Les Transports Au Maroc

7/30/2019 Les Transports Au Maroc

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Numro 18 Mai 1999

Ce bulletin est produit par leCentre qubcois de transfert detechnologie routire,Direction de l'observatoire entransport,Ministre des Transports du Qubec

700, boul. Ren-Lvesque Est,21e tageQubec (Qubec) G1R 5H1

Tl. : (418) 643-1564Fax. : (418) [email protected], rdaction et coordination :Carolle BouchardConception et dition lectroni-que :Carole Pelletier

TRANSPORT ETCIRCULATION ................... 2

TRANSPORT ETENVIRONNEMENT ............. 2

TRANSPORT ETFINANCEMENT .................. 3

TRANSPORT ETMILIEU URBAIN ................ 4

TRANSPORT ET NOUVELLETECHNOLOGIE.................. 5

TRANSPORT ETSCURIT ......................... 6

CHAUSSES ET

STRUCTURES ................. 10

TRANSPORT ENCOMMUN ........................ 14

Rfrence : Maroc,Revue gnrale des routes,France, Hors srie 2,1998, 153 pages.

dans ce numro

Les transports au Maroc

Situ au carrefour de lEurope et des pays arabes, le Maroc estappel jouer un rle de plus en plus important dans les relationsentre ces divers pays. La route y assure actuellement 92 % du

transport des voyageurs et 75 % de celui des marchandises, mis part les phosphates qui sont transports par voie ferre.

Dans le domaine des transports, le ministre de lquipement duMaroc a mis en uvre une politique axe sur trois objectifs :

la sauvegarde du patrimoine par lamlioration de ltat desroutes existantes et par le rattrapage du retard en matiredentretien ;

ladaptation du rseau laugmentation des volumes de circu-lation et lamlioration du service offert aux usagers ainsi quede leur scurit ;

lextension du rseau routier pour la desserte du milieu rural,ceci en parallle avec le dveloppement agricole, touristique etminier.

Les personnes intresses par le sujet pourront consulter unnumro spcial de laRevue gnrale des routes portant sur lesecteur des transports routiers au Maroc et prsentant des articlesregroups sous les thmes suivants : stratgie, planification etorganisation, recherche et dveloppement, construction, entretien etexploitation, ouvrages dart et autres.


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ACTUALITS transport2

Les effets desrestrictions concernant

les virages gauche

TRANSPORT ET CIRCULATION

Le document donn en rfren-ce prsente lanalyse des diverseffets sur les commerces des

restrictions concernant les vira-ges gauche et dcrit diffrentsmoyens de diminuer ces effetsquand ils sont ngatifs.

Selon les analyses statistiquesdisponibles sur le sujet, cesrestrictions concernant les vi-rages gauche peuvent affec-ter diffremment les types decommerces viss. Cest ainsique si les stations dessence etles dtaillants de biens de con-

sommation non durables vi-vent des baisses importantesde ventes en raison de ces res-trictions, les piceries et lesrestaurants semblent ressentirdes effets plus positifs.

Les rsultats de lenqute ef-fectue auprs des propritai-res de commerces dmontrent

galement deux faons de per-cevoir les rsultats de ces res-trictions concernant les virages gauche. En effet, si certainspropritaires croient que cesrestrictions rduisent laccs leur commerce, dautres pen-sent que la diminution de lacongestion et laccroissementdu flot de la circulation en r-sultant ne peuvent tre que b-nfiques pour leur commerce.

Rfrence : Economics Effects of Restric-ting Left Turns , TransportationResearch Board, Washington,Number 231, August 1998,NCHRP, Research Results Di-gest, 14 pages.

Pour des pays comme les tats-Unis et le Japon, la climatisationautomobile atteint un taux de90 95 % de lensemble des v-hicules. En France, on prvoitque 60 % des vhicules serontmunis de cet quipement enlan 2000.

Lanalyse qui fait lobjet du do-cument donn en rfrence por-te sur lvaluation des deuxprincipaux impacts ngatifs dela climatisation automobile : lasurconsommation de carburantet la surmission de polluants.

On enregistre en effet une aug-mentation moyenne de 31 % dela consommation dessencepour les vhicules avec clima-

tisation roulant en milieu ur-bain, augmentation qui peutaller jusqu 38 % lorsque latemprature extrieure estplus leve (40 0C). Quant auxvhicules turbo diesel, laug-mentation de la consommationse chiffre 43 % en milieu ur-bain et sous une temprature

de 300

C.

En ce qui concerne les mis-sions de polluants, une crois-sance de 17 % des missionsdoxyde de carbone (CO) et de70 % de celles doxyde dazote(NOX) est constate pour lesvhicules essence en milieuurbain une temprature de30 0C.

TRANSPORT ET ENVIRONNEMENT

Les impacts de laclimatisationautomobile


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ACTUALITS transport 3

MARSEILLE

La concurrence entreles itinraires routiers

gratuits et lesitinraires page

Rfrence :BARBUSSE, Stphane, et au-tres. Climatisation automo-bile, nergie et environne-ment , Recherche TransportsScurit, n 60, juillet-

septembre 1998, p. 3-18.

Selon la valeur que le conduc-teur attribue son temps, il uti-lisera un chemin moins onreuxmme si cela lui demande plusde temps, ou bien un cheminplus rapide mme sil est on-reux.

Le document donn en rfren-ce fait la synthse dune tudesur la valeur accorde au tempspar les conducteurs. Cette tu-de, effectue en 1995, porteplus prcisment sur le choixdes usagers dutiliser le tunnel

Prado-Carnage Marseille,premire exprience de pageroutier urbain en France, ou decirculer sur les axes concur-rents sans page.

De quoi dpend rellement ladistribution des valeurs du

temps ? Il est difficile dy r-pondre tant celle-ci reste sou-mise des fluctuations malconnues ou simplement igno-res. Les conclusions statisti-ques de cette tude confir-ment en effet la dispersion relative de ces valeurs, cest--dirle rapport entre lcart type etla moyenne. Quant la valeurmoyenne du temps, on suppose quelle reste avant tout pro-portionnelle au revenu moyendisponible dans les mnages.

Rfrence :LEURENT, Fabien. Les valeurdu temps des automobilistes Marseille en 1995 , RechercheTransports Scurit, n 60,

juillet-septembre 1998, p. 1938.

TRANSPORT ET FINANCEMENT

Le document donn en rfren-ce analyse les diffrents syst-mes de taxation des vhicules

lourds mis en place par lestats amricains en fonctiondes critres suivants : lad-quation, lefficacit administra-tive, lquit, lefficacit cono-mique, les possibilits dva-sion fiscale et la faisabilit.

On constate que lamliorationde certains critres pourraitposer problme. Ainsi, le ren-forcement de lefficacit fiscale

de ces systmes de taxationsuppose ncessairement descots supplmentaires en ce

qui concerne ladministrationpublique et prive. Par contre,le critre de lquit comportedautres difficults. Par exem-ple, les taxes sur lessence sondirectement proportionnellesau kilomtrage parcouru alorsque celles sur limmatriculatioaugmentent exclusivement suvant le poids des vhiculeslourds.

TATS-UNIS

La taxation desvhicules lourds


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FRANCE

Le service Touc

Les limites les plus significati-ves de ces systmes se rappor-tent au critre defficacit co-nomique qui doit tre fond surle principe selon lequel les uti-lisateurs des routes doivent pa-

yer entirement les cots mar-ginaux lis cette utilisation.Lapplication de ce principecomporte en effet des difficultsdordre politique (oppositiondes utilisateurs), analytique (es-timation des cots marginaux,par exemple) et pratique (pro-blmes dvasion fiscale).

Enfin, plusieurs questions rela-tives la taxation des vhiculeslourds demeurent sans rponseclaire et demanderaient des re-cherches additionnelles.

Rfrence :WEINBLATT, Herbert, et autres. Alternative Approaches to the

Taxation of Heavy Vehicles ,Transportation Research Board,Washington, 1998, NCHRP Re-port 416, 132 pages.

Les supermarchs Casino deToulouse, de Saint-Raphal etdAix-en-Provence ont mis surpied ce service, quon appelle le Touc , afin de transporter gra-tuitement les clients pourlaller-retour au march. Il estconstitu de petits vhiculestransportant cinq personnes une vitesse moyenne de35 km/h. Ces vhicules sontdes croisements entre la voitu-rette de golf et le taxi brousse.

Aix-en-Provence, par exem-ple, 90 personnes appartenant toutes les classes dge et tous les milieux socio-conomiques empruntent ceservice chaque jour. Le servicea entran une augmentationdu montant consenti pour le

panier moyen des person-

nes transportes, ce qui a per-mis, pour la dernire anne,une hausse de 4 % du chiffredaffaires du magasin et la cou-verture des divers frais dex-ploitation du transport desclients.

Au mme endroit, on a gale-ment expriment ce servicedurant la nuit de la Saint-Sylvestre, afin de raccompa-gner les ftards depuis les res-taurants du centre-ville. Cetteexprience sest rvle unsuccs.

Rfrence : Un nouveau concept de trans-port : le Toucalourdit le paniermoyen , Transport public,France, n 979, mars 1999,

p. 46-47.

TRANSPORT ET MILIEU URBAIN

La carte de transport ImagineRcotera beaucoup moins cherpour les jeunes Parisiens lesplus dfavoriss. La rductiondu prix sera tablie en fonctiondu degr de pauvret des jeu-nes concerns. ImagineR estdestine aux collgiens, auxlycens, aux apprentis et auxtudiants.

Rfrence : ImagineR : diminution ducot pour les jeunes Parisiensles plus dfavoriss , Trans-port, Environnement, Circu-lation, France, n 152, mars-avril 1999, p. 51.

PARIS

Pour les jeunesdfavoriss : une

diminution du cot dela carte de transport


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EUROPE

Le projet ADONIS ou lapromotion de la marche

et du vlo

Les systmesdinformation routirepour les conducteurs

plus gs

Le projet de recherche ADONISconstitue le quatrime volet duprogramme de transport en mi-lieu urbain. Il a t lanc en mai1996 et sest termin lt 1998. Il est divis en qua-

tre parties ou sous-projets tou-chant la recherche :

des meilleurs moyens depromouvoir les dplace-ments pied ou vlo ;

des facteurs de comporte-ment qui influencent le choixdu mode de transport ;

dune analyse qualitative desfacteurs accidentognespour les cyclistes et lespitons ;

des facteurs menant au rem-placement de la voiture parla marche ou le vlo sur descourts trajets.

Concrtement, ce projet de re-cherche a donn lieu la ra-lisation dun catalogue qui pr-sente 102 exemples de promo-

tion de la marche et du vlo ti-rs de lexprience de quatrepays europens : le DanemarklEspagne, les Pays-Bas et laBelgique. Visant promouvoiret garantir la scurit des

personnes utilisant ces modesde dplacement, ce catalogueprsente deux types de me-sures :

celles relatives aux infra-structures (pistes cyclableset traverses) ;

celles relatives aux lois etaux rglementations, auxpanneaux de circulation, linformation et lduca-tion des usagers.

Rfrence :NILSSON, Puk Dristine, et LACOUR LUND, Belinda. Meil-leurs moyens de promouvoir eprotger la marche et le cyclis-me , Routes/Roads, France,n 301, janvier 1999, p. 49-56

Tous les systmes routiersdinformation doivent tre con-us en gardant lesprit la pr-sence de conducteurs plusgs et de leurs diffrents ni-veaux daptitudes. Ces niveauxdaptitudes perceptives, cogni-tives et psychomotrices diff-

rent en effet selon quil sagit deconducteurs plus jeunes ouplus gs. Parmi ces diffren-ces, on retrouve des conduc-teurs gs qui :

ont plus de difficult com-prendre et utiliser les sys-tmes dinformation sur lesroutes ;

voient dabord ces systmescomme un source de

distraction pour eux ; ont plus de difficult lire

les informations ; ont utiliser ces systmes

le plus souvent durant lejour, ce qui leur devientdautant plus difficile quanils doivent sy rfrer la

nuit ; utilisent les systmes pour

des dplacements pour deraisons autres que le travaou les tudes.

Les difficults les plus impor-tantes pour les conducteurs dcet ge sont la lecture et lacomprhension des infor-mations diffuses.

TRANSPORT ET NOUVELLE TECHNOLOGIE


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ROYAUME-UNI

La scurit et leLEDline

COLOMBIE-BRITANNIQUE,

ONTARIO

Les conditions detemprature et lascurit routire

Rfrence :EBY, Davie W., et KOSTYNIUK,Lidia P. Maintening Older Dri-ver Mobility and Well-being with

Traveler Information Systems ,Transportation Quarterly,

vol. 52, n 4, Fall 1998, p. 45-54.

Le degr de gravit des acci-

dents routiers est influenc pardiffrents facteurs comporte-mentaux, technologiques et en-vironnementaux. Ltude quifait lobjet du document donnen rfrence tente prcismentdanalyser les relations entre latemprature dune part et la fr-quence et la svrit des acci-dents dautre part. Cette tudea t effectue en Angleterre etau pays de Galles.

La pluie demeure la conditionhasardeuse la plus frquem-ment observe dans les les

Britanniques. Ltude indique

dailleurs que la frquence desaccidents avec blessures lg-res augmente dans des condi-tions pluvieuses. Toutefois, lesrelations entre les vents forts etla gravit des accidents ne sesont pas rvles significatives.

Rfrence :EDWARDS, J.B. The Relation-ship Between Road AccidentSeverity and Recorded Wea-

ther , Journal of Safety Re-search, vol. 29, n 29, Win-ter 1998, p. 249-262.

Utilis sur la chausse en com-plment de la signalisation ho-rizontale, le LEDline permetdaccrotre la visibilit de faonsignificative et surtout parmauvais temps : brouillard,pluie, verglas et neige. En

Colombie-Britannique, il sertdepuis 1997 la signalisationdes glissires de scurit. Et enOntario, sur quelque 700 kilo-mtres de la route 115, on y arecours pour le marquage delaxe central.

Ce procd combine un nou-veau profil plastique et desdiodes lectroluminescentes trs haute luminosit afin de

crer une ligne de points lumi-neux au sein dune lueur plusdouce. Son utilisation est re-commande pour les pointsstratgiques : tunnels, zonesdangereuses, marquages desintersections, hliports, etc. De

plus, sa durabilit en fait unproduit fiable et efficace dans letemps.

Rfrence :PAPON, Sandrine. LEDline, unguidage lumineux pour accro-tre la scurit et renforcer la vi-sibilit , Revue gnrale desroutes, n 768, dcembre 1998,p. 24-26.

TRANSPORT ET SCURIT


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Les accidents routierset ltat des fonctions

visuelles desconducteurs

Plusieurs facteurs sont suscep-tibles dinfluencer le port de laceinture de scurit par lesconducteurs de vhicules auto-mobiles. Parmi ceux-ci, ontrouve des facteurs ethniques

et plus prcisment la croyanceau destin ou la fatalit. Cettecroyance est dtectable chezles populations amricainesdorigines hispanique et africai-ne. Elle pourrait dailleurs d-terminer leur comportementquant la scurit.

Une enqute a t effectue, El Paso dans ltat du Texas,auprs de 312 conducteurs devhicules automobiles dont

64 % de conducteurshispaniques-mexicains-amricains, 20 % de Blancsnon hispaniques, et 3 %dAfricains-Amricains. Cesconducteurs, dont 69 % desexe masculin, taient gs de

16 83 ans (ge mdian :35 ans).

Les rsultats de cette enqutelaissent croire quil ny a pasde relation entre lutilisation d

la ceinture de scurit et lacroyance au destin chez lesconducteurs. En consquenceon pense que la mise en placedinterventions en sant fon-des sur la forte croyance audestin nourrie par ces groupesethniques ne pourrait affecterdaucune faon leur compor-tement relativement la s-curit.

Rfrence :BYRD, Theresa, et autres. Seatbelt Use and Belief inDestiny Among Hispanic andNon-Hispanic Drivers , Acci-dent Analysis and Prevention,tats-Unis, vol. 31, nos 1-2,1999, p. 63-66.

Les groupes ethniques,la croyance au destinet lutilisation de laceinture de scurit

TAT DU TEXAS

Les fonctions visuelles de 56conducteurs de vhicules auto-mobiles ayant subi des acci-dents routiers ont t vrifies

(17 femmes et 39 hommes gsentre 20 et 87 ans). Les acci-dents staient produits aux in-tersections, dans les rues, surdes terrains de stationnementainsi que sur des routes.

Parmi ces conducteurs, sept ontrvl des dtriorations visuel-les : dfaut dans la perceptiondes couleurs pour trois dentreeux, strabisme et diminution delacuit visuelle pour deux au-

tres, et hyperphoria (dviationde lalignement des yeux) pourles deux derniers.

Cette tude rvle quil ny apas de relation directe entre lefait que ces conducteurs aientt lobjet daccidents routierset leurs dficiences visuelles.

Rfrence :MNTYJRVI, Maija, et autres Visual Functions of DriversInvolved in Traffic Accidents ,Accident Analysis and Preven-tion, tats-Unis, vol. 31, nos 1-2

1999, p. 121-124.

FINLANDE

Au cours des deux derniresdcennies, il sest produit denombreux changements dansle milieu rural australien dontcertains dordre dmographi-que. Le principal de ces chan-gements rside dans la dimi-nution de 40 % de la popula-tion agricole, souvent chez lespersonnes plus jeunes.

Durant la priode 1985-1996,quel est le nombre daccidentsmortels occasionns par le travail agricole sur les fermes ?Les rsultats de ltude donnen rfrence nous informentdun taux annuel moyen dehuit morts causes par des accidents sur les fermes. Leshommes de 60 ans et plus son

Le milieu rural et lesaccidents mortels

AUSTRALIE


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FRANCE

La lutte contre lesexcs de vitesse

surreprsents dans ce grou-pe. La plupart des accidentsmortels sont causs par lutili-sation de tracteurs (72 %) quiont fait un tonneau (61 %).

Dautres constatations ressor-tent de cette tude :

la croissance des accidentsmortels non dus la prsen-ce de tracteurs.

Cela concorde avec laugmenta-tion de la vente des nouveauxtracteurs qui prsentent un en-vironnement plus scuritaire.

la diminution des accidentsde tracteurs qui font un ton-neau.

Cette diminution sinscrit pour-tant dans le contexte duneproportion de plus en plus le-ve de travailleurs de 60 ans etplus.

labsence de femmes figu-rant dans ces accidents.

Celles-ci reprsentent pourtant34 % de la main-duvre agri-cole sur les fermes austra-liennes.

Rfrence :DAY, Lesley M. Farm WorkRelated Fatalities AmongAdults in Victoria, Australia.

The Human Cost of Agricul-

ture , Accident Analysis andPrevention, tats-Unis, vol. 31,nos 1-2, 1999, p. 153-159.

On na plus prouver quunerduction des vitesses sur lesroutes est ncessairement ac-compagne dune diminutiondu nombre daccidents et devictimes. Les expriences rela-tes dans le tableau suivant

confirment dailleurs cette ra-lit.

De plus, lexcs de vitesseconstitue le premier facteur ag-gravant dans un accident mor-tel sur deux. Dailleurs, selon

PAYS ACTION RSULTATS

AllemagneHiver 1973-1974 Imposition dune limite de vitesse Diminution : 20 % des accidents matriels, 31 %

de 100 km/h sur les autoroutes. des accidents corporels et 37 % des accidentsmortels.

tats-Unis1974 Imposition dune limite de vitesse conomie : 2 000 3 000 vies par anne.

de 55 mph.France1973 et 1974 Imposition dune limite de 120 km/h Taux de dcs accidentels passe de 3,6 pour

(1973), puis de 140 km/h, (1974) 100 millions de vhicules (sans limite de vitesse),

et de 130 km/h aujourdhui. 2,1 (limite 140 km/h), et 1,5(limite 120 km h).

Suisse1985 Diminution de la limite de vitesse de Diminution : 11,5 % de la gravit des accidents

130 120 km/h sur les autoroutes et sur les autoroutes et 10,3 % sur les autresde 100 80 km/h sur les autres routes.routes (hors agglomrations).

Sude1989 Rduction de la limite de vitesse de Diminution : 13 % des accidents avec blessures

100 90 km/h sur 5 500 kilomtres et 25 % des accidents mortels.de routes.


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PAYS-BAS

De nouvelles directivessur les carrefours

giratoires

un sondage effectu parlHexagone, 80 % des person-nes interroges affirment que lalutte contre les excs de vi-tesse est ncessaire. Il demeu-re cependant que, si un con-

ducteur sur deux dpasse leslimites autorises sur les voiesrapides et les autoroutes, troissur cinq le font sur les routes etquatre sur cinq dans les mi-lieux urbains.

Il est toutefois encourageant desavoir que la population croitquil demeure de premire im-portance dagir surtout partirde ses comportements et deprvoir des mesures de con-

trle afin de sassurer du res-pect des limites de vitesse ta-blies. Cette attitude se situe

toutefois dans le contextedune volution redoutable.Par exemple, si en 1967 enFrance, 10 % des voitures sor-tant des chanes de montagepouvaient dpasser 150 km/h

cette moyenne a franchi 90 %aujourdhui. Et lon sait par ailleurs quau-del de 50 km/h,les dispositifs de protectionperdent de leur efficacit. No-tons enfin que la scurit surles autoroutes est base surune vitesse de rfrence de140 km/h.

Rfrence : Vitesse entre lvidence de lascience et la force des habitu-des , Revue du comit de la s-curit routire, France, n 113,

janvier-fvrier 1999, p. 11-22.

Plus de 1 000 carrefours gira-toires existent actuellementaux Pays-Bas, en milieu ruralet ailleurs. La diversit desamnagements et des situa-tions quant la priorit fait ensorte que les usagers ne saventsouvent plus quel code de cir-culation appliquer et commentse comporter. Cela cre des si-tuations dinscurit routire.

Afin daugmenter la scuritroutire sur les giratoires, on a

tabli une nouvelle directive e1998, laquelle exige lhomo-gnit dans les situations depriorit ainsi que dans la con-ception et lquipement de cescarrefours.

Rfrence :BOENDER, John P. Carrefourgiratoires : les nouvelles direc-tives nerlandaises , Routes/Roads, France, n 301, January1999, p. 57-63.

Sur les autoroutes, les acci-dents mortels se rvlent plusrares. En effet, on y dcle untaux de 5,3 personnes tues

sur un milliard de kilomtresparcourus contre 22,8 person-nes dcdes accidentellementsur les autres types de routes.Ltude donne en rfrence avalu lincidence des caract-ristiques gomtriques sur lac-cidentologie du rseau auto-routier de la Socit des auto-routes Paris-Rhin-Rhne.

Selon lanalyse qui a donn lieu

cette tude, et portant surplus de 13 700 accidents sur-venus sur le rseau de laSAPRR en 1993, 1994 et 1995

limportance des rayons en plaa t mise en vidence, ta-blissant les seuils de scurit 1 500 m pour les autoroutes d2 X 2 voies et 2 000 m. pourles autoroutes de 2 X 3 voies.Cest particulirement dans ledescentes combines desrayons en plan infrieurs cesseuils quon retrouve les zoneplus accidentognes.

FRANCE

Les rayons en plan etla scurit sur les

autoroutes


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ACTUALITS transport1 0

La qualit deschausses en rase

campagne et en milieuurbain

Rfrence :BRARD, Ren, et ROUSSEL,

Jean-Claude. Incidence descaractristiques gomtriques

dune autoroute sur lacciden-tognie. tude sur le rseau dela SAPRR , Revue gnrale desroutes, France, n 760,avril 1998, p. 30-32.

Le Coltanche est un matriau grande impermabilit, qui sepose aisment et qui est facile rparer. Il est fait dune mem-brane bitumineuse utilise

pour tancher les fosss dau-toroutes. Il a t mis en placesur lautoroute A20 dans lesdpartements de la Corrse etdu Lot dans un objectif de pro-tection des nappes aquifres.Recouvert dune terre vgtale

ensemence, ce matriau per-met une tanchit protectricedes sous-sols et une purationefficace.

Rfrence :BREUL, B., et MICHAUT, J.-P. Coltanche : une rponse auxproblmes de protection delenvironnement , Revue gn-rale des routes, n 767, no-vembre 1998, p. 61-63.

CHAUSSES ET STRUCTURES

FRANCE

Le Coltanche

Le Compoflex GL est un enro-b dense, impermable et per-formant qui prsente un bonniveau de rugosit superficiel-le lui permettant de rsister la circulation automobile. Voille produit rsultant de lasso-ciation de granulats lgers dar-gile expans et de granulatsnaturels auxquels on ajoutedes fibres dans un enrob min-ce. Selon des tudes faites en

laboratoire, ce produit auraitgalement une bonne rsis-tance aux cycles de gel-dgel.

Rfrence :SERFASS, J.-P., et

TESSONEAU, H. Des fibres etdes granulats lgers pour uneforte adhrence , Revue gn-rale des routes, n 767, novem-bre 1998, p. 53-56.

Le Compoflex GL

Plusieurs mthodes et mat-riaux sont utiliss afin dva-

luer la qualit des chaussesdes routes dites de rase cam-pagne, notamment en rapportavec leur surface (dgradation,dformation, niveau dadhren-ce) et leur structure (carottage,portance, dflexion). Ces m-thodes et matriaux sont re-groups en cinq catgories : lesrelevs descriptifs des dfautsde surface, les relevs gom-triques des dfauts de surface,

ladhrence de la surface deschausses, les dfauts de

structure, et les appareilsmultifonctions.

Larticle donn en rfrenceprsente ces mthodes en lesdcrivant brivement. Il fait en-suite lanalyse de la possibilitet du succs de leur utilisationdans le suivi des chausses deroutes en milieu urbain. Cetteanalyse sappuie sur trois cri-tres :


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La grave-cimentoptimise (GCO)

Un liant ractif pourles enrobs froid

ladaptation la voirie urbai-ne ;

les contraintes pour la circu-lation ;

les contraintes environne-mentales.

Cet article fait partie du dossierportant sur La structure deschausses qui peut tre con-

sult dans le numro de la Re-vue gnrale des routesde no-vembre 1998.

Rfrence :BONNET, G. Matriels et m-

thodes dauscultation deschausses urbaines , Revuegnrale des routes, n 767,novembre 1998, p. 39-40.

La grave-ciment optimise(GCO) est une grave traite auxliants hydrauliques haute per-formance fissuration de retraitthermique matris. Ses carac-tristiques mcaniques impor-

tantes permettent la construc-tion dassises routires en uneseule couche.

Deux chantiers exprimentauxraliss en 1994 et 1995, enFrance, ont fait lobjet dun suiviet ont montr les rsultats sui-vants sur ce produit :

une bonne faisabilit ;

la bonne efficacit du pro-cd de prfissuration poulimiter la remonte des fis-sures travers la couche droulement ;

la confirmation quon peut

concilier dexcellentes me-sures duni et une mise enuvre de forte paisseur.

Rfrence :CONAN, Jol, et MARCHAND,

Jean-Pierre. GCO grave-ciment optimise : bilan delexprimentation , Revue gnrale des routes, France, n 768dcembre 1998, p. 51-54.

Les bitumes durs peuvent diffi-cilement tre utiliss dans lesenrobs froid en raison de leurdifficult de compactage et de lacoalescence de leurs globulesqui est lente. Lenrob froidainsi obtenu demeure fragile.

Par contre, en mettant dans l-mulsion un ensemble ractif quiagit comme fluxant et diminue laviscosit du liant bitumineux, onobtient de meilleurs rsultats.Ces rsultats seront obtenus silensemble ractif est formul defaon ce quil soit maniablelors de sa mise en uvre, quilprsente un niveau de viscositet de cohsion et une certainevitesse de raction.

Il sagit dun concept qui peuttre appliqu tous les types

denrobs froid : btons bitumineux froid pour couches droulement, graves-mulsion etgraves-bitume froid pour couches dassise ou de renforce-ment. Les rsultats de recher-ches et dexprimentations sule terrain ont dailleurs t concordants et positifs.

Rfrence :

JOLY, Andr, et autres. Enrobs froid liant ractif , Revuegnrale des routes, France,n 768, dcembre 1998, p. 7982.


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Au cours des dernires annes,on a assist une demandecroissante de revtementsmacrorugueux pour raliser lestravaux dentretien des routes.Les enrobs de surface macro-

rugueux tels le BBDr, le BBUMet le BBTM se rvlent cepen-dant plus sensibles la forma-tion de verglas. Ceux-ci eneffet, grce leur porosit, re-tiennent leau qui se transformeen givre basse temprature.

Grce ses performances entermes de capacit, de macro-

texture et de durabilit, lenro-b Rugocompact EX est parti-culirement bien adapt pourlentretien des chausses demoyenne altitude et de mon-tagne soumises de nombreux

gels et dgels.

Rfrence :FAURE, Bernard, et autres. LeRugocompact EX : un enrobmultifonction durable , Revuegnrale des routes, n 768, d-cembre 1998, p. 93-95.

Lenrob Rugocompact

EX

Texsol est utilis depuis le d-

but des annes 1980 pourconstruire des murs de sout-nement et, un peu plus tard,pour des dispositifs de couver-tures de rservoirs de gaz liqu-fi. Il est constitu dun mlangede sable et de fils synthtiquescontinus. Ce mlange peut trefait sur place.

Larticle donn en rfrenceprsente lanalyse du comporte-ment de ces ouvrages construits

entre 1982 et 1997. Parmi cesouvrages, 6 % seulement (13)ont prsent des dficiences, engnral peu de temps aprs lestravaux et exclusivement surdes murs de soutnement. Uneanalyse plus complte de cesderniers cas a t effectue.

Il apparat que le mur doit tre

protg contre les coulementsincontrls et les concentrsdeau situs derrire, dans etsur le mur et que son dimen-sionnement doit tre adapt lenvironnement (portance dusol, stabilit de la pente, effortsde pousse sur le mur).

Rfrence :MAGNAN, J.-P., et autres. 1980-1998, dix-neuf ans dex-

prience de Texsol. Matriauxcomposites pour murs de sou-tnement et couverture de r-servoirs de GPL , Revue gn-rale des routes, no 770,fvrier 1999, p. 69-72.

Lutilisation de Texsolpour la stabilisation

des ouvrages

Certains pays europens utili-sent beaucoup les enrobs drai-nants (par exemple, les Pays-

Bas et lEspagne) ; dautres enfont une utilisation restreinte(Belgique, Autriche, Italie,Allemagne, Royaume-Uni).

Tous semblent pourtant tredaccord sur les avantages sui-vants des couches de roulementen enrobs drainants :

la suppression des projec-tions deau ;

lamlioration de ladhren-ce vitesse leve ;

la rduction du bruit de

roulement ; une trs bonne rsistance

lornirage.

Toutefois, certains inconv-nients sont considrer :

des difficults en matirede viabilit hivernale ;

une faible adhrence lorsde leur mise en service.

EUROPE

Lutilisation desenrobs drainants


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ACTUALITS transport 1 3

Le dossier de la Revue gnraledes routesde fvrier 1999 traitedes enrobs drainants, notam-ment de leur utilisation, deleur performance, de leur en-tretien, ainsi que des pers-

pectives davenir les concer-nant.

Rfrence : Dossier Enrobs drainants.Emploi et entretien , Revuegnrale des routes, France,no 770, fvrier 1999, p. 15-51.

FRANCE

Le bton bitumineux froid Compomac R

Un premier bton bitumineux froid, le Compomac R (M2), at mis au point. Sous des tra-fics de moindre intensit, il per-met danticiper un bon compor-tement. Il sagit dune techni-que dentretien visant rpon-dre aux problmes de bruit etde confort de roulement.

Rfrence :MAH DE LA VILLEGL,Bernard. Bton bitumineux froid : Compomac R , Revuegnrale des routes, France,n 770, fvrier 1999, p. 53-56

Larticle donn en rfrence faittat de lapplication de la tech-nologie des murs en sol clou.Cette technologie consiste armer et renforcer le sol exis-tant par lintroduction de barresdacier peu espaces, dites clous , dans une pente ouune excavation.

Les murs de soutnement en

sol clou peuvent tre ralisssur des chantiers o les con-traintes gomtriques ou bienlespace disponible ne permet-

tent pas de raliser une tran-che permanente non soute-nue. Il sagit dune mthodebien adapte aux projets d-largissement en monte quidoivent tre raliss sur uneemprise dj existante ou surun terrain accident.

Rfrence :

CHENEY, Richard S. Les muren sol clou : une techniquedlargissement de route ,Routes/Roads, no 301,

janvier 1999, p. 5-14.

En gnral, si les chaussesconstruites partir de bton deciment portland prsententune meilleure durabilit et unemeilleure surface de frictionque lasphalte calibr plus

dense, elles gnrent toutefoisplus de bruit au contact despneus. Par contre, les chaus-ses de ciment portland poreu-ses pourraient constituer unesolution future pour rduireles niveaux de bruit.

Le rapport entre les chausseset le bruit des pneus qui yadhrent constitue un impor-tant sujet dtude depuis de

nombreuses annes. La syn-thse des donnes recueillieslors des tudes menes enEurope, en Afrique, au Japonet en Australie, fait lobjet dudocument du Transportation

Research Board donn en rf-rence.

La qualit de la constructionconstitue par contre un autrefacteur dimportance capitalepour contrler le bruit finalcaus par une chausse. Desvariations dans les niveaux debruit peuvent tre constatespour le mme type de chaus-ses si les techniques de cons

Les rapports entre les

chausses et le bruitdes pneus

Les murs en sol clou

TATS-UNIS


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truction et le choix des mat-riaux diffrent. La scurit estun lment qui doit galementtre considr. Ainsi, des sur-faces qui peuvent permettreune rduction du bruit pour-

ront galement prsenter unniveau de friction plus lger.

Rfrence :WAYSON, Roger L. Relation-ship Between Pavement Sur-face Texture and Highway Traf-fic Noise , Transportation Re-search Board, Washington,

1998, NCHRP Synthesis ofHighway Practice 268, 85 pa-ges.

Le Comit technique de lAIPCRdes Caractristiques de Surfacea comme mission de faire desrecommandations afin dharmo-niser lvaluation des dgrada-tions de la surface des chaus-ses par la normalisation desmthodes qualitatives et quan-titatives dauscultation de cesdgradations.

Les diffrents types de dgrada-tions peuvent tre classs enquatre catgories :

les fissurations ; les dfauts et dformations ; les dgradations de surfa-

ce ; les dgradations de joints

ou de rives.

Les recommandations sap-puient sur deux critres : l-tendue des dfauts et leur clas-se de gravit. Ltendue est ca-ractrise par les dimensions

physiques dune dgradationdonne de mme que par lenombre de dgradations duntype donn lintrieur dunezone tudie. La gravit se divi-se en trois classes : faible, mo-

yenne, leve. Elle se caractri-se par la largeur de la dgrada-tion (dans le cas des fissures,par exemple) ou par la profon-deur (dans le cas des dfor-mations).

Quant lharmonisation desrelevs, elle est particulire-ment importante pour disposerdinformations permettant d-valuer ltat de la chausse parrapport au rseau et de choisirla technologie dentretien.

Rfrence :GULYS, Andrs. valuationdes dgradations de surface ,Routes/Roads, France, n 301,

janvier 1999, p. 15-30.

Cent neuf responsables detransports publics urbains ontparticip la dernire enqutemene par lUnion des Trans-ports publics (UTP), en 1998-1999, afin de dterminer lestendances du transport encommun en France. Si 30 %des entreprises font tat dunestagnation dans la frquenta-tion des vhicules de transport

public, 57 % signalent une aug-mentation du nombre des voya-ges effectus sur leur rseau.

Le parc franais du transportpublic urbain soriente de plusen plus vers une transforma-tion et une amlioration de lof-fre de transport plutt que versle recours des outils techno-logiques. Cette amlioration

Lharmonisation delvaluation desdgradations de

surface des chausses

TRANSPORT EN COMMUN

FRANCE

Les rsultats duneenqute sur les

transports publicsurbains


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ACTUALITS transport 1 5

concerne la mise en uvre desites propres, la restructurationdes rseaux, laugmentationdes frquences de passage surcertains axes ou certainesheures, etc. Quant aux projets

plus techniques, ils devraientsattaquer lquipement enbilletique ou en montique,ainsi qu laide lexploitationet linformation. On constate

galement un effort gnraldploy pour la conception devhicules fonctionnant avecdautres carburants que lescarburants traditionnels.

Rfrence :MEYER, Anne. Tendance delactivit transport urbain ,Transport public, France,fvrier 1999, p. 58-59.

Lenqute ralise par le Na-tionwide Personal Transport Sur-vey(NPTS), en 1990, confirmelutilisation trs importante duvhicule personnel pour les

dplacements au travail (pour74 % des rpondants), alorsque 12 % dentre eux se dpla-cent par covoiturage, 7 % lai-de dun moyen de transport encommun et le 7 % restantdune autre faon (pour la plu-part en marchant). Par ailleurs,pour plus de la moiti des per-sonnes rencontres les lignesde transport en commun neleur conviennent pas, larrt leplus rapproch de leur domi-cile ou de leur lieu de travail setrouvant plus dun quart dekilomtre. Cette enqute a tmene dans 20 mtropoles et11 autres villes.

En gnral cependant, les cher-cheurs ont constat de plushauts niveaux dutilisation detransport en commun dans lesvilles qui ont des programmesplus restrictifs concernant le

stationnement urbain ou destarifs de stationnement pluslevs. Lquipe a galementvalu diverses stratgies enmatire de stationnement pou-vant influencer positivementlutilisation du transport encommun selon diffrents cri-tres.

En conclusion, il savre quaucune stratgie nest la fois efficace et politiquement accep-table. Consquemment, il fau-drait recommander une appro

che combine de stratgies destationnement adaptes dessecteurs prcis et des problmes particuliers. Lapprochecombine peut faire appel une approche package in-cluant des mcanismes pou-vant compenser les inconv-nients dcoulant des programmes restrictifs.

Rfrence :

DUEKER, Kenneth J. Strate-gies to Attract Auto Users toPublic Transportation , Transportation Research Board,Washington, 1998, TCRP Re-port 40, 105 pages.

Les stratgies degestion du

stationnement enmilieu urbain etlutilisation des

transports en commun

TATS-UNIS


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Les articles mentionns en rfrence, dans le prsent bulletin, sont disponibles auprsdes succursales du Centre de documentation du ministre des Transports du Qubecaux adresses suivantes :

Succursale Centre

700, boul. Ren-Lvesque Est, 21e tageQubec (Qubec) G1R 5H1Tl. : (418) 643-3578

Fax. : (418) 646-2343Courrier lectronique : [email protected]

Succursale Bois-Fontaine

930, chemin Sainte-Foy, 6e tageQubec (Qubec) G1S 4X9Tl. : (418) 643-2256Fax. : (418) 646-6195Courrier lectronique : [email protected]

Succursale Montral

35, rue de Port-Royal Est, 4e tageMontral (Qubec) H3L 3T1Tl. : (514) 864-1666Fax. : (514) 873-7630Courrier lectronique : [email protected]

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