L'impact du canal de Suez sur l’évolution de l’économie

Revue des Etudes et Recherches en Logistique et Développement (RERLED) | Edition 2018 – Vol 1, N° 5 | ISSN 2458-5890

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L'impact du canal de Suez sur l’évolution de l’économie

mondiale

Ahmed OUAZZANI Omar TIJANI Asmae REKLAOUI

Contact : [email protected]

Enseignant chercheur

Directeur du Laboratoire Mathématiques Appliquées et Economie du Développement

Durable

(Faculté Poly disciplinaire à Larache / Université

Abdelmalek Essaâdi).

Enseignant chercheur.

Chercheur associé au Centre de Recherche et d’Etudes

en Gestion (IAE ⁄ Pau).

Membre du Laboratoire Mathématiques Appliquées et

Economie du Développement Durable

(Faculté Poly disciplinaire à Larache / Université

Abdelmalek Essaâdi)

Enseignant chercheur.

Membre du Laboratoire Mathématiques

Appliquées et Economie du Développement Durable

(Faculté Polydisciplinaire à Larache / Université Abdelmalek Essaâdi).

Résumé :

Le canal de Suez fait partie des points névralgiques de transit maritime mondial. Celui-ci ainsi

que le trafic du canal n’ont pas cessé de s’amplifier. Dans cet article nous étudions l’influence

du canal de Suez sur le commerce international de certaines régions ainsi que sur le secteur du

transport maritime, ce qui nous permettra, par la suite, de mettre en évidence l'impact de cette

voie maritime sur l’évolution de l’économie mondiale.

Mots clés : canal de Suez, transport maritime, Moyen Orient, commerce international,

pétrole, coûts de transport

Introduction

Le transport maritime est l’épine dorsale du commerce international. Si les contraintes

politiques jouent un rôle assez important dans la détermination des échanges commerciaux

internationaux, les effets de la géographie humaine et physique sur l’évolution du commerce

international reste un élément de grande ampleur. Les flux commerciaux sont fortement

influencés par les coûts du commerce liés à la géographie. Les opérations commerciales

nécessitent une mobilisation des ressources pour couvrir les différentes charges telles que les

coûts de négociation, les coûts administratifs, les coûts de surveillance, etc.1 Ce mode de

transport constitue un maillon d’une chaîne de transport diversifiée. La mondialisation

croissante de l'économie a particulièrement participé à l’évolution rapide de ce secteur, et ce

au niveau de l'organisation, de l'évolution technologique, et des coûts du transport2. Pour

1 Guillaume Daudin, « La logistique de la mondialisation », Revue de l’OFCE, n°87, octobre 2003. 2 Élisabeth Gouvernal, « Transport maritime », dossier publié le 10/2006 sur le site http://www.techniques-ingenieur.fr/dossier/transport_maritime/AG8130

mailto:[email protected]

http://www.techniques-ingenieur.fr/dossier/transport_maritime/AG8130


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soumettre les différents composants des coûts de transport maritime, les armateurs ont été

obligés d’emprunter des couloirs de quelques kilomètres de largeur afin de contourner les

discontinuités imposées par les masses continentales et autres propriétés des océans et éviter

les contraintes physiques telles que les vents, courants marins, profondeur, récifs, glaces, etc.

Cette organisation a créé des points de passage obligatoires, qui sont devenus des espaces

stratégiques3. Le canal de Suez fait partie de ces points névralgiques de transit maritime

mondial. Celui-ci ainsi que le trafic du canal n’ont pas cessé de s’amplifier. Cependant

l’importance de ce dernier dans le commerce international a nettement chuté, passant ainsi de

15 % en 1950 à 8,8 % en 19924. Cette baisse d’importance est récompensée par une hausse

assez remarquable du volume des produits transportés via la route de Suez. .

Dans cet article nous concentrons notre analyse sur l’influence du canal de Suez sur le

commerce international de certaines régions ainsi que sur le secteur du transport maritime, ce

qui nous permettra, par la suite, de mettre en évidence l'impact de cette voie maritime sur

l’évolution de l’économie mondiale. Pour traiter cette problématique, il semble pertinent de

s’appuyer sur les conséquences de la dernière longue fermeture du canal (1967-1975), en

focalisant notre étude sur deux éléments considérés essentiels pour l’explication du

problème : premièrement, les conséquences de cette fermeture sur le transport maritime ;

deuxièmement, l’impact de cette disparition provisoire de la route de Suez sur les économies

de certaines régions directement concernées par le transit via canal.

1. Les conséquences de la fermeture du canal sur le transport maritime de 1967 à

1976

La fermeture prolongée du canal a laissé des répercussions significatives sur le trafic

maritime, en donnant une nouvelle physionomie de ce trafic dans l’océan Indien et en

modifiant profondément les éléments traditionnels de l’économie occidentale basé sur la libre

circulation des navires et, l’évacuation des pétroles du Golfe Persique par le canal de Suez.

C’est ainsi que la fermeture de cette route a eu des incidences sur le commerce mondial de

pétrole, ainsi que sur la flotte pétrolière mondiale.

A. Les répercussions de la fermeture du canal sur les lignes régulières

3 Jean-Paul Rodrigue, « Le transport maritime », dossier publié sur le site : http://www.geog.umontreal.ca/geotrans/fr/francais.html 4 Frédérique Bruyas, De la reconstruction régionale à la formation d’un territoire du canal de Suez : acteurs et enjeux, thèse de doctorat, Université de Tours, 2002, page 119.

http://www.geog.umontreal.ca/geotrans/fr/francais.html


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Le secteur du transport maritime a été lourdement pénalisé par le blocage du canal de

Suez, notamment les lignes régulières qui opèrent entre les ports de la mer Rouge, de

l’Afrique orientale et les ports de la Méditerranée. Les pays de ces régions sont touchés de

plein fouet par la perturbation des livraisons des marchandises et le manque à gagner, dus au

détournement des trajectoires des navires. Des États comme le Yémen, le Djibouti et la

Somalie ont subi des pertes réelles, causées essentiellement par la diminution des services du

transport maritime rendus aux navires faisant escales dans leurs ports. Les pays de cette

région devaient recourir à d’autres moyens de transport pour surmonter cet embargo

involontaire : le fret aérien pour les produits sensibles ou périssables ou le contournement du

Cap de Bonne Espérance pour atteindre les marchés des pays nordiques5. Quant aux pays au

nord du canal, la situation fut plus compliquée, notamment pour les ports de l’Adriatique qui

ont subi une forte chute de leurs activités comme le montre le tableau suivant :

Tableau 1

Évolution du trafic des lignes régulières après la fermeture du canal de Suez : départs des ports

de l’Adriatique vers les régions au sud et l’est de Suez

Destinations Nombre moyen de départs par mois

1966 1971 Différence

Vers la mer Rouge et le Golfe persique 21,5 7,5 -14

Vers l’Afrique du Sud et l’Afrique orientale 4 2 -2

Vers l’Inde, le Pakistan et l’Extrême Orient 11 6 -5

Vers l’Australie (du port de Trieste seulement) 0,5 0 -0,5

Source: United Nations Conferences on Trade and Development, Geneva, The Economic Effects of the Closure

of the Suez Canal, study by the secretariat of UNCTAD, UN New York, 1973.

Les lignes régulières ont dû changer leur trajectoire pour faire face à la fermeture du

canal. Le canal de Panama est devenu la route la plus utilisée pour desservir l’Europe

Occidentale et l’Extrême-Orient. Quant aux échanges entre le Japon et l’Europe, le détour du

Cap de Bonne Espérance est resté la route privilégiée des lignes régulières. Les services

spécialisés de l’ONU ont estimé les pertes que le monde a subies, au cours de huit ans, à un

montant approximatif de 13 milliards de dollars US. De son côté, l’Égypte a perdu, selon les

chiffres de la Suez Canal Authority, l’équivalent de 1 436 millions de livres égyptiennes, dont

285 millions sous la forme de pertes directes, et 1 151 millions de manque à gagner lié

essentiellement à l’absence des revenus de transit durant la fermeture du canal6.

B. Les conséquences de la fermeture du canal de Suez pour le coût du transport

maritime

5 United Nations Conferences on Trade and Development, Geneva, The Economic Effects of the Closure of the Suez Canal, Study by the Secretariat of UNCTAD, U.N New York 1973 6 Fathi Rizk, Le canal de Suez, Géographie et Histoire, Le Caire, Dar Annasr, 1983 (en arabe).


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Lors de la fermeture du canal, les coûts d’exploitation des navires ont subi une forte

augmentation car les perturbations que ce secteur a connues ont eu des répercussions directes

sur le trafic de pétrole mais également sur les échanges Nord (Europe)/Sud (Asie, Afrique

Orientale). Les pertes sont supportées essentiellement par les pays dont leurs commerces

passent par la route de Suez, à cause d’une hausse phénoménale des coûts du transport

maritime7.

a. Les conséquences sur les navires pétroliers

Dès que le passage via le canal est devenu impossible, le trafic entre le sud et le nord

s’est allongé en utilisant le trajet par le Cap de Bonne Espérance. Cet allongement représentait

un obstacle majeur pour le trafic pétrolier entre le Golfe arabo-persique et l’Europe. La

croissance économique du monde occidental dépend, en partie, du pétrole du Moyen-Orient.

Pour cela, il faut surmonter le problème de blocage du canal, en passant par le Cap et ce

contournement a entraîné un coût supplémentaire : en effet, la demande accrue du pétrole du

Moyen-Orient transporté par des pétroliers via la route du Cap a provoqué une croissance

sensible du coût unitaire du transport maritime. En 1967, ce coût supplémentaire est estimé à

1,25 dollar par tonne ; et, entre 1967 et 1971, le total de ce surcoût se serait élevé à un total de

590 millions de dollars8.

Tableau 2

Volume des marchandises passées par le canal de Suez et du trafic maritime mondial, de 1950 à

1970

Marchandises passées par le canal de Suez Trafic maritime

mondial

Trafic de Suez en % du

trafic maritime mondial

Total Indice

1960=100

Vers le

Sud

Vers le

Nord

Indice

1960=100

1950 72,6 43 12,1 60,5 550 51 13,2

1960 168,9 100 29,3 139,6 1 080 100 15,6

1965 225,4 133 42 183,4 1 640 152 13,7

1966 241,9 143 47,7 194,2 1 770 164 13,7

1970 320(estimation) 2 530 234 12,6(estimation)

Dont pétrolières

1950 47,6 41 0,1 47,5 225 42 21,2

1960 117,4 100 3 114,4 540 100 21,7

1965 163 139 7,9 155,1 870 161 18,7

1966 175,7 150 9 166,7 950 176 18,5

1970 230(estimation) 1 410 261 16,5(estimation)

Marchandises sèches

1950 25 49 12 13 325 60 7,7

1960 51,5 100 26,3 25,2 540 100 9,5

1965 62,4 121 34,1 28,3 770 143 8,1

1966 66,2 129 38,7 27,5 820 152 8,1

1970 90(estimation) 1 120 207 8(estimation)

Source : Suez Canal Authority, Suez Canal Report, 1966, Ismaïlia.

7 Une Conférence des Nations Unies sur les conséquences de la fermeture du canal de Suez a eu lieu à Genève en octobre 1973. 8 United Nations Conferences on Trade and Development Geneva, The Economic Effects of the Closure of the Suez Canal, op.cit,


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Le blocage du canal a entraîné également une hausse surprenante des prix de vente de

navire et une augmentation des cours du fret pétroliers. Le taux de fret pétrolier a

significativement augmenté. Ces deux facteurs ont été les principales causes d’un

accroissement des coûts de transport, engendrant ainsi une accélération de l’inflation9.

Tableau 3

Coût de la hausse des frets pétroliers

Tonnage pétrolier

(millions de tonne)

Taux moyens AFRA10

(worldscale)11

Équivalent par tonne

trajet moyen dollars

Coût supplémentaire

(en millions tonne)

1966/1967

(premier semestre)

70 2,80

1967

(deuxième semestre)

285 110 4,40 450

1968 645 90 3,60 510

1969 730 77 3,08 200

Coût supplémentaire

total du trafic pétrolier

1 160

Source: John I. Jacobs & CO. LTD, World Tankers Fleet Review, London, Annual Issues 1965 to 1969.

Le coût supplémentaire total du transport maritime dû à la hausse de fret sur le marché

pendant les deux premières années de la fermeture est estimé à 1 160 millions de dollars, et la

quasi-totalité de ce surcoût est supportée par les pays importateurs. Pour faire face à leurs

besoins énergétiques, ils ont dû investir des fonds colossaux pour construire des navires

citernes capables de transporter une grande quantité de pétrole en passant par l’Afrique du

Sud : les commandes de superpétroliers ont donc connu une forte augmentation12

.

Tableau 4

Accroissement des commandes de navires citernes après la fermeture du canal de Suez

(en millions de tpl)

Total des nouvelles commandes de

navires citernes

Accroissement par rapport à la période

précédente

31 décembre 1965 19,5 2,3

31 décembre 1966 24,9 5,4

30 juin 1967 27,8 2,9

31 décembre 1967 40,1 12,3

31 décembre 1968 56,5 16,4

31 décembre 1969 59,2 2,7

Source: John I. Jacobs & CO. LTD, World Tankers Fleet Review, London, Annual Issues 1965 to 1969.

9 E. Gresh, La réouverture du canal de Suez : conséquences et rentabilité, mémoire de fin d’étude, École de commerce Solvay, Université Libre de Bruxelles, 1978. 10 L’AFRA (Average Freight Rate Assessment) est calculé chaque mois par le Comité des courtiers pétroliers de Londres à partir de la liste des affrètements et d’autres informations obtenues par le Comité. L’indice AFRA exprime par référence au barème World Scale le coût réel de tous les navires affrétés à court et à long terme à un moment donné 11 World Scale 100= 4 $ US, taux théorique World Scale pour un trajet moyen de 4100 milles marins. 12 United Nations Conferences on Trade and Development, The Economic Effects of the Closure of the Suez Canal, op.cit.


60

Des investissements exceptionnels sont mis en place pour combler le manque

manifeste dans le transport pétrolier ; cette surcapacité a touché à la fois le nombre des

pétroliers, mais également leur volume. Les investisseurs occidentaux ont dû décaisser une

somme de 2 600 millions de dollars, ce qui a permis d’augmenter la capacité des pétroliers de

24 millions de tpl. Désormais, le brut est transporté dans des pétroliers de plus grande taille,

ce qui incite les courtiers à réclamer une hausse des primes d’assurance13

. Ces investissements

ont donc entraîné des charges supplémentaires pour les économies occidentales de 130

millions de dollars en 1968, pour atteindre une moyenne annuelle de 260 millions de dollars

chaque année suivante. Pratiquement, ces coûts ont été supportés en bout de chaîne par les

consommateurs des pays importateurs du pétrole, notamment les pays de l’Europe de l’Ouest.

En revanche, cette situation a fait la fortune des armateurs et des chantiers navals14

.

Dans le même cadre, les pays importateurs ont essayé de diversifier leurs sources

d’approvisionnement, en négociant des accords avec des pays comme la Libye, l’Algérie, ou

même le Nigeria. Ces accords ont prévu un « supplément canal du Suez » d’environ 0,84

dollar par tonne, ajouté au tarif du pétrole tant que le canal était fermé. Les pays du Golfe,

notamment l’Irak, ont essayé d’exporter leur pétrole via les oléoducs dans les ports de la

Méditerranée contre un droit supplémentaire de transit. À partir de 1971, le supplément de fret

lié à la fermeture du canal atteint 0,75 dollar par tonne. Le coût additionné de ce supplément

s’est élevé par exemple à 200 millions de dollars pendant la seule période de mars-décembre

1971, pour atteindre les 250 millions de dollars15

pour l’ensemble de l’année 1971.

b. Les conséquences de la fermeture du canal sur le transport des marchandises solides

Si l’importance du canal de Suez pour le transport de pétrole est inéluctable, le

transport des marchandises en vrac a commencé à prendre une place prépondérante dans le

trafic transitant via le canal.

Tableau 5

Marchandises solides passant par le canal de Suez 1966

Total des marchandises solides Navires en lignes Vraquiers

Dans le sens Nord/Sud 38,8 17 21,8

Dans le sens Sud/Nord 27,4 17 10,4

Total 66,2 34 32,2

Source: Suez Canal Authority, yearly Report, 1966, Ismaïlia.

13 Fathi Rizk, op.cit. 14 United Nations Conferences on Trade and Development, The Economic Effects of the Closure of the Suez Canal, op.cit. 15 Ibidem.


61

Le transport de marchandises est sensiblement perturbé par la fermeture du canal.

L’Europe, principal partenaire pour l’Asie du Sud-Est et l’Afrique orientale, est

particulièrement affectée par cette situation. Des suppléments de détour sont exigés par les

compagnies assurant des services réguliers entre les pays occidentaux et les destinations de

l’Est de Suez.

Tableau 6

Suppléments de détour appliqués au trafic entre la Grande Bretagne ou l’Europe

continentale et les destinations indiquées

En pourcentage du tarif brut

Inde, Pakistan et Sri Lanka 17 %

Golfe arabo-persique 25 %

Aden 35 %

Djibouti, Assab, Massaouah 40 %

Djeddah 45 %

Port-Soudan 50 %

Extrême-Orient 10 %

Akaba 50 %

Birmanie 17 %

Afrique orientale 15 %

Madagascar, Comores, Réunion, Maurice 15 %

Indonésie 10 %

Australie 5 % Source : Journal pour le Transport international, n° 2, 16 juin 1967, Bâle

Le coût total de transport dû aux suppléments de détour s’est élevé à 160 millions de

dollars par an sur la base du trafic de 1966.

Tableau 7

Coût annuel du détour résultant de la fermeture du canal de Suez : trafic de ligne

Total estimatif

du trafic de

ligne par le

canal de Suez

(millions de

tonnes)

Taux avant la

fermeture du

canal (taux

moyenne par

tonne/ dollars)

Supplément de

détour

(pourcentage)

Coût du détour

Par tonne

(dollars)

Total (en

millions de

dollars)

Direction Nord-

Sud

17 35 15 5,25 89

Direction

Sud-Nord

17 28 15 4,20 71

Coût annuel total du détour pour le trafic de ligne 160

Source: United Nations Conferences on Trade and Development, Geneva, The Economic Effects of the Closure

of the Suez Canal, Study by the Secretariat of UNCTAD, U.N New York 1973.

La hausse des coûts due au contournement de l’Afrique a touché également le vrac

sec, comme le montre le tableau ci-dessous :


62

Tableau 8

Coût du détour pour les cargaisons de vrac solide

Millions de tonnes

16 Coût du détour à une moyenne de

2,60 par tonne

(en millions de dollars)

1966 32,2 80

1967 (deuxième semestre) 18 50

1968 38 100

1969 41 105

1970 45 115

1971 49 125

Source: C.F.H. Cufley, The Monthly Freight Review, London, January-May 1967.

La fermeture de l’isthme de Suez a eu des effets sur le marché des cargaisons solides.

En effet, le détour imposé par cette fermeture a généré une hausse des taux de fret, surtout

durant les premiers mois de l’interruption de la navigation au sein du canal.

Tableau 9

Indice des affrètements au voyage et des affrètements à temps pour le trafic de

marchandises solides

Affrètement au voyage Affrètement à temps

Indice17

Indice ajusté18

Indice Indice ajusté

1966 88 86 100 89 86 100

1967 janvier-mai 81 78

1967

juin-décembre

103 120 96 112

1968 92 107 93 108

1969 83 96 86 100

Source: Norwegian Shipping News, Oslo, Norway.

Comme résultat de cette situation, la demande des vraquiers, mais également des

autres navires transportant les marchandises solides, a connu une croissance remarquable.

Tableau 10

Accroissement de la demande de navires pour marchandises solides : déviation du canal

de Suez19

Tonne (millions) Accroissement de la

distance moyenne (en

milles)

Accroissement de la

demande de tonnage

(milliards de tonnes-

milles)

Trafic de ligne 34 4 600 105

Trafic de vrac 32,2 3 250 156

Total 66,2 261

Demande totale de tonnage (marchandises solides) en 1966 2 810

Accroissement dû à la fermeture du canal de Suez 9%

Source : Suez Canal Authority, Suez Canal Report, 1966, Ismaïlia, Égypte

16 Trafic de marchandises solides par le canal de Suez (50 % de vrac, 50 % de ligne) estimés à 8 % du trafic international de cargaisons solides. 17 Juillet 1965- juin 1966 = 100 18 Janvier 1966- mai 1967= 100 19 Basé sur les chiffres de 1966 pour le trafic de marchandises solides passant par le canal de Suez.


63

De plus, les conséquences de cette fermeture ont touché le coût de combustibles de

soute qui a connu une hausse réelle :

Tableau 11

Augmentation du prix des combustibles de soute de 1966 à 1969 (Indice de prix)

Mazout Carburant pour moteur diesel marin Mélange

1966 98 99 98

1967 Premier semestre 100 100 100

Deuxième semestre 127 115 125

1968 120 119 120

1969 101 110 102

Source: Petroleum press service, London, n°6, juin 1968 & n°7, juillet 1967.

Cette augmentation de prix des combustibles de soute a laissé des effets sur les

armateurs. Après un an et demi de fermeture du canal de Suez, les charges des navires ont été

augmentées d’environ 600 millions de dollars.

Tableau 12

Conséquences pour les armateurs de l’augmentation des prix des combustibles de soute

Quantité consommée

(en millions de tonnes)

Augmentation du prix

(par tonne, en dollars)

Majoration

(en millions de dollars)

1967 (deuxième

semestre)

55 4 220

1968 115 3,25 375

Majoration 595 Source: Petroleum press service, London, n° 6 June 1968 & n° 7 July 1967.

c. L’impact de la fermeture du canal sur les techniques du transport maritime

La conséquence majeure de la fermeture du canal vis-à-vis du transport maritime, a été

la recherche des méthodes qui minimisent les coûts supplémentaires résultant du détour du

Cap. À long terme, ceci a été réalisé par la construction des superpétroliers capables de

bénéficier des économies d’échelle qui dérivent de la relation entre la capacité de chargement

d’un navire et les principaux éléments du coût.


64

Tableau 13

Répartition de certains types de navires (pétroliers, transporteurs mixtes et

transporteurs de vrac sec) 30 juin 1967 31 décembre 1971

Tonnage (en

milliers de

tpl)

Flotte en

service

(millions

de tpl)

Navires en

commandes

(millions

de tpl)

Total Pourcentage

%

Flotte en

service

(millions

de tpl)

Navires en

commandes

(millions

de tpl)

Total Pourcentage

%

Pétroliers (A)

10-59 97,9 1,4 96,3 56 68,4 4,4 72,8 29

60-199 29,1 10,8 39,9 32 54,8 8,6 63,4 24

200 ou plus - 15,6 15,6 12 45,6 75,6 121,2 47

Total 97 27,8 124,8 100 168,8 88,6 257,4 100

Transporteurs

mixtes (B)

10-59 3 0,5 3,5 37 2,8 0,2 3 7

60-199 2,8 4,2 7 63 17,5 14,5 32 75

200 ou plus 0,5 6,9 7,4 18

Total 5,8 4,7 10,5 100 20,8 21,6 42,4 100

Totaux A+B

10-59 70,9 1,9 72,8 54 71,2 4,6 75,8 25

60-199 31,9 15 46,9 35 72,3 23,1 95,4 32

200 ou plus 15,6 15,6 11 46,1 82,5 128,6 48

Total 102,8 32,5 135,3 100 189,6 110,2 299,8 100

Transporteurs

de vrac sec

10-59 32,2 11,3 43,5 91 57,6 14 71,6 76

60-199 2,4 1,7 4,1 9 11,7 22,7 22,4 24

Total 34,6 13 47,6 100 69,3 24,7 94 100

Source: John I. Jacobs and Co. Ltd, London & Fearnley and Eger’s Chartering Co. Ltd, Oslo.

Cette évolution technique concerne également les navires mixtes. La fermeture du

canal a encouragé les armateurs à moderniser leurs flottes dans le but de réduire au maximum

possible le temps passé par le navire sur lest par rapport au temps total de navigation. Ceci est

rendu possible grâce aux techniques triangulaires utilisées dans la construction des pétroliers.

Le détour du Cap de Bonne Espérance a entraîné une hausse considérable des coûts de

transport de pétrole, mais aussi des produits solides. Les économies d’échelle permettent de

compenser ce surcoût car elles tiennent compte de la relation existant entre la capacité de

charge des navires et les autres coûts (coût de transport, coût de construction, assurance, frais

de personnel et autres charges variables).


65

Tableau 14

Comparaison des principaux éléments du coût des transports maritimes pétroliers : Golfe

Persique vers Rotterdam (par le Cap de Bonne Espérance) Dimension de navire

Éléments du coût

Par tonne chargée

70 000 tpl (dollars) 250 000 tpl (dollars)

Capital et coût d’exploitation 3,25 2

Soutes 0,7 0,4

Redevances 0,16 0,13

Coût total 4,11 2,53

Coûts de construction (des

chantiers japonais par tpl)

100 70

Source: W.L. Newton “The Economics of the Transportation of Petroleum” Petroleum Press Service, London,

July 1971.

Ces économies ont rapidement disparu à cause de la demande croissante exercée sur

les navires géants. La demande de construction et l’exploitation des navires de grandes

dimensions a bénéficié d’une hausse forte et continue : le marché des navires géants a suivi la

loi de l’offre et de la demande. Par conséquent, le recours aux économies d’échelles n’est plus

pertinent puisque le coût de transport a subi encore une fois une hausse généralisée. Tous les

éléments du coût de transport sont touchés par cette majoration (les primes d’assurance, les

dépenses d’équipage…)20

Tableau 15

Les principaux éléments du coût des transports maritimes des navires de 250 000 tpl, 1967-1975

(du Golfe arabo-persique vers Rotterdam par le Cap de Bonne Espérance) Année

Éléments du coût

Par tonne chargée

1967 1975

Capital et coût d’exploitation 2 4,92

Soutes 0,40 0,69

Redevances 0,13 0,31

Coût total 2,53 5,92

Coûts de construction (des

chantiers japonais par tpl)

70 145

Source: W.L. Newton “The Economics of the Transportation of Petroleum” Petroleum Press Service, London,

June 1971. & W.L. Newton “The Economics of Tanker Operation», Centre d’études industrielles, Genève,

septembre 1972.

À partir de juin 1967, le secteur du transport maritime a connu des changements assez

importants. Ceux-ci concernaient les transports des produits solides, les transporteurs de vrac

sec, mais également les transports mixtes. Cette grave situation du marché du transport

maritime a eu des conséquences sur le commerce international, la corrélation entre les deux

secteurs facilite l’expansion du problème. L’évolution d’un secteur peut ainsi entraîner, par le

20 United Nations Conferences on Trade and Development, op.cit.


66

biais de cette interdépendance existant entre les deux activités, une baisse simultanée de

l’activité de l’autre secteur21

.

2. Les effets de la fermeture du canal de Suez sur le commerce international

La route maritime de Suez détenait une place importante dans le développement du

commerce entre les pays du Sud et ceux du Nord. La croissance du commerce en volume

passé par le canal était proportionnellement équivalente à celle du commerce international. Or

les échanges commerciaux entre l’Europe et les pays du sud du canal sont lourdement touchés

par cette fermeture, provoquant ainsi des perturbations profondes qui varient selon les

produits et selon les régions.

Le pétrole, force motrice de l’économie internationale, était au cœur de ces

événements. Avant la fermeture du canal, il représentait 75 % du tonnage en transit via la voie

d’eau de Suez. Durant la dernière année de son exploitation complète avant la fermeture

provisoire de 1967, le raccourci du Suez a connu une saison exceptionnelle : la Suez Canal

Authority a enregistré durant cette année un transit de 242 millions de tonnes, dont 176

millions en hydrocarbures ; et l’Europe était la destination principale avec plus de 90 %.

Néanmoins, le blocage de la route du Suez a poussé les armateurs à contourner l’Afrique par

la route du Cap ; ce changement a entraîné une hausse des coûts de transport, réduisant ainsi,

la part du pétrole du Moyen-Orient sur les marchés occidentaux22

.

Tableau 16

Part du pétrole du Moyen-Orient sur les marchés de l’Europe occidentale et de

l’hémisphère occidental Pétrole du Moyen-Orient


1966 1970

Europe occidentale

Consommation totale 427 608

Importations du Moyen-Orient 218 309

Part du marché 51% 49%

Importations théoriques sur la base de la part en pourcentage

de 1966

320 51%

Pertes théoriques du pétrole du Moyen-Orient sur le marché en

1970

11

Hémisphère occidental

Consommation totale 746 904

Importations du Moyen-Orient 39 28

21 Philippe Rocchesani, Le transport maritime de marchandises en vrac, CDMT, Université de droit d’économie et des sciences d’Aix-Marseille, 2002. 22 Fathi Rizk, op.cit.


67

Pétrole du Moyen-Orient


Part du marché 5,2 % 3,1 %

Importations théoriques sur la base de la part en pourcentage

de 1966

5,5 % 5,2 %

Pertes théoriques du pétrole du Moyen-Orient sur le marché en

1970

27

Pertes totales (théoriques) du pétrole du Moyen-Orient en

1970

38

Source: British Petroleum Co. Ltd, Statistical Review of the World Oil Industry, London, 1970

Devant cette situation, les compagnies pétrolières et les gouvernements occidentaux

ont ressenti la nécessité de diversifier leurs sources d’approvisionnement en brut et ceci, pour

deux raisons : trouver une source qui sera politiquement plus stable et chercher à diminuer les

coûts résultant d’un approvisionnement. La conséquence directe en a été l’augmentation de la

production des champs pétroliers de l’Afrique du Nord et de l’Afrique de l’Ouest, notamment

la Libye, le Nigeria et l’Algérie. Mais la part des exportations de ces pays n’a pas tardé à

fléchir par la suite. L’une des raisons étant l’application d’une prime de fermeture du canal

Suez imposés par les pays prédominants de l’Organisation des pays exportateurs du pétrole

(OPEP), ce qui a diminué l’avantage de fret. Néanmoins, l’impact de cette fermeture a

entraîné la recherche des sources d’approvisionnement dans d’autres zones : la mer du Nord

et les régions d’Amérique du Nord (l’Alaska), ce qui a diminué véritablement l’importance du

pétrole du Moyen-Orient23

.

Dans une relation commerciale, les marchandises solides constituent un élément très

important. Le tonnage transitant via le canal présentait, pour les régions de Golfe, de la mer

Rouge, de l’Afrique orientale, et de l’Asie du Sud-Est une importance ascendante. Aussi les

ports de ces régions ont-ils été durement perturbés : ainsi, au sud du canal, le port d’Aden a vu

ses activités fléchir d’environ 80 % entre 1966 et 1968 ; durant la même période, le port de

Djibouti a perdu 75 % de ses activités de soutage et 42 % de ses recettes portuaires ; Port-

Soudan a vécu une baisse des mouvements de la navigation de 38 %. Quant à l’Égypte, la

perte due à la fermeture du canal est estimée à 1 436 millions de livres égyptiennes dont 1 151

livres égyptiennes liées aux recettes provenant des péages pour le transit par le canal. Les

perturbations ont touché également les ports de la Méditerranée, notamment le port de Trieste

qui a été lourdement affecté par la fermeture de la route de Suez : ses activités sont réduites

d’environ 32 % avec le Moyen-Orient, la mer Rouge et le Golfe arabo-persique, de presque



68

55 % des échanges avec l’Asie du Sud-Est et de 46 % dans ses échanges avec l’Extrême-

Orient24

.

Tableau 17

Les marchandises solides ayant transité par le canal de Suez en fonction des parts des

régions en 1966.

Destination

Régions d’origine

En direction du

Nord

En direction du Sud Total Suez

Chargements Déchargements Ensemble chargements/

déchargements 25

Golfe persique 39 % 41 % 41 %

Afrique orientale et mer

Rouge

29 % 39 % 32 %

Asie du Sud et du Sud-Est 18 % 31 % 24 %

Extrême-Orient 13 % 7 % 8 %

Australie 15 % 7 % 13 %

Déchargements Chargements Ensemble chargements/

déchargements

mer Noire 20 % 12 % 14 %

Europe méditerranéenne 15 % 15 % 15 %

Europe septentrionale et

occidentale

4 % 6 % 5 %

Divers pays d’ Afrique 2 % 12 % 9 %

Amérique 2 % 7 % 5 %

Les parts des régions d’origine et de destination dans le trafic marchandises sont exprimées en

pourcentage par rapport au total des marchandises solides chargées et déchargées par bateau dans

chaque région

Source: Suez Canal Authority, Yearly Report, 1966, Ismailia, Egypt & UNCTAD, Review of Maritime Transport,

1968, UNCTAD Secretariat, United Nations Publication.

Ces pertes sont provoquées par le contournement du Cap et la hausse des taux de fret.

Cette situation a eu également des effets néfastes sur les chantiers de réparation de Malte,

d’Italie et surtout de la Grèce, qui a vu le volume de travail des chantiers de réparations de la

baie de Scramanga et de la baie de Perema s’incliner de 75 % ; les opérations de soutage, de

radoub et d’avitaillement dans plusieurs ports de pays ont fléchi de 90 %. La même situation a

produit en revanche des effets favorables pour les ports de la route du Cap : en effet, les ports

de l’Afrique du Sud, du Kenya et des îles de cet itinéraire ont vécu une croissance

considérable de leurs activités. En 1968, les mouvements de la navigation des ports de

l’Afrique du Sud ont augmenté de 55 % par rapport à 1966 ; durant la même période, les

24 Jean Baratgin, Étude statistique et économique entre le trafic (novembre de bateaux et tonnages) du canal de Suez et l’économie mondiale (échanges internationaux), INSAE, 2e année, octobre 1988. 25 Moyenne pondérée


69

ventes de combustibles de soute ont progressé de 19 millions à 78 millions de dollars ; les

mouvements de navigation de port kenyan de Mombassa se sont accrus de 40 % et celles de

l’Île Maurice de 37 %. Au final, les recettes portuaires de ces derniers ont augmenté de

70 %26

.

Un rapport de l’ONU a mis en évidence les répercussions économiques de cette

fermeture sur les économies des pays en développement, notamment ceux de l’Asie du Sud

Est et de l’Afrique orientale, qui ont subi les conséquences les plus lourdes, puisque la

croissance de leurs exportations a connu un net repli. Par ailleurs, les relations commerciales

entre ces régions et l’Europe occidentale s’affaiblissent : la part des importations de l’Europe

occidentale en provenance de l’Asie du Sud-Est et de l’Afrique orientale ont été affectées

durant les années de la fermeture du canal. À cet égard, des pays comme le Soudan et la

Somalie ont relevé les niveaux les plus bas de leurs stocks des importations. Le commerce

extérieur des pays du Tiers-Monde était la première victime de la fermeture du canal de Suez.

Tableau 18

Indices de la croissance des exportations des PVD (hors les grands exportateurs de pétrole)

avant et après la fermeture du canal de Suez en 1967

1962/1966 (avant la fermeture) 1966/1970(après la fermeture)

Indice de

croissance

(1962=100)

Classement Indice de

croissance

(1962=100)

Classement

Régions affectées par la fermeture du canal de Suez

Asie du Sud-Est 115 7 126 7

Afrique orientale 126 6 125 8

Régions peu affectées par la fermeture du canal de Suez

Afrique occidentale 140 4 147 4

Afrique du Nord 108 8 136 5

Amérique latine 136 5 132 6

Extrême-Orient 142 3 162 1

Moyen-Orient 145 2 148 3

Le reste des PVD 160 1 150 2

Total des PVD 133 140 Source: United Nations, Monthly Bulletin of Statistics, n° 12, December 1968, and ibid, n°1 January 1972.

Les échanges internationaux des pays du Sud ont connu de sérieuses perturbations

dues aux surcoûts du transport maritime. Le déficit de la balance des paiements de ces pays

s’est aggravé à cause de la perte de la compétitivité sur les marchés mondiaux. Le

prolongement de la durée du voyage a eu décidément des effets considérables sur le coût du

crédit documentaire relatif à l’allongement du trajet entre les ports de chargement et ceux de



70

déchargement. Cela signifie que les marchandises restaient une durée plus longue au large ,

d’où une forte hausse du coût total de l’intérêt du capital d’exploitation. La CNUCED a

estimé l’augmentation annuelle du coût de crédit à un montant d’environ 30 millions de

dollars ; l’addition de ce coût (en 1967-1971) est estimée d’environ 135 millions de dollars.

Le contournement du Cap présente enfin un risque supplémentaire et augmente la durée du

voyage d’un navire, ce qui a poussé les assureurs à augmenter sensiblement leurs tarifs27

.

Les activités économiques des pays adjacents de la mer Rouge et de la Méditerranée

ont été les premières victimes de cette interruption du trafic via le canal de Suez. L’Égypte,

principal pays concerné par la situation du trafic du canal, s’est privée des recettes des péages,

et cette perte est estimée à 244 millions en 196628

. Par ailleurs, certains pays de l’Asie du

Sud-Est (tels que la Malaisie et l’Indonésie) ont dû changer la destination de leurs

exportations, en s’adressant au marché japonais à la place des marchés européens et

américains, c’est ainsi qu’ils ont pu éviter le problème du surcoût du transport maritime

engendré par la fermeture du canal de Suez. Au cours de la période allant de 1967 à 1970, le

commerce international a connu une croissance assez considérable, estimée à 40 %, cependant

les pays de l’Asie du Sud et de l’Afrique orientale ont été relativement exclus de ce

dynamisme commercial, puisque les échanges entre ces régions et l’Europe occidentale sont

fortement amoindris par cette conjoncture peu favorable au négoce29

.

27 Ibidem. 28 Ibidem. 29 Jean Bartgin, op.cit.


71

Conclusion

Nous avons mis en évidence l’importance du canal par rapport aux échanges

mondiaux, en suivant l’évolution des activités de la Suez Canal Authority. En effet, cette voie

maritime internationale reste un maillon fort dans la chaîne du transport maritime

international. Le passage via le canal a subi les conséquences de tous les événements

politiques et économiques que les régions de sud et de nord du canal ont subis. Depuis la

nationalisation du canal en 1956, les événements d’ordre politico-économiques n’ont cessé de

façonner l’histoire de ce trait d’union maritime. La décision de Nasser en 1956 a suscité des

réactions virulentes de certains pays concernés directement par la traversée de Suez,

notamment de la France, la Grande Bretagne et Israël, d’où la guerre menée par ces trois pays

contre l’Égypte en 1956. Le trafic a repris d’une manière quasi-normale jusqu’à la Guerre des

Six Jours en 1967 ; cet événement a eu des graves conséquences sur les activités du canal,

puisqu’il a subi un verrouillage forcé jusqu’à 1975. Durant cette période, relativement longue,

le monde du transport maritime a connu de profondes mutations, comme la course au

gigantisme naval ou le dépavillonnement des flottes marchandes des pays à tradition maritime

face à une apparition des nouvelles puissances maritimes dites (pays à libre immatriculation).

En même temps, le Raïs a lancé une attaque contre l’armée israélienne afin de les

déloger de la rive Est du canal et récupérer le Sinaï. Cette guerre connue sous le nom de la

Guerre du Kippour en 1973, a été suivie par un autre événement de grande ampleur dans

l’histoire politique contemporaine, il s’agit de l’embargo des pays arabes exportateurs du

pétrole sur les alliés d’Israël en 1973. Face à leur faiblesse militaire, les pays arabes ont su

exploiter l’arme du pétrole afin de défendre leurs intérêts politiques. Cette décision a

engendré une hausse des prix de brut et mis en évidence la dépendance des pays industrialisés

au pétrole du Moyen-Orient, d’où les efforts fournis par les occidentaux pour diversifier leurs

sources d’approvisionnements énergétiques. Par ailleurs, les pays du Golfe ont pu profiter de

cette hausse du pétrole pour accumuler davantage des capitaux ; ces derniers sont utilisés en

partie dans le développement des infrastructures et pour lancer un mouvement

d’industrialisation de ces pays. Évidemment, les activités du canal ont été directement

concernées par ces événements.

La fermeture du canal a exercé de lourdes conséquences sur le monde entier. En effet,

le blocage de 1967 a provoqué une hausse significative du coût du transport maritime, ce qui a

lourdement pénalisé le commerce international entre l’Orient et l’Occident. Cet incident a


72

laissé également des cicatrices profondes sur les économies des différents pays. Ce

verrouillage prolongé a montré le poids économique du canal notamment pour les pays situés

au sud et à l’est de Suez, ce qui a généré une désorganisation de plusieurs relations

commerciales entre ces pays. L’aggravation des charges d’exploitation du transport maritime

imputée essentiellement au prolongement des trajets entre les ports de chargement et de

déchargement et à la majoration des taux de fret due une insuffisance conjoncturelle de la

capacité de la marchande mondiale, l’augmentation des primes d’assurances liées à

l’allongement de la durée du voyage, sont les symptômes de cette fermeture forcée du canal.

C’est ainsi que les économies des pays concernés par le passage via le canal ont subi des

déséquilibres conséquents de leurs balances de commerciales à cause de la perte de

compétitivité de leurs produits exportés, et une hausse considérable des prix de leurs

importations ; d’où l’importance de l’isthme de Suez pour la croissance économique de ces

pays30

, d’autant plus que cette importance est confirmée par l’analyse du trafic au sein du

canal durant toute la période de la gestion égyptienne de cette voie maritime internationale.

La réouverture du canal en 1975 est survenue dans une conjoncture délicate, puisque

ni les conditions intrinsèques du canal ni les conditions internationales n’ont été favorables à

une telle reprise. Ceci a poussé les responsables égyptiens à lancer des projets de

développement du canal. L’aboutissement de la première partie de ce projet a coïncidé avec le

déclenchement de la guerre irako-iranienne en 1981, ce qui a influencé le trafic pétrolier via le

canal. En même temps, l’économie mondiale a connu un autre phénomène ayant une forte

influence sur les activités du canal, avec le changement du centre de gravité de l’économie

mondiale vers les pays asiatiques. Ces derniers, notamment les pays de l’Asie du Sud-Est et la

Chine, ont su profiter de leur dynamisme pour devenir « l’usine du monde ». Cette

mondialisation économique a façonné les activités du canal de Suez, d’où la montée en

puissance des mouvements des vrac solides dans la composition du trafic du canal. Depuis la

fin des années 1980, la nouvelle vocation du canal est confirmée, ceci malgré, certains

événements qui ont marqués la fin du XXe siècle tels que l’invasion des forces de Saddam de

l’émirat du Koweït en 1991, la crise asiatique de 1997, etc.

30United Nations Conferences on Trade and Development, op.cit.


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L'impact du canal de Suez sur l’évolution de l’économie