Cah ier Nantais, n• 21. 1982, 97- 126 97

L'I MPACT DE LA REOUVERTURE DU CANAL DE SUEZ

SUR LES PORTS FRANÇAIS.

CH. VERLAQUE

L'inauguration du canal de Suez, le 17 novembre 1869, ouvrant le cul

de sac méditerranéen sur 1 '0céan Indien et l a route de l 'Extréme-Orient, avait conféré un nouvel intérêt aux ports français de la Méditerranée, et plus particuliérement à Mar se il 1 e, dans un contexte comp 1 émentai re de révolution industrie 11 e et d ' expansion

coloniale . La fermeture très temporaire du même canal, en 1956, avait suscité un boom spectaculaire des taux de fret du transport maritime, mais surtout conduit l es gouvernements, les armements, les constructeurs de navires, à imaginer des solutions

de rechange à une fermeture prolongée du canal, qui est finalement interve nue du 31 mai 1967 au 5 juin 1975, soit près de huit ans jour pour jour. Il apparaissait

dès lors parti cu li êrement intéress ant, l es quelques années de recu 1 nécessaires pour faire la mise au point s'étant écoulées, d 'ana lyser l'évolution des échanges maritimes

de l a France conrnandés par le canal de Suez, en tenant compte des modifications techni­ques intervenues tan t au ni v~au du cana 1 qu ' à cel ui de la flotte marchande, et en

ret enant deux objectifs principaux : - faire la part, dans la recherche et la mesure des facteurs d'évolution, de 1 'origine continentale, notanrnent sous la forme des impératifs économiques et polit iques, et de l 'orig ine maritime, notanrnent dans la réponse des armements aux variations de

l a demande de transport, de ces facteurs ; - étudier la répercuss ion de cette évolution sur les ports fra nçais, en diffé renciant

non seulement les façades atlantique et méditerranéenne, mais également l es spécificités portuaires dans le cadre d'une hié r archie et de vocation s à caractère égal ement évolutifs .

98

1 . u :s ::NTR!:::S DE ?ET'.lOt.ë: 8RUT OA.'lS L:::S ?ORTS f'RANCAIS E:N ?ROVENANC:: OES ?A'l'S DE L'ORB I:'!: ::lE SUEZ ( !9 79)

1..;elon les s t atisti9ues du comme:-ce exté:- ieu r c!e la ?c-ance Total Via Le Cap ., 'lia E:gyi,te % 'li a Tu r quie " Vi a Syrie % .. ,.

Ar abi~ Séoucite 45 . 117 . 169 .u . oBt.588 91 4 . 035 . 58 t 9 I =a .k 24 . 120.773 21.435 . 585 89 302. 396 t 1 . 806 . 948 7 57S . 744 3 !ran 6 . 234 .321 5.443 . 548 97 790 . 773 13 Abu :r.ai:i 7 .065 . 277 7.065 . 271 ,CO Kcwei ~ 4 . 886 . 910 .l.~91.819 S2 S95 . 0 9 1 lS ~at ar 3 . 783 .5 90 3.714 . 513 98 59 . 172 2 ::iu::ai !. 403 . 438 1. -.03 . 438 100 ::nan ~O. i!96 ~ . 296 100 wL:E ?::RS I Ol!E 92 . 551.674 S4 . 176 . 169 91 5 . 093 . 013 ,; 1. 806 . 948 2 57 5 . 744 1 ::ic!::nésie 497 . 51.3 497 . 51.3 100 -:'C7.;.L 93 . 149 . 387 84 . 573 . 562 91. 6 . 093 . 013 5 1 . 806 . 948 2 575 . 74 4 1

2 . Selon les stati sti ues de l'exoboit ati o n mari~ime des .~orts fr- n is wL:S ?!:R5:QUE :'otal ~arse 1. e e . avre unKerque Nantes 3or <::eaux Rou en 5ete v:.a é.e ::a;:, ,.;ra~!. e 3éoudite 44 . COS. 76 8 13 . 4 44 . 044 20 . 165.480 2. 741 . 052 3 . 40S.849 994 . 354 3 . 2S4. 38 9 :rai< ;.9 . 506 . 200 4.440, 150 12.102 . 583 1. 063 .296 1 . 920 . 1 sa 79.313 Ir .an 5 . 09 3.40'l 3 . 2 36.18 .3 1 . 903 .-H O S 3S . 003 418.211 .l.OL! ;na01 -:)::-,an 10 . 56 4. 583 4 . a 58,-l06 <1.. o,; a.1 9 3 1 , 092 .102 501 .486 144 .496 :<owe:. t ~.758 . 829 1. 333 . 9 54 1.489.553 1. 582.000 363 . 322 :atar 3.582 . 995 1. 556 . S84 1. 10 2 . 589 96 . 931. 603 . 316 213. 275 Juc a i. 1.267.0ZS 468 . 491 479 . 575 319.C06

".'.::tal ê9 . 988 . 5SS 28 .58 0 . 121 4t . 3C0 . 399 7 . 589 . 960 5.147 . 099 2 . -.sa .s 16 3.512 . 760 ~ .. .cc ~2 46 8 7 3

? :-cc~e -V~ ient 5 y ~:~ 2. 997. 567 2 . 254.563 452 . 581 7-1..832 205 . 591 -:-·..:rc-..:i.e 3. 165 .3 00 3.163 . 300

~C":.31 5 .1 62 . 967 5.429.963 452 . 581 74.S 32 205 . 591 "; lCO SB 7 1 4

::ioc~:::s ::::-t- ir.LA 'f 3ZA 46, .031 t16-6~ 336.421 "; 100 ;ii u

99

Pour réaliser ces deux objectifs, il convenait tout d'abord de délimiter

un cadre spatial d ' utilisation des statistiques, et donc de déterminer des pays dits

de l 'o rbi te de Suez. Le concept de l a route l a pl us directe tend à y intégrer tous

l es pays maritimes entre Suez, le Mozambique, le Japon, et 1 'Austra 1 i e i ne 1 us. La

distinction traditionnelle entre Côte Occidentale d ' Afrique et Afrique Orientale

tendrait à différencier l'Afrique du Sud de part et d'autre · du Cap de Bonne Espérance.

La prépondérance des trafics de vrac so 1 ide a conduit à considérer 1 ' Afrique du Sud

et l'Aus t ralie co11111e des marges de l'orbite de Suez, et à intégrer dans cette dernière,

sous l e terme Long Cours Suez, 1 'ensemble des pays qui viennent d'être évoqués, à

1 'exception de 1 ' Egypte, dont les ports de la mer Rouge n'ont qu'une activité l imitée,

et d' Israel, dont le trafic à destination de l a France passe essentiellement par

les ports de la façade méditerranéenne. L'analyse des dessertes a par ailleurs permis

de différencier huit zones à l 'intérieur de ce Long Cours Suez, l' Arabie Séoudite

étant considérée dans 1 e Go 1 fe Persique pour 1 e trafic pétrolier ( prépondérance de

Ras Tanura ) , dans la Mer Rouge Asiatique pour 1 e trafic non pétro 1 i er ( prépondérance

de Ojeddah ) , et ce par co11111odité statistique.

La base statistique ut i 1 i sée a d'abord été ce 11 e du co11111erce extérieur

de 1 a France, et donc 1 a statistique douanière . Partant du tota 1 des échanges de

marchandises entre 1a France et les pays maritimes de l'orbite de Suez, augmentés

des pays non maritimes constituant leur hinterland, on a pu déterminer l e trafic

maritime direct avec l a France, co11111e l e trafic marit i me indirect via des pays tiers,

sans négliger l es trafics de transit. On a par la suite intégré les statistiques

portuaires. La dynamique de 1 ' évo l ution a été tr acée à partir de trois années repères:

1965 et 1968 à cheval sur la fermeture, 1979 pour 1 a situation ac tue 11 e (Dernière

année pour laquelle on a disposé de statistiques détaillées).

L' évolution du trafic pétrolier a fait l 'objet d'une analyse particulière.

On s ' est beaucoup p 1 us Jtendu sur ce 11 e du trafic non pé~ro 1 i er, pour 1 equ·e 1 on a

étudié successivement la demande de transport, l 'o rgan i sation de la navigation de

lig ne, l a répartition entre l es ports français.

1. LA DEFECTION PETROLIERE

al De nouveaux che111i ns pour le pét r ole br ut.

Sis entre une zone majeure de production pétrolière - 1 e Go 1 fe Persique,

et une zone majeure de conso11111ation - l' Europe Occidentale, l e Canal de Suez était

devenu une artère pétrolière de première importance, du fait nota11111ent du pétro l e

brut dans le sens sud-nord, qui en 1965 (143.664 mt) représe nta i t 81,8 % des hydrocar­

bures et 63, 7 % du trafic total . Sur l es 28. 638 mt importées al ors par l a Fra nce

du. Golfe Persique, 92,3 %, soit 26.456 mt, empruntaient alors la route de Suez. La

fermeture entraine le cont ournement de l'A fr i que par l e Cap de Bonne Espérance (23.884mt

vers l a France en 1968) . La réouverture ne s'accompagne pas d ' un r eto ur à une prépondé­

ra nçe du pétro 1 e brut, l eque 1, avec 20. 225 mt en 1979, ne représente p 1 us que 12, 6%

du t raf ic total du ca nal , et cela pour deux ra isons, li ées aux solutions de r ec hange

à l a fermeture du Cana l pendant huit ans .

.2..

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100

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26.551

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110. 390 2'54 . 45a

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27 . ê81 426

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87 . 196

Sète Aut:e s ~or~s

Sète Aut=~s ~cr~s

1.C02 -d19 -

1.321 -

101

La première et la pl us importante de ces so 1 ut ions a ètè le recours

au contournement de l ' Afrique, l'augmentation en taille des navires compensant l 'allon­

gement du parcours. A sa fermeture, le canal de Suez admettait dans le sens sud-nord

des navires de 11,58 m de tirant d'eau maximum, soit des pètroliers de 1 'ordre de

35 000 T.P.L. en charge. Depuis sa rèouverture, le tirant d'eau admissible a été

portè à 12, 40 m ( pétro 1 i e r s de 60 000 T. P. L. en charge) avec augmentations à 16, 15m

( 150 000 T. P. L.) et 20, 42 · m ( 250 000 T. P. L. ) prévues respectivement pour 1985 et

1990, Mais pour l'instant, la quasi-totalité des grands pétroliers transportant du

pétrole burt du Golfe Persique ou d'Indonésie vers l'Europe et la France continuent

de contourner 1 'Afrique et n'empruntent le canal de Suez que pour leur retour, sur

lest. Mais 1 e canal de Suez cannait par ai 11 eurs 1 a concurrence des o 1 éoducs,

et cela, dans deux perspectives très différentes.

L'une est ce 11 e de 1 'oléoduc de substitution, conçu et réalisé pendant

la période de fermeture. L' oléoduc israélien Eilat -Ashkelon, du golfe d'Akaba à la

Méditerranée correspondait à la fois à la recherche d'une solution exclusivement

israelienne au ravitaillement des principaux centres économiques du pays et à la

prédominance d'un ravi tai 11 ement en pétrole iranien. Du fait des menaces de boycott

par les pays arab es, sa portée internationale a toujours été trés faible. Et la révolu ­

tion iranienne a porté un coup fatal à cet oléoduc pourtant susceptible de transférer

50 000 mt/ an de pétrole brut . L'oléo duc égyptien Suez-Alexandrie (SUMED) a eu au

contraire un impact d'autant plus important que les grandes sociétés pétrolières

se sont engagées à lui réserver une part de trafic, sa capacité totale étant de

80 000 mt/ an. Corrrne 1 e montre l e tab 1 eau 1 , en 1979, près de 6 % du pétro 1 e brut

du golfe Persique à destination de la France (soit 6 093 mt) a transité par cet oléoduc,

contre prés de 91 % (soit 84 176 mt) pour le contournement de 1 'Afriq ue.

Dans la seconde perspective, la motivation essentielle, partant de

l a très grande fragilité d'une route unique du pétrole, avec des passages "sensibles"

te 1 s que le détroit d 'Ormuz et, éventue 11 ement le cana 1 de Suez ou 1 'oléoduc SUMED,

est la recherche d'une diversification des voies pétrolières, par multiplication

d'oléoducs transcontinentaux. Les "vieux" oléoducs d'Abqaiq (Arabie Séoudite) à Sidon

(Liba n) - la Tapline, et de Kirkouk (Irak) à Tripoli (Liban) ne fonctionnant plus

pour 1 'exportation depuis 1975 et 1976, celui de Kirkouk à Bani as (Syrie) réouvert en

1979 après trois de fermeture, il a été mis en servi ce un Ki rkouk-Dortyo 1 (Turquie)

cependant qu'existent des projets Ki rkouk-Batman (Turquie ) , Ahwaz ( Iran) - Iskenderun

(Turquie), Abqaiq et Ghawar (Arabie Séoudite / Golfe Persique - Yanbo (Arabie Séoudite/

Mer Rouge). Si les transits syrien et turc n'ont représenté en 1979 que 3 % (2 383mt)

du pétrole en provenance du Golfe Persique et à destination de la France, dans l ' avenir,

ces oléoducs dits de diversification, sauf éviderrrnent ceux de Yenbo, devraient étre

des concurrents du Canal. Quant à l a ventilation de ce trafic de pétrole brut entre les ports

français, elle dépend beaucoup plus des capacités de raffinage portuaires ou de cel l es

des oléoducs qui partent de ces ports, que des routes suivies.

102

b) Une réorientation des circuits des produit s pétroliers

En 1965, la France n'importait quasiment pas de produits pétroliers

d ' outre -Suez, et n'en 1 i vrait, très traditi onne 11 ement, qu ' à ses dépendances (Réunion,

Djibouti, Com~esl, Madagascar étant dotée d'une raffinerie dès 1958 . Depuis, les

pays de 1 'o rbite de Suez, et notarrment ceux du Golfe Persique, ont beaucoup développé

leurs capacités de raffinage, tandis que la France tentait de placer certains de

ses produits sur les marchés asiatiques, voire est-africains. Il en est résulté un

développement certain d'échanges pétroliers qui dans l eur majorité empruntent la

voie de Suez. Les importations ( 1 731 mt en 1979) sont dominées par les livraiso ns

du Golfe Persique, principalement à Marseille : elles auraient plutôt tendance à

s'accroitre. Les exportations (624 mtl , plus diversifiées dans leurs destinations,

partent surtout de Marseille, plus modestement de Rouen et du Havre : leurs perspectives

rest ent raisonnablement médiocres.

2. LES MUTATIONS OU TRAFIC NON PETROLIER

al La concentr ation du trafic de vrac solide sur les marges.

Pour un indice 100 en 1965 du commerce extérieur de l a France, on cons tate

une augmentation spectaculaire des importations en provenance de l'Afrique du Sud

(i ndice 1798 ) et de l'Australie ( indice 1791 ; voir tableau 3), 1 ' augmentation étant

beaucoup plus modeste pour les exportations (resp ectivement 118 et 336). C'est que,

la croissance en ta il 1 e des navires vracqui ers aidant, l 'acheminement sur de 1 ongues

di stances des richesses mi néra 1 es de ces deux pays de l 'h émisphère sud est devenue

rentable. En 1 i ai son avec l 'aménagement du port de Richards Bay, l 'Afrique du Sud

a expédié vers la France 9 778 mt de houille (8 117 mt) et de minerais métalliques-

soit 96, 4 % de ses exportations ( 1 es mi ne rais fournis étant par ordre d'importance

ceux de fer, de manganèse, de chrome), contre 404 mt en 1965 (dont seulement 92 mt

de houille ) . Une part non négligeable du charbon, 519 mt • 6,4 %, arriv e en France

via les pays voisins, essentiellement les Pays-Bas (480 mt). Quant aux minerais,

ils transitent en partie par l e Mozambique (61 mt en 1979) sur la façade de départ,

en partie par les Pays-Bas (20 mt ) et l a Belgique, sur la façade d'arrivée. De son

côté, l 'Austra 1 i e a exporté en 1979 vers 1 a Fran ce 4 174 mt de houille ( 2 265 mt)

et de minerais (principalement fer) • soit 96,9 % de ses exportations, contr e 99

mt en 1965 (exclusivement minerais). Pour les minerais, un importa nt détournement

s'opère par les Pays -Bas (167 mt) plus que par l a Belgique (33 mt) . Tout cela traduit

1 'im pact de Rotterdam et de l'a xe rhénan sur l e ravitaillement en vrac sol i de de

1 'Europe Occidentale. La quasi-totalité du cha rbon est acheminé de Rotterdam par

voie d ' eau, de même qu'une part i e des minerais ( le reste 1 'ét ant par la route).

Une évidente simi litu de appara it donc l'é volu t io n des re l at io ns avec

ces deux pays aux marges de l'orbite de Suez, l 'e ssentiel de ce trafic de vrac se

faisant par contournement de l'Af rique, sans utilisation du canal, sin on pour le

retour sur 1 est vers 1 es sources d ' approvisionn ement. La déduction étant fait e de

ce trafic de vrac, les li vraisons des deux pays à la France ont suivi une évolution

103

divergente, avec un progrès ( indice 226) l égèrement i nférieur à celui de l' ensembl e

des pays de 1 'orbi te de Suez pour 1 'Afr i que du Sud ( 361 mt en 1979) , qui a ajouté

des exportations de bois et de cellu l ose à celles, plus traditionnelles, mais en

expansion, de minerais non méta 11 i ques ( roches dures, ami ante l , de fruits (oranges,

pamplemousses ) , de laine ; et avec un recul ( indice 92) pour l ' Australie ( 134 mt

en 1979) nonobstant la très grande stabilité des fournit ures de l aine et de cuirs

et peaux. A l' i nverse, l es exportations françaises ont accusé un progrès beaucoup

plus net pour l ' Austr a lie ( indice 336), du même ordre que celui qui a mar qué l 'ensemble

du Long Cours Suez ( indice 346) , que pour l ' Afrique du Sud ( indice 118) . Ce gain

pour l'Australie est étroitement l ié aux fournitures de produits chimiques minéraux

tandis que pour l'Afriqu e du Sud, l e déve loppement des fournitures de produits chimiques

et des livraisons conjoncturelles de navires n ' ont pas compensê la chute des exportations

de produits sid érurg iqu es. Dans 1 ' ensemble, et pour les deux sens, le recours à Anvers

et à Rotterdam est très important, exception faite des liv raisons de produits chimiques.

La part de la navigation de ligne en liaison directe avec les ports français se trouve

ainsi singulièrement réduite, et plus encore celle qui, en 11ahon avec Marseille,

utilise le Canal de Suez. A plus d'un égard, Afrique du Sud et Austr al ie apparaissent

donc bien conrne marginaux par rapport au canal.

b) L'é volut io n générale de la demande de transpo r t via Suez.

Cett e demande de transport apparaissant conrne le tonnage global des

échanges entre la France et les pays dits "du Long Cours Suez", l a mesure de cette

évolution est pratiquée en détail dans l e tableau 3, en faisant une nécessaire différen­

ciation entre les importations (entrêes ) et les exportations (sorties ) . Dans un premier

temps, 1 a fermeture du cana 1 a affecté beaucoup p 1 us 1 es premières (indice 93 en

1968) , que les secondes ( indices 174 en 1968). Le canal étant réouvert, 1 ' évolution

sur quatorze ans est l argement positive, davantage cependant au niveau des exportations

( indice 346 en 1979) qu'à celui des importations (indice 238 en 1979). La demande

théorique de tr ansport, produits pétroliers exclus, via Suez, est passée de 3 115mt

en 1965 à 4 266 mt en 1968 et 9 233 mt en 1979. Une forte expansion de 1 'âconomi e

mondi a 1 e, et p 1 us encore de ce 11 e des pays i ndustri a 1 i sés, de 1965 à 1974, accompagnée

de progrès évidents dans le transport maritime, constitue 1 'explication de base.

Mais la progression beaucoup plus forte des exporta tions par rapport aux importat ions,

réserv e étant faite de ce que seul le tonnage des échanges ait été envisagé ici,

souligne le développement de la vocat ion exportat rice de la France, tant en denrées •

alimentaires qu'en produits manufacturés. Elle a de la sorte compensé et au delà

la perte temporaire de marchés du fait de l a fermeture du Canal de Suez. On notera

cependant les diff i cu l tés du maintien d ' une te l le vocation dans un monde en cr i se.

On insistera par ailleurs sur le fait qu'il s'agit là d'une tendance moyenne, masquant

des différences parfois sensib les entre les zones et les pays.

Or, cette demande théorique de transport ne se traduit pas automatiquement,

t ant s ' en faut, par un flux maritime de marc handises équivalent sur des parcours

directs entre 1 a France et 1 es pays de l 'orb i te de Suez. Le f1 ux en question n'a

représenté que 89 1 des importations et 73 1 des exportations en 1965, et respectivement

104

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106

79 % et 80 % en 1979. L' exp 1 i cati on ne réside pas, pour ces pays atteints en 1 on9

cours, dans la concurrence des autres moyens de transport, avion pour la totalité

d'entre eux (20 870 t importées en 1979, dont 4 669 du Japon et 4 840 de 1 'Inde ;

31 3~6 t exportées, dont 5 654 vers 1 e Japon et 4 266 vers 1 ' Arabie Séoudite), route

pour les pays du Moyen Orient (4 683 t importées dont 4 409 de l'Iran ; 40 226 t

exportées, dont 20 840 vers 1 ' Irak, 11 101 vers 1 'Arabie Séoudite, 6 396 vers 1 ' Iran l ..

Les différences observées résultent du transit par des pays tiers, que 1 'on peut

classer en trois catégories. (cf. tableau 4).

a) Le transit obligatoire, pour les états intérieurs, par les états maritimes dont

ils constituent 1 ' hinterland international, ainsi celui par le Kénya et Djibouti

pour l'Ouganda, ou celui par l'Inde pour le Népal, n'est pas ici pris en considération

dans 1 a mesure où 1 e regroupement par zones; et, a fortiori , 1 e regroupement dans

1 'ensemb 1 e du Long Cours Suez, i ntégre ces échanges extérieurs des états intérieurs

dans les transports maritimes des états littoraux. Il était cependant nécessaire

de rappeler dès à présent 1 'existence de ce premier type de transit.

b) Le transit peut alors se faire, partiellement ou totalement, par voie continentale,

et par le truchement de pays limitrophes de ceux de l'orbite de Suez.

- si on excepte 1 e transit de pays voisins (faisant partie du "Long Cours Suez" l via 1 'Afrique du Sud (72 mt presque exclusivement vers la France), les détournements

par le reste du continent africain sont pratiquement inexistants (moins de 4 mt en

1979).

- les pays du Levant méditerranéen constituent un relai plus évident ; sinon pour

les importations (moins de 1 mt), essentiellement pour les exportations (prés de

62 mt). La Turquie (43 mt ) , beaucoup plus que la Syrie (10 mt) ou qu'un Liban (9 mt)

singulièrement touché par la crise du Moyen Orient, apparait co11111e une porte d'entrée

de 1 'Irak, voire de 1' Iran, tandis que l a Syrie joue le même rôle pour 1 'Irak et

l e Liban pour l'Arabie Séoudite voire la Jordanie.

- en 1979, 1 ' impact du fameux "pont sibérien" apparait fort modeste : il n'intéresse

pratiquement que 1 e Japon qui a 1 i vré à 1 a France 7 mt et reçu d' e 11 e 4 mt de marchan­

dises via l 'U.R.S.S. et, accessqirement, les autres pays de 1 'Europe de 1 'Est.

c) la part de 1 oi n 1 a p 1 us importante du détournement de trafic, près de 738 mt aux

importations, près de 1 069 mt aux exportations, revient aux pays d'Europe Occidentale,

et plus particulièrement aux pays limitrophes de la France. La Belgique, et donc

Anvers, jouent ici un rôle de premier plan : 315 mt aux entrées, 901 aux sorties

font du port belge le quatrième port "français" dans le trafic non pétrolier avec

les pays de l'orbite de Suez, l e troisième en excluant Afrique du Sud et Australie,

après Marseille et Le Havre. Les Pays-Bas et surtout Rotterdam, interviennent davantage

au niveau des importations (331 mt ) qu ' à celui des exportations (58 mt), suivis,

dans 1 ' ordre, et d'assez loin, par 1 'Allemagne Occidentale (43 mt) ; 1 ' Italie (25

mt), la Grande-Bretagne (24 mt) . La part prépondérante de l a Belgique est largement due au dynamisme

du port d'Anvers et à 1 ' exce ll ence de ses re l ations routières et ferrovia i res. Mai s

1 ' importance des exportations, et plus particulièremen! celle des exportations de

produits sidérurgiques et des produits ch imiques traduit aussi l a relative proximité

107

d 'Anvers par rapport aux pri ne i paux foyers d ' industries lourdes de la Fra·nce. Pour

les Pays-Bas, c'est davantage l'axe rhénan qui est à l'origine d'un transit portant essentiellement sur les importations, et plutôt sur des pondéreux. Pour les autres pays européens, mais aussi pour la Belgique et l es pays-Bas, le développement de la conteneurisation avec hiérarchisation entre "trunk lines" et "feeder linés" peut

expliquer en partie les détournements de trafic, mais on peut aussi évoquer un impact de la navigation de ligne en partie héritée du passé : liaisons entre les Pays-Bas

et le Sud-Est asiatique, entre l'Italie et la Mer Rouge ...

d} Enfin un très petit tonnage de marchandises · (environ 3 mt} suit 1 es chemins parfois

1 es p 1 us inattendus pour parvenir en France, au hasard du stockage et des reventes. On ne mentionne ici le fait que pour mémoire.

Quant à 1 'évolution générale de la structure des importations et des

exportations, qui doit être davantage approchée par zones et par pays, de façon à

tenir compte des caractéristiques économiques, voire politiques de chacun d'entre

eux, elle présente cependant quelques tra i ts généraux co111Tiuns. Aux importations,

les livraisons de produits agricoles et de matières premières, au moins en termes de tonnage, continent de l'emporter . Cependant, l'industrialisation de certaines

nations asiatiques provoque entre 1965 et 1979 1 'apparition et le développement de 1 a fourniture de produits manufacturés. Aux exportations, l ' affirmation de la vocation

exportatrice de la France se traduit essentiellement dans le domaine des denrées alimêntaires (céréales, farines, lait nota111Tient} et dans celui des produits manufacturés,

biens intermédiaires et biens d ' équipement, et cela en liaison avec les ins uffisances agricoles d'origine structurelle ou climatique (Moyen Orient} des pays de 1 'orbite de Suez, colTITie avec un effort croissant d'industrialisation de leur part, effort souvent tributaire de la présence (pays pétroliers} ou de 1 'absence de capitaux.

c} l ' évolution de la demande de transport par zones. (On rappelera pour chacune d'entre elles l ' indice 1979 (1965

les importations (Il et pour les exportations (E}.

1. MER ROUGE AFRICAINE (! 115 / E 353)

100 pour

Les produits agricoles demeurent la principale ressource d 'une zone

(oléagineux du Soudan, café de l'Ethiopie} qui ne continue à fournir à la France

qu'un contingent modeste de marchandises (64 mt en 1979, dont 53 mt en transport maritime direct) . L' augmentation sensible des exportations (242 mt en 1979) est largement

liée à la fourniture de sucre au Soudan (127 mt, dont 123 en transport maritime direct},

tandis que la livraison d'une très grande diversité de produits à Djibouti demeure approximativement au même niveau. On notera par ailleurs que la fonction de transit

de Djibouti, modeste au demeurant, joue seulement pour les exportations vers la France et concerne désormais davantage l'Ouganda quel ' Ethiopie.

2. MER ROUGE ASIATIQUE ( I 466 / E l 631) Co111Tie les indices en témoignent, i l s'agit de l a zone qui a connu,

en matière de trafic, l e plus grand bouleversement. L'indice des importations ne doit cependant pas faire il lusion cette façade maritime du désert arabique continue à n'avoir pas grand chose à offrir à la France (10 mt en 1979) sinon un peu de phosphate

108

4, ::c:~AtlGë:3 ::XT::R!:: VRS ::::- TRAflS?OR'!'S :-,ARIT!MES ( 1979)

: 1) ( 2) (3) 1 . Z:."1trées

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110

jordanien. Mais les besoins alimentaires de la péninsule et surtout le développement

économique de 1 'Arabie Séoudite en liai son avec 1 'essor pétrolier ont fait passer

les importations en provenance de l a France de 66 mt en 1965 à 1 079 mt en 1979 (dont

897 mt en trafic maritime direct). L'Arabie Séoudite en général et Djedd_ah en particulier

constituent 1 e pô 1 e de ce trafic avec des importations qui se répartissent à peu

près également entre denrées alimentaires (c éréales et farines pour 1 'Arabie 'Séoudite

surtout, sucre, viande, l ait pour 1 ' ensembl e des pays de la zone), et produits manufactu­

rés, parmi l esquels les produits sidérurgiques, qui transitent largement par la Belgique,

tiennent 1 a première p 1 ace. L' avènemen't et 1 a concentration de ce trafic ont entrai né,

on le verra plus lo in, la naissance de toute une série de nouvelles l i gnes de navigation .

3. AFRIQUE ORIENTALE (1 141/ E 223) Cette zone comporte d'abord une série d'états intérieurs qui assurent

1 eurs échanges avec 1 a France par 1 es ports des états 1 i ttoraux de 1 a zone, ou encore

par ceux de Djibouti (à uganda ) ou de 1 'Afr ique du Sud. Ainsi, en 1979, le café ougandais

(21 mtl .passe - t-i 1 non seulement par Djibouti, mais aussi par Mombasa et Tanga ;

1 e cuivre zambien ( 1 OB mt l vient par Durban p 1 us que par Dar es Sa 1 am ; 1 es produits

du Ma 1 awi ( 1 O mt ) ( sucre et tabac l uti 1 i sent 1 es ports du Mozambique, ainsi que ceux

du Swaziland, voire même des produits minéraux sud-africains. Vers ces pays intérieurs

d'Afrique Orientale, spécia li sés dans 1 ' exportat i on de que l ques produits bien déterminés,

1 es 1 i vrai sons françaises, malgré une augmentation certaine, demeurent fort modestes

(10 mt). Le blocus de la Rhodésie de !an Smith a mis fi n à des exportations rhodésiennes

qui consistaient principalement en minerais.

Aux flux engendrés par 1 es états intérieurs s ' ajoute 1 e trafic propre

des états côtiers, à propos desque 1 s on observe une augmentation spectaculaire des

échanges entre 1 a France et 1 e Mozambique ( I 270 / E 704 l. Cette augmentation étant

pr esque exc 1 us i vement liée à des li vrai sons de céréa 1 es et de farines ( 53 mt en 1979 l on ne peut que souligner son caractère très conjoncturel. De façon plus permanente,

l es états de l a côte orientale d'Afrique ne continuent d'offrir à 1 ' exportation

que des produits agricoles, coton et f ibres, oléagineux, fruits et légumes, en quantités

finalement modestes, l a principale mutation consistant dans 1 ' appar i ti on et le développe­

ment des 1 i vrai sons de sucre par 1 e Kénya et 1 e Mozambique. En sens inverse, déducti on

faite de ces 1 i vrai sons de céréa 1 es et de farines déjà évoquées, 1 es exportat io ns

françaises demeurent modestes en tonnage ; il faut y voir à 1 a fois 1 ' effet de la

pénétration de marchés tradition nel l ement dévolus aux britanniques et une certaine

stagnation économique de ces pays depuis la décolonisation.

4. OCENA INDIEN (I 126 / E 130 ) A 1 ' exception de 1 '11 e Mau ri ce ( ex ile de France ) et des Seyche 11 es

passées en 1814 sous la dominati on brit annique, les î l es de l'O céan Indien ont l ongtemps

conservé des li ens privilégiés ave~ la France, jusqu'à l'i ndépendance récente de

Madagascar ( 1960 l et des Comores ( 1975). Tradi tio nne 11 ement pourvoyeuses de 1 a France

en produits tropi eaux et notarm,ent en sucre de canne et en rhum, e 11 es constit uaie nt

un marché pr ivil égi é pour les produits français. Dans l a période 1965-19 79, leurs

rel ations économiques avec la Fra nce ont connu trois t ypes d'évolution différents.

- 1 a Réuni on a g 1 oba 1 ement déve 1 oppé ses échanges, tan t au ni veau des exportations

presque exc 1 usi vement · const itl.ées de sucre et de rhum, et qui connaissent des oscil 1 at io ns

111

liées aux circonstances climatiques, qu'à celui des importatio ns, éminemment diverses,

et en partie liées à un effort de déve 1 oppement économique de l 'ile. A une toute

autre échelle, demeurée française, Mayotte tend r ait à se situer dans ce type d'évolution.

- une certaine distension des relations de la France avec Madagascar et avec les

Comor es s'est traduit e dans les deux cas par une ré duction des échanges. La chute

des . livraisons de produits agricoles malgaches (sucre, café, bananes, cacal, sisal l

et notamment du riz, n'est pas compensée par 1 a montée r e 1 ati ve des minerais, et

aux exportations de la France des 1 i vrai sons de farines ne suffi sent pas à compenser

les autres baisses, notanrnent celles du ciment, · les produits sidérurgiques restant

stables. - par contre, l'entrée de la Grande Bretagne dans le Marché Conrnun et les accords

passés par la Communauté Economique Européenne ont permis avec l'ile Maurice le dévelop­

pement d'un commerce autrefois inexistant , encore que les échanges actuels soient

três spécialisés : sucre (78 mt) vers l a France, céréales (32 mt) vers 1 'ile Maurice.

Dans l'ensemble, la situation insulair e et les bonnes liaisons maritimes

avec la Fra nce favorisent le transport maritime direct au détriment du transit par

des pays tiers.

5. GOLFE PERSIQUE ( 1 63 / E 704)

L'évolution des échanges entre la France et les pays du Golfe est tout

à fait voisine de celle des échanges entre la France et les pays de la mer Rouge

Asiatique. Hormis le pétrole, ils n'ont pas grand chose à fou r nir au marché français:

leurs exportations restent étriquées en tonnage, le gros étant fourni par l'Iran

(50 mt en 1979), un net recul, en partie lié au bouleversement politique du pays

étant par ai 11 eurs enregistré en 1979. L' l ran fournit surtout des minerais ( chrome

qui transitent surtout par la Belgique), et accessoirement du coton et des fruits:

seul progrès notable, celui des produits chimiques minéraux. Par contre, l'expansion

économique liée au pétrole justifie une progression sensible des livraisons françaises

de produits sidérurgiques, que viennent compléter aujourd'hui les produits manufacturés

plus que les denrées alimentaires (viandes). Une part de 1 ' augmentation sensible

des exportations est 1 e fait de 1 a 1 i vrai son au Kowei t en 1979 de navires. Cette

évo 1 ut ion globale n' i ntêgre pas les échanges avec 1 'Arabie Séoudite, vol entai rement

placée, pour les trafics non pétroliers, dans la Mer Rouge asiatique . Cependant,

si Ojeddah l ' emporte la r gement, les ports du Golfe interviennent également dans le

COITITierce de l 'Arabie Séoudite. Iran et Irak se situent à part, du fait d'échanges, et notamment d'impor­

tations, plus diversifiés, ainsi que du transit effectif par les pays du Levant Méditer­

ranéen. Le progrés des importations irakiennes (indice 2 372) est en grande partie

le fait des produits sidérurgiques (290 mt en 1979, dont 184 via la Belgique ) , et

en seco nd lieu des denrées alimentaires . On sait que depuis le début de la guerre

avec 1 'Iran, l e port jordanien d'Aqaba est devenu une nouvelle porte d'entrée de

1 'I rak. Quant à l'Ira n, 1 'essor des importations est principalement li é au sucre

( 433 mt en 1979 conte 8 en 1965), 1 es fournitures de produits sidérurgiques ayant

beaucoup diminué et cel 1 es de céréales ayant pratiquement disparu. Le marché iranien

reste évidelTITient três li é à 1 ' évolutio n de la conjoncture politique de ce pays.

112

6. ASIE MERIDIONALE (1 314 / E 207) La progression en tonnage des importations est surtout due aux liv raisons

d' a 1 iments pour 1 e bétail (to urteaux, poudre d'os) par l 'Inde ( 296 mt en 1979, dont 67 via l es Pays-Bas). Pour l e reste, elles demeurent principalement constituées par des produits de l'ag riculture (sucr e de l'I nde et du Bangladesh, oléagineux de l'Inde, jute de l'Inde et du Bangladesh, fibres et pulpe de noix de coco de l ' Inde et de Sri Lanka) , qui ne fournissent pas de très gros tonnages. Le seul produit minéral demeure le manganèse indi en · (37 mt en 1979).

Les exportations françaises vers cette zone offrent finalement plus d 'intérêt, si leur progression est moindre. Il s'agit d'une part de biens inte rmédiaires (produits sidérurgiques et engrais) pour l'ensemble de la zone, d'autre part de céréales ou fa rines vers le Bangladesh (151 mt) , Sri Lanka (67 mt), le Pakistan (60 mt) .

Le commerce avec 1 ' Afghanistan (via l 'U.R.S.S. ou la Belgique) et avec l e Népal (via l'Inde) demeure fort limité . Dans 1 'ens emble, les échanges commerciaux et maritimes avec la France apparaissent assez limités au regard de la taille et du poids démographi­

que de l ' Asie Méridionale. 7. ASIE OU SUD-EST (1 314 / E 207)

Elle a connu de si ngu 1 i ers bou 1 everseme'nts entre 1965 et 1979, de te 11 e sorte que des indices d'évolution pour 1 'ens emble de la zone n'ont pas grande significa­tion. La réunif ication du Vietnam et l a tutelle vietnamienne sur le Cambodge et le Laos ont provoqué une disparition presque tota 1 e des échanges commerciaux avec ces deux derniers pays et un caractère très conjoncture 1 des échanges avec 1 e v; et-Nam 1 ui même : 1 e gonflement des exportations françaises est en fait du à d'importantes

livraisons de farin es en 1979. Par contre, une large compensation est venue de la progression des

échanges avec l a Thaïlande, l a Malaysia, l'I ndonésie , les Philippines, Singapour rempl issant à l a fois une vocation de transit à l 'égard de l a Malaysia et plus modeste­ment de ses autres voisins, et une vocation exportatrice née d'un type d'industrialisa­tion très particulier. A l'expo rtation, la progression du trafic a d'abord été li ée à 1 'expansion de fournitures traditionnelles, bois (515 mt des Philippines, de Malaysia, d'Indonésie ), caoutchouc (145 mt de Malaysia et Indonésie), coprah des Philip pines , étain. Tandis que reculent les exportations d 'a utres minerais, de nouveaux types de trafic font leur apparition. Le pl us important d'entre eux, en tonnage, en l i ai son avec le développement de l' alimentation du bétail en France, est celui des exportations de manioc de la Thaïlande (438 mt en 1979, dont 120 mt via la Belgique et les pays­Bas) . Une place particulière doit être réservée aux exportations de produits manufacturés par Singapour, il est vrai plus significatives en valeur qu'en tonnage (6 mt d'articles

électriques et électroniques, de jouets ). En sens inverse, 1 es exportat i ans françaises s'orientent vers une pl us

grande diversification, avec cependant prépondérance des produits chimiques, et se caractérisent par une progression plus lente en fonction, d 'une part de 1 ' industrial isa­tion des pays concemés d'autre part, de la ccrcurrence japcraise. Ce sont des observations qui, avec des nuances, peuvent être répétées pour 1 ' Extrême-Orient.

113

7. EXTREME-ORIENT ( ! 412 / 242 )

En 1965, l es éc hanges commerciaux de la France avec l e J apon et surtout

la Chi ne êta i ent déjà importants, 1 es exportations d'alors vers l a Corée du Nord

étant accidentelles (67 mt de céréales et farines ) . De la sorte, l es taux de progress i on

sont l es pl us faib l es pour ces deux pays qui vi ennent nénmoi ns en tête des éc hanges

en 1979. Par contre, l es écha nges avec Formose et l a Corée du Sud se sont part i cul i ére­

ment déve l oppés, en 1 i ai son i 1 est vra i avec 1 e boom économique qui a marqué ces

deux pays.

Les exportations chinoises se sont déve loppées en se diversif i ant notab l e­

ment, même si on y constate aujourd ' hui une légère prépondé r ance du ch arbon et des

produits minéraux (manganése, antimoine, t ungstène, su lf at e de baryum ) . Les import ations

sont quant à e ll es largeme nt dominées par l es produits s i dérurgiques (354 mt ), certains

prod uits alimentaires (91 mt de sucre , 79 mt de cér éales ) , l es engra i s (76 mt ) . Tr és

peu de marchandises trans i tent par Hong Kong, au moi ns officiel l ement. Par contre

la Belgique, et accessoirement l es Pays-Bas, interv i ennent de faço n notable comme

r el ai .

L' ensembl e Hong- Kong - Macao a beaucoup déve lo ppé ses livra i sons vers

la France, essentie ll ement de produits manufact urés ( appare il s électriques , vêtemen t s,

j ouets etc .. . ) . Comme pour Singapour, l a va l eur est beaucoup pl us importante qu'un

tonnage qui avoisine 32 mt . Mais 1 es exportat i ons de Formose et de l a Corée du Sud

ont éga l ement connu un beau développement, boi s et préparat i ons a li mentaires s ' ajoutant

aux produits manufacturés. Dans l ' aut r e sens, vers ces deux pays, 1 a Fr ance a qua nd

même en 1979 dir i gé quelques 257 mt de mar chand i ses , co ntre 6 mt en 1965, princ i palement

navires vers Formose et produits sidérurg i ques vers l a Corée du Sud, ce qui const i tue

une performance quand on songe à l a concurrence j aponaise.

Le J apon constitue un cas parti eu l ier dans 1 a mesure où il s ' agi t d ' un

des tous .premiers pays industr i alisés du monde et où il est atte i nt en part i e par

une nav i ga t ion de l i gne qui traverse l e canal de Panama, sans par l er du "pont trans ­

s ib ér i en" déjà évoqué. Dans l e se ns J apon-Fr ance, la prép ondérance des pr oduits manufac ­

t urés est ancienne, mais l' augmentat io n de ce t raf i c, sens i b l e ( indice 428 en 1979),

s'est accompagnée de l ' émergence des véh i eu les automobiles ( 84 mt ) , voire des produits

s i dérurgiques (33 mt ) . Dans le sens France- J apon, la progression en t onnage du traf i c

apparait moindre et por t e essentiel l ement sur l es denrées a li mentaires ( far i nes,

boi s sons, l ai t ) et l es pr oduits chimiques, tand i s qu ' on ass i ste à un recul des engrais

et à un niv eau tou j ours très faible des produits si dérurg iq ues.

Ainsi se t rouve différenc i ée une évo l ut ion zona le de l a demande de transport

marit i me dont les deux pô 1 es les pl us dynamiques se trouvent d' une part dans l a mer

Rouge et le go l fe Pers iq ue, d'a utre part dans l ' Asi e du Sud-Est et 1 ' Extrême- Or i ent.

3 . L'EVOLUTION DE LA NAVIGATION DE LIGNE

La nav i ga t i on de l i gne à dest i nat io n ou en provenance des pay s de l 'o rbite

de Suez a connu dans 1 a pér i ode 1965- 1979 un cer t a in nombre de mutat io ns li ées 1 e s

unes à des fa ct eurs généraux, spéc ifi ques ou non de 1 'o r ganisati on des trans port s

A . :~er Rou5e Ot. :-4.C. :!. ?.

( 0'1) Nouvelle

01. N.:! . . , • . . 02 . c . ~ . 3 . C3 • .:>u::ch :.in es 04 . nansa

114

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13 13 13 13 Compagn ie Havraise ?éninsulaire ( r r )( Car go s

T Ou So t.h Ro t.,:, Sr Ma Se Ov ARS ETH ?ers icu e

4 13 13 de 2.300 l 2.700 t . J . b . l O.JI OMA EAU ~AT ôAH ~ow IRK I RN

6 6 4 6 6 6 6 6 S 6 5 5 10 10 10 10 10 10 10 17 17 17 6 3 0 l 17 17 12 14

77 7 21 777 :: . Scanè! navi an t.!ne s 12 1 11 2 5 1 10 12 12 .:::6. I raGia n :.l r.es 4 4 4 4 :.

So :.s 4 41 24 2 o § 12 7 33 54 :1 53 (01) 'louvelle C.impac;nh Havraise Péninsulaire C:r ) (Cargos da 7 . 100 à 9 .800 t. J . b . l (0 2) Compagnie Maritime Selge (Se) (Cargos de s .2 co \ 9 .400 t . J . b . l (03l 9 • Vere e nigd e Ne<jer la ndsche s .N.V. (Ou l( Cargos de S . Jco ~ 9.9cc t . j .~. 3 2 <on !nKli ;k e Rot:erd amsc he t.loyd ( Ou) (Carc;os de 9 . 300 \ 9 .800 t . J . b . ) 1 • Neéer !and NV (Cargo d e 8 . 3CO t . J .~. :. a :'l&vi res aftrètés l (0 4 ) ~ans a O. ~ . c . (Ce )( Cargos de 5 . 500 l 9 . 700 t . j . b . ) (0 5 ) ~i lh . ~ilhel msen (No) (Car c;os de 4 . :.oo \ 7 . 400 t . j . b . ) (06 ) Iranian Shipcing ( Ir )( Car gos de 7.600 t.J.b . l

T Du So t.h Ro t.p Sr Ma Se Ov JCR A.OS 5TH OJI PAK INO CE:Y 8NO SIR i ; :i~r- ~ou5e -Go l !e ?e rs icu e - I.,d 55 ~· ·· ···· . 1 1 1 1 7 S 3 7 6 6 2 ~ 2 . Scand in avian :.1n es 13 13 10 6 13 13 ~ 4 03 • .Ju:ch t.i:'l es 25 25 21 23 9 16 16 9 13 :l4 . :-!ansa · 16 t 16 2 1 2 5 t4 12 3 S

s1 a , 1 61 21 3s 1 a n ,o 41 22 24 (0 1 ) :~essage:-ies :'.ar i t!i:ies ( f :-)(C ar gos ai:'rèt.és ::!e S. 200 t . J . b . ) (0 2 ) 9 • ·~u :~. -.1/ilh e lmsen Olo H Car ;os de 3 . 200 3 9 . ï.:O , . ; . : . ) ~ • Svensk a Ost.asiaciska ~ompaniet. ( S~ )(C ar;os de ~ . 500 à 9.200 c . j .b. ) (03) Compagnies :é j a ci ~ées (Cargos de 5 . 300 à 8 . 800 t.J . b . ) (04) Hansa D.O . C. (Ce) (Car gos de S.600 à 9. 700 t . J .b . )

T Du 9o t.h ~o t.o Sr ~ a Se Ov ADE: ~TH 0..1! KEN TAN COM MAD REU MAU o . ~ e ~ ~ou:e - C-olfe ?~ rs i~~e-O céan InCi ;Q n . :1.c. :-:. ? . -s . :-1.:'. :-L a~ ?4 10 ts is 20 31 :s 3 10 s 37 4 45 -l4 -lO :2 . N.:. ri. ? . -C.C . T. 9 9 9 9 9 03 . :-t. :'.. 26 26 26 26 13 11 26 26 25 04 . :, . :-.. 21 11 11 11 21 19 1 20 21 20 11 os .s . .::. A. -. . 11 11 15 11 t7 a t7 11 15 0 6.~ansa 9 2 9 9 9 9

121 ;,. g g 32 11 n 10-2.. 37 3 11 a h 26 13 23 121 12s h (0 1 ) ~ouv e lle ~~mpagnie :-:avr ais e ?éni~sulaire ( ,:- )( Cargos de 7 .100 à 9 .300 t . J . b . ) Soci été ~al; ac e de :-ansoort . :•ai:-!.:!m es Wc;l (Car c;o 1e 5 . :;oo :. j . ::,. ) (0 2) 6ananiers afi:-ètés à. ~a Compagnie Généi:-ale Ta-ansaclant Gt.:e ( . .:co ::. ' .b. : ( :>3) ·•ess ager !.es :-iar ! ci i,,es ( f :-H ?aqueooc s :nixt. es oe \1. . 000 ~. j . b . ) 104) ~essage r i es " :i.ri~ ;:,es ( :-l (Cargos è e -.:cc~ 7 . :co c. J . c . )(0 5 ) 'lo rske Amér!l<a ~in j e (~1o)CCa.rgo s c e s . 2co à 6 . 300 c. j .b.)

:: . :-1er .~ouçe - ~f=~a.\Je 01 . x . :-1. 02 .Dutc h Line 03 . ?.0.L. 04 . U. C.L. / C.L .

115

T Du 3o Lh Ro Lp Br Ma Se Ov JOR ARS SOU ADE DJI KEN TAN MOZ Af S orientale-Af~iaue du 5Yd

11 10 10 10 11 11 10 11 11 11 18 18 S 18 18 18 10

i 7 7 7 1 7 6 7 7 12 12 8 11 12 12 12 12 48 1 7 1 7 10 41 1 15 11 46 48 4i 33

(01) Messageries Maritim es ( Fr)(Cargo.s de 7.000 t . j .b. )(02) 16 • Ver e en igde Nederland.sch e S. N. V. (Du)(C ar;os de 6 . 300 à 9 . 800 t . j . b.) 2 • Koninkiljke Rotterdam.sche Llo yd (Du)(C ar gos ce 9 . 400 "t . j . b . )(03) Polish Ocean Lines ( ?h)(Carqos de 3. 000 à 5 . 400 t . j .b. )(04) Unio n Ca st le Line/C lan Line ( Br) ( Cargos de 7 . 400 à 9.600 t . j . b . J

01 . C .~LC .. <. 02 . M • . V.. 03 . 0utch Line s 04 .0 . S • . 'l . 05 . :ndonesian L~nes 06 .Easter:1 ( §)

T Ou Bo Lh Ro L? 3r :-ta Se Ov JOR ARS .SOU OJI ?.A.K INO MAL S!l'I. J:m: THA CAM '/NS ?HI 9 9 9 9 9 9 9 9 S 9 9

26 26 26 , 26 26 26 13 16 12 12 25 23 14 14 4 S 13 14 14 14 23 20 22 5 5 19 2 24 24 24 24 29 24 2 29 29

1 1 102 SS 82 26 11 78 9 5 19 42 24 24 35 63 41 SS 34 32 15

(01) Comoagnie ,"!aritime des Chargeurs Réunis ( f::-l (Cargo.s de 7.200 à 9.900 t.j.b . ) (02) Messa geries ,~ariti:nes ( fr) (Car;os de 7 . 000 t . j . b . ) ( 03) • 7 Nederland NV ( Ou) (C4rgos de 2.500 à 10 . 900 t. j . b . ) 7 ~oni:1klijke Rott erdamsche Ll:yd (Ou) ( C=;os de 9 .400 à 9.800 t.j . b . ) ( 04) Oeutsche Seer e<:lerei ( EG) (Cargos de ô.700 t . j .b . )(0 5) Dj akarta Lloyd ? . N. ( !a) ( Ca r gos d e 4 .200 à 9.500 t. j . b.) ( 0 6) Eastern Shipping Lin es ( ?i) (C4r go de 5 . 200 t.j . b . § ? ~emier déoart en octob~e )

. t ::u Lh Ro i.o 3r Ma Se Ov DJ I ADE ? Al< IN O CEY MAL SIN THA CAM VNS VNN ?HI FOR H!<G C:iI J AP CON c:,s G. :1er ~ouce - Asie du Sud-t st - Extrêm e Orient 01.c.:-1 .c . . , . l b 16 1o 11 16 13 1 15 15 7 14 9 2 1 16 02.:~ . ,~. 12 12 9 12 12 8 12 03 . )'l.)'I. 12 12 12 12 12 11 11 1 11 12 12 04.1Jilhe!msen14 14 13 14 13 13 13 11 oS.l.: .x. 24 24 22 11 22 1 22 21 06 . :utch Lin e~7 17 1 17 17 16 13 07.?.0.L . 30 !9 . ~ 12 16 1 1 21 25 08 . 0 . A. K. 13 13 13 13 13 4 4 2 13 09 . ~ . Y. X. 23 l 22 13 15 7 14 10 .S. N.:. v . ( §) 3 1 3 3 2

1 14 11 16 19

2

16 12 12

7 22

28 11 23

s

10

11

164 4§ 46 12 11 130 37 55 9 12 12 83 97 >4 14 22 21 , § 17 ,j9 52 :3 1 5 24 (0 1) Comoagn ie Maritime d es Charg e urs ,-<eun1s -, ·r l\ <..argo:s a e :,.JU<J a ,; . ':IOO t:. J . b . )( 02) )'lessagerie s '.~ariti:nes 1,c- 1 '.?aquei::ots mixtes ~e 13.500 ':. j .b. )(0 3) (Car gos de 7.SCO t.j . b . )( 04) 'llilh. ";iilhelm sen ( No) (C4rgos de 6.100 à 10 . aco : . j . =. l(OS) Svenska Ostasiat!ska Kompan iet ( Sw) (Cargos de 6.000 à 10.JOO t.j.b.) (06) 3 • Vere en igde Neder­~an~sche :; . N. '/ . ( ::lul(C argos de 5.300 à 8 . 300 t.j.b . ) 5 a Nederland NV ( Ou)(C ar gos de 8 . 200 t. j .b. ) J a :<onin !dijkE ~otterdamsche Lloyd ( Dul (Cargos de 3.300 t. j .b. )(0 7) ?olish Oce an Lines ( ?h) ( Car;os de S. 700 3 7.800 t . j . b. l (Oê) Ostas iat~sKeKomoagni ( Oa) (Cargos ::e 8 . 200 3 9.000 ': . j .b.) ( 09) Nippon Yu sen Kaisha (J a )(C argos de 7.~00 ~ 10 . 000 t. ; . b . ) ' 10 ) Société Navale Oelmas - Vi al ;e ux ( fc-) (Ca r gos de 9 . 0CO t . j . b . § ?c-emier dé oart en aout)

'."" . ~~er ~ ouc;e-Océanie 0 1. ~1.: 1. 0 2 . ~ut c:i ~.!.nes 03 . 0 .A . X.

T Du 3o Lh ~o L? Sr :-ta Se Ov OJI ADE AUS NZL NCL ~AH

16 9 12 12 16 12 12 12 4 34 31 34 34 14 14 7 12 2 s4 9 - 43 12 ~4 12 1 ,a 2 12 4

( t) :-1essageries Ma r ~ times ( rd ( Cargos d e 7 . SOO t . j . b . ) ( 2 J 28 • Vereenigde Neder landsche :; • . ~ . v . ( Ou l ( Cargos de ô.JCO \ 9 . 800 t . j . b . ) ~ • Van Nievelt et Goud riaan ( Du) (Cargos de 6 . 700 t . j .b. ) 1 • Nederland NV (C4r;o d e t0 . 900 :. j .b. ) 1 • ~o ninkli jk e ~otterdasnsche Lloyd ( Du) ( C4rgo de S.~00 t . j .b. ) (03) Ostasiatiske Kompagni ( Da ) (Ca rgos ::e ~ . 7CO c. j . b . l

116

maritimes, les autres à des contingences zonales, correspondant en conséquence à

l 'évolution de la demande de transport qui vient d'être évoquée. Au titre des premiers, cette navigation de ligne a vu la disparition des paquebots mixtes tels ceux encore utilisés par les Messageries Maritimes, et le développement progressif mais important de la conteneurisation avec ses multiples effets, hiérarchisation portuaire, création de poo 1 s et de consortiums par les armements. Elle · a éga 1 ement connu les conséquences plus ou moins tardives de la décolonisation, avec l'affaiblissement plus ou moins prononcé des relations entre métropoles et anciennes colonies, et surtout développement de certaines · flottes du Ti ers Monde.

L'a nalyse de ces mutations a été pratiquée à partir des mouvements des navires touchant l es ports français, tels qu'annoncés chaque semaine dans l e Journal de la Marine Marchande pour les années 1965 et 1979. Cette compilation, complétée par des informations multiples ét dispersées, a permis de dresser l es tableaux 5 et 6 qui permettent de mesurer l 'o ffre de transport par la navigation de ligne pour les zones envisagées dans la précédente partie et selon les ports français de départ. Le très grand nombre de ports touchés dans l'orbite de Suez a conduit à un regroupement par pays. A partir de l a mer Rouge, la navigation de ligne s'organise en deux grands axes. Le premier, orienté vers l 'Afr i G!Ue du Sud, permet la desserte si mul ta née ou au contraire entièrement séparée de la côte orientale de l 'Afrique d'une part, des iles de l'Océan Indien d'autre part. Le second se développe essentiellement et directe­ment vers Singapour et 1 'Extrême-Orient, avec des vi rgat ions secondaires d'une part vers le Golfe Persique, d'autre part vers les subcont inent Indien, voire vers l'Australie.

a) La desserte de la mer Rouge En 1965, 1 a desserte spécifique de 1 a mer Rouge à partir de la France,

sans prolongat ion au delà, n'est assurée que par l a Nouvelle Compagnie Havraise Péninsu­laire, avec un service mensuel de petits cargos, à partir de Dunkerque et de Ma:seille. Cependant, un grand nombre de li gnes vers des navigations plus lointaines font régulière­ment escale, de préférence à Djibouti pour 1 es compagnies françaises, de préférence à Aden pour les autres, accessoirement à Djeddah et dans l es autres ports de 1 a mer Rouge. La forte demande de transport à destination de Djeddah et de l ' ensemble des ports de la rive asiatique qui se manif este par l a suite aboutit en 1979 à une multipli­cation des lignes (21 contre 1 en 1965) et des départs (285 contre 13), l argement concentrés à Marsei 11 e ( 211), voire à Sète ( 36) pour une desserte spécifique de la mer Rouge. A la Nouvel le Compagnie Havraise Péninsulaire qui a augmenté la fréquence de rotation et l a taille de ses navires se sont ajoutés la société Sudcargos (C.G.A.M. et Schiaffino), le service Orientainers de Delmas-Vieljeux, l a C.P.A.M. et les Chargeurs Réunis : l' armement français n'assure cependant que 79 départs sur 285. Pour le reste, à quelques exceptions près (Hansa, Mahart, Anchor Line, Deutsc he Seerederei), le boom sur la mer Rouge a attiré surtout des armements méditerranéens, pri nci pal ement italiens, et suscité le développement de quelques armements nat ionaux. Certains regrou­pements assurent des cadences plus que bi-hebdomadaires ainsi E.A.S.T. (Europe Arab Sea Trailer Line ) réunissan t Delphin Shipping (pavi llon s chypriote et grec ) et Traghett i del Mediterraneo (italie n). Ces services sont assurés par une majorité de petits porte -conteneurs et surtout de ~avires rouliers, ces derniers pouvant assurer un trafic conteneur i sé dans des ports dépourvus de portiques, et donc de façon extrême­

ment souple.

117

bl Mer Rouge et Golfe Persique

De 56 départs en 1965 (essentiellement Dunkerque et Marsei 1 le), on

passe à 219 en 1979 (Marsei 1 le précédant de l oin Le Havre et Dunkerque, selon une

tendance assez voisine de ce 11 e de 1 a des serte de 1 a seu 1 e mer Rouge) Mais 1 •effacement

de 1 'armement français est ic i manifeste. Les principa l es compagnies étrangères qui

assuraient cette desserte en 1965 se regroupent : Hansa, Outc h Lines, Compagnie Marit i me

Be 1 ge dans E. M. E. C. ( Europe Mi dd 1 e East Corporatio n l qui assure un peu moins de 1 a

moitié des départs avec des rou 1 i ers et porte-conteneurs de 10 à 15 000 t. j. b. ;

Scandinavian Lines dans S.C.A.N.M.E.L. (Scandinavian Middl e East Line), soit essentiel­

l ement 1 ' armement norvégien 1,jiJhelmsen. Exception faite des armements danois Mercandia

et est-a 11 emand Oeutsche Seerederei, ou p' ïS cur i eusement chi 1 i en Empremar, ce sont

des armements nationaux des pays riverains du Golfe qui font l e reste du service:

ils sont venus s'ajouter aux I rani an Li nes de 1965, devenues Ary a Nati ona 1 Shi ppi ng

Lines. Parmi eux, le pl us important est l a United Arab Shipping Corporation (Koweit ) ,

qui a org anisé 1 'Arabian Peni nsu lar Container Line. Sur l a mer Rouge, 1 'esca le quasi

exclusive reste Ojeddah. Porte-con teneurs et rouliers de 1 ' ordre de 10 000 t.j.b.

deviennent la règle.

cl La route des Indes

Elle est essent i ellement suivie, en 1965, par des cargos de 5 à 10

10 000 t.j.b., d 'a rmements européens, principalement scandinaves, néer l anda is, allemands,

faisant presque exc l usivement esca le à Marse ill e . Les Messager ies Maritime s françaises

n'enregistrent que 7 départs de France sur un total de 61. Les armements étrangers

font fréquef'llllent escale à Aden, les néerlandais y ajoutant Aqaba .

Compte tenu de 1 'a ugmentat i on, on 1 'a vu, 1 imitée, de 1 a demande de

transport maritime sur le subcontinent indien, avec une grosse part de livraison

de céréales et d 'im portations d'alime nt s du bétail, qui in téres se peu l a navigation

de ligne, l a croissance de cette dernière entre France et Indes reste modeste. En

1979, l es 155 dépar ts se répartissent entre une navigat ion directe (87) au sein de

laquelle l a Compagnie Généra le Maritime assure, à partir du Havre, un important service

conte neur isé, et une navigation avec esca 1 es en mer Rouge et dans 1 e Go 1 f e Persiq ue,

avec intervention au moins bi - hebdomadaire des porte-conteneurs américains de Sea 1 and

( sur Bombay et Cochin). Dans le cadre de la première, on signalera le rô l e croissant

des armements nation aux ( I ndi a Steamshi p Co, Sei ndi a Steam Navigation Co , Pakistan

National Shipping Corp. l qui en France fréquentent Marseille, et accessoirement Dunkerque

ou Le Havre.

d ) La desserte des il es de 1 'Océan Indien

L'a rmement français y détenait une place privilégiée en 1965 avec 101

départs sur 127 à partir, par ordre d'importance, de Marsei lle , de Dunkerque, de

Rouen , de Sète, du Havre, de Boulogne, grâce aux cargos de la Nouvelle Compagnie

Havraise Péni nsu 1 aire et de 1 a Société Ma 1 gache de Transports Maritimes, aux cargos

et paquebots mixtes des Messageries Marit imes, aux bana ni ers affrétés à 1 a Compagni e

Généra le Transatlantique . Le rest e de l a nav igatio n de li gne était assuré par l a

Hans a a 11 emande et 1 a Norsl<e Ame r i ka Li nje. Les ports ma 1 gages et 1 a Poi nte des Ga 1 ets

(Réunion étaient tou j ours to uchés, mais également Port Loui s (Maurice), avec une

fréq uence un peu moindre .

A. ~~er R9u5e 01 . N. C . H.? . 02 . Sudcargos 03 . s . N. c . o . v. 0 4.E.A.S . T . OS . C . A. :1.;; . L. 06 .C.?. A. :-1. 07 . Yemen Li ne 08 . Yemen Gulf Line 09 . Han sa t0.)1ahart 11.Adriatica 12 . :.1e rcandia l). M.S . C . 14.Tc-af'Jme t5.:1erzario 16 . Anchor t7 . o.s . . :i.. 18 • . 'l. • .S . i1 . L . ( §) 19 •. ,,.;:. c . <§> 20.Sudan Shi?ping ( §) 21 . !~e r o Lin es ( §)

118

LA NAV!GATI ON DE tIGN E V!A SUEZ A ?ART!R OE LA : RANC;; ~N 1979 ecompce ces ~o uc ees annue es

T Ju Lh Ro Sc- Ma Se Ov JOR ARS YEM ADE SOU ETH D.JI

20 24 12 30 13 23 19

2 9

13

20

30

23 19

2 9

12 12

12

9 6 ô 6

20 18 20 U 8 17 16 16 16

24 24 24

20 24

30 12 23 19

2 9

2 t7 t6

24 24 24 3 3 1 3 1 2 t 3

10 10 10 6 6 6 3 3 3 t t 1

24

14 11

2 t9

2 2

17

3 2

1 1

5 5

13 12 12

6 1 1

10

8 5 6 6

4 t6

3

28~ u t fü 36 106 222 99 12 h 23 19 ( 1) Nouvelle Comp agn ie Havraise ? éni nsu lair e (f c-)(C argos , rouliers ,p orte-conteneurs de 9 . 000 i 16.700 t . J .b. )( 2) C . G. A . :~. ( fr) (.;oul1ec- de 3.400 ~. j .b. ) S.A . N. Charles Schiaffino ( fr-l (Rouliers de t . 500 à 2. 500 t . J .b. )(3) St é ~avale Charg e urs - Oe lm as Viel j e u x,Ser vice Ori entainers ( Rouli ers affr~tés de 500 t . J . b.) (4) Europe Arab Sea Trai­l er :..J.ne ~ 12 Jolohin Shi op!.:ig (Cy/G c-l (Rouliers de 5.300 t . j . b. l 10 Traghecti del ,"!editerr-aneo ( !t) ( Rouliers ce · 2 . 500 t . j . b . ) 4 Shi?oing Cor po ration of Saudi Arabia ( Rouliers de 5.000 t . j . b . l(Sl C'Jnard Arabian Middle i:ast L!:i e • Sea Contain ers !n t e rnat ion al ( Li)(Ro rte-Conteneurs d e 3 .500 t . j .b. ) ( 6) Compagnie ?ho céenne d'Ar:nements .'1ar!.t!.r.>es ( Roulier de 1 . 300 t . j . b •. ),Compa gnie Maritime des Ch arge •.lrs Réunis ( Roulier de 1.600 t . J . b.) (7) Yemen ~!.r.e ( Ye ) ( 8) Yemen Gulf Line ( Ye)(9 ) o . o . û . Hansa ( Ge ) et Han sa Offshore s.~.A. ( Sg) ( ?orte-Conteneurs d e 10.600 l 11.aoo t . j . b . )(tO) Ma hart ( nu)(C argos d e 1 .200 à 1.400 t . j .b. )( 11 ) Adriatica S . ?.A . ( !t )( Rou liers de 3 . 000 t . j . b . ) ( 12) ?e r Henri ksen (Oa )(Rouli ers d e 1 . 500 t.j.b.) ( 13) Mediterranean Shi?ping Corporation ( ?a/Cy)(Cargos de 2 . 4CO )!. 3 .5 0 0 t. J . b . lC14l'tRouli ~rs )(1 5 ) Merzario S.P.A. • Sea Containers Lt d (B r / Li) T ransat la ntic Rederi ( Sw) ( Roulier s :!e t. 200 à 7 . 00 0 t.J.b . )(16) Anc ho r t..ine ( Sr) (Ca r gos de 8 . 200 t . j . b . )(17) Oe utsc he Seerederei ( E:Gl ( Ca r go s d e 3 . 500 c . J . b . )(18) Red Sea Mediterr-an e an tine ( No/ Grl ( Rouliers de t. 600 à 9.300 t . J .b. § ?r-emier d é­Jac-t ~n juinl(19)(Rouli ers § ?remier d épar t en aout ( 20) Sudan Shi?ping C..ine (Sul§ ? r-emier d éoart en le?tembr-e '<21> !::,ero Lines ( As /t..i) § ?remier départ en novembre.

T Ou Ln ~o Sr Ma Se Dv ARS OMA ~AU QAT BAH KOW !RK !R N 3 . ~ e~ ~ou~ e- Golfe ?e rsic ue 01 .E. ~ .E . c. 93 2s 20 56 a6 38 ao 25 35 31 ta 11 02 . A.? .C.L. 20 3 t7 17 1 18 8 9 18 2 Ol . s .c.A. N. M. E.L . 35 22 14 32 9 33 1 30 35 23 04 .Ar v a 29 29 24 t 19 2 24 29 OS . ~e ècan d!. a 14 14 14 3 14 a 3 J6 • J • .S --~ • 16 16 4 13 2 4 t 4 2 07 • Ir aqi :~. T . 3 1 2 3 0 8.û~sco S S S 5 S 09 .Emore mar C§) 3 3 3 3 1 3 3 10 . Al K~alifa Lin e ( §) 1 1 1 1 1 1

219 2s 4 5 1 1s1 189 60 186 41 ae 132 2s 6 3 (01) Eurooe Middle E:asc Coroo ration • 47 O. O.G. Hansa (Gel et Hansa Off shore s . e:. A. ( Sg) ( Rouliers et ~orte-conte ­ne urs de ➔ .soo i t0. 700 t . j . b . ) 23 Kon inklijk e Nedlloyd NV (Ou) (Po rte -c onteneurs d e 13 . CCO t . j . b . ) 9 Comoagnie ~arit!.m e ëelge ( ?oc-te-conceneurs ~e 15 . 500 t . j .b. ) 14 navir es affrètés ( 02) Arabian ? enins ul ar Concai ne r L~ne. ~ni:ed Arab Shi?? ing Co roorqrat io n ( Kul (Car go s et "'ou li ers de 3. 800 à 15.900 t . j . b . )( 03) Scandin av ia n Mid d l e :::as t Line • 23 •,,u:~ .:-1ilhelmsen ( No)(?orte -conteneurs at rouliers de 3 .300 :i. 23 . 900 t. j .b. l 12 Oen holm ~hio Mana­; emen c ( ôd ( ?o ,c~e-con t ene•Jrs d e 17 . 700 t . J .b. )(04) Ar ya National Shi?oing Li nes ( !r)(C ar ;o s et .-oul.:.e rs -:e 3 . 500 à 12 .000 t. J .b. )(0 5 ) ?er Henri'.<sen ( Da ) ( Rouliers de 1.ôOO t . J .:. ) (06) De•Jtsc he Seerederei ( E:G)(?o rt e ­conten e urs de 7 . 700 t . J .:. )(07) Iraqi Maritime T~ansport Co ( !q) ( Rouliers de 9 . 300 t . J .:::. )(0 8) Holl and 3ul k ,r3ns oo r t ( Ju) ( Ca r ~o s ée 5 .5 00 à S.200 : . j . o.) (09) E:moresa ~ ar i~im a éel Estado (C:'l)(R ouliers de 9 . ôoo t. J . :::. ) § ? remier é épar~ en c ctob~e ( 10) § ?r-emier dépar t en oct ob re )

119

: .Mer Rouge- Golfe ?ersi 5ue - Indes E:AU QAT 3AH KOW IRK !RN ?Al< !NO 3ND T bu L..h ~o Sr Ma Se Dv JOR ARS sou ::TH '!EM OMA

Cl.Sealand 29 29 29 29 6 14 02 . CT :::xpress Line 16 4 s 6 6 2 2 14 11 12 3 5 10 11 03 .fl otta l.auro 12 12 1 7 9 7 4 4 9 3 04 . Ar ghiris Line (§) 8 a 8 8 3 3 a 05 . Admiral Shioping(§) 3 3 3 3

58 .. 1J ~o 0 2 2 s1 ) j 1 ss 21 18 9 9 25 11 36 (01) Sea Land Servi.ce et Reynolds Leasing Corp ( Am)( ?orte -conteneu rs de 17 .200 à 18 . 400 c. l .::,. ) <02 > ôor Line (Sw) et navires affrètés (Rouliecs de 2 .00 0 • 8 . 800 t . J . ::,. ) - ( 3) i"lotta Lauro ( It) (Cargos ec r-ouliers de 2 . 500 l 12 . 400 t . j.::,. )( 4) § ?remier départ en avr:.l ( 5) § Pc-emier départ en Juillet

O.Mer Rou5e-Océ an Indien * Ou Lh Ro Br Ma Se Ov ARS DJI ee"' MAY MAD REU MAU SEY ' 0 1.N.C . H.? . - S .M. T .M. 44 13 16 39 14 31 16 4 39 44 26 8

0 2 .e .. G. l!. 23 14 13 14 3 22 3 2 22 23 18 3 C3.S.N.C. 12 12 1 5 12 12 04.Hansa a 4 s 1 7 1 8 8 1 3 05 . s.::: . A.L. 18 11 12 10 14 18 18 18 06.Quaypor-t Line 12 12 12 12 07 . :•lercandia ( § ) 7 7 7

124 42 29 70 28 93 13 3 33 8 2 99 124 63 11 ( 01) x 38 )!cuvelle Coml)agnie Havraise ?éninsulaJ.re ( Pr )( Cargos et ;:,or te-conteneu rs de 9.000 à 16.700 t. J .b. ) 5 Société :1algache ::!eTranspocts Mar i~i .11es (Mg) (Cargos de 9.200 li 10 .000 t . j .::,. )(02) Compagnie Générale :1arit!me ( ,t'l ( Semi porte-conteneurs de 7.Soo à 13 . 200 t. j . :O. ) et navires aifrètés (03) Société Navale Caennaise (fr )( Car;os de S . 200 t. J .::i. )( 04) O.D . G. Hansa (Ge) ( ?orte-conteneurs de 9 .4 00 à 11.200 t . j .b.) (OS) Scandinavian East Africa t.ine x NorsKe Amerika Lin j e (No) ( Porte-conceneurs de 6 .50 0 à 7 .600 t. j .b. ) et navires 4f!rètés (C5 ) Rouliers (07) ?er ~enri k sen ( Oa ) (Rouliers de 2 .800 t . J . b.)

E.Mer R~uoe -A frique orientale - Afrioue du Sud t bu Ln Ro 3r Ma Se Ov JOR' Od2 ADE SOM KEN TAN MOZ Af'S

ICl l ~lo yd Tr i esc •. 7 7 7 7 4 5 7 7 1 1 (C2 ) :. ~ essi na 3 3 3 3 3 :c 3 J Royal Swazi 6 6 6 6 6 6 (04) C.~. 13 13 13 13 ll 13 (CS ) Hellenic 3 8 S a 8 8 ces> ~ .s.c. 22 22 20 20 20 13 (C7) U.C.L. / C .~ .R. 2 2 2 2 2 (03) S.A . :::.C. 5 . 6 6 6

(Via t.e Cao) ((7) (61 ) ( 16 ) (19)(77) ( C v ) { V i a Le Cao ) ( 10 )( 6 ) ( 4 ) ( 6 )( 4 )

57 67 7 7 4 9 56 59 50 ~ 7 (Cl l t.loyd ,riest in o ( !t )( Cargos de S. ooo l S.500 t.j.b. ) (02) Ignazio Messina ( It) (Reuliers de 1.5 00 t . j . b ) (0 3 ) Royal Swazi Maeitime Lines ( 3r) (0 4 ) Consorti um Line x Naviera G=cia Minaur (Sp l COS) Hellenic Lines !Gr )( Car;os de 7.000 à 10.600 t . j .b . ) (06) Mediterranean 5hipping Co ( ?a ) (Cargo s de 5. 900 à 9 . 7CO t. j . b. ) (07 ) Clan t.ine (9r )( Car;os de 8 .800 à 9.200 t . J . b . ) (08) South Africa Surope Container Service : via Suez : Sout h African Marine Co (SA) (Porte -c onten e ur de 22 . 300 t. j . b.) ; via Le Cap : South African Marine Co ( SA) , t.lc yd Triestino ( !t ) ,Ove rseas Containers Line (Br ) ,Transat l antic Rederi ( Sw),Sllerman Llnes (3r l Comoaçnie 1".aritime des Chargeurs Réunis ( i'r) ( Dv) Coml)..nhia Nac ional de Navegaçao ( ?ol ,A.f:. S . L. Koninl<l1jke Nedlloyd (Ou)

f . Mer ~ouqe - I~~es

(0 1) (0 2 ) (0 3) (04 ) ( O S ) (06 ) (07 J ( OS )

C .G. ~ . Odess a O. L. Con:.shio - Gul: :ndian Lines :'1ansa ?.N.s.c . 5. l., .~. Anchor t.ine

T Du Lh ifo B'c- Ma Se Ov ?Al< !NO 14 14 14 14

9 9 9 18 18 18 18 25 10 15 25

2 2 2 2 13 5 7 13

3 3 2 3

SRI 8NO 14 6

9

2 1

2 3 3 1 3

97 10 29 48 so 74 19 18 (Cl ) Compagnie Générale !'!ariti::te (f::-) (Rouliers/?orce -c onteneurs de 13.,oo l:. j . b. )(0 2) Odessa Ocean Li nes ( '.'!c:) (?or~e-contene u :-s de 9 .900 l:. j . o . )(0 3 ) Concshio - Gul! (Gel ( ?orce-conteneurs de 500 t . j . b. )(C 4 ) a 13 Sh iop in g Core .or ! ndi11 ( !n )( Cargos de 6.200 3. 9 . 2CO t. j .:O. ) 7 i:ndi a s . s.co ( In ·){Ca r :;os de 9 . 300 à. 10. COO t . ; .o. ) 3 Scinèia S team Nav.Co. (!n )( Cargos de 3.100 • 9 .JCO t. j .b. )(C S ) 0 . 0 . G. Hansa (Ge) (?orte-conceneurs de 9 . 300 \ 10. so o ~. j . :0. ) (06) ?aY.istan ~ational Shiocing Cor? . ( ?~) (Carços :e 5 . ~oo à 9 . 100 t. j .:. )(07) • 2 ~ stasiat.:.s ke <omoagni (Oa) (Cargos de ,.,;oo ~ t 2.'.1co t . j .b. ) 1 <oninl<i lj ke Nedllovd (Ou)( C8 l Anc,iot" t.ine (3i:-)( Car;os èe 3 .200 t. j .::,. ) .

120

G.Ex~rême Orient T Ou t.h Ro Sr Ma Se Ov ARS MAL SIN ( 01 ) Grouoe T~IO 81 81 43 37 40 < c 2 l Croup e ;..c:: sa 58 sa sa ( 03l s .c.M. 53 53 53 11 53

THA IN!: VNA ?HI FOR 3 1 37

40

( 04 ) ? . O.t. . 9 8 1 1 1 8 ( OS ) !ndolines 25 25 25 (061 M.r.::.c .s . 35 35 (07) s .r.a. 19 7 7 12

33 33 8 8 25 7 10 11 16 19 4

(08) !:ve r green 44 19 25 ( 09) t.lovd Triestino 15 15 <10> M. 1:s.c . 21 9 1a

44 41 15 14 14 15 14 21 21 21 1

( 11) C!'lina 24 24 12 il4

HKC 40 58 53

1

34

44

( 12) Odess a O. t.. 11 11 4 11 11 7 11

CHI

24

JAP 48 58 53

1

35

44

cos 30 57 53

15 7

42

Ct3l c.a.N. ( §l 3 1 2 2 3 2 3 3 3 114) Norient Line ( §) 3 3 1 3 3 2 3 3

401 42 277 18 3 2 7 4 5 186 291 68 Si 8 49 1 5 2 246 24 24S 210 ( 1) Grouoe T~IO a 24 Ocean Transpo r t & Trading Co it · P~ ninsular & Ori e nta l Nav , Co , (O . C . L . l(B r )(Po r te -c ont e­neurs de · 56 . 900 t . j . b , l 16 Nippon Yus e n Kaisha ( J al(Porte -c ont e ne urs d e 51 .2 00 à S8 . 400 t.j . b . ) 16 Hapag ­t.loyd (Gel ( Porte - cont e neurs de 58. 000 t . j . b . ) 13 Sen Lin e /W , Thomson & Co (Br)(Port e - cont e ne u r s de 58 . 400 t . J .b.l 12 :1itsui-O . S . K.t. i>nes (Ja)(Porte -c onteneu.n de 24 . 000 à 51 . 600 t.j . ::>. ) (02) Gr oup e ACE • 18 o.o.c.L. Orient Overseas Con t a iner Line (Br / Li )( ?orte - conteneurs de 31 . 300 à 36 . 900 t . j ,b.l 10 Compag n ie Maritime des ~ !'largeurs ~éunis ( frl(Porte-conten e urs d e 22 , SOO t.j . b.) 10 Neptun e Or i en t Lines (Sg) ( ?o r te -c onten e urs de 31.100 à 32 . 800 ~.j . c . l 8 Korean Shipping Corp (Ko) ( ?ort e -con t eneu rs de 28 . 000 t . j . b . ) 7 Comoagnie ·Maritime ~e l ge ( ?or~e-conteneurs de 22 . 800 t . j . b . ) 6 K Lin e (Ja) ( ?orte - con t e ne u rs de 39 . 200 t . j . b . )(03) Scandutc !'l­c.c.:-: . ..;~.I.s .c . • 16 Koninklijke Nedlloyd (Dul<Port e-c onten e urs à e 58.700 t . j . b . ) 12 Os t As istiske Kom;ia gni ( ~a )( ?orte - conteneurs de 49 . 900 t. j .b.) 9 Ma l a ys ian Intern a tional Shipping Corp (Myl(Porte -c onteneurs d e Sc.oco t. j . b . ) o Compagnie Générale Ma ritime (fr) ( Porte -c ont e n e urs de 57 . 200 t. j . b . l 5 Wilh . Wilh e lmsen ( Nol ( ?orte - conten e urs d e 52 . 200 t , j .b,l 5 Sv e nska Os t a sia t iske Kompagniet ( Sw) ( Porte -co nteneurs de 50 . 800 t . j . b •. (C~ ) ?ol~sh Ocean t.ines ( Ph) (Ca r gos et porte -c onteneurs de 6.700 à 8 . 900 t . j . b.)(05) Djakarta t. loyd (Ial

:ri ~ora Lloyd ( Ial et navire s affrèté s (Ca rgo s de 6 . 900 à 10 . 200 t.j . b . )( 06) Mediterranean :ar ~ast Contai ­r.er Service ( 5~ffl:C ) • 10 Lloyd Triestino(JU>orte-conteneurs de 26 .800 t . j . b . ) 7 flot ta t.auro ( ! t) ( ?o rte - con ­teneurs de 25.0CO t. J .b.) 6 Nippon Yusen Kaisha (Ja)(Porte - conte ne u r s de 30.900 t.j . :>. ) 6 Mitsui-0.S . K. ( .Ja) ( ?orte -c onteneurs de 30.000 t . j .b . l S Compa gnie Maritim e · d es Cha r geurs Réunis ( ,rl ( ?orte -c onteneurs de 27 . 600 t. J .= . l (07) Servic e s fr a nco - aelges • 12 Compagnie Mar i t ime d es Ch ar ge ur s Réu n is ( fr)(C ar gos de lC . 500 t . j . =. l 7 Com;>a gn i e Maritime Belge ( Se) (Cargos àe 10 . 30 0 3 10 . 900 t . j.b . )(08) l:vergreen Li nes ( Pal ( Rou liers et porte - conte neu r s de 8.40C à 20 . 000 t . j . b.) (09 ) Lloyd Tri es tino ( Itl(C a rgos à e 7.0CO t.j . b.) ( 10) )'lalaysian Inte r national Shipping Co (My)(Cargo s d e 10 . 700 a 11.100 t . j . b . )(11) China Ocean Shipping Co et China Naticnal C!'lar t ering Corp (Ch) ( 12) Odessa Ocean Line ( Ru) ?orte - conten e u r s ( 13 ) Great Sri tain Nige ­rian • ~avires affrèté s § Premier d é part en juinl ( 14 l Norient t.ine ( Nol § Prem i er oé part en nov e mbre ~s :,on compris les s e rvices de port e -co n t e neurs via le s !:tats Unis de 5eal and ( 52),Seatrain ( 52) ~nited States t.ines ( 52 ) ~im ( 52) à destination àu Japo n

H. A~stralie - Nouvelle Zélande

C t . ANZ!:CS 02. Acta - ANI. 03 . Sal~ic 0 4.?.0.i.. . ~S . Scancarriers 0 6.: . C.~.L . ( §)

u Lry Ro Br Ma Se Dv AUS NZL 18 2 18 18 S

7 3 5 •!! 3 27 27 27 8 12 12 12

( 22)(22) ( 22) ( 22)(11) Vi a t.e Cap 2 2 2 2

oo 3 12 2 ,3 Gô 1e (O, l Australia New Zealand Eurooe Container Service• 6 Overse a s Cont a i fl e r Line ( Sr) ( Porte -c ont e neurs de 25 . SCO t . j .b . ) 5 Koninklijk e Nedlloyd ( Dul(?o r t e-c onteneurs de 25 . 000 t . j . b . ) 4 Ha pag - t.loyd ( Ge) ( ?orte - conteneu rs de 25 . ôOO t.J . b . ) 2 Lloyd Triestino ( !tl ( Porte-conteneu rs de 28 . 700 t. j . b . ) 1 Ccmpagnie Général e Maritime ( Porte ­conteneurs de 25 . ~00 t . j . b.) (C2 ) Austr a lian National Line ( Porte - conteneu r s de 25.100 à 42 . 00C t . j .b . ) et na ­vires affrètés (C3 ) Saltic Shipping Co ( Rul ( Cargos de 8 . 800 à 9 . 200 t . j . b . ) (04) ?oli s h Ocean t.in es ( ?h) ( ?orte-conten e urs de 7.000 t.j . b . ) ( 05) 7 Transatlantic Rederi (Swl ( Po r t e-c onteneurs de 13 . SCO t . j.b. ) 3 Osta ­siat!.ske Komoagn!. ( Da )( ?orte - c;pnt e neurs de 23.972 t. j . b . ) 12 Wilh.Wilhelms e n ( No)(?o r te - cont e neu r s de 23.'?00 t . j . ::,. )(0 6 1 i!avires affrècés (Car;os de 10.000 : . j . b . ) § ?:-emier départ en oc t ob r e

121

Cette desse r te est certainement celle qui, dans son organisat i on, a

le moins évolué de 1965 à 1979 . On aboutit à un nombre sensiblement équ iva lent de

départs, et on retrouve les mêmes armements, si on excepte l' introduction des serv i ces

de cargos de la Sté Nouvell e Caennaise et des l ignes de rouliers hors conférence

de la Quayport Li ne (Séte ) et de Mercandia (Marsei ll e ) . Le changement rés i de en fait

dans l a disparition des paquebots mixtes et dans l a généralisation des porte -conteneurs

et semi- porte - conteneurs .

e) La dess erte de l a côt e ori entale d'Afrique Avec 48 départs en 1965, elle était l e fait de quatre armements français

(Messageries Maritimes ) , néer l andais (Dutch Li ne = Vereenigde Nederlandsche et Rotter­

damsche Lloyd ) , br i tannique (Union Castle Line ) et pol onais util i sant des cargos

de 3 000 à 10 000 t.j.b ..

Le pôle majeur de la demande de transport marit i me demeurant 1 ' Afr i que

du Sud, avec la fermeture du Canal puis la conteneur i sat i on, l a route de l'A t l antique

est devenue 1 'axe pri nci pal de desserte d ' une zone dont 1 e carac t è r e marginal pour

Suez a déjà été évoqué. Ce pôle a fini par pr ovoquer la création du S. A.E.C.S., Souih

Afr i ca Europe Container Service, qui a assuré en 1979 pr ès de 83 départs de la France

ver s l' Afrique du Sud. Des parte naires européens de ce consortium, seuls les ita l iens

pourraient être amenés à ut il ise r l a voie de Suez, qu ' emprunte régulièrement un porte­

conteneurs de l a Sout h African Marine Co. Ce raison nement est généra l isable pour

l ' ensembl e de l a desserte : seuls les armements de pays méditerranéens, ou ceux desser­

vant des ports méditerra néens util i se nt le cana l pour l eurs l i gnes sur 1 ' Afri que

orienta l e et l ' Afrique du Sud : ainsi en est il pour l a Mediterranean Shipp i ng Co,

l a Consor tium Line de la Naviera Gar cia Minaur , les Hell en i c Li nes qÙi assurent le

gros des 67 départs ( 1979) à partir du seul port français de Marsei lle.

f) Vers l'Asie du Sud- Est et de l'E xtr ême Or ie nt

Cette route a 1 ongtemps été pour 1 a France ce 11 e de 1 ' lndochi ne . El 1 e

est restée cel l e du Sud-Est asiatique, avec Si ngapour pour centre de gravité, et

pour une partie des lignes, au delà, celle de 1 ' Extréme Orient, avec con-me principa l es

destinations Hong Kong et l e Japon.

En 1965, l ' ensemb 1 e est encore l ' apanage des armements européens qu i ,

sur 266 départs de France en tota l isent 213, dont 78 pour l es armements frança i s:

Messager i es Marit i mes, avec paquebots mixtes et cargos sur l e Vietnam du Sud, Hong

Kong et l e J apon, et Compagnie Mariti me des Chargeurs Réunis. Les autres partena i res

européens sont pri ncipa 1 ement néerl and ai s et scandinaves. Mais on observe déjà des

se r vices bi-hebdomada i res est-allemands sur Singapour et la Thai l ande (après desserte

de 1 ' lnde ) et pol ona i s sur le Vietnam du Nord, la Chi ne, Hong Kong et l e Japon. La

participation asiati que est al ors limitée à la Ni ppon Yusen Kai sha sur Hong Kong

et le Japon, aux armements i ndonésiens sur l eur arc hi pel .

La pér i ode 1965-1979 est marquée, on 1 ' a vu , par l ' effacement du pô 1 e

i ndochino i s, la montée de l a Chine, du Japon , et des émules asiat iq ues. C' est cependant,

avan t t outes choses, l'i mportance du pôle économiq ue et co111Tierci a l j aponais qui entraine

l a const i tut i on des grands consort i ums d 'a rmements de por t e- conteneurs, dont les

122

L::: TRAf!C :ioN ?E:TROLië:R oe:s ?ORTS fRANCAIS A\/E:C Lë:S !'/\'!S oe: L'ORBITE: DE SUEZ ( 1979 l ( ~ l • C.

Total ~arsei ll e Le ~avr-e Ounké cq ue Nantes 3o r deaux Rou e n Sète Aut r e s ;)Ot"tS

:-:ar -~es A: r.:.c,:.1e :.u 5.;d 9 . 6';2 .0 77 75 -.. 152 4. 970 . 503 3.440.431 .. . 724 i 3 . 02 4 27 • ..:.67 408 . 376 ( 1)

A1;st:-alie ) . S59.991 1.096.654 t.206. -.é3 1.483.580 20 . 1S9 65 . C18 26 3 .25 C 7:>tal 13 . 538.668 t .350 . 306 ô . 176 . 966 -1. 924 . 011 24 . 38 3 138 . 042 26 35.717 -.os. 376

t..onc C:J U C:3 j~e z :-·e r ~cuç e Af:- . )0 . 212 8 .352 6 . 960 3.652 11.348 al.f:':qi..:e ~.ient ale 2·.4 . 525 95 . 362 53.381 23 . 029 10.095 22.144 7 . 000 3 . 514 ( 2-l ~céan :ndien 457.577 213 . 549 4S.1S8 14.956 71.700 -12.39 4 18 . 271 10.984 37 . 565 ( 3) :·er ~c·~:;e As . 51.790 49.-1 29 2 .123 51 206 3 9.281 ô?7 ( 4) Go~:e ?e:-siqu e 43 . 126 t6 . 312 3.595 223 12.500 5 . 637 2 . 87i 987 ( 5) ~s!e ~ér:dicnal e -.S3 . 060 99 . 670 27.275 48.669 74.554 127 . 58 2 36.255 7,406 51 . 549 '.5 ) As!e eu 5ud - Est :. 159 . 975 l32 . t2C 157.S79 3.703 227 . 452 67 .4 17 7,715 159 . 698 403.391 ( 7) ~~~=è$e-:cient 622.222 2..S . ô4! 204 .796 t.132 20.159 12 . 0 24 58.259 7 1.26 0 28 .951 (8)

Total 3 . 083 . 087 330 . 936 5C7 . 207 98 . 672 396 . 352 275 .~ 19 1-.S. 488 268 . 501 546 . 364 !c:al ,énéral 15.521 . 755 2.681.742 5 . 684 . 173 5.022 . 683 -~2'1.235 413 .~ 61 148.514 304 .2 18 954 . 740 ~ '"a :-:;es 1CO H 46 36 e 1 e e 3 's :.::r::; cc..: :-s :;uez 1:c 27 :.6 3 13 9 4 10 19 ; ·.) ·:c ulc .;:ie 32<: • .::79 ,Calais 25 . 031,Che r bourg 25 . 306 ,Sr-est 10.158,S ai ,~c-,",a lo 10.1 10 ( 2) Sre s t ( 3) :~en_1~ . 14C, :.:-est :,; . ;;;c ( 4) :l!.·:e :-s ( 5) La ~oc~elle - ;:..a ?allice ( 6) Sou log ne 13 . 356 ( 7) 3C"est 105 .415,Sou logn e ~1.,9,, Çaer: ~2 .: 35, ~a ~ ::c~elle - ;:..a ?allice 36 . 119 :s> Ch erbourg

2 . SoC"ües '!'::,a l r-:arseil l e Le ~ avr-e !:>unKerc;ue ilante s 3ord ea ux ~ouen 3ète Ai..:t:-es _::orts

···4o-ces A:'.:-:.::.!.le é-.: 3..lé 1.27 . 756 40 . 313 S3 . 893 1.538 20 1.992 , 1) A•~st.:-~::e 1.97 • ..;59 170 . 137 2 . 803 8 . 557 15 . 362 .,.,..a,

:ctal 325.215 210.450 83 . 893 4.341 S . ô57 15 . 382 - - 1.992 :·e:- :':::-.::;e Af:- . 204.573 ..o . 227 t . 510 35.811 364 67 . 259 3 . 500 5 . :?92 i 2l _;:.:-::;-.:e ~.:-:.entale 13C.210 t6 . 53C 20 .1 91 929 347 41.977 27 . 400 23 • ..;36 ( 3) ~céar: :r:oie:i ~23 . 870 132 . 100 :6.388 99.712 2 . 372 32 . 451 213 . 361 11 . 442 115 . 544 ( 4) ·: e:- :,::·-:;e ., ... ,ro .o,;o 333 . 525 63.703 65 . 110 15.1 19 54. 213 1S9.797 215 . 573 ( 3> Gol:'e ~e:-s!.q-.:e 785 . 154 155.154 30.512 354.336 t7.ô69 148 147.944 34 . 333 45 .25 2 , 5) .,s:.e -éC":.ti::nale sn.:c5 57 .181 1SO.S61 45 . 742 47.383 30 . 969 167.877 .l 64 61.32S ( 7) As::;::.; 3 ·sé ~s:: 316 .~95 77 . 984 107.561 40.975 S.221 it . 221 S4.C01 8 . 881 9.S51 (8) :xt:-~ë.e-Orient 1 . 199 . 16S 150 . 248 372.407 292.547 15.962 22.037 56 . 676 SS 2S9 . 233 ( 9)

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123

uns, principalement américains, uti li sent de préférence, entre Europe et J apon, l a

voie panaméenne ou 1 e "pont " nord-arméri cai n, et dont 1 es autres reprennent 1 a route

de Suez . Ainsi en est-i 1 du groupe Trio (Ocean Transport & Trading Co, Peninsular

& Oriental, Ben Line, Nippon Yusen Kaisha, Mitsui-0.S. K.Line ) , du groupe Ace (Orient

Overs eas Container Line, Chargeurs Réunis, Neptune Or ie nt Lines, Korean Shipping

Li ne, Compagnie Générale Maritime ) , qui en 1979 ont assuré .192 départs de France

sur 401. Ce qui ne rend pas suffisamment compte de 1 'importance de cette navigation

qui utilise des porte-conteneurs de p 1 us de 50 000 t. j. b.. S'y ajoutent l e·s porte­

conteneurs de 30 000 t. j .b. du Méditerranean Far East Container Service (Ll oyd Tri est ino,

Flo tta Laure, Nippon Yu sen Kai sha, Mit sui -0. S. K '., Charge urs Réunis ) , 1 es cargos de

10 000 t.J.b. des Services Franco-Belges (Chargeurs Réunis, Compagnie Maritime Belge).

Aux européens (f rançais, scandinaves, néer l andais, italiens, belges) sont donc étroite­

ment associés des asiatiques, du Japon bien sur, mais aussi de Singapour, de Corée

du Sud, de Hong Kong. O' autres armements asiatiques, s'ajoutant aux i ndonésiens qui

ont amplifié l eurs services sur l'Indonésie, ont développé leurs lignes avec l a Franc e:

Malaysian International Shipping Co sur l e Sud Est asiatique, armements -d'état chinois

sur la Chine. Les armements d'Europe orientale et d 'U . R.S.S. restent modestement

présents : l es Polish Ocean Lines paraissent avoir diminué l eurs l iaisons entre France

et Viet-Nam, 1 '0 dessa Ocean L ine a orga ni sé un service mensuel de porte-conteneurs

sur le Sud-Est asiatique et Hong Kong.

On observe donc un déve 1 oppement cons i dérab 1 e de 1 a navigatio n de 1 i gne

dont les principaux bénéficiaires, du côté français, sont Le Havre et Marsei ll e,

accessoi r ement Dunkerque. Mais on a également vu que cette nouvelle organisation

du transpo rt maritime favorisait éga l ement Anvers et Rotterdam.

g) Et l'Australie? La route de Suez demeure la plus courte pour, de France, atteindre

Sydney. Mais la desserte des territoires français du Pacifique co!lllle 1 ' intérêt d'esca l es

amér ic aines ont orie nté un certain nombre de 1 i gnes, partant pri nci pa 1 ement des ports

français de l' Atlant iq ue, sur un parco urs panaméen tandis que, pour la liaison directe,

les co ntra intes de franch is sement du canal de Suez aidant, la route du Cap est également

chois i e par d'autres li gnes.

On peut estimer qu'en 1965, â partir principalement de Marsei ll e, mais

éga 1 ement du Havre, de l a Pa 11 i ce, de Dunkerque, 64 départs ont eu li eu de l a France

vers 1 ' Australie via Suez, avec l es cargos des Messager i es Maritimes, des linges

néerlandaises, de 1 'Ostasiatiske Kompagni danoise. Ce nombre a peu varié en 1979

( 66 ), mais i 1 ne permet pas de sou 1 i gner 1 a mi se en servi ce de porte-conteneurs de

25 à 30 000 t.j .b. par le co ns ortium ANZECS (Austral i é New Zealand Europe Container

Service ) et par 1 'Australian Nat i onal Line, selon un schéma qui rappelle la desserte

du J apon et de 1 ' Extrême-Orient. I l ne mentionne pas non plus 1 'intervention des

porte-conteneurs des Pol ish Ocean Lin es et des cargos de la Baltic Shipping Co. Enfin

il ne t ient bien entendu pas compte des lignes qui ne pa ssent pas par Suez .

A 1 'a ugmentation sensible de l a demande de transport maritime entre

1 a Fr ance et 1 es pays de 1 'o rb it e de Suez entre 1965 et 1979 a donc t rès logiqu ement

rép ondu un déve 1 oppement important de 1 a nav ig ation de ligne, mais qui .s'est accompagné

124

à la fois d'un prodigieux développement de la conteneur i sation et d'un certain recul

des armements européens face aux armements nation aux et notamment asiatiques tandis

que les armements soviétique et polonais développent patiemment leur vocation de

flotte de service. L'examen de cett·e évolution de la navigation de ligne montre également.

sa concentration sur quelques ports français, essentiellement Marseille, Le Havre

et Dunkerque et pourrait faire craindre une monopolisation par ces trois ports du

trafic avec l es pays de 1 'orbite de Suez. L'analyse de la répartition du trafic,

en 1979, entre les ports français, va montrer qu'il y a prédominance et non monopole:

d'a ut res ports ont su capter d 'autres lignes, et d'autres ports encore développ er

des trafics spécialisés, de vrac ou de marchandises générales.

4 . LES PORTS FRANCAIS ET LES PAYS DE L'ORBITE DE SUEZ

On ne reviendra pas sur le trafic pétrolier.

En matiêre de trafic non pétrolier, la concentration de la navigation

de ligne, en particulier _quand elle est pratiquée par des entreprises étrangères,

ne s'accompagne pas d'une concentration équivalente du tonnage manipulé, en raison

de l'inte rvent ion du trafic de vrac et des trafics spécialisés. Un dernier tableau(?)

permet de se faire une idée de l a venti ,lation du trafic avec les pays de l'orbite

de Suez, entre les différents ports français.

La prépondérance du trafic de vrac soli de dans 1 es trafics marginaux

pour Suez, de 1 'Afrique du Sud et de l ' Australie, et d'un vrac solide principalement

constitu é par des importations de charbon et de mi ne rais (fer, manganêse, chrome ) ,

favori se d'une part Le Havre , port importateur de charbon d' i ntêrét national , d'autre

part Dunkerque et Marsei 11 e, dotés d'une sidérurgie 1 i ttora le . Bordeaux vi_ent en

quatri érme position grâce aux importations de bois d'Afrique du Sud et de peaux d' Aus­

tra 1 i e. La part des ports dits "secondaires " est négligeable, si on excepte Boulogne

et les besoins de sa métallurgie (f erro-manganèse). Aux exportations, principalement

des produits manufacturés, Marseille demeure mieux placée pour la desserte de l ' Aus­

tralie, Le Havre pour celle de l'Afrique du Sud. Pour le Long Cours Suez proprement dit, la distinction peut être faite

entre des ports à trafic diversifié, sur le pla n géographique comme sur celui de

la composition des échanges, et des ports spécialisés.

Les premiers sont de faço n générale les six ports autonomes auxquels

il convient d'ajouter Sète, les seconds les ports dits "secondaires " . En fait, seuls

Marseille et Le Havre ont véritablement un trafic três -dive rsifiê, tant aux importations

qu'aux exportations. Encore, pour Le havre par exemple, doit-on tenir compte de quelques

trafics importants : caou tchouc de Malaysia, café du Kénya et de Madagascar, grosses

livraisons de urée à l a Chine et à 1 'I nde, d ' engrais au Pakistan, de céréales à divers

pays. Pour les autres ports autonomes et pour Sète, l a diversification, même aux

exportations, est moins poussée. Dunkerque, dont les entrées restent li mitées, doit

1 e gros de ses sorti es au sucre ( par exemp 1 e 255 000 t en 1979 vers l ' I ran ), aux

produits sidérurgiques, aux céréales et à leurs dérivés ( farines) . Roue~ off re un

125

modèle assez voisi n avec des importat ions comparat iv ement grossie s par du charbo n

chinois, et des exportations notab 1 es de sucre, de cêr êa 1 es, de farin es. Nantes offre

des importations gonflées par le bois et le manioc de 1 'Asi e du Sud-Est et de 1 'Extrême­

Ori ent , l es tourteaux de 1 'I nde, l e sucre brut de? la Réunio n. Ses exportat io ns, plus

modestes , se résument en ·c inq. catégories de destinations et marchandises, toutes

aussi conjonc ture lles dans le cadre de 1979: engrais vers le Pakistan, huile de

soja vers 1 'Inde, blê vers le Bangladesh, pommes vers 1 'Irak, ·blé vers la Chine.

Sète passe devant Bordeaux pour l e trafic du Long Cours Suez , grâce à des importat ions

notab l es de bois du Sud Est asiat iq ue, mais auss i avec l e développement et la diversi­

fi cation de ses exportations vers l e Moyen Orient, . plus parti culiè rement avec l'A rab ie

Séoudite. bord eaux enfin reste re l ativement à 1 'éc art des relations avec les pays

de 1 'orbite de Suez, avec des exportat ions div erse s mais limité es, et des importat ions

re posant es sentie 11 ement sur 1 es produits d' a 1 imentati on du bêta il , 1 e sucre et l es

mélasses.

11 faut en fait dans tout cela voi r l' effet du déve lo ppement de la

conteneur isation à parts éga les avec la situ ation des ports vis à vi s des hin ter la nds

in dustrie ls et maritimes.

Les autres ports français, ensemble, viendraient cependant en 1979

au deuxième rang des ports cités pour l es importati ons , au cinq uième ra ng pour les

exportations, grâce à des trafics spéc ialis és qu'ils ont su conquérir, conserver,

dêve 1 opper . Aux entrées, le bois et l es mê 1 asses assurent 1 e gros du trafic outre

Suez de Boulogne, de La Pa 11 i ce, de Caen, de Ca la is, tandis que Brest importe de

gro sses quantit és de manioc de Thaïl ande . Aux sorties, 1 'o rge fo urn it des tonnages

important s â La Pa 11 i ce, le sucre â Bou 1 ogne, 1 es pou 1 ets à Brest, 1 es fa r in es des

tonnages plus modestes à La Nouvell e, les pommes à Port-Vendr es. La spécialisation

la plus or igin al e parait encore celle de Cherbourg devenu la porte d ' entrée des automo­

bile s japon ais es en Fra nce, grâce à des liai sons fréqu entes et r égu liè res avec l e

Japo n. Les dynamismes locaux paraissent alors payants, mais ils sont dans la dépend ance

de t rafics qui êchappent pour la plupart à l a navigation de lig ne.

Les relation s maritimes de la France avec l es pays de 1 'o rb ite de Suez

sont donc 1 oi n d 'avoir souffert de la fermeture du Cana 1 pendant hui t ans , et ce la

prin cipa le ment grâce au développement de la vocation exportatr ic e de la France. Les

ports français de la Mêditerranêe, plus que l es autres , ont bènéficié, en toute lo gique,

de cette réouv ert ure du Cana l. L' avenir r es te cependant cont ing enté par le comportemen t

fra nçais dans une cris e mondiale i naugurée en 1974. Et dans le détail, il risque

aussi d'être marqué par une po 1 i tique égyptienne qui voudrait donner p 1 us d'importance

au trafic de vr ac, notamment pétro lier, sur l e cana l . Ains i en témoignent l es travaux

et les proj ets d'agrandiss ement, voir e de doubl ement du canal, et la nouve ll e politiqu e

tarifaire qui privilégie l es vracquiers par rappo rt aux navires polyv alents et notamment

aux porte-conteneurs.