utilisation du véhicule privé dans le cadre des déplacements domicile-travail

+6 %

Véhicules de société +13 %

Carte carburant +9 %

TABLEAU 24 : IMPACT DES MESURES LIÉES À LA VOITURE EN PRENANT EN COMPTE D'AUTRES FACTEURS IMPORTANTS

Si l'on compare des employeurs ayant des distances de déplacement similaires, le même profil d'accessibilité pour les transports en commun et qui sont situés dans la même région, on constate que l'utilisation de la voiture est 13 % plus importante chez les employeurs proposant une voiture de société. Néanmoins, nous devons être prudents lorsque nous tirons des conclusions. Divers facteurs continuent de jouer un rôle dans le recours à la voiture et nous ne pouvons pas tous les isoler du facteur "voiture de société".

Par exemple, les travailleurs disposant d'une voiture de société l'utilisent parfois aussi pour des déplacements de service et sont donc, dans de nombreux cas, pratiquement obligés de se rendre au travail avec la voiture. Toutefois, ce n'est pas toujours le cas. Les employeurs peuvent également fournir des avantages complémentaires pour décourager les détenteurs de voitures de société d'utiliser cette voiture pour se rendre au travail.

Les tableaux 25 et 26 montrent qu'il existait déjà une série d’employeurs qui offraient des avantages supplémentaires pour dissuader les propriétaires d'une voiture de société d'utiliser ce

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Carte carburant (comparé à d'autresd'entreprises proposant des voitures de société)

Voitures de société

Indemnité km pour utilisation du véhicule privédans le cadre des déplacements domicile-travail

Stratégie de diminution du nombre de km parcourus et/ou les émissions de CO₂

Mesure non prise Mesure prise

40

véhicule pour leurs déplacements domicile-travail, alors que les cadres juridiques du « cash for car » et du budget mobilité n’existaient pas encore.


Accès à un parking de dissuasion 2,4 % 10,9 %

Choix d’un modèle de véhicule moins coûteux en échange d’autres avantages 17,1 % 30,0 %

Transport public 25,0 % 40,8 %

Taxi 0,5 % 1,4 %

Mise à disposition d'un vélo 10,9 % 14,4 %

Location vélo 2,8 % 11,5 %

Car sharing 2,4 % 6,0 %

Intervention « loyer » 3,4 % 10,5 %

Salaire brut en échange d'une voiture de société 18,9 % 21,6 %

TABLEAU 25 : AVANTAGES COMPLÉMENTAIRES POUR DISSUADER LES DÉTENTEURS D’UN VÉHICULE DE SOCIÉTÉ D’UTILISER CE VÉHICULE POUR LES DÉPLACEMENTS DOMICILE-TRAVAIL


Accès à un parking de dissuasion 27 % 5 % 4 % Choix d’un modèle de véhicule moins coûteux en échange d’autres avantages

52 % 23 % 15 %

Transport public 74 % 29 % 22 %

Taxi 4 % 1 % 0 %

Mise à disposition d'un vélo 18 % 15 % 5 %

Location vélo 32 % 3 % 3 %

Car sharing 9 % 5 % 3 %

Intervention « loyer » 33 % 1 % 2 %

Salaire brut en échange d'une voiture de société 8 % 28 % 23 %

TABLEAU 26 : AVANTAGES COMPLÉMENTAIRES POUR DISSUADER LES DÉTENTEURS D’UN VÉHICULE DE SOCIÉTÉ D’UTILISER CE VÉHICULE POUR LES DÉPLACEMENTS DOMICILE-TRAVAIL (PONDÉRÉ EN FONCTION DU NOMBRE DE VOITURES DE SOCIÉTÉ)

3. GESTION DU STATIONNEMENT

La gestion des parkings est particulièrement importante pour la mobilité des travailleurs. Depuis 2005 et la première édition du diagnostic fédéral, le nombre de places de stationnement n'a pas changé de manière significative : il représente toujours environ 50 % du nombre total de travailleurs. Ici aussi, il y a une autre réalité derrière le chiffre national. En Flandre et en Wallonie réunies, il y a 56 places pour 100 travailleurs, alors qu'à Bruxelles il n'y a que 29 places pour 100 travailleurs.

Le tableau 27 compare le nombre de places de stationnement avec le nombre de places théoriquement nécessaires, en tenant compte des parts modales (puisqu'une seule place est nécessaire pour deux covoitureurs). Ces chiffres doivent toutefois être relativisés. Un travailleur ne se rend pas tous les jours sur son lieu de travail (congés, affectations, maladie, travail à la maison, ...) et il peut aussi y avoir de nombreuses places de stationnement à l'extérieur de l’unité.

En théorie, les places au sein des unités d’établissement peuvent ne pas être suffisantes pour toutes les voitures, mais cela ne s'applique pas aux parkings vélos. Il y a en effet 2 places par cycliste en Flandre, 3,2 en Wallonie et 2,3 à Bruxelles.

41

Place/voiture Place/vélo

Belgique 0,76 2,03

Bruxelles 0,78 2,25

Flandre 0,79 1,97

Wallonie 0,68 3,17

TABLEAU 27 : NOMBRE DE PLACES PAR VÉHICULE

Le tableau 28 donne d'autres informations sur les possibilités de stationnement.

Mesure Bruxelles Flandre Wallonie Belgique

Parking payant pour les travailleurs 17,7 % 4,4 % 5,2 % 6,9 %

Bornes de recharge pour voitures électriques 40,3 % 22,0 % 11,2 % 23,0 %

Emplacements de parking réservés aux covoitureurs 14,9 % 12,2 % 12,3 % 12,7 %

TABLEAU 28 : POSSIBILITÉS DE STATIONNEMENT

Nous pouvons également examiner l'impact de la politique de stationnement sur la répartition modale. La figure 29 montre que les places de stationnement réservées au covoiturage augmentent fortement le nombre de covoitureurs, alors que le nombre de travailleurs qui viennent seuls avec la voiture est beaucoup plus faible s'ils doivent payer pour leur place de stationnement.

FIGURE 28 : IMPACT DE LA POLITIQUE DE PARKING SUR LA RÉPARTITION MODALE

Mesure Impact

Emplacements de parking réservés aux covoitureurs +112 % de covoiturage

Parking payant pour les travailleurs -7 % voiture

TABLEAU 29 : IMPACT DE LA POLITIQUE DE STATIONNEMENT SUR LA RÉPARTITION MODALE EN TENANT COMPTE D'AUTRES FACTEURS IMPORTANTS

Pour les employeurs des zones urbaines en particulier, le manque de places de stationnement est un facteur déterminant dans le choix des moyens de transport. Si l'on compare des employeurs ayant des distances de déplacement similaires, le même profil d'accessibilité pour les transports en commun et qui sont situés dans la même région, on constate que 7 % de travailleurs en moins viennent en voiture si le stationnement est payant. Il y a aussi plus de deux fois plus de covoitureurs s'il y a des places de stationnement réservées au covoiturage.

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

Parking payant pour les travailleurs

Emplacements de parkings réservés aux covoitureurs

Mesure non prise

42

4. GESTION DES HORAIRES ET TÉLÉTRAVAIL

L'organisation de l'horaire peut être importante pour la mobilité des travailleurs. Par exemple, en cas d'horaires très irréguliers, en dehors des heures de pointe, les transports en commun ne peuvent être utilisés et encore moins le covoiturage.

Dans la pratique, l'organisation de l'horaire dépend principalement du type de travail à effectuer. Le questionnaire 2017 du diagnostic fédéral permet de distinguer les horaires fixes (les heures d'arrivée et de départ sont fixes), les heures flexibles (les heures d'arrivée et de départ sont libres, dans une certaine marge), le travail en équipe et enfin les horaires irréguliers.

La tendance des employeurs à offrir de plus en plus de flexibilité a des effets positifs en termes de congestion, car tous les travailleurs n'ont plus à se déplacer en même temps. Cela permet d’étaler les heures de pointe. C'est également positif pour les transports en commun qui, dans de nombreux cas, sont déjà saturés à certains moments.

Fixe (heures de pointe) 37 %

Fixe (hors heures de pointe) 3 %

Variable 28 %

En équipe 14 %

Irrégulier 17 %

TABLEAU 30 : HORAIRES

Comme le montre la figure 29, le type d’horaire dépend énormément du secteur d’activité. Les horaires flottants sont par exemple particulièrement présents le secteur de la construction et de l'éducation. Le travail en équipe est surtout pratiqué dans l’industrie, tandis qu’on retrouve des horaires irréguliers dans les soins de santé, les services sociaux, l'hôtellerie et la restauration ou dans le secteur des transports.

FIGURE 29 : TYPE D’HORAIRE SELON LE SECTEUR D'ACTIVITÉ

0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%

Construction





Activités sociales

Admn. com. et prov.

Industrie

Commerce



HORECA

Santé


SNCB, Infrabel


Admn rég. et féd.


Fixes Variables Equipes Irréguliers

43

On peut se demander si l’organisation des horaires a une influence importante sur la mobilité. Le tableau 31 donne l’influence des différents types d’horaire en répartissant les unités d’établissement en 3 catégories selon le type d’horaire le plus pratiqué par les travailleurs : fixe, flottant ou irrégulier, cette dernière catégorie comprenant aussi le travail en équipe. L’effet calculé au tableau 22 prend toujours en compte la région où est située l’unité, l’accessibilité de l’unité en transports en commun et les distances domicile-travail.

Fixe Flottant Irrégulier

Nombre de travailleurs 614 025 429 204 484 188

Voiture (seul) -1 % -1 % +2 %

Covoiturage +5 % -20 % +9 %

Moto +7 % -11 % +1 %

TCE +51 % -46 % -25 %

Train +1 % +3 % -10 %

Métro, tram, bus +4 % +2 % -9 %

Vélo -2 % +10 % -3 %

Marche +11 % -10 % -6 %

TABLEAU 31 : IMPACT DU TYPE D’HORAIRE SUR LA RÉPARTITION MODALE

Comme on pouvait l’imaginer, les horaires flottants ne favorisent pas la pratique du covoiturage et des transports collectifs organisés par l'employeur, au contraire de l’utilisation des transports en commun. Les unités où les horaires sont majoritairement irréguliers sont aussi, très logiquement, des unités où les transports en commun ont moins de succès, et où le covoiturage, et la voiture sont plus fortement présents.

Le télétravail est de plus en plus pratiqué dans les entreprises, privées comme publiques. Comme l’indique le tableau 32, la possibilité de travailler à domicile ou de télétravailler est désormais proposée par 20 % des unités, qui occupent 37 % des travailleurs concernés par le diagnostic fédéral. Ce pourcentage monte à 41 % des unités (70 % des travailleurs) à Bruxelles.

Afin de se faire une idée plus précise de l’impact du télétravail, on peut calculer le pourcentage de déplacements qui sont évités grâce au télétravail, en prenant en compte le nombre de télétravailleurs par unité, et le nombre moyen de jours de télétravail par semaine. On considère ainsi que dans une unité où tous les travailleurs télétravailleraient une fois par semaine, cette pratique permet d’éviter 20 % des déplacements domicile-travail. Mentionnons quand même que sur l’heure de pointe, cet impact sera clairement positif, le nombre de kilomètres parcourus par jour ne diminuera pas nécessairement d’autant, d’autres motifs de déplacement entrant en ligne de compte.

Bruxelles Flandre Wallonie Belgique

% unités où le télétravail est possible 41 % 18 % 17 % 20 %

% travailleurs des unités où le télétravail est possible 70 % 30 % 29 % 37 %

% de travailleurs qui télétravaillent 28 % 7 % 5 % 11 %

% de déplacements évités 5,9 % 1,7 % 1,1 % 2,4 %

TABLEAU 32 : TÉLÉTRAVAIL

Le tableau 32 montre ainsi qu’au niveau national, la pratique du télétravail permet d’éviter 2,4% des déplacements. Le même calcul effectué en 2011 (avec une question formulée différemment) et 2014, avec un résultat de 0,7 % en 2011 et de 1,9 % en 2014. Il est évident que travailler à

44

distance se fait de plus en plus en Belgique et que cette tendance se poursuit. Une réduction de 2,4 % du nombre de trajets n'est pas négligeable et encore moins lorsque l'on voit que le pourcentage augmente dans les villes : à Bruxelles, où les problèmes de congestion sont les plus impo

Documents

Final report WWV 2017 FR - Belgium...presse ou la radio, de même que les réseaux sociaux. Pour la future édition 2020, déjà en préparation, le SPF envisage également de développer