- 1

Texte écrit et coordonné par Isabelle THOMAS en collaboration avec Sylviane ALAUX (conseillère régionale d'Aquitaine déléguée à la pêche et à la conchyliculture), Maxime BONO (député maire de La Rochelle), Jean Philippe CHATEIL (responsable syndical national du transport maritime), Olivier FALORNI (premier secrétaire fédéral de Charente maritime et conseiller régional de Poitou- Charente), Jean François FOUNTAINE (responsable organisation professionnelle), Renaud LAGRAVE Vice Président du Conseil régional d'Aquitaine et premier secrétaire fédéral des Landes), Adeline L'HONEN (Conseillère régionale des Pays de Loire déléguée à la mer), Pierre KARLESKIND (conseiller régional de Bretagne délégué à l'Union européenne et conseiller communautaire de Brest), Mireille PEIRANO (Vice Présidente à la mer, la pêche et au littoral du Conseil régional de Provence- Alpes- Côte d'Azur et première secrétaire fédérale du Var), Michael QUERNEZ (vice Président du Conseil général du Finistère), Stéphane TRAVERT (Vice Président du Conseil régional de Basse Normandie et Premier secrétaire fédéral de la Manche)

Les défis d'un millénaire maritime Nous sommes à l'aune d'un millénaire maritime, pour de bonnes et de mauvaises raisons. Les bonnes raisons nous arrivent de la recherche. Les découvertes scientifiques de ces dernières décennies comme la génomique nous permettent d'envisager autrement l'exploitation des richesses biologiques des océans. Quant aux mauvaises raisons, elles proviennent comme toujours de l’avidité d'un système insatiable. Après avoir pillé et dégradé les parties terrestres du globe, les appétits s'aiguisent autour de ses richesses maritimes. Minerais des profondeurs marines, potentiel énergétique, réserve alimentaire avec ou sans protéine, bibliothèque de molécules aux propriétés encore inconnues, ou encore eau et espaces, tout ce qui risque de manquer cruellement sur terre se trouve en mer, en partie encore préservé. Mais pour combien de temps? Et pour qui? Le Grenelle de la mer partait d'une intuition pertinente. Mais qu'en reste t-il? La mer est devenue une source potentielle et considérable de profits. Mais nous savons ce que la logique de profits engendre de destruction, de pollution, d'insécurité, d'épuisement des richesses et d'inégalités. Déjà l'acidité des océans perpétrée par le réchauffement climatique menace de nombreuses espèces d'algues, de poissons ou de coquillages. Déjà on plante des drapeaux sur les zones minières de l'antarctique pour acte de propriété. Pourtant pour l'humanité, ces richesses maritimes sont une immense chance, une des dernières sans doute pour ce qui concerne son avenir sur la Terre. Saurons nous faire fructifier ces trésors et nourrir les hommes tout en préservant les écosystèmes qui nous les offrent? Pourrons nous apporter le progrès et le bien être aux hommes sans détruire son patrimoine naturel alors que nous n'avons pas su le faire jusqu'alors? Voudrons nous proposer une alternative à celle qui nous domine aujourd'hui, celle de la peste ou du choléra? En d'autres termes, saurons nous inventer un autre choix que celui du modèle productiviste ou du sanctuaire, réserve de laquelle l'humanité est exclue. Ce sont ces enjeux majeurs pour l'humanité qui s'imposent à nous, responsables socialistes, et que nous devons aborder à l'occasion d'une échéance électorale majeure comme celle de l'élection présidentielle. Le monde maritime et littoral, de plus en plus nombreux, est de plus en plus conscients de l'importance des enjeux. Mais il s'inquiète légitimement en constatant les risques de délocalisation des savoir faire maritimes, de dégradation des océans, d'insécurité, de privatisation

- 2

des espaces et ressources marines. Ce monde maritime s'irrite à juste titre de voir traiter ces questions comme des questions secondaires, des dossiers accessoires que l'on glisse sous la pile. Ils demandent du sérieux et de la cohérence, ils exigent de nous l'engagement de traiter avec détermination ce magnifique chantier, celui du huitième continent et de ses merveilles insoupçonnées.

1. Grands enjeux et grands principes

1.1 Les grands enjeux La pression anthropique croissante sur le milieu marin amène à une réflexion sur l’usage durable de la mer. Il ne s’agit pas seulement d’adapter les pratiques passées et actuelles à une contrainte purement écologique mais bien d’inventer un nouveau modèle d’exploitation de la mer répondant à une triple contrainte environnementale, sociale et économique.

1.1.1. L’enjeu environnemental : une limite à appréhender

L’exploitation des ressources marines remonte à plusieurs millénaires. Cependant, en ce début de XXIème siècle, le potentiel reste immense et demeure pour partie inconnu. De nombreuses leçons doivent être tirées de l’exploitation des ressources terrestres et marines telles qu’elles se sont faites jusqu’à présent. L’exemple des surpêches, ou de la destruction par l’homme d’écosystèmes terrestres doit nous amener à penser les limites de l’action de l’homme au regard des limites de la nature. Nous devons concilier les limites écologiques de la mer et les limites de l’usage humain de la mer. Cette conciliation implique un double enjeu environnemental :

• connaître et préserver les limites écologiques de la mer, • assurer un usage humain de la mer compatibles avec ces limites.

Connaître et préserver les limites écologiques de la mer

L’océan est global et mouvant. Aussi, les limites écologiques de la mer ne dépendent pas uniquement de la façon dont on l’exploite mais est dépendante en grande partie d’activités humaines parfois sans aucun lien avec celle-ci. Connaître les limites écologiques de la mer implique donc un effort particulier sur la recherche marine, avec une vision large des sujets de recherche. La préservation des ressources, des écosystèmes, des côtes et du littoral implique une connaissance démultipliée des océans et de leurs interactions avec le reste de la biosphère, l’homme y compris. Elle ne peut s'envisager sans moyens donnés à la recherche. Elle ne peut s’envisager non plus sans prendre en compte l’ensemble des facteurs et des acteurs impliqués dans son état de santé écologique. Instaurer le dialogue entre la science et les acteurs (non nécessairement acteurs de la mer) est un enjeu crucial. Assurer un usage humain de la mer compatible avec ses limites

- 3

La préservation des limites écologiques de la mer passe aussi, et avant tout, par la maîtrise de son exploitation. Préserver les limites écologiques de la mer, c’est également comprendre les impacts colatéraux des activités humaines marines sur les écosystèmes marins. La complexité des interactions marines exclut tout discours simpliste. Prétendre préserver en interdisant ne répond pas aux enjeux environnementaux. A la notion d’interdit (notion hautement terrestre et synonyme d’actions curatives et non préventives), nous devons donc substituer la notion d’acceptabilité. La multiplicité des acteurs et des facteurs contribuant à l’exploitation de la mer doit nous amener à mettre en place les systèmes et lieux de définition de l’acceptable pour chaque activité. Il s’agit en effet de répartir la ressource au regard de la capacité écologique de la mer. Un double enjeu aux multiples facettes

L’enjeu du réchauffement climatique, transcendant l’ensemble des milieux, est illustratif du double enjeu présenté ici. Il a un impact fort sur les milieux marins : acidification des océans, développement de pathologies nouvelles, montée du niveau des eaux, érosion accrue. Cet impact modifie les limites écologiques des mers sur tout le globe et remet donc en cause les limites acceptables des activités humaines marines. De plus, les activités de transport maritime et de pêche accentuent le réchauffement climatique. Il y a donc une nécessité de prise en compte dans les activités maritimes de cette question en ayant en tête le double-enjeu des limites écologiques de la mer. L’enjeu de la protection du littoral montre également tout son sens dans cette double approche des limites. L’attractivité des littoraux induit un accroissement démographique fort des côtes françaises. La montée des eaux induit un changement physique concret quant à la possibilité de vivre près des côtes. Il nous faut en tenir compte. Par extension, l’attrait des côtes incite les populations à vivre de plus en plus loin des centres urbains et contribue donc au réchauffement climatique, qui, on l’a vu, modifie les limites écologiques de la mer. En conclusion, l’enjeu environnemental consiste à définir ce qui est acceptable dans les activités humaines marines de façon à ne pas les modifier de façon insupportable les limites de la nature.

1.1.2. L’enjeu économique : un potentiel à la fois sur- et sous-exploité De nombreuses activités maritimes traditionnelles sont en crise. Par exemple, les récentes propositions de la Commission européenne sur la pêche sont plus qu’inquiétantes. La question se pose pour l’avenir même de la pêche. La filière ostréicole française est en proie à des difficultés liées à la mortalité des huîtres. La construction navale est exsangue et les agitations de Sarkozy ne suffisent pas à remplir les carnets de commande. Les industries nautiques vivent le contre-coup de la crise de 2008… De nouvelles activités voient le jour ou se montrent très prometteuses à l’avenir. L’exploitation des énergies marines est un domaine à conquérir, la culture d’algues semble être promises à un bel avenir, les biotechnologies marines apportent déjà des solutions médicales innovantes… D’autres activités continuent de subsister ou de se développer, non sans poser des questions sur leur avenir : Le tourisme nautique progresse d’années en années mais expose les milieux littoraux à de fortes pressions, le transport maritime représente toujours 96% du trafic commercial mondial mais est source de pollution tout en étant notoirement insuffisant pour le cabotage en Europe…

- 4

Le constat doit être fait que notre pays, terrestre et centralisé, est passé et passe à côté de nombreuses opportunités économiques liées à la mer. L’absence de vision maritime cohérente du pouvoir central ainsi l’absence de connaissances maritimes de nombre de nos élites et de la population en général a fait tourner le dos de la France à la mer. L’enjeu économique maritime est pourtant fort dans notre pays qui est la première nation maritime européenne et une des plus grandes façades maritimes mondiales. Il peut se résumer ainsi :

• promouvoir le développement économique des filières maritimes, • assurer une exploitation harmonieuse des espaces maritimes français.

Promouvoir le développement économique des filières maritimes Ce document développe largement un certain nombre de ces filières et d’enjeux qui leur sont liés :

• Transports maritimes • Ambitions portuaires • Construction navales • Biotechnologies marines • Pêche et conchyliculture • Energie marine • Economie résidentielle • Tourisme

Le tout doit être soutenu par la recherche marine qui doit être à la fois au service du mieux-être à partir des produits de la mer et du développement des filières en étant à la base de l’innovation, notamment à travers les PME, très présentes dans le domaine marin. Assurer une exploitation harmonieuse des espaces maritimes français Les filières décrites ci-dessus ont une extension spatiale certaine. Les activités marines ont une spatialisation pour beaucoup analogue entre elles : elles se développent essentiellement sur les côtes. Une véritable concurrence s’opère entre les acteurs et les activités pour l’usage de cet espace. Le poids des filières traditionnelles est, jusqu’à présent, prépondérant. La mise en œuvre de plateformes de tests pour les EMR est significatifs des difficultés vers lesquelles nous allons pour assurer le développement des activités économiques maritimes. En l’absence d’une régulation forte et réelle par la puissance publique, le risque de voir être privatisée durablement les littoraux, les côtes et le milieu marin est réel, et en partie déjà entamé. Une logique marchande de l’espace amène nécessairement à une surreprésentation des activités à haut rendement immédiat. L’enjeu est fort pour la France, du fait de son littoral étendu. Le développement d’instances de concertation, ainsi que d’aires marines protégées est un élément essentiel du développement économique de nos côtes. A l’image de ce qui s’est fait avec le comité local des pêches de Saint-Brieuc, où l’installation d’éoliennes off-shore s’est accompagnée de compensations vers les pêcheurs, sous la forme d’aides à la lutte contre les crépidules, conforteer des activités traditionnelles par les revenus des activités nouvelles doit être un objectif à rechercher. Dans le domaine de la mer, la puissance publique doit être pleinement aménageuse du territoire, régulatrice des intérêts particuliers et garante de l’intérêt général. Elle doit par ailleurs s’engager

- 5

plus avant et assurer aux filières les infrastructures matérielles et financières leur permettant de se développe 1.1.3 L'enjeu social: faire bénéficier à l’humain du développement économique et technologique L’enjeu social, celui des retombées pour l’Homme du développement économique n’est pas un enjeu strictement maritime. Cependant, la spécificité des territoires et des activités maritimes amène à une réflexion particulière

• Faire bénéficier les territoires maritimes Avec une politique maritime ambitieuse, nous souhaitons permettre un développement économique durable des territoires littoraux. Faire bénéficier ces territoires de ce développement implique d’assurer que les territoires verront les retombées substantielles des investissements faits. Il y a un enjeu important pour que ces territoires ne soient pas déconnectés de leurs activités maritimes. L’exemple des énergies marines renouvelables est à ce sujet illustratif : il ne serait pas acceptable que les territoires concernés par l’installation d’infrastructures de production n’en tire aucun bénéfice économique, financier et social. Notre pays a trop longtemps tourné le dos à la mer, il nous faut donc nous assurer que les développements futurs en mer ne tournent pas le dos à nos territoires. Cet enjeu de connexion forte entre les territoires trouve sa réponse dans les différentes propositions que nous faisons pour assurer un modèle de développement harmonieux des littoraux.

• Faire bénéficier les travailleurs L’humain, et notamment le travailleur, semble en grande partie absent de la conscience collective nationale de la mer, qui assimile encore trop cette dernière à un concept récréatif. Il est pourtant essentiel que ce développement se fasse aussi au profit des professionnels de la mer et des espaces littoraux. L’amélioration des conditions d’existence des travailleurs de la mer est une condition sine qua non de la réussite d’une politique maritime ambitieuse. L’innovation sociale et l’amélioration des outils de travail doivent être au cœur de notre ambition de développement des espaces côtiers. L’enjeu est ici l’acceptabilité d’une croissance durable liée à la mer par ceux qui en seront les moteurs.

• La mer comme espace commun : que tout le monde profite de la mer La mer est un espace de liberté. Il convient donc de conserver cet esprit de liberté tout en permettant au plus grand nombre d’en profiter. L’accès de la mer à tous est un principe fondateur du droit maritime qui doit être préservé. Il est en particulier précieux de garder à l’esprit ce concept de libre accès pour :

• permettre à tous de bénéficier des bienfaits (santé, loisirs…) de la mer, • assurer la libre-circulation des biens dans nos ports, • permettre l’innovation par un accès simple à la mer pour les entrepreneurs, • s’assurer que des zones ne deviennent pas des ghettos monotypés.

Assurer la mixité sociale et générationnelle des littoraux, des activités marines, Assurer la préservation des espaces Si la pression démographique sur nos côtes est source de questionnements sur l’environnement, elle l’est également au regard des enjeux économiques et sociaux.

- 6

D’abord, cette pression, de par la réalité du marché immobilier, tend à monotyper les résidants du bord de mer : une population aisée et arrivée à un certain âge. L’enjeu de la mixité sociale et générationnelle est donc fort sur ces territoires. Une politique volontariste, s’appuyant sur les outils locaux et régionaux de gestion du logement, doit être mise en œuvre prioritairement sur ces territoires. Cette politique a pour corolaire une politique de transport efficace, afin d’éviter le renforcement du monotypisme des littoraux. La préservation des activités traditionnelles, au côté des activités nouvelles, ainsi que celles liées aux services à la personne, en nécessaire développement, doit assurer aux résidants des littoraux une activité économique leur permettant de trouver un emploi. Le laisser-faire dans ce domaine mènerait à une sur-représentation de certains métiers sur les franges littorales, essentiellement liées aux services à la personne et à des rentabilités immédiates importantes, excluant, de fait, une part importante des populations des littoraux, faute d’emplois adaptés. Enfin, l’enjeu foncier, dans son aspect préservation des terres disponibles, est essentiel et pourtant globalement mal pris en compte. La répartition des activités (économiques, récréatives, logements…) sur le littoral est consommatrice d’espace à terre, de façon particulièrement importante. Il faut là aussi, donner les moyens aux acteurs locaux et régionaux de préserver l’espace pour les activités potentiellement fragiles mais essentielles : développement économique, activités traditionnelles, agriculture… L’enjeu de la mixité est donc contraint par la question de la limite de l’espace disponible. L’autorégulation ne peut mener à un équilibre sain. LA puissance publique, essentiellement locale, doit donc se voir doter des moyens d’action forts (portage foncier, logements….), nécessaires à l’exercice d’un contrôle et d’une régulation de l’usage des espaces maritimes. 1.1.4 Rapprocher les acteurs et les territoires Les espaces maritimes sont, dans notre pays, éloignés de Paris, mais également de Bruxelles, deux centres de décision. Cette distance est un enjeu à surmonter en le prenant par ses deux faces : rapprocher la décision du terrain, c’est rapprocher les régions maritimes des centres de décision, mais c’est aussi, et surtout, donner les compétences localement pour agir sur les enjeux décrits jusqu’à présent. Désenclaver les régions maritimes Si les territoires côtiers doivent être correctement connectés à leurs activités maritimes, le lien entre ces territoires et l’intérieur du continent est un enjeu important. Le développement économique durable de ces territoires doit s’inscrire dans une ambition nationale et européenne de développement générale. Il convient de nous assurer que les liens soient forts entre la mer et le continent. Les infrastructures sont encore pour partie insuffisamment développées pour permettre une connexion correcte : l’enjeu vitale pour les régions maritimes et le développement des activités maritimes est l’intégration jusqu’au bout des espaces côtiers aux réseaux nationaux et européens. Ceci est vrai pour les infrastructures routières et ferroviaires, mais également énergétiques. Une partie de nos exportations trouverait un débouché naturel dans nos ports au lieu de quitter l’Union européenne par les grands ports de la Mer du Nord. Le développement des EMR pose, par exemple clairement la question de la destination de l’énergie produite. La connexion aux réseaux de télécommunications est essentielle et insuffisante. En dehors des

- 7

grandes agglomérations, les connexions n’ont pas la capacité suffisante pour permettre aux PME et aux habitants des côtes d’avoir un usage optimal d’internet. Penser les territoires marins au regard des territoires de l’Homme La nécessité de définir des territoires marins se fait de plus en plus prégnantes au fur et à mesure que se développe une réglementation relative à la protection de l’environnement et au développement durable des espaces maritimes. Il faut se féliciter de voir se créer de plus en plus d’aires marines protégées, dont le niveau de protection diffère selon leur type, synonymes d’une prise de conscience et de la concrétisation de l’alliance possible entre protection de l’environnement et développement de l’activité en mer. La création de ces territoires, qu’ils soient des aires marines protégées, des zones d’autorité spécifiques, des zones de mise en œuvre de la DCE ou de la DCSMM…, doivent répondre à la double exigence d’une adaptation aux réalités environnementales mais également à la réalité de l’activité humaine. La décision de découpage des zones de mise en œuvre de la DCSMM, à titre d’exemple, nie les territoires de vie des populations. En particulier, il est singulier de constater qu’aucune réflexion n’a été menée sur le niveau pertinent de mise en œuvre. En effet, les actions à mener sont toutes d’envergure locale ou régionale, ce qui aurait du mener à une implication importante des autorités régionales dans le dispositif. L’enjeu environnemental nous montre la nécessité de dialogue entre la nature à protéger et les activités humaines. Ce dialogue est un enjeu qui doit s’appuyer sur une mise en œuvre territorialisée.

2. Déclinaison par actions d'une politique maritime

2.1 Transport maritime

Le transport maritime représente 90 % du transport mondial, il est primordial pour les échanges internationaux et emploie 184 000 personnes en Europe. La France possède la deuxième surface maritime au monde, il lui faut des moyens pour les ravitailler et les surveiller. Actuellement, à la suite du transfert de très nombreux navires européens sous pavillon de complaisance et la montée en puissance de la Chine maritime, l’Europe perd tous ses moyens de transport intercontinentaux et deviendra dépendante de la Chine et de certains pays asiatiques pour ses échanges commerciaux. La France n’est pas à sa place au 28ème rang mondial pour la flotte de commerce ; plus de 1 400 navires sont opérés par des compagnies françaises, seulement 220 navires de plus de 500 UMS sous pavillon RIF. Le nombre de marins est en déclin constant La création d’un pavillon européen peut être un objectif à défendre, s’il est un pavillon garantissant la qualification, la rémunération, la protection sociale des marins ainsi que le respect de l’environnement avec les plus hautes références européennes comme base, s’interdisant un « nivellement par le bas. » Si l’Europe veut rester indépendante pour ses échanges commerciaux, elle doit garder une flotte importante sous pavillons européens Le Livre Européen sur les transports est une avancée, mais ne va pas assez loin pour la sauvegarde

- 8

d’une flotte marchande européenne Le RIF doit être remis à plat et discuté entre partenaires sociaux. Actuellement , les effectifs des marins français diminuent et tout un savoir faire ,une expérience reconnue disparaît petit à petit, une politique d’emplois de marins français doit être mise en œuvre. La France doit signer au plus vite la convention internationale du travail de 2006 et se doit de respecter ses déclarations au BIT à Genève, en septembre 2010, concernant le contrôle des navires. Malgré une féminisation croissante, les femmes restent très minoritaires au sein des activités maritimes notamment à bord des navires de commerce. La mixité scolaire et professionnelle est un des défis à relever pour les acteurs du monde maritime Le Grenelle de la mer a été un engagement politique fort mais il n en demeure pas moins qu’il ne reste qu’un leurre ; Les engagements de cette gouvernance à cinq doivent être mis en œuvre . La politique maritime doit être une politique intégrée ; la vision économique du secteur doit intégrer les conséquences ferroviaires, routières et fluviale dans l’ensemble des activités maritimes. Par ailleurs, il n’est plus tolérable que pays, constructeurs et armateurs se défaussent de leurs responsabilités en expédiant vers d’autres pays, à bas « coûts salariaux », leurs navires poubelles afin d’y être détruits. Il faut élaborer les bases économiques, industrielles, sociales et environnementales d’une filière de démantèlement des navires, militaires et civils, en fin de vie. La France doit donner l’exemple. Cette filière se doit d’être écologiquement et socialement responsable, novatrice et innovatrice, dans les domaines économiques, industriels et sociaux. Son statut juridique pourrait être de type Groupement d’Intérêt Public, l’État serait actionnaire au travers des Ministères concernés.

2.2 Ambitions portuaires Pour une vraie politique de développement portuaire… Force est de constater que la France, qui possède la deuxième façade maritime au monde après les Etats Unis, connaît aujourd’hui un déclin de sa puissance maritime. 28ème flotte de commerce, elle ne compte aucun de ses « Grands ports maritimes » parmi les 15 plus grands ports mondiaux alors que la part du trafic maritime a considérablement augmenté dans les échanges internationaux au cours des 20 dernières années. Pour autant, l’importance de la crise que nous traversons et l’état dramatique des comptes publics que s’apprête à nous léguer la droite ne nous permettront sans doute pas de revenir sur l’ensemble des dispositions de la loi du 4 juillet 2008. Le transfert des outillages et des personnels de manutention a été fait. Celui de la propriété du foncier s’achève. Dans une période de rareté, nous savons qu’il conviendra d’optimiser l’utilisation de l’argent public en l’orientant vers des investissements productifs, au plus juste, en ciblant les aménagements stratégiques propres à renforcer l’attractivité des ports français et de notre économie nationale. Outre les équipements, la tarification des services ou encore l’accessibilité, le développement portuaire repose, principalement, sur la qualité de sa connexion à des voies de communication et de transport performantes à terre permettant aisément les transferts de charge et l’éclatement des différentes marchandises déchargées vers l’hinterland. Ainsi, le développement d’infrastructures ferroviaires, routières ou fluviales performantes et surtout, connectées aux principaux espaces de demande, devra être au coeur de l’action d’un Etat stratège dans l’impulsion d’une politique de relance industrielle ambitieuse et efficace. La création de nouveaux opérateurs ferroviaires, encouragée depuis 2008, ne répond en aucune façon à ce besoin d’aménagement du territoire.

- 9

Les ports de la façade Atlantique, sous dimensionnés, souffrent de leur enclavement et Le Havre, comme Marseille végètent et régressent dans l’attente de projets structurants. Les ports de la Manche et de la mer du Nord ne parviennent pas à capter l’important trafic maritime qui passe pourtant tout près… La création d’embranchements ferrés, la connexion des ports français aux différents réseaux de fret européens et la mise en place de réserves foncières, sont aujourd’hui les conditions nécessaires d’une relance de leur activité. De tels travaux ne peuvent être engagés sans une volonté politique traduite par l’action publique, en France, mais plus encore à l’échelle de l’Union Européenne. C’est à ce niveau qu’il nous faudra convaincre.

2.3 Construction navale

Actuellement la construction militaire résiste, mais le civil mal du à la crise économique. Le problème majeur de la construction provient d'une activité irrégulière, avec des périodes de carnets de commande remplis où les chantiers et la main d'oeuvre sont sollicités et de longues périodes de vide où les licenciements et des territoires entiers sont en déshérance. Un regroupement de la DCN et de STX serait à effectuer. La France doit conserver les savoirs faire des chantiers français au travers de tous ses ouvriers , techniciens et cadres afin d’éviter la dépendance de la France pour la construction de navires. Le projet CORICAN d’étude des navires du futur est une avancée très importante et doit s’intéresser aux navires de pêche et de commerce avec l’étude de moyens nouveaux de propulsion, plus économiques, moins polluants et incluant une meilleure habitabilité et une meilleure ergonomie. Quant au nautisme, il existe de très nombreuses entreprises en France de toutes tailles et de toutes catégories qu'il convient de prendre en compte. L’ exportation est un des moteurs de cette industrie vers tous les pays . Mais au- delà de la production, c'est une activité qui génère un nombre très important de métiers de service en France.

2.4 Pêche et conchyliculture : l’indépendance alimentaire passe aussi par la mer La pêche n'est pas tout à fait une activité économique comme les autres. En premier lieu, si l'on dénombre un peu plus de 20 000 marins pêcheurs (chiffres Ofimer), il faut savoir que pour un emploi embarqué, on compte 4 emplois supplémentaires à terre, ce qui est de loin supérieur à d'autres activités. Au total, c'est donc environ 100 000 emplois qui sont générés. En second lieu, c'est une activité qui participe de l'autonomie alimentaire au même titre que l'agriculture, et l'on peut même préciser de l'autonomie en protéines. En troisième lieu, c'est une activité qui irrigue nos territoires littoraux qui subissent sans cesse la menace d'un destin de « riviera », transformés en zone résidentielle, et soumis à la seule activité touristique. Elle contribue bien sûr à la production de la richesse nationale avec ses 3 milliards de chiffre d'affaire avant même la transformation du produit et la valeur ajoutée qu'elle induit. C'est aussi une activité qui engendre des impacts spécifiques sur l'environnement. Outre les émissions de CO2 produits par l'utilisation d'hydrocarbures des navires, elle se distingue en ce qu'elle puise dans les réserves de la faune sauvage maritime, et que cette ressource, parce qu'elle est précieuse et limitée, mérite d'être gérée avec d'infinies précautions. Enfin, la pêche reste une aventure humaine, parfois terrible avec son taux de mortalité et d'accidents du travail le plus élevé de toutes les professions recensées, mais aussi exemplaire avec une promotion sociale inégalée, une adaptabilité qui a traversé les millénaires, comme l'ont fait ses légendes et ses savoir-faire.

- 10

2.4.1 Une activité en mutation vers la durabilité

Aujourd'hui, comme maintes fois dans l'histoire de la pêche, des évolutions sont nécessaires. Transformer les navires pour permettre des économies de gasoil et d'émissions de carbone, les sécuriser et améliorer les conditions de vie et de travail à bord, former les marins sur les espèces et sur la préservation des réserves halieutiques, démultiplier la recherche pour maîtriser la connaissance sur la ressource, innover sur les technologies des engins de pêche les plus respectueuses de l'environnement notamment pour améliorer la sélectivité et éviter les prises accessoires sont autant d'impératifs qui doivent être portés par les socialistes afin de résoudre l'équation sociale, économique et environnementale du développement durable. C'est la voix de la raison, et c'est pourtant une toute autre musique qui résonne à nos oreilles.

2.4.2 Au banc des accusés Cette musique, c'est celle qui bourdonne de plus en plus dans les journaux, dans les colloques, dans les bureaux de Bruxelles ressassant que la pêche est une activité nuisible, que la ressource est la priorité, quelque soit le prix à payer en conséquences sociales et économiques pour les territoires littoraux. L'anecdote du « fish Independance Day » reprise par les tous les media en est un des révélateurs. Si la date d'indépendance européenne de l'offre avance chaque année, ce n'est pas qu'il n'y a plus de poissons dans les eaux européennes, c'est que les importations augmentent de par les prix attractifs pratiqués par la concurrence extra- européenne, et peu importent les conditions de travail et de rémunérations des pays exportateurs, peu importe que leurs océans soient pillés de leur ressource, c'est la loi du marché!

2.4.3 La pêche française menacée La réforme de la Politique Commune des Pêches joue la même partition. Présenté par la Commission européenne au mois de juillet dernier, le projet de règlement qui sera débattu pour la première fois en co-décision au Parlement européen est inacceptable. S'il est inacceptable, ce n'est pas seulement parce qu'il privatise la ressource halieutique en mettant en place les Quota Individuels Transférables (les fameux QIT), ou parce qu'il interdit les rejets au profit d'une filière de farines animales, ou encore parce qu'il reconnaît dans les impacts socio- économiques présentés en annexes que sa politique aura pour conséquence directe la disparition de 10 à 20% des emplois embarqués. Certes, toutes ces mesures figurant au projet de règlement sont inacceptables, et le PS doit s'engager à les combattre. Mais le plus inacceptable, c'est que pour la première fois, la pêche n'est plus reconnue comme une activité à préserver. Dans l'introduction du règlement comme dans la philosophie générale du texte, ce qui compte , officiellement, c'est la préservation de la ressource. Les Hommes et les territoires ont disparu des radars. Mais il y a pire: les mesures préconisées ne préservent pas non plus la ressource. Les mesures phares comme les QIT ou le « zéro rejet » n'auront aucun impact: les premiers parce qu'ils ne modifient pas les quantités de droits de pêche mais ce borne à les rendre commercialisables, le second parce qu'il mettra un coup d'arrêt aux mesures de sélectivité en créant un débouché aux rejets par le développement d'une filière de farines animales issues de ces prises accessoires.

2.4.4 La pêche durable, un objectif réaliste, fondée sur ses trois piliers Les socialistes sont persuadés au contraire que la pêche est compatible avec le développement durable. Des mutations sont nécessaires, mais elles ont déjà démarré. Les projets technologiques pour le navire de pêche du futur ont besoin d'investissements publics. D'une manière générale, il revient à la puissance publique de mettre en œuvre ces mutations: par les lycées maritimes pour former les marins pêcheurs aux problématiques de préservation des espèces, par les instituts de

- 11

recherche comme Ifremer pour améliorer la connaissance et les outils de gestion, par le renouvellement de la flotte prenant en compte les économies d'énergie, la sécurité et la sélectivité, par la régularité des contrôles nécessaires et pour lesquels la RGPP, comme ailleurs a fait de gros dégâts, obligeant ici ou là les professionnels à recruter des gardes jurés pour palier les carences de l'État. Ce soutien de la puissance publique doit s'accompagner d'exigences de développement durable vis à vis de la profession. Un référentiel social, environnemental et économique qui intègre les questions de sécurité, les conditions de travail, la préservation de la ressource, les économies d'énergie, la collecte de données scientifiques doit servir de matrice à la politique du futur ministre en charge de ces questions. Le marché seul ne procédera pas à ces mutations, sauf à mettre en œuvre des logiques de concentration et de financiarisation qui aboutiront à vider nos côtes, déserter nos criées, détruire notre industrie halio- alimentaire, créer de la spéculation sur les droits de pêche et donc sur la ressource, et au bout du compte, casser des vies humaines, des savoir-faire ancestraux, et aggraver encore notre dépendance alimentaire.

2.4.5 La conchyliculture Cette activité a considérablement évolué. Même si elle semble appartenir au patrimoine de notre gastronomie et de nos territoires littoraux qu'elle a protégé des appétits des promoteurs immobiliers, les pratiques et les techniques de cultures n'ont plus rien à voir avec celles utilisées il y a quelques dizaines d'années et celles la pêche à pied. Pourtant, là aussi des crises récurrentes fragilisent la profession et les savoir faire, et suppriment des emplois. L'ostréiculture est en crise profonde depuis 2008 avec une mortalité des huîtres juvéniles qui détériore chaque année la récolte et menace l'activité pour les prochaines années. Si les causes directes sont connues ( l'herpès virus et le vibrio splendidus), elles n'expliquent pas les raisons pour lesquelles le phénomène s'est ainsi répandu. La recherche sur les pratiques et sur la résistance des espèces sont indispensables à la pérennité de cette activité qui doit également connaître des mutations. Pour autant, les aspects environnementaux et notamment la qualité des eaux côtières et les équilibres écosystémiques po une part de la solution. C'est un enjeu qui nous conduit à accompagner la profession aussi bien sur le plan de la recherche, d'un accompagnement social et d'une d'une mutation des pratiques.

2.5 Energies marines Comme d'autres activités jusque là produites à terre, la production d'électricité a investi le champs maritime. Il y une dizaine d'années, personne ou presque n'aurait parié sur le développement des hydroliennes, des machines houlomotrices, de l'énergie thermique des mers ou des éoliennes flottantes. Tout juste, et pour les plus informés, pouvait on évoquer les plateformes éoliennes dans la mesure où elles étaient situées sur la bande littorale, à quelques miles, et étaient perçues comme le prolongement et même l'extension de ce qui se faisait à terre. Aujourd'hui, des milliers de chercheurs et de techniciens travaillent sur des projets plus inventifs les uns que les autres, des entreprises prévoient d'investir des millions d'euros dans des centrales en mer et des consortium se constituent et se concurrencent pour gagner les appels d'offre lancés par les Etats. Les enjeux sont considérables et multiples, produire de l'électricité renouvelable sans émission de gaz carbonique, atteindre l'indépendance électrique des Etats et des régions maritimes, créer de nouvelles filières de production génératrices d'emplois et facteur de croissance susceptibles d'impacter l'ensemble des métiers et des activités maritimes. Mais si les enjeux sont alléchants et enthousiasmants, les écueils doivent être contournés et notre responsabilité politique doit être mesurée dans toutes ses dimensions. D'abord parce que ce projet gigantesque a besoin d' investissements publics sans lesquels la France comme l'Europe passeront à

- 12

côté de ce développement, ensuite parce qu'il faudra mettre en place des mécanismes de régulation et de concertation sur ces espaces où les usages maritimes se superposent au risque de générer des conflits, enfin parce que les pouvoirs publics devront prendre toutes les précautions liées à l'environnement et à la sécurité afin d'éviter de reproduire en mer les dégâts d'origine anthropique constatés sur terre.

2.6 Biotechnologies marines

• l'océan ou la plus grande bibliothèque moléculaire du monde • des connaissances encore embryonnaires • des champs d'application abyssaux: médecine, matières, cosmétique...

3. Littoral, zone fragile

3.1 Les enjeux Le littoral, chiffres et enjeux (source observatoire du littoral, 2006 – Eurovision, 2004 – Ministère du développement durable, 2009) :

• 883 communes littorales et lacustres dont 785 en bord de mer ou d’océan • 5500 km de côtes métropolitaines • Plus de 6,1 millions de résidents dans les communes littorales métropolitaines • 24% du littoral recule du fait de l’érosion côtière alors que 44% est stable • Nombreuses activités : nature, tourisme, plaisance, pêche … • Tourisme littoral : 50% de l’économie maritime près de 9 milliards

Dans ce contexte le littoral est un espace à enjeux : espace de rencontre et d’interactivité des espaces terrestres et maritimes (80% des pollutions maritimes proviennent de la terre), un ensemble « Terre – Mer » où la terre et la mer sont imbriqués et indissociables et où les tensions foncières et l’urbanisme jouent un rôle déterminant pour son aménagement, mais aussi où le changement climatique s’exprime aujourd’hui régulièrement. Ainsi, le Littoral est une zone fragile du point de vue de son équilibre environnemental, économique et social.

3.2 Une approche intégrée Dans ce contexte, un territoire à enjeux prioritaires, une approche stratégique intégrée de l’espace littoral est aujourd’hui indispensable compte tenu des menaces qui pèsent sur lui et de l’enjeu qu’il revêt pour notre économie et notre environnement. Suite au Grenelle de l’environnement puis au Grenelle de la Mer, au-delà de la mobilisation suscitée, on assiste depuis à une démultiplication d’outils et de dispositifs dans le cadre d’une approche thématique (stratégie de la gestion du trait de côte, de la biodiversité, plan climat énergie, plans de prévention des risques littoraux et à la prise en compte du risque de submersion marine dans ceux-ci… mais aussi les volets maritimes des SCOTS…). Aujourd’hui on ne manque pas d’outils, on ne manque pas de mobilisation : seules manquent une stratégie et une gouvernance d’ensemble, intégratrice, lisible et déclinée selon les spécificités régionales et locales.

- 13

3.3 Quelle politique proposer ? Positionner clairement une politique du littoral dans notre politique d’aménagement du territoire comme on peut le faire pour les espaces rurales. Cette politique sera intégrée car elle sera responsable et durable dans le sens où tous les domaines seront concernés et impliqués (économie, environnement, social) ; - Etablir des documents d’urbanisme cohérents entre eux par rapport à l’ensemble des enjeux du littoral et cohercitif (exemple des PLU) ; - Définir une stratégie nationale avec des déclinaisons régionales et locales avec un copilotage Etat – Région associant tous les partenaires ; - Mettre les outils issus du Grenelle de l’environnement et de la mer au service de cette démarche avec une gouvernance unifiée. - Articuler cadre national et régional en prenant en compte les spécificités locales en encourageant la définition de schémas et stratégies du littoral au niveau intercommunal (au travers des SCOTS par exemple…) ; - Sur un plan local travailler aux bonnes échelles ; - Mettre à disposition des outils issus de la recherche, du développement, de l’innovation ainsi que les banques de données nationales et régionales ; - Développer la culture de la participation aux différentes échelles - Continuer de promouvoir et de développer la Gestion Intégrée des Zones Côtières, qui permet, à une échelle géographique pertinente, de fédérer l'ensemble des acteurs locaux autour d'une gestion collective d'un territoire littoral. Ce mode de gouvernance constitue également une approche pertinente pour faire face aux spécificités de chacun des territoires littoraux français. Pour ce faire : réduire les milles feuilles celui des territoires, des dispositifs par des gouvernances et des méthodes solides et unifiées. - Promouvoir la coopération entre les collectivités territoriales de toutes échelles, par la création de lieu d'études et de décision évoluant à une échelle pertinente (celle de certains enjeux littoraux). Par exemple, le GIP Littoral à l'échelle de la côte Aquitaine, le syndicat Mixte à l'échelle de la Baie de Somme, ou la charte des espaces côtiers bretons. On pourrait aussi imaginer que d'autres enjeux (logement, vieillissement, etc.) soient plus largement l'objet de réflexions qui dépassent le simple cadre local. Aujourd'hui, aucun instrument ne permet pas d’avoir une approche globale du littoral comme un territoire à part entière. L’érosion pose la question de l’aménagement du littoral et il ne s’agit pas d’apporter des réponses techniques uniquement mais des réponses en termes de projet d’ensemble pour ces territoires. La stratégie de gestion du trait de côte, du recul stratégique et de la défense contre la mer ne peut réussir en tant qu’outil que s’il est possible d’intervenir par un projet de territoire global et intégré, et des outils réglementaires ad hoc. 3.4 En partenariat avec les collectivité, l'Etat ne doit pas abandonner son littoral Au regard du délitement des services de l'Etat (moyens financiers, ingénierie), avec les conséquences catastrophiques que cela a parfois généré (cf. Xynthia), il est nécessaire de leur redonner des moyens humains et financiers afin qu'ils puissent continuer de garantir l'intérêt général. Par exemple en matière d'accessibilité du littoral pour tous les citoyens ; du respect des lois et règlements (application de la loi « Littoral » notamment) ; de sécurité des biens et des personnes face aux risques naturels (érosion, submersion, etc.). Cette démarche nécessite aussi de clarifier les compétences et les missions de l'Etat. 4 La mer, une exigence de Sécurité

- 14

4.1 Un constat, la diminution drastique des moyens de sécurité Dans tous les domaines, on assiste à une diminution des moyens attribués à la sécurité maritime. C'est une régression inacceptable qu'il nous faudra contrecarrer La réforme du décret de 1984 confiant aux sociétés privées type Veritas est une ineptie et promet un désengagement futur de toute la sécurité en mer à des sociétés. Le désengagement de l’état sur l’assistance et le remorquage en mer est contraire à l’image de la reprise en main régalienne de l état. C’est pourtant par les interventions des marins et officiers à l’appui des fonctionnaires du ministère de l’Ecologie, chargés du contrôle, qu’on peut contribuer à lutter contre les abus faits par ce qu’un Président de la République a appelé « les voyous de la mer ». En effet ces voyous de la mer qui ont souvent pignon sur rue, n’hésitent pas à affréter des navires « poubelles » et à exploiter, à outrance, les marins qui sont à bord.

4.2 Le rôle incontournable du Service publi dans la sécurité Pour contrer cette tendance, nous considérons qu'il faut renforcer le service public, à savoir les contrôle de sécurité et les inspecteurs du travail maritime qui, le cas échéant peuvent être aidés, dans leurs missions et tâches, par les inspecteurs de l’ITF (fédération internationale des travailleurs transport) à laquelle la fédération des syndicats maritime est affiliée. Nous ne pouvons laisser l’État donner un blanc seing aux armateurs. Nous savons où cette négligence nous a mené dans le passé …. vers des catastrophes maritimes. En effet, certains armateurs, peu soucieux de la sécurité de leur navires et des conditions de travail, n’auront aucun scrupule à tirer vers le bas le niveau du contrôle puisqu’ils détiennent souvent les sociétés privées qui sont sensées contrôler leurs propres navires, ce qui est désastreux ! Là encore, la recherche du profit a démontré qu'elle ne faisait pas bon ménage avec l'intérêt général et nous sommes loin d’être à l’abri de nouveaux accidents. Ceci est d'autant plus urgent que le développement du transport maritime a pris une place considérable, avec des navires toujours plus grands et de nouveaux types de dangers comme ceux que pourraient produire l'apparition de nouveaux porte containers aux tonnages de plus en plus importants. Le secteur public manque de moyens, il n’y a pas assez d’inspecteurs alors même que la Commission Européenne préconise aux États membres, un renforcement des contrôles régaliens de la sécurité des navires accostant dans les ports maritimes de l’Europe. La décision de l’État français de mettre en place la fonction de gardes côtes, pour garantir la sécurité maritime et l’efficacité de l’action de l’État en mer, est engluée dans la spirale infernale de réduction des moyens publics, notamment des fonctionnaires civils des Affaires Maritimes chargés du contrôle de sécurité des navires et de la pêche. La neutralité et l’indépendance qui caractérisent les missions publiques sont disputées aux agents de l’État pour laisser la main mise à des intérêts privés sur ces domaines de prérogatives de puissance publique. Pour les marins et officiers français dont l'inquiétude est grande face à la perte de la neutralité du contrôle étatique jusqu'à ce jour, il y a rupture de négociation et tromperie sur les garanties de sécurité dans le cadre des mesures « ERIKAIII » relative aux contrôles par l’État du port en matière de sécurité maritime.

4.3.Un besoin de cohérence juridique

- 15

Qu’il s’agisse de la sécurité maritime, de la qualité des contrôles, de l’impact économique sur les entreprises, sur les emplois et les salaires, ces décrets sont en opposition avec les engagements du Grenelle de la mer et en décalage avec les discours affichés pour la sécurité maritime dans le cadre de la stratégie nationale de la mer du Gouvernement. Un rapport du sénat de 2004 donnait satisfaction du système français de l’action de l’état en mer le « millefeuille » ne choquait personne ; alors que tous les acteurs souhaitaient une révision du système Le décret du 22 juillet 2010 créant la fonction garde côte est une ineptie de plus dans le cadre de la RGPP car il n’obéit qu’à des obligations comptables de suppression de fonctionnaires et de rationalisation de restrictions des moyens et de politiques mises en œuvre. Car de quoi s’agit-il en fait ? La vision actuelle de la fonction garde côte ne définit pas les missions à assumer, elle s’attache uniquement et c’est bien le libellé de l’article 1 du décret Cette vision comptable tronque l’efficience des missions. Les débats qui ont conduit à cette décision ont été inexistants et c’est encore un diktat qui s’impose ; les acteurs de la filière ont pourtant toujours été volontaires pour des réflexions sur les missions et les moyens de les assumer. La mission première en mer se trouve être la défense du territoire et personne ne conteste la préséance la marine nationale en la matière. Les autres missions découlent de conventions internationales(MONTEGO BAY) SOLAS et autres et des textes de l’OMI de L’OIT, qui s’appliquent aux domaines maritimes du commerce licite et illicite, du transport, de la pêche, de la sauvegarde des espèces, et de l’exploitation des mers de tous genres et c’est de cela que la fonction garde côte doit être sujette. Elles découlent également des règlements européens pris pour application de ces conventions ou bien de décisions européennes internes en Europe. Mais les volontés des uns et des autres dans leur domaine respectif s’opposent en permanence car chacun essaie de tirer la couverture à soi et le pilote que devrait être le secrétariat général de la mer n’est que l’objet d’un écartèlement permanent et ne peut impulser sans heurter l’un ou l’autre. Le manque de sérénité en l’affaire est évident et il faudrait en ce sens, affirmer de manière franche qui fait la coordination des missions civiles dé l’état sans que l’un veuille étouffer l’autre surtout dans cette période ou chaque euro de dépense est observé à la loupe, ce que personne ne conteste si le regard posé est objectif.

5 Une priorité: les outils de formation 5.1. l'enseignement supérieur maritime

L'enseignement maritime supérieur subit depuis plusieurs années des politiques contradictoires et orientées sur le court terme... Il est indispensable d'avoir une vision globale permettant d'assurer la pérennité de l'ENSM en matière d'expertise et de financement. D'un point de vue économique et pédagogique, le déménagement du site du Havre ne paraît pas opportun. Le site actuel, avec des aménagements, remplis parfaitement les attentes de l'ENSM. Le déménagement grèverait à terme les finances de l'ENSM, car de propriétaire de ces murs, elle deviendrait locataire et devrait s’acquitter d'un loyer non négligeable dans son budget. Du point de vue de l'expertise, l'organisation de l'ENSM devrait être revue pour laisser une place prépondérante aux experts de l'enseignement supérieur en lieu et place d'experts de l'administration. Avec des moyens humains adaptés à sa mission d'enseignement supérieur et des moyens financiers dévolus en priorité à cette mission, l'enseignement maritime supérieur pourrait être à même de rayonner non seulement au niveau national, mais aussi international. Au regard de l’amplitude de l’activité maritime, la création d’un répertoire des métiers existants et des qualifications en mer et à terre nous paraît pertinente

- 16

L’évolution des conditions de travail (intensification des rythmes, temps de travail, flux tendu, réduction d’effectifs, multi nationalité des équipages) et leurs enjeux sur le quotidien du personnel navigant (sécurité, stress au travail, risques psychosociaux, défection…) doivent également faire l’objet de travaux. Dans cette perspective, l’analyse des pratiques de gestion de l’emploi des entreprises (dépavillonnement, délocalisation de la main d’œuvre, critères de promotion, recours aux entreprises de travail maritime, audit) et leurs effets sur l’emploi, le recrutement et la promotion du personnel restent des dimensions de l’activité à explorer.

5.2. les lycées maritimes

Pour assurer le respect des engagements internationaux (OMI et OIT) et européens, la formation maritime secondaire est assurée par des EPLE spécifiques qui doivent être labellisés dans le cadre du dispositif réglementaire « lycée des métiers » et certifiés dans le cadre de la Qualité.

Les douze établissements publics locaux d'enseignement maritime assurent une couverture cohérente de l'ensemble des façades maritimes de la France métropolitaine et de leurs bassins d'emploi. Le dispositif de formation des départements d'Outre-mer doit intégrer cette organisation. Les autres territoires peuvent y adhérer.

La RGPP dans tous les domaines de l’enseignement que cela soit supérieur ou des lycées entraîne de facto une désagrégation de l’enseignement maritime dans notre pays. 6. La Gouvernance La complexe création de territoires marins est un des éléments qui doivent nous amener à repenser la gouvernance maritime de façon différente. La complexité, non moins grande des enjeux économiques et sociaux, montrent la nécessité d’une gouvernance nouvelle. La gestion intégrée des zones côtières (GIZC) est la seule garantie de la prise en compte de l'ensemble des paramètres nécessaires à la réussite du développement durable. En effet, dans un domaine où les compétences institutionnelles sont éparses et où les intérêts des acteurs peuvent être divergents, il est nécessaire de créer les structures de prise de décision sur la base de la concertation. Il est donc nécessaire de rendre plus claires les prérogatives de chacun. L’Etat omnipotent n’est plus la forme souhaitable de l’intervention de la puissance publique. Une nouvelle étape de décentralisation doit donner aux autorités locales et régionales des marges de manœuvre pour intervenir au mieux dans le contexte de la GIZC. A l’image de la conférence mer et littoral de la Région Bretagne, il est possible de mettre en œuvre des structures régionales de concertation entre les différents acteurs, sur l’ensemble des questions liées à la mer. Il devra également être envisagé la création ou le renforcement de structures plus locales sur des sujets plus précis. L’Etat doit cependant rester un pouvoir normatif fort de son rôle régalien, garant de l’effectivité des décisions prises et partagées. Cet garantie de l’Etat sur les décisions prises est un pré-requis essentiel aux investissement car elle assure leur sécurité financière et juridique. Institutionnellement, nous estimons nécessaire l'existence d'un Ministre (secrétaire d'Etat auprès du

- 17

1er Ministre) de la Mer chargé de la mise en oeuvre de ces politiques largement transversales au regard des autres politiques. Parallèlement, à côté de cette mesure politique, il conviendra d'assurer dans le temps le côté transversal de la politique maritime en faisant du Secrétaire général de la Mer le conseiller officiel du 1er Ministre pour les affaires relevant de la mer. 6.1 démocratie et concertation La mer est un espace partagé et cette nouvelle vision intégrée que nous revendiquons implique une gouvernance partagée. La doctrine existe, c'est celle de la gestion intégrée des zones côtières. Des outils existent, souvent expérimentaux comme la conférence mer et littoral ou les GIP littoraux. Les outils juridiques pourront être discutés, mais la démocratie exige que la concertation matrice la gouvernance de ce territoire fragile où se concentre une population nombreuses, des travailleurs et des activités de plus en plus importantes. 6.2 S’inscrire dans le contexte européen et international S'inscrire dans le contexte européen et international signifie ne plus considérer les mers comme des frontières mais comme des éléments faisant lien entre les territoires. Saisir notamment les opportunités que constituent les stratégies de bassin, non uniquement maritimes, est un impératif pour notre pays, concernés par nombre d'entre elles.

• Europe A la faveur de la mise en place du Traité de Lisbonne, l'Union a décidé de se doter d'un politique maritime intégrée. C'est une bonne nouvelle, car la France est un des pays pouvant en tirer le plus grand parti. Fin 2012, la Commission restituera l'étude sur les atouts et faiblesses de l'Union au regard de la « Croissance bleue ». La mer s'affirme dans l'Union à travers les opportunités de contribuer à la stratégie EU 2020 qu'elle constitue. D'ores et déjà, nous devons prendre en compte, au niveau national, les éléments intégrés au niveau de l'Union, et qui répondent aux enjeux énoncés jusqu'à présent:

• Recherche au niveau européen La recherche marine repose sur des équipements qui, pour certains, sont particulièrement onéreux. La mise en réseau de la flotte de recherche européenne est un exemple de l'intégration nécessaire en ce qui concerne la recherche marine. L'Europe est le cadre pertinent de déploiement des infrastructures majeures de la recherche marine. Le partage et la mise à disposition des données liées à l'environnement marin est un objectif de la Commission. Nous devons affirmer l'attachement de la France à l'ouverture des nombreuses données collectées par les administrations en lien avec la mer. Ceci devant s'inscrire dans un cadre plus large en lien avec la libre circulation des données publiques en France. Enfin, et parallèlement, l'Europe, à travers les fonds structurels, permet le financement d'une recherche de modeste envergure, mais performante et orientée vers l'innovation. A la base de l'innovation, elle a cependant des débouchés hautement profitables aux territoires, répondant ainsi à de nombreux enjeux environnementaux, sociaux et économiques des territoires.

• Système de surveillance communautaire

- 18

Réaffirmer la place de l'Etat au regard des ses fonctions régaliennes repose aussi sur une coopération accrue avec les autres Etats-membres dans le domaine essentiel de la protection des mers et des côtes. L'initiative de la Commission sur ce sujet est particulièrement bien venue pour notre pays qui a déjà eu fort à souffrir des pollutions marines. De la mêmes façon, il s'agit de rendre plus efficace et surtout solidaire, le contrôle des frontières marines de l'Union. L'afflux de migrants sur les côtes méditerranéennes ne doit pas être à la charge d'un Etat mais bien être traité en commun, dans tout sa dimension, par les Etats de l'Union.

3.1 une planification spatiale maritime Nous souhaitons donner aux territoires et aux acteurs de la mer les structures leur permettant une allocation efficace et concertée des ressources et de l'espace. Un outil juridique formant un corpus transversal de règles peut être une réelle opportunité pour donner à la concertation voulue un cadre de travail transnational. La mise en place d'un tel outil à une échelle européenne n'aura de sens qu'aux deux conditions suivantes: - l'outil ne devra pas se substituer à la concertation, - l'outil devra pouvoir s'adapter aux situations locales et donc constituer un corpus a minima et non un cadre normatif auto-suffisant. Une telle approche à un niveau européen devra nous amener à nous saisir des opportunités de concertation et de développement avec nos voisins sur les sujets maritimes.

• Les stratégies de bassin (PMI Med, SM Atlantique,...) : une transversalité à saisir Présent sur de nombreuses façades maritimes, notre pays possède les atouts indéniables pour s'inscrire comme pivot de beaucoup des stratégies de bassin. Le succès de celles-ci est en partie conditionné par l'implication de notre pays dans ces stratégies. Les enjeux économiques, environnementaux, sociaux et territoriaux des différents pays et régions de chaque bassin évoqués jusqu'à présent sont pour certains les mêmes, parfois partagés, et pour beaucoup tout simplement liés les uns aux autres. Ces stratégies permettent de traiter au niveau de décision pertinent les problématiques diffuses qui sont communes aux bassins concernés. L'exemple de la pêche ou de la dispersion des pollutions marines parlent d'eux-mêmes. Ces stratégies sont des opportunités pour les aspects maritimes. Elles le sont aussi bien au-delà des seuls enjeux maritimes. L'enjeu est donc bien ici de conforter ces stratégies, tout en bénéficiant de l'effet-levier qu'elle constitue. En effet, les espaces ainsi mis en cohérence sont d'une dimension permettant un effet-masse bénéfique à l'innovation, ainsi qu'au développement de projets que les niveaux nationaux ne pourraient développer seuls. La politique maritime doit donc être à la fois transversale dans les domaines et dans les espaces.