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Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD

Rapport de synthèse

Évaluation thématique Évaluation groupée de projets

Évaluation de stratégie

d’intégration régionale

Synthèse des validations

des RAP et R

SEÉvaluation d’impact

Évaluation de la performance

des projets

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Synthèse d’évaluation

Évaluation institutionnelle

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Les différents produits qui servent à atteindre les objectifs stratégiques

de l’évaluation indépendante

Évaluation d’impact

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Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD

Rapport de synthèse

Août 2020

© 2020 Groupe de la Banque africaine de développementTous droits réservés – Publié en décembre 2020

Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD – Rapport de synthèse Une évaluation d’impact IDEV, Août 2020

Exclusion de responsabilité

Sauf indication contraire expresse, les constatations, interprétations et conclusions exprimées dans cette publication sont celles de ses divers auteurs et ne correspondent pas nécessairement aux vues de la direction de la Banque africaine de développement (la « Banque ») et du Fonds africain de développement (le « Fonds »), de leurs Conseils d’administration, Conseils des gouverneurs ou des pays qu’ils représentent.

Le lecteur consulte cette publication à ses seuls risques. Le contenu de cette publication est présenté sans aucune sorte de garantie, ni expresse ni implicite, notamment en ce qui concerne la qualité marchande de l’information, son utilité à telle ou telle fin et la non‑violation de droits de tierce‑parties. En particulier, la Banque n’offre aucune garantie et ne fait aucune déclaration quant à l’exactitude, l’exhaustivité, la fiabilité ou le caractère « actualisé » des éléments du contenu. La Banque ne peut, en aucun cas, notamment en cas de négligence, être tenue pour responsable d’un préjudice ou dommage, d’une obligation ou d’une dépense dont on ferait valoir qu’ils sont consécutifs à l’utilisation de cette publication ou au recours à son contenu.

Cette publication peut contenir des avis, opinions et déclarations provenant de diverses sources d’information et fournisseurs de contenu. La Banque n’affirme ni ne se porte garante de l’exactitude, l’exhaustivité, la fiabilité ou le caractère « à jour » d’aucun d’entre eux ni d’aucun autre élément d’information provenant d’une source d’information quelconque ou d’un fournisseur de contenu, ni d’une autre personne ou entité quelle qu’elle soit. Le lecteur s’en sert à ses propres risques.

À propos de la BAD

Le Groupe de la Banque africaine de développement a pour objectif premier de faire reculer la pauvreté dans ses pays membres régionaux en contribuant à leur développement économique durable et à leur progrès social. À cet effet, il mobilise des ressources pour promouvoir l’investissement dans ces pays et leur fournit une assistance technique ainsi que des conseils sur les politiques à mettre en œuvre.

À propos de l’Évaluation indépendante du développement (IDEV)

L’Évaluation indépendante du développement a pour mission de renforcer l’efficacité des initiatives de développement de la Banque dans ses pays membres régionaux par l’exécution d’évaluations indépendantes et influentes et par des partenariats pour l’échange de connaissances.

Évaluation indépendante du développement (IDEV) Groupe de la Banque africaine de développementAvenue Joseph Anoma 01 BP 1387, Abidjan 01 Côte d’IvoireTél : +225 20 26 28 41Courriel : idevhelpdesk@afdb.orgidev.afdb.org

Photo credit : Projets de la BAD sur Flickr

Conception graphique : Créon – www.creondesign.net

REMERCIEMENTSChefs de projet : Joseph Mouanda, Chargé d’évaluation en chef, Chef de projet, IDEV.1.

Eric Kere, Chargé de l’évaluation supérieur, Co‑Chef de projet, IDEV.2.

Membre de l’équipe : Clement Mensah, Consultant, IDEV.1.

Consultants : Université catholique d’Amérique : Maria Sophia Aguirre ; Hirut Hedamu ; Kathryn Kroeker ; et James Warburton.Ablin Consult : Paulina Agyekum ; Evans Tutu Akosah ; Wilfred Sam‑Awortwi ; John Kwabo Boateng Kwaita ainsi que leur équipe des enquêteurs.

Pairs évaluateurs internes : Andrew Ajuang Anguko, Conseiller en chef pour la qualité et les méthodes, IDEV.0 ; Amadou Boly, Assistant spécial, Bureau de l’Économiste en chef et Vice‑président ; et Girma Kumbi, Chargé de l’évaluation en chef, IDEV.2.

Groupe de référence : COGH, PICU, Bureau de l’Économiste en chef et Vice‑président

Pairs évaluateur externe : Initiative internationale pour l’évaluation de l’impact (3ie)

Chargés de la communication et de la gestion des connaissances :

Jayne Musumba, Chargée principale de la gestion des connaissances, IDEV.3 ; Dieter Gijsbrechts, Chargé supérieur de la gestion des connaissances, de la communication et des événements, IDEV.3 ; et Tomas Zak, Consultant junior, IDEV.3

Autre assistance fournie par : Myrtha Diop, Assistante administrative supérieure, IDEV.0 ; Henda Ayari, Assistante d’équipe, IDEV.1 ; et Ruby Adzobu‑Agyare, Secrétaire, IDEV.0

Remerciements particuliers à : Marie‑Laure Akin‑Olugbade, Directrice générale, RDGW ; Yero Baldeh, Directeur, RDTS ; Jean Kizito Kabanguka, Chef de division, PICU1 ; Lydie Ehouman, Économiste des transports, RDGW ; Mam Tut Wadda, Chargée d’investissement en chef, secteur privé, RDGE ; Akyea Sheila Enyonam, Ingénieur supérieur des infrastructures de transport, COGH ; Bumi Camara, Économiste pays supérieur, COGH ; et toute l’équipe de COGH. • Les membres des ménages, les éducateurs, le personnel de santé et les professionnels du tourisme, qui ont servi d’échantillons pour cette étude. • Toutes les parties prenantes rencontrées aux niveaux national et local pour échanger des réflexions constructives et perspicaces sur le projet et le secteur. • Les agents des services statistiques du Ghana, en particulier Samuel K. Annim, Statisticien du gouvernement ; et Abena Osei‑Akoto, Directeur du recensement et des enquêtes.

Chef de division : Rufael Fassil Foday Turay (par intérim avant 12/2019)

Évaluateur général : Roland Michelitsch

Acronymes et abréviations vRésumé analytique 1Réponse de la Direction 9

Introduction 15

Le Projet de Route Fufulso‑Sawla 17

Méthodologie 23

Principaux Résultats/Impacts du Projet 27Impacts sur les effets liés au transport 27Impacts sur l’accès aux services socio‑économiques 28Impacts socio‑économiques du projet 35Impacts sur la réduction de la pauvreté 38Impacts sur les réseaux et les relations institutionnelles 39Impacts inattendus des interventions du projet 40Durabilité des avantages du projet 41

Conclusions, Leçons et Recommandations 47Conclusions 47Leçons 49Recommandations 49

Annexes 53

Table des matières

Table des matières

Liste des figuresFigure 1 Répartition géographique des interventions annexes le long de la route 18Figure 2 Événements externes pertinents pour la chronologie du projet 19Figure 3 Distributions normales du tourisme 2012–2019, traitement par rapport à contrôle 33

Liste des tableauxTableau 1 Principales caractéristiques de conception du projet 20Tableau 2 Flux quotidien de circulation pour les quatre principaux modes de transport

sur le tronçon Fufulso‑Larabanga‑Grupe 27Tableau 3 Résumé des effets et des impacts du projet ‑ résultats en matière de transport 28Tableau 4 Résumé des effets et des impacts du projet ‑ résultats des conditions du marché 32Tableau 5 Résumé des effets et des impacts du projet ‑ services socio‑économiques 34Tableau 6 Résumé des effets et de l’impact du projet ‑ revenus des ménages 35Tableau 7 Résumé des effets et de l’impact du projet ‑ résultats socio‑économiques 36Tableau 8 Résumé des effets et des impacts du projet ‑ résultats en matière

de réduction de la pauvreté 39

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Acronymes et abréviations

BAD Banque africaine de développement

ANCOVA L’analyse de covariance

CDC Centres de contrôle et de prévention des maladies

COGH Bureau pays pour le Ghana

FSRP Projet de route Fufulso‑Sawla

GIS Système d’information géographique

GLSS Enquête sur le niveau de vie au Ghana

GSS Services statistiques du Ghana

IDEV Évaluation indépendante du développement

IPM Indice de pauvreté multidimensionnelle

km Kilomètre

KVIP Fosses améliorées ventilées de Kumasi

PICU Département de l’infrastructure, villes et développement urbain

RDGE Direction régionale pour l’Afrique de l’Est

RDGW Direction régionale pour l’Afrique de l’Ouest

RDTS Bureau de Coordination des Etats en Transition

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Résumé analytique

Introduction

La Banque africaine de développement (BAD ou « la Banque ») donne la priorité aux infrastructures de transport comme moyen essentiel pour atteindre une croissance économique durable et réduire la pauvreté. Les transports représentent un domaine d’intervention essentiel parmi les priorités opérationnelles de base de la Stratégie décennale de la Banque (2013–2022). Le sous‑secteur routier constitue la majeure partie des investissements de la Banque dans le secteur des transports, finançant la construction de routes nationales et de grands corridors internationaux. Le Projet de la route Fufulso‑Sawla (FSRP) au Ghana represente l’un de ces investissements. L’objectif général du projet routier Fufulso‑Sawla était de soutenir l’amélioration de l’environnement d’investissement par le développement des infrastructures de transport comprenant la construction d’une route de 147,5 km ainsi que la fourniture de travaux annexes le long du corridor routier principal, notamment: (i) la réhabilitation et l’agrandissement du principal hôpital de district de Damongo; (ii)  la construction / réhabilitation de huit centres de santé principaux; (iii)  les établissements d’enseignement; (iv) la construction du pont Mognori pour un meilleur accès par tous les temps pour le transport des intrants et des produits agricoles; (v) la construction d’une station de traitement des eaux et d’un forage et; (vi)  la construction de quatre grands centres commerciaux. Le projet de route est située le long d’un corridor de transit reliant au nord les pays enclavés (Burkina Faso, Mali et Niger) au port côtier de Tema au Ghana, et offrant un accès pour l’amélioration du commerce entre le Ghana et ses voisins du nord. Afin de relever les principaux défis de développement rencontrés dans la zone du projet dans la partie nord du Ghana, des interventions supplémentaires, en dehors des travaux du corridor routier principal, comprenaient la construction des routes d’accès, des hôpitaux, des écoles, des marchés, l’approvisionnement en eau, etc., en vue de

produire des effets bénéfiques pour tous les aspects du développement humain. Le projet, d’une valeur de 110,58 millions d’UC, a été approuvé en 2010 et achevé en 2015. Il visait à améliorer l’accessibilité le long de la route Fufulso‑Sawla et à améliorer les moyens de subsistance dans sa zone d’influence. Cette opération se distingue comme un projet phare par sa conception inclusive et intégrée visant à fournir une réponse globale aux besoins socio‑économiques des districts bénéficiaires. Ce rapport de synthèse présente les résultats, conclusions, leçons et recommandations de l’évaluation de l’impact de l’aide de la BAD à une intervention de transport routier au Ghana, le Projet de route Fufulso‑Sawla. Le rapport de synthèse est préparé sur la base de rapports techniques détaillés.

Ce qui a été évalué

L’Évaluation indépendante du développement (IDEV) a réalisé une évaluation de l’impact d’un projet d’infrastructure intégré ‑ le Projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana. L’évaluation apprécie l’impact moyen de toutes les composantes du projet sur les résultats en matière de développement. Les résultats de l’estimation de l’impact reflètent l’impact combiné de toutes les composantes du projet.

Objectif de l’évaluation

L’objectif de cette évaluation d’impact est de tirer des enseignements et de formuler des recommandations afin de maximiser les effets des projets d’infrastructure inclusifs et intégrés en cours et futurs. Les objectifs spécifiques consistent à  : i)  estimer les impacts des projets d’infrastructure intégrés appuyés par la BAD sur les principaux résultats à moyen et long terme ; ii) mettre en évidence les facteurs explicatifs qui affectent les résultats du projet en matière de

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développement  ; et iii)  tirer des enseignements et formuler des recommandations pour améliorer les impacts des interventions en cours et futures dans le domaine de l’infrastructure intégrée. La question d’évaluation globale est la suivante  : « Quelles sont les différences apportées par le projet d’infrastructure intégré financé par la Banque au Ghana ? »

Méthodologie utilisée

Cette évaluation d’impact a appliqué une approche mixte, et des approches quantitatives et qualitatives, pour répondre aux questions d’évaluation. Dans les études quantitatives, on a tenté d’estimer les impacts du projet routier sur les principales variables d’intérêt (intensité du trafic, temps de trajet et coût du transport, accès aux services socio‑économiques, comme l’éducation, la santé, l’approvisionnement en eau, les marchés et les attractions touristiques, et résultats à long terme, comme en matière de pauvreté, de santé, d’éducation et d’emploi) en utilisant des enquêtes auprès des ménages et des collectivités. L’étude qualitative a permis de mieux comprendre les questions contextuelles et les perspectives particulièrement pertinentes pour la conception de l’évaluation de l’impact qui permettent ou limitent l’efficacité et la durabilité des interventions intégrées de projets routiers. Les méthodes quantitatives comprenaient des enquêtes auprès de 2 393  ménages dans 17 communautés de traitement et 13 communautés témoins. En outre, la collecte de données secondaires a impliqué une analyse de six enquêtes nationales au niveau des ménages obtenues auprès des services statistiques du Ghana (GSS) à l’échelle du dénombrement, et des données touristiques auprès des autorités du parc national de Mole.

Pour établir la preuve précise de l’impact du projet, il est nécessaire de comparer un résultat des bénéficiaires du projet avec celui du scénario contrefactuel ‑ un résultat hypothétique qui aurait été obtenu en l’absence de l’intervention. Ainsi, la question centrale dans les évaluations d’impact est d’estimer correctement le scénario contrefactuel, qui ne peut être directement observé. Si l’attribution aléatoire de

l’intervention est un moyen idéal d’estimer un scénario contrefactuel crédible, il n’est pas toujours possible d’attribuer aléatoirement l’intervention, en particulier pour les projets d’infrastructure, et ce projet ne fait pas exception. En l’absence d’une base de référence appropriée, l’évaluation a utilisé des méthodes d’évaluation quasi‑expérimentales pour mesurer les impacts des interventions des projets routiers. L’évaluation a utilisé les stratégies suivantes pour avoir une estimation appropriée du scénario contrefactuel.

Nous avons soigneusement sélectionné une route de comparaison aussi « similaire » que possible à la route cible, sur la base de caractéristiques observables, mais qui n’a pas été améliorée par le projet. Pour le groupe de contrôle, la route entre Yendi et Tatale a été choisie. Cette route principale présente des caractéristiques similaires à celles de la route Fufulso‑Sawla avant la mise en œuvre du projet. Elle comporte des zones urbaines, des villes et des villages ruraux le long de la route, comparables à celles du groupe de traitement, ainsi que la proximité d’un pays voisin. Les communautés incluses dans les groupes de contrôle et de traitement ont été sélectionnées au hasard dans les groupes de district de traitement et de contrôle au sein de quatre strates identifiées (zones urbaines, villes, villages le long de la route et villages retirés de la route). Des tests d’équilibre ont été effectués pour assurer la comparabilité entre les groupes de traitement et de contrôle. Dans l’ensemble, les estimations suggèrent une comparabilité statistique entre les communautés sélectionnées le long de la route Yendi‑Tatale et celles sélectionnées le long de la route Fufulso‑Sawla, car elles présentent des caractéristiques similaires avant la mise en œuvre du projet.

Pour réaliser l’analyse, l’évaluation a utilisé des estimations par les moindres carrés ordinaires (MCO), l’analyse de covariance (ANCOVA), la régression sur la discontinuité et l’analyse de séries chronologiques interrompues dans le contexte d’une approche de développement économique intégral. Cette approche repose sur la reconnaissance de la dimension sociale d’un individu, qui prend donc en compte la dimension relationnelle et interpersonnelle des actions économiques, c’est‑à‑dire la manière

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dont les personnes interagissent pour favoriser ou compromettre le développement durable. La conception holistique de l’évaluation permet d’évaluer les impacts directs et à long terme de l’intervention sur les ménages et les communautés. En outre, les résultats de tests d’équilibre ont confirmé la comparabilité des groupes de contrôle et de traitement.

Limites de l’évaluation et stratégies d’atténuation

Comme toute évaluation, celle‑ci présente inévitablement certaines limites. Cette évaluation s’est concentrée sur les impacts « micro » du projet sur les ménages et/ou les individus le long du projet de route. Bien qu’il soit important d’examiner les impacts « macro » potentiels de l’amélioration de la route, tels que le renforcement global des activités économiques régionales au‑delà des zones autour des routes du projet, cela sort du cadre de cette évaluation. Deuxièmement, les résultats de l’estimation présentent certaines limites potentielles mises en évidence par les études et identifiées lors de la mission de cadrage. Ces limites ont été prises en considération pour garantir des estimations crédibles et une attribution adéquate des résultats. Il s’agit notamment des éléments suivants : i)  l’absence de données de référence appropriées  ; ii)  le biais d’incohérence temporelle contrôlé par l’utilisation de variables de contrôle et de régressions de panel estimées avec des effets fixes pour le temps et les communautés ; iii) le biais d’auto‑sélection, traité en sélectionnant un groupe contrefactuel ayant des caractéristiques similaires à celles du groupe traité  ; et enfin iv) les résultats ne montrent que l’effet moyen de toutes les composantes du projet, alors que les les revenus déclaratifs dans l’enquête auprès des ménages ont leurs limites, ce qui a nécessité une certaine prudence dans l’interprétation des résultats relatifs aux revenus. L’inclusion d’autres aspects, tels qu’un indice de pauvreté multidimensionnelle (IPM), permet une triangulation des résultats.

Constatations

Sur la base de la théorie du changement, dans cette évaluation, nous avons examiné les principales

variables d’intérêt. L’impact estimé du projet sur ces résultats est le suivant :

Quel a été l’effet net de la route sur l’intensité du trafic, la durée et le coût du déplacement ?

L’évaluation trouve des résultats positifs de l’impact du projet sur l’amélioration des conditions de transport dans les communautés bénéficiaires. Elle estime que le projet a entrainé une réduction positive et statistiquement significative du temps de déplacement (de 33 %) en 2019, ce qui équivaut à une réduction du temps de déplacement de 120 minutes par mois. La construction de la route a considérablement réduit le temps de déplacement des ménages pour accéder aux principaux ouvrages comme les marchés, les dispensaires, les hôpitaux et les écoles.

L’évaluation trouve également que les flux de circulation dans les grandes villes des districts bénéficiaires du projet ont considérablement augmenté. L’évaluation estime que le flux de circulation quotidien moyen dans les trois principales gares routières ‑ Fufulso, Larabanga et Grupe ‑ a augmenté de 121 % en 2015. Cependant, les résultats montrent que le projet a entraîné une augmentation considérable des coûts de transport de 14,5 % par rapport au groupe de contrôle.

Le projet routier a permis d’améliorer sensiblement le tourisme intérieur dans les districts bénéficiaires. Les résultats montrent que les ménages moyens ont signalé une amélioration de 25 % des activités touristiques dans les districts bénéficiaires. Les discussions avec les informateurs clés ont révélé que le projet routier, y compris la construction d’une route d’accès au parc national, a considérablement amélioré l’accessibilité, même pendant les saisons des pluies.

Quels ont été les effets nets de la route et des ouvrages annexes associés sur le revenu des ménages, l’emploi et l’accès aux services sociaux et économiques ?

L’analyse quantitative a révélé que la route et les ouvrages annexes associés ont effectivement eu

4 Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD – Rapport de synthèse

des effets positifs sur toute une série de résultats et ont affecté les moyens de subsistance de différentes manières.

Les interventions du projet routier ont amélioré les conditions du marché dans les communautés bénéficiaires. Les conditions du marché se sont améliorées, y compris l’accès des ménages aux opportunités agricoles et non agricoles, aux intrants de production et à l’accès à la formation agricole et à d’autres compétences, avec une augmentation moyenne de 14 % en 2019, grâce au projet de route.

L’évaluation trouve des résultats positifs quant à l’impact des interventions sur l’intégration et la diversification des marchés. Le projet a entrainé une augmentation considérable de l’indice d’intégration du marché (de 7 %) et de la diversification du marché (de 2,2 %) en 2019. Plus précisément, les ménages qui ont reçu une aide au développement des entreprises ont atteint une meilleure intégration dans d’autres marchés que ceux qui n’en ont pas bénéficié. Comme c’était le cas pour les résultats économiques analysés précédemment, les conclusions sur la diversification du marché permettent de soutenir des interventions globales plutôt que des interventions isolées et ciblées.

L’évaluation constate des résultats positifs sur le développement/l’arrivée de nouvelles entreprises. Le projet a entraîné une augmentation sensible du développement et de l’arrivée de nouvelles entreprises (de 12 %). Cependant, l’impact sur les possibilités d’emploi pour les adultes et les jeunes n’a été significatif que lorsque la route a été associée à des structures de santé.

Le projet routier a eu un impact positif important sur les revenus des ménages. Les résultats montrent que le projet a eu des effets positifs non négligeables sur les revenus des ménages en 2019 (une augmentation mensuelle d’environ 68  USD  ou 84 % par rapport à la moyenne de 2012). L’impact n’a pas été uniforme pour les interventions complémentaires. Des preuves d’un impact positif plus important sur les revenus des ménages ont été trouvées dans les communautés où

la construction de routes s’est accompagnée de la mise en place de structures de soins de santé (une augmentation de 18 US$ ou 100 %). Comme prévu, les communautés les plus proches de la route ont signalé des augmentations de revenus plus importantes, mais la différence n’était pas statistiquement significative.

L’accès à un approvisionnement en eau de qualité et à l’assainissement s’est amélioré grâce au projet routier. Le projet a considérablement amélioré l’accès des ménages à un approvisionnement en eau de qualité. L’indice de qualité de l’eau des ménages bénéficiaires a augmenté de 17 % en 2015, par rapport au groupe de contrôle. Cette amélioration s’explique en partie par la station de traitement des eaux qui accompagnait le projet routier, qui couvrait quelque 10 000 personnes. L’évaluation a également trouvé un impact statistiquement significatif du projet sur les conditions d’assainissement des ménages, ce qui se traduit par une amélioration moyenne de l’indice des conditions d’assainissement parmi les ménages bénéficiaires de 14 % en 2019.

Le projet de transport intégré a eu un impact positif sur les résultats en matière de santé et d’éducation. Les résultats montrent des effets positifs statistiquement significatifs du projet sur la santé globale des bénéficiaires, augmentant de 9 % en 2015 par rapport aux ménages témoins. Aucune preuve statistique de la construction de la route n’a été trouvée concernant la mortalité infantile ou les soins prénataux, à l’exception des ménages situés le long de la route, pour lesquels une augmentation significative de 41 % a été observée en termes de soins prénataux. L’évaluation a trouvé des effets positifs statistiquement significatifs sur les résultats en matière d’éducation. Les enfants qui ont bénéficié de la nouvelle route lorsqu’ils étaient à l’école primaire ont terminé 5,5  années de plus que ceux qui n’en ont pas bénéficié. S’ils vivaient dans des zones urbaines, ils ont achevé 11  ans d’études de plus que ceux qui vivaient dans des zones rurales. De plus, les enfants qui étaient en âge d’aller à l’école au moment de la construction de la route avaient une probabilité 3,96 fois plus élevée de fréquenter l’école.

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L’évaluation a démontré que le projet routier intégré soutenu par la Banque avait les effets souhaités sur la réduction de la pauvreté. La définition multidimensionnelle de la pauvreté utilisée dans l’étude considère que la réduction de la pauvreté peut résulter de changements dans les sources de revenus et d’un meilleur accès aux services sociaux. Les preuves statistiques ont montré qu’avec la route seule, l’IPM a diminué de 2,16 % parmi les ménages bénéficiaires par rapport aux ménages témoins en 2015, et de 2,59 % en 2019. Ces résultats montrent que le projet a eu des effets positifs importants non seulement sur le niveau de vie des bénéficiaires, mais aussi sur les résultats en matière d’éducation et de santé. Dans les communautés où la construction de routes était accompagnée d’écoles et de centres de marché, les impacts sur la réduction de la pauvreté des ménages ont été amplifiés. Cela met en évidence la nécessité d’adopter des approches intégratives dans les projets routiers, en particulier ceux qui visent les zones pauvres et économiquement défavorisées.

Comment les coûts et les avantages ont‑ils été répartis ?

Les ouvrages annexes ont produit un effet supplémentaire proportionnellement plus important que leurs coûts supplémentaires (8,2 % du coût total du projet). Comme indiqué, on estime que la construction de routes à elle seule a entraîné une réduction statistiquement significative de l’IPM parmi les ménages bénéficiaires, de 2,16 % en 2015. Les ménages qui ont bénéficié d’une école en plus de la route ont connu une réduction supplémentaire significative de l’IPM de 0,54 % (à 2,7 %), soit 20 % de l’effet total. La construction d’un marché en plus de la route a entraîné une réduction supplémentaire statistiquement significative de l’IPM de 0,39 % (à 2,55 %), soit 15 % de l’effet total. Les ouvrages annexes ont donc eu un effet supplémentaire proportionnellement plus important sur l’IPM que leur coût supplémentaire.

L’intervention a bénéficié spécifiquement aux femmes et aux filles, bien que dans une moindre

mesure que les hommes. En effet, il est prouvé que les hommes utilisent plus la route que les femmes, mais les femmes ayant un niveau d’éducation plus élevé ont également utilisé la route principale plus fréquemment en 2019. Le projet a également entraîné une réduction supplémentaire de 0,25 % de l’IPM pour les ménages dirigés par un homme par rapport à ceux dirigés par une femme. Les hommes ont aussi bénéficié plus que les femmes de l’impact positif de la route sur l’éducation. Cependant, la scolarisation et la rétention scolaire des femmes ont augmenté, la mortalité maternelle a diminué, l’accès des femmes aux marchés locaux et à la corvée de l’eau s’est amélioré, et leurs opportunités économiques se sont également élargies.

Quels ont été les impacts inattendus ?

Le projet a favorisé une plus grande cohésion sociale parmi les communautés bénéficiaires. La distribution équitable des ouvrages complémentaires a apporté une plus grande cohésion sociale et la paix aux communautés le long du corridor routier. En effet, les conflits intercommunautaires ont diminué car les communautés dépendent les unes des autres pour les différents services sociaux. En matière de sécurité, le projet a contribué à réduire les vols sur les routes.

Le projet a également contribué à catalyser les investissements d’autres partenaires de développement afin de tirer parti de ses produits et réalisations. La Banque mondiale est en train d’étendre le réseau de la station de traitement des eaux ‑ l’une des nombreuses interventions complémentaires appuyées dans le cadre du projet ‑ avec un montant d’un million d’USD.

En ce qui concerne les conséquences négatives inattendues, les entretiens qualitatifs indiquent un impact sur la dégradation de l’environnement. Le projet a eu un impact négatif sur l’environnement en raison de la croissance marquée des activités de combustion du charbon de bois dans les trois districts bénéficiaires, bien qu’il ait également eu un impact positif sur les assemblées de district

6 Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD – Rapport de synthèse

en produisant des revenus plus élevés grâce à l’essor des activités de combustion du charbon de bois. En outre, la construction de la route a facilité l’exploitation forestière du bois de rose dans l’enclave du projet ‑ un phénomène qui continue à menacer le parc national de Mole, en particulier.

Les avantages du projet en matière de développement sont‑ils durables ?

La durabilité des résultats en matière de développement du projet routier soutenu par la Banque et des ouvrages annexes associés était très improbable. L’entretien régulier est une condition préalable essentielle pour maintenir les impacts positifs que la route et les ouvrages annexes apportent aux communautés. Dans le cadre de ce projet, cependant, la visite sur le terrain et les entretiens avec les bénéficiaires ont révélé que le mauvais entretien affectait bon nombre des ouvrages fournis, en particulier les centres de santé, les écoles et les pavillons construits pour les enseignants et les infirmières. Par exemple, les panneaux solaires installés pour alimenter certains centres de santé ont été cambriolés ou n’étaient pas pleinement fonctionnels. Pour la station de traitement des eaux, aucun plan de maintenance n’était en place en raison de sa sous‑utilisation. Ce problème a été aggravé par l’absence de plans de maintenance au niveau des autorités locales. Pour la route, le tronçon Larabanga‑Sawla a été dégradé avant même sa livraison, ce qui a réduit l’impact du projet. Plusieurs raisons ont contribué à cette situation : une mauvaise conception du projet, une faible capacité organisationnelle et institutionnelle, et le manque d’appropriation active du projet par la communauté et le gouvernement.

Leçons

Les principales leçons tirées de cette évaluation d’impact sont les suivantes :

Leçon 1 : L’intégration des interventions de développement communautaire dans les infrastructures de transport routier apporte une valeur ajoutée aux

efforts de la Banque en matière de réduction de la pauvreté, de création d’emplois et de développement inclusif et accélère ses efforts.

Les résultats de l’évaluation ont montré que la combinaison de la construction de routes avec la construction de centres de marché et d’écoles dans un contexte largement rural a eu des effets positifs supplémentaires sur la réduction de la pauvreté multidimensionnelle. Cela met en évidence la nécessité d’accorder une attention particulière au contexte lors de la conception de ces interventions routières intégrées.

Leçon 2 : Les facteurs relationnels sont essentiels à la durabilité des interventions routières intégrées comme le projet FSRP, car ils peuvent amplifier ou compromettre l’impact d’un projet.

Par exemple, le fait de ne pas assurer une participation active des bénéficiaires du projet au‑delà du « partage d’informations » a quelque peu compromis l’entretien des ouvrages complémentaires et a donc affecté la durabilité. À l’inverse, la collaboration multisectorielle accrue dont ont fait preuve le personnel des bureaux pays de la Banque au Ghana a contribué à la réussite du projet en s’appuyant sur la disponibilité d’un personnel d’un calibre et d’une composition appropriés. Cela donne du crédit au rôle important du Modèle de développement et de prestation de services de la Banque (DBDM) qui, entre autres, souligne l’importance de disposer de tout le personnel nécessaire pour appuyer ses opérations dans les pays membres régionaux (PMR).

Leçon 3 : Le fait de coupler les projets routiers avec des interventions de développement communautaire peut augmenter la probabilité que les femmes et les filles en tirent des avantages.

En particulier, l’évaluation a démontré des gains notables en ce qui concerne l’accès des femmes et des filles aux services sociaux comme la santé et l’éducation. Cette forme d’intervention intégrée peut ajouter une dimension sexospécifique aux interventions dans le domaine des routes.

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Recommandations

IDEV fait les recommandations suivantes :

Recommandation 1 : Renforcer l’approche intégrée de la Banque concernant ses investissements routiers afin de favoriser l’impact sur le développement en termes de réduction de la pauvreté.

Les résultats de l’évaluation ont montré qu’une route ne suffit pas à elle seule pour lutter contre la pauvreté. Les pauvres, qui manquent d’actifs pour profiter des meilleures opportunités qu’une route peut apporter, bénéficient d’un soutien supplémentaire. Cela donne à penser que des projets intégrés sont nécessaires pour lutter efficacement contre la pauvreté. En effet, si l’inclusion de composantes de « développement communautaire » dans des projets routiers tels que ce projet ne représente qu’une petite fraction du coût global, ces composantes peuvent faire une différence significative, notamment pour améliorer l’accès aux services sociaux. De tels projets donnent une impulsion pour amplifier les impacts sociaux des routes, ce qui, à long terme, apporte une valeur ajoutée à la réduction de la pauvreté multidimensionnelle et au développement inclusif. Par conséquent, premièrement, la Banque devrait explorer davantage de ces projets routiers intégrés et les adopter de manière proactive en tant que fleurons de ses efforts de promotion de la croissance inclusive, de réduction de la pauvreté et de développement rural. Deuxièmement, elle devrait, en s’appuyant sur son approche « Une seule Banque », renforcer son soutien aux composantes « développement communautaire » des projets routiers en y consacrant délibérément davantage de ressources financières et en ne les traitant pas comme des éléments additionnels ou des ajouts après coup. En outre, la Banque devrait également être consciente du fait que de telles approches peuvent ne pas fonctionner dans tous les contextes et, par conséquent, devrait adapter le choix des travaux/services complémentaires aux réalités locales.

Recommandation  2 : Améliorer la qualité de la conception des projets routiers et mettre l’accent sur les résultats.

Étant donné la nature multidimensionnelle de ces interventions, il est essentiel de disposer d’une théorie du changement qui démontre les relations de cause à effet et les liens d’impact. Cela facilitera la conception, la mise en œuvre et l’évaluation des interventions. Ce projet du Ghana a utilisé une approche intégrée. Toutefois, les documents de projet n’ont pas présenté clairement la manière dont la route interagira avec les travaux complémentaires pour atteindre les résultats intermédiaires escomptés. Par conséquent, pour les futurs investissements connexes  : i)  la Banque devrait fonder la conception de son intervention routière intégrée sur une théorie du changement bien articulée et basée sur des données probantes, avec un cheminement clair par lequel le modèle logique se produira ; et ii) la base de référence pour les groupes de traitement et de contrôle devrait être établie pendant la conception d’une phase de l’intervention pour des projets de cette envergure, innovants et emblématiques, afin de déterminer non seulement si une intervention est efficace, mais aussi de comparer les options pour rendre les interventions plus efficaces.

Recommandation 3 : Renforcer la capacité humaine et institutionnelle à pérenniser les acquis en matière de développement.

Le fait de négliger l’entretien périodique menace les avantages sociaux et économiques à long terme de la route et des ouvrages complémentaires. La Banque devrait renforcer les capacités humaines et institutionnelles pour assurer la durabilité du projet routier et de ses ouvrages complémentaires en i) en engageant un dialogue avec le gouvernement afin d’explorer des approches basées sur le partenariat où un protocole d’accord peut être signé avec les administrations locales sur l’entretien des ouvrages ; ii) en encourageant une participation et une contribution significatives des bénéficiaires dans toutes les activités d’entretien des infrastructures, y compris les apports de main‑d’œuvre et de matériaux, créant ainsi une appropriation par le partage des risques, afin de garantir la durabilité des actions  ; et iii) en atténuant ou en minimisant de manière adéquate la dégradation environnementale inattendue.

Réponse de la Direction

La Direction accueille favorablement l’évaluation indépendante du projet de route Fufulso‑Sawla (FSRP) au Ghana, quatre ans après l’achèvement du projet. Le FSRP peut être décrit comme un projet intégré qui a couvert le transport, l’éducation, la santé, l’agriculture, l’eau et l’assainissement, le commerce et le tourisme. Le rapport fait de bonnes recommandations et évaluations qui renforceront les efforts actuels de la Banque en vue de rendre ses opérations plus inclusives et d’aborder les défis du développement de manière plus globale, en particulier dans les zones rurales. Dans l’ensemble, la Direction approuve les conclusions et les recommandations de l’évaluation, en particulier la nécessité d’approfondir l’approche intégrée des projets, d’améliorer la qualité de la conception des projets au stade de la préparation et de développer les capacités institutionnelles et humaines pour soutenir les investissements de la Banque. L’évaluation indépendante génère des informations qui permettront d’améliorer la conception et l’impact d’interventions similaires à l’avenir.

Introduction

Au fil des ans, le secteur des transports du Ghana a été guidé par des politiques et des stratégies gouvernementales visant à fournir des services de transport efficaces afin de catalyser la croissance économique. Le secteur s’appuie sur la politique nationale des transports, le plan de transport intégré et les plans nationaux à moyen terme mis en place par le gouvernement tous les quatre ans après le cycle électoral. Le programme de développement à moyen terme du pays vise à faire du Ghana la plaque tournante du transport et de la logistique en Afrique de l’Ouest, en assurant des liaisons aériennes, routières, ferroviaires et maritimes avec les pays de la sous‑région, en particulier les voisins enclavés du Ghana dans le Sahel.

Pour sa part, la Banque accorde la priorité aux infrastructures de transport, qui sont un moyen essentiel de parvenir à une croissance économique durable et de réduire la pauvreté. Le transport est un élément clé de la priorité « Intégrer l’Afrique » et de la Stratégie décennale de la Banque pour 2013–2022.

Le projet de route Fufulso‑Sawla (FSRP) s’est aligné sur les stratégies de la Banque et du Ghana à cet égard. Il visait à améliorer l’offre de transport en vue de promouvoir l’intégration des régions voisines

dans l’espace économique national et de stimuler le commerce et le tourisme interrégionaux.

Pour relever les principaux défis du développement dans le nord du Ghana, la Banque a collaboré avec le gouvernement du Ghana pour piloter une approche intégrée qui a ajouté des interventions au projet de route principale. Ces interventions ont consisté en des routes de desserte rurales, des centres de santé, des écoles, des marchés et des installations d’eau et d’assainissement, qui ont tous bénéficié aux populations de la région. Le projet de route est situé le long d’un corridor de transit qui relie les pays enclavés du Nord (Burkina Faso, Mali et Niger) au port de Tema, sur la côte ghanéenne. Le projet a permis d’améliorer les échanges commerciaux entre le Ghana et ses voisins du nord.

La Direction accueille favorablement l’évaluation indépendante. Non seulement elle éclairera les futurs documents de stratégie pays (DSP) pour le Ghana, mais elle façonnera également la conception des prochains projets de routes, ce qui aidera la Banque à atteindre son objectif de préparer des projets de transport globaux comme moyen d’améliorer les impacts dans le secteur. La Direction prend note des enseignements suivants :

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❙ L’intégration des interventions de développement communautaire dans les infrastructures de transport routier apporte une valeur ajoutée et accélère la réduction de la pauvreté, la création d’emplois et le développement inclusif. Ces éléments sont essentiels au maintien d’interventions routières intégrées telles que le FSRP. La manière dont un projet traite ces éléments peut amplifier ou compromettre l’impact du projet.

❙ Adopter une approche intégrée pour un projet comme celui‑ci signifie inclure des secteurs autres que celui des transports. Pour gérer cela, les projets doivent élaborer un cadre que les équipes de projet peuvent utiliser pour saisir tous les apports sectoriels au début, les suivre au fur et à mesure du déroulement du projet et les évaluer à la fin. Un tel cadre permettrait aux équipes qui recoupent plusieurs secteurs de travailler ensemble plus efficacement. Cela est également conforme à l’approche sélective de la Banque, qui consiste à donner la priorité à un nombre réduit de projets de grande envergure.

❙ Le fait d’associer des projets de routes à des interventions de développement communautaire peut augmenter la probabilité que les femmes et les filles en tirent des avantages. L’évaluation indépendante a mis en évidence des progrès importants dans l’accès des femmes et des filles aux services sociaux tels que la santé et l’éducation. Cela démontre que les interventions intégrées peuvent ajouter une couche de sensibilité au genre aux projets de routes.

❙ La durabilité des projets reste un problème important. La Direction doit faire davantage pour s’assurer que, lors de la préparation des projets, les investissements — que ce soit dans les transports ou dans d’autres secteurs — seront sécurisés et protégés après la réalisation du projet.

Principales conclusions

Résultats liés aux transports

La Direction se félicite des conclusions de l’évaluation concernant deux des impacts de l’intervention :

l’augmentation du trafic et la réduction des temps et des coûts de déplacement. L’amélioration de l’état des routes a permis de développer plusieurs activités économiques et d’augmenter le trafic entre les villes et les villages le long du corridor du projet et dans la zone d’influence du projet. La réduction de 33 % des temps de trajet est également remarquable. En outre, la mise à niveau de la route a stimulé le commerce interrégional/interdistrict et a facilité les échanges entre les zones de production agricole et les centres de marché. Un meilleur accès aux intrants a également permis d’accroître la productivité agricole.

En outre, la mise à niveau de la route a considérablement réduit le temps de trajet des ménages vers les installations essentielles telles que les centres de marché, les cliniques, les hôpitaux et les écoles. Avant le projet de route, seuls les grands bus pouvaient circuler. Après l’amélioration de l’état des routes, les voitures particulières, les camionnettes et les taxis pouvaient également utiliser la route, transportant les voyageurs entre les villes ou amenant les touristes à visiter des destinations le long du corridor routier. L’évaluation indépendante a également fait état d’une augmentation des tarifs de voyage, mais en fait, les tarifs ont diminué en prix réels. Plus précisément, l’inflation s’est élevée en moyenne à 12,9 % par an entre 2014 et 2019, date d’achèvement du projet. En 2014, le tarif était de 6,40 USD en prix réels pour le US $3,5, contre 5,70 USD pour le US $5,25 en 2019. La valeur du tarif en 2014 à partir de 2019 est de US $5,90 et affiche toujours une réduction par rapport aux tarifs réels de US $5,25.

La Direction est d’avis que l’évaluation indépendante aurait dû considérer que l’inflation et la concurrence entre les opérateurs de transport jouaient un rôle clé dans les prix.

Impacts socio-économiques

L’impact du projet sur les conditions socio‑économiques des ménages mérite d’être mentionné. La mise à niveau de la route a permis de réduire la pauvreté des ménages bénéficiaires. Elle a également amélioré les possibilités d’emploi pour les adultes et les jeunes à un niveau significatif sur le

10 Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD – Rapport de synthèse

plan statistique. En outre, les communautés locales ont bénéficié de meilleures infrastructures socio‑économiques telles que des écoles, des marchés et des établissements de santé, ce qui a eu un impact positif et significatif supplémentaire sur les opportunités professionnelles.

La Direction prend note de l’amélioration des conditions du marché — y compris l’accès des ménages aux possibilités agricoles et non agricoles, aux intrants de production et aux zones agricoles — qui s’est poursuivie quatre ans après l’achèvement du projet.

La clientèle touristique parmi les Ghanéens a également connu une nette augmentation dans les districts bénéficiaires. Les ménages ont fait état d’une activité touristique accrue et les entretiens avec les principaux acteurs du tourisme ont révélé de nouveaux développements et investissements dans l’industrie hôtelière.

La Direction accueille favorablement la confirmation par l’évaluation des résultats divulgués dans le rapport d’achèvement du projet.

La Direction a toujours été d’avis que les infrastructures de transport permettent un changement socio‑économique ; qu’une fois qu’une route s’ouvre à une communauté éloignée, des possibilités d’interventions beaucoup plus nombreuses dans d’autres secteurs s’ensuivent. Les ménages ont connu une amélioration générale de leur santé et de leur accès aux équipements sociaux parce que le projet ne s’est pas contenté de fournir une route, mais a également fourni d’autres équipements d’infrastructure socio‑économique qui sont essentiels à l’amélioration de la qualité de vie. La Direction note en particulier que le FSRP a considérablement amélioré les activités quotidiennes des femmes et des filles. Bien que les hommes aient pu en bénéficier davantage que les femmes, la scolarisation et la rétention des femmes ont néanmoins augmenté, la mortalité maternelle a diminué de manière significative, l’accès aux marchés locaux et à la collecte de l’eau s’est amélioré et les opportunités économiques se sont élargies pour les femmes et les filles. Ces

effets soulignent l’importance pour le secteur des transports d’élaborer des projets selon une approche intégrée.

Impacts sur les réseaux et les relations institutionnelles

La Direction a constaté que les travaux annexes du projet ont généré un effet sur l’indice de pauvreté multidimensionnelle (IPM) qui était proportionnellement plus important que les dépenses qu’ils ont coûtées au projet. Cependant, la Direction reconnaît également la conclusion de l’évaluation selon laquelle l’approche intégrée du projet n’a pas permis de garantir que les équipements sociaux étaient correctement entretenus. Dans la pratique, le maintien des installations auxiliaires dépend de facteurs tels que l’inclusion des installations dans les programmes d’entretien des secteurs, la propriété et la formation du personnel pour faire fonctionner les installations ou les équipements. De nombreux efforts ont été déployés pour associer les collectivités à la conception et à la réalisation des travaux annexes, et la Banque a veillé à ce que les parties prenantes soient associées de manière adéquate à la préparation et à l’instruction du projet. Pourtant, aucune structure formelle n’a été mise en place pour maintenir l’engagement de maintenir les investissements. Il s’agit là d’une leçon importante.

La Direction reconnaît la nécessité d’un cadre permettant d’orienter la formulation et la conception de projets d’infrastructure intégrés qui recoupent plusieurs secteurs afin de résoudre les problèmes mis en évidence dans l’évaluation indépendante et de générer des impacts et une durabilité plus importants.

Impacts imprévus

Un important rôle de catalyseur et une plus grande cohésion sociale parmi les communautés bénéficiaires sont deux des résultats positifs imprévus générés par le projet de route. L’approche intégrée du projet a permis de catalyser les investissements d’autres partenaires de développement afin de tirer parti des résultats et des réalisations du projet. Plus

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précisément, la Banque mondiale a convenu avec le gouvernement du Ghana d’étendre le réseau de stations d’épuration des eaux du Ghana, l’une des nombreuses interventions auxiliaires soutenues dans le cadre du FSRP.

Lors de la conception et de la formulation du projet, le gouvernement du Ghana et la Banque ont fait tout leur possible pour que le projet soit aussi inclusif que possible. Toutes les villes et agglomérations situées le long du corridor routier ont bénéficié non seulement de la route, mais aussi d’autres infrastructures socio‑économiques telles que des écoles, des établissements de santé et des services d’approvisionnement en eau. Certaines zones situées en dehors de la zone du projet ont également bénéficié de la station de traitement des eaux, en raison de l’emplacement de la station. La station a

la capacité d’accueillir de futures expansions, qui ont déjà commencé.

La Direction observe que bien que les ressources allouées aux travaux annexes aient été faibles, leurs bénéfices ont été considérables.

Conclusion

La Direction adhère aux conclusions de l’évaluation indépendante. Les enseignements tirés du FSRP permettront d’améliorer la formulation, la conception et la mise en œuvre des prochains projets de transport. Le compte rendu des mesures prises par la Direction, ci‑dessous, présente les mesures spécifiques prises pour donner suite aux recommandations formulées dans le rapport d’évaluation.

État des mesures prises par la DirectionRecommandation Réponse de la Direction

Recommandation 1 : Renforcer l’approche intégrée de la Banque en matière d’investissements routiers afin de favoriser l’impact sur le développement en matière de réduction de la pauvreté.a. La Banque devrait explorer davantage

de ces projets de routes intégrés et les adopter de manière proactive en tant que projets phares dans le domaine de la croissance inclusive, de la réduction de la pauvreté et du développement rural.

b. Elle devrait, en s’appuyant sur son approche « Une seule Banque », renforcer son appui aux composantes de développement communautaire des projets de routes, en y consacrant délibérément davantage de ressources financières et en ne les traitant pas comme des éléments additionnels ou des ajouts après coup. En outre, la Banque devrait également être consciente du fait que de telles approches peuvent ne pas fonctionner dans tous les contextes et, par conséquent, devrait adapter le choix des travaux/services annexes aux réalités locales.

Approuvée. La Direction approuve dans l’ensemble la recommandation ; cependant, les gouvernements doivent piloter le processus et inclure la préparation de projets intégrés dans leur programme de développement. Du côté de la Banque, la Direction est d’avis que les conceptions intégrées devraient envisager d’inclure les infrastructures qui soutiendront les chaînes logistiques de développement (par exemple, les gares routières, les installations de stockage, les centres de marché et les installations sanitaires). Les projets de transport devraient également être mesurés à la fois en fonction de leurs résultats en matière de transport et de leur impact socio‑économique sur la qualité de vie des populations. Toutefois, cette recommandation peut ne pas s’appliquer partout ; par exemple, elle peut ne pas s’appliquer aux pays à revenu intermédiaire.

Autres actions : 1. La Direction élaborera un cadre opérationnel pour guider les projets

intégrés d’infrastructure routière. Ce cadre sera adapté à chaque pays en fonction de sa dynamique spécifique. Ce cadre décrira la manière de concevoir et de mettre en œuvre des projets intersectoriels en faisant appel à des équipes de projet multidisciplinaires et la manière dont le succès de l’ensemble du programme sera mesuré. L’élaboration du cadre impliquera une collaboration entre le secteur des infrastructures et des secteurs tels que l’eau et l’assainissement, l’agriculture, l’éducation et le commerce. (PICU, Quatrième trimestre 2022)

12 Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD – Rapport de synthèse

État des mesures prises par la DirectionRecommandation Réponse de la Direction

Recommandation 2 : Améliorer la qualité de la conception des projets de routes et mettre l’accent sur les résultats.a. La Banque devrait asseoir sa conception

d’intervention routière intégrée sur une théorie du changement bien articulée et fondée sur des preuves, avec un cheminement clair par lequel le modèle logique se produirait ;

b. La base de référence pour l’engagement des groupes de contrôle doit être établie lors de la conception d’une phase de projet de l’intervention pour des projets aussi importants, innovants et phares, afin de déterminer non seulement si une intervention est efficace, mais aussi de comparer les options pour rendre les interventions plus efficaces.

Approuvée. La Direction adhère à la recommandation. Les pays bénéficieront de conseils et d’un soutien dès le départ pour préparer des projets d’infrastructure intégrés qui peuvent être facilement évalués. La Direction envisagera également de réviser la théorie du changement pour le sous‑secteur routier et le cadre de mesure des résultats afin de mieux rendre compte des projets intégrés. Cela permettra d’améliorer la qualité et la préparation des projets avant leur évaluation.

Autres actions :2. Revoir les termes de référence standard de la Banque pour

les études routières afin de prévoir une approche intégrée, y compris la collecte de données de base. (PICU, Deuxième trimestre 2021)

Recommandation 3 : Renforcer la capacité humaine et institutionnelle à pérenniser les acquis du développement.a. La Banque devrait engager un dialogue

avec le gouvernement afin d’explorer des approches basées sur le partenariat dans le cadre desquelles un protocole d’accord pourrait être signé avec les autorités gouvernementales locales sur l’entretien des installations ;

b. Encourager une participation et une contribution significatives des bénéficiaires à toutes les activités d’entretien des infrastructures, y compris les apports de main‑d’œuvre et de matériaux, afin de créer un sentiment d’appropriation par le partage des risques, pour garantir la durabilité des actions ;

c. La Banque s’assure que l’emprunteur se conforme aux dispositions de la convention de financement en mettant en application les textes des documents environnementaux et sociaux divulgués.

Approuvée. La Direction approuve dans l’ensemble la recommandation. Bien que la culture de maintenance se soit améliorée dans la plupart des pays clients, il reste encore beaucoup à faire pour préserver et maintenir les investissements dans les actifs d’infrastructure. L’une des leçons tirées de ce projet est que les parties prenantes devraient être impliquées dès le début dans la sélection des sites et la détermination des infrastructures socio‑économiques et des activités prioritaires grâce à une approche plus participative impliquant les représentants du gouvernement aux niveaux central et décentralisé, les comités de développement communautaire, les associations de la société civile, les utilisateurs et les coopératives de production. Cela permettra d’aboutir à un accord sur la manière dont les infrastructures socio‑économiques seront gérées et entretenues. En outre, la Banque devrait aider les pays à mettre en œuvre des réformes de décentralisation et à donner des moyens d’action aux autorités/communautés locales. Enfin, la Banque encouragera une plus grande implication du secteur privé dans l’exploitation et l’entretien des installations grâce à des partenariats public‑privé. Il y aura également un accord avec les autorités décentralisées sur la façon dont l’infrastructure socio‑économique sera gérée et entretenue.

Autres actions :3. Inclure dans le cadre logique des projets une mesure de

l’implication des parties prenantes dans un projet. (PICU, Quatrième trimestre 2021).

4. Renforcer le soutien à la mise en œuvre des emprunteurs/clients en fournissant une assistance technique et en vérifiant la conformité pendant la phase de mise en œuvre, comme indiqué dans le plan d’action approuvé pour le renforcement des sauvegardes (SSAP). (PICU, en cours)

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Kandé

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Vogan

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Prékété

Bassila

Aplahoué

Navrongo

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Bamboi

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Wenchi Techiman

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Cape ThreePoints

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Fufulso-Sawla Road

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0 30 60 Kilometers

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GhanaInternational boundaryNational capital

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Transverse Mercator Projection, CM 1 W

0 30 60 Kilometers

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Introduction

La Banque africaine de développement (BAD ou « la Banque ») donne la priorité aux infrastructures de transport comme moyen essentiel pour atteindre une croissance économique durable et réduire la pauvreté. Les transports constituent un domaine d’intervention essentiel dans la Stratégie décennale de la Banque (2013–2022) et dans ses principales priorités opérationnelles. Le sous‑secteur routier constitue la majeure partie des investissements de la Banque dans le secteur des transports, finançant la construction de routes nationales et de grands corridors internationaux. Le projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana est l’un de ces investissements. Ce rapport de synthèse présente les résultats, conclusions, leçons et recommandations de l’évaluation de l’impact de l’aide de la BAD à une intervention de transport routier au Ghana ‑ le Projet de route Fufulso‑Sawla (FSRP). Plusieurs évaluations d’impact ont été réalisées sur des projets de construction routière en Afrique subsaharienne et ailleurs dans le monde. Elles incluent les interventions de construction routière de la BAD. Des études sur l’impact de la construction de routes sur les multiples dimensions de la pauvreté et du développement économique ont été menées, mais elles sont rares1. La présente évaluation d’impact contribue à combler cette lacune. Ce rapport de synthèse est préparé sur la base de rapports techniques détaillés.

But et objectifs : Le but de l’évaluation d’impact est de tirer des leçons et de formuler des recommandations afin d’optimiser les effets des projets d’infrastructure intégrés et inclusifs en cours et futurs. Les objectifs spécifiques consistent à :

❙ Estimer les impacts des projets d’infrastructure intégrés financés par la BAD sur les principaux résultats intermédiaires (intensité du trafic, temps et coût de transport, et accès aux services socio‑économiques, comme l’éducation, la santé,

l’approvisionnement en eau, les marchés et les attractions touristiques) et les résultats à long terme (pauvreté, santé, éducation et emploi) ;

❙ Déterminer les facteurs explicatifs qui affectent les résultats du projet en matière de développement ;

❙ Tirer des leçons et formuler des recommandations pour améliorer les impacts des interventions intégrées en cours et futures en matière d’infrastructures.

Questions d’évaluation : La question d’évaluation générale est la suivante : « Quelles sont les différences apportées par le projet routier intégré financé par la Banque au Ghana ? » Les questions spécifiques sont les suivantes :

❙ Quel est l’impact (effet net) de la route sur l’intensité du trafic, la durée des déplacements et leur coût ?

❙ Quel est l’impact de la route et des ouvrages annexes associés sur le revenu des ménages, l’emploi et l’accès aux services sociaux et économiques ?

❙ Quels sont les facteurs de causalité à l’origine des impacts observés ?

❙ L’intervention a‑t‑elle eu des effets imprévus ?

❙ Les impacts du projet sont‑ils différenciés selon le sexe ?

❙ Quelles leçons peut‑on tirer de cette intervention ?

Portée : L’accent a été mis principalement sur les résultats directs et intermédiaires pour les bénéficiaires finaux ‑ les communautés et les ménages. Toutefois, cette évaluation va au‑delà de l’immédiat et porte sur

16 Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD – Rapport de synthèse

les changements de comportement des bénéficiaires. En termes de budget, la construction de la route a représenté 85,4 % des travaux de construction réalisés et les ouvrages annexes 7,4 %. Proportionnellement, 36 % du budget des ouvrages annexes ont été alloués aux structures de santé, 28 % aux structures d’éducation, 2 % au stockage de céréales construit à Damongo, 9 % à l’approvisionnement en eau  (puits), et 25 % aux marchés et aux aires de stationnement pour camions. La construction de la route a commencé en 2012 et s’est achevée en 2015. Les données d’impact ont été collectées en 2019. Selon le rapport d’évaluation du projet (REP), les principaux bénéficiaires directs du projet sont les habitants situés à proximité

de la route. Les autres bénéficiaires comprennent diverses parties prenantes aux niveaux local, régional, national et international. Le voisinage immédiat du corridor routier est habité par une population estimée à 30 000 personnes, dont 50,8 % sont des femmes.

Ce rapport présente le résultat de l’évaluation d’impact. Le reste du rapport se compose des sections suivantes : La section 2 fournit une brève description du projet, qui a été couvert par cette évaluation d’impact. La section 3 décrit la méthodologie d’évaluation. La section 4 présente les principales conclusions de l’évaluation. Enfin, la section 5 résume les conclusions, les leçons et les recommandations.

17Le Projet de Route Fufulso‑Sawla

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Le Projet de Route Fufulso‑Sawla

Si les projets routiers financés par la Banque ont traditionnellement eu tendance à être mis en œuvre en tant qu’intervention autonome, la situation a changé ces dernières années, où, outre la construction de routes, d’autres interventions complémentaires de développement communautaire sont intégrées dans le cadre de l’ensemble des interventions. Le projet de route Fufulso‑Sawla (FSRP) au Ghana est l’un de ces projets, qui visait à mettre en place d’autres infrastructures socio‑économiques (eau, santé, éducation, agriculture et protection sociale) en plus de la construction d’une route de 147,5 km.

L’objectif général du projet, qui est examiné dans la présente évaluation d’impact, était de soutenir l’amélioration de l’environnement des investissements par le développement des infrastructures de transport. Le projet a directement appuyé l’Agenda de croissance partagée et de développement du Ghana (2010–2013). Ce programme considère les infrastructures de transport comme l’un des canaux par lesquels la croissance économique et la réduction de la pauvreté sont envisagées. Il estime également que les transports constituent un élément pertinent pour atteindre l’objectif du Ghana de devenir un pays agro‑industriel de premier plan. Le projet vise à relever les défis du développement causés par la mauvaise infrastructure routière dans l’ancienne Région du Nord du Ghana, aujourd’hui la Région de la savane, qui est l’une des régions les plus pauvres et les plus isolées du pays2. Le projet relie les autoroutes principales de l’ouest et de l’est du Ghana. La construction de la route s’étend sur trois districts : Central Gonja, West Gonja, et Sawla‑Tuna Kariba, entre la ville de Fufulso et la ville de Sawla. Ensemble, ces districts constituent une population de 272 467 habitants, dont 78 % résident dans des zones rurales (Ghana Statistical Service, 2015). Le projet routier est situé le long d’un corridor de transit reliant les pays enclavés (Burkina Faso,

Mali et Niger) au nord au port de Tema au Ghana et permettant d’améliorer le commerce entre le Ghana et ses voisins du nord. Le voisinage immédiat du corridor routier est habité par une population estimée à 30 000  habitants, dont 50,8 % de femmes. Ces habitants constituent les bénéficiaires directs du projet. Les autres bénéficiaires sont les habitants d’autres parties de la Région de la savane, les commerçants et les transporteurs routiers, et les voyageurs des régions du Haut Est et de l’Ouest, ainsi que du Burkina Faso, du Mali et du Niger.

Malgré leurs vastes ressources et leur potentiel, les trois districts situés le long du corridor routier sont parmi les zones les plus défavorisées du Ghana. L’incidence de la pauvreté des ménages est élevée dans les trois districts : Central Gonja (61 %), West Gonja (53 %) et Sawla‑Tuna‑Kalba (63 %) (Ghana Statistical Service, 2015). Seuls 30 % des ménages situés le long de la route ont accès à l’eau potable, ce qui est bien inférieur aux moyennes régionale et nationale de 58 et 57 %, respectivement. La plupart des ménages dépendent de sources d’eau insalubres, comme les barrages en tranchée pour l’eau potable, dont la plupart s’assèchent pendant la saison sèche. Cette situation a contribué à une forte prévalence des maladies d’origine hydrique dans la zone du projet. Avant le projet, les trois districts le long de la route n’avaient qu’un seul médecin basé à l’hôpital de Damongo. Les districts avaient, en moyenne, un ratio médecin‑patient de 1/29 394, soit près de trois fois le ratio national de 1/10 380. Les infrastructures éducatives dans de nombreuses communautés le long de la route sont soit inadéquates, soit dans un état déplorable, certaines classes étant tenues dans des hangars ou sous des arbres. Le taux net de scolarisation dans le primaire est en moyenne d’environ 65 %, ce qui est inférieur à la moyenne nationale d’environ 84 %.

18 Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD – Rapport de synthèse

La BAD a spécifié pour cette intervention six objectifs de développement consistant à : i) améliorer l’état de la route Fufulso‑Sawla ; ii) accroître l’activité économique locale, ce qui se traduira par une amélioration des moyens de subsistance ;  iii) améliorer l’indice de mobilité dans la Région de la savane et entre Fufulso et Sawla en particulier ; iv)  réduire les coûts de transport et la durée des déplacements ; v) augmenter les revenus et le nombre de touristes visitant la région ; et vi) améliorer l’accès des communautés aux infrastructures socio‑économiques (écoles, postes de santé, marchés, aires de stationnement pour camions, et eau et assainissement). Ce dernier élément devait permettre d’étendre l’effet de la route en améliorant les facteurs socio‑économiques3. Les synergies spécifiques entre la route et les ouvrages annexes n’ont pas été définies à l’époque.

À l’achèvement, les 147,5 km de route entre Sawla et Fufulso ont été divisés en deux tronçons, le Lot 1 (Fufulso‑Larabanga) et le Lot 2 (Larabanga‑Sawla). Chaque lot comprenait également plusieurs ouvrages annexes desservant 15  communautés le long de

l’ensemble du corridor. La construction du Lot 1 a été réalisée par China International Water & Electric Corporation. Cette société a pris en charge et exécuté tous les travaux routiers et annexes. China Harbour Engineering Company Ltd était l’entrepreneur pour la construction du Lot 2 ; cette société a sous‑traité les ouvrages annexes à une tierce partie. Le même consultant a supervisé les travaux dans les deux lots. Le contrat de construction prévoyait une période de responsabilité de 12 mois.

La route a été construite aux normes standard avec un revêtement en traitement de surface à double bitume (DBST), avec une chaussée à voie unique de 7,3 m à double sens plus des accotements de 2,5 m de chaque côté de la chaussée. Les ouvrages annexes construits dans les 15 communautés situées le long du corridor variaient d’une communauté à l’autre. Ils comprenaient des bâtiments scolaires, des centres de santé et la réhabilitation/rénovation de l’hôpital de Damango, des logements pour les infirmières et les enseignants, des fosses améliorées ventilées de Kumasi (KVIP), des puits, des aires

Figure 1 : Répartition géographique des interventions annexes le long de la route

GbasinkpaSinga

Konkori

Parc National de Mole

Yipale

Tuna

Nakwabi

Jilinkon

Sawla

Bole

Lampurgo

Seripe

Sakpa

Nyanoa Grupe Larabang

DamongoKabiesu

BusunuSupuni Fufulso

Mankpan

Yapei/Tamale Port

Mognori

Banjora

YabologuDaboya

Kopata R109

N10

Infrastructures éducatives Infrastructures de santé Marchés et infrastructures d’assainissement Pont

19Le Projet de Route Fufulso‑Sawla

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de stationnement pour camions, des marchés et une installation de stockage des céréales4. Proportionnellement, 36 % des ouvrages annexes ont été alloués aux établissements de santé, 28 % aux bâtiments scolaires, 2 % à l’entrepôt de grains construit à Damango, 9 % à l’approvisionnement en eau (puits) et 25 % aux marchés et aux parcs et aires de stationnement5.

En plus du pont de Mognori, neuf communautés ont reçu des infrastructures d’éducation et de santé (Janikua, Kojope, Busunu, Janokponto, Bonyanto, Nasoyin, Jentilpe et Nyange), sept ont reçu des équipements sanitaires et de santé (Sawla, Jentilpe, Nyange, Damango, Grupe et Kabampe) et quatre communautés ont reçu une formation de sensibilisation à la sécurité routière et/ou au VIH/sida (Grupe, Sawla, Larabanga et Kabampe). Les communautés varient en termes de taille et de degré de développement, certaines étant de très petites communautés ou de petits villages, tandis que d’autres sont de petites villes ou de petites agglomérations.

La figure 1 illustre la répartition des différents éléments le long de la route construite. Comme on pouvait s’y attendre, les éléments complémentaires sont concentrés là où la densité de population est la plus élevée, tandis que les marchés sont pour la plupart répartis de manière égale le long des grandes villes.

Cette intervention visait à améliorer l’infrastructure routière existante, qui est médiocre, dans la région, ouvrant ainsi de nouvelles possibilités de développement socio‑économique local et de commerce avec les pays voisins du nord. En décembre 2010, la Banque a approuvé le financement du projet du Ghana. Bien que le projet ait duré de 2011 à 2015, la construction proprement dite de la route et la mise en place des ouvrages complémentaires qui l’accompagnent ont eu lieu entre janvier  2012 et juillet 2015, sous la direction de Ghana Highway Authority (GHA), avec la collaboration des ministères de la Santé et de l’Éducation pour les aspects spécifiques liés aux travaux complémentaires. La mise en service officielle de la route a eu lieu en août 2015.

La figure  2 illustre le calendrier du projet et de l’évaluation d’impact, ainsi que les événements externes pertinents. Parmi ces derniers figurent l’élection du président Mahama en décembre 2012, qui est originaire de la Région de la savane ; les grandes inondations d’Accra en juin  2015, peu avant l’achèvement de la construction de la route Fufulso‑Sawla ; et l’élection du président Akufo‑Addo, la création de la Région de la savane en décembre 2018, et la déclaration de Damongo comme sa capitale. Cette dernière a accéléré le développement économique de la zone du projet, en raison de la présence croissante de bureaux

Figure 2 : Événements externes pertinents pour la chronologie du projet

2011

Phase de planification de la route

2012 – Juillet 2015

Construction de la route

Décembre 2012

Election du PrésidentMahama

Juin 2015

Inondations d’Accra

Décembre 2016

Election du PrésidentAkufo‑Addo

Août 2015

Mise en service officielle de la route

Juin 2019 – Avril 2020

Réalisation de l’évaluation d’impact

Décembre 2018

Région du Nord divisée en deux: Nord‑Est et Savannah

Février 2019

Damango est déclarée capitale de la région de Savannah

20 Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD – Rapport de synthèse

et de personnel de l’administration. Alors que les élections présidentielles peuvent être traitées comme un événement exogène qui a affecté le pays dans son ensemble, et donc à la fois les groupes de traitement et de contrôle, ce n’est pas le cas pour la désignation de Damongo comme capitale de la Région de la savane nouvellement créée.

Cependant, Zabsugu, Tatale et Yendi font partie des communautés incluses dans le groupe de contrôle. Ces trois villes sont les capitales des trois districts.

Les principaux ouvrages complémentaires construits dans les 15  communautés situées le long du corridor varient d’une communauté à

Tableau 1 : Principales caractéristiques de conception du projet

Domaine Coût estim.(en millions

d’UC)

% Description des composants

Travaux de construction de la route

94,48 85,4 % ❙ Construction de 147,5 km de route entre Fufulso et Sawla, y compris des drains doublés dans les principales agglomérations situées le long de la route.

❙ Mesures d’atténuation de l’impact environnemental et social.

❙ Sensibilisation des habitants de la zone du projet au VIH/sida et aux IST, au paludisme et aux maladies liées à l’eau, à la sécurité routière et à la protection de l’environnement.

❙ Construction d’infrastructures de soutien au tourisme (places de parking, panneaux de signalisation le long de la route et dans le parc national de Mole, construction d’un musée de conservation à l’entrée du parc national de Mole).

❙ Construction de 6 km de routes d’accès et d’allées vers les infrastructures socio‑économiques le long de la route.

❙ Construction de deux postes de pesage permanents.

❙ Supervision des travaux de construction.

Ouvrages annexes 8,21 7,42 % ❙ Approvisionnement en eau dans les communautés situées le long du corridor routier.

❙ Soutien aux activités agroalimentaires des femmes le long du corridor routier.

❙ Remise en état des écoles existantes (salles de classe, équipements/meubles, assainissement, puits, clôtures) le long du corridor routier.

❙ Remise en état des établissements de santé existantes : i) postes de Services de planification de santé communautaire (CHPS) (travaux, équipements et panneaux solaires) ; ii) construction d’un centre d’accident à mi‑chemin de la route (à l’hôpital de district existant de Damongo et mise à disposition d’ambulances).

❙ Construction de marchés et des aires de stationnement pour camions à Larabanga, Busunu, Fufulso, Sawla et Damongo.

❙ Remise en état de la zone de stockage des céréales à Damongo.

❙ Conception et supervision des ouvrages annexes.

Études 1,54 1,39 % ❙ Études de routes.

Gestion de projet 6,31 5,71 % ❙ Coordination de projets.

❙ Assistance technique à la cellule de coordination du projet.

❙ Suivi et évaluation des impacts du projet.

❙ Audit financier et technique.

Indemnisation et réinstallation 0,05 0,05 % ❙ Frais d’indemnisation et de réinstallation pour toutes les personnes affectées par le projet.

Total 110,59 100 %

21Le Projet de Route Fufulso‑Sawla

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l’autre et englobent toutes les communautés : i) des infrastructures scolaires  (9) ; ii)  des infrastructures de santé (8) (Centres de services de planification de santé communautaire (CHPS) et postes de santé) ; iii)  un centre d’accident avec une ambulance ; iv)  des marchés et des aires de stationnement pour camions (4) ; et v) l’approvisionnement en eau (41 puits et une station de traitement des eaux) et une installation de stockage des céréales. En plus du pont de Mognori, neuf communautés ont reçu

des équipements d’éducation et d’assainissement (Janikua, Kojope, Busunu, Janokponto, Bonyanto, Nasoyin, Jentilpe et Nyange), sept ont reçu des équipements de santé et d’assainissement (Sawla, Jentilpe, Nyange, Damongo, Grupe et Kabampe) et quatre communautés ont reçu des routes.

Le coût de l’ensemble du projet s’est élevé à 110,59  millions  d’UC6. Le tableau  1 présente les principales caractéristiques de conception du projet.

23Méthodologie

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Méthodologie

Cette évaluation d’impact applique une approche mixte, et des approches quantitatives et qualitatives, pour répondre aux questions d’évaluation. Dans les études quantitatives, on a tenté d’estimer les impacts du projet sur les principales variables d’intérêt (intensité du trafic, temps de trajet et coût du transport, accès aux services socio‑économiques comme l’éducation, la santé, l’approvisionnement en eau, les marchés et les attractions touristiques, et résultats à long terme, par exemple, du point de vue de la pauvreté, de la santé, de l’éducation et de l’emploi) en utilisant des enquêtes auprès des ménages et des communautés. L’étude qualitative a permis de mieux comprendre les questions contextuelles et les perspectives très pertinentes pour la conception de l’évaluation d’impact qui permettent ou entravent l’efficacité et la durabilité des interventions du projet routier intégré. En ce qui concerne les méthodes quantitatives, IDEV a mené des enquêtes auprès de 2 393  ménages dans 17  communautés de traitement et 13  communautés témoins. En outre, la collecte de données secondaires a impliqué une analyse de six enquêtes nationales au niveau des ménages obtenues auprès de Ghana Statistical Services (GSS) aux niveaux du dénombrement et des données touristiques des autorités du parc national de Mole. Les détails des méthodes quantitatives et qualitatives sont présentés dans les annexes 2 et 3 des annexes techniques.

La conception de l’évaluation et les stratégies d’estimation : Afin d’établir la preuve de l’impact précis du projet, il est nécessaire de comparer un effet sur les bénéficiaires du projet avec le scénario contrefactuel ‑ un effet hypothétique qui aurait été atteint en l’absence de l’intervention. Ainsi, la question centrale des évaluations d’impact est d’estimer correctement le scénario contrefactuel, qui ne peut être directement observé.

Si l’attribution aléatoire de l’intervention est un moyen idéal d’estimer un scénario contrefactuel crédible, il n’est pas toujours possible d’attribuer l’intervention au hasard, en particulier pour les projets d’infrastructure, et ce projet ne fait pas exception. En l’absence d’une base de données de référence appropriée, l’évaluation a utilisé des méthodes d’évaluation quasi‑expérimentales pour mesurer les impacts des interventions des projets routiers. L’évaluation a utilisé les stratégies suivantes pour avoir une estimation appropriée du scénario contrefactuel.

L’équipe d’évaluation a soigneusement sélectionné une route de comparaison aussi « similaire » que possible à la route cible sur la base de caractéristiques observables, mais qui n’a pas été améliorée par le projet. Pour le groupe de contrôle, la route principale s’étendant entre Yendi et Tatale a été sélectionnée (annexe  6 des annexes techniques). Cette route principale présente des caractéristiques similaires à celles de la route Fufulso‑Sawla avant la mise en œuvre du projet. On y note la présence de zones urbaines, de villes et de villages ruraux le long de la route, comparables au groupe de traitement, ainsi que la proximité d’un pays voisin. Les communautés incluses dans les groupes de contrôle et de traitement ont été sélectionnées au hasard dans les groupes de district de traitement et de contrôle au sein de quatre strates identifiées (zones urbaines, villes, villages le long de la route et villages retirés de la route). Des tests d’équilibre ont été effectués pour assurer la comparabilité entre les groupes de traitement et de contrôle. Dans l’ensemble, les estimations suggèrent une comparabilité statistique entre les communautés sélectionnées le long de la route Yendi‑Tatale et celles sélectionnées le long de la route Fufulso‑Sawla, car elles présentent des caractéristiques similaires avant la mise en œuvre du présent projet.

24 Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD – Rapport de synthèse

Afin de réaliser l’analyse, l’évaluation a utilisé des estimations par les moindres carrés ordinaires (MCO), l’analyse de covariance (ANCOVA), la régression sur la discontinuité et l’analyse de séries chronologiques interrompues dans le contexte d’une approche de développement économique intégral. Cette approche repose sur la reconnaissance de la dimension sociale d’un individu, qui prend donc en compte la dimension relationnelle et interpersonnelle des actions économiques, c’est‑à‑dire la manière dont les gens interagissent pour favoriser ou compromettre le développement durable. La conception holistique de l’évaluation permet d’évaluer les impacts directs et à long terme de l’intervention sur les ménages et leurs communautés. En outre, les résultats de tests d’équilibre ont confirmé la comparabilité des groupes de contrôle et de traitement. Cependant, bien que des routes de comparaison similaires aient été soigneusement sélectionnées, cela ne garantit pas que le groupe de comparaison soit similaire au groupe de traitement en termes de caractéristiques non observables également, car la similarité a été déterminée par quelques variables observées. Ainsi, à titre de deuxième stratégie, l’évaluation a utilisé les estimations des MCO, de l’ANCOVA, de la discontinuité de la régression et de l’analyse des séries chronologiques interrompues dans le contexte d’une approche de développement économique intégral pour l’analyse de l’impact de l’utilisation de la route et de ses annexes, ainsi que pour mesurer leur impact sur les dimensions socio‑économiques. Les estimations de l’ANCOVA sont préférées aux estimations de « différences de différence » dans les scénarios où l’autocorrélation des résultats est faible au fil du temps, car elles fournissent une estimation plus efficace de l’effet (McKenzie, 2012). Les tests d’autocorrélation sur les résidus pour les principaux résultats rejettent l’hypothèse d’autocorrélation, ce qui justifie l’application de l’ANCOVA à cette analyse. En outre, pour saisir plus clairement l’impact de la route Fufulso‑Sawla sur la scolarisation, l’assainissement et la santé, la méthodologie de régression sur la discontinuité a été appliquée, en utilisant à la fois les enquêtes sur le niveau de vie au Ghana

(GLSS) de 2012 et 2017 et les données primaires collectées sur les ménages. Enfin, une analyse de séries chronologiques interrompues (ITSA) avec les erreurs‑types de Newey‑West et un décalage (Linden, 2015) a été effectuée pour évaluer l’effet du projet sur le nombre de touristes visitant le parc national de Mole de 2012 à 2018. Cette approche repose sur la reconnaissance de la dimension sociale de l’individu, qui prend donc en compte la dimension relationnelle et interpersonnelle des actions économiques, c’est‑à‑dire la manière dont les gens interagissent pour aider ou compromettre le développement durable. La conception holistique de l’évaluation permet d’évaluer les impacts directs et à long terme de l’intervention sur les ménages et leurs communautés. Enfin, plusieurs problèmes et limites potentielles mis en évidence par les études et identifiés lors de la mission de cadrage en juillet 2019 ont été pris en considération pour garantir des estimations crédibles et une attribution adéquate des résultats. En outre, les résultats des tests d’équilibres ont confirmé la comparabilité des groupes de contrôle et de traitement. De cette manière, la conception élimine les sources potentielles de biais et les comparaisons « avant‑après » et « avec‑sans » devraient permettre d’obtenir une estimation non biaisée de l’impact du projet (l’annexe 2 des annexes techniques présente plus de détails sur la méthodologie).

Données et échantillon : IDEV a entrepris des enquêtes auprès des ménages et des communautés afin de collecter les données nécessaires à cette évaluation. Les données ont été recueillies au moyen de tablettes et de téléphones portables avec l’aide de recenseurs, en utilisant un système d’entretien personnel assisté par ordinateur (CAPI), en particulier Qualtrics (l’outil de collecte de données numérisées). Les données utilisées pour l’analyse économétrique dans cette étude comprenaient : des données primaires collectées auprès de 2 393 ménages (dans 17 communautés de traitement et 13 communautés témoins) ; et 150  sujets correspondant à des éducateurs, des professionnels de la santé et du tourisme. La collecte de données auprès des ménages et des institutions a eu lieu simultanément

25Méthodologie

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du 7 au 25  octobre  2019. En outre, la collecte de données secondaires a impliqué une analyse de six enquêtes nationales au niveau des ménages obtenues auprès du Ghana Statistical Services aux niveaux du dénombrement et des données du tourisme des autorités du parc national de Mole.

Limites de l’évaluation et stratégies d’atténuation : Comme toute autre évaluation, celle‑ci présente inévitablement certaines limites. L’évaluation s’est concentrée sur les impacts « micro » du projet sur les ménages et/ou les individus le long du projet de route. Bien qu’il soit important d’examiner les impacts « macro » potentiels de l’amélioration de la route, comme le renforcement des activités économiques régionales globales au‑delà des zones autour de la route du projet, cela sort du cadre de cette évaluation. Deuxièmement, les résultats de l’estimation présentent certaines limites potentielles mises en évidence par les études et identifiées lors de la mission de cadrage. Ces limites ont été prises en considération pour garantir des estimations crédibles et une attribution adéquate des résultats. Il s’agit notamment des éléments suivants : i)  l’absence de données de référence avec un groupe de contrôle ; ii)  le biais d’incohérence temporelle contrôlé par l’utilisation de variables de contrôle et de régressions en panel estimées avec des effets fixes pour le temps et les communautés ; iii) le biais d’auto‑sélection

traité en sélectionnant un groupe contrefactuel ayant des caractéristiques similaires à celles du groupe traité ; et enfin iv)  les résultats ne montrent que l’effet moyen de toutes les composantes du projet et les revenus déclaratifs dans les enquêtes auprès des ménages ont leurs limites, ce qui exige la prudence dans l’interprétation des résultats en matière de revenus. L’inclusion d’autres aspects tels qu’un indice de pauvreté multidimensionnelle (IPM) permet une certaine triangulation. L’évaluation estime l’impact moyen de toutes les composantes du projet sur les effets en matière de développement. L’impact des résultats de l’estimation reflète l’impact combiné de toutes les composantes du projet.

Sur la base de la théorie du changement (annexe 1 des annexes techniques), nous avons classé les effets à examiner dans cette évaluation en fonction de variables clés d’intérêt (intensité du trafic, durée et coût du transport, accès aux services socio‑économiques, comme l’éducation, la santé, l’approvisionnement en eau, les marchés et les attractions touristiques, et résultats à long terme, sur la pauvreté, la santé, l’éducation et l’emploi). Les statistiques sommaires de ces effets pour les groupes de traitement et de comparaison à l’année de référence sont présentées à l’annexe 4 des annexes techniques. Dans la section suivante, nous présentons l’impact estimé du projet sur ces effets.

27Principaux Résultats/Impacts du Projet

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Principaux Résultats/Impacts du Projet

Impacts sur les effets liés au transport

Impact sur la durée des déplacements, la densité du trafic et les coûts de transport

Résultat 1 : Dans l’ensemble, la construction de la route a considérablement amélioré les conditions de transport de la population traitée. La durée des déplacements a diminué de 33 % en 2019, ce qui équivaut à plus de 120 minutes par mois. L’accès et la fréquence des transports se sont également considérablement améliorés. Cependant, le projet n’a pas réussi à réduire les coûts de transport.

En moyenne, les ménages traités ont connu une réduction de 25,3 % la durée des déplacements en 2015 et une réduction de 33 % en 2019. Avant le traitement, la durée moyenne des déplacements était de 30 minutes de plus par trajet que le groupe de contrôle. Il convient de noter que les trois plus grandes économies de temps de trajet correspondent

aux déplacements vers les établissements de soins de santé, l’hôpital et les écoles. Les ménages vivant le long du tronçon du Lot 2 de la route ont connu une diminution plus importante que ceux vivant le long du Lot  1. Cela n’est pas surprenant, étant donné que la circulation sur ce dernier tronçon avant la construction de la route était meilleure que dans celui du Lot  2. En moyenne, les hommes et les femmes semblent avoir bénéficié de la même manière de la diminution durée des déplacements.

La figure 10 de l’annexe 4 des annexes techniques présente les distributions normales du temps des déplacements pour les cinq lieux de référence utilisés dans la construction de l’indice du temps des déplacements. En moyenne, en 2012, les ménages du groupe de traitement ont consacré environ 30 minutes de plus par trajet aux déplacements que ceux du groupe de contrôle. Toutefois, après la construction de la route, ces mêmes ménages ont un temps de déplacement entre le domicile et le lieu de travail plus

Tableau 2: Flux quotidien de circulation pour les quatre principaux modes de transport sur le tronçon Fufulso‑Larabanga‑Grupe

Mode de transport Référence ‑ 2013 Fin ‑ 2016 Différences observéesMoyen de flux

quotidien de circulation

% Moyen de flux quotidien de

circulation

% Moyen de flux quotidien de

circulation

%

Motocyclettes 141,0 26,9 257,3 23,6 116,3 ‑3,3

Voitures (privées, taxis) 45,0 9,0 154,2 15,1 109,2 6,1

Pick‑ups/fourgonnettes (pick‑ups, Land Rovers, Jeeps, 4/4)

124,5 28,9 183,5 21,1 59,0 ‑7,8

Minibus (nombre de places assises, maximum 25 personnes)

21,8 5,7 94,0 10,9 72,2 5,2

Autres 131,0 29,5 336,0 29,2 205,0 ‑0,2

Total 463,3 100,0 1 024,7 100,0 561,3 ‑

Source: Ablin Consult

28 Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD – Rapport de synthèse

court que le groupe de contrôle. De même, la route a amélioré l’accès et la fréquence des transports.

Les flux de circulation dans les grandes villes des districts bénéficiaires du projet ont augmenté de manière significative. Le flux de circulation quotidien moyen dans les trois principales gares ‑ Fufulso, Larabanga et Grupe ‑ a augmenté de 121 points de pourcentage, passant d’un flux de 463 en 2013 à un flux de 1 025 en 2016. Bien que les motocyclettes, les voitures (privées et taxis) et les camionnettes aient représenté la plupart des flux avant et après le projet, la proportion a changé. Alors que la proportion de motocyclettes est passée de 27 % au départ à 24 % en 2016, celle des voitures a augmenté de 9 % en 2013 à environ 15 % en 2016 (tableau 2).

Cette progression est en partie attribuable à la relance des activités de taxis commerciaux grâce à l’accessibilité accrue apportée par le projet routier. À Larabanga, la circulation des voitures et des taxis privés a augmenté de 9 % au cours de la même période. Cette augmentation est due à un meilleur accès à des endroits auparavant difficiles d’accès, en particulier le parc national de Mole. Le tableau 18 de l’annexe 4 des annexes techniques présente les détails des enquêtes, en mettant l’accent sur les quatre principaux modes de transport.

En particulier, les minibus utilisés à des fins commerciales ont connu une nette augmentation de la circulation journalière dans les trois stations. Dans le cas de Fufulso, la circulation journalière des minibus a doublé en 2016, soit environ 10,5 %, tandis que dans le cas de Larabanga, la circulation journalière moyenne

en 2016 s’élevait à 7,7 %, soit plus de trois fois celle de la situation de référence.

Cependant, le projet a entraîné une augmentation sensible des coûts de transport, de 14,5 % par rapport au groupe de contrôle (tableau 3).

Impacts sur l’accès aux services socio-économiques

Impact sur les conditions générales du marché

Résultat 2 : La construction de la route a contribué à améliorer sensiblement les conditions générales du marché pour les ménages traités, de 11 % en 2015 et de 14 % à partir de 2019. La présence d’ouvrages annexes, en plus des routes, a amplifié l’impact produit par la route. L’influence des ouvrages annexes sur les résultats économiques n’est cependant pas uniforme. Elle varie en fonction de l’aspect mesuré, ainsi qu’au fil du temps.

L’intervention a eu un impact statistiquement significatif et positif sur les conditions du marché tout au long du corridor. Son impact a duré et a continué à croître quatre ans après son achèvement. Les villages situés le long du Lot 2 n’ont connu un impact positif qu’après 2015. Lorsque des écoles et des marchés sont ajoutés à l’intervention routière, l’impact positif des conditions du marché est élargi. Pour les ménages vivant dans des villages éloignés de 5 à 10 km de la route principale, les conditions du marché se sont détériorées. Les hommes ont connu de meilleures conditions de marché que les femmes.

Tableau 3 : Résumé des effets et des impacts du projet ‑ résultats en matière de transport

Résultats 2015 2019Variation moyenne Importance Variation moyenne Variation moyenne

Augmentation de l’intensité de la circulation 121 %

Diminution du temps de déplacement ‑25.3 % ‑32.5%

Augmentation des coûts de transport 14.5 % 14.5%

Effets significatifs Effets non‑significatifs Effets significatifs avec un signe inattendu

Source: Équipe d’évaluation

29Principaux Résultats/Impacts du Projet

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Enfin, plus le niveau d’éducation de l’épouse est faible, plus elle constate une amélioration des conditions du marché, même si cette amélioration est nettement inférieure à celle que connaissent son mari ou ses enfants. La liste des mesures englobant l’indice utilisé dans l’estimation se trouve à l’annexe 5 des annexes techniques. Les figures 7 et 8 de l’annexe 4 décrivent la répartition globale des conditions du marché pour les chefs de ménage et les conjoints dans les groupes de traitement et de contrôle au fil du temps. En moyenne, le groupe témoin a connu de meilleures conditions que les groupes de traitement en 2012. Néanmoins, alors que les ménages du groupe de contrôle n’ont connu aucun changement, les ménages du groupe de traitement ont connu une augmentation de l’écart type de 4,4, les exposant à de meilleures conditions de marché que le groupe de contrôle en 2019. Les conjoints ont connu un changement de 6,28 d’écart‑type.

Impact sur l’intégration globale du marché

L’un des objectifs du projet était d’améliorer l’intégration du marché de la Région de la savane avec les marchés des autres régions du pays, ainsi qu’avec les pays voisins. La variable d’intérêt utilisée pour évaluer l’impact de la route sur l’intégration du marché est un indice qui mesure la position géographique des ménages pour l’acquisition des facteurs de production, ainsi que pour l’échange de leurs biens. Une description des composantes de l’indice figure dans l’annexe 5 des annexes techniques.

Résultat 3 : Le projet a amélioré de 7 % en 2019 l’intégration du marché dans les zones bénéficiaires. Il a également favorisé la diversification du marché et libéré des synergies avec les initiatives d’autres organisations.

L’intervention a eu un impact statistiquement significatif et positif sur l’intégration du marché quatre ans après l’achèvement de la construction de la route. Les données indiquent que le projet a conduit à une augmentation significative de 7 % de l’indice d’intégration du

marché quatre ans après l’achèvement de la route (tableau 4). Des preuves de synergie avec le travail d’autres organisations ont également été identifiées. Plus précisément, les ménages qui ont reçu une aide pour le développement de leurs entreprises ont réalisé une meilleure intégration dans d’autres marchés que ceux qui n’en ont pas bénéficié.

Les données de fait montrent que la route et les ouvrages annexes ont eu un impact positif et significatif sur la diversification du marché, un impact de 2,1 % en 2015 et de 2,2 % quatre ans après leur achèvement. Comme c’était le cas pour les résultats économiques analysés précédemment, les conclusions relatives à la diversification du marché plaident en faveur d’interventions globales plutôt que d’interventions ciblées.

Les augmentations les plus importantes des échanges commerciaux correspondent aux échanges avec la capitale régionale (multipliés par 3), suivis par les pays étrangers (multipliés par 2) et Accra (multipliés par 1,5). Les échanges avec les pays limitrophes et la capitale du district suivaient de près, avec une augmentation moyenne d’un facteur  1,3. L’intégration locale (c’est‑à‑dire les échanges commerciaux avec les communautés voisines et plus éloignées, la capitale du district et Accra) a oscillé entre 0,7 et 1,4 %. En revanche, les échanges commerciaux avec les pays étrangers (pays limitrophes, pays étrangers et outre‑mer) ont oscillé entre 0,1 et 0,67 %.

Les villages ruraux situés à 5  km de la route transportent des marchandises moins fréquemment que ceux situés sur la route. Comme dans les cas précédents, les interventions menées par d’autres institutions améliorent également les résultats et mettent ainsi en évidence les synergies qui pourraient être exploitées dans le cadre d’interventions futures. Plus précisément, les ménages qui ont bénéficié d’une formation sur les pertes après récolte ont réduit la fréquence de transport des marchandises vers le marché, augmentant ainsi leur capacité à assurer des revenus stables ou à exploiter de meilleures

30 Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD – Rapport de synthèse

conditions de marché. De même, les ménages qui ont bénéficié des nouvelles technologies ont signalé une augmentation de la fréquence de transport des marchandises en 2019. Les ménages disposant d’ouvrages de stockage ont transporté moins fréquemment leurs marchandises sur le marché.

De plus, il est établi que le projet a eu un impact statistiquement significatif et positif sur les conditions de négociation. L’amélioration résulte de l’accès routier et de la combinaison de la route avec des ouvrages annexes. Ces derniers ont renforcé la capacité des membres du ménage à négocier les prix à la suite de la construction de la route. Des éléments indiquent également que les villages éloignés de la route ont une capacité moindre à négocier les prix. Les figures  10 et 11 (de l’annexe  4 des annexes techniques) présentent les distributions normales de l’indice de diversification des échanges commerciaux des marchés, et la fréquence à laquelle les ménages font des échanges dans les groupes de contrôle et de traitement. Dans les deux cas, les changements significatifs dans la distribution des indices pour le groupe de traitement et l’expérience de changement sont égaux à un (1) écart‑type complet.

Impact sur l’utilisation des facilités de marché

Résultat 4 : L’utilisation des marchés où des aménagements ont été réalisés a augmenté dans le Lot 1, et non dans le Lot 2. Des problèmes liés à leur emplacement, à leur conception et aux conditions de déplacement poussiéreuses au départ ont eu un impact négatif en 2015. La population semble toutefois s’être adaptée aux nouveaux emplacements, car en 2019, l’effet négatif s’était dissipé.

Les de marché aménagés ont été utilisées dans le Lot 1 si aucun problème n’a été signalé concernant les emplacements du marché. Sur les marchés du Lot 1 situés au bon endroit (en fonction des besoins des utilisateurs), l’utilisation marchés aménagés a augmenté de 4,5 %, ce qui est statistiquement significatif. Les problèmes liés à l’emplacement des marchés ont entraîné une diminution statistiquement

significative de leur utilisation de 6,2 % en 2015. En 2019, cependant, la population semblait s’être adaptée au nouvel emplacement, mais ce n’était pas le cas pour tous les marchés. Certains lieux sont restés inutilisés (tableau  8 de l’annexe  4 des annexes techniques). Sur les quatre, seul le marché de Sawla n’a pas été utilisé, pour des raisons socioculturelles. Dans le cas de Fufulso, il n’est utilisé que les jours de marché. De même, les aires de stationnement pour camions mis à disposition dans le cadre du marché de Fufulso ne sont que rarement utilisées. Cela s’explique par le fait que les bus et autres véhicules empruntant cette route s’arrêtent normalement le long de la route principale et que les taxis préfèrent donc s’y garer. Contrairement au marché de Sawla, la situation de non‑utilisation du marché et des aires de stationnement de Fufulso est purement un problème d’application des règles pour lequel l’assemblée de district est la mieux placée pour l’aborder et le résoudre.

Les ménages ont également fait état de problèmes liés à la conception des marchés. Néanmoins, ce problème ne les a pas dissuadés d’utiliser les ouvrages. Au contraire, sur les marchés où de nouveaux designs ont été introduites, on a trouvé une augmentation statistiquement significative de la fréquence d’utilisation des ouvrages en 2015 (6,3 % d’augmentation). Toutefois, cet impact s’est dissipé en 2019, les utilisateurs ayant constaté qu’il valait mieux être plus visible et exposer leurs marchandises en dehors des places aménagées. Le manque d’accès aux transports au départ et les conditions de déplacement très poussiéreuses ont eu un impact négatif sur l’utilisation des marchés par les ménages, mais ce phénomène s’est également inversé en 2019, reflétant de meilleures conditions de transport quatre ans après l’achèvement du projet. Le sentiment de responsabilité des ménages pour l’entretien des ouvrages a considérablement augmenté la fréquence d’utilisation. Toutefois, l’impact a été relativement faible (0,2 %).

Résultat 5 : La construction des aires de stationnement pour camions ou d’ouvrages de stockage des céréales n’a pas eu d’incidence sur la fréquence de ces deux annexes.

31Principaux Résultats/Impacts du Projet

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Aucune preuve statistiquement significative n’a été trouvée indiquant que la construction des aires de stationnement pour camions ou d’ouvrages de stockage des céréales a eu une incidence sur la fréquence d’utilisation de ces deux éléments annexes (tableau  9 de l’annexe  4 des annexes techniques). Il s’agissait plutôt du lieu où les familles vivaient. Les ménages des zones urbaines ou ceux vivant plus près de la route utilisaient plus fréquemment les aires de stationnement pour camions (1,5 et 1,8 % plus fréquemment, respectivement). Parmi les autres facteurs qui ont joué un rôle mineur, mais statistiquement significatif dans la détermination de la fréquence d’utilisation des aires de stationnement pour camions et des ouvrages de stockage des céréales, il y a le temps que les ménages mettent pour atteindre le marché (plus le trajet pour se rendre au marché est court, plus ils utilisent fréquemment les deux ouvrages). Parmi les autres facteurs, on peut citer i)  le temps passé à collecter l’eau pour l’usage du ménage ; ii)  l’endroit où les ménages achètent les facteurs de production et les types de biens qu’ils vendent ; iii)  l’accès au transport au niveau de référence ; et iv) la sécurité et la récurrence des crimes sur la route au niveau de référence. Les coefficients de ces variables étaient tous de faibles.

Impact sur le développement de nouvelles entreprises, la qualité de l’emploi pour les ménages et les opportunités économiques pour les jeunes

Résultat 6 : Dans l’ensemble, le projet a permis d’améliorer considérablement le développement et l’arrivée de nouvelles entreprises (de 12 % en 2019). Cependant, l’impact sur la qualité de l’emploi des ménages n’a été significatif qu’en 2015, lorsque la route a été associée aux écoles et aux établissements de santé. De même, l’impact sur l’opportunité économique pour les jeunes n’était significatif que lorsque la route était associée aux marchés.

L’évaluation a révélé des résultats positifs en ce qui concerne le développement/l’arrivée de nouvelles entreprises. Le projet a entraîné une augmentation significative du développement et de

l’arrivée de nouvelles entreprises (de 12 % en 2019). Le type d’occupation exercée par trois membres du ménage a été utilisé comme indicateur de la qualité de l’emploi. Seules les catégories 1 à 10 ont été incluses, car elles englobent les emplois exercés en dehors du foyer. Plus la valeur attribuée au type d’emploi inclus dans la mesure est élevée, plus l’emploi est généralement qualifié et mieux rémunéré. Par conséquent, des valeurs plus élevées de la variable d’intérêt sont associées à un meilleur type d’emploi. En 2015, les ménage du groupe de traitement ont obtenu une note statistiquement significative et plus faible (‑13 %) pour la qualité de l’emploi occupé que les ménages du groupe de contrôle (tableau  4). Le même impact a été trouvé en 2019. Toutefois, les résultats ne sont pas identiques d’une intervention à l’autre et d’une année à l’autre. L’inclusion des travaux complémentaires a eu un impact positif et statistiquement significatif sur le type d’occupation des ménages. En 2015, c’était le cas dans les villages où des écoles et des établissements de soins de santé (respectivement, des augmentations de 8 et 10 %) ont été construits en même temps que la route (tableau 4). Cela s’explique principalement par le fait que les écoles et les établissements de santé offraient des possibilités d’emploi de meilleure qualité, car ils exigeaient des compétences élevées par rapport à celles nécessaires pour travailler comme exploitants agricoles. En outre, les nouvelles entreprises ont créé des emplois, y compris des emplois de meilleure qualité, mais ceux‑ci étaient situés dans des zones urbaines. C’est pourquoi des résultats statistiquement significatifs et positifs sont trouvés pour les zones urbaines, tant en 2015 (5,9 %) qu’en 2019 (5,7 %).

La variable « opportunité économique pour les jeunes » mesure les conditions du marché pour les emplois des jeunes dans l’agriculture et les emplois non agricoles, ainsi que leur accès à l’éducation, et si eux ou leurs parents peuvent payer leurs études. La route a contribué à générer des opportunités économiques pour les jeunes lorsqu’elle est associée aux marchés. Cet impact persiste quatre ans après la fin de l’intervention. En 2012, les opportunités économiques pour les jeunes étaient faibles (1,84  sur  4). Bien que les marchés aient

32 Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD – Rapport de synthèse

contribué à les améliorer, sept ans plus tard, ils restent médiocres (2,17 sur 4) (tableau 16, annexe 4 des annexes techniques). Les variables explicatives supplémentaires incluses dans l’estimation ont joué un rôle significatif. Elles comprennent l’aide reçue d’autres institutions en matière d’éducation, d’accès aux marchés et d’accès aux routes. Ces derniers résultats sont intéressants, car ils mettent en évidence des synergies potentielles et efficaces pour de futurs projets.

Impact sur le tourisme

Les résultats indiquent un impact statistiquement significatif et positif de la route sur l’activité touristique le long de la route. L’augmentation a été de 1,26 écart‑type en 2015 et l’effet a continué à augmenter, bien que légèrement, en 2019. Le groupe de contrôle ne montre aucun changement statistiquement significatif. La figure  3 illustre la répartition de l’expansion du tourisme entre 2012 et 2019 pour le groupe de traitement et le groupe témoin. Les résultats sont conformes à la réalité à laquelle est confrontée la région de Damongo‑Mole en ce qui concerne le manque d’infrastructures hôtelières, ainsi que la capacité du parc national de Mole à gérer une augmentation sensible du nombre de touristes.

La fréquentation touristique des Ghanéens a connu une forte augmentation dans les districts bénéficiaires. Le nombre total de touristes dans le parc national de Mole a été estimé à 12 691 en 2005, avec une augmentation moyenne de 384  touristes

par an jusqu’en 2013. Au cours de la première année de construction de la route (2013), il n’y a pas eu d’effet sensible sur le nombre de touristes, suivi d’une augmentation sensible de la tendance annuelle des touristes par rapport à la tendance pré‑intervention (figure  11 de l’annexe  4 des annexes techniques). Lorsque le nombre de touristes est ventilé par origine (étrangère et ghanéenne), les résultats montrent que, depuis la construction de la route, le tourisme local a progressivement remplacé le tourisme d’origine étrangère. En effet, le nombre de touristes étrangers a considérablement diminué, passant de 7 303 en 2012 (avant le début effectif des travaux routiers) à 4 927 touristes en 2015 (fin des travaux). Dans le même temps, le nombre de touristes ghanéens est passé de 7 271 à 12 815 sur la même période. Cette observation est confirmée par les estimations qui montrent que la construction de la route a vu une augmentation importante de la tendance annuelle des touristes ghanéens (par rapport à la tendance pré‑intervention), de 387 touristes par an et un effet négatif non significatif sur le nombre de touristes étrangers. Le tableau 17 de l’annexe 4 des annexes techniques présente les résultats de l’analyse des séries chronologiques interrompues des touristes ghanéens, étrangers et du nombre total de touristes (ghanéens + étrangers) dans le parc national de Mole.

Impact sur la route du parc national de Mole et le pont de Mognori

Résultat 7 : L’utilisation de la route du parc national de Mole et du pont de Mognori a d’abord bénéficié

Tableau 4 : Résumé des effets et des impacts du projet ‑ résultats des conditions du marché

Résultats 2015 2019Moyenne Importance Moyenne Importance

Conditions du marché 11 % 14 %

Intégration des marchés 7 %

Développement/arrivée de nouvelles entreprises 11 % 11,6 %

Type d’occupation (route uniquement) ‑13 % ‑14 %

Type d’occupation (route + établissements scolaires) 8 %

Type d’occupation (route + établissements de santé) 10 %

Effets significatifs Effets non‑significatifs Effets significatifs avec un signe inattendu

Source: Équipe d’évaluation

33Principaux Résultats/Impacts du Projet

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aux communautés les plus proches de la route, et en 2019, aux villages éloignés de la route principale. En outre, l’impact va au‑delà des communautés bénéficiaires immédiates situées juste avant et après le pont de Mognori.

L’utilisation de ces deux ouvrages a d’abord profité aux communautés qui étaient plus proches de la route en 2015 (une augmentation de 3,5 %). Néanmoins, les avantages ont atteint les villages éloignés de la route principale quatre ans plus tard (une augmentation de 1,9 %). Plus précisément, en 2019, il est statistiquement prouvé que les ménages des communautés rurales situées entre 5 et 10 km de la route ont augmenté la fréquence de leur utilisation du pont de Mognori (1,9 % de plus) et de la route du parc national de Mole (1,7 % de plus). En outre, cela indique également que l’impact des routes secondaires est allé au‑delà des communautés bénéficiaires immédiates situées juste avant et après le pont de Mognori, ou situées à proximité de l’entrée du parc national de Mole. Il est également prouvé que les ménages qui utilisaient le pont et la route du parc national avant que l’intervention du projet ne commence à être mise en œuvre en 2012 ont augmenté leur utilisation des deux routes secondaires après leur construction (tableau 10 de l’annexe 4 des annexes techniques). Lors d’une discussion de groupe avec les communautés de Mognori et Murigu, les membres

de celles‑ci ont convenu que le projet, en particulier avec la construction du pont, avait stimulé les opportunités économiques. Ils ont noté qu’avant la construction de la route et du pont, les noix de karité cueillies dans la nature étaient utilisées uniquement pour fabriquer des bougies, mais que maintenant les femmes cueillent et vendent ces noix. Elles ont ajouté que l’utilisation de tricycles pour transporter les noix de karité vers les principaux centres de marché avait créé une nouvelle possibilité pour les femmes, leur permettant de gagner des revenus plus élevés. Dans ces communautés, le commerce du charbon de bois était en plein essor, car la route et le pont ont facilité le transport.

Impact sur l’accès à un approvisionnement en eau de qualité

Résultat 8 : Le projet a considérablement augmenté (de 17 %) l’accès des ménages à un approvisionnement en eau de qualité bien que les mauvaises relations entre le personnel (enseignants et infirmières) et les communautés aient réduit l’impact.

Le projet a eu un impact positif et statistiquement significatif sur l’accès des ménages à un approvisionnement en eau de qualité8, soit environ 17 % en 2015 (tableau 5). La mise en place de la station de traitement des eaux dans le cadre du projet est en grande

Figure 3 : Distributions normales du tourisme 2012–2019, traitement par rapport à contrôle

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Augmentation du Tourisme – Traitement Normal Augmentation du Tourisme – Contrôle Normal

2012 2015 2019 2015 2012 2019

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Dens

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Valeur observée Valeur observée

Note7: Conditions mesurées sur une échelle de 1 à 4. 1 étant très mauvais et 4 étant très bon

34 Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD – Rapport de synthèse

partie responsable de l’impact observé. Plus de 10 000  personnes dans les bassins versants de Fufulso ont ainsi pu être raccordées à des sources d’eau potable. Dans certaines communautés, la disponibilité de puits à côté des établissements de soins de santé et des écoles a également contribué à accroître l’accès des ménages à l’eau potable. Par exemple, les établissements de soins de santé ont aussi contribué à améliorer la qualité de l’eau de 7 %, mais l’impact n’a été statistiquement significatif qu’en 2019. Une combinaison de facteurs explique le faible impact des facteurs secondaires mentionnés. Les résultats de cette étude ont mis en évidence le mauvais état de certains marchés et des puits dans les écoles.

En outre, des facteurs relationnels ont affecté l’accès à l’eau propre recueillie aux puits. En général, les femmes ont déclaré que si elles avaient des problèmes d’accès aux puits et/ou si elles avaient de mauvaises relations avec le personnel scolaire ou sanitaire, elles choisissaient généralement de ne pas utiliser les puits. À la place, elles allaient chercher l’eau dans la rivière ou les ruisseaux. Les ménages vivant près de la route et ceux qui avaient accès aux écoles rencontrent moins de problèmes de qualité de l’eau. Dans le cas de la station de traitement des eaux, les entretiens qualitatifs ont révélé que la sous‑utilisation de la station (environ  8 %) affecte dans une certaine mesure la génération de revenus, ce qui nuit à l’entretien de la station pour garantir un approvisionnement en eau fiable. De plus, les visites sur place à la station de traitement des eaux ont révélé qu’en raison d’un mauvais entretien, certaines installations étaient sujettes à la rouille et pouvaient nuire à la qualité de l’eau.

Impact sur les conditions générales d’assainissement

Résultat 9 : Dans l’ensemble, le projet a eu un impact statistiquement significatif et positif sur l’accès et l’utilisation par les ménages d’établissements sanitaires améliorées.

Les résultats confirment un impact positif et statistiquement significatif de la route et des ouvrages annexes sur les conditions d’assainissement. La construction de la route, combinée à un meilleur accès aux établissements de santé, a contribué à améliorer l’accès aux services d’assainissement de 11 % en 2015 et de 14 % en 2019 par rapport aux ménages témoins (tableau 5). Les deux principaux éléments des travaux d’assainissement annexes ont été la construction de puits et de fosses améliorées ventilées de Kumasi (KVIP), qui est une version améliorée des latrines standard. Toutes les communautés situées le long de la route ont bénéficié des puits et des KVIP. Ainsi, un indice d’utilisation de l’assainissement a été construit sur la base des rapports des ménages et du personnel sur la fréquence d’utilisation de ces deux éléments complémentaires. Plus la valeur de l’indice était élevée, plus les sujets utilisaient fréquemment les puits et les KVIP. Dans certaines communautés, ces structures sanitaires étaient rattachées aux marchés, aux écoles et aux établissements de soins de santé ; dans d’autres, elles ne l’étaient pas.

Les facteurs relationnels ont également une incidence sur les résultats. Plus précisément, la qualité des relations entre le personnel médical et les membres de la communauté, ainsi que la qualité des

Tableau 5 : Résumé des effets et des impacts du projet ‑ services socio‑économiques

Résultats 2015 2019Variation moyenne Importance Variation moyenne Importance

Indice de l’approvisionnement en eau de qualité 17 %

Indice général des conditions sanitaires 10,8 % 14,4 %

Effets significatifs Effets non‑significatifs Effets significatifs avec un signe inattendu

Source: Équipe d’évaluation

35Principaux Résultats/Impacts du Projet

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Tableau 6 : Résumé des effets et de l’impact du projet ‑ revenus des ménages

Résultats 2015 2019Variation moyenne Importance Variation moyenne Importance

Revenus des ménages 84 % (15 US$)

Effets significatifs Effets non‑significatifs Effets significatifs avec un signe inattendu

Source: Équipe d’évaluation

relations entre le personnel des écoles et les membres de la communauté, lorsqu’elles sont positives, contribuent à améliorer les conditions sanitaires. Des relations de mauvaise qualité dissuadent les gens d’utiliser les installations sanitaires attenantes à l’école et les établissements de santé.

Impacts socio-économiques du projet

Impact sur les revenus des ménages

Résultat 10 : Dans l’ensemble, le projet a amélioré de manière significative les revenus des ménages du groupe de traitement en 2019. Des preuves d’un impact positif sur les revenus des ménages ont été trouvées dans les communautés où la construction de la route s’est accompagnée de la mise en place de structures de soins de santé.

Un impact positif et statistiquement significatif de la route a été trouvé sur les revenus des ménages en 2019, bien qu’aucune différence statistiquement significative n’ait été trouvée entre le groupe de traitement et le groupe témoin en raison de la construction de la route en 2015. Le projet a eu des effets positifs importants sur les revenus des ménages en 2019, avec une augmentation de 15 US$ par semaine9, soit une augmentation de 84 % par rapport au revenu moyen de 18 US$ en 2012 (tableau  6). L’impact n’a pas été uniforme pour les ouvrages complémentaires. Des preuves d’un impact plus positif sur les revenus des ménages ont été trouvées dans les communautés où la construction de routes s’est accompagnée d’établissements de soins de santé (une augmentation de 18 US$, soit

de 100 %). Comme prévu, les communautés les plus proches de la route ont fait état de niveaux de revenus plus élevés, mais l’augmentation n’était pas statistiquement significative.

Avec le temps, l’utilisation des établissements sanitaires a augmenté de 2,5 %, en particulier parmi les familles vivant dans les communautés où des centres de soins ont été construits. Parmi les autres facteurs influençant l’utilisation, figurent les suivants : la localisation des établissements sanitaires dans le Lot  2 (elles ont augmenté de 2,7 % en 2019) ; le temps passé à collecter l’eau au point de départ (s’il est supérieur à 120 minutes, il a augmenté de 1 %) ; les facteurs de sécurité sur le chemin de l’école et l’état des ouvrages (l’utilisation des KIVP par les enfants a augmenté de 6 % en 2015, mais l’impact a disparu en 2019 en raison du mauvais entretien des écoles) ; et les facteurs relationnels interpersonnels, comme la qualité des relations des ménages avec le personnel scolaire, et leur sentiment de propriété et de responsabilité concernant les puits aménagés dans leurs communautés.

La figure 3 de l’annexe 4 des annexes techniques illustre la fréquence d’utilisation des deux composantes sanitaires, les KVIP et les puits. L’évaluation a également trouvé une utilisation inégale parmi les utilisateurs des puits. Comme les femmes vont généralement chercher l’eau, elles utilisent les puits, en moyenne, plus fréquemment que les autres membres du ménage. Les puits de leur choix étaient ceux de la communauté plutôt que ceux rattachés à d’autres ouvrages complémentaires. L’utilisation de ces dernières avait diminué entre 2012 et 2019 (figure 4 de l’annexe 4 des annexes techniques).

36 Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD – Rapport de synthèse

Les facteurs relationnels ont également une incidence sur les résultats. Plus précisément, la qualité des relations entre le personnel médical et les membres de la communauté, ainsi que la qualité des relations entre le personnel des écoles et les membres de la communauté, lorsqu’elles sont positives, contribuent à améliorer les conditions sanitaires. Des relations de mauvaise qualité dissuadent les gens d’utiliser l’école et les établissements sanitaires.

Impact sur les résultats en matière de santé

Résultat 11 : La route a eu partout un impact positif et significatif sur la santé globale des bénéficiaires (8 % d’augmentation en 2015 et 9 % en 2019), grâce à un meilleur accès aux établissements de santé. L’ampleur des effets de traitement de la route sur l’accès aux établissements de santé a augmenté de 11 % en 2015 par rapport aux ménages témoins. L’impact a continué à s’étendre quatre ans après la fin de l’intervention (13 % en 2019). Les ménages déclarent également être en mesure de s’assurer les services d’un personnel médical plus qualifié.

L’analyse économétrique basée sur les données primaires collectées révèle un impact robuste, positif et statistiquement significatif du projet sur les conditions de santé de la population vivant dans la zone d’influence du projet. Le tableau  18 de l’annexe  4 des annexes techniques présente les résultats des estimations de l’impact sur la capacité des membres du ménage à accéder aux services de santé. L’indice rend compte de leur capacité à se rendre dans les centres de santé, de l’utilisation des services d’ambulance, de la

disponibilité du personnel médical pour les centres de santé et de la fréquence à laquelle ils doivent être transférés à l’hôpital principal. Les résultats montrent que la route a conduit à une augmentation de l’accès aux établissements de santé de 11 % en 2015 (tableau 7). Dans les villages où des centres de santé ont été construits, l’impact a été amplifié (environ 3 % d’impact supplémentaire). L’impact a continué à s’étendre quatre ans après la fin de l’intervention (13 % en 2019). Les villages éloignés de la route ne semblent pas récolter les mêmes avantages. Un impact positif et statistiquement significatif de la route sur la santé globale des bénéficiaires (8 % d’augmentation en 2015 et 9 % en 2019) a également été trouvé. Aucune preuve statistique de l’impact de la construction de la route n’a été trouvée concernant la mortalité infantile ou les soins prénataux, à l’exception des ménages situés le long de la route pour lesquels une augmentation importante (41 %) a été observée en termes de soins prénataux. Cet impact résulte de l’augmentation de la fréquence d’utilisation des établissements de soins de santé par les ménages.

Résultat 12 : En 2019, l’introduction de la route en liaison avec les établissements de soins de santé a entraîné une augmentation statistiquement significative de la fréquence d’utilisation de ces établissements par les ménages.

Aucun effet significatif du traitement n’a été trouvé en 2015 sur l’utilisation des établissements de santé. Toutefois, en 2019, l’utilisation des établissements de soins de santé a augmenté de 4,8 % (tableau 7 de l’annexe 4 des

Tableau 7 : Résumé des effets et de l’impact du projet ‑ résultats socio‑économiques

Résultats 2015 2019Variation moyenne Importance Variation moyenne Importance

Santé générale 8 % 9 %

Soins prénataux pour les ménages au bord de la route 41 %

Utilisation des établissements de santé 4 %

Accès aux soins 11 % 13 %

Effets significatifs Effets non‑significatifs Effets significatifs avec un signe inattendu

Source: Équipe d’évaluation

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annexes techniques). La présence des écoles en tant qu’ouvrage additionnel a également contribué à augmenter de 2 % la fréquence d’utilisation des établissements de soins de santé. Bien que faible, l’impact signale les synergies générées entre la route et les travaux complémentaires. L’évaluation a également trouvé une augmentation de 2 % de la fréquence d’utilisation des établissements de soins de santé par les ménages vivant à 10 km de la route. Les résultats sont conformes à ceux des études précédentes, qui mettaient en évidence l’existence d’un effet de débordement positif des routes principales sur l’accès aux routes secondaires. Cet accès, à son tour, a renforcé la capacité de la population à accéder aux services de santé [Egan et al. (2009), Elvik (2009)]. De plus, le fait d’avoir un sentiment d’appartenance et de responsabilité à l’égard de maintenance de la structure de santé augmente la fréquence d’utilisation des services, mais 56 % des ménages ont déclaré n’avoir jamais été sollicités. L’assistance des ménages n’est demandée que lorsque leur bétail envahit les établissements de soins de santé, ce qui est très répandu et fréquent (97 % des personnes ont déclaré que cela se produisait).

Résultat 13 : Les facteurs relationnels sont également importants pour garantir une meilleure santé et de meilleurs services aux personnes. La qualité des relations familiales, ainsi que l’existence d’un bon rapport entre le personnel médical, la communauté, les fonctionnaires locaux et les superviseurs médicaux, ont eu un impact notable sur les résultats.

Des facteurs relationnels ont également influencé les résultats dans ce cas. Le fait d’avoir de bonnes relations avec le personnel médical du centre de santé augmente l’accès aux soins. Pour les femmes dans un mariage monogame, l’accès aux soins de santé augmente également par rapport aux femmes qui vivent sous un autre régime matrimonial.

Un impact positif et statistiquement significatif de la route a été trouvé sur la santé globale

des ménages. Ici, la variable d’intérêt mesure la qualité globale de la santé déclarée du chef de ménage, des conjoints et des enfants. Une fois de plus, on a trouvé que des variables explicatives relationnelles influençaient également les résultats. Plus la qualité des relations des membres du ménage est bonne, meilleure est leur santé globale. Des résultats similaires ont été trouvés en examinant la récurrence des maladies, mais une incidence plus élevée des maladies parmi les ménages de traitement par rapport aux ménages témoins a été trouvée (tableau  12 de l’annexe 4 des annexes techniques).

Il existe également des preuves statistiquement significatives que la route et les établissements de soins de santé construites ont contribué à recruter du personnel médical pour gérer les établissements de santé et à retenir, en moyenne, un personnel médical mieux qualifié. Les bonnes relations entre la communauté et le personnel médical des centres de santé ont contribué à retenir un personnel plus qualifié. En effet, lorsque l’on analyse les raisons qui ont motivé les professionnels de la santé à travailler dans la zone du projet, les bonnes relations avec la communauté, avec les fonctionnaires de l’administration locale et avec les superviseurs apparaissent comme l’un des moteurs de la décision du personnel de prendre le poste en 2015. Des synergies avec les interventions d’autres institutions ont également été trouvées ici.

Les villages ayant accès au logement et à l’eau potable grâce à des puits ont amplifié l’impact positif sur la santé obtenu par la route. Plus précisément, les résultats indiquent que les villages où les ménages avaient reçu l’aide d’autres institutions pour obtenir de l’eau propre, ont pu recruter un personnel qualifié. Cette constatation appuie l’idée d’inclure les puits dans les centres de santé et dans d’autres zones de la communauté.

Conformément aux conclusions concernant la réduction des maladies, aucune preuve statistique d’un impact positif de la mise en

38 Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD – Rapport de synthèse

place de la route ou des établissements de santé sur la nutrition n’a été trouvée, sauf pour les villages situés dans le Lot  2 ; un impact positif et statistiquement significatif sur la nutrition est trouvé pour les villages situés le long de ce tronçon de la route. Conformément aux conclusions précédentes, les ménages dirigés par des hommes ont un meilleur apport nutritionnel que les femmes.

En 2012, les ménages du groupe de traitement étaient plus mal lotis que ceux du groupe témoin sur les trois plans suivants : l’accès, la santé générale et la garantie d’un personnel médical de qualité. Toutefois, la nouvelle route a permis aux ménages de rattraper, voire de dépasser, les conditions de santé dont bénéficiaient les ménages du groupe témoin en 2015. L’évaluation moyenne est passée de 2,0 pour chaque composante de l’indice à 3,13. La figure 15 de l’annexe  4 des annexes techniques décrit la distribution normale de l’accès aux services de soins de santé, de l’état de santé général et des qualifications du personnel médical entre 2012 et 2019, tant pour les ménages du groupe de traitement que pour ceux du groupe témoin.

Impact sur les résultats en matière d’éducation

Résultat 14 : La construction de la route et des établissements scolaires a eu un impact positif et statistiquement significatif sur l’éducation.

Il y a un impact statistiquement significatif et positif de la route sur les résultats en matière d’éducation. Les sujets qui ont bénéficié de la nouvelle route lorsqu’ils étaient à l’école primaire ont terminé 5,5 années d’études de plus que ceux qui n’en ont pas bénéficié. S’ils vivaient dans des zones urbaines, ils ont achevé 11 années d’études de plus que ceux qui vivaient dans des zones rurales. Les caractéristiques démographiques ont également influencé les résultats. Les sujets qui déclarent appartenir à des familles musulmanes et les parents qui sont agriculteurs ont atteint des niveaux d’éducation plus faibles.

Des résultats similaires ont été observés lors de l’estimation du taux d’achèvement des études primaires. Les sujets qui ont bénéficié de la route pendant qu’ils étaient à l’école primaire, rapportent une probabilité de 25 % plus élevée de terminer l’école primaire que ceux qui n’en ont pas bénéficié. La route a également eu un impact positif statistiquement significatif sur la fréquentation scolaire. Les enfants qui étaient en âge scolaire au moment de la construction de la route avaient une probabilité 3,96  fois plus élevée de fréquenter l’école. S’ils vivaient dans des zones rurales, éloignées de la route, la probabilité qu’ils aillent à l’école diminuait. Enfin, les hommes avaient une probabilité plus élevée de fréquenter l’école que les femmes.

La fréquence des abandons était plus faible chez les enfants du groupe de traitement comparativement à ceux du groupe témoin. Le fait d’avoir de bonnes relations familiales a également réduit le taux d’abandon scolaire. Aucune preuve d’un quelconque impact de la route sur les taux d’alphabétisation n’a été trouvée.

Impacts sur la réduction de la pauvreté

Résultat 15 : La pauvreté multidimensionnelle a été considérablement réduite dans le groupe de traitement grâce à la construction de la route. La combinaison de la route avec les écoles et les marchés a contribué à une augmentation de l’impact global sur la pauvreté multidimensionnelle de 20 et 15 %, respectivement, en 2015.

La construction de la route a eu un impact positif sur la réduction de la pauvreté parmi les ménages bénéficiaires. L’indice de pauvreté multidimensionnelle (IPM) a diminué de manière significative parmi les ménages bénéficiaires, de 2,16 % en 2015 et de 2,59 % en 2019 (tableau 11 de l’annexe  4 des annexes techniques). Ainsi, le projet a eu un impact positif non seulement sur le niveau de vie des bénéficiaires, mais aussi sur les résultats en matière d’éducation et de santé.

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Les ouvrages complémentaires ont généré un effet additionnel proportionnellement plus élevé que leurs coûts additionnels. On estime que la construction de la route à elle seule a entraîné une diminution statistiquement significative de l’IPM parmi les ménages bénéficiaires de 2,16 % en 2015. Les ménages qui ont bénéficié d’une école en plus de la route ont connu une réduction supplémentaire significative de l’IPM de 0,54 %, portant la diminution totale de l’IPM (route et école) à 2,70 %. L’effet supplémentaire de l’école représentait 20 % de cet effet global. La construction d’un marché en plus de la route a entraîné une réduction statistiquement significative de l’IPM de 0,39 % et une réduction totale (route et marché) de l’IPM de 2,55 %. L’effet additionnel du marché représentait 15 % de cet effet total. Les ouvrages annexes ont permis de générer un effet additionnel proportionnellement plus élevé sur l’IPM que leur coût supplémentaire. En 2019, seuls les marchés ont conduit à une réduction supplémentaire significative de l’IPM de 0,35 %, ce qui porte l’effet total de la route et des marchés à 2,94 %. L’effet additionnel des marchés en 2019 représente 12 % de cet effet global. Les résultats sont conformes aux conclusions précédentes des études, comme Aktin et Donaldson (2015), et fournissent des informations concernant le type de facteurs qui peuvent avoir un impact positif sur l’intervention principal, comme le recommande Van de Walle (2009).

Impacts sur les réseaux et les relations institutionnelles

Résultat 16 : La route et les ouvrages annexes ont eu un impact positif significatif sur les réseaux institutionnels le long du corridor. Ces ouvrages

complémentaires ont été des canaux efficaces de ces relations, car elles ont fourni un lieu physique de rencontre et d’échange d’informations.

Quatre groupes de mesures sont inclus dans cette section d’analyse institutionnelle. Il s’agit de : l’indice de qualité de vie, l’indice de responsabilité sociale, l’indice de responsabilité civique et l’indice des maux personnels et sociaux. Trois d’entre eux mesurent la vie dans trois piliers fondamentaux de toute société : la famille, la vie civique et les réseaux sociaux de solidarité. Ils sont tous importants pour le développement de marchés et d’investissements fonctionnels, ainsi que pour la stabilité et la santé de la vie sociale en général. L’indice des maladies personnelles et sociales facilite l’identification des problèmes fondamentaux de la société. Il met également en évidence les axes de travail possibles pour des interventions futures.

Impact sur la qualité de vie

La route et les ouvrages annexes ont contribué à améliorer la qualité de vie des membres du ménage, avec un impact durable dans le temps. Les données montrent un impact positif et statistiquement significatif (3 %) pour le chef de famille et l’enfant, ainsi que 2 % pour le conjoint, en 2015. Cette amélioration ne dure que pour le chef de famille, avec une augmentation positive et statistiquement significative de 4 % quatre ans après l’achèvement de la route (2019). Les interventions dans le domaine de l’éducation sont à nouveau apparues comme un point de rencontre pour tous les membres du ménage. Les ménages des villages éloignés de moins de 5 km de la route ont également montré un impact positif sur la qualité de leur vie. Cet avantage n’atteint pas ceux qui sont plus éloignés. L’impact sur le personnel est nettement plus faible.

Tableau 8 : Résumé des effets et des impacts du projet ‑ résultats en matière de réduction de la pauvreté

Résultats 2015 2019Variation moyenne Importance Variation moyenne Importance

Indice de pauvreté multidimensionnelle ‑2,1 % ‑2,6 %

Effets significatifs Effets non‑significatifs Effets significatifs avec un signe inattendu

Source: Équipe d’évaluation

40 Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD – Rapport de synthèse

Impact sur la responsabilité sociale

De même, un effet positif statistiquement significatif du traitement de la route sur la vie de la responsabilité sociale a été trouvé pour le personnel et les conjoints. En 2015, la responsabilité sociale a augmenté de 27 % pour le personnel et de 1 % pour le conjoint. Les travaux complémentaires ont amplifié l’impact pour le chef de famille et les enfants, dans certains cas. L’impact sur chacun des sujets est cependant variable. La diversité des travaux complémentaires intégrés dans le projet routier a donné à la population différentes possibilités de se regrouper en fonction de leur situation et de leur profession. Ainsi, alors que pour le chef de famille, les écoles, les marchés et les aires de stationnement pour camions servent de canaux aux sujets pour vivre leurs responsabilités sociales, pour les conjoints, dont la majorité sont des femmes, l’espace optimal semble avoir été les écoles. Dans le même ordre d’idées, si la route ne semble pas influencer la façon dont les jeunes vivent leur responsabilité sociale, l’école, où ils passent de longues heures, le fait. Les résultats suggèrent un type de modèle différent pour le personnel. Alors que les écoles semblent avoir été un canal positif pour vivre leur responsabilité sociale, les établissements de soins de santé ne semblent pas l’avoir été. Les marchés ne l’étaient pas non plus. Dans l’ensemble, la conception multidimensionnelle de l’intervention semble avoir stimulé la vie de la responsabilité sociale dans les communautés.

Impact sur la responsabilité civile

L’impact global du projet et des ouvrages annexes sur la responsabilité civile est plus faible. Pour le chef de famille et les enfants, l’impact positif et statistiquement significatif de l’intervention a été ressenti avec un certain retard (respectivement, 0,3 %). Pour le personnel, la preuve d’un impact (20 % d’augmentation) est trouvée en 2015.

Impact sur les maux personnels et sociaux

Pour les chefs de famille, les marchés sont une voie d’exposition aux maux sociaux, tandis

que les aires de stationnement pour camions et les centres de santé semblent réduire cette exposition. Dans le même temps, les femmes sont confrontées à des maux sociaux sur la route et sur le marché. Elles ont déclaré être confrontées à des maux sociaux et personnels le long de la route (en particulier la sécurité personnelle et la criminalité), conditions qui se sont aggravées de 47 % après la construction de la route, ce qui représente un changement dans l’évaluation des conditions, qui passent de mauvaises à déplorables (tableau  16 de l’annexe  4 des annexes techniques). Cette évolution est conforme aux conclusions précédentes de l’analyse, car elle indique que les conjoints vivant dans des villages éloignés sont moins exposés aux maux sociaux. En revanche, les enfants sont exposés à l’école. Ils y passent plusieurs heures et sont plus susceptibles d’éprouver ce type de problèmes ou d’en entendre parler lorsqu’ils sont à l’école et/ou lorsqu’ils discutent avec leurs amis.

Impacts inattendus des interventions du projet

Dans le cadre de l’évaluation, des effets positifs et négatifs inattendus ont été identifiés.

Résultat 17 : Le projet a eu des effets positifs et négatifs imprévus. Sur le plan positif, il a favorisé une plus grande cohésion sociale au sein des communautés bénéficiaires, a réduit l’incidence des vols sur la route et a contribué à catalyser les investissements d’autres partenaires de développement en faveur de l’approvisionnement en eau. Sur le plan négatif, le projet a contribué à la dégradation de l’environnement par la croissance des activités de production de charbon de bois dans les trois districts bénéficiaires.

Le projet a favorisé une plus grande cohésion sociale parmi les communautés bénéficiaires et a réduit l’incidence des vols sur la route. La répartition équitable des ouvrages annexes a permis une plus grande cohésion sociale et la

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paix entre les communautés le long du couloir de la route. Les échanges de vues avec les groupes de discussion ont révélé que les conflits intercommunautaires ont diminué parce que les communautés sont interdépendantes pour les différents services sociaux. À Sawla, par exemple, un informateur clé a indiqué que :

«…le malentendu entre deux communautés bénéficiaires a failli provoquer un conflit mais, à cause de la répartition équitable des ouvrages annexes, elles ont résolu leurs différends à l’amiable. En effet, une communauté bénéficiait d’un centre de santé tandis que l’autre bénéficiait d’une école. Cette interdépendance a donc permis d’atténuer le conflit imminent ».

En matière de sécurité, le projet a contribué à réduire les incidents sur la route. En ce qui concerne les vols, un fonctionnaire de l’Assemblée du district central de Gonja a déclaré ce qui suit :

«Avant la route, les vols à main armée étaient nombreux, surtout pendant la saison des pluies, car la mauvaise qualité de la route ralentissait la circulation des voitures. Mais cette activité a considérablement diminué grâce à la route ».

En outre, le projet a contribué à catalyser les investissements d’autres partenaires de développement en s’appuyant sur ses produits et ses réalisations. La Banque mondiale est en train d’étendre le réseau de la station de traitement des eaux ‑ l’une des nombreuses interventions annexes soutenues dans le cadre du projet ‑ avec une somme de 1 million d’USD pour résoudre les problèmes de maintenance de la station, ainsi que pour augmenter sa capacité d’exploitation afin d’étendre la couverture à d’autres ménages.

En termes de conséquences négatives inattendues, les entretiens qualitatifs indiquent un impact sur la dégradation de l’environnement.

Le projet a un impact négatif sur l’environnement en raison de l’augmentation sensible des activités de production du charbon de bois dans les trois districts bénéficiaires. Dans le même temps, cependant, les assemblées de district des trois districts tirent davantage de revenus des activités production de charbon florissantes. En outre, la construction de la route a facilité l’exploitation forestière du bois de rose dans l’enclave du projet ‑ un phénomène qui continue de menacer le parc national de Mole en particulier.

Durabilité des avantages du projet

Comme indiqué ci‑dessus, il existe des preuves statistiques que le projet a effectivement amélioré la plupart des indicateurs de moyens de subsistance des communautés des bénéficiaires. Mais ces avantages sont‑ils durables à long terme  ? Cette section explore l’étendue de la durabilité des avantages du projet. L’évaluation souligne le fait que le projet a eu un impact énorme sur les communautés bénéficiaires. Il est peu probable que l’impact observé soit durable, car la détérioration continue de la route (Lot  2) et de certains ouvrages annexes complémentaires comme les écoles et les établissements de santé peuvent mettre en péril le projet. Ceci est principalement imputable aux facteurs suivants : i)  les irrégularités dans la construction de l’infrastructure routière et des ouvrages annexes ; ii) une appropriation insuffisante de la part de la population, résultant de l’absence de participation effective au cours du processus de mise en œuvre ; et iii) un entretien inapproprié de la route et de ses annexes.

Irrégularités dans la construction des infrastructures routières et des ouvrages annexes

Résultat 18 : Le projet a connu des irrégularités dans la construction des infrastructures routières et des ouvrages annexes. Les acteurs du projet étaient largement conscients de ces problèmes. Toutefois, il n’y a guère de preuves que les questions de maintenance aient été abordées pendant le

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processus de construction dans le Lot 2 ou après. De même, on trouve peu de preuve sur la reconnaissance des populations de leurs responsabilités vis‑à‑vis des ouvrages annexes dans leurs communautés.

Dans l’ensemble, les résultats indiquent une large prise de conscience des problèmes liés à la construction de la route et des ouvrages annexes. Cela a été particulièrement le cas dans le Lot 2, où les ménages ont signalé des irrégularités pendant le processus de construction. Il est également prouvé que les problèmes ont été discutés au niveau de la communauté, ainsi que soulevés par les autorités locales et les entreprises de construction/consultants. Les premiers ont aidé à résoudre les problèmes de construction annexes dans le Lot 1, mais pas dans le Lot 2. Il n’y a cependant guère d’éléments indiquant que les questions de maintenance ont été abordées pendant le processus de construction dans le Lot 2 ou après. De même, on trouve peu de preuves sur la reconnaissance des populations de leurs responsabilités vis‑à‑vis des ouvrages annexes dans leur communauté.

En 2015, la probabilité que les ménages signalent des problèmes avec la route était passée de 58 % à 88 %. C’était particulièrement le cas dans le Lot 2 (probabilité supérieure de 16 %). Les résultats indiquent que les problèmes ont été signalés aux chefs, aux fonctionnaires et aux entreprises de construction/consultants. Quatre ans plus tard, des problèmes avec la route ont continué à être signalés le long du Lot 2 et par les ménages qui ont bénéficié du pont de Mognori. Les marchés étaient toujours un canal de communication institutionnel important et une source d’informations partagées. Les ménages ont lié les problèmes de détérioration de la route à des irrégularités pendant la phase de construction du projet. Des résultats similaires ont été observés lors de l’analyse des réponses du personnel.

Rien n’indique que des discussions aient eu lieu concernant l’entretien des différentes ouvrages. C’était le cas avant, pendant et après la construction. Le pont de Mognori a fait exception à la règle. Les résultats statistiques étaient cohérents

avec ce qui a été rencontré pendant la mission d’exploration. Plus précisément, lors de la réunion avec les membres de l’assemblée de district, ils ont fait part de leurs préoccupations quant au fait qu’ils n’avaient pas de plans d’entretien pour les ouvrages annexes réalisés dans leur district. Les résultats des estimations concernant l’importance des caractéristiques des ménages suggèrent que la prise de conscience des problèmes de construction se répand parmi tous les membres des ménages, indépendamment des conditions économiques de ces derniers.

Les problèmes supplémentaires signalés par le personnel varient selon le type d’ouvrages annexes. Les centres de santé du Lot 2 ont signalé la plus forte probabilité d’avoir des problèmes en 2015 et après (50 % et 80 % en 2015 et 2019, respectivement). Le personnel a également signalé des problèmes liés à la construction qui sont apparus pendant celle‑ci (86 %) ou les trois premières années après la construction (12 %) (tableau  1, annexe  4 des annexes techniques).

Absence de sentiment d’appropriation

Résultat 19 : Les efforts déployés pour collaborer avec la communauté sont restés au niveau de l’information mais pas de la participation. Cela a été le cas pour les communautés où des établissements de santé ont été construits ou rénovés.

L’absence de participation au cours du processus de mise en œuvre a compromis la durabilité du projet et a également réduit l’impact positif initial quatre ans après l’achèvement de la route et de ses annexes. Les variables utilisées pour mesurer l’engagement comprennent la connaissance du projet de construction de la route avant le début de la construction, ainsi que des réunions organisées et le degré de participation des différentes communautés.

La majorité des conjoints (58 %) et des enfants (56 %) ont entendu parler du projet avant sa construction, tandis que la proportion de maris

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et de membres du personnel déclarant connaître le projet avant le début de sa construction était plus faible (figure  9.1). Les réseaux familiaux et civiques, comme les responsables de district et les chefs, étaient généralement les sources de ces informations. Le personnel a plutôt appris l’existence du projet par l’intermédiaire des écoles, des ONG ou directement des entreprises de construction. Outre les enfants, la population était peu informée des réunions organisées dans le cadre du projet, de même le pourcentage de bénéficiaires invités à y participer était faible. C’était le cas pour les femmes et les enfants. À l’exception des filles/fils, la sensibilisation aux réunions organisées dans le cadre du projet était faible dans la population (chefs de famille à 24 %, conjoints à 14 % et personnel à 14 %), de même que le pourcentage de bénéficiaires invités à y participer. C’était le cas pour les femmes et les enfants. Toutefois, la majorité des personnes ayant eu la possibilité de participer à la réunion ont fait état d’un niveau de participation élevé, à plus de 63 % (figure  2, annexe  4 des annexes techniques). Ceux qui ont participé aux réunions les ont trouvées instructives, mais ils signalent que les organisateurs étaient peu disposés à répondre aux questions ou à recevoir des commentaires.

Les principales conclusions présentées dans le tableau  1 de l’annexe  4 des annexes techniques suggèrent que les efforts pour engager la communauté sont restés au niveau de l’information, mais pas de la participation. C’est le cas dans les communautés où des établissements de soins de santé ont été construits ou rénovés. Enfin, les conclusions sur les régressions pour le personnel reflètent la même dynamique. Ils ont généralement appris l’existence du projet par l’intermédiaire des écoles, des chefs de communauté et des responsables de district, mais pas par la BAD. Le personnel rapporte une probabilité de 73 % plus élevée que les organisateurs soient ouverts à la contribution si les chefs de communauté assistent aux réunions. Les résultats des estimations effectuées sur le personnel ont donné des résultats similaires.

Entretien et gestion inadéquats

Résultat 20 : L’entretien régulier est une condition préalable essentielle pour maintenir les effets positifs que la route et les ouvrages annexes apportent aux communautés. Dans le cadre de ce projet, cependant, la visite sur le terrain et les entretiens avec les bénéficiaires ont révélé que l’entretien inadéquat était un thème récurrent pour de nombreux ouvrages mis en place, en particulier pour les centres de santé, les écoles et les pavillons construits pour les enseignants et les infirmières.

Le projet a conduit à une amélioration significative des établissements scolaires pour les communautés du groupe de traitement en 2015, mais cette amélioration n’a pas duré. En 2019, les conditions des établissements scolaires se sont considérablement détériorées dans les communautés du groupe de traitement au point d’inverser le signe des coefficients des variables, comme le montre le tableau 4 de l’annexe 4 des annexes techniques. Nous constatons également qu’en moyenne, les communautés du groupe de traitement qui ont reçu des écoles dans le Lot 1 ont signalé une amélioration statistiquement significative des conditions des établissements scolaires en 2015 (9,2 %), tandis que celles du Lot 2 ont signalé une détérioration sensible.

Aucune différence statistiquement significative n’a été trouvée dans les conditions des établissements de soins entre le groupe de traitement et le groupe témoin. Les meilleures conditions ont été relevées au départ (2012), mais si des problèmes ont été signalés pendant la construction, l’état des établissements s’est détérioré en 2015 et s’est encore aggravé en 2019.

Un autre facteur contribuant à la détérioration de l’état physique des établissements de soins de santé était l’absence de formation avant que le personnel ne reçoive les ouvrages. Les facteurs de motivation ont également influencé l’entretien des établissements de santé. Le manque de motivation du personnel, résultant

44 Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD – Rapport de synthèse

des mauvaises relations avec leurs collègues, a aggravé les conditions physiques des ouvrages. C’était particulièrement le cas le long du Lot 2. De même, le personnel qui a déclaré être motivé par les logements fournis au personnel de santé a fait état de meilleures conditions d’installation (tableau  4, dans l’annexe 4 des annexes techniques). Au centre de santé de Fufulso, les fonctionnaires ont affirmé que, bien que la construction du centre ait contribué à améliorer les services de soins de santé au centre :

« ...tous les systèmes solaires installés pour les pavillons des infirmières sont en panne. De même, les éviers de l’établissement de santé ne fonctionnent pas. Cela a été signalé aux services de santé du Ghana, mais rien n’a encore été fait ».

De plus, les panneaux solaires installés pour alimenter certains centres de santé ont été cambriolés ou n’étaient pas pleinement

fonctionnels. Pour la station de traitement des eaux, aucun plan de maintenance n’était en place en raison de la sous‑utilisation de la station. Ce problème a été aggravé par l’absence de plan de maintenance au niveau des autorités locales. Pour la route, le tronçon Larabanga‑Sawla a été dégradé avant même sa livraison, ce qui a réduit l’impact du projet. Plusieurs raisons y ont contribué : une mauvaise conception du projet, une faible capacité organisationnelle et institutionnelle, et le manque d’appropriation active du projet par la communauté et le gouvernement.

Les facteurs relationnels interpersonnels ont affecté les conditions physiques des établissements scolaires. Si le personnel était motivé par de bonnes relations dans son école, par ses collègues, ainsi que par sa communauté et ses autorités, alors l’état physique de son école était meilleur en 2015 et 2019 (tableau 3 de l’annexe 4 des annexes techniques).

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Conclusions, Leçons et Recommandations

Conclusions

L’évaluation de l’impact du Projet de route Fufulso‑Sawla a démontré la nature transformatrice et l’impact multidimensionnel, sur la réduction de la pauvreté, de la combinaison de la route et des infrastructures sociales et économiques dans une seule intervention. Elle a également mis en évidence l’importance des facteurs institutionnels et relationnels pour obtenir, ainsi que pour assurer la pérennité de l’impact produit. Enfin, elle a fourni des preuves solides de l’efficacité de la mise en œuvre d’interventions globales et intégrées plutôt que d’interventions à objectif unique, car elle a amplifié l’impact du projet et a induit des synergies qui ont contribué à accélérer le développement. Cependant, les impacts observés sont pas uniformes mais varient selon l’aspect économique ou social mesuré.

Les sujets inclus dans l’échantillon sont représentatifs de la population de la région d’intervention, et le groupe de contrôle sélectionné est comparable à la population touchée dans son ensemble. Par conséquent, les résultats ne sont pas seulement intéressants pour les communautés situées autour des deux routes incluses dans l’étude, mais pourraient être utiles pour les efforts de développement actuels et futurs dans les trois districts inclus, et pour la Région de la savane du Ghana dans son ensemble.

En évaluant l’impact du projet, la Banque a cherché à répondre à une série de questions. Les principales conclusions sont les suivantes :

❙ Le projet routier a permis d’améliorer considérablement les conditions de transport dans les communautés bénéficiaires. La durée

des trajets a été réduite de plus de deux heures et le flux de circulation quotidien moyen dans les trois principales gares ‑ Fufulso, Larabanga et Grupe ‑ dans la zone du projet a augmenté. Cependant, le projet a entraîné une augmentation sensible des coûts de transport de 14,5 % par rapport au groupe de contrôle.

❙ Les interventions du projet ont amélioré les conditions du marché, favorisé l’intégration et la diversification du marché, et conduit au développement/à l’arrivée de nouvelles entreprises. Les conditions du marché, y compris l’accès des ménages aux opportunités agricoles et non agricoles, aux facteurs de production et à la formation agricole et à d’autres compétences, ont augmenté de 14 % en 2019 grâce au projet. Celui‑ci a contribué à une amélioration notable de l’indice d’intégration du marché et à la diversification du marché. Enfin, le projet a entraîné une augmentation importante du développement et à l’arrivée de nouvelles entreprises. Cependant, l’impact sur les opportunités d’emploi pour les adultes (type de profession) et les jeunes (opportunités économiques) n’a été notable que lorsque la route a été associée à des établissements de soins de santé.

❙ Les revenus des ménages ont sensiblement augmenté. Toutefois, l’impact n’a pas été uniforme pour les interventions annexes. Des preuves d’un impact plus positif sur les revenus des ménages ont été trouvées dans les communautés où la construction de la route s’est accompagnée d’établissements de soins de santé. Comme prévu, les communautés les plus proches de la route ont fait état de niveaux

48 Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD – Rapport de synthèse

de revenus plus élevés, mais l’augmentation n’était pas statistiquement significative.

❙ Le projet a permis d’améliorer les conditions de vie des bénéficiaires. Le projet a considérablement amélioré l’accès des ménages à un approvisionnement en eau de qualité et à de meilleures conditions d’assainissement. Ces améliorations s’expliquent en partie par la construction de la station de traitement des eaux, des ouvrages d’assainissement et des puits associés aux écoles et aux établissements de santé. De plus, le projet a amélioré de manière significative les conditions générales de santé des bénéficiaires. Toutefois, il n’y a pas eu de preuves statistiques d’effets positifs du projet sur la mortalité infantile ou les soins prénataux, à l’exception des ménages situés le long de la route pour lesquels une augmentation significative (41 %) a été observée en termes de soins prénataux. Enfin, en ce qui concerne les résultats scolaires, l’évaluation a trouvé des effets positifs statistiquement significatifs sur la fréquentation et l’achèvement des études.

❙ L’évaluation a démontré que le projet de route intégré financé par la Banque avait les effets souhaités sur la réduction de la pauvreté. La pauvreté multidimensionnelle, qui considère que la réduction de la pauvreté peut provenir de changements dans les sources de revenus et d’un meilleur accès aux services sociaux, a été considérablement réduite grâce au projet de route intégré. Ce résultat montre que le projet a eu des effets positifs significatifs non seulement sur le niveau de vie des bénéficiaires mais aussi sur les résultats en matière d’éducation et de santé. Dans les communautés où la construction de routes s’est accompagnée d’écoles et de centres de marché, les effets sur la réduction de la pauvreté des ménages se sont amplifiés. Cela met en évidence la nécessité d’adopter des approches intégratives pour les projets routiers, en particulier lorsqu’ils ciblent les zones pauvres et économiquement défavorisées.

❙ Les ouvrages annexes ont produit un effet supplémentaire proportionnellement plus important que leurs coûts supplémentaires. Les ménages qui ont bénéficié d’une école ou d’un marché en plus de la route ont connu une réduction supplémentaire significative de l’IPM, supérieure au coût total des ouvrages annexes.

❙ L’intervention a également bénéficié aux filles et aux femmes, bien que dans une moindre mesure que les hommes. En effet, il est prouvé que les hommes utilisent la route plus que les femmes, mais les femmes qui ont un niveau d’instruction plus élevé utilisent également la route principale plus fréquemment. En termes de réduction de la pauvreté, l’impact du projet sur l’IPM est plus important pour les ménages dirigés par des hommes que pour ceux dirigés par des femmes. Les hommes ont également plus bénéficié que les femmes de l’impact positif sur l’éducation induit par la route. Cependant, la scolarisation et la rétention scolaire des femmes ont augmenté, la mortalité maternelle a diminué, l’accès des femmes aux marchés locaux et à la collecte de l’eau s’est amélioré et leurs opportunités économiques se sont élargies.

❙ Le projet a eu des effets inattendus positifs et négatifs. En ce qui concerne les conséquences positives inattendues, le projet a favorisé une plus grande cohésion sociale parmi les communautés bénéficiaires, réduit l’incidence des vols sur les routes et contribué à catalyser les investissements d’autres partenaires de développement en faveur de l’approvisionnement en eau. Cependant, sur le plan négatif, le projet a contribué à la dégradation de l’environnement par la croissance des activités de production de charbon de bois dans les trois districts bénéficiaires.

❙ La durabilité des résultats en matière de développement du projet financé par la Banque et des ouvrages annexes était très improbable. L’entretien régulier est une condition préalable essentielle pour maintenir les avantages positifs que la route et les ouvrages

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annexes apportent aux communautés. Dans le cadre de ce projet, cependant, la visite sur le terrain et les entretiens avec les bénéficiaires ont révélé que le mauvais entretien était un thème récurrent pour de nombreux ouvrages mis en place, en particulier pour les centres de santé, les écoles et les pavillons construits pour les enseignants et les infirmières. Par exemple, les panneaux solaires installés pour alimenter certains centres de santé ont été cambriolés ou n’étaient pas entièrement fonctionnels. Pour la station de traitement des eaux, aucun plan de maintenance n’a été mis en place en raison de la sous‑utilisation de la station. Ce problème a été aggravé par l’absence de plans de maintenance au niveau des autorités locales. Pour la route, le tronçon Larabanga‑Sawla a été dégradé avant même sa livraison, ce qui a réduit l’impact du projet. Plusieurs raisons y ont contribué : une mauvaise conception du projet, une faible capacité organisationnelle et institutionnelle, et le manque d’appropriation active du projet par la communauté et le gouvernement.

Leçons

Les principales leçons de cette évaluation d’impact sont les suivantes :

1. L’intégration des interventions de développement communautaire dans les infrastructures de transport routier apporte une valeur ajoutée et accélère les efforts de la Banque en matière de réduction de la pauvreté, de création d’emplois et de développement inclusif. Les résultats de l’évaluation ont montré que la combinaison de la construction de routes avec la construction de de marché et d’écoles dans un contexte largement rural a eu des effets positifs supplémentaires sur la réduction de la pauvreté multidimensionnelle. Cela met en évidence la nécessité d’accorder une attention particulière au contexte lors de la conception de ces interventions routières intégrées.

2. Les facteurs relationnels sont essentiels à la durabilité des interventions routières intégrées similaires au projet considéré, car ils peuvent amplifier ou compromettre l’impact d’un projet. Par exemple, le fait de ne pas assurer une participation active des bénéficiaires du projet au‑delà de « l’échange d’informations » a quelque peu compromis l’entretien des ouvrages annexes et a donc affecté la durabilité. À l’inverse, la collaboration multisectorielle accrue dont ont fait preuve le personnel des bureaux pays de la Banque au Ghana a contribué à la réussite du projet en s’appuyant sur la disponibilité d’un personnel de qualifié et mixte. Cela donne du crédit au rôle important du Modèle de développement et de prestation de services de la Banque (DBDM) qui, entre autres, met en exergue l’importance de disposer de tout le personnel nécessaire pour accompagner ses opérations dans les pays membres régionaux.

3. Le fait de coupler les projets routiers avec des interventions de développement communautaire peut augmenter la probabilité que les femmes et les filles en tirent des avantages. En particulier, l’évaluation a démontré des gains notables en ce qui concerne l’accès des femmes et des filles aux services sociaux comme la santé et l’éducation. Cette forme d’intervention intégrée peut ajouter une dimension sexospécifique aux interventions routières.

Recommandations

IDEV fait les recommandations suivantes :

1. Renforcer l’approche intégrée de la Banque en matière d’investissements routiers afin de favoriser l’impact sur le développement en termes de réduction de la pauvreté. Les résultats de l’évaluation ont montré qu’une route ne suffit pas à elle seule pour lutter contre la pauvreté. Les pauvres, qui manquent d’actifs pour profiter des meilleures opportunités

50 Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD – Rapport de synthèse

qu’une route peut apporter, bénéficient d’un soutien supplémentaire. Cela semble indiquer que des projets intégrés sont nécessaires pour lutter efficacement contre la pauvreté. En effet, si l’inclusion de projets de développement communautaire dans des projets routiers comme le projet considéré ne représente qu’une petite fraction du coût global, cela peut faire une différence considérable, notamment pour l’amélioration de l’accès aux services sociaux. De tels projets donnent une impulsion pour amplifier les impacts sociaux des routes, ce qui, à long terme, apporte une valeur ajoutée à la réduction de la pauvreté multidimensionnelle et au développement inclusif. Par conséquent, la Banque devrait en premier lieu explorer davantage ces projets routiers intégrés et les adopter de manière proactive en tant que projets phares dans le domaine de la croissance inclusive, de la réduction de la pauvreté et du développement rural. Deuxièmement, elle devrait, en s’appuyant sur son approche « Une seule Banque », renforcer son appui aux composantes de développement communautaire des projets routiers, en y consacrant délibérément davantage de ressources financières et en ne les traitant pas comme des éléments additionnels ou des ajouts après coup. En outre, la Banque devrait également être consciente du fait que de telles approches peuvent ne pas fonctionner dans tous les contextes et, par conséquent, devrait adapter le choix des ouvrages/services annexes aux réalités locales.

2. Améliorer la qualité de la conception des projets routiers et mettre l’accent sur les résultats. Étant donné la nature multidimensionnelle de ces interventions, il est essentiel de disposer d’une théorie du changement qui démontre les relations de cause à effet et les liens d’impact. Cela facilitera la conception, la mise en œuvre et l’évaluation

des interventions. Le projet a utilisé une approche intégrée. Toutefois, les documents de projet ne présentaient pas clairement la manière dont la route interagira avec les ouvrages annexes pour atteindre les résultats intermédiaires escomptés. Par conséquent, pour les futurs investissements connexes : i) la Banque devrait fonder la conception de son intervention routière intégrée sur une théorie du changement bien articulée et basée sur des données probantes, avec un cheminement clair par lequel le modèle logique se produira ; et ii) la base de référence pour le groupe de traitement et le groupe de contrôle devrait être établie pendant la conception d’une phase de l’intervention pour des projets de cette envergure, innovants et emblématiques, afin de déterminer non seulement si une intervention est efficace, mais aussi de comparer les options pour rendre les interventions plus efficaces.

3. Renforcer la capacité humaine et institutionnelle à pérenniser les acquis du développement. Le fait de négliger la maintenance périodique menace les avantages sociaux et économiques à long terme de la route et des ouvrages annexes. La Banque devrait renforcer les capacités humaines et institutionnelles pour assurer la durabilité des projets routiers et de leurs ouvrages annexes en i)  en engageant un dialogue avec le gouvernement en vue d’explorer des approches basées sur le partenariat où un protocole d’accord peut être signé avec les administrations locales sur l’entretien des ouvrages ; ii) en encourageant une participation et une contribution significatives des bénéficiaires dans toutes les activités d’entretien des infrastructures, y compris les apports de main‑d’œuvre et de matériaux, créant ainsi une appropriation par le partage des risques, afin de garantir la durabilité des actions ; et iii)  en atténuant ou en minimisant de manière adéquate la dégradation environnementale inattendue.

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Annexes

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Annexes

Les annexes ne sont disponibles qu’en anglais. Le document “Technical Annexes” se trouve sur la page suivante: http://idev.afdb.org/fr/document/evaluation‑transport‑impact

Liste des annexes :

1. Modèle logique de projet et théorie du changement2. Approches méthodologiques3. Conception de l’analyse d’impact ‑ approche économétrique4. Quelques résultats empiriques5. Définitions des index par domaine évalué6. Cartes des routes de traitement et de contrôle et plan routier du Ghana 2015–2035

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58 Évaluation de l’impact du projet de route Fufulso‑Sawla au Ghana financé par la BAD – Rapport de synthèse

Annotations

1 Voir, par exemple, Baum‑Snow et autres (2011) ; Egan et autres (2009) ; Kircher (2007) ; et Shah (2002).

2 En décembre 2018, deux nouvelles régions (North East et Savannah) ont été exclues de la région Nord après un référendum. Par conséquent, dans ce document, nous utiliserons Savannah Region (Région de la savane) au lieu de Northern Region (région du Nord), qui était le nom de la région au moment de la construction de la route Fufulso‑Sawla.

3 BAD (2015), p. 10.

4 Une description complète de tous les travaux complémentaires figure dans l’Aide‑mémoire de la BAD de mars 2014 à décembre 2016, ainsi que dans Ablin Consult (2015).

5 Ablin Consult (2015).

6 BAD (2015), p.4.

7 Les graphiques présentent la fonction de densité dans les axes Y et la moyenne des variables plus les valeurs de la moyenne + 1–3 écart type. En effet, les valeurs sont comprises entre 1 et 4 pour toutes les variables, mais le graphique rapporte, comme c’est la norme, les valeurs de la moyenne + écart type (en réalité, il s’agit de 2,698*écart type, et non de 3).

8 Les détails des éléments inclus dans l’indice de qualité des eaux figurent à l’annexe E du rapport des annexes.

9 Ce qui correspond à environ 68 USD par mois, au taux de change mensuel du 30 septembre 2019.

Une évaluation d’impact IDEV

idev.afdb.org

African Development Bank GroupAvenue Joseph Anoma, 01 BP 1387, Abidjan 01, Côte d’IvoirePhone: +225 20 26 28 41E‑mail: idevhelpdesk@afdb.org

À propos de cette évaluation

Ce rapport de synthèse présente les constatations, les conclusions, les enseignements et les recommandations de l’évaluation d’impact du soutien de la BAD à une intervention de transport routier au Ghana ‑ le projet de route Fufulso‑Sawla. Le projet, d’une valeur de 110,58 millions d’UC, a été approuvé en 2010 et achevé en 2015. Il visait à améliorer l’accessibilité le long de la route Fufulso‑Sawla et à améliorer les moyens de subsistance dans la zone d’influence du projet. Le projet se distingue comme un projet phare par sa conception inclusive et intégrée, qui apporte une réponse holistique aux besoins socio‑économiques des districts bénéficiaires.

Les objectifs de cette évaluation d’impact étaient : i)  estimer les impacts des projets d’infrastructure intégrés appuyés par la BAD sur les principaux résultats à moyen et long terme ; ii) mettre en évidence les facteurs explicatifs qui affectent les résultats du projet en matière de développement ; et iii)  tirer des enseignements et formuler des recommandations pour améliorer les impacts des interventions en cours et futures dans le domaine de l’infrastructure intégrée.

À la suite de l’évaluation, IDEV a tiré des enseignements sur l’intégration des interventions de développement communautaire dans les infrastructures de transport routier, les facteurs clés pour la durabilité de ces projets et les avantages pour les femmes et les filles. IDEV a formulé les recommandations suivantes : i) renforcer l’approche intégrée de la Banque concernant ses investissements routiers afin de favoriser l’impact sur le développement en termes de réduction de la pauvreté ; ii)  améliorer la qualité de la conception des projets routiers et mettre l’accent sur les résultats ; et iii) renforcer la capacité humaine et institutionnelle afin de pérenniser les acquis en matière de développement.

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