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TECH
NO
BITU
ME
BULLETIN TECHNIQUE
PUBLIÉ PAR
NUMÉRO 12OCTOBRE 2020
LA CLASSIFICATION MSCR DES BITUMES1 INTRODUCTION
Depuis 2019, les bitumes au Québec sont assujettis à une
nouvelle norme et ils ont une nouvelle appellation, en effet, une
lettre s’est ajoutée à la classe de bitume. Que signifie cette
nouvelle lettre? Pourquoi devions-nous changer de type de
classification et quelles en sont les conséquences? Ce
Techno-Bitume répondra à ces questions.
La classification des bitumes comme nous la connaissions jusqu’à
tout récemment provient en grande partie du programme de recherche
Strategic Highway Research Program (SHRP) élaboré entre 1987 et
1993. Le système Superior Performing Asphalt Pavements (Superpave)
est issu de cette recherche. Dans ce système, les bitumes sont
classés selon leur classe de performance, « Performance Grade »
(PG), qui détermine les propriétés nécessaires correspondant aux
températures associées au climat. Cette approche apportait une
nouveauté dans la caractérisation des bitumes. Ce système basé sur
la norme AASHTO M320 (Standard Specification for Performance-Graded
Asphalt Binder) a été principalement conçu pour les bitumes de
distillation directe, c’est-à-dire non-modifiés. C’est à partir de
1996 que les bitumes de classe PG s’implantent progressivement au
Québec.
Depuis 2019, au Québec, l’ajout de l’essai de Multiple Stress
Creep Recovery(1) (MSCR) permet de combler certaines lacunes de la
méthode précédente de classification des bitumes. Ce nouveau
système de classification basé sur la norme AASHTO M332 (Standard
Specification for Performance-Graded Asphalt Binder Using Multiple
Stress Creep Recovery (MSCR) Test) n’est qu’une évolution du
système Superpave. Il permet, entre autres, d’évaluer la résistance
aux déformations permanentes.
1 Le terme anglais Multiple Stress Creep Recovery (MSCR) est
largement utilisé. Il en va de même pour ce texte. Il existe
cependant une traduction possible reconnue par Eurobitume :
fluage-recouvrance sous contraintes répétées.
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2 OBJECTIF DE L’ESSAI MSCR
La norme AASHTO M320 (PG H-L) fonctionne bien pour des bitumes
ayant un comportement linéaire dans le domaine viscoélastique comme
le sont les bitumes non-modifiés. Les bitumes modifiés ne suivent
pas nécessairement cette linéarité. C’est pourquoi plusieurs États
et provinces ont décidé d’ajouter des spécifications pour combler
cette lacune. Plusieurs ont qualifié ces nouvelles spécifications
de « PG Plus ». C’est pour mieux qualifier, uniformiser et
normaliser les bitumes que la Federal Highway Administration (FHWA)
a introduit l’essai MSCR pour classifier les bitumes. C’est la
nouvelle norme AASHTO M332 qui définit cette classification.
L’essai MSCR permet d’ajouter la notion de sollicitation due au
trafic à la classification des bitumes et de mieux intégrer les
bitumes modifiés. Il permet entre autres d’éviter le « grade
bumping » qui est une forme de surclassement des bitumes. Cette
pratique consiste à exiger une classe de bitume ayant une
température plus élevée de 6°C ou de 12°C en fonction du trafic.
Cette façon de faire était contre-intuitive par rapport à la zone
climatique.
Le paramètre G*/sinδ du rhéomètre à cisaillement dynamique
(DSR), utilisé pour établir la température haute du bitume PG,
fonctionne seulement pour des bitumes non-modifiés ou de procédés
identiques. Dans plusieurs cas, des bitumes de G*/sinδ similaires
donnent des résistances à l’orniérage différentes. Une étude de la
FHWA(2) montre que le paramètre Jnr3,2 de l’essai MSCR est le
meilleur moyen de prédiction de l’orniérage de fluage même pour des
bitumes de fabrications très différentes. L’étude américaine a
révélé un indice de corrélation R2 de 0,82 entre le Jnr3,2 et
l’orniérage, alors qu’il était presque nul (R
2 < 0,15) pour le G*/sinδ. La raison principale justifiant
l’adoption de ce nouveau système de classification des bitumes
provient donc de cette capacité à mieux refléter la résistance à
l’orniérage.
L’introduction du MSCR a aussi pour objectif de remplacer
l’essai de recouvrance d’élasticité par un essai plus axé sur la
rhéologie du bitume. La réponse élastique (R3,2) du MSCR se décrit
comme le ratio de la déformation élastique sur la déformation
totale. Il permet donc d’éliminer un essai empirique par un essai
basé sur le comportement du bitume associé à une charge
répétitive.
C’est plus une conséquence qu’un objectif, mais il faut
souligner la disparition de l’essai du G*/sinδ après RTFO (Rolling
Thin Film Oven) par manque d’utilité. Le MSCR qui est réalisé sous
le même conditionnement offre plus de données informatives.
2.1 « GRADE BUMPING »
La classe de température élevée obtenue par l’ancienne norme
AASHTO M320 correspond à la résistance à l’orniérage de l’enrobé
soumis à un trafic d’environ 90 km/h à cette même température. Plus
le trafic est lent et lourd, plus il fallait un bitume ayant une
résistance accrue à l’orniérage par conséquent ayant une
température élevée supérieure à celle uniquement obtenue par le
climat. Ainsi, un trafic lent entre 20 et 70 km/h requérait une
augmentation de 6°C de la température élevée et un trafic
stationnaire, qui est inférieur à 20 km/h, requérait une
augmentation de 12°C de la température élevée. Cette augmentation
de la température élevée se traduisait par une augmentation du
module élastique du bitume. L’augmentation de classe de bitume
n’était pas seulement tributaire de la réduction de la vitesse de
trafic, mais également du trafic (nombre d’ECAS(3)). Par
conséquent, la vitesse et l’intensité du trafic associées à une
route déterminaient la classe de bitume à utiliser. Ainsi, un
bitume PG 70-28 était utilisé pour des routes fortement sollicitées
et il était de 12°C supérieurs au bitume PG 58-28 correspondant au
climat de la zone. La classification des bitumes basée sur l’essai
MSCR permet d’éliminer cette pratique de « grade bumping ».
2 | T E C H N O B I T U M E
L’ESSAI MSCR EST LE
MEILLEUR MOYEN DE PRÉDICTION DE L’ORNIÉRAGE DE FLUAGE
2 Les détails de cette étude sont présentés dans le document
FHWA-HIF-11-038 qui est mis en référence.3 Le terme ECAS signifie
équivalent de charge axiale simple et il correspond à un essieu de
camion normalisé de 8165 kg.
DÉBUT DU XXe SIÈCLEDébut de l’essai de pénétration sur les
bitumes.
1947 Classification ASTM des consistances selon la pénétration.
Ce système de classification est toujours utilisé dans plusieurs
pays, par exemple : 85-100, 120-150 et 150-200.
1996 Adoption, au Québec, du système de classification Superpave
des bitumes qui inclut les classes de bitume de type PG H-L; ce qui
est une révolution. En voici quelques exemples: PG 58-28, PG 58-34
et PG 64-34.
2007Normalisation par l’AASHTO TP70 d’une méthode d’essai
provisoire pour l’essai MSCR.
2010 Création du système de classification provisoire des
bitumes avec l’essai MSCR par la norme AASHTO MP19.
2013 Les fournisseurs de bitume font systématiquement l’essai
MSCR sur leurs bitumes et ils inscrivent leurs résultats sur
l’attestation de conformité.
2019 Adoption des bitumes basés sur la classification MSCR au
Québec. C’est une évolution de l’ancienne classification
Superpave.
UN PEU D’HISTOIRE…
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FIGURE 1 COMPORTEMENT IDÉAL D’UN MATÉRIAU ÉLASTIQUE, D’UN
MATÉRIAU VISQUEUX ET D’UN MATÉRIAU VISCOÉLASTIQUE.
N U M É R O 0 1 | 3
0
0
t
t
TEMPS
UNE CONTRAINTE CONSTANTE EST APPLIQUÉE PENDANT UNE PÉRIODE DE
TEMPS t.
LA DÉFORMATION ASSOCIÉE À CETTE CONTRAINTE PENDANT DEUX PÉRIODES
DE TEMPS t.
COMPORTEMENT DE TYPE :
MATÉRIAU VISCOÉLASTIQUE
TEMPS
FLUAGE
RECOUVRANCE(retour à l’état repos)
CONT
RAIN
TE
0 t
SOLIDE ÉLASTIQUE IDÉAL
TEMPS
DÉFO
RMAT
ION
DÉFO
RMAT
ION
0 t
FLUIDE VISQUEUX IDÉAL
TEMPS
CONTRAINTE SUPPRIMÉE AU TEMPS t
DÉFO
RMAT
ION
3 DESCRIPTION DE LA MÉTHODE ET DES PARAMÈTRES
Le principe de l’essai MSCR (fluage-recouvrance sous contraintes
répétées) est de mesurer la déformation cumulée obtenue en
soumettant le bitume à des périodes de contraintes et de
relaxations successives. L’essai MSCR s’effectue avec un DSR, tel
que montré à la photo 1. Cet instrument était déjà utilisé pour
mesurer la température élevée du PG. L’arrivée de l’essai MSCR n’a
donc pas nécessité l’achat de nouveaux équipements. C’est un essai
facile à réaliser et ayant une bonne reproductibilité.
L’échantillon de bitume est préalablement vieilli à court terme au
RTFO pour simuler le vieillissement de l’enrobé durant sa
fabrication jusqu’à sa mise en place sur la chaussée. L’essai est
réalisé à la température climatique maximale observable sur la
chaussée. Il n’est plus question de réaliser les essais à des
températures supérieures de 6 ou 12°C à la température de la classe
du bitume correspondant à sa zone climatique.
Le bitume est un matériau viscoélastique, c’est-à-dire qu’il
présente des caractéristiques à la fois visqueuses et élastiques.
Tel que montré à la figure 1, sous une contrainte, le matériau
élastique se déformera rapidement et conservera cette déformation
jusqu’au retrait de celle-ci; après quoi, il reprendra très
rapidement sa forme initiale. Le matériau purement visqueux se
déformera continuellement durant la contrainte. Lorsque celle-ci
sera relâchée, le matériau visqueux restera déformé comme à son
dernier moment sous contrainte.
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4 | T E C H N O B I T U M E
Pour une température donnée représentant le climat local,
l’échantillon de bitume placé entre les plaques parallèles du DSR
est soumis à une séquence de 10 cycles comprenant chacun une
contrainte d’une seconde suivie d’une période de relaxation de neuf
secondes comme montrée à la figure 2. Cette séquence est répétée à
deux niveaux de contrainte soit une contrainte faible de 0,1 kPa et
une contrainte forte de 3,2 kPa.
La période de relaxation permet au bitume de récupérer la
portion élastique de la déformation alors que la portion visqueuse
se reflète en déformation permanente. La fraction élastique de la
déformation est représentée sous forme de pourcentage de la
déformation recouvrable qui a été récupéré lors des périodes de
relaxation. La réponse élastique du bitume correspond donc à la
moyenne des pourcentages de déformation recouvrable à chacun des 10
cycles de contrainte-relaxation. Pour ces 10 cycles, les
déformations permanentes sont cumulées et constituent la
complaisance non recouvrable (Jnr). Celle-ci
est également représentée sur un cycle à la figure 3.
Le paramètre Jnr représente donc la déformation permanente
moyenne en fonction de la contrainte. Ainsi, plus le Jnr est élevé
pour une même contrainte, plus la déformation permanente est
grande, et moins résistant à l’orniérage est le bitume.
Inversement, une faible valeur de Jnr3,2 montre un meilleur bitume
qui cumule moins de déformations permanentes sous la
contrainte.
La réponse élastique est le ratio de la déformation élastique
sur la déformation totale. Plus le ratio est élevé, plus le bitume
possède la capacité de reprendre sa forme. Le polymère ajouté au
bitume permet d’augmenter la réponse élastique. L’exigence de cette
réponse élastique varie en fonction du Jnr3,2 comme présenté à la
figure 4.
FIGURE 2 EXEMPLE SCHÉMATISÉ DES CYCLES DE DÉFORMATION À L’ESSAI
MSCR.
FIGURE 3 EXEMPLE SCHÉMATISÉ ET DÉTAILLÉ D’UN CYCLE DE
DÉFORMATION À L’ESSAI MSCR.
100
80
60
40
20
0
Jnr = 1/10 S DÉFORMATIONS PERMANENTES CONTRAINTE EN CISAILLEMENT
APPLIQUÉE
TEMPS (s)
DÉFO
RMAT
ION
(%)
DÉFORMATION PERMANENTE DU CYCLE 1
CYCLE 1
CYCLE 3
CYCLE 2
CYCLE 4
[ ... ] JUSQU’À 10 CYCLES
0 10 20 30 40 50 60
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,5
0
DÉFORMATIONRECOUVRABLE
RÉPONSE ÉLASTIQUE (%) =
Jnr =
1 CYCLE COMPLET
TEMPS (s)
DÉFO
RMAT
ION
DÉFORMATIONPERMANENTE
γ10 =
γ1 — γ10γ1 — γ0
γ10 — γ0 σ
γ1 = DÉFORMATION MAXIMALE
, OÙ σ = CONTRAINTE
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11γ0 PHOTO 1 LE DSR SERT AUSSI
D’INSTRUMENT POUR L’ESSAI MSCR.
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N U M É R O 0 1 | 5
4 CLASSIFICATION DES BITUMES SELON L’ESSAI MSCR
La classification des bitumes faite avec l’essai MSCR est basée
sur le degré de sollicitation du trafic. Une lettre associée à un
niveau de sollicitation du trafic est ajoutée à la nomenclature de
la classe de bitume. Ainsi, les bitumes sont maintenant de classe
PG Hn-L où n représente le niveau de résistance à la sollicitation
du trafic. Il y a officiellement quatre niveaux de sollicitation
qui sont présentés dans le tableau 1.
Comme c’était déjà le cas avec les bitumes de type PG H-L, la
nouvelle classification inclut les données d’utilisation en
fonction du climat. Il y a encore une température haute (H) et une
basse (L). Cependant, la température haute des bitumes PG Hn-L
correspond à la température maximale à 20 mm sous la surface de la
chaussée dans la zone climatique déterminée par le MTQ. Auparavant,
la température élevée était déterminée à la fois par la température
climatique et par le trafic (grade bumping).
FIGURE 4 EXIGENCE DU R3,2 EN FONCTION DU Jnr3,2 SELON LA FORMULE
y = 29,3710x-0,2633.
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Jnr (kPa-1)
RÉPO
NSE É
LAST
IQUE
(%)
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
y = 29,3710x -0,2633
ZONE CONFORME
E V H S
ZON
E N
ON-C
ONFO
RM
E
ZONE NON-CONFORME
TABLEAU 1 CLASSIFICATION DES BITUMES EN FONCTION DU NIVEAU DE
SOLLICITATION DU TRAFIC TEL QUE DÉFINI PAR L’AASHTO M332.
GRADE (n)NIVEAU DE SOLLICITATION ECAS CUMULÉS ET
VITESSE DU TRAFIC(3) Jnr à 3,2 kPaNOM OFFICIEL FRANÇAIS
S Standard Standard < 10 M et > 70 km/h ≤ 4,5 kPa-1
H Heavy Élevé 10-30 M ou 20-70 km/h ≤ 2,0 kPa-1
V Very Heavy Très élevé > 30 M ou < 20 km/h ≤ 1,0
kPa-1
E Extreme Extrême > 30 M et < 20 km/h ≤ 0,5 kPa-1
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4 Le choix des bitumes par zone est montré dans ce document
disponible sur le site web du MTQ :
https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/entreprises-partenaires/entreprises-reseaux-routier/chaussees/Documents/choix-composants-enrobes.pdf
5 Ces niveaux de confiance ont été calculés par le logiciel
LTPPBind version 3.1 tel que mentionné dans l’Info-DGLC de juin
2019
4.1 ZONES CLIMATIQUES AU QUÉBEC
Le ministère des Transports du Québec (MTQ) a défini trois zones
climatiques pour le Québec(4) comme montrées à la figure 5. Ces
zones représentent la plage de températures avec un niveau de
confiance supérieur à 98%(5) en température haute et généralement
supérieur à 80%(5) en température basse avec des frontières
facilement identifiables.
• La zone 1 (PG 64n-28) est située au sud-ouest de la province
autour de la grande région métropolitaine de Montréal en incluant
aussi les Îles de la Madeleine.
• La zone 2 (PG 58n-34) est située au centre du Québec entre la
zone 1 et la zone 3. Elle couvre la majorité des zones populeuses
du sud de la province à l’exception de celle située en zone 1.
• La zone 3 (PG 52n-40) est située au nord du Québec. Elle
comprend l’Abitibi, le nord du Saguenay-Lac-Saint-Jean et les
autres régions nordiques.
Il y a quelques bitumes qui peuvent se retrouver dans plus d’une
zone :
• Il y a d’abord le PG 58S-28 qui est le bitume de distillation
directe le plus employé au Québec. Ce bitume sera utilisé pour des
routes locales à faible trafic. Il pourra être utilisé dans plus
d’une zone même s’il ne répond pas aux exigences de la basse
température.
• Le PG 58H-34 peut être utilisé en zone 3 pour des travaux de
resurfaçage en remplacement du PG 52V-40.
FIGURE 5 ZONES GÉOGRAPHIQUES APPROXIMATIVES DES DIFFÉRENTES
CLASSES DE BITUME.
6 | T E C H N O B I T U M E
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4.2 BITUMES SPÉCIAUX AVEC UN Jnr3,2 ≤ 0,15 kPa-1
Contrairement à son nom, la classe E n’est pas l’ultime bitume
de la zone géographique. C’est un très bon bitume pour les
autoroutes et les boulevards urbains ayant un niveau de
sollicitation très élevé. Par contre, dans certaines circonstances,
le bitume de classe E n’est pas suffisamment rigide pour supporter
des sollicitations exceptionnelles. Un stationnement industriel, un
port, un circuit de course, un arrêt d’autobus en surcharge, une
intersection très sollicitée sont des exemples de sollicitations
exceptionnelles qui peuvent nécessiter l’emploi d’un bitume plus
résistant à l’orniérage que celui de la classe E usuelle. Pour ces
besoins particuliers, le MTQ et l’industrie se sont entendus pour
créer une classe associée à un Jnr3,2 inférieur à 0,15 kPa
-1. Ces bitumes sont simplement nommés PG HE-L Jnr3,2 ≤ 0,15
kPa
-1. Les bitumes les plus susceptibles d’être utilisés sont :
• PG 64E-28 Jnr3,2 ≤ 0,15 kPa-1
• PG 58E-34 Jnr3,2 ≤ 0,15 kPa-1
• PG 64E-34 Jnr3,2 ≤ 0,15 kPa-1
Pour ces bitumes exceptionnels, il est fortement recommandé
d’utiliser un bitume de classe « T » ou de classe « THRD » sans
abaissement des températures de malaxage et de compactage. Ces
bitumes étant généralement très visqueux, ces additifs aideront au
malaxage et au compactage. Les moyens de mise en œuvre de ces
bitumes doivent être adaptés.
5 CORRESPONDANCE ENTRE L’ANCIENNE ET LA NOUVELLE
CLASSIFICATION
Les bitumes de classe PG Hn-L basés sur la norme AASHTO M332
sont tous plus performants ou égaux relativement à l’orniérage que
ceux de l’ancienne classe de PG H-L basé sur la norme AASHTO M320.
Les correspondances sont montrées dans le tableau 2.
TABLEAU 2 CORRESPONDANCE DES BITUMES EN FONCTION DE LA ZONE
CLIMATIQUE ET DU PRIX DE RÉFÉRENCE.
ZONE CLIMATIQUE
PG H-L AVANT 2019 (AASHTO M320)
PG Hn-L DEPUIS 2019 (AASHTO M332)
CLASSE COMME PRIX DE RÉFÉRENCE*2
1-2 PG 58-28 PG 58S-28PG 58S-28
3 PG 52-34 PG 52S-34*1
2-3 PG 58-34 PG 58H-34PG 58H-34
1 PG 64-28 PG 64H-28
1 PG 70-28 PG 64E-28
PG 58E-342 PG 64-34 PG 58E-34
3 PG 52-40 et PG 58-40 PG 52V-40
1 PG 76-28 PG 64E-28 Jnr3,2 ≤ 0,15*1
PG 58E-341-2 PG 70-34 et PG 76-34
PG 58E-34 Jnr3,2 ≤ 0,15*1
PG 64E-34*1
PG 64E-34 Jnr3,2 ≤ 0,15*1
Note *1 : Les bitumes en italiques ne sont pas explicitement
recommandés dans le tableau « Choix des composants – Enrobés » du
MTQ, mais sont parfois utilisés au Québec pour d’autres
applications.Note *2 : Pour tous les autres cas qui ne sont pas
dans ce tableau, le prix de référence retenu pour le calcul de
l’ajustement est celui de la classe de performance PG 58H-34.
N U M É R O 0 1 | 7
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AU SERVICE DE NOS MEMBRES DEPUIS PLUS DE 25 ANS100, rue de la
Couronne, bureau 200, Repentigny, Québec J5Z 5E9 | Téléphone : 450
922-2618 | Télécopieur : 450 922-3788 | bitumequebec.ca
RÉFÉRENCES1. Federal Highway Administration (FHWA), The Multiple
Stress Creep Recovery (MSCR) Procedure, FHWA-HIF-11-038, Washington
DC., États-Unis, 20112. Anderson, Mike, Introduction to the
Multiple-Stress Creep-Recovery (MSCR) Test and its Use in the PG
Binder Specification, Asphalt institute. MAAPT 60th Annual Asphalt
Conference,
Minnesota, États-Unis, 20133. Asphalt Institute, Implementation
of the Multiple Stress Creep Recovery Test and Specification,
Asphalt Institute Guidance Document, États-Unis. 20104. Leclerc,
Gaétan, Sélection des bitumes basée sur la classification MSCR, Via
Bitume, Vol. 13, 20185. Document du ministère des Transports :
Choix des composants – Enrobés (norme 4202)
www.transports.gouv.qc.ca6. Ministère des Transports, Nouvelle
classification des bitumes : incidences sur les choix des
composants des enrobées, Info-DGLC, vol. 24, no 2, juin 2019
6 CONSÉQUENCES DU CHANGEMENT DE CLASSIFICATION DES BITUMES
En 2019, il y a eu un changement complet de la classification
des bitumes au Québec. Le changement de la Norme 4101 du MTQ avait
eu lieu en décembre 2018 et la quasi-totalité des productions de
bitume en 2019 a été faite en se conformant à cette nouvelle norme.
Ce changement total et complet a permis d’éviter la double
classification des bitumes. De plus, il y a eu une importante
diffusion d’informations et de formations qui ont permis de bien
s’adapter aux nouveaux bitumes.
Les nouveaux bitumes basés sur la classification MSCR sont
généralement plus résistants au niveau de l’orniérage car ils ont
un Jnr3,2 moins élevé. Mais ces bitumes deviennent plus visqueux
car ils contiennent souvent plus de polymères qui contribuent à
l’augmentation de la viscosité à une même température donnée. Pour
conserver la même viscosité lors du malaxage et du compactage, il
faut alors augmenter ces températures de malaxage et de compactage.
En faisant ainsi, la qualité de l’enrobage du granulat et l’énergie
de compactage demeurent similaires. Il est cependant impossible de
conserver une viscosité optimale pour certains bitumes très
visqueux. Il y a une limite de la température de malaxage prescrite
par le MTQ. Cette température limite à ne pas dépasser est fixée à
170°C et est imposée pour éviter la dégradation du bitume, même si
la viscosité optimale nécessiterait une température de malaxage
supérieure à la température prescrite. Par conséquent, les bitumes
très visqueux n’ont plus de viscosité optimale et ils nécessitent
une énergie de malaxage et de compactage plus grande. Ce sont
surtout les bitumes de classe PG 64E-28 et plus qui sont à risque.
L’utilisation d’additifs augmentant la maniabilité ou réduisant la
viscosité sans réduire les températures devient alors
nécessaire.
Les spécifications liées à l’essai MSCR permettent d’uniformiser
la performance en déformation permanente des bitumes de différentes
provenances en réduisant les disparités de performances. La
quantité de polymère de type élastomère est encore plus valorisée
qu’avant avec ce changement de classification. Il y a aussi
plusieurs bénéfices associés à l’ajout de polymère comme
l’augmentation de la résistance aux fissurations de fatigue et de
retrait thermique, en plus d’accroître le module de rigidité.
7 CONCLUSION
La norme AASHTO M332 et ses nouvelles classes de bitumes basées
sur l’essai MSCR permettent de choisir un bitume mieux adapté pour
résister à l’orniérage en fonction du trafic tout en respectant les
conditions climatiques. Le choix des bitumes est devenu plus facile
à faire en séparant les données climatiques et de trafic.
L’adoption de la nouvelle Norme 4101 du MTQ et les nouvelles
classes de performance des bitumes qui en découlent ont permis
d’augmenter la qualité des bitumes au Québec. Le nou-veau système
de classification MSCR est donc une avancée pour les chaussées
flexibles.
MISE EN GARDEBitume Québec décline toute responsabilité, directe
ou indirecte quant à l’actualité ou à l’exactitude des informations
du présent bulletin technique ou aux conséquences découlant de leur
utilisation. Les informations présentées ne doivent en aucun cas se
substituer à l’opinion d’un professionnel du domaine des enrobés,
ni lier l’association ou ses mandataires et ses représentants.
Bitume Québec et ses mandataires n’acceptent aucune responsabilité
pour toute erreur, inexactitude ou omission reliée aux informations
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OCTOBRE 2020 ISBN 978-2-923714-37-0
