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La revue destinée à l’industrie des chaussées souples Vol. 12 No 3 Novembre 2017
Une demande d’injonction provisoire peut parfois empêcher l’octroi d’un contrat… p. 21
L’échantillonnage des enrobés p. 29
Les enrobés résistants aux carburants… p. 38
Bilan des enrobés drainants en France et au Québec p. 41
Opération massive d’asphaltage sur Québec! p. 8
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AuSommaire de la revue destinée à l’industrie des chaussées souples
4 Message du sous-ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports
4 Mot de l’éditrice
5 Mot du président de Bitume Québec
6 Mot du président du RPECE
8 Opération massive d’asphaltage sur Québec!
12 Tournoi de golf Bitume Québec 2017
16 Effet de la variation des caractéristiques des matériaux granulaires sur la performance des chaussées : évaluation avec i3C-me
18 Bitume Québec : déjà 25 ans d’histoire!
20 La continuité d’entreprise par l’équipe
21 Une demande d’injonction provisoire peut parfois empêcher l’octroi d’un contrat par un donneur d’ouvrage public
25 Impact thermique de l’addition de verre recyclé dans les enrobés coulés à froid 27 Comprenons-nous bien nos finisseurs?
29 L’échantillonnage des enrobés
31 Formation technique annuelle de Bitume Québec
32 Votre réseau routier développé durablement par l’utilisation d’enrobés bitumineux récupérés!
34 Bulletin d’information technique – Info DLC – Assurance de la qualité des données recueillies par le véhicule de mesure de l’état des chaussées 38 Les enrobés résistants au carburant : la solution parfaite pour les aéroports, les ports et les parcs industriels 41 Bilan des enrobés drainants en France et au Québec
46 Fiche technique et descriptive du CERIU – Performance – État de la surface
48 Protection et réhabilitation des terrains
50 On ne peut passer sous silence… le bruit!
52 Chronique Voyages
54 Les Nouvelles
56 Les Formations
57 Index de nos annonceurs 58 Au Calendrier
Éditrice :Chantal CôtéTél : 418 [email protected]
Ont collaboré à ce numéro : Jean-Pascal Bilodeau, Stéphanie Boivin (CERIU),Yves Brosseaud, André Cardinal, Alan Carter, Marie-Frédérique Des Parois, Patrice Dumas, Dave Durand, Émilie Filiatre, Nicolas Gagnon, Tony Kucharek, Marc-André Langlois, Renald Leclerc, Joannie Mallette, Josianne Ouellette, Frédéric Noël, Maxime Pétrin, Martin Routhier, Michèle Saint-Jacques, Guy Tremblay, Michel Vaillancourt, Sina Varamini, Annie Veilleux, Abdelghafour Zabayou. Distribution : Tirée à 3000 copies et imprimée trois fois par année, la revue Via Bitume est distribuée gratuitement à :
Membres de Bitume Québec, membres de l’ACRGTQ, MRC et municipalités du Québec, fournisseurs de produits et services dédiés à l’industrie et autres professionnels, ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports.
L’éditrice se réserve le droit de refus sur les textes ou les publicités qu’elle jugerait inappropriés.
Les opinions exprimées dans la revue VIA BITUME n’engagent que la responsabilité de leurs auteurs et ne reflètent pas nécessairement les positions de l’éditrice, de Bitume Québec et du RPECE.
Tous les articles de VIA BITUME peuvent être reproduits sans autorisation, à condition d’en mentionner la source et de faire parvenir un exemplaire de la publication à l’éditrice.
Publicité, abonnement, changement d’adresse :CC Évolution inc.3703, boulevard Neilson,Québec (Québec) G1W 4T4Tél. : 418 659-7324Télécopieur : 418 [email protected]
Dépôt légal ISSNBibliothèque nationale du CanadaBibliothèque nationale du QuébecISSN 1718-0902
Retourner toute correspondance ne pouvant être livrée au Canada à :
CC Évolution inc.3703, boul. NeilsonQuébec (Québec) G1W 4T4
Photo page couverture : IStock Photos
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Le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports accorde une grande importance à la sécurité sur les sites de travaux routiers. Les nombreux chantiers de construction, de rénovation et d’entretien des infrastructures routières, notamment à proximité de zones de circulation intense ou d’entraves importantes, exposent en effet les usagers de la route ainsi que les travailleurs à un risque potentiel pour leur sécurité.
C’est pourquoi, depuis 2001, le Ministère s’est doté d’un plan d’action spécifique en ce domaine. Ce plan, qui est mis à jour tous les trois ans, vise à répondre aux besoins évolutifs en matière de sécurité. La plus récente version, soit le Plan d’action 2017-2020 en matière de sécurité sur les sites de travaux routiers, s’inscrit tout à fait dans cette lignée. Non seulement cette nouvelle édition vient-elle consolider et renforcer plusieurs acquis des dernières années, mais elle vise de plus à développer et à mettre de l’avant des actions concrètes en vue d’améliorer les pratiques.
Ce document met également l’accent sur la planification des chantiers routiers, qui comprend notamment les aspects
du sous-ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports
Le Message
de formation du personnel concerné, d’organisation de la surveillance, de bonification des normes et de communication entre les différentes parties. C’est donc dire que ce nouveau plan s’inscrit aussi dans un processus d’amélioration continue.
Le Plan d’action s’adresse tout aussi bien au personnel du Ministère qu’à celui des mandataires ou des firmes de génie et des entrepreneurs qui réalisent des travaux pour le compte de l’organisation, de même qu’aux entreprises de services publics qui se doivent de travailler dans les emprises routières pour installer, déplacer ou entretenir leurs équipements.
La conduite des chantiers routiers, selon les bonnes pratiques et les orientations du plan, est l’affaire de tous. Je vous invite donc à prendre connaissance de ce document et à vous en approprier le contenu, car seule une étroite collaboration entre les partenaires peut véritablement permettre d’assurer la sécurité des usagers de la route et des travailleurs, ainsi que de maintenir la fluidité de la circulation.
Marc Lacroix, Sous-ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports
Au moment où vous lirez ces lignes, la saison des travaux de pavage sera terminée pour la plupart d’entre vous. Une saison qui s’annonçait plutôt prometteuse a été ralenti par une semaine de grève dans l’industrie de la construction, un ralentissement de travail suivi d’une grève des ingénieurs du MTMDET. À cela s’est ajouté la météo capricieuse du début de l’été. Ces facteurs réunis ont eu pour effet de décaler la saison de pavage dans plusieurs régions du Québec.
Souhaitons que les investissements publics prévus dans le Plan québécois des infrastructures 2017-2027, qui prévoit des investissements totalisant près de 18 milliards de dollars pour le réseau routier, seront réalisés dans l’objectif affirmé de poursuivre la remise en état du réseau routier et d’assurer la pérennité des
infrastructures routières du Québec. Avec des sommes qui seront essentiellement consacrées au maintien et au remplacement des chaussées et des structures, il y a lieu quand même lieu d’observer un certain optimisme pour l’avenir à moyen terme.
En terminant, nous espérons que la variété des articles de ce numéro saura vous plaire. Nous voulons remercier tous les collaborateurs qui nous ont encore une fois prêté leur plume et partagé leur expertise. Si vous avez des suggestions ou des commentaires, n’hésitez pas à nous en faire part.
Voilà, je vous souhaite une bonne lecture et une bonne saison hivernale!
Chantal Côté Éditrice
de l’éditrice
Le Mot
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Le temps file à la vitesse de l’éclair, et déjà, la saison de pavage tire à sa fin. Qui l’eut cru! Somme toute, une saison de chantiers aussi nombreux que diversifiés, mais, dont le début a été malheureusement perturbé par les conflits de travail successifs du secteur génie civil, puis, par celui des ingénieurs du MTMDET (Transports Québec). Même que les moyens de pression (pas de temps supplémentaire et grève du zèle) de ces derniers perdurent au moment d’écrire ces lignes. Comme pour ajouter aux difficultés, la météo capricieuse et très maussade du mois de juin qui en a rajouté une couche, comme on dit communément!
C’est un secret de Polichinelle, l’agenda de nos entrepreneurs a été bouleversé plus souvent qu’à son tour, mais, ces derniers ont dû et pu faire preuve d’un sens exceptionnel de la logistique pour récupérer ces périodes perdues.
J’ai appris, avec beaucoup de mécontentement mais sans trop d’étonnement, que des contrats qui devaient être conclus et réalisés pendant la saison de pavage 2016 le seraient plutôt en 2018, en raison de la date tardive d’autorisation de lancement des travaux et, surtout, du volume que représentaient ces derniers. Point n’est besoin de vous dire que nous avons multiplié les représentations auprès du MTMDET, et du cabinet du Ministre particulièrement, pour que le calendrier soit accéléré afin d’éviter que le déficit d’entretien du réseau routier ne s’amplifie de façon injustifiée! Tout retard non-justifié en cette saison 2017 ne ferait, selon nous, qu’alourdir dramatiquement le magistral déficit d’entretien qui était de 4,6 milliards de dollars (4,6G $) l’an dernier pour atteindre près de 6,3 milliards de dollars (6,3G $) en 2017-2018. Ce qui serait dramatique.
Avec les collègues de Bitume Québec, on ne s’est pas limité à faire des représentations privément : on a pris aussi notre place dans l’espace public avec des interventions médiatiques énergiques : http://www.tvanouvelles.ca/2017/09/13/lindustrie-du-pavage-prevoit-des-consequences-desastreuses; http://www.journaldemontreal.com/2017/09/13/greve-des-ingenieurs-lindustrie-du-pavage-prevoit-des-consequences-desastreuses.
2017, Une annÉe en dents de sCie
du président de Bitume Québec
Le Mot
Question d’image : nous avons passé plusieurs heures à informer correctement les animateurs et recherchistes de Radio-Canada/RDI afin d’éviter de perpétuer les informations sans nuances propagées par toute sorte d’acteurs de l’actualité dont celles de la candidate de Projet Montréal, à la Mairie de la métropole, Valérie Plante.
Celle-ci affirmait haut et fort que l’asphalte coûtait deux fois plus cher à Montréal qu’à Toronto ou Calgary! Nous avons réussi, non sans peine, à faire changer la perception, comme en fait foi ce reportage de LA VÉRIF de Radio-Canada. Heureusement, nous avons pu rectifier les faits : https://www.facebook.com/radiocanada.info/videos/1724213967623603/
Le bureau de direction et le conseil d’administration n’ont pas chômé! À la suite du récent Lac-à-l’épaule tenu en juin, un plan triennal a été déposé au conseil d’administration et la voie est tracée pour les trois prochaines années. Bitume Québec possède un tableau de bord qui lui permettra de mener sa mission rondement; à tous points de vue, d’ailleurs. De son côté, notre service technique a aussi produit et distribué une fiche d’information très exhaustive destinée à l’ensemble du monde municipal, MRC et municipalités. Cette fiche traite de l‘importance du recyclage des enrobés, à raison de plus que ceux-ci sont recyclables à 100 %. Voilà donc une réponse proactive aux attentes de développement durable et d’éco-responsabilité de nos élus de tous les horizons, incidemment.
Ce document a été distribué aux élus municipaux à partir, en grande partie, de notre stand d’information déployé à l’occasion du dernier congrès de la Fédération québécoise des municipalités (FQM), du 28 au 30 septembre dernier, au Centre des congrès de Québec. Il est disponible sur notre site internet : http://www.bitumequebec.ca/enrobes-recycles/
Comme vous pouvez le constater, ce n’est pas le travail qui manque. Et de notre côté, forts de votre soutien constant, ce n’est pas l’énergie qui manque!
Au plaisir de vous revoir
Martin Pelletier
Président
Bitume Québec
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À chaque année, l’automne est une période très active à
l’ACRGTQ pour la tenue de rencontres avec les représentants
des instances gouvernementales, mais c’est aussi l’occasion
pour les membres du RPECE de faire connaitre leurs doléances
quant aux difficultés qu’ils vivent ou qu’ils ont vécues dans
le cadre des activités de leur entreprise. À ce sujet, la grève
des ingénieurs de l’État en début de saison et celle qui a été
reconduite le 18 septembre dernier a engourdi la réalisation
de plusieurs projets de construction et a également retardé,
même nuit, à l’évolution de dossiers relatifs à divers comités
sur lesquels siège le RPECE. Nonobstant ces retards, les
discussions en table bipartite se perpétuent cette année avec
le Ministère afin de répondre aux différentes problématiques
soulevées surtout dans le cadre de la presse à cisaillement
giratoire, à l’égard du four à ignition et également pour ce
qui touche le comité « sous-compaction » des enrobés.
Parallèlement, le 14 septembre dernier, sur l’autoroute 20,
l’équipe du laboratoire des chaussées du MTMDET débutait la
récolte de données terrain sur le premier chantier sélectionné
parmi ceux du projet pilote sur la compaction des enrobés.
Il faut savoir que ce projet pilote a pour objectif d’élucider
le phénomène d’orniérage relié à la post-compaction. Ainsi,
une des prises exhaustives de données en chantier est faite
notamment par un resserrement du quadrillage de mesure
de la compaction in situ, par des relevés de surfaces (uni,
LIDAR, orniérage) ainsi que par des prélèvements d’enrobés
en carotte aux fins d’analyse en laboratoire. Or, la grève des
ingénieurs a empêché la collecte de données supplémentaires
sur les autres chantiers préalablement sélectionnés dans le
protocole de projet.
Par ailleurs et tel que demandé à l’industrie par le MTMDET,
la transition de la presse Marshall à la presse à cisaillement
giratoire dans le contrôle en production des vides des enrobés
se poursuit en 2018. Pour ce qui est de la table « PCG »,
le MTMDET a voulu, avant la date butoir de 2019 et pour
les essais sur les mélanges usuels de type ESG-10 et GB-20,
collecter un maximum de données techniques à travers les
laboratoires de l’industrie ainsi que les leurs. Rappelons que
les résultats PCG sont plus sensibles que ceux à la méthode
Marshall et que les critères de contrôle sont différents. De ce
fait, il faut adapter statistiquement ces derniers, aux besoins du
Ministère, mais il faut également les ajuster à l’industrie pour
faire en sorte qu’ils soient atteignables. Conséquemment,
on éclaircira, dans un programme échange qui débute cet
automne, l’écart interlaboratoire (LC 26-003) des essais
PCG ainsi que la circonscription des fuseaux de contrôle des
vides du tableau 4202-1 au tome VII du Ministère, soit des
éléments de discussion clés dans ce contexte.
En ce qui concerne la table « four à ignition », l’industrie
pourra exprimer ses souhaits de changements relativement à
la méthode LC-26-006 par des recommandations au Ministère
et proposer des solutions pour le contrôle qualitatif des
enrobés recyclés. De plus, une nouvelle instruction technique
sera émise suite aux problèmes relatifs à l’interprétation
variable des résultats de contrôle annuel entre l’industrie et
les laboratoires du Ministère, à savoir la volatilité des résultats
interlaboratoires reliés à l’application ou non de facteurs de
correction granulométrique. Enfin, le RPECE étudiera le guide
américain de bonne pratique annexé à l’étude «Variability
of Ignition Furnace Correction Factors» du NCHRP soumis
par le Ministère pour voir si ce dernier peut être profitable à
l’industrie québécoise.
En définitive, le secteur technique de l’ACRGTQ a annoncé
le départ de l’ingénieur Florian Lafage qui quitte après
5 années de travail pour l’Association et comme secrétaire du
RPECE. D’autre part, il nous fait plaisir d’accueillir Monsieur
Samuel Lépine Thériault à ce poste laissé vacant. Samuel
occupe désormais les fonctions d’ingénieur et siège depuis
juin dernier sur les divers comités qui incombaient à Florian.
Maxime Pouliot Président RPECE
du président du RPECE
Le MotnOUveLLes des taBLes de COnCertatiOn indUstrie - Ministère
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Maxime Pouliot Président RPECE
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Par Marc-André Langlois, ing. Chef d’équipe
Ville de Québec
Opération massive d’asphaltage sur Québec!
Pour bien des municipalités au Québec, l’arrivée du printemps marque l’arrivée du temps doux, la fonte des neiges… mais aussi celle de la saison des nids-de-poule!
Aucune ville n’échappe au phénomène. Le dégel des sols, le gonflement de la chaussée, la circulation des véhicules et les réchauffements hivernaux de plus en plus fréquents constituent un cocktail mettant à rude épreuve nos chaussées.
La période de l’hiver et du printemps 2016 a été particulièrement marquante pour la Ville de Québec, alors qu’une augmentation substantielle de nids-de-poule affectait nos routes comparativement aux années antérieures. Malgré des investissements de plus d’un milliard de dollars depuis 2008 dans les différents programmes de renouvellement des infrastructures de voirie, d’aqueducs et d’égouts, des milliers de nids-de-poule s’obstinaient à se faire une place dans nos chaussées.
Au printemps 2016, une partie de notre réseau routier était devenu un véritable champ de mines. Un premier constat apparaissait : le réseau routier est grandement affecté et le niveau de satisfaction des usagers était à son plus bas. Il fallait agir. Les automobilistes devaient rapidement retrouver un confort de roulement.
Bien sûr, nous réparons nos nids-de-poule. Toutefois, c’est un éternel recommencement. La réparation ponctuelle n’est pas une solution viable même à court terme, parce qu’elle est réactive et éphémère. La solution à notre problème se présentait alors comme une intervention massive sur le réseau avec des travaux d’entretien de surface. Le premier objectif était de nature corrective afin de stopper l’hémorragie en cours. Le second objectif visait la prévention afin de rendre nos chaussées étanches et de contrer la formation des nids-de-poule en amont.
Notre solution s’est concrétisée par la mise sur pied d’un nouveau programme d’entretien des chaussées, soit l’opération massive d’asphaltage (OMA). Le programme vise l’amélioration rapide du confort de roulement pour les automobilistes tout en prolongeant la durée de vie des chaussées désuètes et en reprenant le contrôle de l’état de nos chaussées.
L’OMA, pour sa première année, a permis l’asphaltage de 109 km de rue. Ces kilomètres s’ajoutent aux 113 km d’interventions déjà planifiées pour la même année par les différents programmes de réfection existants. En fin de compte, en comparant avec l’année 2015, l’OMA a quadruplé le nombre de kilomètres de travaux sur le territoire de la ville pour 2016. Ce programme s’attaque aux chaussées présentant le plus de nids-de-poule. Il se poursuivra jusqu’en 2018 de façon à maintenir une cible annuelle de renouvellement des chaussées de 200 km.
De plus, l’OMA répond aux objectifs fixés par la Ville de Québec d’assurer un confort au roulement adéquat, de maintenir un bon état global des chaussées et d’optimiser les investissements.
Une équipe d’experts à l’interneLa Ville de Québec compte sur une équipe d’experts dédiés à la gestion des chaussées possédant une connaissance approfondie des infrastructures. Cette équipe analyse et prévoit les besoins pour maintenir les actifs de surface. Une fois la connaissance de nos actifs parfaite, nous octroyons la réalisation des travaux à des consultants externes.
des modes d’intervention adaptés selon la chausséeNotre expertise a permis de développer différents programmes d’intervention adaptés à la réalité terrain du réseau de la ville de Québec. En 2009, nous avons mis sur pied le Programme d’entretien préventif des chaussées (PEPC) intervenant sur des chaussées non vétustes dans le but de ralentir leur processus de vieillissement et d’optimiser leur cycle de vie. En 2012, le Programme de réhabilitation des infrastructures de surface (PRIS) voit le jour cette fois avec des techniques d’intervention adaptées aux rues locales qui présentent des structures supérieures de qualité, évitant des reconstructions complètes.
L’expertise interne nous permet d’être en constante évolution tout en étant adaptés à notre réalité locale. Elle génère des temps de réaction plus courts. Il en résulte donc des solutions adaptées à nos besoins.
Connaitre ses infrastructures de surfacePlanifier des interventions au bon moment, au bon endroit, au meilleur coût et avec la meilleure technique. Voilà ce qui anime chacune des décisions prises lors de la priorisation des interventions sur nos chaussées.
L’atteinte de cette cible passe par une bonne connaissance de l’état et des comportements des chaussées, des sollicitations et des usages, des attentes des usagers, du niveau service et de la capacité financière de la Ville et des technologies à notre disposition pour exécuter les travaux. Cette connaissance guide toutes nos décisions. Nous avons mis en place de nombreux systèmes pour l’acquérir.
Tout commence par nos campagnes d’auscultation systématique aux trois ans sur l’ensemble du territoire, représentant 2 400 km de chaussée. Depuis 2006, nous effectuons ces campagnes au
Patrice Dumas, ing. Chef d’équipeVille de Québec
Dave DurandPremier technicien en génie civilVille de Québec
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cours desquelles des données d’état, de confort au roulement, de capacité portante et d’orniérage sont récoltées. Nous effectuons également des sondages de faible profondeur depuis 2014 (environ 15 000 à ce jour) pour connaitre la composition des fondations de chaussées sur environ un mètre. De plus, nous effectuons des campagnes de comptage pour connaitre le type de sollicitation sur nos artères et nous effectuons des campagnes de mesure de la gélivité des sols pour préciser nos techniques d’intervention.
L’acquisition des connaissances génère une quantité importante de données qui, à leur tour, engendrent des besoins de gestion. Cette gestion de données est soutenue par une équipe géomatique dédiée au développement de bases de données, d’outils de consultation et de gestion qui assistent les ressources expertes dans leur analyse des infrastructures et dans la production des programmes d’interventions. Encore une fois, le développement d’une expertise interne est nécessaire par son rôle étroit avec la connaissance. L’ensemble des outils experts sont développés à l’interne et nécessitent une étroite collaboration des ressources de différents services de la Ville.
À vos machines, prêts… asphaltez!Revenons sur l’origine du programme d’OMA et rappelons ses objectifs :
• Retrouverrapidementunconfortauroulementadéquatsurdes chaussées fortement détériorées par les nids-de-poule et en fin de vie.
• Réduire les coûtsd’intervention compte tenude l’absenced’une analyse des infrastructures souterraines.
• Optimiserladuréedevieutiledel’intervention.
• Prévenir la formation récurrente de nids-de-poule sur leréseau routier.
Mise en œuvre du projetLe premier défi : cibler les interventions répondant aux critères du nouveau programme. Nos bases de données contiennent beaucoup d’informations sur l’état des infrastructures de surface, mais très peu sont propres au nombre de nids-de-poule réparés et à leur localisation sur le réseau routier.
Pour créer son palmarès des rues les plus critiques, la Ville a colligé l’information de toutes ses sources quant à la localisation des nids-de-poule, soit les signalements citoyens et les réparations effectuées et répertoriées par les employés municipaux.
En collaboration avec les équipes des Travaux publics, qui réparent quotidiennement des milliers de nids-de-poule sur l’ensemble du territoire de la ville, une pondération de chacune des rues a été faite en mettant en relation les travaux de réparation de nids-de-poule réalisés à ce jour, les signalements obtenus par les citoyens et les cotes d’état de chaussée déjà répertoriées. Une fois cette liste en main, il était temps de passer à l’étape suivante.
Le second défi : mettre rapidement les travaux en marche afin de maximiser la période de réalisation. Le contexte municipal impose plusieurs étapes préalables à la réalisation des travaux, notamment :
• lapréparationdudevisd’appeld’offrespourleconsultant;
• l’engagementdesconsultants;
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Licence RBQ : 2237-5927-05
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u Opération massive d’asphaltage...suite de la page 9
• lapréparationdesplansetdevisdestravaux;
• larédactiondudevisd’appeld’offrespourl’entrepreneur;
• l’engagementdesentrepreneurs;
• laréalisationdestravauxetleursurveillance.
Ces étapes ont toutes été réalisées à l’interne par nos techniciens et ingénieurs municipaux. L’optimisation des ressources internes permet un gain de temps substantiel. Cette optimisation a donc permis d’accueillir rapidement l’OMA, avec ses 210 chantiers à mettre en branle, répartis en six lots, pour un budget de 15 M$.
Le déploiement d’un grand nombre de chantiers en un court laps de temps présente son lot de difficultés. La rapidité d’exécution exige l’abandon de certaines étapes de planification nous amenant à intervenir sur des chaussées sans tenir compte de l’état des réseaux souterrains. Le risque est alors d’intervenir sur une chaussée nouvellement asphaltée pour réaliser les conduites souterraines. Mais, ce risque est accepté, contrôlé en plus de représenter un bénéfice pour l’ensemble des citoyens voyant l’état de leur réseau routier amélioré de façon substantielle, dans un court laps de temps.
Finalement, la réalisation des travaux s’est avérée le plus grand défi. Avec un volume de chantiers sans précédent et une période de préparation aussi courte, une approche évolutive du choix des techniques d’intervention s’est imposée. En fonction du type de rue rencontré sur le terrain, de la nature de la dégradation observée et des interventions déjà planifiées par les programmes existants, c’est l’équipe technique et les surveillants de chantiers qui ont déterminé la nature exacte des travaux à être réalisés dans chaque rue quelques jours avant le début de ceux-ci. Cette méthode adaptative et accélérée a optimisé la durée de vie des interventions. Cette malléabilité dans la nature des travaux a été rendue possible par des documents d’appel d’offres prévoyant plusieurs natures d’interventions, éclatées en une multitude d’articles dans la formule de soumission.
Les différentes techniques utilisées pour la réfection des chaussées par le déploiement de l’OMA, en proportion de longueur, étaient les suivantes :
recouvrement minceLe recouvrement mince (enrobé de type EB-10C ou EC-10) a été utilisé dans des rues avec une faible épaisseur d’asphalte, une
faible structure de chaussée et où le dégagement des bordures de rue est suffisant. Dans certains cas, des travaux de rapiéçage (ou couche de correction) ont été réalisés avant le recouvrement pour améliorer la qualité du livrable. Cette méthode a aussi été utilisée aux endroits où des travaux étaient déjà programmés à court ou moyen terme de manière à diminuer les coûts le plus possible.
Planage/asphaltageLe planage et l’asphaltage (enrobé de type EB-10S ou ESG-10) ont été utilisés dans des rues possédant suffisamment d’asphalte pour permettre un planage minimum de l’existant et la mise en place d’une nouvelle couche.
Couche d’usure en recouvrement La couche d’usure en recouvrement (enrobé de type EB-10S ou ESG-10) a été utilisée sur des chaussées sans bordure ni trottoir, augmentant ainsi l’épaisseur de l’asphalte en place.
réhabilitationQuant à la réhabilitation (enrobé de type GB-20, EB-14, ESG-14, EB-10S et/ou ESG-10 selon le cas), elle a été utilisée dans des rues possédant une structure de chaussée adéquate. Son utilisation s’est limitée aux chaussées qui n’étaient pas visées par une autre intervention à moyen ou long terme.
Une pluie de cônes orangeLa nouveauté d’une telle opération, combinée à l’augmentation des chantiers sur le territoire, a fait réagir les automobilistes. Les citoyens se sont manifestés en grand nombre; une vague d’appels a déferlé au centre du service à la clientèle de la Ville de Québec. Les journalistes ont réalisé des dizaines de reportages. La Ville avait-elle bâclé ses travaux d’asphaltage? Délaissait-elle la qualité au détriment de la quantité? La population a dû être renseignée quant à la nature et aux objectifs de ce nouveau programme, qui étend des kilomètres d’enrobé bitumineux pour prévenir les nids-de-poule au printemps suivant. Les communications avec les citoyens sont une partie importante du projet, le temps à y accorder a été sous-estimé, rendant cet aspect lourd à gérer pour les équipes. Par contre, l’appui et la compréhension des enjeux par la haute direction et les instances ont permis aux équipes de l’Ingénierie d’évoluer avec assurance malgré cet enjeu.
Il faut comprendre que l’OMA laissera derrière lui des bordures et des trottoirs désuets, des pistes cyclables non prolongées et des problèmes de drainage non corrigés, pour ne nommer que ceux-là. Ces travaux ne peuvent pas être réalisés par le programme OMA. Pourquoi ne pas ajouter ces travaux lors du passage d’un chantier de l’OMA dans une rue? Les coûts augmenteraient de façon substantielle. Chaque projet serait plus complexe, plus long, la préparation serait plus grande et la coordination plus fine. Bref, rien qui cadre avec les objectifs du programme d’asphaltage massif.
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À première vue, une intervention superficielle sur la chaussée peut sembler éphémère, économiquement non rentable, et à éviter. Toutefois, notre expérience et notre expertise offrent une autre perspective. Bien que l’OMA n’empêche pas l’apparition de fissures, le confort de roulement augmente substantiellement. Les nids-de-poule ne s’y installeront pas d’emblée au printemps suivant. Ainsi, il est donc possible que ces interventions soient avantageuses, si elles sont évaluées au cas par cas, en faisant une corrélation entre le coût de revient au mètre linéaire et la durée de vie des interventions.
En fonction des coûts, des interventions d’entretien correctif plus fréquentes sur une chaussée vétuste présentent certains avantages économiques :
• recouvrementmince:50$à100$/mètre
• couched’usureenrecouvrement:125$à150$/mètre
• planageetasphaltage:175$à250$/mètre
• réhabilitation:300$à750$/mètre
• réfectionoureconstruction:900$à2500$/mètre
Notre expérience révèle qu’un entretien correctif de chaussée peut s’avérer rentable d’un point de vue socioéconomique, notamment par :
• ladiminutiondesimpactssurlesusagersdelarouteenraisonde délais de travaux moins longs;
• la diminution des impacts pour les résidents et lescommerçants en bordure des travaux en raison des travaux moins envahissants;
• l’augmentationtemporairedeniveaudeserviceenattendantla fin de vie utile de l’ensemble des infrastructures en place (asphalte, trottoir et bordure, réseaux souterrains, réseau d’éclairage, etc.);
• l’augmentation temporaire du niveau de service enattendant la réalisation de projet de développement ou de réaménagement majeur.
Pour l’année 2016, ce sont 213 interventions réalisées en travaux d’asphaltage uniquement, portant à 440 le nombre de chantiers où l’enrobé bitumineux a été remis à neuf. Plus de 220 km de chaussées ont été touchés par des travaux, soit près de 10 % de l’ensemble du réseau routier de surface de la ville. Par l’opération massive d’asphaltage, 110 000 tonnes d’enrobé ont été mises en place, portant à environ 300 000 tonnes d’enrobé étendues, tous projets confondus. Du jamais vu pour Québec!
Les effets bénéfiques sur le développement des nids-de-poule ont pu être constatés dès le printemps 2017, alors que le taux de signalement de nids-de-poule par des citoyens pour les périodes du 1er janvier au 31 mars a diminué de près de 60 %.
Le volume de travaux d’asphaltage est élevé encore cette année. Forts d’une première expérience, nous avons ajusté les contrats
de 2017 afin de maximiser les différentes techniques utilisées et de réaliser des interventions optimales. De plus, les méthodes de recensement des nids-de-poule ont aussi été améliorées; la liste des chantiers d’asphaltage à réaliser en 2017 a été dressée en regard d’information beaucoup plus précise et exhaustive augmentant encore notre efficacité.
L’opération massive d’asphaltage de demainDans son déploiement et sa réalisation, l’opération massive d’asphaltage représente un succès pour la Ville de Québec. L’identification et la planification rapide des interventions, l’ampleur et la complexité de réalisation des travaux sont des exemples de défis relevés avec succès. En s’échelonnant sur une période de trois ans, l’opération permettra de corriger nos chaussées sur plus de 600 km de rues et de redonner un niveau de service adéquat aux usagers.
L’opération permet également aux gestionnaires des chaussées de la Ville d’envisager ce type d’intervention d’un meilleur œil. Négligé par le passé, l’entretien correctif nous apparait maintenant comme une approche utile à intégrer à notre mode de gestion en tenant compte de ses limites, de ses avantages et de ses inconvénients.
Nous demeurons dans une perspective d’amélioration continue et effectuons un suivi annuel de la qualité de nos interventions. L’analyse des résultats optimisera nos estimations bénéfices/coûts et précisera la place de l’entretien correctif dans nos programmes. L’expérience acquise par le déploiement du programme OMA démontre qu’en modifiant notre approche, nous permettons aux automobilistes de vivre une meilleure expérience sur nos routes selon des délais et des coûts avantageux.
Crédit photo : Ville de Québecn
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Le tournoi de golf annuel organisé par Bitume Québec a eu lieu le 31 août dernier, au Club de golf Le Fontainebleau, par un temps frais et venteux, mais cela n’a pas fait peur à nos nombreux participants qui ont bravé la température! Les diverses activités sur le terrain et surtout le concours « Battre le président », ainsi que les stations de nourriture et de rafraîchissements ont permis aux joueurs de se retrouver dans un contexte ludique et amusant tout en permettant de faire de cette 12e édition un immense succès.
tournoi de golf Bitume Québec 2017
Par Émilie FiliatrePlanificatrice d’événementsBitume Québec
Jeux, concours et prix!
Dès leur arrivée, les golfeurs ont été accueillis par notre équipe de bénévoles et se sont dirigés vers la salle à manger pour un brunch copieux et ont ainsi fait le plein d’énergie, tout en ayant l’occasion de socialiser avec leurs collègues de quatuor et leurs « adversaires ». À 12 h 30, le signal de départ fut donné pour entamer la compétition amicale.
Six concours avaient lieu cette année sur différents tertres, dont celui tant attendu par plusieurs : « Battre le président »! À son premier tournoi de golf à titre de président du conseil d’administration de l’association, Martin Pelletier a voulu mettre au défi les golfeurs, experts ou amateurs! Ils ont été un très grand nombre à vouloir le déjouer et à vouloir le voir frapper avec toutes sortes de handicaps tout aussi drôles qu’amusants. Les gens ont adoré ce concours! Au total, les participants ont mérité des prix totalisant plus de 7 000 $, en valeur, incluant dix quatuors et deux certificats de droit de jeu illimité à différents terrains, propriétés de Clublink, une montre GPS de golf Garmin, une caméra GoPro, une montre FitBit, des tables d’hôtes au restaurant Quai 99, des séries de livres et un atelier de formation intitulé « Gérez mieux, Stressez moins », et bien plus encore. Nous avons enregistré une belle participation aux concours!
Le temps frais et venteux n’a pas découragé personne! Le tournoi de golf annuel de Bitume Québec : un succès sur toute la ligne!
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nos grands gagnants
Bien que tout le monde en soit sorti gagnant et souriant, Bitume Québec réserve une mention spéciale aux cinq quatuors qui se sont disputé le trophée et le prix du Grand champion, soit : à égalité en 3e position, avec -5, Montréal Tracteur, Suncor Énergie #1 et Talon Sebeq; en 2e position, avec -7, Les Émulsions Bourget #3; en première position, avec -8, le quatuor de joueurs individuels #4 : madame Kelly Jedrychowski et messieurs Éric Landreville, Nicolas Lapointe et Alain Cormier. Toutes nos félicitations!
Merci!
Comme à chaque année, nous sommes plus que redevables envers nos nombreux partenaires! Merci à nos partenaires qui nous ont permis de passer une journée formidable, en commanditant les jeux, les concours, les plats succulents et les prix. Votre participation est nécessaire et appréciée! Merci également aux nombreux participants qui ont grandement aidé au succès de l’événement.
Organisateurs
Comme à chaque année, les membres du comité golf ont eu du plaisir à organiser le tournoi en y investissant tous les efforts essentiels pour en faire un succès! Merci donc à : M. Donald Duquette de Kildair Service ULC, président du comité, M. Steve Hamel de Suncor Énergie, M. Richard Labelle de Ammann Amérique du Nord, qui a aussi repris l’animation de la soirée, à M. Bernard Tessier de Sintra ainsi qu’à Mme Émilie Filiatre, planificatrice d’événements chez Bitume Québec et secrétaire du comité.
Nous tenons aussi à dire merci, aux bénévoles, à tout le personnel du Club de golf Le Fontainebleau et à la permanence de Bitume Québec pour leurs dévoués services!
À l’année prochaine!
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MERCI À NOS PARTENAIRES
TOURNOI DE GOLF COCKTAIL ET SOUPER
FIER PARTENAIRE PRINCIPAL
12ÈME ÉDITION
31 AOÛT 2017Club de golf
Le Fontainebleau, Blainville
u tournoi de golf...suite de la page 13
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L’AMBITION DE SE SURPASSERQue ce soit pour l’industrie manufacturière, la santé, ou l’éducation, le réseau routier est sans contredit le chemin qui nous assure et nous mène vers une vie meilleure.
Voici les raisons pour lesquelles McAsphalt est le spécialiste des produits asphaltiques avec l’ambition de se surpasser. Leader et expert dans son industrie depuis plus de 40 ans, nous avons développé un excellent partenariat et une confiance indéniable auprès de tous nos clients. Grâce à l’ingénierie de produits d’asphalte innovateurs pour toutes les applications et même les conditions les plus extrêmes, nous assurons une livraison garantie et sans compromis.
Que ce soit pour la R & D, la formation ou le support technique, notre engagement dans l’industrie d’asphalte est une contribution essentielle au développement de l’économie Canadienne.
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effet de la variation des caractéristiques des matériaux granulaires sur la performance des chaussées : évaluation avec i3C-me
Par Jean-Pascal Bilodeau, ing., Ph.D.Université Laval
1. introductionLes matériaux granulaires utilisés au niveau de la fondation et de la sous-fondation des chaussées flexibles jouent un rôle important pour la bonne p e r f o r m a n c e d e c e s s t r u c t u re s . A l o r s q u e la fondation joue un rôle essentiellement structural, la sous-fondation est importante au niveau du drainage et de la protection au gel. Au Québec, le dimensionnement structural et au gel des chaussées flexibles est établi sur la base de méthodes de dimensionnement empiriques ou mécanistes-empiriques. Lors de la mise en place, certaines variations sont tolérées par rapport au dimensionnement et aux exigences des donneurs d’ouvrage (granulométrie, épaisseurs des couches, c o m p a c i t é , e t c . ) . L a provenance, ou source, des matériaux peut aussi avoir des effets significatifs sur la durée de vie étant donné son effet sur le module réversible (Mr). Cet article présente les résultats d’une analyse portant sur l’effet théorique de ces variations sur la performance des ouvrages par l’utilisation d’une approche de calculs mécanistes-empiriques implantée dans le logiciel i3C-me. Ce logiciel permet de dimensionner des structures de chaussées flexibles sur la base d’une analyse saisonnière (5 saisons), et de calculer le dommage cumulatif avec la loi de Miner.
2. Paramètres de l’étudeLes paramètres étudiés pour effectuer l’analyse paramétrique sont présentés au tableau 1.
Structure de chaussées fixées : Trois structures de chaussées (S1, S2 et S3) sont considérées pour cette analyse. Celles-ci ont été déterminées avec CHAUSSÉE2 pour différents cas de trafic et classes fonctionnelles, en assumant un sol argileux.
- Structure 1 : 255 mm EB / 350 mm F / 500 mm SF
- Structure 2 : 240 mm EB / 300 mm F / 600 mm SF
- Structure 3 : 70 mm EB / 200 mm F / 1650 mm SF
Épaisseur : la variation imposée sur les épaisseurs de fondation et de sous-fondation est de +/- 20 mm;
Granulométrie (fondation seulement) : la variation imposée sur le Mr est de 30 %, soit celle documentée pour des matériaux dans le fuseau de spécification par les travaux de Boudali (1997) et Bilodeau (2009);
Module réversible : la variation imposée est de 0,5 à 2 fois le module réversible de référence, ce qui représente une variation réaliste en se basant sur les travaux de Bilodeau (2009) ou Titi et al. (2014);
Compacité : Une variation très large de 92 à 102 % a été imposée par rapport à la masse volumique sèche maximale. Cette variation a été considérée par son effet sur le Mr. L’effet a été déterminé à l’aide d’une relation liant l’indice CBR au niveau de compacité (Barksdale 1991), cet indice a par la suite été utilisé pour estimer le Mr;
Nature des matériaux granulaires : les paramètres utilisés dans CHAUSSÉE2 permettant de déterminer le Mr ont été convertis pour être utilisés dans i3C-me. Ceux-ci servent de référence. Par la suite, des paramètres différents pour des matériaux de pierre concassée (PC), pierre concassée fine (PCM), gravier concassé (GC) et sable de sous-fondation (S), issus des travaux de Doucet et Auger (2015), ont été appliqués lors des analyses paramétriques;
Paramètres de performance : Pour cette analyse avec le logiciel i3C-me, le soulèvement au gel, la durée de vie en orniérage structural et la durée de vie en fatigue ont été considérés.
Une fois les structures de chaussées références établies avec CHAUSSÉE2, le soulèvement au gel ainsi que la durée de vie en orniérage structural et en fatigue ont été établis avec le logiciel i3C-me en convertissant les divers intrants de CHAUSSÉE2 afin qu’ils soient utilisés dans i3C-me pour évaluer les chaussées références. Ces dernières valeurs de performance sont considérées comme étant les valeurs références pour la suite de l’analyse. Par la suite, les calculs sont effectués de nouveau, toujours avec i3C-me, mais en faisant varier les intrants de l’étude paramétriques (épaisseurs, granulométrie, compacité, etc.). Le résultat, en termes de soulèvement au gel, vie en fatigue (Nf rel) ou vie en orniérage structural (Nr rel), est alors comparé de façon relative (ratio) au résultat utilisé comme référence. Ainsi, l’effet des variations est exprimé en pourcentage de variation sur la performance. Il doit être noté que, pour les calculs et les variations sur le module réversible impliquant i3C-me, les paramètres du modèle K-θ utilisés dans CHAUSSÉE2 (fondation et sous-fondation) ont été convertis pour être utilisés selon le format utilisé dans i3C-me pour évaluer la performance des chaussées références. Dans i3C-me, la variation du module réversible est alors appliquée sur le paramètre K1 pour que le module réversible en conditions optimales varie selon la plage visée dans le cadre de l’analyse paramétrique.
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résultatsLa Figure 1 et la Figure 2 présentent des exemples des résultats obtenus lors des analyses paramétriques. Par exemple, à la Figure 1, l’échelle des abscisses permet d’apprécier l’effet d’une variation du module réversible (Mr) de la fondation sur la durée de vie relative en fatigue (Nf rel). Pour la variation suggérée dans l’analyse paramétrique (0,5x à 2x), l’effet sur la durée de vie en fatigue atteint des facteurs variant entre 0,3x et 3,5x. Cet effet est toutefois beaucoup plus marqué pour la chaussée ayant un revêtement mince. Cette figure montre aussi la plage de variation de module qui peut aussi être attendue pour une variation de compacité entre 92% et 102% de la masse volumique sèche maximale. Un exemple de l’effet de la variation de l’épaisseur de la fondation de +/- 20 mm est présenté à la Figure 2. Il est possible d’y observer un effet plus limité, mais aussi plus uniforme, sur l’orniérage structural pour toutes les structures de chaussées considérées. L’ordre de grandeur est dans ce cas-ci d’environ 0,87 à 1,13.
Figure 1. Effet de la variation de rigidité et de la compacité de la fondation (base) sur la durée de vie en fatigue relative pour les 3 chaussées
Figure 2. Effet de la variation de l’épaisseur (D) de la fondation (base) sur la durée de vie en orniérage structural relatif (Nr rel) pour les 3 chaussées
Le tableau 1 présente un sommaire des résultats obtenus en termes de variation de la performance engendrée par des changements aux paramètres d’entrée pour les calculs avec le logiciel i3C-me. Il est possible de constater qu’une variation importante de la rigidité (Mr), qui peut être engendrée soit par un variation directe du module réversible, une variation de la compacité ou de la nature des matériaux granulaires, a le plus grand impact sur la performance. Cet effet est surtout marqué au niveau de la fondation, particulièrement pour le comportement fatigue, alors qu’il est davantage limité pour la sous-fondation. En d’autres termes, les paramètres qui auront le plus d’influence, principalement pour la fondation et en considérant les intervalles de variation imposés, sont la nature des matériaux granulaires, le niveau de compaction et le module réversible. Il est toutefois intéressant de remarquer que les variations imposées au niveau de la sous-fondation auront un impact plus significatif sur l’orniérage structural, étant donné les épaisseurs de couches plus importantes et la plus grande distance de cette couche avec le revêtement en enrobé bitumineux. L’effet des variations d’épaisseurs est somme toute limité, mais plus significatif pour l’orniérage structural et le soulèvement au gel, que pour la fatigue.
TABLEAU 1. Ordre de grandeur des variations de performance ou de durée de vie relative pour les trois structures de chaussées considérées
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Bitume Québec : déjà 25 ans d’histoire!
Par Renald Leclerc,Directeur généralBitume Québec
Bitume Québec : déjà 25 ans d’histoire!
Saviez-vous que l ’ASSOCIATION QUÉBECOISE DES
FOURNISSEURS ET UTILISATEURS DE BITUME a vu le jour le
30 septembre 1992. L’Inspecteur général des institutions financières,
comme on appelait le Registraire des entreprises à l’époque,
émettait les lettres patentes aux requérants d’origine désirant faire
affaires sous le nom de BITUME QUÉBEC. Eh bien voilà : la grande
aventure était lancée par messieurs Michel Deserres, Michel Côté,
et Daniel Thériault! Il n’en fallait pas plus pour donner le coup de
départ d’une belle et grande aventure.
La corporation était constituée pour les objectifs suivants :
• Défendreetpromouvoir lesintérêtsdesesmembresdontles
activités commerciales sont concentrées vers la fabrication, la
transformation et l’utilisation du bitume et de sous-produits
de bitume, ainsi que vers l’utilisation de produits et techniques
innovatrices en matière de construction et réfection de
chaussées souples;
• Améliorerl’imagedel’industrieauprèsdupublic;
• Êtreleporte-paroledesesmembrespourtoutcequiatraitàla
protection de leurs intérêts collectifs.
Plusieurs présidents se sont succédé à la tête du conseil
d’administration depuis 25 ans, avec la même volonté, cependant,
de remplir pleinement ces objectifs. Les Daniel Morin, Stéphane
Trudeau, Marc Proteau, Claude Blais, Renald Leclerc, Joe Masi et
le président actuel Martin Pelletier se sont passé le flambeau, à la
poursuite incessante de ces nobles objectifs.
De son côté, la direction générale a été marquée, dans une
perspective de continuité, par le passage successif de monsieur
André Vaillancourt, et de mesdames Catherine Lavoie et Evelyne
Desrochers.
Rome ne s’étant pas bâtie en un jour, comme dit le proverbe, le
travail se poursuit inlassablement et avec détermination. Les comités
suivants : Bitume SST, Techniques, Entretien des routes, Évènements,
Promotion, Formation, Environnement et Golf ont été ou sont
toujours en activité au sein de l’Association.
Certaines activités de Bitume Québec sont quasiment devenues
des traditions. Qu’il suffise de mentionner la tenue de notre congrès
annuel, pendant lequel une mention honorifique est remise à une
personne s’étant particulièrement démarquée au sein de notre
industrie. C’est ainsi que Bitume Québec a rendu de vibrants
hommages à messieurs Nelson Rioux, Jacques Parenteau, Jean-Paul
Dupré, Pierre Delangis, Marcel Thériault, Pierre Dorchies, Michel
Deserres, Keith Carruthers et Raymond Désourdy : toutes des
figures marquantes de notre industrie.
La formation technique automnale et le tournoi de golf se soldent
par d’éclatants succès. Et, de façon sporadique, la Journée nationale
Expo-Bitume qui regroupe les équipementiers et distributeurs de
notre secteur d’activités suscitent un formidable intérêt, toujours
Cette année, Bitume Québec fête ses 25 ans et nous aimerions célébrer avec vous! L’événement aura lieu le 28 novembre prochain en soirée sous la forme d’un cocktail dinatoire et sera suivi de la formation technique annuelle les 29 et 30 novembre. L’événement aura lieu dans la belle ville de Québec, plus précisément au Séminaire de Québec. Pour l’occasion, nous avons décidé de remettre une partie des revenus à la Fondation de l’hôpital Sainte-Justine. Venez célébrer avec nous un quart de siècle d’accomplissements et d’avancements dans l’industrie de la construction routière.
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croissant d’ailleurs. Les équipements les plus récents, les
nouveautés et les derniers développements techniques de notre
industrie y trônent en maîtres. Plus que de simples événements,
ceux-ci sont devenus de formidables rendez-vous pour tous les
acteurs de notre domaine.
Cette année, Bitume Québec a mis en place des formations
techniques journalières qui sont offertes à ses membres et aux
intervenants municipaux, dans diverses régions du Québec. Un
succès d’estime autant que de participation.
Les comités de Bitume Québec n’ont pas été en reste, loin
de là. Ils ont produit et publié onze bulletins Techno-Bitume, le
guide des bonnes pratiques pour la mise en œuvre des enrobés
bitumineux, le guide des bonnes pratiques environnementales
sur les sites de production de béton bitumineux, et développé des
formules de mélange pour la fabrication d’enrobés municipaux
et d’enrobés phoniques dont la propriété est de réduire le bruit
causé par la circulation. Des enrobés à modules élevés font aussi
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partie de la gamme des produits développés; ces derniers ayant une
application plus spécifique pour la circulation lourde.
Bitume Québec est maintenant devenue un joueur reconnu et un
acteur incontournable dans l’industrie des chaussées souples au
Québec. L’engagement, l’ardeur au travail et la passion de ses pairs
fondateurs n’ont pas été trahis, plaçant ainsi notre association sur la
voie de la pérennité.
Et, pour souligner ce 25e anniversaire de notre association, un
cocktail dînatoire se tiendra le 28 novembre prochain, à Québec,
dans l’enceinte du Séminaire de la vielle capitale. Ce sera-là une
occasion unique de célébrer, ensemble! Après tout : 25 ans, ça se
fête!
Tous les détails sont disponibles sur notre site web au
www.bitumequebec.ca/25ans. Pour plus d’informations,
veuillez communiquer avec Mme Émilie Filiatre par courriel au
[email protected] ou par téléphone au 450-922-2618
poste 1002.
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La COntinUitÉ d’entrePrise Par L’ÉQUiPe
Par Annie Veilleux, MBADirectrice généraleLafond Gestion
En tant que leader de votre entreprise, vous vivez certainement la pression associée à l’intensité des défis et à la vitesse accrue des changements. L’environnement dans lequel évolue votre organisation est de plus en plus turbulent, complexifiant ainsi la gestion au quotidien et la prise de décision : la transformation des techniques et des matériaux, la globalisation des marchés, l’ «hyper compétition», les attentes des employés et des parties prenantes, la démographie, les aspects multiculturels, etc.
De plus, votre entreprise a connu une croissance au fil du temps, la faisant progresser dans ses différentes phases d’évolution1 : du démarrage et la survivance (phase 1), à l’établissement et la croissance (phase 2), voire à l’expansion, la maturité (phase 3), et la régénération (phase 4). Chacune de ces phases a amené son lot de modifications et d’adaptation, tant en termes de structure, de processus et de procédures, que de leadership.
À priori, votre organisation a été fondée par une seule personne, l’unique actionnaire propriétaire. Depuis, il est fort probable que des membres de la famille s’y soient joints au fil du temps, pour aider dans un premier temps, puis pour y faire carrière finalement! Ainsi ont émergé les entreprises familiales au Québec, constituant la majorité des modèles d’affaires que l’on connaît aujourd’hui. Parallèlement, d’autres organisations, non familiales, ont intégré des employés clés, devenus aujourd’hui des gestionnaires associés. Que l’entreprise soit familiale ou non, le fondateur, soucieux d’assurer l’évolution de son œuvre, a vite compris que le passage d’une phase de croissance à l’autre exige la composition d’une équipe solide, incluant tant les membres de la famille que des exécutifs non membres de la famille.
La très grande majorité des entreprises au Québec, de par l’âge des fondateurs «baby boomers», est à l’étape d’assurer la continuité par le passage à la relève. Pour la plupart, ce transfert intergénérationnel s’effectuera auprès des enfants (partenariat de frères/sœurs), et/ou auprès des cousins/es (moins fréquent - 3ième génération), et/ou encore par un mixte de membres de la famille et d’employés clés. Ainsi, dans une très forte proportion, ce seront des équipes qui prendront la relève. Le leadership du «one man show» tire donc à sa fin…
L’équipe prend donc toute son importance, et c’est une excellente nouvelle! En tant que chef d’entreprise, vous savez à quel point la solitude du chef est difficile à vivre. Faire partie d’une équipe permet la collégialité et la collaboration. Un partenariat bien géré engendre le partage des idées, des émotions, et des ressentis. Au-delà des aspects relationnels et communicationnels, l’équipe composée de membres aux personnalités, aux connaissances, aux habitudes de travail et aux habiletés différentes s’inscrit dans la complémentarité, créant des synergies exceptionnelles.
L’environnement externe, la taille des entreprises, la valorisation des organisations, le nombre d’employés, et la diversité du personnel au niveau des âges et des ethnies ne sont que quelques facteurs qui «imposent» le travail d’équipe au sommet. À la vitesse où les marchés et les consom-mateurs évoluent, nous avons besoin de talents distinctifs à la tête et au sein des organisations pour s’ajuster, s’adapter et survivre à l’échelle nationale et internationale. L’expansion et la régénération de nos entreprises passent inévitablement par le travail en équipe, et la multiplication de celles-ci: «seul, on va vite, ensemble, on va loin!»
1 Modèle des axes d’évolution des entreprises en situation de relève
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Une deMande d’inJOnCtiOn PrOvisOire PeUt ParFOis eMPÊCHer L’OCtrOi d’Un COntrat Par Un dOnneUr d’OUvraGe PUBLiC
Dans un article paru au mois de juillet 2017 dans cette revue, on rappelait que l’octroi de contrats de construction en matière municipale comportant une dépense de 100 000 $ et plus, suit certaines conditions; il doit notamment faire l’objet d’un appel d’offres public et être octroyé au soumissionnaire ayant déposé la soumission conforme au plus bas prix. Le respect de toutes les conditions d’un appel d’offres requiert beaucoup de rigueur de la part des soumissionnaires, et l’analyse de la conformité des soumissions comporte souvent pour le donneur d’ouvrage des difficultés et des questionnements. En effet, les soumissions comportent régulièrement des manquements aux exigences des documents d’appel d’offres, tantôt mineurs, parfois majeurs. La jurisprudence reconnaît le droit au donneur d’ouvrage de passer outre à une irrégularité mineure et d’octroyer un contrat à un soumissionnaire ayant déposé le prix le plus bas même si sa soumission comporte une irrégularité mineure.
Si certains manquements sont faciles à qualifier d’irrégularités majeures, notamment lorsque les instructions aux soumissionnaires les identifient explicitement et prescrivent le rejet automatique des soumissions qui en sont affectées, d’autres manquements requièrent une analyse plus approfondie. Le donneur d’ouvrage public ne veut pas priver les contribuables de la possibilité que soit conclu un contrat pour un prix plus avantageux, mais il doit par ailleurs s’assurer de respecter les règles applicables aux appels d’offres publics et traiter équitablement tous les soumissionnaires, de même que ceux qui pourraient être intéressés à soumissionner, tel que l’a rappelé la Cour d’appel au mois de février 2017 dans l’arrêt Tapitec inc. c. Ville de Blainville 1.
Une simple revue de la jurisprudence en matière d’appel d’offres permet de constater que malgré généralement une bonne volonté de la part des donneurs d’ouvrage publics, ceux-ci commettent parfois des erreurs dans leur analyse de la conformité des soumissions, et décident d’octroyer un contrat à un soumissionnaire dont la soumission est entachée d’une irrégularité qui n’est pas mineure.
Les tribunaux ont régulièrement reconnu le droit au soumissionnaire ayant déposé la plus basse soumission conforme, mais qui n’a pas été retenu par le donneur d’ouvrage, de se faire indemniser par ce dernier pour la perte de profit qu’il prévoyait réaliser pour ce contrat, au terme d’un procès où l’analyse de conformité des soumissions par le donneur d’ouvrage et ses professionnels est disséquée. Bien qu’un tel soumissionnaire puisse se faire indemniser adéquatement, quoique souvent bien plus tard et après avoir engagé des frais extrajudiciaires qui peuvent être importants, de nombreux entrepreneurs préféreraient exécuter le contrat plutôt que de se faire indemniser. Les entreprises de construction sérieuses ont pour vocation d’exécuter des travaux de construction, et non pas d’alimenter des dossiers judiciaires pendant les quelques années que nécessite un procès pour un recours en dommages et intérêts. De plus, l’expérience acquise par une entreprise de construction après avoir exécuté un contrat est de plus en plus importante. En effet, les donneurs d’ouvrage requièrent souvent dans les appels d’offres que pour être admissibles à soumissionner, les soumissionnaires doivent posséder une expérience d’un certain nombre d’années et avoir exécuté des travaux similaires pour un nombre déterminé de projets, et exigent que les membres du personnel clé de l’entreprise aient exécuté des travaux similaires à
Par Nicolas Gagnon, avocat associé, Lavery
1 (C.A., 2017-02-24), 2017 QCCA 317, SOQUIJ AZ – 51369149
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u Une demande d’injonction... suite de la page 21
quelques reprises. Un jugement indemnisant un soumissionnaire de la perte de profit qu’il entendait réaliser sur un projet ne pourra jamais compenser la perte de l’opportunité d’exécuter un contrat qui servirait à respecter le critère de l’expérience requise lors d’appels d’offres futurs.
Les soumissionnaires croyant qu’un donneur d’ouvrage a commis une erreur dans l’analyse de la conformité des soumissions sont souvent tentés de s’adresser aux tribunaux par une demande d’injonction visant à forcer le donneur d’ouvrage à leur octroyer le contrat plutôt qu’à un autre soumissionnaire pressenti. Ils se font le plus souvent conseiller de ne pas tenter leur chance, car le recours à l’injonction est une mesure exceptionnelle. Le Code de procédure civile définit l’injonction comme une ordonnance enjoignant à une personne « de ne pas faire ou de cesser de faire quelque chose ou d’accomplir un acte déterminé ». Une demande d’injonction peut nécessiter une injonction en cours d’instance, avant une audition sur le fond du litige, qui est appelée injonction interlocutoire. Dans un cas d’urgence, le tribunal peut émettre une injonction provisoire; celle-ci ne peut cependant excéder 10 jours, quoiqu’une ordonnance d’injonction provisoire peut être renouvelée si les circonstances le justifient. Pour obtenir une ordonnance d’injonction provisoire, le tribunal doit appliquer avec rigueur les critères suivants : a) le demandeur doit démontrer une urgence réelle et immédiate, et b) le demandeur doit démontrer une apparence de droit clair, ainsi qu’un préjudice sérieux ou irréparable, ou qu’il sera créé un état de fait ou de droit de nature à rendre le jugement au fond inefficace si l’injonction n’est pas émise, ou c) le demandeur doit démontrer une apparence de droit possible, ainsi qu’un préjudice sérieux ou irréparable ou qu’il sera créé un état de fait ou de droit de nature à rendre le jugement au fond inefficace, mais tout en prenant alors en considération aussi le préjudice pouvant être subi par le défendeur, et ce en fonction de la prépondérance des inconvénients.
Les soumissionnaires qui tentent leur chance de présenter une demande pour obtenir une ordonnance d’injonction interlocutoire ou provisoire se font le plus souvent répondre par la Cour que le préjudice qu’ils allèguent subir en raison de la décision du donneur d’ouvrage qu’ils qualifient d’erronée est un préjudice de nature monétaire, qui peut être compensé ultérieurement par l’octroi de dommages et intérêts. Ainsi, le critère du « préjudice irréparable », ne serait pas respecté et l’injonction ne devrait pas être accueillie.
Par contre, il arrive à l’occasion qu’un soumissionnaire parvienne à réunir toutes les conditions pour l’obtention d’une injonction provisoire et ainsi empêcher que le donneur d’ouvrage octroie le contrat à un soumissionnaire qui ne le mériterait pas. C’est ce qui s’est produit le 15 août 2017 dans l’affaire Groupe TNT inc. c. Ville de Montréal 2.
Dans cette affaire, la Ville de Montréal (la « Ville ») a procédé à un appel d’offres public relié à la « construction d’un collecteur sanitaire sous la rue Ottawa entre la rue Du Séminaire et Dalhousie – Griffintown Lot 3 B ». Une composante importante de ce projet
concerne la construction par microtunnelage d’un collecteur sanitaire de 1 200 millimètres de diamètre, et la qualification de l’entreprise qui procèdera à cette construction est un élément essentiel des soumissions. À cet égard, les clauses spéciales incluses aux documents d’appel d’offres prévoyaient au chapitre de la qualification non seulement celle de l’entrepreneur général mais aussi celle du sous-traitant en microtunnelage qui fera les travaux reliés au collecteur, si ces travaux ne sont pas effectués par l’entrepreneur; elles prévoient aussi que le personnel cadre de l’entrepreneur ou de son sous-traitant doit posséder au minimum l’expérience de 5 projets de microtunnelage dans des conditions de sols similaires et des distances similaires au présent contrat. De plus, le personnel d’opération du microtunnelier doit posséder au minimum une expérience de 1 000 mètres et/ou 5 forages effectués avec des équipements similaires au présent contrat. Enfin, l’entrepreneur doit remettre lors du dépôt de sa soumission la liste des projets pertinents effectués en microtunnelage par lui-même, ou son sous-traitant, et chacun d’eux doit détenir à la date de dépôt de la soumission une autorisation de contracter délivrée par l’Autorité des Marchés Financiers (ci-après l’«AMF»), faute de quoi la soumission sera automatiquement rejetée.
Construction Bau-Val inc. (ci-après « Bau-Val ») a déposé la soumission comportant le prix le plus bas; son sous-traitant en microtunnelage était Marathon Drilling co. Ltd. (« Marathon »). Cette dernière ne détenait pas d’autorisation de l’AMF à la date du dépôt de la soumission de Bau-Val, ni lors de l’audition de la demande d’injonction, le 10 août 2017. Groupe TNT (« GTNT ») a déposé la soumission comportant le deuxième plus bas prix; son sous-traitant en microtunnelage était Forage Nella inc. qui, elle, détenait une autorisation de l’AMF au moment du dépôt de la soumission.
Suite à l’analyse des soumissions par la Ville, et quoique la soumission de Bau-Val ait été la plus basse, la Ville a informé les soumissionnaires que la soumission de GTNT était la plus basse soumission conforme. Bau-Val a vérifié auprès de la Ville pourquoi elle avait été disqualifiée et fut alors informée que sa soumission avait été rejetée au motif que Marathon ne détenait pas une autorisation de l’AMF. Puis, de façon inexpliquée, la Ville se ravise et, le 24 juillet 2017, informe les soumissionnaires que la soumission retenue est celle de Bau-Val, et qu’elle sera recommandée au conseil municipal pour approbation. En réponse à une question qui lui est posée par GTNT, la Ville explique que, après vérification additionnelle et à la lumière des exigences prévues aux documents de l’appel d’offres, l’autorisation de l’AMF pour les sous-traitants était requise à la date de conclusion du sous-contrat, et non à la date du dépôt des soumissions. Vu cette explication, GTNT a déposé le 1er août 2017 une demande d’injonction provisoire, et a été informée que la séance du conseil municipal pour approuver l’octroi du contrat à Bau-Val était prévue pour le 24 août 2017. La demande d’injonction fut entendue le 10 août 2017.
La question était donc de déterminer à compter de quel moment le sous-traitant en microtunnelage doit détenir une autorisation de l’AMF, et ce, afin d’être conforme aux dispositions des
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documents d’appel d’offres. Après avoir rappelé les critères pour l’émission d’une ordonnance d’injonction, le tribunal a conclu que le critère de l’urgence avait été facilement rencontré, et que GTNT avait fait preuve de diligence dans le dépôt de sa demande. Il a conclu également que le critère de l’apparence de droit était rencontré. En effet, il semble plutôt incompatible que la Ville d’un côté exige que les soumissionnaires lui fournissent la liste des projets pertinents comportant des travaux de microtunnelage qu’eux-mêmes ou leur sous-traitant ont effectués et d’un autre côté accepte que le sous-traitant en microtunnelage ne détienne pas lors du dépôt d’une soumission ou lors de l’approbation d’une soumission par le conseil une autorisation de l’AMF; en effet, dans un tel cas, si ce sous-traitant n’obtient pas éventuellement une autorisation de l’AMF, le soumissionnaire devra alors trouver un autre sous-traitant en microtunnelage qui, lui, détiendra une autorisation de l’AMF. Or, dans un tel cas, la Ville n’aura pas effectué les vérifications essentielles quant à cet autre sous-traitant en microtunnelage avant l’octroi du contrat, conformément aux dispositions des documents d’appel d’offres. Il semble donc prématuré que la Ville puisse demander au conseil municipal le 24 août 2017 d’approuver la soumission de Bau-Val, avec Marathon comme sous-traitant en microtunnelage, alors qu’il est possible que Marathon soit éventuellement substituée. Au surplus, les documents d’appel d’offres prévoient spécifiquement que si les informations demandées relativement au sous-traitant en microtunnelage ne sont pas fournies, alors sa soumission sera considérée comme incomplète et sera rejetée automatiquement. Ce fut d’ailleurs la position initiale adoptée par la Ville le 30 juin 2017. Le juge conclut qu’une mise au point et un débat plus poussé s’imposent afin d’éviter des imbroglios comme celui-ci et, le cas échéant, clarifier les dispositions des documents contractuels applicables en pareil cas.
Au sujet du critère du préjudice sérieux ou irréparable, la Ville a soumis que dans les circonstances, si GTNT a raison, elle bénéficiera alors d’un recours en dommages et c’est à cette enseigne que devrait se placer le débat. Le juge a refusé de suivre ce principe, soulignant qu’à l’ère où les tribunaux font tout afin d’éviter les débats inutiles qui engorgent les salles d’audience et monopolisent les ressources judiciaires, il ne croit pas qu’il faille encourager cette façon de faire; il a plutôt insisté sur le contexte particulier de la présente affaire, notamment le fait que la Ville avait clairement prévu qu’une soumission serait automatiquement rejetée si les informations permettant de vérifier les qualifications d’un sous-traitant en microtunnelage n’étaient pas fournies lors du dépôt d’une soumission, et qu’elle n’avait finalement pas rejeté la soumission de Bau-Val pour ce motif.
Le juge ne traite pas directement de la question à savoir si le préjudice que subirait GTNT serait irréparable ou non, ou s’il créerait un état de fait ou de droit de nature à rendre le jugement au fond inefficace, et saute à l’analyse de la prépondérance des inconvénients pour chaque partie; il souligne que la Ville pouvait difficilement prétendre subir un inconvénient si l’injonction provisoire était émise, puisqu’il
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existait de toute façon un empêchement évident au début des travaux vu que Marathon ne détenait pas d’autorisation de l’AMF, et qu’il se peut que celle-ci doive être remplacée par un autre sous-traitant en microtunnelage pour lequel aucune vérification de qualification n’a pu encore être effectuée. Le juge conclut donc que la balance des inconvénients penche définitivement en faveur de GTNT et il accorde l’injonction provisoire.
L’explication du juge concernant le respect du critère du préjudice irréparable paraît mince, et motivé sans doute par la très surprenante décision de la Ville de faire fi des règles qu’elle avait imposées dans son appel d’offres concernant le moment auquel le soumissionnaire et son sous-traitant en microtunnelage devaient détenir leur autorisation de l’AMF. Force est d’admettre qu’il n’y pas de logique à imposer une condition d’admissibilité à soumissionner fondée sur l’expertise d’un entrepreneur ou de son sous-traitant si on ne peut pas évaluer cette expertise au moment du dépôt des soumissions. Il se contente de conclure que puisque la Ville ne subirait pas d’inconvénient si l’injonction provisoire était émise pour une durée de dix jours, le débat pourra être poursuivi au stade interlocutoire.
Cette décision risque par conséquent de demeurer isolée, puisqu’elle paraît plutôt fondée sur une conduite irrégulière précise du donneur d’ouvrage, et ne devrait pas constituer un précédent valable pour l’interprétation du critère du préjudice sérieux et irréparable subi par le demandeur.
Sur cette question, par ailleurs, le même juge avait eu à se prononcer au mois de mars 2016 dans l’affaire Groupe CRH Canada inc. (Demix Construction) c. Montréal (Ville de)3. Dans cette affaire, les soumissionnaires devaient démontrer dans leur soumission détenir un niveau d’expérience spécifique dans les contrats d’envergure reliés à la construction ou reconstruction d’égouts, d’aqueduc et de voirie, et ce, dans un milieu urbain et sur une artère fortement achalandée. Demix, le plus bas soumissionnaire, avait omis de fournir les références à l’ensemble des projets similaires qui auraient démontré son expertise et son expérience, lesquelles n’étaient par ailleurs pas inconnues de la Ville, selon la preuve au dossier.
La Ville devait décider le 21 mars d’octroyer le contrat à un entrepreneur, de sorte que la demande d’injonction provisoire, présentée le matin du 21 mars, était urgente et méritait d’être entendue. Le juge a aussi conclu que Demix avait démontré un droit possible à ce que les informations reliées à son expérience soit complétées afin que sa soumission soit évaluée à sa juste valeur, le cas échéant, et que la décision de la Ville quant à l’attribution du contrat soit alors prise en pleine connaissance de cause.
Sur la question du préjudice sérieux ou irréparable, il est apparu clair que si l’injonction provisoire n’était pas accordée et que la Ville décidait d’attribuer le contrat à un autre soumissionnaire lors de la réunion du conseil municipal le même jour, il serait alors créé un état de fait ou de droit de nature à rendre le jugement au fond inefficace. La Ville a soumis que le préjudice de Demix, le cas échéant, pourrait être compensé par l’octroi de dommages, ce à quoi le juge a répondu qu’un recours éventuel en dommages sera plus ardu vu qu’il impliquera un débat relié, après le fait, à l’exercice de la discrétion de la Ville d’accepter ou non de passer outre l’irrégularité contenue à la soumission de Demix; dans les circonstances, il n’y avait pas de doute pour lui que la prépondérance des inconvénients au niveau du préjudice sérieux ou irréparable penchait en faveur de Demix et qu’il devait accueillir l’injonction au stade provisoire.
Ces deux décisions constituent des exemples récents où l’argument d’un donneur d’ouvrage public selon lequel le préjudice du soumissionnaire requérant l’injonction n’était pas irréparable parce qu’il pouvait être compensé par l’octroi de dommages-intérêts n’a pas été retenu au stade provisoire. Le juge, dans chaque cas, a considéré que la prépondérance des inconvénients favorisait le soumissionnaire requérant l’injonction. Le fait que la demande d’injonction dans chaque cas fut déposée avant que le conseil municipal adopte une résolution d’octroyer le contrat à un autre soumissionnaire a probablement été un facteur déterminant en faveur de l’émission de l’ordonnance d’injonction provisoire.
Malgré ces décisions récentes, l’émission d’une ordonnance d’injonction provisoire demeure exceptionnelle et nécessite la réunion de nombreuses conditions, et une situation factuelle précise, nécessitant de bien décortiquer les circonstances ayant entouré le processus d’appel d’offres.
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L’utilisation de revêtements frais pourrait contribuer à rafraichir les villes, et à diminuer les îlots de chaleurs. Les caractéristiques thermiques importantes de la chaussée, qui sont l’albédo, la diffusivité, la conductivité et la capacité thermique, peuvent être modifiées et améliorées par l’intégration de nouveaux matériaux dans sa structure. Le verre fait partie de ces nouveaux matériaux, et il fait l’objet de différentes études et recherches sur ses performances mécaniques, mais peu approfondies sur ses performances thermiques.
L’intégration des particules de verre dans les enrobés est une solution innovante permettant d’assurer une bonne utilisation du verre post-consommation, de lui donner une nouvelle vie, d’engendrer des bénéfices économiques et d’apporter de bonnes performances thermiques dues à sa capacité isolante, sa faible conductivité et sa faible capacité thermique.
La ville de Montréal fait partie des villes touchées par le phénomène des îlots de chaleur. Les îlots de chaleur sont en nette croissance et provoquent des risques de canicule et des températures extrêmes qui peuvent attendre 37oC avec une diminution de la qualité d’air durant la saison d’été. La présence de ce phénomène est remarquable dans les milieux urbains (zone en enrobé, béton, etc.) sans verdure ni ombre. Les températures moyennes estivales à Montréal sont en remarquable hausse les mois de juin, juillet et août, une hausse qui varie entre 1 et 2o C (Maher, 2012).
Le présent projet a pour but d’évaluer l’impact de l’intégration des particules de verre post-consommation sur les caractéristiques thermiques de la chaussée et sur les îlots de chaleur par la réalisation d’un programme expérimental. Ce dernier a permis de comparer la capacité isolante d’un ECF avec verre et celle d’un ECF sans verre, ainsi que de mesurer la valeur d’albédo et la valeur de la diffusivité thermique de l’ECF avec verre.
Matériaux et méthodologie
Afin de vérifier l’impact que l’utilisation de verre recyclé dans un enrobé coulé à froid (ECF) a sur les propriétés thermiques de ce dernier, un ECF 0-5mm contenant 46% de verre recyclé a été formulé. L’utilisation de verre recyclé dans les ECF cause des problèmes au niveau de la montée en cohésion. Dans le cas précis, un additif anti-désenrobage a été ajouté à l’émulsion afin d’avoir des valeurs de cohésion acceptable. Le verre utilisé ici est du 0-2,5mm que nous avons séparé sur 5 tamis afin d’avoir un meilleur contrôle sur la granulométrie finale de l’ECF (Figure 1).
impact thermique de l’addition de verre recyclé dans les enrobés coulés à froidPar Abdelghafour Zabayou, étudiant à la maitrise, ÉTS Alan Carter, ing., Ph.D., professeur, ÉTS Michel Vaillancourt, professeur, ÉTS
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Figure 1. Verre recyclé utilisé dans la composition de l’ECF
Au niveau thermique, des essais de diffusivité thermique ont été effectués avec un montage maison dans lequel un ECF est posé sur un GB20 dans une boite isolée (Figure 2). Une lampe
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infrarouge est posée à hauteur fixe au-dessus du système, et des thermocouples à différentes profondeur sont posés dans et sous l’ECF.
L’étape suivante a consisté en la construction d’une section D’ECF avec verre instrumenté avec des thermocouples pour vérifier les résultats obtenus en laboratoire, mais aussi afin de mesurer l’albédo. Pour ce faire, une section de 5m de diamètre a été construite, et des mesures de l’albédo ont été prises sur cette dernière (Figure 3).
Figure 2. Montage pour la mesure de la diffusivité thermique
Figure 3. Montage pour les mesure de l’albédo
résultats
La première série d’essais avait pour but de voir si le fait d’ajouter du verre dans un ECF changerait la distribution de la température sous celui-ci. Les résultats ci-dessous montrent que si l’on compare une chaussée composée d’un ECF posé sur du GB20 avec une chaussée de même épaisseur totale mais composée d’un ESG10 posé sur un GB20, il y a une différence notable dans la température.
En fait, à 90mm de profondeur, il y a plus de 6°C de différence, ce qui laisse entrevoir la possibilité de pouvoir utiliser un bitume avec un PG d’un grade inférieur. Les résultats obtenus à l’extérieur vont dans le même sens, mais une différence marginale a été observée au niveau de l’albédo. Il est important de noter que les essais ont été effectués sur un ECF neuf qui n’a pas subi de trafic. Même avec un brossage intensif de la surface, très peu de particules de verre sont devenues visibles, donc l’albédo n’a pas changé.
Conclusion
Ce programme de recherche démontre bien l’intérêt d’utiliser du verre dans les ECF. Par contre, il reste du travail à faire au niveau de la formulation et de la caractérisation thermique afin de bien quantifier les bénéfices possibles. De plus, avec les résultats obtenus, il est clair qu’avec un ECF neuf, même s’il inclut du verre, l’effet sur les îlots de chaleur n’est pas marqué. Il serait donc intéressant de voir ce qui en est après une certaine usure qui fera en sorte que les particules de verre seront visibles en surface.
référencesMaher I., 2012, Les «îlots de chaleur» se multiplient même au nord et en banlieue; http://cerfo.qc.ca/index.php?id=11&tx_ttnews%5Btt_news%5D=32&tx_ttnews%5BbackPid%5D=2&cHash=80e9d3b119 , CERFO
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Aujourd’hui, en 2017, une question se pose toujours, comprenons-nous bien les finisseurs d’enrobé et les principes de pose? Cependant, nous entendons encore trop souvent : « Pourquoi je changerais ça, fait 30 ans que je pose de l’asphalte! Je connais ça! » Pourtant de nos jours, les tolérances contractuelles ont grandement évolué, mais les équipements de pose que très peu. Est-ce que cela veut dire que nous devons changer nos techniques de pose ou bien retourner à nos racines? Essayons donc de démystifier le tout!
Débutons par la base, les finisseurs sont constitués de deux composantes majeures, soit le tracteur, qui doit alimenter et tirer la deuxième composante qui est la table. Cette dernière doit s’incliner et donner l’épaisseur de pose requise. La table est indépendante du finisseur, elle est libre de monter ou descendre, elle est tractée
Comprenons-nous bien nos finisseurs?
Par Maxime Pétrin Directeur de produit Montréal Tracteur inc.
par un point d’ancrage au centre du tracteur. Le tracteur, quant à lui donne la motricité à l’ensemble, en plus d’alimenter la table en enrobé par un ensemble de convoyeurs et de vis d’alimentation. Le but des vis d’alimentation est de distribuer l’enrobé de chaque côté de la table.
Lors de la pose, plusieurs forces sont exercées (figure 1). Si celles-ci sont bien équilibrées, il en résultera une pose de qualité. Par contre, un déséquilibre, aussi minime soit-il, résultera en un changement de hauteur non désiré ou un changement de texture menant à une ségrégation granulaire ou thermique. Ces forces sont la force de traction, le poids et l’empreinte de la table, la quantité de mélange dans la table, la réaction du mélange sous la table et le point de cisaillement entre le mélange et la table.
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Figure 1
La force de traction est déterminée par la vitesse à laquelle le finisseur tire la table. Un opérateur aura une très grande influence sur cette force. S’il effectue un changement de vitesse du finisseur, la résistance de l’enrobé et le temps nécessaire à l’enrobé pour passer sous la table changeront, ce qui en résultera un changement de densité et par le fait même un changement de hauteur de pose; par exemple, lors d’une accélération du finisseur, la table descendra. Cet effet est très similaire à celle exercée sur un bateau lors de son accélération, la résistance effectuée par l’eau sur la coque changera, ce qui aura pour effet de faire changer la hauteur du tirant d’eau de l’embarcation, et ce jusqu’à ce que la vitesse se stabilise, après quoi la hauteur se stabilisera aussi. Donc, une vitesse d’avancement constante n’ayant aucun arrêt sera à privilégier, car cette force s’équilibrera.
Le poids de la table a pour fonction d’exercer une force constante sur le mélange, lui donnant densité et compacité. Elle peut, par contre, être modifiée si l’empreinte au sol exercée par cette dernière change. Pour l’expliquer, prenons l’exemple (figure 2) d’une table de 3600 kg par 45 cm de longueur et qui fait une pose de 3 m de largeur, elle aura une empreinte au sol de 26,6 g/cm2 qui est en contact avec l’enrobé; si maintenant nous élargissons la table à 6 m de largeur, le poids et la longueur demeurant les mêmes, la table aura maintenant une empreinte au sol réduite à 13,3 g/cm2. Donc, avec l’exemple mentionné, nous aurons comme résultat une augmentation de l’épaisseur et une diminution de la densité de l’enrobé mise en œuvre. Donc, pour maintenir l’épaisseur de pose souhaitée, il est important d’avoir le moins de changement de largeur possible. C’est une des raisons pour laquelle certains états américains préconisent l’utilisation de tables à extensions rigides en lieu d’extension hydraulique, car l’ajout d’extension augmentera le poids de la table ainsi que la surface en contact au sol ce qui maintiendra l’empreinte d’origine.
u Comprenons-nous bien... suite de la page 27
Figure 2
La réaction du mélange sous la table ainsi que le point de cisaillement entre le mélange et la table sont déterminés par la gradation du mélange, son contenu en bitume, la température, l’épaisseur du mélange et le poids de la table. Ces derniers vont affecter la fluidité de l’enrobé. Par contre, sur un chantier, ils sont pratiquement tous invariables excepté la température du mélange. L’homogénéité de la température est cruciale, des outils comme les VTM ont été ajoutés afin d’en assurer sa constance, mais ces machines ont aussi leurs limites. Des intrants comme la température d’expédition des enrobés, des problèmes de transports et des mauvaises procédures de travail peuvent affecter le produit. Il en résultera encore une fois un changement de résistance qui se répercutera en un changement d’épaisseur et de texture.
La quantité de mélange dans la table est une masse qui se trouve directement à l’avant de celle-ci et qui est distribuée sur la largeur complète. Aujourd’hui, 95% à 98% de toutes les imperfections proviennent d’une quantité inexacte de mélange. Ils proviennent généralement d’un mauvais contrôle du système d’alimentation, occasionnant des arrêts-départs des vis sans fin et, par le fait même, une hauteur variable de l’enrobé bitumineux, changeant encore une fois sa résistance et sa fluidité. Ce qui est souhaité est d’avoir des vis d’alimentation qui tournent constamment entre 20 et 40 RPM et qui ont de l’enrobé à mi-hauteur.
En résumé, le mot clé est constance, que ce soit dans la température du mélange, sa gradation, son homogénéité, dans la vitesse d’avancement du finisseur, la quantité de matériau dans la table, la vitesse de rotation des vis d’alimentation ou de la largeur de la table… Encore une fois, constance. Ce mot signifie beaucoup. Il s’agit qu’un seul facteur change et l’équilibre est brisé. Résultant en un changement à la sortie de la table que ce soit en texture, densité ou en épaisseur. Donc, si les procédures de base sont respectées, la qualité des travaux en sera bonifiée.
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L’échantillonnage des enrobés
Tous les résultats inimaginables ne sont d’aucune utilité s’ils proviennent d’échantillons biaisés. On l’oublie, mais le contrôle de la qualité est basé sur un échantillonnage relativement restreint. Grosso modo, on se base sur un échantillon de 9 kg pour juger de la conformité de 300 tonnes d’enrobé! D’un point de vue statistique, ce n’est pas un problème. Mais pour obtenir le niveau de confiance suffisant1, il faut absolument que l’échantillon soit représentatif de l’enrobé utilisé pour la construction de la chaussée.
Le contrôle de réceptionLe donneur d’ouvrage ou son mandataire vérifie habituellement la qualité des matériaux livrés au chantier, ainsi que leur mise en place. Plusieurs caractéristiques des enrobés peuvent être vérifiées directement au chantier, tel que : sa température, le taux de pose, la compacité de l’enrobé au moyen d’un nucléodensimètre, etc.
Toutefois, l’échantillonnage de l’enrobé nous permet de s’assurer que celui-ci respecte la formule théorique. Les caractéristiques vérifiées au moyen des essais de laboratoire réalisés sur les échantillons sont les suivantes :
• La distribution granulométrique des granulats, qui doitsatisfaire le fuseau granulométrique de la formule. Il s’agit d’une propriété importante car le squelette granulaire assure la résistance à la déformation de l’enrobé;
• La teneur en bitume (%), laquelle assure notammentl’étanchéité du revêtement;
• La densité maximale de l’enrobé, utilisée pour calculer lacompacité de l’enrobé;
• L’aptitudeaucompactageàlapresseàcisaillementgiratoire,etc. Il s’agit ici de valider le comportement de l’enrobé à court et à long terme.
Souvent, les donneurs d’ouvrage prévoient des pénalités ou un arrêt de la production en cas de non-conformité, c’est-à-dire quand la formule n’est pas satisfaite. Rappelons aussi qu’un des paramètres le plus fréquemment pénalisé est le pourcentage passant au tamis de 80 microns, fortement influencé par la méthode d’échantillonnage.
Photo 1 Boîtes d’échantillon d’enrobé empilées dans un laboratoire
Comment échantillonner un enrobé représentatif?On n’y échappera pas : il faut satisfaire à la lettre la procédure de la méthode LC 26-005 Échantillonnage du Ministère de la mobilité
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Par Martin Routhier, ing.Directeur adjoint Matériaux - Ouest du QuébecSNC-Lavalin
1 Pour en connaître d’avantage au sujet du contrôle statistique des enrobés, consultez l’article suivant paru dans ces pages : La production des enrobés et les cartes de contrôle, Via-Bitume, Vol. 8 No 2, juin 2013, http://www.viabitume.com/include/pdf/Vol8-No2-juin-2013.pdf
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durable et de l’électrification des transports (MTMDET). Des années de pratique montrent toutefois que la méthode du MTMDET garantit la représentativité de l’échantillon ainsi prélevé. En voici les points importants, enrichis de quelques conseils :
résumé de la méthode la plus souvent utilisée au chantier1) Déterminer le camion selon le tonnage en utilisant la table
aléatoire de la norme CSA A23.2-7B.
2) « Échantillonnage aléatoire des matériaux de construction ».
3) Avec une pelle, prélever 4 échantillons également répartis, après avoir enlevé environ 200 mm d’épaisseur d’enrobé.
4) Combiner les prélèvements dans un récipient en métal et quarter avec la croix, en prenant soin de gratter l’enrobé resté collé.
Photo 2 Prélèvement d’un échantillon au chantier
Photo 3 Quartage au moyen d’une croix
Truc 1 : vaporiser les instruments avec une huile végétale comme du PAM® pour faciliter leur nettoyage.
Truc 2 : cela nécessite un peu d’expérience, mais il faut s’exercer à prélever la bonne quantité d’enrobé qui correspond au nombre de boîte de 9 kilogrammes nécessaire.
Selon notre expérience, il faut insister sur la propreté des équipements, car cela peut influencer la teneur en fines (≤80 µm). Aussi, éviter le début ou la fin d’un chargement, plus propice à la ségrégation, surtout dans le cas des mélanges grossiers (calibre de plus de 10 mm). Aux maitres d’œuvres, nous recommandons d’être présents lors de l’échantillonnage. En cas d’irrégularité, c’est le moment ou jamais de le signaler.
L’angle Santé et sécurité du travail (sst) En prenant un pas de recul, on constate que plusieurs dangers guettent le travailleur, tels que la présence de véhicules lourds à proximité, les bennes basculantes des camions, les manœuvres de recul, les risques de brûlure et j’en passe. Dans ce contexte, il faut s’assurer que les employés portent les équipements de protection et de visibilité requis, en plus d’adopter des comportements sécuritaires. À ce titre, nous déconseillons de prélever des échantillons dans la benne des camions, sauf à la centrale d’enrobage lorsqu’une aire d’échantillonnage est aménagée à cet effet. Quoiqu’il en soit, nous invitons les travailleurs à se conformer aux politiques SST de leur entreprise. En complément d’information, nous vous invitons à consulter le document de la présentation de Monsieur Yvan Paquin (Eurovia), donné en référence ci-dessous 2.
Faut-il toujours que l’échantillon soit représentatif de tout l’ouvrage?
Pas nécessairement. Il est parfois justifier de prélever un échantillon en cas de malfaçon suspectée. Il faut ici distinguer les mécanismes de contrôle de réception par lot, dont la prise d’échantillons est déterminée aléatoirement, du contrôle de la qualité au sens large. En effet, le client se réserve le droit de contrôler en tout temps les matériaux afin d’identifier et de documenter une déficience, comme un problème de ressuage, une ségrégation problématique, un changement significatif dans la texture de l’enrobé, etc. Généralement, les déficiences sont consignées et traitées distinctement du contrôle de réception par lot.
En terminant, gardez à l’esprit que l’échantillonnage constitue la pierre d’assise de la crédibilité des résultats de tous les essais réalisés en laboratoire.
2 Paquin, Yvan, La sécurisation de l’échantillonnage sur les sites de production et en chantier, Bitume Québec (décembre 2015) http://www.bitumequebec.ca/wp-content/uploads/2016/01/securisation-echantillonnage-y.-paquin.pdf]
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Cette année, la formation technique annuelle change de lieu! On se déplace à Québec, au Musée de la civilisation, les 29 et 30 novembre prochains. Venez suivre des formations intéressantes et pertinentes sur l’environnement des chaussées souples : des ateliers qui s’adressent autant aux gestionnaires de réseaux municipaux qu’aux entrepreneurs.
FOrMatiOn teCHniQUe annUeLLePar Émilie FiliatrePlanificatrice d’événementsBitume Québec
u OBJECTIFS :
Que les intervenants partagent leurs connaissances, besoins et solutions en lien avec les travaux réalisés en milieu municipal.
u LES + DE LA FORMATION
• Desconférenciers œuvrant dans le domaine municipal;• Desprésentationsappliquées;• Dessolutionsconcrètesauxbesoinsdesvilleset
municipalités;• Desoutilspouvantpermettreauxentrepreneursde
mieux répondre aux besoins des municipalités.
uUNE INDUSTRIE ADAPTÉE AUx BESOINS MUNICIPAUx
L’édition 2017 présentera des conférences traitant des besoins et des solutions offertes au milieu municipal.
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COCKTAIL DE RÉSEAUTAGEJoignez-vous aux intervenants de l’industrie, lors du cocktail de réseautage, à partir de 17 h le 29 novembre 2017.
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MieUx QUe Le BaC BLeU!
Plus que le plastique, l’acier ou le papier, les enrobés bitumineux sont les matériaux les plus réutilisés en Amérique du Nord. En 2015, plus de 70 millions de tonnes ont été réutilisés dans les enrobés neufs en Amérique du Nord. C’est donc dire que cette technique est bénéfique pour tous les intervenants depuis les utilisateurs des réseaux routiers6!
100% reCyCLaBLe, dUraBLe et PerFOrMant!
Les enrobés bitumineux sont des mélanges composés d’environ 5 % de bitume et de 95 % de granulats. Les enrobés sont des matériaux recyclables grâce à la capacité du bitume à retrouver ses caractéristiques physiques. Tout type d’enrobés, qu’il provienne de revêtements d’autoroutes, de routes municipales, de stationnements commerciaux et résidentiels ou d’aéroports peut être recyclé.
Le recyclage des enrobés décrit un processus de réinsertion des granulats bitumineux récupérés ( GBR ) dans des nouveaux mélanges avec la particularité que le bitume et les granulats ont les mêmes fonctions que lors de leur application originale. Avec une réutilisation allant jusqu’à 20%, le comportement du nouvel enrobé ne sera pas modifié et dans certains cas, il sera bonifié !
Tout en cherchant à respecter l’environ-nement, le recyclage des enrobés répond
à des éléments de performance technique très bien précisés par différents documents normatifs québécois.
POUr L’envirOnneMent
Les avantages les plus reconnus du recyclage sont de nature environnementale avec l’élimination de la mise au rebut des matériaux et la diminution de l’utilisation de ressources naturelles.
Les enrobés sont des matériaux recy-clables, mais surtout réutilisables grâce à la capacité du bitume à retrouver ses caractéristiques physiques6.
De ce point de vue, le bitume permet mieux que tout autre matériau de construction, de mettre en œuvre la règle des « 3 R » : réduire les déchets à la source ; réutiliser ou réemployer les matériaux afin d’en prolonger la durée de vie; recycler les déchets pour d’autres usages3.
Ressources naturelles économiséesIl y a une diminution de l’utilisation de nouveaux matériaux tels que les granulats et le bitume.
Rebuts diminuésLe recyclage des enrobés préserve la capacité de mise à décharge des municipalités afin d’y déposer les déchets qui sont plus difficilement recyclables ou réutilisables GES réduits.
Énergie rentabilisée Lorsque le cycle de vie complet des enrobés est considéré, le recyclage à chaud a une meilleure rentabilité énergétique que la fabrication et la mise en œuvre à partir de matériaux neufs. Quant au recyclage à froid, il consomme cinq fois moins d’énergie lors de l’opération de mise en œuvre routière que les enrobés à chaud conventionnels3.
Votre réseau routier déVeloppé durablement par l’utilisation d’enrobés bitumineux récupérés!Gbr (Granulats bitumineux récupérés)
Transport diminuéLors de procédés de recyclage en place, il y a une diminution du transport et donc de l’usure, et de la sollicitation du réseau adjacent, nécessaire lors d’un apport de nouveaux matériaux.
Performances accruesLes mélanges d’enrobés contenant des GBR répondent aux mêmes exigences de performance que les enrobés constitués uniquement de matér iaux neufs. L’utilisation de matériaux recyclés peut améliorer certaines performances de l’enrobé bitumineux :
•amélioration de la résistance au désen-robage6;
•amélioration de la tenue à l’eau dumélange;
•amélioration de la résistance à l’ornié-rage.
sUr Le PLan ÉCOnOMiQUe
Il est certain qu’une municipalité qui autorise l’utilisation des enrobés recyclés bénéficera d’une réduction des coûts de production des enrobés. Lors du recyclage à chaud des GBR, la rentabilité économique du recyclage des enrobés est reliée aux facteurs suivants :
• au coût de la mise en décharge dematériaux usés;
•autauxd’utilisationdesGBR;
•aucoûtdesmatériauxneufs.
Une teCHniQUe aU POint
Au Québec, les fabriquants d’enrobés bitumineux incorporent des matériaux recyclés depuis maintenant plus de 20 ans. Les usines d’enrobage se sont donc adaptées et dosent avec très grande
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précision la quantité de matériaux recyclés à incorporer dans l’enrobé neuf. Cette technique est donc depuis longtemps maitrisée et optimisée.
Un produit dont la qualité est contrôlée
Une fois récupéré le GBR nécessite une gestion stricte sur les sites des centrales d’enrobage. Cette gestion permet une utilisation précise et de qualité du GBR.Pour qu’un GBR soit utilisé conformément aux exigences de la norme 4102 du ministère des Transports de la Mobilité durable et de l’Électrification des Transports (MTMDET)
Le fabricant doit:
•fournir les valeurs de densité brute etde teneur en bitume du GBR;
•s’entendre sur les densités brutes desgranulats la densité maximale;
• doit compiler les essais de teneur enbitume et de densité maximale réalisés tous les 1000 tonnes.
Ces exigences assurent donc que les GBR utilisés sont homogènes et que l’enrobé comprenant du GBR performe aussi bien qu’un enrobé sans matériaux recyclés. Si dans les documents contractuels, une municipalité exige des enrobés formulés selon la méthode du Laboratoire Central des chaussées du MTMDET, elle s’assure donc de la qualité des enrobés utilisés.
Les seUiLs
Au Québec, les usines d’enrobages sont habituellement équipées pour incorporer jusqu’à 20% de matériaux recyclés. Il est reconnu qu’une incorporation jusqu’à 20% de GBR n’affectera pas le comportement de l’enrobé.
Pour incorporer plus de 20%, il est recommandé de réaliser des essais supplémentaires pour s’assurer du bon comportement de l’enrobé. Il est possible que des modifications du grade de bitume vierge soit nécessaire ou que des additifs doivent être incoporés pour assurer le bon comportement de l’enrobé.
Selon la Norme 4202 (MTMDET), il est permis d’utiliser jusqu’à 20 % de GBR, à l’exception des couches de roulement pour autoroute pour lesquels la limite est fixée à 10% pour la construction du réseau sous sa supervision.
des MUniCiPaLitÉs exeMPLaires!
QuébecIl existe un mélange d’enrobés permettant l’utilisation de 50 % de GBR : la grave-bitume identifiée par l’appellation « GB-20VQ ». Par contre, il est rare que les centrales d’enrobage du Québec peuvent introduire un si fort taux de GBR. Pour les autres mélanges, il est admis d’utiliser 20% de matériaux recyclés.
MontréalLe mélange de grave-bitume peut aussi contenir 50 % de GBR. En ce qui concerne les enrobés conventionnels ( 4VM-10 ), les GBR sont acceptés jusqu’à 15 %.
GatineauLe pourcentage maximal de GBR admissible est de 20 % pour les nouveaux enrobés.Globalement, selon les administrations routières, la quantité de GBR utilisée dans les nouveaux mélanges varie de 10 à 50 %.
rÉFÉrenCes1. Association mondiale de la route (AIPCR). Recyclage des chaussées souples existantes.
2001. www.aipcr.org.2. Association mondiale de la route (AIPCR).
Recyclage des chaussées. 2003. www.aipcr.org.3. Bitume info. Groupement Professionnel des
Bitumes. Bitume et développement durable. numéro spécial 2. France, Octobre 2009. www.bitume.info
4. European Asphalt Pavement Association (EAPA). Arguments t o Stimulate the Government to Promote Asphalt Reuse and Recycling. Belgique, mai 2008. www.e apa.org.
5. Karlsson R. Issacsson U., 2006, Material - Related Aspect of Recycling – State of the Art, Journal of Materials in Civil Engineering, American Society of Civil Engineers, Vol. 18 No 1.
6. National Asphalt Pavement Association. Recycling. États-Unis 2010. www.hotmix.org
Mise en garde : Bitume Québec décline toute responsabilité, directe ou indirecte quant à l’actualité ou à l’exactitude des informations du présent bulletin technique ou aux conséquences découlant de leur utilisation. Les informations présentées ne doivent en aucun cas se substituer à l’opinion d’un professionnel du domaine des enrobés, ni lier l’association ou ses mandataires et ses représentants. Bitume Québec et ses mandataires n’acceptent aucune responsabilité pour toute erreur, inexactitude ou omission reliée aux informations contenues dans ce bulletin.
La municipalité est Le premier
maiLLon du développement
durable de son réseau!
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ISSN 1916-3975
Vol. 22, no 1, mars 2017
Assurance de la qualité des données recueillies par le véhicule de mesure de l’état des chaussées
La Direction du laboratoire des chaussées (DLC) recueille annuellement les données d’état du réseau routier sur un peu plus de 18 500 kilomètres de routes à l’aide de son véhicule d’auscultation (VMEC)1. Cette information est versée au système de gestion des chaussées (GCH) du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET). Elle est le fondement du processus de gestion des chaussées et un élément important de la planification stratégique. Elle permet de dresser le bilan de l’état du réseau routier pour s’assurer que le Ministère atteint ses cibles quant à la qualité de ses infrastructures. La qualité des données mesurées par le VMEC est donc primordiale puisque la répartition budgétaire entre les territoires et la sélection des interventions sur le réseau en dépendent. De plus, la qualité des données obtenues au niveau réseau permet son usage au niveau projet. L’utilisation des don-nées en mode projet fournit de l’information détaillée permettant des économies d’échelle.
Le processus d’assurance de la qualité des données amassées par le VMEC se divise en cinq étapes réalisées tout au long de la collecte et du traitement des données. Pour entreprendre ou pour-suivre les relevés, le véhicule doit satisfaire à toutes les exigences relatives à la qualité présentées dans les tableaux ci-dessous.
ÉTAPES DU PROCESSUS D’ASSURANCE QUALITÉVérification des équipements et des logiciels de traitementLe VMEC est muni de plusieurs équipements permettant de caractériser l’état de la chaussée. Avant le départ du véhicule sur la route, chaque composante doit être étalonnée à l’aide de cales de référence normalisées et vérifiées selon les procédures établies par le fabricant.
La vérification des logiciels et des librairies de calcul des dif-férents indicateurs d’état de la chaussée consiste à comparer les résultats obtenus à ceux d’un jeu de données témoin. Cette
vérification est réalisée lors de la réception d’une nouvelle version ou lors d’une modification des paramètres de calcul.
Vérification des données brutesCette étape, appelée « Qualification », consiste à comparer les données brutes des équipements du VMEC à celles d’un équi-pement de référence. Elle est réalisée sur une seule piste de 400 mètres au minimum deux fois par an, au début et à la fin de la saison de relevés, ou lors d’une modification mécanique sur le véhicule.
La qualification du profilomètre inertiel est basée sur la norme ASTM E950. Les profils longitudinaux des deux traces de roues sont mesurés de manière très précise au moyen d’un instrument de référence nommé SurPRO. Ces profils sont superposés et comparés à ceux des 10 passages du profilomètre inertiel. Les exigences à respecter pour un équipement de classe 1 sont présentées dans le tableau 1.
La qualification des profils longitudinaux du LCMS (Laser Crack Measurement System) est réalisée de la même façon et doit satisfaire aux mêmes exigences.
Pour le moment, la qualification des profils transversaux du LCMS ne peut être réalisée puisqu’aucun équipement de référence assez précis n’est disponible. Le secteur du soutien technique de la DLC travaille à la conception d’un appareil qui pourrait être utilisé pour cette vérification.
La qualification des données de fissuration se fait au moyen de fissures simulées artificiellement (traits de scie et profilés encastrés dans l’enrobé) présentant différentes ouvertures et orientations. Elle permet de vérifier la détection, la catégori-sation et l’évaluation de la sévérité des fissures faites par le système LCMS.
Étape Critère Caractéristique évaluée du système
Portée de l’évaluation Exigences
Qualification Confort au roulement
Élévations longitudinales
Chacune des traces de roues
Biais moyen ≤ 1,25 et Répétabilité ≤ 0,38
Tableau 1 : Exigences qualification profils longitudinaux
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Info-DLC, vol. 22, no 1, mars 2017 Assurance de la qualité des données recueillies par le véhicule de mesure de l’état des chaussées
Validation périodiqueLes équipements sont ensuite soumis à une validation de la mesure des indices sur cinq pistes présentant différentes condi-tions d’état de la chaussée. Les pistes ont une longueur de 1000 mètres.
Les valeurs de référence sont établies au moyen de résultats provenant d’au moins quatre véhicules d’auscultation. Cette méthode innovatrice a été mise au point en 2015 afin d’augmenter la précision de la référence pour l’orniérage2, d’obtenir facile-ment des valeurs de référence pour la fissuration et de diminuer le temps consacré à cette étape afin d’effectuer les relevés plus rapidement en début de saison pour profiter des meilleures conditions d’auscultation.
Au début de la saison, tous les véhicules effectuent une série de 10 passages sur chacun des sites de référence. Les passages présentant la plus petite et la plus grande variabilité sont retirés. La médiane de trois passages provenant de chacun des véhicules est utilisée pour établir la référence. Ces passages ont fait l’objet d’une évaluation des valeurs aberrantes au préalable. Les cinq passages restants sont comparés à la référence afin de vérifier le respect des exigences qualité. Les exigences à respecter pour chacune des caractéristiques de chaussées sont présentées au tableau 2.
Cette étape est répétée à la fin de chaque territoire, après chaque entretien du véhicule et en fin de saison. Comme la référence est déjà établie, seulement cinq passages sont nécessaires lors de ces vérifications subséquentes.
Étape Critère Caractéristique évaluée du système
Portée de l’évaluation Exigences
Validation périodique
Confort au roulement
IRI (Indice de rugosité international)
Moyenne des 2 traces de roues
• En considérant l’ensemble des sections de 100 mètres : biais moyen et répétabilité < 5 %.
• Distribution : 75 % des sections de 100 mètres avec un biais < 10 % (ou < 0,2 pour les IRI < 2,0 m/km) et 90 % des 100 mètres avec un biais < 15 %.
• Reproductibilité entre 2 appareils : l’écart < 10 %.Orniérage Profondeur Pour chaque trace de
roues• En considérant l’ensemble des sections de 100 mètres :
biais < 1,0 mm et répétabilité < 1,0 mm.• Distribution : 75 % des sections de 100 mètres avec un
biais < 1,5 mm et 90 % des 100 mètres avec un biais < 2,5 mm.
Fissuration Mesure de la longueur de chaussée affectée par la fissuration longitudinale (toutes sévérités et bandes confondues) et mesure du nombre de fissures transversales (toutes sévérités confondues)
Respect du critère pour chacun des passages sur chacun des 100 mètres
Détection des fissures Bandes 2, 3 et 4 Fissures longitudinales (somme de toutes les sévérités dans une même bande) :• Pour chaque bande, ± 5 m/100 m dans 80 % des cas.• Pour chaque bande, ± 10 m/100 m dans 97,5 % des cas.• Biais compris entre ± 5 m inclusivement.Classement des fissures Bandes 2, 3 et 4 Somme des fissures longitudinales des bandes 2, 3 et 4 par sévérité (très faible, faible, moyenne ou majeure) :• 3 sévérités (ou plus) sur 4 doivent avoir ± 5 m/100 m
dans au moins 75 % des cas.• 3 sévérités (ou plus) sur 4 doivent avoir ± 10 m/100 m
dans au moins 90 % des cas.• Biais compris entre ± 5 m inclusivement.
Mesure de l’indice global de fissuration
Respect du critère pour chacun des passages sur chacun des 100 mètres
• 10 IP d’écart par rapport à l’indice calculé à partir des mesures de référence dans 95 % des cas.
• 5 IP d’écart par rapport à l’indice calculé à partir des mesures de référence dans 80 % des cas.
• En considérant l’ensemble des sections de 100 mètres, biais < 2 points d’IP.
• Biais et répétabilité : compris entre ± 2.
Tableau 2 : Exigences pour la validation périodique des mesures d’état de la chaussée
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Étape Critère Caractéristique évaluée du système
Portée de l’évaluation Exigences
Validation finale
Confort au roulement
IRI Écart annuel moyen « е » entre les mesures d’un segment de l’année courante et celles de l’auscultation précédente
-0,2 ≤ е ≤ 0,4
Orniérage Profondeur -1 ≤ е ≤ 2,25
Fissuration Mesure de l’indice global de fissuration
-0,2 ≤ е ≤ 1,38
Tableau 4 : Exigences - écart acceptable entre les mesures de deux auscultations
Étape Critère Caractéristique évaluée du système
Portée de l’évaluation Exigences
Dérive Confort au roulement
IRI Moyenne des 2 traces de roues
95 % des 100 m dont la mesure se situe à l’intérieur de l’intervalle
X ± 3 * σ Orniérage Profondeur Pour chaque trace de roues
Fissuration Taux de fissuration pondéré
Tableau 3 : Exigences - dérive des mesures d’état de la chaussée
Vérification de la dérive des équipementsPour s’assurer qu’il n’y a pas de dérive des équipements pendant la campagne d’auscultation, une validation est effectuée sur une piste de 2 kilomètres dans le territoire où l’auscultation a lieu. Avant d’effectuer les relevés, cinq passages consécutifs sont réalisés par le véhicule d’auscultation. Ils permettent de définir les limites à l’intérieur desquelles les mesures des passages subséquents doivent se retrouver pour respecter les exigences qualité. Régulièrement et après avoir terminé les relevés dans la direction territoriale (DT), l’équipe d’auscultation réalise trois autres passages sur le même site et compare les résultats à ceux obtenus précédemment. Le tableau 3 présente les exigences à respecter lors de la vérification de la dérive des équipements.
Validation finale des donnéesLes données recueillies sur le réseau sont acheminées dans le système de traitement des données (STD) afin d’y être traitées. Certaines caractéristiques des relevés sont vérifiées, entre autres les sections relevées à plusieurs reprises pour ne conserver que le relevé le plus récent, l’appartenance du RTSSC (Route – Tronçon – Section - Sous-route - Chaînage) au réseau du Ministère, la
comparaison de la longueur relevée à la longueur de référence de la base géographique routière (BGR). Les données résultantes sont utilisées pour calculer les indices d’état de la chaussée.
Après s’être assuré que les données avaient été recueillies au même endroit à l’aide d’une comparaison géomatique, les résul-tats de l’année courante sont comparés à ceux de l’auscultation la plus récente, et un diagnostic est posé relativement à l’évolution de l’état de la chaussée. Les écarts correspondant à une évolution normale de la chaussée sont présentés au tableau 4.
Le système Web de validation des données de l’état du réseau routier facilite cette vérification (figure 1). Il permet de visualiser à la fois les données mesurées lors des auscultations à l’aide de graphiques et les images vidéo de la chaussée recueillies. La plupart du temps, lorsque les mesures révèlent des améliorations significatives, l’écart s’explique par la réalisation d’une interven-tion sur la chaussée entre les deux auscultations. Lorsque l’écart révèle une détérioration trop importante, les causes de cet écart doivent être identifiées (problème d’équipement, changement de voie, etc.). Le responsable de la validation prend alors la décision de verser ou non les données dans le GCH.
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Figure 1 – Validation finale des données d’état du réseau routier
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Comparaison des valeurs d'iri de l'auscultation précédente aux valeurs de l'année couranteDiagnostic: Amélioration non négligeable Commentaire_IRI:
Fichier courant:12-0273_20160826_182331 (VMEC2), Fichier précédent: 12-0273_20151020_101300 (VMEC2)Liens vers DIR: Caméra (courant et précédent) --- Courant (caméra et LCMS) --- LCMS (courant et précédent)
Commentaire courant: , Commentaire prédécent: dir=1 route=00055 troncon=04 section=112 srte=000D voie=1 RSSCE=1 chain_debut_segment=1776 chain_fin_segment=4096
IRI précédent 100m Moy. IRI précédent segment IRI actuel 100m Moy. IRI actuel segment
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Figure 1 – Validation finale des données d’état du réseau routier
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Comparaison des valeurs d'iri de l'auscultation précédente aux valeurs de l'année couranteDiagnostic: Amélioration non négligeable Commentaire_IRI:
Fichier courant:12-0273_20160826_182331 (VMEC2), Fichier précédent: 12-0273_20151020_101300 (VMEC2)Liens vers DIR: Caméra (courant et précédent) --- Courant (caméra et LCMS) --- LCMS (courant et précédent)
Commentaire courant: , Commentaire prédécent: dir=1 route=00055 troncon=04 section=112 srte=000D voie=1 RSSCE=1 chain_debut_segment=1776 chain_fin_segment=4096
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CONCLUSIONLe Service des chaussées s’est doté d’un plan qualité afin d’assurer la production d’indicateurs d’état de chaussée fiables. Ce processus est l’un des plus détaillé mis en place parmi toutes les administrations routières à travers le monde. La qualité de l’information versée dans le système ministériel de gestion des chaussées est d’autant plus importante qu’elle permet de dresser le bilan du réseau routier, de vérifier l’atteinte des cibles d’état de chaussée inscrites au plan stratégique et de planifier les inter-ventions et les sommes nécessaires à la réfection des routes.
RÉFÉRENCES1. « Véhicule d’auscultation des chaussées », Info DLC, vol. 16, n° 2, mai 2011.
2. « Assurance de la qualité des données sur l’état du réseau routier », Info DLC, vol. 5, n° 12, décembre 2000.
RESPONSABLE : Josianne Ouellette, statisticienne
DIRECTEUR : Guy Tremblay, ing., M. Sc. A. Direction du laboratoire des chaussées
Assurance de la qualité des données recueillies par le véhicule de mesure de l’état des chaussées
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CONCLUSIONLe Service des chaussées s’est doté d’un plan qualité afin d’assurer la production d’indicateurs d’état de chaussée fiables. Ce processus est l’un des plus détaillé mis en place parmi toutes les administrations routières à travers le monde. La qualité de l’information versée dans le système ministériel de gestion des chaussées est d’autant plus importante qu’elle permet de dresser le bilan du réseau routier, de vérifier l’atteinte des cibles d’état de chaussée inscrites au plan stratégique et de planifier les inter-ventions et les sommes nécessaires à la réfection des routes.
RÉFÉRENCES1. « Véhicule d’auscultation des chaussées », Info DLC, vol. 16, n° 2, mai 2011.
2. « Assurance de la qualité des données sur l’état du réseau routier », Info DLC, vol. 5, n° 12, décembre 2000.
RESPONSABLE : Josianne Ouellette, statisticienne
DIRECTEUR : Guy Tremblay, ing., M. Sc. A. Direction du laboratoire des chaussées
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Fichier courant:12-0273_20160826_182331 (VMEC2), Fichier précédent: 12-0273_20151020_101300 (VMEC2)Liens vers DIR: Caméra (courant et précédent) --- Courant (caméra et LCMS) --- LCMS (courant et précédent)
Commentaire courant: , Commentaire prédécent: dir=1 route=00055 troncon=04 section=112 srte=000D voie=1 RSSCE=1 chain_debut_segment=1776 chain_fin_segment=4096
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chainage
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Comparaison des valeurs d'iri de l'auscultation précédente aux valeurs de l'année couranteDiagnostic: Amélioration non négligeable Commentaire_IRI:
Fichier courant:12-0273_20160826_182331 (VMEC2), Fichier précédent: 12-0273_20151020_101300 (VMEC2)Liens vers DIR: Caméra (courant et précédent) --- Courant (caméra et LCMS) --- LCMS (courant et précédent)
Commentaire courant: , Commentaire prédécent: dir=1 route=00055 troncon=04 section=112 srte=000D voie=1 RSSCE=1 chain_debut_segment=1776 chain_fin_segment=4096
IRI précédent 100m Moy. IRI précédent segment IRI actuel 100m Moy. IRI actuel segment
Assurance de la qualité des données recueillies par le véhicule de mesure de l’état des chaussées
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Info-DLC, vol. 22, no 1, mars 2017
Figure 1 – Validation finale des données d’état du réseau routier
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Comparaison des valeurs d'iri de l'auscultation précédente aux valeurs de l'année couranteDiagnostic: Amélioration non négligeable Commentaire_IRI:
Fichier courant:12-0273_20160826_182331 (VMEC2), Fichier précédent: 12-0273_20151020_101300 (VMEC2)Liens vers DIR: Caméra (courant et précédent) --- Courant (caméra et LCMS) --- LCMS (courant et précédent)
Commentaire courant: , Commentaire prédécent: dir=1 route=00055 troncon=04 section=112 srte=000D voie=1 RSSCE=1 chain_debut_segment=1776 chain_fin_segment=4096
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Assurance de la qualité des données recueillies par le véhicule de mesure de l’état des chaussées
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Par Tony Kucharek, P. Eng., C. Chem. Les Industries McAsphalt Ltée
LES ENROBÉS RÉSISTANTS AU CARBURANT : La sOLUtiOn ParFaite POUr Les aÉrOPOrts, Les POrts et Les ParCs indUstrieLs
Le bitume est le matériau dominant pour la construction des routes parce qu’il constitue la meilleure surface de conduite (chaussée) et qu’il est globalement plus économique que d’autres solutions. De telles caractéristiques, ainsi que sa construction relativement facile et sa recyclabilité à 100 % font que le bitume est utilisé dans beaucoup plus de domaines que le routier : aires de stationnement, aéroports, parcs industriels, ports, etc. Certaines des zones spécialisées que l’on vient d’énumérer sont soumises à des contraintes plus diversifiées que les routes, telles que des charges stationnaires accrues, des contraintes superficielles très concentrées en raison de virages serrés, d’abrasions vigoureuses, de déversements de carburant et d’huile, etc. Il est possible de satisfaire aux contraintes mécaniques en concevant des mélanges plus robustes, mais les déversements de carburant et d’huile affectent l’enrobé à chaud par un mécanisme différent et il faut donc s’y prendre autrement pour y pallier.
Les carburants et les huiles minérales proviennent tous du pétrole brut, au même titre que le ciment bitumineux. Cela explique pourquoi ils sont très compatibles avec le liant de l’enrobé à chaud et qu’ils en font de parfaits solvants. Les déversements de carburant sur l’enrobé à chaud provoquent l’amollissement de la surface bitumineuse, suivi par la formation d’ornières et de bourrelets, le désenrobage et la perte générale de résistance du revêtement. De tels déversements de carburant sont peu courants sur les routes et les autoroutes, mais ils sont beaucoup plus susceptibles de se produire dans les aéroports, les ports de mer, les stations-services, les relais routiers, ainsi que dans les parcs industriels en général.
Jusqu’à présent, on disposait de deux solutions pour remédier à ce problème : l’emploi de béton pour la surface de ces zones, qui est coûteux et difficile à construire, ou l’utilisation de scellants à base de goudron de houille pour protéger l’enrobé à chaud existant des effets détériorants des carburants. Le goudron est un produit de la distillation de la houille et il est ainsi beaucoup moins compatible avec les carburants, ce qui en fait un revêtement de protection adapté contre les déversements de carburant et d’huile. Cependant, contrairement au bitume, le goudron de houille est un cancérogène du groupe 1 selon les classifications du CIRC et pour cette raison, son utilisation dans les scellants n’a cessé de diminuer. Il fallait également réappliquer continuellement les scellants à base de goudron parce qu’ils s’oxydaient et leurs taux de dilatation qui différaient par rapport au bitume menaient à la fissuration arachnoïde du scellant.
Le développement de mélanges résistants aux carburants est un procédé qui a vu le jour en Europe dans les années 1990 et les premiers essais de construction ont été menés en Malaisie et en Égypte [1]. Au rythme de l’évolution de la technologie, davantage d’essais ont été prévus et exécutés, notamment aux
États-Unis au début des années 2000. Les technologies brevetées de modification du liant d’asphalte sont au cœur du procédé, et elles réduisent ou freinent de façon substantielle la solubilité du liant bitumineux modifié dans les produits pétroliers. Ce système de modification du liant combiné à un enrobé à chaud à haute performance et à faible teneur en vides spécialement conçu est en mesure de produire des revêtements qui surpassent en tous points les mélanges actuels employés dans les aéroports.
L’enrobé à chaud typique utilisé dans les aéroports nord-américains se résume à la spécification P-401 de l’agence gouvernementale chargée des règlementations et des contrôles concernant l’aviation civile aux États-Unis, la Federal Aviation Administration (FAA). Essentiellement, cette spécification s’applique à tous les mélanges de surface sur les terrains d’aviation qui peuvent héberger des aéronefs pesant plus de 5670 kg (12 500 lb). Il est nécessaire d’utiliser des ciments bitumineux ayant des grades de performance (PG) qui conviennent au climat local. Il convient de majorer de 1 PG dans le cas des aéronefs dont le poids varie de 5670 à 45 360 kg (12 500 à 100 000 lb) et de 2 PG dans le cas des aéronefs pesant plus de 45 360 kg (100 000 lb). Le mélange peut être conçu pour utiliser une presse à cisaillement giratoire ou un compacteur Marshall et aucun goudron de houille ni bardeau recyclé ne doit entrer dans la composition du mélange [3].
La spécification P-401 de la FAA a évolué pour devenir la spécification P 601 avec la mise au point et l’adoption de technologies de liants résistants au carburant [4]. Un mélange conçu pour respecter cette spécification est conçu pour 50 frappes (Marshall) et vise l’obtention de 2,5 % de vides d’air, d’un minimum de 14 % de vides dans le squelette minéral (VMA) et d’une stabilité minimale de 975 kg (2150 lb). En plus de l’ancienne spécification P-401, la spécification P-601 demande que le mélange présente un certain degré de résistance au carburant et elle décrit la méthodologie sur la façon de mesurer un tel comportement. Voici un résumé de la procédure:
• Préparer les échantillonsde laboratoire de l’enrobé à chaudselon la conception en employant la teneur optimisée en liant et une cible de 2,5 ± 0,7 % de vides d’air;
• Déterminer la teneur réelle en vides d’air et assécher lesbriquettes pendant au moins 24 heures sous un ventilateur;
• Immergerleséchantillonsdansdukérosène(typepouraviationVV-K-211) pendant 2 minutes, les retirer et en assécher la surface avec un essuie-tout et consigner leur poids (A);
• Immergerdenouveaulesbriquettesdansdukérosènependant24 heures;
et Sina Varamini, directeur de recherche et développement Les Industries McAsphalt Ltée
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• Récupérerleséchantillons,lesmettresurunessuie-toutpourabsorber le kérosène libre et les assécher sous un ventilateur pendant 24 heures à la température de la pièce;
• Consignerlepoids(B)deséchantillonsetcalculerlapertedepoids par rapport aux poids A. Une perte maximale de 1,5 % est permise.
Ces deux dernières années, l’entreprise Les Industries McAsphalt a formé un partenariat avec Associated Asphalt (anciennement Axeon Specialty Products) pour mettre au point et commercialiser au Canada la technologie de bitumes résistants au carburant. Les travaux de développement que nous avons effectués jusqu’à présent ont produit des liants et des mélanges possédant des propriétés exceptionnelles.
En examinant les caractéristiques de performance des bitumes modifiés aux polymères (PGAC) résistants au carburant, on se rend compte que la résistance au carburant ne représente qu’une petite partie d’un ensemble de paramètres exceptionnels. Tout d’abord, nous avons formulé pour l’environnement canadien des grades de performance (PG) tels que le PG 82-28 et le 88-28. On offre également des indices de -34 ou de -40 selon l’emplacement du terrain d’aviation. Les tableaux 1 et 2 que voici illustrent quelques paramètres clés des liants résistants au carburant ayant un PG 82-28:
TABLEAU 1
TABLEAU 2
TABLEAUx 1 ET 2. Résultats de l’indice de performance (PG) et de recouvrement du fluage aux contraintes multiples (MSCR) pour le liant d’asphalte PG 2-28 FR
Pour illustrer l’effet de la modification de l’enrobé résistant au carburant, la Figure 1 présente les courbes de référence complexes
du module de cisaillement tracées pour des enrobés de récupération ordinaires et des enrobés résistants au carburant, avant et après l’immersion du mélange dans du kérosène. Il est visible que l’effet du kérosène sur les propriétés des liants bitumineux résistants au carburant diffère considérablement de celui du bitume ordinaire et que l’effet de l’immersion dans du kérosène est grandement réduit [2].
Figure 1. Courbes de référence du module de cisaillement pour des ciments bitumineux FR et non-FR
En employant les liants PG 82-28 FR comme ciments bitumineux de choix, McAsphalt a développé un enrobé à chaud résistant au carburant qui respecte la spécification P-601 de la FAA et qui convient aux zones de chargement élevées des aéroports achalandés, telles que les aires de trafic, les voies de circulation
ÉCHANTILLON PG 82-28 FR
G*/sin(d), 82°C, kPa 1,75
Angle de phase, delta 63,0
RTFO G*/sin(d), 82°C 2,63
Angle de phase, delta 60,0
PG Temp. élevée 85,5 Indice de vieillissement 1,5
G*x sin(d), 31°C, kPa 570
Angle de phase, delta 44,9
Module de rigidité - S T1, Mpa 183,5
Pente-m, T1 0,332
Temp. d’essai T1 (BBR) -18
PG Temp. bas -32,0
GRADE PG RÉEL 85,5 – 32,0
Delta Tc -0,06
Intervalle de températures utiles du PG 117,5
RÉSIDU du four RTFO (Rolling Thin Film Oven)
Temp. d’essai (°C) 58,0
Jnr 0,1 kPa 0,0234
Jnr 3,2 kPa 0,0417
Recouvrance d’élasticité 0,1 kPa, % 93,3317
Recouvrance d’élasticité 3,2 kPa, % 88,8357
Temp. d’essai (°C) 64,0
Jnr 0,1 kPa 0,1177
Jnr 3,2 kPa 0,2725
Recouvrance d’élasticité 0,1 kPa, % 85,2864
Recouvrance d’élasticité 3,2 kPa, % 71,4865
Désignation de CIRCULATION E
Essai Spécification P-601 de la FAA
Mélange de MCA pour la
spec. P-601 de la FAA
Mélange de MCA avec PG 70-28P
pour la spec. P-401 de la FAA
Teneur en liant d’asphalte (%) 5 à 8 6,0 5,0
Vides d’air (%) 2,5 ± 0,2 %
(écart-type = 0,65 %) 2,3 4,2
Vides dans le granulat minéral (%) Min. 14 16,7 16,4
Perte de masse par immersion dans du kérosène
Max. 1,5 % 0,83 % 10,4 %
Stabilité maintenue suite à l’immersion dans du kérosène
- 74,4 % 34,4 %
Température de mélange (°C) Température de compactage (°C)
- 165°C 155°C
- 150°C
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des aéronefs ou les postes de dégivrage des aéronefs. Le Tableau 3 présente un résumé des propriétés du mélange. Le tableau présente aussi les résultats du mélange actuel respectant la spécification P 401 de la FAA avec un liant PG 70-28P ordinaire pour fins de comparaison; ce mélange est aujourd’hui utilisé avec succès dans de grands aéroports.
Ce qui devient immédiatement évident dans le Tableau 3 est l’énorme différence de perte de masse et de stabilité maintenue après l’immersion de 24 heures dans du kérosène. La Figure 2 montre un exemple d’échantillons des deux mélanges après la période d’immersion de 24 heures pour mieux illustrer la différence qui existe entre les résultats. L’aspect visuel des deux échantillons aide à mieux saisir l’ampleur de la différence entre la perte de masse de 0,83 % pour le mélange résistant au carburant par rapport à la perte de masse de 10,4 % pour le mélange ordinaire (Figure 3).
En conclusion, l’adoption de la spécification P-601 de la FAA et le succès du développement de mélanges de haute performance résistants au carburant représente une avancée majeure pour les aéroports qui recherchaient depuis longtemps un revêtement présentant ces caractéristiques. À la lumière des derniers essais récents très réussis menés à l’aéroport Logan de Boston, de grands aéroports du Canada expriment un vif intérêt à faire l’essai de cette technologie dans un proche avenir. De plus, les ports, les parcs industriels, les relais routiers et les postes de pesée sont les prochaines zones où il serait logique d’utiliser la technologie des enrobés à chaud résistants au carburant.
RÉFÉRENCES
1. Davis, J., « Fuel-resistant asphalt makes airport pavements more spill-resistant », Asphalt – The Magazine of the Asphalt Institute, Lexington, KY
2. Corun, R., « Development and Perfor-mance Evaluation of Fuel Resistant Polymer Modified Asphalt », NEC/AAAE Airport Conference, Hershey, PA 2017
3. Buncher, M., « FAA’s Mixture Specifi-cations », SEAUPG, 2014
4. Item P-601, Fuel Resistant Hot Mix Asphalt Pavement, Federal Aviation Administration
Essai Spécification P-601 de la FAA
Mélange de MCA pour la
spec. P-601 de la FAA
Mélange de MCA avec PG 70-28P
pour la spec. P-401 de la FAA
Teneur en liant d’asphalte (%) 5 à 8 6,0 5,0
Vides d’air (%) 2,5 ± 0,2 %
(écart-type = 0,65 %) 2,3 4,2
Vides dans le granulat minéral (%) Min. 14 16,7 16,4
Perte de masse par immersion dans du kérosène
Max. 1,5 % 0,83 % 10,4 %
Stabilité maintenue suite à l’immersion dans du kérosène
- 74,4 % 34,4 %
Température de mélange (°C) Température de compactage (°C)
- 165°C 155°C
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u Les enrobés résistants...suite de la page 39
Figure 2. Échantillons d’enrobés à chaud résistants au carburant avant et après une immersion de 24 heures dans du carburant
TABLEAU 3. Propriétés de l’enrobé à chaud résistant au carburant de MCA
Figure 3. Mélange P-401 ordinaire pour aéroport avant et après une immersion de 24 heures dans du carburant n
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Par Michèle Saint-Jacques, ing. - Professeur titulaire - Département de génie de la construction École de technologie supérieure, Université du Québec, Montréal, Canadaet Yves Brosseaud, Ingénieur ENSAIS – Directeur de Recherche à l’IFSTTAR (anciennement le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) - Centre de Nantes, France
BiLan des enrOBÉs drainants en FranCe et aU QUÉBeC
1. intrOdUCtiOn
Les enrobés drainants, appelés bétons bitumineux drainants (BBDr) en France, sont des matériaux bitumineux formulés de manière à avoir une teneur élevée en vides communicants qui permettent le passage de l’eau et de l’air offrant ainsi des caractéristiques de drainabilité et de réduction du bruit (AFNOR, 2006).
Les premiers enrobés drainants sont apparus en 1978 mais le développement en Europe (Belgique, France, Espagne, Pays-Bas) s’est produit surtout à partir de 1985 (USIRF, 2003; Corté et Di Benedetto, 2004). En France, les premières applications sur autoroutes et routes à fort trafic ont été réalisées en 1984 sur l’autoroute A1 (l’une des plus circulées de France où l’on refaisait la voie lente (VL) par thermorégénération tous les 4 à 5 ans pour réduire les désordres d’orniérage). Au Québec, les premières expériences ont été réalisées dans les années 1990 (Brosseaud et St-Jacques, 2016).
L’objectif premier de ces enrobés était l’amélioration de la visibilité, mais très rapidement d’autres perspectives sont apparues comme la très bonne résistance à l’orniérage (ainsi la texture de la VL ne nécessitait plus d’entretien particulier, une section a été laissée sans entretien pendant 18 ans avec un excellent comportement). De même, il a été constaté une réduction significative des distances d’arrêt, liée à une très forte amélioration de l’adhérence par temps de pluie, du fait de l’absence de ruissellement de l’eau en surface, car celle-ci est absorbée par la porosité communicante. Ces revêtements ont également présenté une forte réduction des bruits routiers sous l’effet combiné d’une moindre émission sonore et d’un effet d’absorption en surface. Toutefois, ces enrobés présentent aussi des inconvénients au niveau du colmatage et de la viabilité hivernale.
Cet article dresse un bilan sur l’utilisation de ces enrobés en France et au Québec.
2. COMPOsitiOn
Les enrobés drainants sont caractérisés par une forte proportion de vides communicants (près de 20%), autorisant une circulation interne des eaux pluviales et évitant un colmatage trop rapide (Corté et Di Benedetto, 2004).
Les Figures 1 et 2 montrent, d’une part, l’aspect général particulièrement homogène et uniforme de la surface, même au droit des joints (joint à chaud entre VL et bande d’arrêt d’urgence), et, d’autre part, la texture très ouverte, régulière et « luisante » d’un BBDr 0/10 juste après compactage.
Le « Code de bonne pratique pour la formulation des enrobés bitumineux », du Centre de recherches routières de Bruxelles, mentionne que le squelette minéral des enrobés drainants est de l’ordre de 82% de pierre, 13% de sable et 5% de filler (CRR, 1987).
Selon l’expérience française sur les chantiers expérimentaux, et vis-à-vis du retour d’expérience, la formulation optimale des enrobés drainants est composée (Brosseaud et St-Jacques, 2016) :
Figure 1 - Chantier de BBDr sur autoroute avant ouverture au trafic
Figure 2 - Texture d’un enrobé drainant après compactage
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u Bilan des enrobés... suite de la page 41
➣ de granulats de dimension maximale 6 mm ou 10 mm (85 – 90%);
➣ de granulats de granularité fortement discontinue 2/6 ou 2/4;
➣ de granulats de très bonne forme (aplatissement (particules plates) < 15);
➣ de granulats présentant une résistance élevée à la dureté (LA (Los Angeles) < 20);
➣ de granulats de très forte résistance au polissage (PSV (coefficient de polissage accéléré) > 52);
➣ d’une très faible proportion de sable 0/2 (8 à 15%);
➣ d’ajout de fines d’apport (1 à 5%);
➣ de sable passant au tamis de 2 mm (12 à 15%);
➣ de passant à 0,08 mm (3 à 5%);
➣ de bitume le plus souvent modifié par polymères (SBS 3%);
➣ de bitume pur classe 35/50 (trafic moyen, vitesse modérée sur route nationale);
➣ d’un dosage plus élevé en bitume (teneur en liant de 4,5% et module de richesse K > 3,4).
Le liant est fortement sollicité dans les enrobés drainants du fait de son exposition à l’air et à l’eau ainsi que de la faible proportion de mastic dans le mélange, il convient donc d’augmenter son épaisseur (par rapport à un enrobé mince classique) pour lutter contre le désenrobage.
La teneur en liant, pour une masse volumique des granulats de 2,65 Mg/m3 est de l’ordre :
➣ 4,3 à 4,6% pour un BBDr au bitume pur;
➣ 4,5 à 5,0% pour un BBDr au liant modifié;
➣ 5,6 à 6,3% pour un BBDr au bitume caoutchouc;
➣ 5,0 à 5,4% pour un BBDr avec fibres.
Le bitume est modifié par des polymères (voire un bitume-caoutchouc lors des premières applications avant 1990) pour une utilisation sous fort trafic ou lorsque le mélange comporte peu ou pas de sable (cas de BBDr classe 2 à très forte porosité : 26% de vides à la Presse à Cisaillement Giratoire (PCG), après 40 tours, contre 20% pour la classe 1), afin d’accroître l’épaisseur du film de liant et d’améliorer sa cohésion et son élasticité, autorisant une bonne durabilité de l’enrobé.
Les bétons bitumineux drainants sont définis dans la norme NF EN 13 108-7 (2007, version 2016) (ex Norme NF P 98-134).
3. avantaGes et inCOnvÉnients 3.1 Avantages
Les enrobés drainants, en absorbant l’eau en surface, permettent :
➣ d’améliorer la visibilité de la route et la lisibilité du marquage;
➣ ➢ de supprimer l’aquaplanage;
➣ ➢ d’améliorer l’adhérence par temps de pluie;
➣ ➢ de réduire le bruit de roulement.
Grâce à leur drainabilité interne, les enrobés drainants évitent le risque d’aquaplanage par temps de pluie et améliorent le confort de conduite en réduisant les projections d’eau et les phénomènes de réflexion des phares. La Figure 3 montre la différence au niveau des projections d’eau entre un BBDr (à gauche) et un BB classique (à droite).
Figure 3 - Comparaison entre un enrobé drainant et un enrobé classique au niveau des projections d’eau
À ces qualités d’usage, s’ajoute aussi le faible bruit de roulement sur ces revêtements du fait de l’absorption du bruit généré par le contact pneumatique-chaussée. Ces excellentes propriétés de bruit, parmi les plus faibles des revêtements en enrobés (3 à 5 dBA de moins), sont enregistrées sur des revêtements au jeune âge (moins de 4 à 5 ans), non encore colmatés. Mais, sous cet effet du colmatage, le niveau de bruit des BBDr rejoint celui des enrobés classiques, car on ne profite plus de l’absorption des ondes propagées.
De plus, les enrobés drainants présentent une bonne résistance à l’orniérage du fait du frottement et de l’enchevêtrement des gravillons du squelette granulaire. Ceci n’est cependant possible qu’avec des granulats entièrement concassés ayant des caractéristiques de résistance intrinsèque élevées.
3.2 Désavantages
Les enrobés drainants ont aussi des désavantages. Ainsi, ils peuvent aussi absorber :
➣ des fluides tels les produits chimiques (essence, diesel ou autre);
➣ des particules fines de pollution diverse (usure des pneumatiques, sables, terres,…);
➣ des produits déverglaçants (saumure, roches, sable).
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Le colmatage des vides est aussi possible par les feuilles des arbres à l’automne entraînant ainsi une diminution de l’efficacité drainante. L’entretien de l’enrobé est alors assez difficile, notamment en milieu urbain et sur les stationnements. De plus, l’absence d’auto-nettoyage par les effets de « chasse » sous la pression des pneumatiques des véhicules lourds favorise d’autant un colmatage rapide, et donc l’inefficacité des enrobés drainants dans leur fonction d’absorption de l’eau. Ces BBDr nécessitent un entretien spécifique et plus fréquent, par des passages réguliers de balayeuses aspiratrices, pour maintenir la porosité de surface. La Figure 7 montre un BBDr 0/6 dégradé par l’usure et les coups de lames.
Un autre inconvénient majeur des BBDr est leur spécificité vis-à-vis des échanges thermiques très particuliers, entraînant un comportement atypique en période hivernale. Ils se colmatent facilement par la neige se densifiant sous le passage des véhicules dans la porosité de surface. De même, il est difficile de faire fondre la glace piégée dans les aspérités superficielles. Il faut adapter les conditions de viabilité hivernale de ces BBDr par des opérations préventives, plus fréquentes, et nécessitant une organisation et des produits adaptés.
Ces dispositions sont bien connues et elles ont fait l’objet de Notes d’information (N° 122, septembre 2001 et N° 67, avril 1991) en France pour aider les gestionnaires et exploitants de réseaux routiers et autoroutiers à gérer et maîtriser au mieux les effets du comportement physique particulier de ces surfaces routières. Des recommandations sur les dispositifs de surveillance, d’adaptation et de dimensionnement des moyens d’intervention et de formation des personnels d’exploitation sont proposées, permettant de mieux cibler les limites d’emploi liées aux contraintes hivernales (Livet, 2001; Livet, 1991).
La Figure 4 présente un BBDr 0/10 récemment mis en œuvre (septembre 2017) alors que la Figure 5 montre un BBDr 0/6 dégradé par l’usure et les coups de lame.
Figure 4 - BBDr 0/10 mis en œuvre en septembre 2017
Figure 5 - BBDr 0/6 dégradé
4. exPÉrienCes FranÇaisesL’expérience française sur les BBDr repose sur :
➣ une très longue période d’usage (depuis 1984);
➣ des chantiers expérimentaux suivis pendant au moins 10 ans;
➣ des applications nombreuses et variées et ce, quel que soit le type de support (structure neuve bitumineuse, semi-rigide et même rigide sur des bétons de ciment) et de réseau (milieu urbain et périurbain; routes départementales, nationales et autoroutes).
Au début des années 2000, lorsque la technique était en phase croissante de développement, on recensait en enrobés drainants :
- 14% des surfaces (8 500 km) sur les autoroutes concédées (Tavernier, 2003);
- 5% des surfaces (22 000 km) sur le réseau routier national RRN (SICRE 2000 – SETRA).
Aujourd’hui cette technique est beaucoup plus limitée, puisque l’on estime aux environs de 10%, les surfaces en BBDr, essentiellement sur le réseau de l’état comprenant les routes nationales et les autoroutes concédées (20 000 km au total). Cela représente encore d’importants linéaires, et offre un excellent niveau de service aux usagers. Deux chantiers importants en BBDR 0/10 classe 1 ont été réalisés en 2017, dans la région Ouest, dans le cadre de l’entretien après fraisage de la couche de surface existante. L’un de plus de 30 000 t (40 km * 10 m de large) sur l’A84 à Pont-Farcy en Normandie. Le second de 10 000 t sur la route départementale RD 948 (2*2 voies) à La Roche sur Yon. La Figure 6 montre la très forte drainabilité à l’eau du matériau réalisé.
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Bilan des enrobés... suite de la page 43
Figure 6 - Test de drainabilité sur le chantier de la RD 948 - BBDr 0/10 classe 1
Les applications sont nettement plus ciblées, tant sur le plan géographique (Bretagne, Normandie et Nord de la France) que sur celui des gestionnaires qui ont mis en place des procédures d’entretien appropriées dont certaines Directions Interdépartementales des Routes (environ 4 sur les 11 régions françaises) et certaines sociétés d’autoroutes, comme la SANEF sur les autoroutes du Nord (A1 et A2) et de l’Ouest parisien.
Cette technique reste également bien utilisée sur les boulevards périphériques des grandes villes, mais elle fait face à une forte concurrence avec les bétons bitumineux très minces BBTM 0/6 ou 0/10, de classe 2, donc également très ouverts, et donc quelque peu poreux. Toutefois, ces derniers étant en épaisseur faible (seulement 2,5 cm contre 4 cm pour les BBDr), ils sont intéressants sur le plan économique et ont moins tendance à se colmater (ou ils s’auto-nettoient plus facilement).
La désaffection pour les enrobés drainants s’explique en grande partie par :
➣ les risques de colmatage prématuré en milieu urbain et les pollutions par les véhicules notamment agricoles et les dépôts d’usure ou de sable par le vent et le trafic routier sur les chaussées à trafic modéré;
➣ les difficultés liées aux problèmes de la viabilité hivernale (interruption de trafic, sensibilité aux lames des engins de déneigement, arrachements épars) lors d’évènements neigeux ou de pluies verglaçantes exceptionnelles. Ces phénomènes marginaux ont fortement marqué les esprits, et l’on a beaucoup focalisé sur le comportement spécifique des BBDr. Toutefois, ils ne sont pas les seuls à présenter ces types de comportement comme le mentionne la Note d’information N° 67 d’avril 1991 (Livet, 1991). Les BBTM poreux et enduits superficiels à forte texture pourraient entraîner les mêmes problèmes.
L’usage et les recommandations d’emploi des enrobés drainants sont particulièrement bien documentés, par suite de l’expérience
importante. La Note d’information (SETRA N°100 de juin 1997) précise les domaines d’emploi et aussi de non emploi, ainsi que des conseils sur la signalisation horizontale (forte texture du BBDr) et les dispositions particulières à prendre pour un bon fonctionnement hydraulique (continuité des écoulements dans le revêtement lui-même et jusqu’à son exutoire). Elle donne aussi des éléments sur les propriétés des BBDr et leur évolution :
➣ perméabilité (réduite sous fort trafic);
➣ bruit (très faible au jeune âge (< 5 ans);
➣ adhérence (excellente notamment à grande vitesse et surtout durable);
➣ aspect visuel (très homogène et fortement macrorugueux);
➣ orniérage (excellent).
La durabilité des enrobés drainants peut être très grande car, même une fois colmatés, ils assurent toujours les deux fonctions principales de la couche de roulement, soit :
➣ imperméabilité (par l’interface BBDr/support : enduit superficiel, ou Enrobé coulé à froid, ou dosage élevé de la couche d’accrochage-imperméabilité (400 à 500 g/m² de liant résiduel);
➣ forte adhérence notamment à vitesse moyenne à élevée, du fait de la combinaison d’une forte macrotexture et de nombreux points de contact constitués de granulats résistants bien à l’usure.
Les Figures 7 et 8 illustrent le très bon comportement d’un enrobé drainant de plus de 27 ans d’âge, sous la voie médiane de la rocade de Bordeaux (chaussée à 2*3 voies), soumis à un trafic journalier de plus de 35 000 véhicules/jour. L’enrobé offre encore une bonne résistance à l’arrachement, reste collé et intègre, et assure encore l’adhérence (Figure 5). Cette structure mixte présente des fissures transversales de retrait des graves ciments en couche de fondation. Ce qui est normal. Par contre, les propriétés drainantes du BBDr n’ont pas eu d’effet négatif sur les infiltrations dans la structure, car ces fissures ne sont presque pas ramifiées.
Figure 7 - BBDr après 25 ans d’exploitation - Rocade de Bordeaux
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Figure 8 - BBDr colmaté après 27 ans, mais reste rugueux avec assez peu d’arrachement eu égard à la forte porosité de départ - Rocade de Bordeaux
5. exPÉrienCes QUÉBÉCOises
Les quinze principales municipalités du Québec sont, par ordre d’importance en termes de population, Montréal (1 750 000 habitants), Québec, Laval, Gatineau, Longueuil, Sherbrooke, Saguenay, Lévis, Trois-Rivières, Terrebonne, Saint-Jean-sur-Richelieu, Brossard, Repentigny, Drummondville et Saint-Jérôme (74 000 habitants).
Une enquête réalisée auprès de ces municipalités a démontré qu’aucune de ces municipalités n’a déjà utilisé des enrobés drainants sur son territoire. Parmi les raisons invoquées, certaines ont précisé que c’est parce que ce n’est pas recommandé au Québec en raison de l’utilisation d’abrasifs en grande quantité favorisant le colmatage des cavités et faisant ainsi perdre les propriétés drainantes de ces enrobés. D’autres ont spécifié que cela avait été fortement déconseillé car il n’y a pas de fournisseurs et que cela a été peu testé dans les conditions hivernales du Québec.
Sur le réseau numéroté du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports, des enrobés drainants ont déjà été utilisés, à la fin des années 1990. Cela a été un échec sur l’A40 ou l’A640, dans la région de Montréal, car l’enrobé arrachait sous l’effet du gel/dégel. Par contre, sur l’A20/route 132, sur la rive sud de Montréal entre les ponts Champlain et Victoria, l’expérience a été plus positive mais il ne reste aucune trace des performances de cet enrobé à la Direction Territoriale du Ministère.
6. COnCLUsiOn et PersPeCtives
L’usage des enrobés drainants reste une technique très intéressante lorsque l’on cherche à combiner des performances
élevées des caractéristiques de surface (adhérence, drainabilité, uni); une amélioration du confort de roulement (faible niveau bruit) et de la visibilité en présence d’eau (absence de ruissellement) et, par conséquent, de la sécurité routière; mais aussi de la durabilité mécanique de la couche de roulement.
Pour ce faire, il convient de suivre les recommandations quant aux formulations des BBDr (notamment l’usage de bitume modifié par des polymères sous trafic moyen à fort); aux domaines d’emploi et de non emploi; aux dispositions particulières de construction (évacuation des eaux internes pour les grandes largeurs de voies, zone de raccordement,…); à l’entretien préventif; ainsi qu’aux effets du trafic et de l’environnement climatique pour limiter les conséquences dommages du colmatage prématuré et surtout du risque de problèmes liés à la viabilité hivernale.
Les solutions existent, il convient de les appliquer avec discernement.
BiBLiOGraPHieAFNOR 2006. Norme européenne. Norme française. « Partie 7 : Bétons bitumineux drainants ». NF EN 13108-7 :2006 (F). 27 p.
BROSSEAUD Y. et ST-JACQUES M. 2016. « Bilan, Évolution et Domaine d’utilisation des enrobés drainants ». INFRA 2016, 22e édition, Montréal, 21-23 novembre 2016.
CORTE J.F. et DI BENEDETTO Hervé. 2004. « Matériaux routiers bitumineux». Tome 2. 2004. 283 p.
CRR (CENTRE DE RECHERCHES ROUTIÈRES) 1987. « Code de bonne pratique pour la formulation des enrobés bitumineux, Recommandation » CRR R69/87, Bruxelles, 1987.
FLEURY M., ARPINO J. et GANGA Y. 1997. Note d’information N° 100 - Chaussées Dépendances. « Enrobés drainants ». SETRA. Juin 1997. 10 p. http://dtrf.setra.fr/pdf/pj/Dtrf/0000/Dtrf-0000603/DT603.pdf
LIVET J. 2001. Note d’information N° 122 – Circulation Sécurité Equipement Exploitation. « Dispositions particulières pour l’exploitation hivernale des bétons bitumineux drainants ». CETE de l’Est. Tomblaine, France. Septembre 2001. 8p.
LIVET J. 1991. Note d’information N° 67 – Chaussées Dépendances. « Le comportement hivernal particulier de certaines surfaces routières ». LR Nancy/SETRA-CSTR. Tomblaine, France. Avril 1991. 8p.
SICRE. 2000. Système d’information connaissance du réseau routier (bases de données nationales descriptives du réseau routier). Service d’Études Techniques des Routes et Autoroutes. SETRA.
TAVERNIER J. 2003. « Des politiques innovantes du point de vue économique, environnemental et services à l’usager ». Revue Générale des Routes. RGRA n°815 – Mars 2003. ISSN: 0335-3191.
USIRF. Routes de France. 2003. « Les enrobés bitumineux. Tome 2 ». RGRA. Bayeux, France. 381 p.
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Gestion intégrée des infrastructures municipalesBilan et diagnostic, état des réseaux Chaussées municipales
Performance – État de la surface
définition
L’évaluation de l’état de surface d’une chaussée consiste à évaluer quatre principales caractéristiques de surface : la fissuration, le confort au roulement, l’orniérage, la texture et l’adhérence.
Ces mesures constituent les données de base à l’entrée de tout système de gestion de chaussées. Cependant d’autres relevés spécifiques additionnels peuvent encore être demandés selon les conditions locales et la nature du projet : nids-de-poule, pelade, défauts autour des structures d’accès, ressuage, etc.
Principe
Les relevés de dégradation de surface permettent d’identifier le type, l’emplacement, l’étendue et la sévérité des différents défauts qui sont présents à la surface de la chaussée.
L’état de la surface est traduit par un indice de dégradation qui tient compte ou non de la sévérité des défauts. L’indice est calculé en divisant la surface cumulative des dégradations par la superficie de la section auscultée. Généralement l’indice d’état de surface est représenté sur une échelle de 0 à 100, 100 étant une chaussée en parfaite condition et 0 une chaussée très dégradée.
La fissuration des chaussées constitue une information essentielle en gestion des chaussées pour déterminer la cause de la déficience d’une chaussée en vue de la corriger. Les fissures sont classées par causes en fonction de leur forme, leur orientation et
leur position. Chaque fissure ou agencement de fissures est le reflet d’un symptôme de déficience de la chaussée.
Les fissures sont mesurées, au niveau réseau, au moyen d’images vidéo préalablement enregistrées à bord d’un véhicule multifonctions. Ces mesures peuvent aussi se faire, au niveau projet, par des relevés visuels ou semi-automatiques (Voir les fiches techniques ou projets Chaussées du CERIU).
Le confort au roulement sert à déterminer la qualité de roulement offerte par les chaussées composant la voirie. Il est la principale caractéristique de la chaussée perçue par les usagers de la route. À cet égard, il a une incidence sur la sécurité des usagers et le coût d’opération des véhicules.
Le confort au roulement est évalué au moyen de deux techniques : le profilomètre inertiel et le roulemètre. Le profilomètre inertiel permet de relever le profil longitudinal de la surface de la chaussée en simulant le mouvement vertical d’une suspension de véhicule. L’analyse de ce profil permet d’obtenir l’indice de rugosité international (IRI). Le roulemètre permet de produire un indicateur exprimé en déplacement d’essieu par unité de longueur auscultée. Cet indicateur est ensuite corrélé avec l’IRI.
Les ornières sont des dépressions longitudinales situées dans les pistes de roue. Elles sont susceptibles de retenir l’eau et de provoquer l’hydroplanage des véhicules. Elles rendent également la conduite inconfortable. Elles ont une incidence importante sur la sécurité offerte par les chaussées. La profondeur des ornières
Fiche descriptiveBde-09
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est traduite sous la forme d’un indicateur calculé à partir des profils transversaux mesurés.
L’adhérence et la texture sont des caractéristiques de surface qui influencent de plus en plus le choix d’un revêtement routier. Elles sont en lien direct avec le bruit pneu-chaussée. L’adhérence d’une chaussée consiste à établir un coefficient de frottement transversal sur une surface de roulement mouillée. La texture (ou macrotexture) est mesurée par l’essai de la hauteur au sable (Hs) ou par système au laser optique qui permet une mesure en continu de la profondeur moyenne du profil.
application
L’indice de dégradation de surface est utilisé principalement dans les évaluations de type réseau pour établir l’état de chaque segment du réseau routier. À cet égard, les relevés permettent de diagnostiquer la cause des dégradations et de déterminer le type d’intervention y remédiant. Plus spécifiquement, l’indicateur permet de déterminer les priorités d’intervention sur le réseau, d’élaborer différentes stratégies d’intervention et de déterminer celles permettant d’améliorer le plus l’état des chaussées en fonction des budgets disponibles.
Par ailleurs, cet indicateur peut également servir dans les évaluations de type au niveau projet dans le cadre d’études d’avant-projet et de suivis de performance.
exemple d’application
Une municipalité désirant renouveler ses conduites d’eau potable a ausculté les conduites jugées critiques. Après analyse de l’inspection, trois conduites ressortent comme nécessitant un remplacement immédiat. Étant donné que la municipalité
peut seulement en remplacer deux, elle décide de prioriser les conduites pour lesquelles la chaussée au-dessus nécessite des réparations. Elle détermine donc l’état de la surface des trois sections. Il ressort de ces relevés qu’un tronçon a été resurfacé l’année dernière tandis que les deux autres tronçons présentent des détériorations importantes. Ces deux tronçons sont donc choisis pour les travaux sur les conduites d’eau potable.
Pour réaliser une évaluation de l’état de son réseau de chaussées, la municipalité peut procéder de deux manières. D’abord, elle peut requérir les services d’une firme spécialisée en gestion de chaussée qui effectuera un relevé automatisé. D’un autre côté, elle peut confier le mandat à son service technique qui peut procéder à des relevés manuels. Il revient au gestionnaire municipal de décider de ce choix après une analyse coût/opportunité, la décision étant également influencée par la taille de la municipalité.
références
Hass, R., Hudson, W.R. et Zaniewski J., Modern Pavement Management,
Krieger publishing Co., 1994
Ministère des Transports du Québec, Info Dlc, vol. 8 no 5, mai 2003,
Système de gestion des chaussées
Ministère des Transports du Québec, Info Dlc, vol. 3 no 5, mai 1998,
Suivi de la performance des chaussées
Ministère des Transports du Québec, Guide de mesures et d’identification
de dégradation des chaussées souples, Version 2, 2007, Publications
Québec
Mise en garde : Le CERIU n’assume aucune responsabilité quant à
l’application de cette fiche.
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englobecorp.com
Vos défis déclenchent notre passion
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PrOteCtiOn et rÉHaBiLitatiOn des terrains
PAR Marie-Frédérique Des Parois, avocateTREMBLAY, SAVOIE, LAPIERRE, S.E.N.C.
La Loi sur la qualité de l’environnement (la « Loi ») édicte l’obligation générale qui est faite à tous de ne pas contaminer l’environnement. De façon plus spécifique au sujet traité dans cet article, la même prohibition s’applique à l’émission, au dépôt, au dégagement ou au rejet de tout contaminant susceptible de causer du dommage ou de porter autrement préjudice à la qualité du sol.
D’ailleurs, quiconque est responsable de la présence accidentelle d’un contaminant dans l’environnement se doit d’en aviser le ministre sans délai.
Pouvoir général d’ordonnance du ministreLe ministre détient le pouvoir général d’ordonner que lui soit soumis, pour approbation, un plan de réhabilitation accompagné d’un calendrier d’exécution lorsqu’il constate la présence de contaminants dans un terrain. Ce plan de réhabilitation doit prévoir les mesures qui seront mises en œuvre afin d’assurer la protection des êtres humains, des autres espèces vivantes, des biens et de manière plus générale, de l’environnement. L’approbation du plan peut d’ailleurs être assortie de diverses conditions, alors que le plan lui-même peut être modifié par le ministre.
Cette ordonnance du ministre requiert au surplus l’inscription au registre foncier d’un avis de contamination. Tel avis doit d’ailleurs y être inscrit dès qu’une étude de caractérisation effectuée en application de la Loi révèle la présence de contaminants dans un terrain.
demande de certificat d’autorisationDepuis le 23 mars 2017, soit la date d’entrée en vigueur de plusieurs dispositions de la Loi modifiant la loi sur la qualité de l’environnement afin de moderniser le régime d’autorisation environnementale et modifiant d’autres dispositions législatives notamment pour réformer la gouvernance du fond vert (la « Loi modifiant la LQE »), le ministre a dorénavant le pouvoir d’exiger, dans le cadre de l’analyse de toute demande de certificat d’autorisation formulée conformément à l’article 22 de la Loi, qu’une étude de caractérisation du terrain concerné par le projet lui soit fournie s’il est fondé de croire que des contaminants s’y trouvent (article 31.50.1 de la Loi). Cette obligation demeurera la même, à compter du 23 mars 2018, alors qu’entrera en vigueur le nouveau régime visant les autorisations ministérielles du nouvel article 22 de la Loi.
Si aux termes de l’étude de caractérisation, la présence de contaminants est ainsi révélée, le ministre peut ensuite assortir son autorisation de toutes conditions visant le retrait, le traitement ou le confinement de tout ou partie de ces contaminants.
Certains cas soumis à notre attention démontrent que le critère
retenu par le législateur pour exiger une étude de caractérisation, à savoir « si le fonctionnaire en charge de l’application de la Loi est fondé de croire que des contaminants s’y trouvent » peut recevoir une interprétation plutôt « libérale ». En fait, on semble de plus en plus se diriger vers une prolifération de telles demandes, alors que les indices sont souvent bien minces pour justifier qu’il puisse y avoir des motifs pour « être fondé de croire » que des contaminants se trouvent sur le terrain faisant l’objet de la demande d’autorisation.
À vrai dire, l’encadrement du fonctionnaire est minimal, laissant presque croire qu’il s’agit là d’un pouvoir purement discrétionnaire supplémentaire accordé au ministre, appliqué par les fonctionnaires et analystes des diverses directions régionales, dans le cadre de la réforme du régime d’autorisation environnementale.
Malgré cette nouveauté introduite par la Loi modifiant la LQE, mentionnons que le ministre détenait déjà auparavant, et détient d’ailleurs toujours, le pouvoir d’ordonner la caractérisation d’un terrain par son propriétaire s’il est fondé de croire qu’un contaminant s’y trouve. Pour le ministère, lorsqu’un entrepreneur désire réaliser un nouveau projet et qu’il doit donc soumettre au préalable une demande de certificat d’autorisation, il s’agit certes d’une occasion supplémentaire et idéale pour en exiger la réalisation sans qu’il ne doive intervenir de quelque façon. Le Ministère accède ainsi à une divulgation de l’information sans intervention directe et sans coûts, ce qui n’est pas le cas pour l’entrepreneur!
Cessation et changement d’usageLa Loi oblige toute personne ou municipalité qui cesse d’exercer ou projette de changer l’utilisation d’un terrain où se sont exercées certaines activités commerciales ou industrielles listées à l’annexe III du Règlement sur la protection et la réhabilitation des terrains (le « RPRT ») à procéder à une étude de caractérisation, laquelle doit être communiquée au ministre et au propriétaire du terrain, le cas échéant.
Si cette étude de caractérisation révèle la présence de contaminants, la Loi prévoit l’obligation de soumettre pour approbation au ministre un plan de réhabilitation, sous réserve de l’admissibilité à une déclaration de conformité dont il sera question dans la prochaine section.
Depuis le 23 mars 2017, la Loi prévoit que cette obligation peut être assumée par une personne ou une municipalité qui projette de changer l’utilisation du terrain, en lieu et place de celui qui a cessé ses activités sur ce terrain. Ce dernier demeure toutefois responsable de remédier au défaut de mise en œuvre des mesures prévues au plan de réhabilitation, en tout ou en partie, mais dans la seule mesure des limites réglementaires qui lui sont applicables, c’est-à-dire des seuils de contamination déterminés par règlement,
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et ce, malgré que le plan de réhabilitation approuvé ait pu prévoir des seuils plus exigeants.
Bien que ni l’exploitation d’une usine de béton bitumineux ni celle d’un site d’extraction de substances minérales de surface ne soient des activités visées par l’annexe III du RPRT, certaines activités réalisées concurremment à l’exploitation de telle usine sont pour leur part visées par cette annexe et donc assujetties à l’obligation de procéder à une étude de caractérisation lors de la cessation ou d’un changement des activités. Pensons notamment à un poste de distribution de produits pétroliers pour alimenter les camions de transport.
Mesures de réhabilitation admissibles à une déclaration de conformitéDepuis le 23 mars 2017, certaines mesures de réhabilitation, dans certaines circonstances précises, sont maintenant admissibles au régime prévoyant la production d’une déclaration de conformité.
La Loi modifiant la LQE prévoit à cet égard des règles transitoires qui demeureront en vigueur jusqu’à ce qu’un règlement du gouvernement les remplace ou les confirme. Au moment de rédiger le présent article, tel règlement n’est toujours pas entré en vigueur.
Pour être admissible à une déclaration de conformité, les activités de réhabilitation doivent notamment rencontrer les conditions suivantes :
1. Elles doivent s’inscrire dans le cadre d’une cessation ou d’un changement d’usage, tel qu’abordé précédemment;
2. Elles doivent être effectuées uniquement par excavation;
3. La quantité de sols contaminés à excaver est d’au plus 10 000 m3;
4. Les sols doivent être acheminés vers un site autorisé;
5. L’étude de caractérisation effectuée révèle entre autres une absence de matières résiduelles dangereuses;
6. Les eaux souterraines récupérées dans le cadre de l’excavation doivent être acheminées vers une station d’épuration municipale.
Dans tous les cas, la déclaration de conformité doit être signée par un expert habilité et doit prévoir un calendrier d’exécution des travaux. Ces travaux doivent être complétés dans l’année suivant sa transmission au ministre, laquelle transmission doit être effectuée 30 jours avant le début de ceux-ci.
La personne qui réalise des mesures de réhabilitation dans ce cadre n’a pas l’obligation de faire approuver par le ministre un plan de réhabilitation. Cela réduit considérablement le traitement administratif de son dossier puisqu’il n’a pas à attendre pareille approbation. La Loi prévoit tout de même l’obligation d’effectuer les travaux de réhabilitation conformément à la déclaration de conformité et aux prescriptions de la loi et de ses règlements. Si elle n’effectue pas les travaux de réhabilitation prévus, elle sera susceptible de recevoir une sanction administrative pécuniaire, voir même faire l’objet d’un recours pénal, puisqu’elle sera réputée avoir réalisé la réhabilitation sans approbation du ministre.
* Mise en garde : le présent article se veut un survol non exhaustif des dispositions législatives encadrant la protection et la réhabilitation des terrains. Pour plus de précisions, nous référons le lecteur aux textes législatifs.
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Béton moulé Coffrage coulissantAménagements urbains et autresouvrages de béton
Enfouissement d’utilitéspubliques Énergie et télécommunication
Planage-micro planagePulvérisation et stabilisationEnlèvement de pavagecontenant de l’amianteLocation d’équipementsspécialisésBandes rugueuses
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On ne peut passer sous silence… le bruit!
Quelques chiffres
En 2015, la Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST) a accepté 5 853 réclamations pour maladies professionnelles1. De ce nombre, plus de 60 % des dossiers concernaient une surdité professionnelle, soit 3 598 dossiers2. Sur le site du Conseil du patronat du Québec, il est dit que3 :
Selon les données consultées, plusieurs constats sont relevés, notamment une progression de 218 % du nombre de surdités professionnelles acceptées par la CNESST entre 2000 et 2011, des débours associés à la surdité professionnelle enregistrés en 2012 de l’ordre de 70,6 M$, dont 57,4 % portent uniquement sur les prothèses auditives, soit 40,6 M$.
Notons qu’au moment d’écrire ces lignes, les règles relatives à l’indemnisation des cas de surdité professionnelle ainsi que la législation en matière de prévention étaient en révision.
Prévenir la surdité professionnelle
Actuellement, les normes règlementaires prévoient qu’un travailleur peut être exposé à un niveau de bruit de 90 dBA, pour un quart de travail de 8 heures4. À titre d’exemples, voici les niveaux sonores approximatifs de quelques activités courantes :
• conversationnormale:60dBA
• restaurantbruyant,sonneriederéveil:80dBA
• aspirateur:60à82dBA
• baladeur:75à100dBA
• motocyclette:jusqu’à98dBA
• concert:90à120dBA
• coupdetonnerre:120dBA
En cas de dépassement, des mesures de prévention doivent être mises en place. La réduction du bruit à la source est certainement l’approche à privilégier. On peut, bien sûr, considérer le bruit émis par un outil dans nos critères de choix. Le bruit peut aussi être réduit en assurant un bon entretien des équipements, en les arrêtant s’ils ne sont pas utilisés, en s’assurant que les dispositifs permettant de diminuer le bruit émis sont toujours en bon état (ex. : isolateurs de vibration), etc. En corrigeant une fuite dans un circuit pneumatique, on réduit aussi le bruit à la source.
Il est également possible de protéger les travailleurs en empêchant le bruit de les atteindre. Le niveau sonore diminue avec la distance, donc si on éloigne la source de bruit du travailleur (ou l’inverse), on réduit son exposition. On peut aussi encoffrer certains équipements, afin d’éviter la propagation du bruit, ou encore, isoler le travailleur dans une cabine insonorisée.
Si les méthodes précédentes ne permettent pas de respecter les normes d’exposition au bruit, on devra se tourner vers les équipements de protection individuelle (ÉPI) : bouchons ou coquilles. Ces deux types d’ÉPI ont chacun leurs avantages et inconvénients. Les bouchons sont faciles à transporter et plus confortables dans les milieux chauds et humides. Par contre, ils sont plus difficiles à ajuster et peuvent irriter le conduit auditif. Quant aux coquilles, elles sont faciles d’utilisation, et on peut facilement constater son utilisation (contrairement aux bouchons). Par contre, elles sont moins compatibles avec le port de lunettes.
Par André Cardinal, ing., M.Sc.A.Conseiller en SSTCentre patronal de santé et sécurité du travail du Québec
NDLE : La reproduction de cet article paru dans la revue Convergence, vol. 33, no1, Avril 2017, a été aimablement autorisée par le Centre patronal de santé et sécurité du travail du Québec. À noter que ce texte est rédigé avec la nouvelle orthographe.
Le dossier du bruit dans les milieux de travail ne fait pas souvent la manchette des journaux. Contrairement aux accidents de travail qui peuvent, selon les circonstances, être très spectaculaires, les réclamations pour surdité professionnelle sont plutôt discrètes. Pourtant, elles représentent une part très importante des maladies professionnelles déclarées, et des dépenses importantes pour le régime de santé et sécurité du travail.
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1 CNESST. Statistiques annuelles 2015, tableau 7.2.2 Catégorie : trouble de l’oreille, de la mastoïde ou de l’audition (tableau 7.8)3 https://www.cpq.qc.ca/dossier/sante-securite-travail/surdite-professio nnelle/enjeux (13 janvier 2017)4 Idem à note 3.5 Loi sur les accidents du travail et les maladies professionnelles, article 328.6 Catégorie : trouble de l’oreille, de la mastoïde ou de l’audition (tableau 7.8).
Que ce soit des bouchons ou des coquilles, ces équipements doivent être choisis avec soin, afin d’obtenir la protection désirée. De plus, les travailleurs devraient recevoir l’information quant à l’utilisation adéquate de ces ÉPI.
et si une réclamation survient
Lorsqu’un travailleur présente une réclamation pour surdité professionnelle, la CNESST doit déterminer à quel(s) employeur(s) les coûts de cette surdité seront imputés5. Pour ce faire, elle établira l’historique professionnel du travailleur : où a-t-il travaillé? Était-il exposé au bruit dans ses différents emplois? Seuls les employeurs ayant contribué au développement de la surdité seront imputés, et ce, en fonction de la durée du travail chez chaque employeur et du niveau de danger. L’employeur doit, bien sûr, s’assurer que le pourcentage des coûts imputés à son dossier est correctement établi.
À noter que la CNESST imputera, à l’ensemble des employeurs, les réclamations pour surdité professionnelle faites par les travailleurs âgés de 66 ans et plus. Selon les statistiques de la Commission, près de 70 % des réclamations6 sont présentés par des travailleurs âgés de 65 ans et plus.
Plusieurs gains à réduire le bruit
Les employeurs ont intérêt à travailler à réduire les niveaux sonores dans leur milieu de travail pour protéger les travailleurs, favoriser un environnement plus agréable et éventuellement diminuer le nombre de réclamations. Si vous ne pouvez pas tenir une conversation normale à 1 m de distance de votre interlocuteur, vous devriez vous intéresser au niveau de bruit dans votre milieu. Et protéger son ouïe s’applique également dans la vie privée. Faites-le savoir!
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Chronique voyages
Jordanie & israël : voyage à travers le temps
terre de couleursLa Jordanie est un pays riche en contrastes et d’une beauté époustouflante. Coincée entre deux mers, l’une Rouge et l’autre Morte, elle agit comme une charnière entre le monde méditerranéen et l’Orient, où se succédèrent de nombreuses civilisations. Terre de couleurs par excellence, la Jordanie offre aux visiteurs des sites inoubliables. Vous pouvez y découvrir, entre autres, les splendeurs de la capitale jordanienne, Amman, et le mont Nébo, sur la Route des Rois.
Les vestiges historiques parmi les plus importants au monde en émerveillent plus d’un, tels que la ville romaine de Jerash et bien sûr, la merveilleuse Pétra, cité creusée dans la roche par les Nabatéens.
Désert de Wadi Rum, Jordanie
Un coup de cœur pour tous les voyageurs : Pétra
Pétra (« pierre », en grec) est l’un des plus beaux sites archéologiques du Moyen-Orient, encore habité par les Bédouins. Ses longs canyons, falaises et belvédères, ses grès colorés et ses vastes tombeaux nabatéens, creusés et sculptés dans la roche, en font un lieu magique et incontournable. Souvent décrite comme la huitième merveille du monde, Pétra est sans conteste le plus précieux fleuron de la Jordanie. La beauté naturelle de ce site et
Par Joannie Mallette Voyages Traditours
son architecture étonnante frappent tous ceux qui pénètrent dans la vallée de Pétra. Le site regroupe des centaines de tombeaux aux motifs compliqués et savamment creusés dans la roche. La cité, qui abrite obélisques, temples, autels sacrificiels et rues à colonnades, est dominée par le majestueux monastère Ad-Deir auquel on accède par un escalier de 800 marches taillées dans la falaise. Cette expérience est à couper le souffle. Vous vous sentirez minuscule à côté de cette imposante façade rose de 30 mètres de large et 43 mètres de haut, taillée à même le roc. Tombeau d’un roi nabatéen, elle a été taillée au début du Ier siècle et témoigne du génie de ce peuple ancien pour la construction.
Pétra, Jordanie
israël : une grande diversité
Créé en 1948 sur un territoire minuscule, l’État d’Israël est le fruit d’un vieux rêve, celui du retour des juifs du monde entier sur la terre ancestrale. Israël est situé sur la côte orientale de la Méditerranée. Sa capitale a été établie à Jérusalem, mais ce choix n’est pas reconnu par la communauté internationale. Tel-Aviv est le centre diplomatique, économique et financier du pays. Israël regroupe des spécificités géographiques variées allant du désert du Néguev au sud jusqu’aux pentes et monts de Galilée et du Golan tout au nord. La
Laissez-vous surprendre par l’une des plus anciennes régions du monde, le Moyen-Orient, et parcourez ces pays qui ont vu naître les principales cultures établies un peu partout sur la planète.
plaine côtière israélienne accueille plus du 2/3 de la population totale du pays. Israël est le seul État au monde où la population est majoritairement juive, soit plus de 75 %. À l’est des collines centrales de Samarie coule le Jourdain qui part du lac de Tibériade au nord pour se jeter plus au sud dans la mer Morte, le point le plus bas sur Terre, situé au sud-est de Jérusalem. L’histoire de cet État s’inscrit dans le cadre de l’histoire du peuple juif et dans la continuité de l’histoire du sionisme. Que ce soit pour découvrir les villes de Jéricho, Bethléem, Tel-Aviv ou Jérusalem, naviguer sur la mer de Galilée, découvrir le site archéologique de Qumrân ou flotter sur la mer Morte… L’Israël invite à un voyage dans l’espace et dans le temps.
Téléphérique de Massada, Israël
L’incontournable JérusalemSituée sur les monts de Judée dans la partie sud d’Israël, Jérusalem est une ville remarquable, historique et spirituelle. Dix-huit fois occupée par une puissance étrangère, Jérusalem est un petit trésor protégé par les collines arides de Judée. La partie nommée « vieille ville », entourée de remparts, est constituée de deux quartiers à dominante arabe, dits quartier chrétien et quartier musulman, ainsi que d’un quartier à dominante arménienne et d’un quartier à dominante juive. Jérusalem tient une place prépondérante dans les religions juive,
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chrétienne et musulmane, et dans le sentiment national palestinien et israélien. Cette ville est considérée comme « trois fois sainte ». D’abord parce qu’elle contient les lieux les plus sacrés des religions juive et chrétienne: le Kotel, Mur occidental (pour les juifs) ou Mur des Lamentations (pour les chrétiens), le vestige du Temple, ainsi que l’église du Saint-Sépulcre. Cette ville est également considérée comme le troisième lieu saint de l’Islam, entre autres parce qu’elle abrite le Dôme du Rocher et la mosquée Al-Aqsa.
Jérusalem, Israël
se laisser flotter sur la mer Morte : un souvenir mémorable
La mer Morte bénéficie d’un héritage historique et culturel qui lui est propre. On pense qu’elle fut le siège de cinq villes bibliques: Sodome, Gomorrhe, Admah, Zéboîm et Zoar. Aujourd’hui, sa côte, partiellement habitée, est très paisible. La mer Morte est surplombée par des montagnes à l’est et les collines onduleuses de Jérusalem à l’ouest, ce qui lui confère une beauté presque irréelle. Trésor de beauté par ses spectaculaires concrétions minérales blanches, la mer Morte est célèbre à double titre: c’est le point le plus bas du globe terrestre et elle détient, derrière le lac Rose du Sénégal, le record de salinité. Cette très forte teneur en salinité rend toute forme de vie impossible, d’où son nom de « mer Morte ». Cette richesse en sels minéraux confère à l’eau et aux boues de la mer Morte des vertus reconnues depuis la Haute Antiquité; Cléopâtre, dit-on, pratiquait déjà des bains de boue de la mer Morte pour conserver l’éclat de son teint! La
densité de la mer Morte est telle qu’on peut y flotter sans problème…
Combinez la Jordanie et Israël lors de votre prochain voyage et découvrez deux pays tout en contrastes et en différences au cœur du Moyen-Orient.
Voyages Traditours est aujourd’hui la spécialiste des voyages de groupes francophones en circuit terrestre et en croisière accompagnée. Elle conçoit des itinéraires uniques au cœur des traditions dans plus de 60 pays à travers le monde.
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Les Nouvelles
Bitume Québec au CtaaBitume Québec sera présent lors du 62 ième congrès de l’Association Technique du Bitume (CTAA) qui aura lieu du 12 au 15 novembre 2017 prochain à Halifax, Nouvelle-Écosse.
Le Groupe sCt s’installe à Brossard, joignez-vous à notre équipe!SCT est en forte croissance, notamment au sein de sa division expertise et innovation. L’ouverture d’un nouveau Centre de contrôle, de recherche et d’expertise à Brossard (3755 Place de Java, suite 180, Brossard, Québec, J4Y 0E4), permettra de consolider certaines activités et d’élargir la gamme de services offerts (gestion de projets, géotechnique, environnement). Vous êtes à la recherche d’un nouveau défi? Joignez-vous à notre équipe d’experts.
de nouveaux circuits chez voyages traditours L’agence a récemment ajouté à son éventail la région du Caucase (Azerbaïdjan, Géorgie et Arménie), Taïwan, l’Allemagne et la Pologne ainsi qu’un voyage à moto dans les Alpes françaises. L’offre complète, comptant plus de 140 choix de circuits et croisières, vous est dévoilée dans la nouvelle brochure 2018, disponible à leurs bureaux ou en conférence..
40 ans… « Au cœur de ses clients et de ses employés »C’est en 1977 que cette belle histoire d’entrepreneuriat québécois a débuté. M. Marcel Thériault louait alors un local à Montréal-Est et y employait 4 personnes. Vision, dynamisme et innovation; trois principes clés qui ont conduit ce petit fournisseur d’émulsion d’asphalte à devenir un leader dans son domaine.
Aujourd’hui, l’entreprise familiale emploie plus de 220 personnes et assure la production et la distribution de ses produits à travers ses 10 sites situés au Québec, en Ontario ainsi que sur la côte est des États-Unis.
Bitumar et ses employés sont guidés par des valeurs d’excellence qui sont intégrées au quotidien par chacun d’eux et celles-ci favorisent une saine culture d’entreprise.
L’année 2017 marque les 40 ans de la compagnie et Bitumar tient à remercier chaleureusement ses clients, ses employés ainsi que ses différents partenaires. 40 ans : une étape importante a été franchie et c’est avec enthousiasme que nous poursuivrons notre route ensemble pour les années à venir.
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C’est avec plaisir que nous vous annonçons la nomination de monsieur Samuel Lépine Thériault qui agira à titre d’ingénieur en construction au sein du département technique de l’Association des constructeurs de routes et grand travaux du Québec. Un nouveau défi qu’il saura sûrement relever avec brio.
dÉPart À La retraite
nOUveaUx MeMBres de BitUMe QUÉBeC
nOMinatiOn
Bitume Québec aimerait souhaiter la bienvenue à ses nouveaux membres :
Un membre de l’industrie part à la retraiteLa revue Via Bitume ne pouvait passer sous silence le départ à la retraite de monsieur Angelo Guglielmo, figure bien connue dans le merveilleux monde du bitume.
Rappelons qu’en 1980, il est engagé par Fina qui devint Pétro-Canada en 1981. Jusqu’en 1987, il est plus particulièrement affecté au secteur détail pour les stations-services puis représentant pour les ventes en gros du secteur « Lubrifiant et carburant ». De 1987 à 1995, il occupe la fonction de représentant pour le bitume. En 1995, il fonde sa propre compagnie Les Bitumes Polybec qui était spécialisée dans la vente de bitume polymère. En 2000, il vend sa compagnie à Bitumar où il se joint à l’équipe à titre de représentant des ventes jusqu’en 2007. Depuis lors, il était directeur des ventes pour le Canada et les États-Unis pour les installations de Montréal, Hamilton ON, Baltimore MD, Providence RI, South Portland ME et Portland CT. Angelo a aussi été un des membres fondateurs de Bitume Québec avec MM. Jean-Paul Dupré et Michel De Serres. Nous lui souhaitons des années de plaisir et de détente entouré de sa famille et de ses nombreux amis.
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Les Formations
Bitume Québec Info : www.bitumequebec.ca
• Formationtechnique
Centre patronal de santé et sécurité du travail du QuébecInfo : www.centrepatronalsst.qc.ca
• Identifieretcontrôlerlesrisquesenmilieu de travail
• Sécuritédesmachines
• ConciliationenSST SIMDUT 2015 : gérer la transition
• Alcooletdroguesautravail:droitsetobligations
• Susciterdescomportementssécuritaires
• Suividescasdelésionsprofessionnelles
• Planificationdesmesuresd’urgence
• Procéduresderéclamations
• Inspectiondeslieuxdetravail
Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité au travailInfo : www.cnesst.gouv.qc.ca
• Programmedesecourismeenmilieude travail
ÉTS (École de technologie supérieure) Info : www.perf.etsmtl.ca
• Gestion de projet : concept et savoir-faire
• Gestiondeprojet:gérerlesrisquesdes projets
• Optimiserlesperformancesdesonéquipe
• Contrats,obligationsetlitigesenconstruction
• Lesréclamations,unmalnécessaire
• Animeruneactivitédeformation
• Gestiondustress,dutempsetdesénergies
• Gestiondespriorités:lespratiquesgagnantes
• Développersamémoire
Université de SherbrookeInfo : www.usherbrooke.ca/cfcgenie/seminaires/
• Sécuritédesmachinesetéquipements industriels
• Gestion des risques pour ingénieurs et autres professionnels
• Stabilité de pente de glissement de terrain avec études de cas
Asphalt Institute Info : www.asphaltinstitute.org
• BasicEmulsionTechnicianTraining
• BasicMixtureTechnicianTraining
• BasicBlinderTechnicianTraining
• NationalBlinderTechnician Certification
• MixDesignTechnologyCertification
• AirportPavementTechnical Workshop
AQTR – Association québécoise du transport et des routes Info : www.aqtr.qc.ca (onglet Formations TransForm)
• Installation de la signalisation de chantiers routiers VOLET 1 (SCT-101)
• Gestion des impacts des travaux routiers
• Signaleurs de chantiers routiers - Avec attestation
• Signaleurs de chantiers routiers - Sans attestation
• Test d’entrée Supervision et surveillance de la signalisation de travaux de chantiers routiers (STC-102)
• Gestion de la mise en œuvre des travaux d’Infrastructures municipales
• Planifier et organiser pour mieux diriger
Consultez les sites Internet des organismes pour les lieux et les différentes dates et autres formations offertes.
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aaCi 450 755-6887
www.acimb.com
BBitumar 514 645-4561
www.bitumar.com
Bitume Québec450 922-2618
www.bitumequebec.ca
CConstructions H.d.F. (Les)418 246-5219
www.constructionshdf.com
Construction soter450 664-2818
www.soter.com
eenglobe Corp.514 281-5151
www.englobecorp.com
Les entreprises Bourget450 755-6646
www.bourget.qc.ca
Équipement sMs866 458-0101
www.smsequip.com
GGroupe Conseil sCt inc.450 332-7721www.groupesct.com
Index de nos annonceurs
iindustries Mcasphalt (Les)
514 645-1691
www.mcasphalt.com
JJean Leclerc excavation418 663-3698www.jle-inc.com
KKildair service ULC450 756-8091www.kildair.com
LLignco-sigma819 233-3435www.lignco.ca
MMontréal tracteur inc.514 457-8100www.montrealtractor.com
ssolmatech450 585-8592www.solmatech.ca
ttraditours514 907-7712www.traditours.com
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AuCalendrier Si vous avez un événement à annoncer, veuillez nous faire parvenir l’information à : [email protected]
Bitume QuébecInfo : www.bitumequebec.ca
Formation Technique29 et 30 novembre 2017Musée de la civilisation, Québec
Congrès annuel14 et15 mars 2018Hôtel Le Germain, Charlevoix
CERIUInfo : www.ceriu.qc.ca
Congrès INFRA 20174 au 6 décembre 2017Palais des congrès, Montréal
CONExPO – CON/AGG
Info : www.conexpoconagg.com
15 au 19 mars 2020Las Vegas, Nevada
Grand Rendez-vous santé et sécurité du travailInfo : www.grandrendez-vous.com
15 et 16 novembre 2017Palais des congrès de Montréal
ACRGTQ - Association des constructeurs de routes et grands travaux du Québec Info : www.acrgtq.qc.ca
74e congrès 17 au 19 janvier 2018Centre des congrès de Québec et Hilton Québec
AIPCR – Association mondiale de la routeInfo : www.piarc.org
xVe Congrès international de la viabilité hivernale20 au 23 février 2018Gdansk, Pologne
Association canadienne de la constructionInfo : www.cca-acc.com
100e conférence annuelle12 au 15 mars 2018Banff, Calgary
Bauma Munich 2019Info : www.bauma.de/en
Foire de véhicules et d’équipements de construction8 au 14 avril 2019Munich, Allemagne
ISSAInfo : www.slurry.org
AEMA-ARRA-ISSA Annual Meeting20 au 23 février 2018Indian Wells, Californie
NCAT Pavement Test Track Conference6 au 8 mars 2018Auburn, Alabama
National Heavy Equipment Show Info : www.masterpromotions.ca
Printemps 2019, date à préciser
World of Asphalt Exhibition Info : www.worldofasphalt.com
6 au 8 mars 2018Houston, Texas
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14 & 15 MARS 2018HÔTEL LE GERMAIN
DE CHARLEVOIXConférences et exposants
CONGRÈS ANNUEL
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Détails, inscriptions et réservations de kiosques : bitumequebec.caInformations : Émilie Filiatre | 450-922-2618 #1002
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