FM44

EN PRATIQUESOMMAIREN°44 - FÉVRIER 2011

Dossier

L’intérêt porté aux véhicules respectueux de l’environnement et aux nouveaux concepts de propulsion

ne cesse de croître. Notre dossier fait le point sur les dernières tendances et livre de précieux conseils en

matière de gestion du fl eet.

FleetManagement

SOMMAIREN°44 - FÉVRIER 2011

FINANCE MANAGEMENT - CFO MAGAZINE - N°44 - FÉVRIER 2011

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L’automobile du futur est déjà là

C es dernières années, le secteur automobile a

été fortement mis sous pression par l’adoption

de normes et de législations environnementa-

les internationales. Les derniers Salons de l’Auto

ont naturellement eu un accent écologique assez marqué. Les

différentes marques ont mis leurs modèles respectueux de l’en-

vironnement sous le feu des projecteurs et la Fédération belge

de l’automobile et du cycle (FEBIAC), l’organisateur, a tenté d’ap-

porter sa contribution en soutenant la promotion des véhicules

électriques et des autres véhicules écologiques.

Une telle évolution est positive et nécessaire pour le monde

d’aujourd’hui et de demain. Mais maintenant que le climat

économique et fi nancier s’est quelque peu apaisé et que la

plupart des constructeurs ont mis en œuvre les nouvelles

normes environnementales dans leur assortiment, com-

ment va réagir le marché? Avec le slogan Drive your dream,

la FEBIAC annonçait bien la teneur de la 89e édition du Salon.

Remettons-nous à rêver... d’un monovolume spacieux pour

toute la famille, d’un utilitaire pratique ou d’une véritable so-

lution de transport pour l’entreprise.

2010 restera dans les annales de l’automobile en Belgique

avec un nouveau record d’immatriculations de voitures neu-

ves: 547.347 unités! Soit une hausse de 14,94% par rapport

FISCALITÉ DOSSIER : OPTIMISATION DES COÛTS

L’intérêt porté aux véhicules respectueux de l’environnement et aux nouveaux concepts de propulsion ne cesse de croître. Le dernier Salon de l’Auto l’a encore démontré. Plus que jamais, cette année, les visiteurs on pu admirer de nombreux concepts ainsi que des solutions novatrices déjà abouties et prêtes à la commercialisation. Que nous réserve l’avenir proche? Petit tour de piste.

FISCALITÉ DOSSIER

TEXTE : LAURENT CORTVRINDT

Déjà particulièrement discrets lors des derniers Salons, les

véhicules au LPG ont, cette année, complètement disparu

des palais du Heysel. « La plupart du temps, l’installation est

faite après la vente. Et c’est une moins value signifi cative sur le

marché de l’occasion, témoigne Jean-Marc Ponteville (Volk-

swagen). Cette décote oblige d’ailleurs souvent le propriétaire

à démonter l’installation pour revendre la voiture. » Au cata-

logue VW, on remarque une Golf montée de série au LPG.

« Nous en avons écoulé quelques exemplaires en 2010 mais

la demande reste confi dentielle. » En tout cas pas assez im-

portante pour justifi er sa présence sur son stand où VW a

préféré mettre en avant ses Passat, Touran et Caddy… au gaz

naturel. Avantage écologique: le LPG est un produit récupé-

ré sur l’extraction du pétrole. Par contre, plus lourd que l’air,

s’il s’échappe de son réservoir, il restera au sol. C’est pourquoi

la loi impose des mesures de prévention pour les parkings

fermés où peuvent stationner les véhicules LPG.

Au catalogue, mais pas au Salon


19

à 2009 et une progression de 2,13% par rapport à 2008, qui

détenait jusqu’ici le record. La FEBIAC explique ce résultat ex-

ceptionnel par une confi ance accrue des consommateurs et

des entreprises, par l’amélioration du climat économique mais

aussi, certainement, par les primes fédérales sur factures ac-

cordées aux voitures qui rejettent peu de CO2. En effet, plus de

30% du marché des voitures neuves concerne des automobiles

qui affi chent des émissions de CO2 n’excédant pas 115g/km et

profi tant, dès lors, des primes fédérales. Un pourcentage qui a

d’ailleurs presque doublé par rapport à 2009.

Que nous apprend le tableau des immatriculations de voitures

neuves par type de carburant? Tout d’abord, essence et diesel se

maintiennent en tête du classement. Mais, derrière, les choses

se bousculent. Les hybrides, après avoir stagné en 2009, réalisent

une percée impressionnante tandis que l’électricité engrange, dès

sa première année dans ce classement, davantage d’immatricula-

tions que le gaz naturel. Le CNG progresse néanmoins. Mais très

faiblement et demeure une solution marginale dans l’ensemble.

Par contre, le LPG, est sans conteste le grand perdant de 2010, avec

des immatriculations en chute libre par rapport à 2008…

AVANCÉE VERTEEn 2010, les ventes de véhicules utilitaires légers ont éga-

lement enregistré une hausse (+2,46%) par rapport à 2009.

Mais avec 52.509 utilitaires légers (≤ 3,5t), 2010 reste bien

en deçà des résultats de la période 2004-2008. Pour ce qui

concerne les poids lourds (> 3,5t), les chiffres constatés sont

loin de ceux enregistrés durant la période 2007-2008. Mais

leur augmentation constante au cours des derniers mois an-

nonce un renouveau qui semble appelé à perdurer.

On constate que les particuliers ont tiré le marché vers le

haut. La part des sociétés diminue encore légèrement en

2010 avec 36,8%. Il est également à noter que les réductions

fédérales pour voitures propres ainsi que le bonus wallon, à

défaut de prime à la casse, ont permis aux particuliers d’ac-

quérir des voitures neuves plus propres et plus économiques

à des prix intéressants. Ainsi, lors de la première moitié de

2010, le marché des voitures neuves était principalement

soutenu par des achats privés tandis qu’à partir de l’été, on a

pu constater une recrudescence des véhicules immatriculés

au nom des sociétés. Ce dernier point semble indiquer une

croissance de l’activité économique.

PISTES MULTIPLESOn l’aura compris, le marché de l’automobile est en pleine

ébullition. Nous avons donc profi té de la grande messe belge

de l’automobile pour prendre le pouls chez les principaux

constructeurs. Car, qui sait, les concepts cars présentés dans

les palais du Heysel pourraient bien se retrouver rapidement

dans les fl ottes fl eet. Peugeot, par exemple, suit différentes

pistes écologiques. « Le downsizing de nos moteurs diesels ré-

duit fortement les émissions de CO2, avec notamment la fonc-

tion stop & start qui équipera prochainement les 308 et 508,

explique Adelheid Terryn (Peugeot Belgique-Luxembourg). En

100% électrique, la iOn arrive sur le marché. Il s’agit d’une pe-

tite quatre places destinée au grand public et à un usage essen-

tiellement urbain avec ses 150 km d’autonomie. »

« L’avenir de l’automobile se trouve certainement très largement en dehors de… l’automobile. »

2010 restera dans les annales de l’automobile en Belgique avec un nouveau record d’immatriculations de voitures neuves: 547.347!


20

En matière d’hybride par contre, le Lion se distingue puisqu’il

travaillera avec un moteur diesel. Sa 3008 est d’ailleurs atten-

due pour octobre et ce sera une première mondiale. « Nous

avons choisi ce carburant pour conserver les avantages du die-

sel: sur autoroute, il consomme moins qu’une essence, et Peu-

geot bénéfi cie d’une longue expérience technologique puisque

nous avons notamment été les premiers à équiper nos voitures

de fi ltres à particules. En outre, nous estimions qu’il s’agissait de

la meilleure réponse pour notre marché européen où les motori-

sations qui se vendent le plus sont au diesel. » La 3008 HYbrid4

proposera un moteur puissant de 200ch et quatre roues motri-

ces. Mais, en ville, grâce à son moteur électrique, elle circulera

en silence… et (presque) sans polluer puisque Peugeot avance

un bilan plutôt vert: à peine 95g/CO2 par km.

Comme son concurrent, Citroën travaille concrètement sur

plusieurs axes. Premièrement, l’amélioration constante des

moteurs thermiques diesel et essence. Pour ce dernier carbu-

rant, la marque aux chevrons prépare d’ailleurs, en collabora-

tion avec BMW, un moteur 3 cylindres qui devrait dégager à

peine une centaine de grammes de CO2 par kilomètre. Deuxiè-

mement, le développement du système micro-hybride couplé

à un stop/start de deuxième génération permet de diminuer

de 15% la consommation de carburant.

Troisièmement, le véhicule 100% électrique. La première

C-ZERO vient notamment d’être livrée chez Arval. Et quatriè-

mement, en fi n d’année, la DS5 HYbrid 4 offrira une combi-

naison de deux moteurs, un diesel et un électrique. « D’autres

options restent ouvertes mais à un horizon plus lointain, confi e

Luc Lion (Citroën). Aujourd’hui, le véhicule électrique ne répond

pas à tous les besoins. Il convient à un livreur en ville mais déjà

beaucoup moins à un navetteur. Les entreprises dont les véhicu-

les rentrent le soir à l’atelier peuvent se lancer sans craintes. Le

particulier devra par contre sans doute encore attendre. »

SUÈDE BIOSur le stand de Saab, contrairement aux dernières éditions

du Salon, les motorisations BioPower ne sont plus mises en

avant. « Ces modèles qui acceptent de rouler à l’E85 ont été

bien accueillis aux Pays-Bas, nous explique Sofi e Van Damme

(Saab). En Belgique, face à l’immobilisme gouvernemental, le

succès a été bien plus mitigé. Et sans gouvernement, la situa-

tion ne va pas s’arranger. Les voitures de presse peuvent tou-

jours être ravitaillées à la pompe expérimentale à Auderghem.

Mais l’accès n’est pas autorisé au grand public. »

Bien entendu, les frontaliers peuvent toujours faire le plein

« à l’étranger ». Mais dans de telles circonstances, diffi cile

de toucher un large public. « Nos clients se montrent davan-

tage réceptifs à notre motorisation de 180ch qui consomme

à peine 4,5l. » Avec la 9-3 ePower, Saab se lance également

dans l’électrique. 70 voitures vont vivre un test fl eet grandeur

nature cette année en Suède. La 9-3 ePower ne sera vraisem-

blablement pas commercialisée. Mais les futurs modèles

électriques de la marque s’en inspireront.

A problème identique, réponse identique chez les « confrè-

res » suédois de Volvo. « Les moteurs FlexiFuel restent populai-

res en Suède. En Belgique, nous avons conservé certains modèles

sur nos listes de prix. Mais la stratégie s’oriente vers l’électrifi -

cation, commente René Aerts (Volvo Cars Belgium). Les car-

burants bios n’ont pas été soutenus fi nancièrement. Donc, le

public s’est tourné vers nos modèles DRIVe qui permettaient

de bénéfi cier des 15% de remise fédérale sur le prix d’achat. Le

FlexiFuel, malgré son meilleur bilan énergétique fi nal, engen-

dre une consommation un peu supérieure au moteur essence

traditionnel. Le message vers le consommateur est donc passé

diffi cilement. Peut-être le bio reviendra-t-il à l’avant-plan avec

les biocarburants de deuxième ou troisième génération? Mais

il restera une solution parmi d’autres. L’avenir passera par un

mix des différentes technologies. »

L’arrivée de la voiture électrique s’opèrera en deux phases chez

Volvo: la première commercialisation réelle est attendue en

2012 avec une solution Plug-in Hybrid sur base de la V60 (mo-

teur électrique offrant 50 km d’autonomie et qui se verra cou-

plé à un moteur D5 diesel); et le projet de C30 DRIVe (une

DOSSIER

Le réseau routier doit encore s’adapter pour proposer des bornes de chargement en nombre suffi sant pour les véhicules électriques.


21

Les automobilistes européens rouleraient en moyenne moins

de 50 kilomètres par jour. Le désavantage de l’autonomie des

voitures électriques serait donc, pour le moins, relatif. Aussi,

depuis fi n 2010, 12 stations Total Belgium (dix en région

bruxelloise, une à Anvers et une à Namur) ont été équipées

de bornes de recharge rapide pour voitures 100% électriques.

En développant cette infrastructure, Total entend jouer un

double rôle: celui de pionnier désireux de répondre aux be-

soins actuels et celui d’accompagnateur de l’essor des véhi-

cules électriques. Comme le dit leur slogan commercial, les

premières voitures électriques immatriculées sur le marché

ne devraient donc pas aller chez Total « par hasard »…

« Au-delà de la fourniture de carburants et lubrifi ants perfor-

mants, Total souhaite offrir de nouvelles solutions de mobilité

aux automobilistes et veiller à leur confort sur nos stations-

services, explique Pascal de Crem, Director Gas Benelux

& External Communication. La voiture électrique est une

réalité en devenir. Nos pompistes ont d’ailleurs accueilli très

favorablement cette idée de s’équiper d’un nouvel avantage

concurrentiel. » Le projet reste toutefois expérimental et il

sera analysé en collaboration avec la VUB, afi n d’étudier le

comportement des consommateurs.

« Comme les véhicules électriques sont encore peu nom-

breux sur les routes belges, il faudra sans doute patienter

un peu avant de tirer des conclusions. Dans une première

phase, nous nous attendons d’ailleurs essentiellement à

des recharges d’appoint. » Car n’oublions pas que les voi-

tures électriques peuvent être chargées à domicile, en 8

heures environ, sur une simple prise 220V. Mais en cas

de besoin « en route », les bornes de recharge « Quick

charge » Total sont compatibles avec tous les modèles

de voitures électriques actuels. Et ces bornes sont déjà

prévues pour être facilement adaptables aux véhicules

du futur.

Total propose quatre modes de recharge différents. Et les

tarifs pratiqués varient en fonction de la durée (par minute)

et du mode sélectionné. Le paiement peut s’effectuer au

comptant ou par carte prépayée « Plug to drive »:

- Mode 1: recharge rapide en courant continu (DC). En-

tre 20 minutes et 30 minutes pour une recharge à 80%.

(125A/400V, CC, 4€/10 minutes)

- Mode 2: recharge rapide en courant alternatif (AC). En-

tre 20 minutes et 30 minutes pour une recharge à 80%.

(63A/400V, CA triphasé, 4€/10 minutes)

- Mode 3: recharge semi-rapide. Environ 2,5 heures.

(32A/400V, CA triphasé, 4€/20 minutes)

- Mode 4 : recharge lente. Entre 6 heures et 8 heures

(16A/230V, CA monophasé, 4€/60 minutes).

DE L’ÉLECTRICITÉ SUR LES STATIONS-SERVICES TOTAL DE BELGIQUE

VW, ici avec son Caddy, joue la carte du gaz naturel. Cette solution particulièrement verte connaît un immense succès en Italie.


22

full électrique disposant d’une autonomie de 150 km) entrera

en test cette année afi n de déterminer comment implémenter

le véhicule électrique en Belgique, en termes d’infrastructures.

« Cinquante C30 sont destinées au marché belge et 200 au mar-

ché suédois, essentiellement pour des autorités ou des grandes

entreprises dont les activités sont liées à l’électricité. De la sorte,

toutes les parties pourront tirer des enseignements précieux de

l’expérience, afi n d’adapter les stratégies. Les résultats de cette

phase test détermineront la commercialisation d’une voiture

100% électrique à l’horizon 2014-2016 ». Car pour René Aerts,

la voiture électrique n’est sans doute pas destinée à Monsieur

Tout-le-monde. « Le consommateur doit d’abord changer son

attitude. La plupart des employeurs vont utiliser ces voitures en

pool, dans un premier temps. Et certaines villes, comme Bruxel-

les et Gand, veulent se profi ler comme des zones urbaines vertes.

Ces premières expériences pratiques seront certainement riches

d’enseignements. »

POUSSÉE CNGChez Fiat, on se montre satisfait des résultats obtenus en

Europe avec le gaz naturel. A un tel point que cette tech-

nologie continue à être développée plus largement sur la

DOSSIER

En attendant les voitures électriques de série, les constructeurs laissent leur créativité s’exprimer avec leurs concepts cars.

2008 % du total 2009 % du total 2010 % du total

Essence 110.953 20,7% 115.619 24,3% 127.396 23,3%

Diesel 422.683 78,9% 358.412 75,3% 415.744 76%

LPG 402 0,1% 294 0,1% 244 0,0%

Electricité / / / / 47 0,0%

Gaz naturel 32 0,0% 30 0,0% 39 0,0%

Hybrides 1877 0,4% 1839 0,4% 3877 0,7%

Total 535.947 100% 476.194 100% 547.347 100%

Source: FEBIAC

IMMATRICULATION DE VOITURES NEUVES PAR TYPE DE CARBURANT


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gamme, notamment avec le Doblo en version « cargo » ou

« transport de personnes ». « Le potentiel du gaz naturel est

intéressant pour un usage utilitaire ou privé, souligne Domi-

nique Fontignies (Fiat Group Automobiles Belgium). C’est

pourquoi nous veillons à renforcer notre offre d’année en an-

née. En outre, nous nous sommes récemment engagés dans

une importante alliance avec le groupe Chrysler aux Etats-

Unis et le gaz naturel fait partie des technologies que nous

souhaitons partager. »

Selon lui, le marché est réceptif… pour peu que l’infrastruc-

ture suive. « Le groupe Colruyt, par exemple, s’intéresse de très

près au gaz naturel. Il devrait développer différents points de

ravitaillement via son réseau Dats, pour son propre fl otte de

véhicules mais aussi pour ouvrir le réseau à tout client. La Bel-

gique a encore un certain retard à combler sur le Grand-duché

de Luxembourg, par exemple, qui avec ses cinq stations est

bien mieux desservi. » En 2010, Fiat a écoulé 140.000 véhicu-

les équipés au gaz naturel à travers l’Europe… dont à peine

une vingtaine en Belgique.

Actuellement, la Belgique compte à peine trois stations de

remplissage publiques au gaz naturel: Anvers, Malines, Bru-

ges. Pas de quoi stimuler les foules… malgré un prix de revient

de moins de 2 euros aux 100 kilomètres pour rouler au CNG

(Compressed natural gas). Soit tout de même quatre fois moins

cher que le diesel. Mais sous l’impulsion d’Ecofi llco, les choses

devraient prochainement changer, avec l’apparition d’une poi-

gnée de « GreenPoint Supplies », des lieux de ravitaillement

en carburants alternatifs qui commenceront par proposer du

CNG. On devrait les retrouver, dans un premier temps, à Gand,

Ostende, Sint-Katelijne-Waver ou encore Braaschaat.

Pour installer une pompe de ravitaillement en gaz naturel, la

Wallonie et Bruxelles laissent, jusqu’ici, pratiquer librement.

La Flandre, par contre, impose quelques règles. Comme celle,

par exemple, de bénéfi cier au minimum d’un espace de 60

m³ autour de la pompe et de respecter des distances de sécu-

rité entre la machine et une porte ou une fenêtre. Une instal-

lation complète (pompe, cuves, compresseur et distributeur)

pour un remplissage lent de plusieurs véhicules, soit de 1h

à plusieurs heures en fonction du débit autorisé par la ma-

chine et de la taille des réservoirs, coûte 25.000 euros htva.

Une installation pour un remplissage rapide (2 minutes) de

plusieurs véhicules s’élève à 60.000 euros. Un investissement

à amortir – à nouveau – grâce à du volume.

HYDROGÈNE ALLEMANDMercedes Car Group (incluant Smart) continue également

à travailler sur plusieurs voies. Pour l’hydrogène, contraire-

ment à BMW qui a travaillé avec le moteur classique, Mer-

cedes compte utiliser la pile à combustibles pour augmenter

l’autonomie d’un moteur électrique en chargeant en perma-

nence sa batterie. « Nous ne pense pas que l’hydrogène puisse

avoir de l’avenir avec un moteur traditionnel, note Erik Van

Den Heuvel (Mercedes). Notre technique devrait autoriser 400

kilomètres d’autonomie et permettre un plein en trois minu-

tes. L’Allemagne entend, d’ici cinq ans, se doter de mille points

d’approvisionnement en hydrogène. Leur réseau est en plein

développement avec quatre partenaires. »

La stratégie de BMW consiste à se positionner comme lea-

der mondial dans le segment des automobiles de prestige

en matière de produits et services assurant une mobilité in-

dividuelle durable. C’est pourquoi de la Série 1 à la Série 6, les

BMW bénéfi cient de mesures qui réduisent les émissions et

la consommation des véhicules, mieux connues sous le nom

d’Effi cientDynamics. « Dans un deuxième temps, BMW a suivi

la voie de l’hybridation qui, elle aussi, gagne petit à petit toute

notre gamme, indique Christophe Weerts (BMW Group Belux).

En outre, nous avons débuté une phase de test du full électrique

depuis deux ans avec la Mini E. » Il s’agit d’ailleurs de la plus

grande fl otte testée à ce jour avec pas moins de 600 Mini E.

Et BMW poursuit sur sa voie puisque la marque allemande

compte développer une Série 1 ActiveE, un coupé 4 places,

« Les hybrides réalisent une percée impressionnante tandis que l’électricité engrange davantage d’immatriculations que le gaz naturel. »

2008 % du total 2009 % du total 2010 % du total

Sociétés 227.259 42,4% 177.675 37,3% 201.463 36,8%

dont leasing 126.946 23,7% 92.035 19,3% 103.003 18,8%

Indépendants 28.190 5,3% 25.785 5,4% 30.379 5,6%

Particuliers 280.498 52,3% 272.734 57,3% 315.505 57,6%

Total 535.947 100% 476.194 100% 547.347 100%

Source: FEBIAC

IMMATRICULATION DE VOITURES NEUVES PAR TYPE DE PROPRIÉTAIRE


24pour le tester dans d’autres pays… et donc d’autres condi-

tions. « Nous tablons sur une commercialisation destinée aux

grandes villes pour 2013. » Mais sur le plus long terme, BMW

continue de penser que l’hydrogène reste une voie à étudier.

« Nous avons prouvé avec notre Série 7 ActiveHybrid que la

technologie tenait la route. Actuellement, nous travaillons

sur un réservoir d’hydrogène à la fois d’une plus grande capa-

cité, pour augmenter l’autonomie de la voiture, et d’une plus

grande légèreté pour diminuer le poids du véhicule. Et nous

n’excluons pas de nous pencher sur la pile à combustible pour

soutenir l’hydrogène. »

La station-service de Drogenbos, qui avait défrayé la chro-

nique en ravitaillant BMW en hydrogène durant ses tests a

désormais coupé ses vannes depuis que les Série 7 ne roulent

DOSSIER

Cinquante C30 électriques vont être testées sur le marché belge et 200 sur le marché suédois, essentiellement par des autorités ou des grandes entreprises dont les activités sont liées à l’électricité.

Récemment, suite à une forte concentration de particules fi nes,

les autorités ont à nouveau déclenché l’alerte smog qui limite,

entre autres, la vitesse sur les autoroutes à 90 km/h. En ce qui

concerne le transport routier, les véhicules équipés d’un moteur

diesel contribuent majoritairement aux émissions massives de

particules nocives pour la santé. Pourtant, les voitures à mo-

torisation essence et hybride doivent également adapter leur

vitesse. Or, rappelons-le, en se concentrant uniquement sur le

CO2, avec notamment des avantages fi scaux pour les voitures

émettant peu de CO2, et sans tenir compte des émissions de

particules fi nes, les autorités belges ont contribué à la diésélisa-

tion à outrance de notre parc automobile. Si le principe du pol-

lueur-payeur était appliqué, la limitation de vitesse serait alors

valable uniquement pour les conducteurs de véhicules diesel.

Car, contrairement à ce que l’on essaye souvent de faire

croire aux automobilistes, malgré l’installation de filtres à

particules, les émissions de substances nocives (hydrocar-

bures, NOx) des voitures diesel restent bien plus hautes

que pour les voitures essence et hybride. Surtout en ville.

Il est toutefois pratiquement impossible pour les autorités

de faire la différence entre les voitures essence et diesel

lors des contrôles de vitesse. « C’est pourquoi, afin d’éviter

à l’avenir des alertes smog, il est absolument nécessaire de

trouver des solutions durables au problème des particules

fines, commente Koen Dekoning, Public Relation Manager

de Toyota Belgium. L’instauration d’une fiscalité automobi-

le plus favorable à l’environnement qui prendrait en compte

toutes les émissions nocives ou la suppression de la diffé-

rence de prix entre l’essence et le diesel à la pompe en sont

deux exemples. C’est uniquement ainsi que le parc automo-

bile belge retrouvera un mixte équilibré de motorisations

essence et diesel. »

Alerte smog? Merci l’Etat belge…


25plus en Belgique. « Nous attendons maintenant un signe des

autorités pour aller vers l’hydrogène. Ce n’est pas à BMW, en

tant que constructeur, de fournir un carburant. Nous sommes

un fournisseur de mobilité individuelle durable. » Car Christo-

phe Weerts en est persuadé: il y a une clientèle, tout d’abord

professionnelle, intéressée par les véhicules peu pollueurs.

C’est une question de primes, de législations et de taxations.

Les sociétés de fl eet, de leur côté, ont toujours envie de voi-

tures dynamiques. « Et c’est notre crédo, des voitures moins

polluantes mais plus performantes. »

SOLUTIONS MULTIPLESPour Jean-Marc Ponteville (Volkswagen), on ne sait pas et on

ne peut pas encore dire actuellement quelle sera « la » solu-

tion de l’avenir. D’autant qu’il y aura sans doute « des » solu-

tions, dépendant de différents paramètres, comme le lieu où

l’on roule. Au Brésil, tout le monde « carbure » à l’éthanol. En

Allemagne, le gaz naturel est bien implanté. « On peut donc

imaginer que d’autres zones géographiques privilégient l’essen-

ce, le diesel ou l’électricité. Au lieu de dépendre d’un carburant

universel, comme c’était le cas jusqu’à aujourd’hui avec le pétro-

le, selon le lieu et peut-être même l’usage de l’automobiliste, de

nouvelles technologies vont se développer. Et si l’on tient compte

des éventuelles restrictions dans le futur, comme les éco pastille

en Allemagne, l’accès des centres-villes où les émissions sont li-

mitées, il faudra peut-être aussi répondre différemment. »

L’avenir de l’automobile se trouve certainement très large-

ment en dehors de… l’automobile, ajoute-t-il. Les réglemen-

tations, les lieux de production, les taxes… ces éléments

exogènes exerceront une influence sur la façon de rouler

demain et sur le carburant consommé. Electricité, gaz na-

turel, hydrogène, biocarburants… techniquement, tout est

(pratiquement) opérationnel. Reste encore à l’infrastructure

à s’adapter. « L’électricité est sans doute la principale solu-

tion d’avenir mais actuellement, sur le marché, elle n’est pas

rentable. Les constructeurs ne peuvent produire une voiture

électrique à un prix rentabilisable. Néanmoins, il faut bien se

lancer. Mais l’électricité restera un marché de niche sans sou-

tien des autorités. En attendant, VW continuera à développer

différentes pistes. »

Avec sa 3008 HYbrid4, Peugeot sera le premier constructeur à coupler un moteur électrique au moteur diesel traditionnel.

1. Renault 58.340

2. Volkswagen 53.512

3. Peugeot 52.635

4. Citroën 48.569

5. Opel 40.705

6. Ford 38.426

7. Audi 29.474

8. BMW 28.946

9. Mercedes 20.333

10. Toyota 20.309

Source: FEBIAC

Immatriculation de voitures neuves par marque en 2010


26

Quel est le rôle du Fleet Manager aujourd’hui?

Dominique Wilkin: « Le Fleet Manager est le responsable de

la politique fl eet et de la gestion de fl otte des véhicules de

société d’une entreprise. Il prend en charge l’implémentation

de cette politique et des tenants et aboutissants de sa ges-

tion. Selon l’entreprise, le périmètre d’action est bien enten-

du variable. Un fl eet owner s’occupera plutôt de la gestion

opérationnelle des véhicules de société, comme le font cer-

taines sociétés de services. Une entreprise optera pour l’une

ou l’autre fonction essentiellement en fonction des actions à

mener, de la maîtrise des paramètres importants et des res-

ponsabilités en termes de contact, etc. »

Peter Van Hoeck: « Ex-division de Kodack, Carestream est de-

venu indépendant depuis mai 2007. Depuis, notre entreprise

possède une fl otte repartie sur 17 pays. Mon rôle se révèle

essentiellement stratégique car une personne seule ne peut

gérer 750 véhicules. Néanmoins, je m’occupe plus spécifi que-

ment de l’opérationnel des fl ottes de la Belgique et de la Fran-

ce, pour des raisons historiques. Carestream est une entité de

vente et de services dans l’imagerie médicale. En Belgique,

nous comptons 30 véhicules de fonction pour 34 employés.

La taille de la fl otte par pays, même en Italie ou en France,

ne justifi e pas que l’on affecte quelqu’un à temps plein à

la gestion opérationnelle. Au début, certains de mes collè-

gues y consacraient de 20% à 30% de leur temps de travail.

En Belgique, nous avons rapidement externalisé la gestion

opérationnelle de la fl otte. Et les autres pays ont rapidement

suivi la tendance. Je m’occupe de défi nir la politique voiture.

J’entretiens donc des contacts permanents avec les départe-

ments RH des différents pays en matière de compensation,

des modèles à choisir, etc. Nous essayons d’homogénéiser au

maximum notre politique à travers Europe, en respect des lé-

gislations locales, bien entendu. Nous avons signé un contrat

européen avec trois constructeurs, afi n d’obtenir un avantage

budgétaire grâce à de meilleures remises. Chaque pays doit

suivre une politique bi-marque mais peut choisir librement

deux de nos trois fournisseurs. En Belgique, nous privilégions

Ford et Renault. Nous proposons également deux types de

voitures à nos employés, selon leur statut: une business car

ou une management car. »

Comment aborder une politique fl eet?

Dominique Wilkin: « La politique fl eet doit-être spécifi que à

chaque entreprise. Toutefois, je conseille d’impliquer systéma-

tiquement les RH pour analyser l’aspect ‘avantage en nature’

et la rédaction d’une car policy, ou à tout le moins d’un rè-

Homogénéiser sa politique fleet pour maîtriser les coûts!

FISCALITÉ DOSSIER : OPTIMISATION DES COÛTS

Dès qu’on parle de fl eet management, mille questions surgissent. Acheter ou louer? Comment maîtriser les coûts? Quels rôles l’employeur et le conducteur doivent-ils jouer? Quel avenir pour notre mobilité? Réponses avec deux Fleet Managers: Peter Van Hoeck, Travel & Fleet Manager chez Carestream, et Dominique Wilkin, Fleet & Mobility Manager chez Thales Alenia Space ETCA et président de Fleet Corner.

FISCALITÉ DOSSIER



27

glement automobile, qui spécifi era les devoirs et obligations

de chacune des parties. Soit, d’une part, l’entreprise et, d’autre

part, le conducteur. Financièrement, l’approche doit s’orienter

du total cost of use jusqu’au total cost of ownership, restitution

du véhicule incluse. De la sorte seulement on pourra obtenir

une idée du coût réel à l’usage du véhicule où tous les postes

sont inclus: amortissements, fi scalité (+taxe CO²), carburant,

frais liés à l’usage quotidien (entretien, pneus, assistance),

etc. Cette approche TCU + TCO permet de mieux approcher les

comparatifs de benchmark et d’obtenir le coût d’usage à priori

et le coût réel à posteriori (à la restitution du véhicule en fi n de

contrat). Selon la disponibilité des ressources humaines inter-

nes, une personne bien avisée pourra superviser la gestion des

coûts. Autrefois, pour estimer un budget fl eet, on se basait sur

le prix du véhicule. Puis uniquement sur son loyer, sans tenir

compte des taxes ou de la déductibilité… Maintenant, toutes

les données périphériques sont primordiales pour dégager

une analyse la plus fi ne possible. Parce que deux véhicules qui

paraissent identiques ont des coûts réels tout à fait différents.

Selon leur valeur résiduelle, leur consommation, leurs émis-

sions de CO2, etc. Et parfois même, un véhicule dont le prix de

base s’avère supérieur pourra se révéler fi nancièrement plus

intéressant au décompte fi nal. »

Législation, taxation, perfectionnement techniques… le secteur

automobile a fortement changé au cours des dernières années.

Comment vous tenez-vous informés des nouveautés?

Peter Van Hoeck: « Depuis que nous travaillons avec des

loueurs au lieu d’acheter nos voitures, ils sont devenus notre

première source d’information régulière sur les changements

de législation, les pratiques, etc. En outre, avec nos antennes

dans plusieurs pays, nous vivons différentes expériences et

nous n’hésitons jamais à dupliquer une pratique qui a fait ses

preuves par ailleurs. La nouvelle législation nous a essentiel-

lement poussés à diminuer la motorisation de nos véhicules

pour réduire la consommation et, surtout, maitriser les émis-

sions de CO2. Mais celle-ci ne s’est pas accompagnée d’une

diminution du budget. Au contraire, le conducteur a pu béné-

fi cier d’une enveloppe plus large pour se ‘payer’ une fi nition

d’une catégorie supérieure ou quelques options en plus. »

Dominique Wilkin: « L’information continue en matière de

fi scalité, de technologies, de législation, d’environnement…

est indispensable pour offrir aux entreprises et aux conduc-

teurs le meilleur rapport coûts/services. L’information aidera

à déterminer les actions à mener et les décisions à prendre,

notamment pour constituer son catalogue de véhicules de

société. Au cours des derniers mois, les changements les plus

signifi catifs ont sans doute été réalisés dans les avancées

technologiques des constructeurs. En deux ans, ils ont dras-

tiquement fait évoluer les motorisations des véhicules pour

réduire les émissions de CO2 la consommation de carburant.

Car, en Belgique, la fi scalité est, malheureusement, unique-

ment centrée sur le CO2, et non sur les autres particules fi -

nes polluantes. La gestion fl eet s’axe désormais sur quelques

points particuliers qui pouvaient sembler secondaires il y a

quelques années et, notamment, le downsizing. »

Faut-il internaliser ou externaliser la gestion des véhicules

de société?

Dominique Wilkin: « Cela dépend de nombreux paramètres.

Que veut-on fournir comme service? Que souhaite-t-on pou-

voir obtenir en termes d’analyse? Le paramètre qui permet

de rentabiliser au mieux la gestion fl eet reste l’expérience de

la personne en charge: négociation avec les importateurs et

fournisseurs, assurances, services, restitution des véhicu-

Dominique Wilkin: « La responsabilité sociale de l’entreprise induit des changements de comportement. La politique fl eet est amenée à suivre ce chemin. Une entreprise doit garantir la mobilité de son personnel. Et cela ne passe pas forcément par un véhicule à moteur. »

« La gestion fl eet s’axe désormais sur quelques

points particuliers qui pouvaient sembler

secondaires auparavant, dont le downsizing. »


28

les, avantage pour le personnel et impacts salariaux, aspects

fi nanciers… Calculer un ROI entre gestion interne et externa-

lisation n’est pas aisé a priori parce que de nombreux coûts

indirects et hors contrat n’apparaissent, par exemple, pas

avant la fi n du contrat de location. A une personne qui hé-

site entre les deux possibilités, je conseillerais plutôt de se

demander si l’implication de la personne amenée à s’occuper

de la gestion fl eet aura un retour suffi samment intéressant

pour l’entreprise et si ses connaissances se révèleront assez

pointues pour offrir un service moins onéreux mais tout aus-

si effi cace que celui d’un consultant externe qui ne connaît

pas tous les rouages de l’entreprise. »

Faut-il acheter ses voitures de société ou les louer?

Dominique Wilkin: « Tout dépend de la réalité de chaque

entreprise et notamment de ses liquidités. Les banques pri-

vilégiaient l’achat il y a quelques années. Aujourd’hui, elles

n’hésitent plus à opter pour la location long terme, déjà uni-

quement pour la simplifi cation administrative dans la ges-

tion des services. Ne nous leurrons pas, l’opérationnel de la

gestion fl eet est une question de spécialistes. Travailler en in-

terne n’est sans doute pas la solution idéale car la tâche exige

une certaine disponibilité des ressources et la connaissance

des différents paramètres, mais donne une visibilité per-

sonnalisée et de ce fait une réactivité ou pro-activité sur les

actions à mener rapidement. Veillons à ne pas tomber dans

le piège de la facilité et profi ter des taux d’intérêt bas pour

acheter et, ensuite, se rendre compte que l’administratif et le

service ne suivent pas. Les PME, par exemple, feraient mieux

de se concentrer sur leur core business plutôt que sur la ges-

tion des véhicules, ceci est souvent proportionnel à la taille

de la société. Des sociétés de leasing de plus petites tailles

s’orientent vers le service de proximité et le conseil pour la

gestion fl eet de PME. »

La crise a-t-elle poussé à maîtriser les coûts?

Peter Van Hoeck: « Certainement. Nous avons externalisé la

gestion de notre fl otte mais également ôté certaines presta-

tions des contrats qui nous lient aux loueurs. Externaliser la

gestion de la fl otte permet aux équipes de se recentrer sur

leur travail. Et avec un professionnel externe qui prend en

charge votre fl otte, vous pouvez confi er la gestion de la carte

essence, des pneumatiques, des assurances, etc., à d’autres

acteurs. Car, en réalité, aujourd’hui, les loueurs ne se pré-

sentent plus comme des vendeurs d’un produit fi nancier, à

savoir la location d’un véhicule, mais comme des gestionnai-

res de fl ottes. Parce qu’en réalité, ils ne gagnent plus grand-

chose sur la location d’un véhicule alors que leur marge sur

les prestations annexes est bien plus importante. Or, leur

service sur ces prestations annexes n’est pas nécessairement

irréprochable. Mais une des plus grandes sources de gains,

quand la taille de votre fl otte le permet, consiste à mettre

plusieurs loueurs en compétition, pour chaque véhicule à re-

nouveler. Pour nos trente véhicules en Belgique, nous avons

décidé de systématiquement challenger un second loueur.

Les prestations de contrat sont, bien entendu, parfaitement

identiques afi n de pouvoir comparer effi cacement les prix.

Et les différences se révèlent parfois signifi catives selon la

marque que vous privilégiez et le portefeuille des loueurs.

Par exemple, sur un mois en Angleterre où douze véhicules

ont été renouvelés, pour sept véhicules, notre loueur ‘tradi-

tionnel’ était meilleur marché de 10 £ par mois, par véhicule.

Mais sur les cinq autres, il était plus cher de 50 £ à 70 £ par

mois, par véhicule. »

Sur quels postes jouer pour économiser de l’argent?

Dominique Wilkin: « Le leasing opérationnel tient compte et

intègre l’ensemble des services requis, du loyer du véhicule

à l’assurance ou aux pneus. Or, à partir d’une certaine taille

de fl otte, certains services peuvent être ôtés du contrat de

leasing. Je pense notamment à l’assurance omnium. Si votre

fl otte compte 200 véhicules ou plus, vous gagnerez à vous

assurer en fonds propres, en défi nissant la valeur d’un pot

commun pour l’assurance dégâts matériels, la RC et respon-

sabilité juridique étant par défaut prise chez l’assureur via

le courtier, comme l’assurance conducteur, souvent oubliée

dans les contrats de certains loueurs. Mutualiser la cotisation

permet d’absorber les dégâts matériels de toute une fl otte.

Les statistiques de sinistralité sont dans ce cas très intéres-

santes afi n d’évaluer le coût de ce montant à allouer par véhi-

cule, par mois, et déterminer le coût réel de l’assurance pro-

pre. Le carburant peut aussi facilement s’externaliser auprès

Peter Van Hoeck: « Les carburations alternatives vont péné-trer les fl ottes un jour ou l’autre. Mais, pour le moment, les entreprises qui utilisent l’image verte de leur fl otte comme outil marketing sont quand même bien moins nombreuses que celles qui ne l’utilisent pas. »


29

de pétroliers. Ceux-ci fournissent d’ailleurs des informations

très utiles, comme une connexion en ligne permettant de ré-

cupérer toutes les données et consommations des conduc-

teurs. Ces chiffres pourront ensuite être injectés dans les ba-

ses de données de l’entreprise pour affi ner ou compléter les

reportings par conducteur, ou pour l’ensemble de la fl otte. Se

doter d’un logiciel spécifi que de gestion dépend de la fi nesse

du reporting souhaité. Mais en tout état de cause, ne pas

prendre le premier venu. Car on en trouve à tous les prix. Et le

logiciel doit vraiment apporter une plus-value. »

Quels sont les défis à relever pour le fleet management

de demain?

Peter Van Hoeck: « On voit que les politiques fl eet ont été

modifi ées suite aux changements de législation. Toutefois,

dans le secteur médical, on observe une certaine compéti-

tion pour attirer les talents et le véhicule de fonction est un

des éléments sur lesquels jouer. Il y a donc toujours quelque

part dans le secteur une certaine ‘pression’ pour faire mieux

que la concurrence. Et parfois, les demandes des nouveaux

embauchés se heurtent avec notre politique. Par exemple, les

SUV, coupés ou voitures de sport ne sont pas autorisées par

notre car policy. Et il ne s’agit pas de faire une exception pour

une personne, sous risque de voir cette dérogation faire tache

d’huile. L’homogénéité dans la politique fl eet est un des élé-

ments principaux pour garder une maitrise des coûts. Mais si

l’environnement est certainement une préoccupation essen-

tielle, nous n’aurons sans doute pas dès demain une fl otte de

véhicules électriques. La donne a changé depuis 2010, avec un

intérêt direct pour le conducteur de rouler avec un véhicule

au taux de CO2 acceptable puisqu’il est taxé dessus. Mais ce

n’est pas encore un automatisme, la plupart des travailleurs

ne sont pas encore sensibilisés. Et l’entreprise qui veut aller

de l’avant doit quand même veiller à ne pas se mettre hors jeu

face à la concurrence. Surtout si dans son cas offrir d’autres

solutions de mobilité n’est pas chose aisée. Nos spécialistes,

techniciens et représentants commerciaux qui sillonnent

les routes de Belgique ont besoin de leurs outils de travail et

donc d’un coffre spacieux. Ils peuvent diffi cilement prendre le

bus, qui par ailleurs est loin d’offrir des connexions régulières,

ou un vélo. Les carburations alternatives vont certainement

pénétrer les fl ottes de véhicules de société un jour ou l’autre.

Mais, pour le moment, les entreprises qui utilisent l’image

verte de leur fl otte comme outil marketing sont quand même

bien moins nombreuses que celles qui ne l’utilisent pas. »

Dominique Wilkin: « Le défi majeur reste la maîtrise des

coûts. Nous allons de plus en plus vers la sensibilisation des

conducteurs à propos du coût d’utilisation de leur véhicule de

société: sinistralité, consommation de carburant, comporte-

ment au volant, etc. Cela permettra de réduire des coûts maî-

trisables uniquement par le conducteur, par une bonne sensi-

bilisation et communication. En dehors de ces coûts, on peut

agir au sein d’une gestion fi nancière plus fi ne pour contrôler

les taux d’intérêt, les valeurs résiduelles, l’état du véhicule en

fi n de contrat, etc. Pour les autres préoccupations essentielles,

mobilité et environnement sont fort liés. De nombreuses ac-

tions sont à mener au sein des entreprises. Quelques grandes

organisations se sont déjà lancées avec des projets veillant à

inciter les conducteurs à opter pour un choix rationnel et en-

vironnemental. Surtout depuis que la redevance pour l’usage

privé est aussi liée au taux de CO2. Les conducteurs vont deve-

nir de plus en plus prudents dans leurs choix. Enfi n, la respon-

sabilité sociale de l’entreprise induit également des change-

ments de comportement importants en termes de politique

environnementale au sein de l’entreprise. Et donc, la politique

fl eet est amenée à suivre le même chemin. Une entreprise

doit garantir la mobilité de son personnel. Et cela ne passe

pas forcément par un véhicule à moteur. Si des alternatives

de mobilité adaptées aux situations existent, pourquoi s’en

priver et ne pas prendre le meilleur type de transport à un

moment donné : voiture hybride ou électrique, transport pu-

blic, moto, scooter, vélo… »

Association professionnelle, Fleet Corner (www.fl eet-

corner.be) a pour objectif de rassembler mensuellement

les fl eet managers et acteurs majeurs du secteur fl eet

autour d’un thème touchant à l’exercice de leur métier:

pratiques intéressantes, étude de cas, témoignages

d’implémentation de solutions et d’optimisation de ges-

tion fl eet, présentations d’outils ou de logiciels, débats

sur des thèmes d’actualité, innovations technologiques,

nouveautés fi scales, questions fi nancières, modes d’ac-

quisition, outsourcing, stratégie de la mobilité, gestion

du comportement du conducteur… Fleet Corner joue un

rôle de conseil mais propose avant tout à ses membres

de partager leurs expériences. Les nouveaux venus peu-

vent de la sorte rapidement rencontrer des confrères qui

ont déjà été confrontés aux mêmes problématiques en

termes d’optimisation et de gestion de leur politique

fl eet. Ces échanges d’expériences professionnelles se

font dans un cadre moins formel qu’un rendez-vous B

to B traditionnel où le contenu, le professionnalisme,

les pistes de réfl exions, la convivialité, aident chacun à

trouver l’information fl eet souhaitée.

Le coin des fl eet managers

« Nous allons de plus en plus vers la sensibilisation des conducteurs à propos du coût d’utilisation de leur véhicule de société. »


30

L e fournisseur d’énergie Electrabel a profi té de son

déménagement vers le quartier Bruxelles Nord

pour lancer un projet pilote: un pack mobilité

sur mesure. Sur ses 7.000 collaborateurs, 3.100

ont en effet migré vers des bureaux fl ambants neufs. Ce chan-

gement d’air fait partie des plans de l’entreprise pour réduire

ses émissions de CO2 de 21%, notamment grâce à de nouveaux

bureaux beaucoup moins énergivores. Mais ce déménagement

implique également une réfl exion sur la question de la mobilité.

Les collaborateurs impliqués sont actuellement employés sur 16

sites différents, répartis dans toute la Belgique. Avec cette cen-

tralisation, Electrabel souhaite aussi stimuler l’utilisation des

transports en commun.

« Nous sommes toutefois conscients que tout le monde n’a pas

la possibilité de venir travailler en train, tram ou bus, explique

Sarah De Bruyn, porte-parole d’Electrabel. Certains employés

habitent trop loin de stations de transports publics, d’autres

ont besoin de leur voiture pour se déplacer pendant leurs heu-

res de travail. La mobilité est donc une question de fl exibilité.

Pour l’instant, nous en sommes encore à la phase test, cela si-

gnifi e que nos collaborateurs pourront choisir parmi différen-

tes combinaisons prochainement. »

FORMULES FLEXIBLESExemple: certains collaborateurs ont déjà un abonnement

de train, mais disposent aussi d’une place de parking pour

pouvoir se rendre de temps en temps au bureau en voiture.

Avec le nouveau système, ils pourront renoncer à leur em-

placement de parking et opter pour un reclassement de leur

abonnement de train en 1re classe. Ou, autre possibilité, ils

pourront garder leur abonnement 2e classe et échanger leur

place de parking contre un abonnement au programme de

co-voiturage Cambio ou au système bruxellois de location de

vélos Villo! Pour d’autres, par contre, l’idéal sera de combiner

un emplacement de parking à une gare ou à une station de

métro avec un abonnement de transport.

FLEET ET RSE« Le plus important est que chacun puisse faire des choix en fonction

de sa propre situation. Nous allons évaluer et corriger régulièrement

ce projet pilote, confi e-t-elle. Lors des réunions d’information sur le

déménagement, nous l’avons présenté aux collaborateurs concer-

nés qui l’ont accueilli très positivement. Ils devront prochainement

faire leur choix parmi les différents avantages proposés dans le pack.

L’implémentation concrète aura lieu lors de la première phase du

déménagement, début 2011. » Pour l’instant, ce nouveau système

de fl exible income plan reste limité aux 3.100 travailleurs du quar-

tier Bruxelles Nord. Il n’est pas encore déterminé s’il sera ensuite

étendu aux autres collaborateurs de la société.

En 2009, PwC est parvenu à réduire la consommation de son

parc automobile belge de 10% par rapport à 2008. Dans le

courant de l’année 2008, une grande partie des véhicules a

été remplacée et PwC a résolument opté pour une approche

de fl otte verte en mettant un accent particulier sur l’écologie.

Désormais, la consommation de carburant et les émissions de

CO2

sont des critères de choix prioritaires pour les nouveaux

Des entreprises explorent de nouvelles voiesElectrabel et PwC ont très récemment pris des mesures innovantes pour fondamentalement restructurer leur politique fl eet. Flexibilité, multimodalité et responsabilité sociétale en sont les maîtres mots. Partage d’expériences.

FISCALITÉ DOSSIER > FLEET MANAGEMENT



31

véhicules de la fl otte. En outre, depuis le mois d’octobre, l’en-

treprise a lancé son programme My Fuel Consumption, une

application intranet permettant aux collaborateurs de suivre

de près leur consommation. En liant ce programme à l’intro-

duction progressive de véhicules hybrides et à une attention

accrue pour la sécurité, PwC souhaite continuer à réduire la

consommation de sa fl otte dans les années à venir.

Pour Christian Claessens, Director chez PwC et responsa-

ble, entre autres, du parc automobile, toute entreprise a

une responsabilité sociale. « Le respect de l’environnement

joue un rôle majeur. Une organisation telle que PwC prend de

nombreuses initiatives en ce sens. Je pense par exemple à la

diminution de la consommation de papier dans l’entreprise. Et

la fl otte est un autre moyen d’apporter notre contribution à

l’édifi ce d’une planète plus propre. La création d’un parc auto-

mobile complètement vert est un processus progressif. Notre

fl otte belge compte actuellement 1.056 véhicules. On ne les

remplace pas comme ça du jour au lendemain par des alterna-

tives plus respectueuses de l’environnement. »

PwC a donc déjà mené une première grande opération de

remplacement en 2008. Les juniors (un à trois ans d’an-

cienneté) et les seniors (quatre à huit ans d’ancienneté) ont

pu choisir un modèle moins polluant, même si leur voiture

n’était pas encore arrivée en fi n de contrat. Et depuis sep-

tembre, l’Audi A1 a été ajoutée au segment senior. Ce choix

constitue un bon exemple de la nouvelle approche de PwC,

dans laquelle les aspects écologiques tels que les émissions

de CO2 et la consommation sont devenus des critères plus

importants dans le choix des nouvelles voitures de société. «

Auparavant, le look et l’image de la voiture étaient beaucoup

plus importants », précise Christian Claessens.

« Pour le travailleur, une voiture de société est un argument

décisif dans le choix d’un employeur, ajoute-t-il. L’attrait de la

voiture joue un rôle important. Depuis lors, nous avons mis un

nouvel accent en ce qui concerne le choix de nouvelles voitures

dans les différents segments: les émissions de CO2 et la consom-

mation de carburant sont devenus des critères prioritaires, au

même titre que la sécurité. L’attrait et l’image sont relégués

au second plan. Nous avons fi xé nos normes d’émissions et

de consommation pour ce segment et avons ensuite passé en

revue quelques modèles de voitures comparables. Nous avons

fi nalement choisi l’A1. Avec une consommation nominale de

3,9 litres aux 100 km et des émissions de CO2 de 99 g, elle est

arrivée en tête de notre test. Il s’agit en outre d’une voiture très

sûre. Dans ce contexte, son image positive est la bienvenue. »

ELECTRICITÉ POSITIVEL’élaboration d’un parc automobile vert va toutefois au-delà

de la simple mise à disposition de véhicules plus respectueux

de l’environnement. Les travailleurs doivent également soute-

nir un tel projet. En défi nitive, ce sont eux qui font leur choix

parmi les modèles proposés. PwC entreprend de nombreuses

initiatives pour montrer à ses collaborateurs qu’ils peuvent

eux aussi contribuer à un monde plus propre. « En mars de

l’année dernière, nous avons organisé un Hybrid Car Test Drive

Day, car nous ajoutons progressivement des véhicules hybrides

à notre fl otte. Ce jour-là, les collaborateurs pouvaient essayer

ces voitures afi n de se rendre compte de leur comportement

sur route. L’évaluation qui a suivi a révélé que la majorité des

travailleurs avait un avis très favorable sur ces voitures hybri-

des. Il est bien possible que nous organisions à nouveau ce

genre d’action pour les voitures électriques. Car quel que soit

votre style de conduite, être au volant de tels véhicules néces-

site quand même quelques adaptations et une certaine accou-

tumance de la part du conducteur. »

La sécurité est un autre aspect important. Rouler vite im-

plique non seulement une consommation plus élevée, mais

aussi un danger accru. Les collaborateurs qui ont eu trois

accidents en tort sont invités à suivre un cours de remise à

jour qui cible essentiellement la conduite sûre et défensive. «

Cette initiative a déjà largement porté ses fruits: en appliquant

une gestion effi cace et effi ciente des accidents dans la fl otte

depuis 2009, PwC est parvenue à réduire le nombre d’accidents

de quelque 20% », conclut Christian Claessens.

Christian Claessens: « Auparavant, le look et l’image de la voiture étaient beaucoup plus importants. Aujourd’hui, les émissions de CO2 et la consommation de carburant sont devenus des critères prioritaires, au même titre que la sécurité. »

Sarah De Bruyn: « Nous sommes conscients que tout le monde n’a pas la possibilité de venir travailler en train, tram ou bus. Nos collaborateurs vont pou-voir choisir parmi différentes combinaisons. »


32

E t la raison en est très simple: les coûts sala-

riaux sont « si élevés » chez nous qu’il faut

constamment faire preuve d’inventivité pour

attirer les talents, les rémunérer correctement

et, le cas échéant, les récompenser. Il ne faut pas voir d’autre

explication à la quasi-généralisation des plans de pension,

des titres-repas et autres assurances hospitalisation. Mais

en parallèle au facteur « coût salarial », une autre tendance

lourde se dessine: le souhait des collaborateurs de bénéfi -

cier d’avantages susceptibles de leur faciliter l’existence, de

leur assurer un meilleur confort au travail (au bureau ou à

la maison) et un meilleur équilibre en vie professionnelle et

vie privée. C’est dans ce souci des employeurs de se rendre

plus attractifs, sur le plan du recrutement ou de la rétention,

que s’inscrivent des avantages tels que la mise à disposition

d’une garderie ou l’intervention dans les frais de crèche, la

mise à disposition d’un ordinateur portable ou le paiement

d’une connexion internet à domicile et bien sur, la fameuse

voiture de société.

Mais saviez-vous que les Belges mettent, en moyenne 37,

minutes pour se rendre au bureau? C’est en tout cas ce qu’a

Voiture de société: un must ?La Grande Enquête des Salaires de Références/K.U.Leuven 2010 vient encore de le rappeler: la Belgique fi gure parmi les pays européens au sein desquels les avantages extralégaux sont les plus… avantageux, du moins dans les grandes entreprises. La carte carburant et la voiture de société font partie des 10 avantages les plus répandus.


DOSSIER

Source: Grande Enquête des Salaires Références/K.U.Leuven,

2010 (réalisée auprès de plus de 63.000 personnes: 42% de fem-

mes et 58% d’hommes, 67% des sondés possèdent un diplôme

de l’enseignement supérieur, 77% ont le statut d’employé et la

tranche d’âge la plus représentée est 30-39 ans (34%)).

Top 10 des avantages les plus répandus

Indemnité de déplacement 65%

Assurance complémentaire maladie

ou hospitalisation58%

Titre-repas ou repas offerts dans/à l’extérieur

de l’entreprise57%

Plan de pension ou assurance-groupe 43%

Ecochèques 35%

Primes de mariage ou de naissance 31%

GSM 23%

Carte carburant 18%

Laptop ou pc à domicile 18%

Voiture payée par l’employeur ou mise à

disposition en leasing17%


33

récemment révélé une étude de la société Regus, à laquelle

11.000 personnes ont participé dans treize pays différent,

dont la Belgique. En Europe, les participants belges sont

d’ailleurs ceux qui mettent le plus de temps pour se rendre

sur leur lieu de travail... Ce triste résultat fait dire à Eduard

Schaepman, directeur général de Regus Benelux, que ces

chiffres ne sont pas en phase avec notre époque. « Grâce aux

technologies modernes – courrier électronique, Internet, télé-

phones portables, PDA, bornes d’accès sans fi l –, peu importe où

vous vous trouvez pour effectuer votre travail. Or, le Belge dé-

clare en moyenne passer quotidiennement près de 75 minutes

par jour dans le trafi c pour se rendre et revenir du bureau. Il est

donc urgent de changer radicalement notre mode de travail. »

Au cours des deux dernières années, près d’un travailleur

sur cinq interrogé a déclaré avoir déjà pensé à quitter son

emploi à cause des longs temps de trajet. En Belgique, le

pourcentage atteint 15% des sondés. Et plus le temps de

parcours est long, plus le pourcentage augmente: pour ceux

qui passent plus d’une heure par jour dans leur voiture ou

dans les transports en commun, 39% déclarent avoir déjà

réfléchi à trouver un autre travail. Pour la population Belge

interrogée, ce pourcentage augmente encore, pour attein-

dre 44%. Eduard Schaepman plaide donc pour une révision

urgente et complète de notre manière de travailler et des

flux de circulation des activités liées au travail. « Dans le cas

contraire, on risque de voir beaucoup d’entreprises perdre des

employés de talent uniquement pour des raisons liées à la du-

rée des déplacements vers leur bureau. »

Car tout le monde s’en souvient certainement, 2010 fut

une année particulièrement dense en matière d’embou-

teillages avec un « pic » de mille kilomètres de files comp-

tabilisées le 10 février. Et, malheureusement, rien n’in-

dique que la situation pourrait s’améliorer dans le futur.

En effet, Touring Mobilis a réalisé un classement des dix

« pires » journées en matière de bouchons sur nos routes

au cours des 15 dernières années. Et, mauvaise surprise,

2008, 2009 et 2010, soit les trois dernières années en date,

trustent à elles seules tout ce top 10. 2010 monte d’ailleurs

carrément sur les trois marches du podium avec un record

hallucinant de 948 kilomètres.

Mais on se souviendra également de la défunte année pour

son triptyque infernal des 30 novembre, 1 et 2 décembre.

En outre, les matins semblent plus « noirs » que les soirs

puisqu’ils sont présents à sept reprises dans le classement. Et

sept fois également, la cause des fi les est imputée à la neige.

Un problème visiblement aussi insoluble pour nos autorités

que les nids d’autruches qui se multiplient d’année en année

sur notre réseau routier. Néanmoins, si les entreprises ne

comptent sans doute pas cotiser pour aider le gouvernement

et les communes à remplir leurs greniers de sel, elles peuvent

proposer des véhicules à quatre roues motrices à leurs em-

ployés ou, à tout le moins, prévoir des pneus neiges dans leur

contrat de location. Quelques euros supplémentaires qui fe-

ront la différence en temps voulu…

Source: Touring Mobilis

Embouteillages: les 10 journées les plus noires des 15 dernières années

Jour Files Jour de la semaine Période Raison

10/02/2010 948 km Mercredi Matin Neige

2/12/2010 650 km Jeudi Matin Neige

1/12/2010 540 km Mercredi Soirée Neige

17/12/2009 513 km Jeudi Soirée Neige

19/10/2010 465 km Mardi Matin Grève SNCB

23/11/2008 412 km Dimanche Soirée Neige

5/01/2009 408 km Lundi Matin Neige

8/02/2010 395 km Lundi Matin Conditions météo

28/04/2009 391 km Mardi Matin /

30/11/2010 391 km Mardi Matin Neige

La Chine est connue pour sa faculté à innover lorsque

surgissent des problèmes. Et rien n’arrête le pays le plus

peuplé au monde… pas même ses embouteillages. Nos

confrères du China Daily l’ont récemment rapporté,

les embarras de circulation ont stimulé les neurones

de quelques entrepreneurs chinois. Leur idée est toute

simple: mettre un chauffeur à disposition pour se « far-

cir » les fi les à la place d’un automobiliste lorsque ce-

lui-ci se trouve coincé dans les embouteillages. Pendant

ce temps, un second chauffeur conduit l’automobiliste

« débloqué », mais à moto cette fois, jusqu’à sa destina-

tion. Sa voiture arrivant, quant à elle, à l’endroit souhaité

une fois la circulation devenue fl uide. Un service, parait-

il, très prisé des businessmen dont les avions ou les ren-

dez-vous d’affaires urgents ne peuvent attendre...

COINCÉ DANS LES FILES EN CHINE? PAS DE PANIQUE…

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