Le CM4, reflet de trois CT - cf-aipcr.orgCM4... · • Préparation d’un « Guide de la gestion des risques pour les réseaux et les projets routiers

Les Rencontres du Comité Français AIPCR mercredi 14 décembre 2011

Le CM4, reflet de trois CTLe CM4, reflet de trois CT

C3 : Risques dC3 : Risques d’’ exploitationexploitation

D1 : Gestion du patrimoine routierD1 : Gestion du patrimoine routier

D3 : Ponts routiersD3 : Ponts routiers


LL ’’ activitactivit éé du CT du CT ‘‘ C3C3’’«« Risques dRisques d’’ exploitation exploitation »»


CM4 / CT CM4 / CT ‘‘ C3C3’’

C31: Introduire les techniques de gestion des risques dans le secteur routier• Préparation d’un « Guide de la gestion des risques pour les réseaux et les projets routiers »C32: Risques liés aux catastrophes naturelles, au changement climatique et aux catastrophes causées par l’homme• Préparation d’un rapport sur les points suivants• Méthodologies d’évaluation des risques par type de risques• Gestion des risques liés au changement climatique et adaptation des infrastructures de transport• Boite à outil de gestion des risquesC33: L’acceptation sociale des risques et leur perception


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C31: Introduire les techniques de gestion des risques dans le secteur routier

Section 1 : Sommaire exécutif, Introduction

Section 4 :GR

Réseau routier

Section 6 :Gestion de

crise

Section 5 :GR

Projets routiers

Section 3 :GR

Organisation

Section 2 :Principes généraux de gestion des risques

Annexe A :Exemples de méthodes de la section 2-5

Annexe B :Études de Cas de la section 2-5


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C32: Risques liés aux catastrophes naturelles, au changement climatique et aux catastrophes causées par l’homme


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C33: L’acceptation sociale des risques et leur perception

1. GENERAL APPROACH TO RISK

2. KEY CATEGORIES FOR RISK PERCEPTION ON ROAD OPERATIONS

2.1 Road Elements 2.2 Population User Characteristics 2.3 User categories

2.4 Cross-cultural differences and beliefs 2.5 Miscellaneous

3. IMPLICATIONS OF RISK PERCEPTION

3.1 Impact of a major event – magnitude and social amplification of risk 3.2 Enforcement/Awareness of the population

3.3 Policy formulation and regulatory action 3.4 Accident liability, driver education and training programs

3.5 Road safety perception: deeping the impact of different cultures 3.4 Risk evaluation and risk management programs

4. CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS

5. GLOSSARYCASE STUDIESTHE RESULTS OF THE SURVEY ON

RESEARCH/STUDIES RELATING TO

SOCIAL ACCEPTANCE OF RISKS AND

THEIR PERCEPTIONS


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Conclusions et recommandations

L’importance de l’adoption de l’approche de gestion du risque est accentuée du fait du nombre croissant des incertitudes concernant la gestion du réseau routier. Cependant, on compte très peu d’administrations routières ayant adopté de manière systématique les techniques de gestion des risques. La diffusion de ces techniques développées dans le but d’assurer la sécurité et la bonne exploitation des routes constitue donc, encore aujourd’hui, un enjeu majeur. Les points d’attention qui sont importants pour obtenir les bénéfices que l’adoption systématique de la gestion du risque peut permettre sont :

• Produire une évaluation quantitative de l’ensemble des risques de l’exploitation routière.• Examiner et réorganiser le fonctionnement d’ensemble de la filière routière pour traiter le risque. • Renforcer le cadre politique et organisationnel de la gestion du risque, des lois et des réglementations concernant les mesures préventives dans un contexte de gestion du risque. • Reconnaître le caractère inévitable de l’impact du changement climatique, malgré l’application des meilleures pratiques d’atténuation. • Encourager la compréhension de la perception du risque par le public et de l’amplification sociale des évènements majeurs dans la politique d’aménagement des autorités routières et dans la gestion du réseau routier.• Coopérer et maintenir un dialogue ouvert, comme à l’occasion des séminaires internationaux de l’AIPCR, avec les pays voisins et les programmes intergouvernementaux et non-gouvernementaux pertinents dans le domaine des systèmes de réseaux• Continuer à développer des guides/manuels de gestion des risques pour faciliter la mise en œuvre effective et l’utilisation des pratiques de gestion du risque dans le secteur routier pour accroître les bénéfices pour la communauté.


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Conclusions et recommandations

Les enjeux suivant sont soulignés en tant que remarques conclusives de ce cycle et des recommandations pour les organisations internationales et l’AIPCR sont formulées :

• Diffuser les techniques de gestion du risque et de gestion des situations d’urgence pour une gestion améliorée de l’exploitation routière.

• Développer les pratiques de gestion du risque pour les aspects organisationnels et de gestion de la performance dans le cadre de l’exploitation routière et d’établissement de politique.

• Fournir une méthode systématique permettant de déterminer “comment” traiter la gestion des aléas naturels et anthropiques, prenant en compte le changement climatique, à destination des autorités du secteur du transport.

• Continuer à collecter les meilleures pratiques techniques mettant en évidence des stratégies de communication efficaces pour informer le public des risques et atténuer la fausse perception du public pouvant influencer la politique et les réponses d’urgence.

• Développer une base de données de connaissance de type « Boite à outils » sur internet pour diffuser les pratiques de gestion des risques du réseau routier.

• Enfin, rapidement développer la capacité à combiner les pratiques de gestion des situations d’urgence, de crise, de gestion des risques, pour faire face de façon efficace aux catastrophes majeures telles que des tremblements de terre exceptionnels combinés à un tsunami, comme cela s’est produit au Japon au printemps dernier, pour être mieux préparé aux événements à venir.


LL ’’ activitactivit éé du CT du CT ‘‘ D1D1’’«« Gestion du Patrimoine Routier Gestion du Patrimoine Routier »»


Un comitUn comitéé organisorganiséé en 3 groupes de en 3 groupes de travailtravail

• Comparaison des méthodes et outils de gestion

• Indicateurs de performance pour la gestion du patrimoine routier

• Allocation des budgets entre domaines (chaussées, ouvrages, équipements…)

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1.New Zealand2.Namibia3.Austria4.UK (3)5. Australia6. USA7. Netherlands8. Mexico

GT1 : Méthodes et outils de gestion

• Identifier les meilleures pratiques de gestion utilisant les systèmes d’aide à la décision• Quand faut-il se doter d’un tel système ?• Analyse des coûts induit par ces systèmes et recommandations

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GT2 : Indicateurs de performance

Comment mesurer la Comment mesurer la satisfaction des parties satisfaction des parties prenantes ?prenantes ?

Qui est concernQui est concern éé ??

Quelles sont les attentes ?Quelles sont les attentes ?

Comment les mettre en prioritComment les mettre en priorit éé??

Comment mesurer la pertinence, Comment mesurer la pertinence, la qualitla qualit éé des rdes r ééponses ?ponses ?

…

�� IndicateursIndicateurs

CM4 / CT CM4 / CT ‘‘ D1D1’’


MMééthodologiethodologieggéénnééralerale

1.1. Identifier les partiesIdentifier les partiesprenantesprenantes

2.2. Identifier leurs attentesIdentifier leurs attentes

3.3. Fixer les prioritFixer les priorit ééss

4.4. Chercher les IGHN Chercher les IGHN existant ou en existant ou en construireconstruire

1. Liste et analyse1. Liste et analysedes parties des parties prenantesprenantes

2. Liste et analyse2. Liste et analysede leurs attentesde leurs attentes

3. Tables des 3. Tables des prioritpriorit éés des s des attentes par attentes par

partie prenantepartie prenante

4a. Liste des 4a. Liste des IndicateursIndicateursexistantsexistants

4b. M4b. Mééthode pour thode pour construire desconstruire des

indicateursindicateurspertinents pertinents

(IGHN)(IGHN)

Une mUne m ééthodologie gthodologie g éénnééralerale

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Des indices de base aux Indicateurs de Gestion de Haut Niveau (IGHN)

Patrimoine routierPatrimoine routier

Mesure des indicesMesure des indices

AgrAgr éégation des indices gation des indices

Normalisation des indices Normalisation des indices

Combinaison des indicesCombinaison des indices

Attentes des parties Attentes des parties prenantes prenantes

Niveau 1Niveau 1

Niveau 2 Niveau 2

Niveau 3 Niveau 3

Niveau 4 Niveau 4

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1 1 –– Les parties prenantesLes parties prenantes

• Usagers de la route

• Riverains de la route• Institutions financières• Society

• Propriétaires de réseaux

• Opérateurs routiers

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2 2 –– Les attentesLes attentes

• Attentes concernant la sécurité• Attentes concernant l’efficacité de l’exploitation• Attentes concernant la “qualité” de la route• Attentes concernant le “développement socio économique”

• Attentes concernant la rentabilité du réseau

• Attentes concernant le développement durable• Attentes concernant le cadre de vie• Attentes concernant la gestion technique et l’état des chaussées

CM4 / CT CM4 / CT ‘‘ D1D1’’


3 3 –– Recherche dRecherche d ’’ indicateurs existantsindicateurs existants ……

Le GT sLe GT s’’ est efforcest efforcéé dd’’ identifier des indicateurs identifier des indicateurs àà partir :partir :

•• Des informations tirDes informations tiréées de les de l’’ expertise et des expertise et des connaissances de ses membresconnaissances de ses membres

•• Des informations issues dDes informations issues d’’ une bibliographieune bibliographie

•• Les indicateurs dLes indicateurs dééjj àà identifiidentifi éé par le prpar le prééccéédent comitdent comitéé C4C4

•• De listes dDe listes d’’ indicateurs proposindicateurs proposéées par certaines Directions es par certaines Directions des Routes (des Routes (AustroadAustroad……))

CM4 / CT CM4 / CT ‘‘ D1D1’’


Un exemple: Les indicateurs Un exemple: Les indicateurs dd’’efficacitefficacit éé de lde l ’’exploitationexploitation

NEAccessibilitéAccessibilité

NEFacilités de parking: nombre de places de

parking pour les résidents, pour les employés, pour les autres…Usagers et riverains

Facilité de parking

NEConsommation des véhicules (sur la base de

la vitesse moy.de trajet, etc.)Société / Maîtres

d’ouvrageConsommation

ELongueur totale de congestion entre A et

B, à l’instant T

EIndicateur de congestion urbaine

EVitesse moy. de trajet de A à B

(variabilité)

EVitesse de trajet de A à B (en valeur

moyenne)

Société / Maîtres d’ouvrage

ELongueur totale de congestion entre A et B,

à l’instant T

EIndicateur de congestion urbaine

ETemps de trajet de A à B (variabilité)

ETemps de trajet de A à B (moyenne)

Usagers

Fluidité du trafic

Efficacité du fonctionnement

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GT N° 3 : Allocation des budgets

• Analyser les différentes approches adoptées par les pays pour l'affectation des ressources, reposant sur la gestion de patrimoine (gestion des actifs)

• Etudier le processus de priorisation utilisé dans plusieurs pays, concernant les investissements en entretien pour différents types d'ouvrage (chaussées, ponts, ouvrages géotechniques...)

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• Questionnaire distribué aux membres du groupe

• Panel : 35 réponses de 20 pays, réseaux nationaux, régionaux et communaux

• Approches de gestion de patrimoine à un niveau encore basique.

• Gros écart entre la théorie (les méthodes élaborées) et la pratique (règles imposées par l'extérieur, appropriation difficile...)

Enquête sur les pratiques

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Quelques constats

• Enveloppes budgétaires et ventilation bien souvent négociées avec les financeurs sur la base de l'historique des budgets

• Allocation des budgets par type d'ouvrages par l'autoritéroutière sur la base de systèmes de gestion plus ou moins développés (PMS, BMS...)

• Pas de véritable méthode existante pour l'arbitrage entre types d'ouvrages (chaussées, OA, autres)

• Introduction lente mais progressive de nouvelles approches : analyse de risque, comparaison coût / bénéfice, analyse multicritère

CM4 / CT CM4 / CT ‘‘ D1D1’’


Etudes de cas

• 7 pays identifiés sur la base des réponses au questionnaire

• Confirmation des difficultés (politique, financière, technique, organisationnelle) de mise en œuvre des méthodes de gestion du patrimoine souhaitées

• Réelle montée en puissance de telles méthodes (appliquées àcertains types d'ouvrage)

• Tentative identifiée d'allocation de budgets selon les types d'ouvrage par Transport Of London : arbitrage sur la base d'une analyse du risque de non délivrance d'un service

CM4 / CT CM4 / CT ‘‘ D1D1’’


Enseignements pour la gestion à budget contraint

• Aucun pays ne semble épargné par les baisses budgétaires

• Privilégier l'entretien préventif au lieu du curati f coûteux: « do not fix worst first »

• Restreindre le champ d'application (aux réseaux prioritaires), éviter de saupoudrer les ressources

• Développer les nouvelles approches et notamment l'analyse de risque pour la priorisation au sein d'un même type d'ouvrages et entre différents types d'ouvrages

CM4 / CT CM4 / CT ‘‘ D1D1’’


LL ’’ activitactivit éé du CT du CT ‘‘ D3D3’’«« Ponts Routiers Ponts Routiers »»


CM4 / CT CM4 / CT ‘‘ D3D3’’

Le CT ‘D3’ a conclu son travail en recommandant que :

1. Les autorités dégagent des budgets suffisants pour l’inspection et la maintenance des ponts.

2. Les autorités adoptent un Système de Gestion des Ponts (Bridge Management System BMS), adapté aux conditions et aux exigences spécifiques de leur parc d’ouvrages.

3. Des inspections de qualité et des données précises devraient être collectées dans un système de gestion des structures.

4. La formation d’un inspecteur d’ouvrage inclut des composantes pratiques et théoriques.


CM4 / CT CM4 / CT ‘‘ D3D3’’

Le CT ‘D3’ a conclu son travail en recommandant que (suite) :

5. Les pays utilisent un système de cotation en 5 niveaux maximum.

6. Une notation globale, calculée par une somme pondérée de la note de chaque élément, soit adoptée.

7. Un système de monitoring soit mis en place sur les grands ouvrages pour faciliter une maintenance préventive.

8. Les études se poursuivent pour mieux comprendre les différents effets du changement climatique sur les ouvrages d’art.

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