Le Magazine de l‘ANACMAGANAC

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LA CEMAC AVANCE AVIATION CIVILE SOUS-RÉGIONALE :

Editorial

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L’ANAC vous informe

- profi -Notre devise: Il ne suffi t pas d’être effi cace, il faut communi-quer pour que notre travail soit visible !

A cet e f -

Pour mieux faire connaître, tant au Gabon qu’à l’extérieur, les objectifs, les missions

et les efforts de l’ANAC, l’agence a créé en 2010 un site internet très détaillé qui

se réjouit d’une fréquentation considérable: www.anacgabon.org. Actuellement, il

enregistre aux environs de 400.000 clicks par mois, tendance à la hausse! Vous y

trouverez toute l’actualité de l’aviation civile nationale et internationale, mise à jour

quotidiennement.

Deuxième source d’information régulière : notre magazine MAGANAC que vous tenez

entre vos mains et qui, tous les deux mois, vous informe de l’actualité de l’ANAC et de

l’aviation civile gabonaise et internationale. Il est disponible gratuitement à nos locaux,

et vous pouvez même le lire en ligne. Rendez-vous sur notre site et cliquez sur la

couverture à droite!

Et, last but not least, notre publication quotidienne: notre REVUE DE

PRESSE. Si vous faîtes partie de ceux qui doivent absolument ou

voudraient être informés de tout et tous les jours, envoyez un message

à notre Direction de la Communication (contact@anac-gabon.com), et

nous vous inscrirons sur notre liste de diffusion !

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tions les plus importantes du site et vous fournit des nouvelles du

monde de l’aviation civile à l’échelle nationale et internationale ainsi

que sur nos activités en cours et futures. Actuellement, elle compte

déjà plus de 500 abonnés dans le monde entier! Abonnez-vous en

cliquant sur la rubrique « Newsletter » de notre site, et vous ferez

dorénavant partie des mieux informés !

M. Dominique OyinamonoDirecteur Général de l’ANAC32%

à notre actif !Chères lectrices,chers lecteurs,

2012 vient de s’achever, une année nouvelle s’ouvre à nous. Je saisis cette occasion pour souhaiter à chacune et chacun d’entre vous, bonheur, santé et réussite professionnelle en cette nouvelle année qui débute.

Au cours de l’année précédente, MAGANAC a encore évolué puisque graduellement, nous sommes passés à six éditions annuelles au lieu de quatre. Nous nous réjouissons de l’intérêt que notre magazine suscite aussi bien sur le plan national qu’international, et nous tenons à vous remercier de toute l’attention que vous lui portez.

En ce début d’année l’ANAC s’apprête également à faire le point de son activité, des acquis de l’année passée et des défi s de l’année présente.

L’objectif principal pour 2012 était d’atteindre la confor-mité aux normes et pratiques recommandées de l’aviation civile internationale dans les cinq domaines suivants : Législation (LEG) ; Organisation (ORG) ; Délivrance des licences et formation du personnel (PEL) ; Exploitation tech-nique des aéronefs (OPS) et Navigabilité des aéronefs (AIR).

Ici, il ne s’agit point de détailler toutes les réalisations de l’année 2012 dans le domaine de la supervision de la sécurité aérienne, mais la bonne nouvelle est là : le taux de mise en œuvre dans ces domaines est passé de 6% en 2007 à 38% en 2012, soit un gain de 32% depuis la mise en place de l’ANAC en 2009 !

Deux textes importants ont été promulgués en 2012 : l’Ordonnance n° 003/PR/2012 portant adoption d’un nouveau Code de l’Aviation Civile, qui a été adopté par le gouvernement le 10 janvier 2012. Ce code comble les défi cits du précédent datant de 1965. Ensuite, la loi n°023/2011, portant réorganisation de l’ANAC, qui a été promulguée le 24 février 2012 et qui affi rme mieux l’autonomie de l’ANAC.

Le premier grand défi de l’année 2012: Avec la Guinée-Equa-toriale, le Gabon a organisé la Coupe d’Afrique des Nations de football, la CAN. Le transport y a joué un rôle important, avec une augmentation signifi cative de l’activité aérienne dans notre pays, et l’ANAC a assuré un haut niveau de sécu-rité de l’aviation autour de cet événement.

Le deuxième grand chantier : du 06 au 14 août, l’OACI a effectué une mission de validation coordonnée dite ICVM, faisant suite à l’audit USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme) de mai 2007. Les activités de la mission sur place ont consisté essentiellement à recueillir des preuves et renseignements objectifs en examinant les dossiers et les archives de l’ANAC. L’équipe de l’OACI a pu consulter les documents et les éléments pertinents et a aussi effectué des visites auprès de l’industrie, dans le but de vérifi er la mise en œuvre du plan d’actions correctrices par l’ANAC.

Last but not least, nous avons abrité la réunion des Ministres de la CEMAC en charge de l’aviation, dont vous trouverez les détails dans le magazine que vous tenez entre vos mains.

Nous avons tous travaillé d’arrache-pied pendant l’année 2012, et nous ferons de même en 2013, pour faire avancer la sécurité de l’aviation civile dans notre pays et dans la sous-région. L’objectif visé étant d’atteindre voire de passer en dessous du taux de 50% de non-conformité de l’échelle OACI.

A travers MAGANAC, notre site www.anacgabon.org et notre newsletter, vous serez toujours témoins de l’évolution des choses.

Bonne année 2013, et que le ciel vous bénisse ! !

Editorial

Dans ce numéro

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Mentions légales Dans ce numéro :

A la une : CEMAC : Agir de concert en faveur de la sécurité .................................. 5 - 7

Air CEMAC: la piste se bitume .................................................................. 8

ANAC interne : Deux femmes représentent l’ANAC à l’OACI .............................................. 9

Who’s who ........................................................................................... 10

Gabon : L’ANAC au Forum économique UK- Gabon, Londres ................................. 11

Afrique : AFRAA 2012: L’Afrique aura besoin de 900 nouveaux avions .................... 12

Biclasse Q400 NextGen de Bombardier : Ethiopian et ASKY livrées ............ 13

Tout sur l’ANAC Burkina Faso .......................................................... 14 / 15

International :Philippe, agent du péril aviaire à Orly ................................................ 16 / 17

Actualités en bref : .............................................................. 18 / 19

Insolite : .................................................................................... 20 / 21

Questions/Réponses :Pour survivre, mieux vaut être assis à l’arrière ......................................... 22

Même si, à ce jour, l’avion est le moyen de transport le plus sûr, la croissance toujours plus forte du trafi c international impose des initiatives communes. La CEMAC donne l’exemple: Du 14 ou 17 novembre 2012, Libreville a accueilli une réunion des ministres en charge de l’aviation civile de la CEMAC, élargie à Sao Tomé & Prin-cipe. Préparée par les experts de l’aviation civile des pays membres de la communauté, il s’agissait, au cours de ces assises, d’exami-ner divers points relatifs au transport aérien et à la supervision de la sécurité aérienne inscrits à l’ordre du jour par la commission de la CEMAC.

Ces assises de la communauté aéronautique de la CEMAC ont été également l’occasion de la tenue d’une réunion du conseil d’Administration d’Air CEMAC, la compagnie sous-régionale en création (voir page 9).

Dans son discours d’ouverture de la réunion des experts, M. Domi-nique Oyinamono, DG de l’ANAC Gabon et président des assises préparatoires, a rappelé que, au moment où s’ouvre cette réunion des experts, le mot sécurité qui est présent dans la quasi-totalité des documents est la première des attentes d’un système d’avia-tion civile. «La sécurité dans le transport aérien est un objectif planétaire qui ne saurait laisser notre sous-région en marge. Ceci souligne l’importance des travaux qui seront les nôtres. A cet égard, il n’est pas inutile de rappeler aux experts aéronautiques que vous êtes, que nous sommes, non seulement l’importance et la nécessité de la coopération et de l’intégration sous-régionale,

mais aussi le rôle capital du transport aérien dans le processus de développement de nos pays».

«Ce rappel est important au regard du contexte aérien internatio-nal marqué par des bouleversements techniques, économiques, sociaux et politiques de tous ordres d’une part, et en considéra-tion du contexte économique mondial marqué de son côté par la globalisation des échanges et la multiplication de toute forme de concurrence d’autre part», a souligné M. Oyinamono, tout en précisant que la moyenne mondiale du taux de non-conformité avec les normes et pratiques recommandées par l’Organisation de l’Aviation civile internationale (OACI) est de 39%, tandis que pour les pays d’Afrique membres de l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA), elle est de 63% et de 82% pour les pays de la CEMAC. (Pour éviter tout malentendu, précisons que plus le chiffre est élevé, plus la perfor-mance est mauvaise !)

Préalables à la réunion des Ministres placée sur le thème « Super-vision de la sécurité aérienne sous-régionale » et qui, elle, a eu lieu le samedi 17 novembre, ces assises ont permis aux experts aéronautiques de procéder à une analyse concertée et de formuler des propositions, résolutions et avis aux ministres.

Aviation en Afrique Centrale :

Agir de concert en faveur de la sécurité

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A la une

Photo de famille des experts

DG et DGA de l’ANAC à l’étude des dossiers

Guinée Equatoriale

La délégation tchadienne

Congo - RCA - Cameroun

«Je me réjouis à l’idée de considérer que cette nouvelle dyna-mique de notre intégration sous-régionale donne une impul-sion pour l’amélioration des mécanismes de supervision de la sécurité et établisse en Afrique Centrale une culture valorisant la sécurité dans tous les aspects de l’aviation. Le transport aérien qui est un puissant moyen d’intégration économique et de transport de masse, appelle de la part de notre réunion l’adoption de nouvelles idées pour engendrer une mutation profonde dans notre façon de concevoir la sécurité afi n de la rendre plus sûre. Cela nous impose de jouer un rôle central dans l’émergence de cette nouvelle pensée. Il s’agit là d’un objectif ambitieux mais que nous devons viser». C’est avec ces propos que M. Emmanuel Jean Didier BIYE, Ministre délégué chargé des Transports du Gabon, a ouvert les travaux de la réu-nion des ministres.

Concordante, Mme. Rosario Mbasogo Kung, Vice-présidente de la Commission de la CEMAC, a déclaré: «Nous n’avons plus d’autre choix que de nous donner entièrement à notre devoir, celui d’asseoir en Afrique Centrale un système de transport aérien sûr, ordonné et effi cace. La tâche est sans doute diffi -cile mais pas impossible, tant notre engagement à la cause de l’intégration sous-régionale est irréversible et inébranlable».

Au cours de cette réunion, les participants ont débattu de la régulation du marché du transport aérien en zone CEMAC ; de l’Agence de Supervision de la Sécurité Aérienne en Afrique

Centrale ; du Code de l’Aviation Civile des Etats membres de la CEMAC ; de l’accord entre l’Union Européenne et la CEMAC sur certains aspects relatifs aux services aériens ; de la gouver-nance d’Air CEMAC et de la négociation du partenariat avec Air France. S’agissant de la régulation du marché du transport aérien en zone CEMAC, ils se sont appesantis sur l’application de la décision de Yamoussoukro reposant essentiellement sur les instruments juridiques adoptés par les Chefs d’Etats et de gouvernement de l’UA et les ministres des transports, ainsi que sur l’assainissement du marché.

L’examen du projet d’accord entre l’Union Européenne et la CEMAC sur certains aspects relatifs aux services aériens a porté sur la mise en conformité juridique des accords aériens bilatéraux existant entre les Etats membres de l’UE et ceux de la CEMAC dont la commission de la communauté avait été saisie par l’UE. Il s’agit pour les Européens de résoudre les pro-blèmes juridiques identifi és par la Cour de Justice de l’UE en novembre 2002, par la révision des clauses liées à la propriété et au contrôle des compagnies aériennes ainsi qu’aux matières relevant de la compétence exclusive de l’UE.

Quant à la négociation du partenariat avec Air France, pour garantir le succès et la pérennité à long terme d’Air CEMAC, Air France pose des conditions préalables à sa décision d’investir dans ce projet. Parmi ces exigences fi gurent la rationalisation du marché par la stricte application des règles, notamment en

La Réunion des Ministres

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A la une

M. Emmanuel Jean Didier Biye, Ministre délégué char-gé des Transports du Gabon, s’adressant à ses collègues

La cohérence entre les ministres resserre les liens communautaires

Mme. Rosario Mbasogo Kung, Vice-présidente de la Commission de la CEMAC (à dr.) avec Mme. Abessolo, DAF de l’ANAC

Négociations en marge des assises: MM. Makoumbou et Samba, directeurs à l’ANAC, avec M. Yembi Yembi (Sky Gabon, au centre)

A la une

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désignant Air CEMAC comme transporteur national; la mise en place des actions structurantes du marché pour une viabilité des instruments de la région ; et la gouvernance sur laquelle la compagnie aérienne française insiste, notamment la non-ingé-rence dans le management de la compagnie.

En effet, l’objectif visé par le ministre BIYE dans son allocu-tion d’ouverture pourrait être atteint dans un avenir pas trop lointain : Le communiqué fi nal précise que les ministres ont exhorté les compagnies aériennes nationales à une concerta-tion pour exprimer aux administrations des aviations civiles, leur vision sur la nécessité de régulation et d’assainissement du marché de transport aérien en CEMAC. Ils ont recommandé aux Etats de ratifi er le protocole et la convention de Cape Town, ce qui permettra de lever plus facilement des fonds sur les places fi nancières internationales et rendra les constructeurs plus enclins à accompagner les compagnies aériennes, leur permettant d’accéder à de meilleures conditions à une fl otte moderne et neuve.

Outre les recommandations, les ministres ont adopté deux résolutions, dans le cadre de la régulation du transport aérien en zone CEMAC, dont la première porte sur l’assainissement du marché du transport aérien en zone CEMAC ainsi que l’encou-ragement des compagnies aériennes d’aller vers la mise en œuvre du processus de certifi cation IOSA pour tenir compte du délai fi xé par l’Union Africaine (2015). La deuxième résolu-tion prise au cours de cette réunion était axée sur la mise en œuvre effective de l’autonomie de gestion des administrations de l’aviation civile et l’institution d’une réunion périodique des directeurs généraux des Aviations Civiles de la CEMAC (DGAAC).

Par ailleurs, le code de l’aviation civile communautaire, adopté le 22 juillet 2012 par le conseil des ministres de l’Union Eco-nomique des Etats de l’Afrique Centrale (UEAC) est en cours d’édition.

«Dans l’intérêt de nos Etats et de nos sous-régions, nous venons d’écrire une nouvelle page dans la construction de notre aviation civile, car, en envisageant l’avenir de celle-ci on doit nécessairement envisager l’avenir de la sécurité, et au regard des résultats de nos travaux, un environnement propice à l’évo-lution de notre compagnie sous-régionale est créé, compte tenu de la compétitivité dans le village planétaire que le secteur aérien contribue à façonner», a conclu le Ministre Emmanuel Jean Didier Biye.

A l’issue de la réunion des ministres des transports des pays membres de la CEMAC préparée sous votre direction par les experts de l’aviation civile de ces pays, y a-t-il lieu de dire que la situation du transport aérien en zone CEMAC va effective-ment s’améliorer et si oui, sur quels plans ?

Forcément! La situation du transport aérien en zone CEMAC va s’améliorer car nous y travaillons. Elle va s’améliorer sur les deux ou trois points évoqués pendant la réunion, notamment la mise en place de l’Agence de la Sécurité Aérienne en Afrique Centrale (ASSA) et le lancement de la compagnie sous-régionale Air CEMAC. Le Directeur Général de l’ASSA, M. Paul Alain Mendouga, a été désigné, il va désormais mettre en place la structure. Ensuite il y a eu la compagnie Air CEMAC dont on a désigné le Président du Conseil d’Administration et le Directeur Général. Charge à eux de prendre des dispositions pour le démarrage de la compagnie dont l’une des missions est de contribuer à l’intégration sous-régionale du transport aérien. Voila au moins deux points pour lesquels on peut penser au sortir de cette réunion, que le transport aérien en Afrique Centrale avance. C’est un besoin parce que nous sommes dans une région où la circulation des hommes est plutôt diffi cile, donc le développement du transport aérien est un impératif. Nous avons une performance en matière d’aviation civile qui n’est pas des meilleures, comparée aux autres régions du monde. C’est en cela que l’ASSA sera d’une aide appréciable, car elle permettra la mise en place des moyens pour accroître la surveillance de l’aviation civile dans la sous-région.

Permettez-moi une question de profane: Pourquoi la création d’un pendant sous-régional de l’ASECNA, qui elle regroupe déjà les pays de la zone CEMAC ?

Justement ce n’est pas ça. L’ASSA n’est certainement pas un pen-dant de l’ASECNA. L’ASECNA a pour mission d’assurer la naviga-tion aérienne dans l’espace aérien couvert par les 17 pays membres, alors que l’ASSA a pour mission d’assurer la règlementation et la surveillance de la sécurité aérienne. Il faut nuancer sécurité aérienne et navigation aérienne. La sécurité aérienne est un tout, et c’est global. A l’intérieur de celle-ci, on retrouve des aspects de navigation aérienne (ASECNA), des aspects d’infrastructures aéro-portuaires, des aspects de maintenance des avions, d’exploitation technique des avions, donc vous voyez que l’ASSA n’est certainement pas un pendant de l’ASECNA. Chaque autorité d’aviation civile

M. Paul Alain Mendouga, DG de l’ASSA

Sous les feux de la rampe ..

Quel est le sentiment d’un «Insider» ayant suivi de

près toutes ces réunions? MAGANAC a interrogé

M. Dominique Oyinamono, DG de l’ANAC :

A la une

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comme l’ANAC dans son pays supervise l’ASECNA. A fortiori une association des ANACs qui devient une organisa-tion sous-régionale.

Selon une résolution adoptée à Bujumbura le 11 juin 2012 par les Ministres des transports, il est pré-vu d’intégrer l’ASSA comme direc-tion technique au sein d’une agence régionale de l’aviation civile en Afrique Centrale (ARSA). Donc la créa-tion de l’ASSA n’est que provisoire en attendant la création de ce projet ?

C’est une question pertinente. L’Agence Régionale créée à Bujumbura est rat-tachée à la Communauté Economiques des Etats de l’Afrique Centrale (CEEAC) qui regroupe dix Etats. L’ASSA dont on parle est rattachée à la Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale (CEMAC) qui regroupe six pays, lesquels sont tous membres de la CEEAC. Les mêmes ministres qui ont décidé de la naissance de l’ARSA à Bujumbura au titre de la CEEAC, décident aussi de la création de l’ASSA au niveau de la CEMAC, et c’est en cela qu’ils proposent que l’ASSA, agence de la CEMAC, devienne un jour la direc-tion technique de l’ARSA de la CEEAC. Ceci prépare de mon point de vue l’élargissement défi nitif de la CEMAC à la CEEAC. La CEMAC c’est six, tan-

dis que la CEEAC c’est dix pays. On peut donc rêver qu’un jour la CEMAC fonde dans la CEEAC. A ce moment les institutions de la CEMAC dont l’ASSA fondraient elles également dans les institutions semblables de la CEEAC. C’est sans doute le vœu inavoué de la création de l’ARSA.

L’agence couvre les Etas de la CEMAC et Sao Tomé & Principe. Est-elle ou-verte à l’adhésion d’autres états de l’Afrique Centrale non membres de la CEMAC ?

Oui. En vertu des dispositions de l’ar-ticle 56, aliéna 1 du Traité de la Communauté, l’ASSA est ouverte à l’adhésion des états de l’Afrique cen-trale non membres de la CEMAC, à condition d’accepter les dispositions de ce règlement. La demande d’adhésion est soumise à l’accord du Comité des Ministres.

En général, les négociations étaient-elles faciles puisque tout le monde avait le même but, ou étaient-elles plutôt diffi ciles ?

Non, il n’y avait pas de raison que les négociations soient diffi ciles. Cela s’est passé dans une ambiance cordiale. On a tous les mêmes problèmes. Nous sommes tous conscients de nos préoc-

cupations de sécurité aérienne dans la sous-région. Nous sommes conscients que notre performance n’est pas bril-lante. Et comme dans toute négocia-tion, il y a des points d’achoppement. C’est normal qu’il y ait des échanges, ce qui permet de faire avancer le débat.

Quels sont vos espoirs ou attentes personnelles à l’issue de cette réu-nion ?

D’abord le démarrage d’Air CEMAC pour désenclaver la sous-région. Vous rendez-vous compte qu’aujourd’hui pour partir de Brazzaville à Libreville - je l’ai vécu personnellement - j’ai dû passer par Coto-nou-Lomé-Lagos. En ligne directe, c’est un trajet d’un peu plus d’une heure. Alors que là, j’ai dû passer une journée entière. Cette structure est au moins une des attentes de développement dont le projet prévoit la desserte de toutes les capitales de la sous-région en réseau domestique.

Ingrid Aouane

REUNION DES MINISTRES DES TRANSPORTS DES ETATS MEMBRES DE LA CEMAC

« Supervision de la sécurité aérienne sous-régionale » du 14 au 17 Novembre 2012 LIBREVILLE

Le Centrafricain Alfred Bouba Dalambaye a été nommé Direc-teur général de la compagnie Air CEMAC, le 16 novembre 2012, au cours de la réunion des ministres des transports des Etats membres de la CE-MAC à Libreville.

Le communiqué fi nal sanction-nant les travaux nous apprend également la désignation du DGA 1 de l’ANAC, M. Etienne Robin Mintsa-Mi-Owono, en qualité de président du conseil d’administration, la nomina-tion de trois nouveaux admi-nistrateurs et la défi nition des principes de fi xation du salaire du directeur général.

Autre information très impor-tante : En début de cette année 2013, le ciel africain devrait défi nitivement compter une compagnie aérienne de plus, Air CEMAC. Ce projet d’un transporteur commun au Ca-meroun, au Centrafrique, au Congo, au Gabon, à la Guinée Equatoriale et au Tchad est né il y a plus d’une dizaine d’années, suite à la disparition d’Air Afrique en 2002. Mais il s’est heurté depuis à de nom-breux obstacles, notamment les défections successives de Royal Air Maroc, Brussels Air-lines et South African Airways qui devaient y investir.

Son salut est venu en juillet 2012 d’Air France qui en est devenu son partenaire straté-gique et fi nancier principal en entrant à hauteur de 34% dans le capital. Chacun des six états

de la Communauté détient 5% des parts, le reste du capital provenant de la Banque des Etats de l’Afrique Centrale (15%) et d’opérateurs privés. Basée à l’aéroport de Brazza-ville, elle aura pour vocation de relier les capitales des six pays, puis une vingtaine de ca-pitales africaines, ainsi que six métropoles européennes, mais son programme de vols n’a pas encore été détaillé. Autre ques-tion en suspens également: sa fl otte, dont personne ne sait comment elle sera composée.

Bref portrait de M. Alfred Bouba Dalambaye :«Je suis assez préparé pour

occuper ce poste» !

Pour en savoir un peu plus sur le Directeur Général d’Air CEMAC, fraîchement nommé à Libreville le 16 novembre 2012, nous lui avons posé des ques-tions sur sa formation et sa carrière.

M. le Directeur Général, qu’est ce qui vous a prédestiné à ce poste de Directeur Général d’Air CEMAC, quel est votre cursus ?

Disons pour commencer que je suis un panafricain, et qui parle de panafricain fait intervenir

l’intégration régionale. Je suis un convaincu de cette intégra-tion régionale en termes de vec-teur de développement des pays africains.

Ensuite j’ai été formé au ma-nagement des compagnies aé-riennes dans une grande école d’aéronautique en Angleterre à l’université de Cranfi eld. J’ai une expérience d’environ 25 ans en matière de transport aérien dans des compagnies connues en Afrique. J’ai été conseiller en matière de développement du transport aérien du mi-nistre de l’aviation civile et du

transport aérien de la Répu-blique centrafricaine. Et pour englober le tout, je suis consul-tant international en matière de management du transport aérien. Vous voyez, ma prépara-tion, elle est là.

Les étapes de votre carrière?

J’ai d’abord été embauché à Air Afrique comme un cadre, comme tout diplômé de grande école, ensuite j’ai gravi les éche-lons. D’abord chef de service,

chef de département, représen-tant pour ne pas dire direction nationale dans certains pays comme le Togo, l’Afrique du Sud, après sous-directeur, directeur adjoint de toute la direction commerciale et marketing d’Air Afrique, directeur du contrôle de gestion à Air Service au Gabon, directeur fi nance de contrôle et gestion à Toumai Air Tchad et contrôleur de gestion avec rang de directeur. Donc, vous voyez que je suis assez préparé pour occuper ce poste !

Ingrid Aouane

Air CEMAC :

La piste se bitume

Photo de famille des participants à la réunion

Alfred Bouba Dalambaye

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A la une

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ANAC interne

Du 19 au 30 novembre 2012, s’est déroulée au siège de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) à Montréal/Canada, la dou-zième conférence de la Navi-gation Aérienne (AN-Conf/12) avec la participation de ses États membres et d’un grand nombre d’organisations in-ternationales. Le Gabon, état contractant de la convention de l’Aviation Civile Internatio-nale était représenté par deux femmes, Nadine AWANANG ép. ANATO, Inspecteur stagiaire ANS (Service de Navigation Aérienne), chef de délégation, et Larissa Pamela DIANGA NZENGUE, Inspecteur stagiaire AGA (Aéroports-Aérodromes).

L’objectif de la conférence était d’examiner la nouvelle version du Plan Mondial de la Navigation Aérienne (GANP) basée sur la méthodologie dite ASBU (Mises à niveau par bloc du système de l’Aviation) qui a elle-même fait l’objet de plu-sieurs présentations, ateliers et exposés à l’échelle mon-diale. L’ANAC avait d’ailleurs participé à l’atelier prépara-tion de l’AN-Conf/12 sur cette méthodologie en juillet der-nier à Dakar au Sénégal.

La vision de l’AN-Conf /12 est de réaliser un système ATM (Air Traffi c Management) mon-dial intégré de manière pro-gressive, économique et coo-pérative. En effet, en même temps que le système de la

navigation aérienne évolue, l’OACI continue à travailler à l’interopérabilité et à l’harmo-nisation des systèmes afi n de réaliser le concept de « Ciel unique » pour l’aviation civile Internationale.

Qu’est-ce que l’ASBU ?

Il s’agit d’un ensemble d’amé-liorations opérationnelles destinées à harmoniser le sys-tème mondial de navigation aérienne et à renforcer les per-formances. Pour faciliter cette harmonisation, les mises à ni-veau sont assorties de feuilles de routes pour les communica-tions, la navigation, la surveil-lance, la gestion de l’informa-tion et l’avionique. Les ASBU sont constituées de quatre blocs, et chaque bloc

est constitué de modules dont la mise en œuvre dépend de chacun des états selon ses be-soins opérationnels. Le bloc qui nous intéresse dans un premier temps est le bloc 0 qui comporte 18 modules et dont le début de la mise en œuvre est prévu pour 2013.

Par ailleurs, l’AN-Conf/12 n’est pas resté en marge des objec-tifs de débit pour la sûreté et de performance pour l’en-vironnement puisqu’ils ont une incidence importante sur le système de navigation aé-rienne.

En résumé, la conférence devait:• Approuver le GANP qui sera défi nitivement approuvé en septembre 2013 à la 37ème assemblée de l’OACI;

• Approuver les feuilles de route des ASBU ;• Formuler des recommanda-tions sur la mise en œuvre à court, moyen et à long terme des ASBU.

« Il va d’abord falloir mettre tous les intervenants du sys-tème de l’aviation civile sur le même niveau de compré-hension des ASBU, ensuite étudier la possibilité de mise en œuvre des modules qui présentent des besoins opé-rationnels pour nous. Il fau-dra donc élaborer un genre de plan national de mise en œuvre des ASBU, en particu-lier le bloc 0. Cela passera for-cément par des évaluations en

termes de coûts / bénéfi ce. Et on sait que le fi nancement est souvent une autre paire de manches. Mais n’oublions pas que le but est de créer un ciel unique pour l’aviation civile internationale, un ciel unique pour l’Afrique, un ciel unique ASECNA. Par ailleurs, le thème de la 3ème réunion ATC du contrôle du trafi c aérien qui s’est dernièrement dérou-lée à Libreville allait dans ce même sens « Ciel unique à l’ASECNA, enjeux et perspec-tives », conclut Mme. Anato.

Nadine Anato

Conférence Navigation Aérienne à Montréal :

Deux femmes représentent l’ANAC à l’OACI

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Nadine Anato (à dr.) et Larissa Dianga Nzengue

Comptabilité

Team de l’ANAC

Who’s who ?Depuis le dernier «Who’s who», paru dans MAGANAC 08, notre équipe s’est enrichie de deux nouveaux col-laborateurs. Faites-vous une image !

M. NKOLO Francis : Directeur de la Sûreté

M. MANONZO MOUYOMBI Maxi Vivien : comptable

Direction de la Sûreté

ANAC interne

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Gabon

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Cette jour-née du 29 n o v e m b r e 2012, dédiée au renforce-ment de la coopération économique entre le Royaume-Uni et le Gabon, a vu la participation d’environ 400 investisseurs britanniques. Une importante délégation gabonaise (minis-tères, diverses agences natio-nales, banques et autres re-présentants du secteur privé) y a présenté les opportunités d’investissement qu’offre notre pays. L’ANAC était repré-sentée par son Directeur géné-ral, M. Dominique Oyinamono, le Directeur de la Sécurité, M. Jean Paul Matsoungou et Mme Ingrid Aouane, Directeur de la Communication.

Dans son discours d’ouverture, le chef de l’Etat, Ali Bongo

Ondimba, a souligné les objec-tifs ambitieux que le Gabon s’est assigné dans le cadre de la politique de développement du «Gabon émergent», et a mis l’accent sur la nécessité de di-versifi er l’économie gabonaise en engageant notamment des relations fortes avec de nou-veaux partenaires issus du sec-teur privé.

« Notre stratégie est claire ; nous voulons travailler en par-tenariat avec des sociétés et des investisseurs qui recherchent des rendements durables à long terme. (…) Nous avons éta-bli un programme ambitieux. Nous n’atteindrons pas nos ob-jectifs sans le soutien actif du

secteur privé. Nous sommes à la recherche de partenariats judicieux pour nous soutenir. Nous ne voulons pas de patro-nage. Nous voulons des parte-naires. Nous ne voulons pas d’aide fi nancière, nous vou-lons des investisseurs. Nous recherchons des sociétés pour nous aider à réaliser la valeur intégrale des actifs dont nous disposons ; pour des rende-ments à long terme, durant de nombreuses années à venir. »

Affi chant son ambition d’atti-rer de nombreuses entreprises britanniques au Gabon, le Pré-sident de la République a rap-pelé que sa stratégie de déve-loppement était indissociable

d’un secteur privé compétitif, soucieux de l’environnement et créateur d’emplois.

« La raison pour laquelle nous poursuivons une telle straté-gie est simple : nous voulons plus d’emplois et une meil-leure qualité de vie pour nos citoyens, aujourd’hui, demain et encore longtemps à l’avenir. C’est pourquoi nous n’accep-terons pas les formes de déve-loppement qui compromettent notre environnement naturel. »

Durant la journée, les parti-cipants ont assisté à des ses-sions-débats pendant lesquels certains ministres gabonais présents ont pu faire la lu-mière sur les quatre théma-tiques suivantes :

. Présentation générale des opportunités économiques du Gabon ;. Investissements dans les sec-teurs industriels, énergétiques et miniers gabonais ;. Développement infrastructu-rel et commerce extérieur du Gabon ;. Investissements dans les sec-teurs agricole, touristique et environnemental gabonais.

Le Ministre en charge de la promotion des investisse-ments, Magloire Ngambia a indiqué lors d’une des sessions que le Gabon avait l’intention d’attirer des investisseurs non seulement dans les secteurs traditionnels de l’économie

gabonaise (pétrolier, minier) mais également dans des sec-teurs porteurs et à forte valeur ajoutée tels que les nouvelles technologies, l’agriculture et le tourisme. Il a par ailleurs mentionné que le Gabon avait engagé des réformes permet-tant de poser les fondations d’un climat économique pro-pice aux affaires : « Mettre en place un cadre nécessaire pour permettre le développement des affaires ainsi qu’amélio-rer la transparence et la gou-vernance, voici-là les priorités absolues de mon ministère. »

Le Gabon est riche en res-sources naturelles et bénéfi cie d’un investissement étranger direct croissant. Le Gabon est l’un des pays les plus prospères

en Afrique sub-s a h a r i e n n e . Il se situe au troisième rang régional en termes de PIB par habitant, connaît un taux

de croissance annuel de plus de 6 % depuis 2010, et un reve-nu par habitant juste en des-sous de 9 000 USD. Par ailleurs, l’activité économique devrait continuer à croître, soutenue par des exportations de ma-tières premières et une reprise signifi cative de la production nationale.

En marge des différentes ses-sions, le DG de l’ANAC, M. Dominique Oyinamono, a eu l’occasion de s’entretenir avec des investisseurs britanniques intéressés par le secteur de l’aviation civile. « Le Gabon a organisé pour la première fois de son histoire un forum

économique UK - Gabon, au service d’un seul objectif : le développement du pays. C’est un enjeu décisif pour notre pays et son redressement éco-nomique. Je suis convaincu que notre pays peut faire la démonstration aux yeux du monde que «l’émergence» n’est pas une vue de l’esprit, c’est une réalité politique et économique, et c’est pourquoi j’espère que ce genre de mani-festation aura lieu très bientôt dans d’autres pays».

Ingrid Aouane

Londres :

L’ANAC au premier forum d’investisse-ment Royaume Uni-Gabon

Le DG de l’ANAC, M. Dominique Oyi-namono, et le Directeur de la Sécurité, M. Jean Paul Matsoungou en salle (de

dr. à g.)

Le Chef de l’Etat visiblement satisfait de la présentation

Afrique

12

L’Afrique aura besoin de 900 nouveaux avions de ligne d’ici à 2031, a annoncé le vice-pré-sident des ventes de Boeing Commercial Airplanes, Van Rex Gallard à l’occasion de la 44e assemblée générale annuelle

de l’association des compa-gnies aériennes africaines (AFRAA), à Johannesburg qui s’est tenue du 18 au 20 no-vembre 2012.

«Les pays de l’Afrique du Nord ont eu des problèmes suite au printemps arabe, mais la crois-sance arrive et elle va se pour-suivre dans des pays tels que l’Algérie, l’Egypte, le Maroc,» a précisé Gallard. «Il ya une solide infrastructure dans ces pays. Ils ont en fait accès au financement et ils sont techno-logiquement prêts à être com-pétitifs, principalement avec l’Europe.»

La croissance en Afrique est également en plein essor, avec des acteurs majeurs en Ethio-pie, le Kenya et le Rwanda. «L’Ethiopie est le deuxième pays au monde qui a pris li-vraison du dreamliner 787, après les Japonais.» L’Éthiopie s’était engagée à développer le secteur de l’aviation civile qu’il considère comme un ou-til pour stimuler son écono-mie. «Ils ont le soutien total du gouvernement. Leur but

est d’avoir une plaque tour-nante très forte dans cette par-tie du monde. La même chose pourrait être dite à propos du Kenya.»

Gallard a déclaré qu’il était im-

pressionné par la croissance de South African Airways (SAA), Comair et Kulula.com. SAA a pu survivre alors que l’Afrique du Sud a vu plus de 10 compa-gnies aériennes passer dans les 21 dernières années, la der-nière étant 1Time, qui a été mise en liquidation provisoire au début du mois.

A propos du Nigeria, Gallard le décrit comme un «joyau» en Afrique de l’Ouest. «L’im-mensité du pays et sa richesse fait de lui un point d’ancrage pour l’Afrique occidentale. Le Cameroun, l’Angola et la Gui-née équatoriale sont d’autres exemple où l’industrie de l’aviation est en hausse».

«La concurrence est le fac-teur clé expliquant pourquoi de nombreuses compagnies aériennes ne sont pas profi-tables dans la région. En effet, le prix du carburant est très élevé. Dans certains cas, il est de 40 pour cent des coûts d’exploitation des compagnies aériennes», a-t-il ajouté.

L’Afrique a connu une crois-

sance de cinq pour cent au cours des dernières années, et Boeing Commercial Air-planes prévoit une croissance annuelle de 5,6 pour cent pour les 20 prochaines années. Gallard a déclaré un total de

850 Dreamliner Boeing 787 avaient été vendus depuis le lancement de l’avion. Environ 50 d’entre eux ont été achetés ou loués par des compagnies africaines.

Les délégués à la 44e Assem-blée générale annuelle de l’AFRAA se sont engagés à sai-sir les occasions de croissance pour assurer des opérations sures, fiables, efficaces et ren-tables.

Le marché africain devrait augmenter à environ 300.000 personnes qui dépenseront environ trois milliards de dol-lars américains par an d’ici à 2030, selon le secrétaire géné-ral de l’AFRAA Chingosho Elie. « En faisant le point sur les réalités du marché, les com-

pagnies aériennes africaines, après ce sommet, vont mobi-liser les ressources nécessaires et créer des partenariats pour exploiter les vastes possibi-lités de transport aérien sur le continent », a t-il déclaré à la conférence de Johannes-burg. Le chef de la direction de South African Airways (SAA) Vuyisile Kona, a exhorté les compagnies aériennes afri-caines à travailler ensemble pour améliorer les conditions

d’exploitation sur le continent et a promis que la SAA conti-nuera à jouer un rôle essentiel en matière de transport aérien sur le continent. Les questions de la sécurité, la sureté, l’envi-

ronnement, la libéralisation et la coopération entre les com-pagnies aériennes africaines ont été les principaux sujets de ce sommet.

L’AFRAA dispose de 33 compa-gnies membres, représentant plus de 80% du trafictotal de transport internatio-nal effectué par les compa-gnies aériennes africaines.

aeronautique.ma / Xinhua

AFRAA 2012 :

L’Afrique aura besoin de 900 nouveaux avions de ligne

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Le carburant est trop cher ...

Afrique

13

Bombardier a récemment annoncé que le transporteur Ethiopian Airlines d’Addis-Abe-ba est la première société aé-rienne à prendre livraison des avions de ligne turbopropulsés Q400 NextGen doté d’une confi-

guration biclasse sur la chaîne de production. Les deux avions de ligne livrés jusqu’à mainte-nant sont déjà entrés en service auprès d’Ethiopian Airlines et de sa filiale, ASKY Airlines du Togo.

La nouvelle configuration - qui comprend sept fauteuils en classe affaires et 60 en classe économique; toilettes avant et arrière; et un office équipé pour des repas froids ou chauds - démontre la polyvalence de la cabine passagers de l’avion Q400 NextGen. La nouvelle configuration a également fourni aux transporteurs une capacité fret accrue. ASKY Air-lines exploitera trois des cinq avions biclasse Q400 NextGen commandés par Ethiopian Air-lines en février 2012.

«Nous sommes très heureux de la configuration de ce biturbo-propulseur unique. En plus de l’aménagement intérieur amé-lioré et confortable pour lequel le biturbopropulseur Q400 NextGen est réputé, l’ajout de la configuration biclasse des fauteuils nous permet de four-

nir le meilleur service possible sur les liaisons nationales et régionales», a déclaré Tewolde Gebremariam, chef de la di-rection, Ethiopian Airlines. «Maintenant, nos clients ravis peuvent profiter d’un service

de classe affaires complet et nos passagers en correspon-dance des vols d’Ethiopian et du réseau Star Alliance béné-ficieront d’un produit grande-ment amélioré correspondant à notre travail inlassable à four-nir une expérience de voyage transparente.»

M. Gebremariam a également indiqué que ses avions Q400 NextGen originaux seront mo-dernisés avec l’intégration de la nouvelle configuration.

«Du côté des performances, les capacités de cet avion par temps chaud et sur des pistes en haute altitude sont extrême-ment importantes pour notre exploitation», a ajouté M. Ge-bremariam. «Dans l’ensemble, notre expérience de cet ex-cellent avion dans une grande variété de conditions météoro-logiques et autres montre que l’appareil est tout à fait adapté aux opérations en Afrique.»

«Comme client régulier des avions Q400, Ethiopian Air-lines est devenue l’une des principales sociétés aériennes

d’Afrique et, avec ASKY, elle pro-fite pleinement de la cabine et de la souplesse opérationnelle de l’avion Q400 NextGen.», a indiqué Raphael Haddad, vice-président, Ventes, Moyen-Orient et Afrique, Bombardier

Avions commerciaux. «Si l’on ajoute à cela la grande vitesse et les faibles coûts d’exploita-tion de l’avion l’on obtient un biturbopropulseur imbattable de dernière génération.»

Bombardier a enregistré des commandes fermes de 460 bi-turbopropulseurs Q400 et Q400 NextGen et des avions livrés sont en service auprès de plus d’une quarantaine d’exploi-tants dans 33 pays sur six conti-nents. Ces avions ont transpor-té plus de 243 millions de pas-sagers et accumulé plus de 3,8 millions d’heures de vol et plus de 4,1 millions de décollages et d’atterrissages. Ethiopian Airlines, ASKY Airlines et neuf autres exploitants et sociétés de crédit-bail dans neuf pays d’Afrique ont maintenant plus de 40 de ces avions en service ou en commande ferme.

Le Q400 NextGen

L’avion de ligne turbopropul-sé Q400 NextGen constitue la plus récente étape du dévelop-pement de l’avion Q400 et le

successeur évolué de la gamme d’avions Dash 8/série Q de Bom-bardier. Optimisé pour les opé-rations court-courriers, l’avion confortable et plus écologique Q400 NextGen de 70 à 80 places est un grand biturbopro-pulseur rapide, silencieux et écoénergétique. Il a été conçu pour répondre aux exigences du transport aérien régional moderne, qui connaît des ser-vices par avion turbopropulsé et par avion à réaction. Etablis-

sant de nouvelles normes envi-ronnementales, l’avion Q400 consomme de 30 à 40 pour cent moins de carburant et génère de 30 à 40 pour cent moins d’émissions sur les liaisons où il a remplacé des avions à réac-tion de capacité similaire plus anciens. Autre fait à souligner, le groupe auxiliaire de bord (APU) du biturbopropulseur Q400, installé dans la queue de l’avion, évacue ses gaz d’échap-pement et son bruit vers le haut, ce qui assure un meilleur environnement d’exploitation pour les équipes au sol. Dans l’ensemble, l’avion Q400 Nex-tGen émet 15 décibels de moins que prévu dans la réglementa-tion (chapitre 4) de l’OACI sur le bruit, plaçant ainsi la barre plus haut pour l’ensemble de l’industrie. L’avion Q400 par-ticipe aussi à des programmes d’essais des biocarburants, ce qui pourrait contribuer gran-dement à réduire l’empreinte carbone de l’aviation.

Marketwire, photos: Bombardier

Biclasse Q400 NextGen de Bombardier :

Ethiopian Airlines et ASKY Airlines les premières livrées

1414

Afrique

Cette fois-ci, MAGANAC s’est rendu au Burkina Faso pour découvrir une autre agence d’aviation civile africaine qui porte le même nom que la nôtre: ANAC. Située non loin de l’aéroport international de Ouagadougou, capitale du Burkina Faso. Les principales destinations au départ de cet aéroport sont Paris, Bruxelles, Abidjan (Côte d’Ivoire), Bama-ko (Mali) et Bobo-Dioulasso, la deuxième ville du Burkina Faso. Il a fait l’objet de travaux

importants ces dernières an-nées pour améliorer la sécurité et l’accueil des voyageurs.

L’ANAC Burkina dispose de plusieurs immeubles de style traditionnel burkinabè re-groupés, donc une architec-ture totalement différente de la nôtre. Autre différence : une grande partie des agents de l’ANAC se déplace en moby-lette - au pays des hommes intègres, la mobylette est sou-veraine !

Un an après son installation le vendredi 7 octobre 2011, le Directeur général (DG) de la toute nouvelle Agence natio-nale de l’aviation civile (ANAC), Abel Sawadogo, nous a accordé un entretien. Rôle, fonction-nement et projets de l’ANAC, défis de l’aviation civile et bien d’autres points ont été passés en revue.

M. le Directeur général, merci de nous retracer brièvement l’histoire, les missions et les

attributions de l’ANAC Burki-na Faso, une institution bien jeune, n’est pas ?

L’histoire de l’ANAC du Burkina Faso à l’instar des autres auto-rités d’aviation civile africaines obéit à l’évolution du secteur de transport aérien en Afrique et dans le monde. En effet, les ré-sultats des audits de l’OACI ont relevé l’incapacité de la plupart des Etats africains dont le Bur-kina Faso, à s’acquitter de leurs fonctions de supervision de la

sécurité. Celle-ci devrait être une haute priorité des programmes et politiques des Etats africains au même titre que la santé et l’agriculture. Il faut en outre noter l’insuffisance des cadres législatif et réglementaire et la pénurie des ressources tech-niques et financières pour appli-quer les exigences minimales de la Convention de Chicago. Au regard de ces insuffisances, l’OACI a recommandé à tous les Etats membres, d’accorder l’au-tonomie juridique et financière aux ANAC. Cette recommanda-tion a été appuyée ensuite par le Code communautaire de l’avia-tion civile des Etats membres de l’UEMOA. C’est ainsi qu’en mars 2005, le Burkina Faso a entrepris une étude de restruc-turation de la Direction Géné-rale de l’Aviation Civile et de la Météorologie qui a abouti à la création de l’ANAC par décret le 31 décembre 2009.

Cependant, c’est au conseil des Ministres en sa séance du 07 Oc-tobre 2011, qu’il a plu aux plus hautes autorités de me porter à

la tête de cette institution stra-tégique de l’Etat. Certes, notre institution est jeune mais nous avons capitalisé l’expérience de la direction générale de l’Avia-tion civile et de la Météorologie.

Je suppose que les tâches de l’ANAC Burkina ne diffèrent pas des nôtres ?

Certainement pas ! Conformé-ment aux dispositions de son statut, l’ANAC Burkina a pour objets la réglementation, la gestion et le contrôle des activités de l’aviation civile burkinabé. A ce titre, elle est chargée notamment de l’exécution de la politique de l’Etat en ma-tière d’aviation civile, de veiller à la promotion de l’aviation civile au Burkina Faso ; de la négociation des accords internationaux dans le cadre des habilitations et man-dat spéciaux conférés par l’Etat, de l’élaboration d’une réglemen-tation technique de l’aviation civile conformément aux normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) ; de l’élaboration et de la mise en œuvre de la stratégie en matière d’aviation civile et de transport aérien en application des orien-tations prioritaires nationales ; du contrôle de l’application de la réglementation nationale en vigueur et des conventions internationales signées et rati-fiées par le Burkina Faso ; du contrôle de la sureté et de la supervision de la sécurité de l’aviation civile ; de la gestion du portefeuille des droits de trafic issus des accords aériens signés par le Burkina Faso ; de la coordination et de la supervi-sion de l’ensemble des activités aéronautiques et aéroportuaires ainsi que du suivi de l’activité des organisations internatio-nales et régionales intervenant dans le domaine de l’aviation

civile ; du suivi de la gestion du patrimoine foncier de l’Etat affecté à l’aviation civile ainsi que du suivi et de la gestion des engagements de l’Etat en matière d’aviation civile.

Vous avez été installé dans vos fonctions il y a un an, le 07 Octobre 2011. Quels ont été vos premiers projets, vos objectifs à atteindre ? Les avez-vous réa-lisés déjà ?

Tout d’abord, je voudrais vous dire que mes priorités et mes objectifs découlent de la lettre de mission que le Ministre des Transports, des Postes et de l’Economie numérique a vou-lu bien me confiér. A ce titre, mes premiers objectifs qui ne

sont autres que de relever le niveau de sûreté et de sécurité de l’aviation civile du Burkina Faso. Cette priorité entend se traduire par la poursuite de la mise en œuvre de la politique de gouvernement en matière d’aviation civile en cohérence avec le plan d’actions correc-trices du Programme universel d’audit de l’OACI qui met en relief les huit éléments critiques d’un système de supervision de la sécurité. Le tout concourant à la certification de catégorie 1 du système de supervision de l’Avia-tion Civile du Burkina Faso par la Fédérale Aviation Adminis-tration (FAA) pour une aviation sure, sécurisée et ordonnée de concert avec les autres Nations.

L’autre priorité est d’ordre admi-nistratif : l’opérationnalisation de l’ANAC qui se matérialise avec la mise en place de son organigramme, l’installation des membres du conseil d’admi-nistration et la tenue régulière des conseils d’administration. Récemment, la nomination des différents directeurs atteste que

ANAC Burkina Faso :

«Relever les défis avec engagement et conviction»

Interview dans une ambiance conviviale

La mobylette est reine !

15

Afrique

nous sommes bien avancés dans le processus de l’opérationna-lisation de notre institution. Certes, il y a des motifs de satisfaction quant à l’atteinte des objectifs et des priorités qui m’ont été assignés par les plus hautes autorités. Aussi, comme vous le savez, le secteur de l’avia-tion civile est caractérisé par les exigences et les défis sans cesse renouvelés, et nous avons chaque fois le devoir de relever ces défis avec engagement et conviction.

Quelle est votre vision pour le développement de l’Aviation civile au Burkina Faso ?

Ma vision comme je le disais tout à l’heure est d’avoir la certification de catégorie 1 du système de supervision de l’Avia-tion Civile du Burkina Faso par la Fédérale Aviation Adminis-tration (FAA) et de faire de mon pays le hub de la sous-région au regard de sa situation géo-graphique centrale au cour de l’Afrique de l’Ouest.

Qu’en est-il des infrastructures aéroportuaires au Burkina ?

Le Gouvernement du Burkina Faso a bénéficié en 2006 de l’ap-pui de la Banque Mondiale à travers le Projet de Sécurité et de Sûreté du Transport Aérien en Afrique de l’Ouest et du Centre (PSSTAAOC) afin de répondre par une approche globale et concertée aux principaux pro-blèmes de sécurité et de sûreté. Ce programme vise au renfor-cement des capacités de l’admi-nistration de l’aviation civile et le renforcement du niveau de conformité des aéroports internationaux vis-à-vis des

normes OACI. Dans le registre de cette coopération multilatérale, l’ASECNA a accompagné notre pays dans le cadre du réamé-nagement et de l’extension de l’aérogare passagers de Ouaga-dougou ; de l’aménagement de l’aérogare passagers de Bobo-Dioulasso et de la construction de la tour de contrôle de l’aéro-port de Bobo-Dioulasso.

Ces investissements repré-sentent quel montant environ?

De 2000 à nos jours, le gouver-nement a investi plus de 14 mil-liards de CFA avec l’appui des bailleurs de fonds pour l’amélio-ration des infrastructures aéro-portuaires et pour la sécurité et la sureté de nos aéroports. A cet effet, un accent particu-lier a été mis sur les mesures de sûreté. Ainsi, des formations ont été dispensées au profit des acteurs intervenant dans les aé-roports et des équipements ont été acquis pour renforcer lesdites mesures. Il s’agit entre autres de l’installation de machines à rayon X pour les bagages de cabine de soute et du fret, de détecteurs de traces d’explosifs, de miroirs télescopiques, de véhi-cules de patrouille, d’un système de vidéosurveillance qui couvre l’ensemble des infrastructures aéroportuaires, de barrières au-tomatiques, portails coulissants et de postes de garde et de gué-rites à tous les points de contrôle d’accès. En plus, nous avons pu réaliser 21 000 m de couronne-ment en fils de fer barbelés sur le mur de clôture de l’aéroport de Ouagadougou et 12 000 m de piste pour le chemin de ronde, et un Centre Directeur des Opé-rations d’Urgence a été créé.

Un message pour nos lecteurs?

Je voudrais dire aux lecteurs que l’ANAC est par excellence le baromètre de la supervision de la sûreté et de la sécurité de l’aviation civile. À ce titre, elle est exigeante et rigoureuse sur la mise en œuvre des règles édictées par l’OACI. Cette appli-cation desdites règles entraîne souvent des incompréhensions

et des écarts de propos et de comportement de la part des partenaires et des usagers de la plate-forme aéroportuaire. À ce sujet, je voudrais leur dire de respecter les mesures de sûreté et de sécurité mises en œuvre par la Police spéciale de l’aéro-port, la compagnie de sécurité aéroportuaire, car note vie en dépend grandement !

Lors de mon séjour, j’ai pu assister au lancement d’une formation de la Police Spéciale de l’Aéroport (PSA) de Ouaga-dougou sur le détecteur d’ex-plosifs EDV 3000. En ouvrant les portes de cette session de formation, le DG de l’ANAC, M. Abel Sawadogo à l’entame de ses propos a situé les en-jeux d’un tel renforcement des capacités : «Au moment où nos Etats respectifs dans leur ensemble non seulement ne sont pas épargnés des diffé-rentes menaces de tous genres mais également confrontés à la recrudescence des actes ter-roristes dont la zone de pré-dilection sont nos aéroports, la tenue du présent atelier de formation sur ce détecteur d’explosifs se veut une réponse à des actes d’intervention illi-cites».

Le détecteur d’explosifs EDV 3000 peut détecter les traces infirmes des explosifs comme C4, TNT, Dynamite, PETN, Semtex, DMNB, RDX, Nitrogly-cérine, et explosifs plastiques.

Il est le premier et le plus reconnu au monde des détec-teurs portables explosifs prêt à fonctionner en 60 minutes et de fournir une réponse en 15 secondes. Dispositif portatif, EDV 3000 détecte des traces de particules et de vapeur de manière non invasive de la fouille des bagages, du cour-rier, des vêtements des articles électroniques, des documents, des voitures et des conteneurs. Pour le moment, cet appareil est considéré comme étant le plus avancé des détecteurs d’explosifs dans le monde.

Ingrid Aouane

Un détecteur d’explosifs pour l’aéroport

Le DG de l’ANAC Burkina (à dr.) s’informe sur le fonctionnement

du détecteur d’explosifs

International

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A Orly, le ciel est d é g a g é . Point d’oi-seau à l’horizon. Les effarou-cheurs y veillent. Les oiseaux représentent un réel danger pour les avions, pris très au sérieux par les compagnies aériennes et les gérants d’aé-roports.

On se souvient de cet Airbus A320 d’US Airways atterris-sant sur l’Hudson River face à Manhattan en 2009. L’avion qui venait de décoller six minutes avant de l’aéroport international de LaGuardia avait en effet percuté un groupe de bernaches du Ca-nada alors qu’il se trouvait au-dessus de New York. Le choc avait provoqué une im-portante perte de puissance des moteurs et obligé les pi-lotes à atterrir en urgence.

Seule solution : amerrir sur l’Hudson River.Chaque année, 35.000 col-lisions avec des oiseaux se produisent dans le monde. Dans un peu plus de 15% des cas, ces incidents sont jugés sérieux. Depuis juillet 1989, tous les aérodromes français d’intérêt national ont donc une cellule de prévention du péril aviaire.

A Orly, ils sont aujourd’hui quatorze agents à faire fuir les oiseaux pour renforcer la sécurité des centaines d’avions qui décollent et at-terrissent quotidiennement.

Parmi, eux, Philippe, agent du péril aviaire, appelé aus-si plus affectueusement ef-

faroucheur, sur la seconde plate-forme d’Ile-de-France depuis 2008. Ce Corse un peu timide et solitaire, qui tra-vaillait auparavant dans le bâtiment à Paris, voulait inté-grer les Eaux et Forêts, avant de « tomber par hasard » sur une annonce pour devenir agent du péril aviaire.

Depuis, à bord de son véhi-cule tout-terrain jaune, il sil-lonne les deux pistes d’Orly tous les jours. La plupart du temps, il se poste au bord de la piste à l’endroit où les avions, qui décollent, lèvent le bout du nez, car c’est là qu’une collision avec un vola-tile est la plus dangereuse. En effet, passé une certaine vitesse, le pilote ne peut plus

freiner et n’a donc pas d’autre choix que de

décoller.

Le rôle de Philippe : traquer le moindre battement d’aile et faire fuir les 150 à 200 oiseaux (vanneaux, oies, pigeons, étourneaux, cor-neilles, buses, etc.) qui tous les jours survolent les 800 hectares d’Orly.

Comme l’explique Di-dier Velu, responsable de l’activité péril ani-malier – espaces verts : « Ici, on n’est pas à la chasse. Si l’on tue un oiseau, on sait qu’automatiquement un autre va prendre sa place ». Et puis, il y a les espèces protégées, tels les faucons. L’accent est donc mis sur la prévention.

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Un métier pas comme les autres :

Philippe, agent du péril aviaire à Orly

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International

La plate-forme a été rendue la plus « inhospitalière pos-sible, précise Didier Velu. Pas d’arbre, pas de point d’eau et on fauche l’herbe plus où moins haute en fonction des zones et des saisons ».

Pour accomplir sa mission, Philippe a plusieurs outils, comme des effaroucheurs électroniques. Ces haut-parleurs placés sur son vé-hicule et le long des pistes diffusent sur commande une dizaine de cris de détresse d’oiseaux préenregistrés.

« Certains bruits les attirent, d’autres les repoussent, in-dique Philippe posté ce jour là au bord de la piste sud. Les oiseaux sont plus ou moins malins. Ils apprennent vite à nous repérer et certains s’en-fuient rien qu’en apercevant notre 4 4 et le gyrophare vert placé au-dessus ».

Mais ce n’est pas toujours le cas. Philippe est donc aussi équipé d’armes : un pistolet lanceur de CAPA, un révolver 9mm et un fusil de chasse calibre 12. Tous sont modifi és afi n de pouvoir lancer des produits qui font beaucoup de bruit. Car même quand il sort son arme, le but de Phi-lippe n’est pas de tuer : « On abat un oiseau qu’en dernier recours ».

Connaître la réaction des oiseaux

Pour devenir effaroucheur, il faut passer par le Centre

Français de Formation des Pompiers d’Aéroports à Cha-teauroux (seuls les trois prin-cipaux aéroports gérés par ADP – Roissy, Orly et Le Bour-get- bénéfi cient d’une bri-gade spéciale « péril aviaire ». Sur les autres plates-formes françaises, cette mission est

dévolue aux pompiers).

Au centre, sont dispensés pendant trois semaines di-vers apprentissages liés au travail sur un aéroport, tels la prévention des risques, mais les futurs agents acquièrent aussi des connaissances en ornithologie.

Pour bien faire ce métier, il faut en effet connaître les oiseaux, tous ne réagissant pas pareil.

« Si la plupart s’adaptent vite, certains sont plus diffi ciles à effrayer. Les pigeons, par exemple, ont tendance à tra-verser les pistes par nuée. Les mouettes sont les plus bêtes. Si l’une d’elles plonge vers le sol pour attraper un asti-cot dans l’herbe, les autres vont la suivre pour manger le même asticot… », explique Philippe le sourire aux lèvres.

Après le Centre de Chateauroux, l’agent débutant suit une formation propre à Aéroports de Paris. Il apprend tout d’abord à conduire aux abords des pistes (le code de la route n’est pas le même qu’en ville, un avion engagé étant par exemple, toujours

prioritaire). Après quelques semaines passées en binôme avec un effaroucheur expé-rimenté, il se retrouve seul à bord de son véhicule à sillonner les pistes, soit le matin (de 04h45 à 15h15), soit l’après-midi (de 12h45 à 23h15) pour un salaire d’en-viron 30.000 euros par an (primes comprises) en début de carrière.

Air Journal

Philippe l’effaroucheur fait fuir les oiseaux

Les méthodes convention-nelles ne suffi sent pas

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Le Magazine de l‘ANACMAGANAC

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Nouvel aéroport Moanda-Bangombé :Quand émergence rime avec normes internationales

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Nouvel aéroport Moanda-Bangombé :Quand émergence rime avec normes internationales

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Nouvel aéroport Moanda-Bangombé :Quand émergence rime avec normes internationales

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Nouvel aéroport Moanda-Bangombé :Quand émergence rime avec normes internationales

La toute jeune compagnie aé-rienne low cost africaine a an-noncé être en pourparlers d’une part avec 1Time en vue de la racheter, et d’autre part avec Emirates en vue d’un partena-riat en Afrique.A peine née, FastJet dévoile ses ambitions. Elle a ainsi annoncé avoir des vues sur 1Time, low cost sud-africaine qui a arrêté ses activités début novembre dernier. Cette dernière, qui opé-rait en Afrique du Sud, Tanza-

nie, Zambie et Zimbabwe, avec une flotte de onze McDonnell Douglas (MD-82, MD-83 et MD-87), a fini par crouler sous le poids de ses difficultés finan-cières.

L’acquisition de 1Time pourrait modifier le plan d’expansion de FastJet. Après avoir démarré ses activités en Tanzanie le 29 no-

vembre dernier, elle prévoyait de s’implanter au Kenya en début d’année prochaine. Mais l’arrivée de 1Time dans son giron pourrait la pousser à se développer d’abord en Afrique du Sud.

Par ailleurs, la direction de Fas-tJet a entamé des discussions avec Emirates Airines en vue d’un partenariat, rapporte Flight Global. Les pourparlers en étant seulement à leurs bal-

butiements, on ne sait quelle forme prendra cet accord. Mais une alliance entre le géant de Dubaï, qui dessert 24 destina-tions en Afrique, et la nouvelle low cost africaine lancée par Sir Stelios Haji-Ioannou, aussi fondateur d’easyJet, créerait un sérieux concurrent notamment pour Kenya Airways.

Air Journal

Grâce à un prêt de 40 millions que la Banque européenne d’investissement (BEI) a accor-dé à l’Agence pour la sécu-rité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA), les installations de contrôle du trafic aérien en Afrique seront mises aux normes internationales, la sécurité et la fiabilité seront améliorées et l’efficacité du transport aérien renforcée.

Ce financement permettra d’améliorer les installations de navigation et de contrôle du trafic aérien, les instru-ments météorologiques, de

même que les infrastructures de sécurité pour la circula-tion dans l’espace aérien géré par l’ASECNA en Afrique de l’Ouest, au-dessus de l’Atlan-tique et à Madagascar, rap-porte l’agence Ecofin.

La modernisation prévue a pour objet le remplacement d’équipements vétustes et l’amélioration de la sécurité, de l’efficacité et des services de navigation aérienne dans les 17 pays africains membres de l’ASECNA. L’investissement de l’ASECNA soutenu par la BEI permettra à l’agence de disposer d’un meilleur logi-

ciel de gestion de la circu-lation aérienne et de meil-leures liaisons radio, d’instal-ler un réseau satellite à large bande sécurisé, de mettre en place des balisages de pistes et des dispositifs lumineux d’approche plus performants ainsi que de meilleurs radars météorologiques et systèmes météorologiques pour aéro-dromes, et de rénover des bâ-timents. Le projet devrait être achevé pour 2015.

ASECNA :

40 mio. € pour moderniser le contrôle

Afrique :

FastJet veut racheter 1Time et discute avec Emirates

La sécurité autour des aéro-ports du Nigéria devient in-quiétante ces derniers mois au cours desquels la circulation des avions des compagnies aériennes sur les pistes est à maintes reprises perturbée par des intrusions d’hommes et d’animaux.

Il y a quelques semaines, c’était un présumé ma-lade mental errant sur la piste de l’aile locale de l’aéro-port internatio-nal Murtala M o h a m m e d à Lagos, qui a failli être écrasé par un avion en plein atterrissage, rapporte ce di-manche le journal local, «This-day». Le journal indique qu’un autre inconnu portant des haillons a également obligé un avion en instance de décol-lage de couper ses moteurs pour éviter que les réacteurs n’aspirent l’intrus.

Les pilotes des deux avions ont alerté la tour de contrôle,

qui a dépêché des agents de sécurité pour dégager les deux hommes. C’était la dernière d’une série qui intervient quelques semaines après la dé-couverte, dans le même aéro-port, du cadavre d’un passager

clandestin coincé dans le train d’atterrissage d’un

avion. La ville pétroli-fère de Port Harcourt

n’est pas en reste, un avion en train d’at-

terrir à l’aéroport de la ville ayant

percuté des bœufs qui

broutaient de l’herbe

sur la piste.

Ces in-cursions sont attribuées soit à un manque de clôtures autour des aéroports soit à une faille dans la sécurité autour de ces infrastructures hautement sensibles.

Pana

Nigeria :

Insécurité autour des aéroports

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Actualités

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La Compagnie ango-laise des transports aé-riens (TAAG) a été élue présidente du Comité Exécutif de l’Associa-tion des Entreprises Aériennes Africaines (AFRAA), durant son Assemblée générale an-nuelle à Johannesburg.

Le Comité Exécu-tif est l’organe suprême de l’Association des Compagnies Aériennes Africaines, institu-tion qui défi nit les orienta-tions et établit les décisions fondamentales en première instance, sur leurs destinées, en les soumettant à l’appro-bation fi nale de l’Assemblée générale. Font partie de leurs attributions, le choix du secré-taire général de l’Association, la contractation des auditeurs externes, l’établissement des quotas des compagnies des pays membres, l’approbation des plans d’action de divers co-mités permanents de l’AFRAA et les actions de formation des cadres associés.

Selon le texte, l’élection re-présente la reconnaissance, par ses congénères africaines, des progrès réalisés par la TAAG dans divers domaines de son action, facteurs qui font qu’elle se convertisse en une des entreprises leaders de la région et l’exemple de succès qui est la référence à l’industrie du transport aérien en Afrique. Rappelons que La TAAG a été élue membre du Comité Exécutif, formé par 13 compagnies membres et qui se réunit que trois fois par an, en Assemblée générale actuelle, tenue en novembre 2011, à m Marakech, au Maroc.

Source: www.portalangop.co.ao,

Angola :

TAAG élu président des com-pagnies africaines

Actualités

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L’ancien Boeing 737-700 pré-sidentiel Air Force One II (25 sièges) de l’ancien président de Madagascar, Marc Rava-lomanana, a été offi cielle-ment vendu. Depuis quelques semaines, le ministère des Finances et du Budget s’est activé en coulisse à fi naliser la vente. Un groupe américain de casi-no implanté dans le Nevada, Las Vegas Sands Corporation, a ainsi déboursé 25 millions de dollars (19 millions d’eu-ros) pour s’offrir un appareil acheté fi n 2008 aux alentours de 60 millions d’euros (46 millions d’euros), rapporte la Indian Ocean Times.

Depuis mars 2009 et la prise de pouvoir d’Andry Rajoelina à la tête de Madagascar, le Boeing 737 est resté cloué au sol à l’aéroport international d’Ivato.

Lors des troubles insurrec-tionnels qui ont débouché sur l’éviction du pouvoir en 2009 de Marc Ravaloma-nana, Andry Rajoelina a fait la promesse à ses partisans que l’argent de la vente de l’appareil servirait à nourrir le peuple malgache.

Marc Ravalomanana, au «bon vieux temps» propriétaire du

Boeing présidentielPhoto: ia

Bravo à nos confrères mauritaniens! Tous les transporteurs aériens certifi és en Mau-ritanie ont été retirés de la liste noire des compagnies aériennes interdites de vol dans l’espace de l’Union européenne (UE) grâce à des progrès réalisés par le pays pour améliorer la sécurité aérienne, selon un communiqué publié début décembre 2012 par la Commission européenne, après avoir adopté la 20e mise à jour de la liste des transporteurs aériens faisant l’objet d’une interdiction d’exploitation ou de restrictions d’exploitation dans l’UE.La Commission européenne a expliqué avoir décidé de retirer les transporteurs aériens mauritaniens de ladite liste noire compte tenu de l’amélioration de la situation en matière de sécurité aérienne dans le pays, où les autorités compétentes ont accompli des progrès exceptionnels dans le domaine, pro-grès constatés lors de deux missions

concluantes effectuées sur place par l’ Organisation de l’aviation civile inter-nationale (OACI).

C’est la première fois qu’une interdic-tion totale concernant tous les trans-

porteurs aériens d’un Etat est levée! En revanche, les transporteurs aériens certifiés en Erythrée ont été ajoutés à la liste noire en raison de graves pro-blèmes de sécurité.

Suite à cette mise à jour, tous les trans-porteurs aériens connus de 20 pays, soit 287 au total, font l’objet d’une inter-diction totale d’exploitation dans l’UE. Parmi ces 20 pays figurent les pays afri-cains suivants : Angola, Bénin, Répu-blique du Congo, République démocra-tique du Congo, Djibouti, Guinée équa-toriale, Erythrée, Gabon (à l’exception de trois transporteurs qui sont soumis à des conditions et à des restrictions d’exploitation), Liberia, Mozambique, Sierra Leone, Sao Tomé-et-Principe, Sou-dan, Swaziland et Zambie.

ia, avec xinhua

Liste noire :

La Mauritanie retirée avec brio !

Aboubekrine Seddigh Ould Mohamed El Hacen, DG de l’ANAC Mauritanie

Photo: ia

Madagascar :

L’ancien Boeing présidentiel vendu à un groupe américain

La compagnie aérienne pri-vée chinoise Hainan Airlines a pris en compte un nouveau paramètre éliminatoire dans le recrutement de ses pilotes : leur odeur sous les aisselles.

Les recruteurs d’Hainan Air-lines n’aiment pas l’odeur de camembert rance éma-nant de ses pilotes. Elle a donc mis au point un nou-veau protocole dans son re-crutement. En plus d’avoir un remarquable dossier, une excellente acuité visuelle et un Anglais courant, les pilotes ne doivent dégager aucune odeur nauséabonde. Les recruteurs – courageux pour le coup ! – sont donc chargés de vérifi er par eux-mêmes en fourrant leur nez au plus près du corps. Et si au sortir des aisselles, le ver-dict nasal établit une preuve de la moindre pestilence, le candidat même brillant par ailleurs, n’est pas recruté. « J’ai réussi tous les tests, mais j’ai été trahi par mes aisselles qui puent toujours un peu », a constaté, dépité, un candi-dat pilote recalé.

La compagnie aérienne pri-vée explique de son côté que le personnel navigant est en

constante interaction avec les passagers, qui ne compren-draient pas une quelconque odeur corporelle de la part d’un salarié de la compagnie. La compagnie argue égale-ment que l’odeur corporelle est un excellent indicateur de stress : « S’ils peuvent garder leur calme pendant ce test, ils ne vont pas suer dans le cock-pit ». Qu’on se le tienne pour dit : voilà une politique de recrutement qui ne manque pas de nez. Air Journal

Vilma Soltesz, 56 ans, résidente new-yorkaise d’origine hon-groise, était retournée dans son pays natal pour quelques semaines de vacances et devait repartir vers les États-Unis afi n de poursuivre son traitement médical pour obésité morbide mais a été refusée d’embarque-ment par trois compagnies aé-riennes et est décédée quelques jours plus tard de complica-tions rénales.

La quinquagénaire, mal en point, voulait rentrer chez elle le 15 octobre, un retour qui s’est avéré impossible. Le couple avait d’abord essayé de

repartir avec KLM à Budapest. KLM «a été dans l’impossibilité physique» de la faire embar-quer à Budapest, a expliqué un porte-parole de la compagnie. A cause de son obésité, impos-sible qu’elle puisse occuper

une rangée de sièges et qu’il n’existe aucune extension de ceinture permettant de faire le tour de Vilma, pesant près de 200 kg et amputée d’une jambe à cause d’un diabète important. Sollicitée quelques jours plus tard, la compagnie aérienne Delta Airlines a éga-lement refusé pour les mêmes raisons.

Le mari de Vilma s’est alors adressé à la compagnie aé-rienne Lufthansa qui a pro-posé de prendre son épouse en charge au départ de Prague. Malheureusement, les mul-tiples handicaps de Vilma

ont fait qu’il a été impossible, même après une heure et demi d’efforts de la part du per-sonnel au sol et de cabine et des pompiers appelés en ren-fort, d’embarquer cette femme obèse à bord de l’appareil. Le commandant de bord a alors pris la décision de partir sans elle. Vilma et son mari sont alors retournés à Budapest où elle est décédée quelques jours plus tard, faute de traitement. Mr. Soltesz a décidé de pour-suivre Delta et KLM en justice, leur réclamant six millions de dollars pour avoir violé les lois protégeant les handicapés.

avec CBS (photo symbolique)

Hongrie :

Trois fois privée de vol, une passagère obèse meurt

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Insolite

Recrutement de pilotes :

Hainan Airlines refuse ceux qui puent

Un Japonais « voyeur », qui avait photographié grâce à une camé-ra furtive, sous la jupe d’une hô-tesse de l’air de Japan Airlines, a miraculeusement échappé aux charges pesant sur lui, le procureur n’étant pas parve-nu à déterminer au-dessus de quelle préfecture s’était déroulé le délit.Le 10 septembre dernier, un Japo-nais de 34 ans, voyageant à bord d’un vol de Japan Airlines, entre Takamatsu d’où il est origi-naire et Tokyo Haneda, utilisait une mini caméra camoufl ée dans un crayon pour photographier à 10000 mètres d’altitude sous la jupe d’une hôtesse de l’air d’une vingtaine d’années. Lors de son interrogatoire, le voyeur a avoué les faits. Pis encore, des dizaines de photos d’hôtesses de l’air prises à l’improviste, ont été trouvées dans son ordi-nateur personnel. Jugé au mois d’octobre, l’homme inculpé,

qui a avoué son penchant pour les femmes en uniforme, est miraculeusement sorti du tri-bunal sans aucune condamna-tion, en raison de l’impossi-bilité de localiser précisément au-dessus de quelle préfecture se sont déroulés les faits. La

police avait d’abord déterminé d’après des témoignages et le plan de vol que la photo avait été prise à 8h09 au-dessus de la pré-fecture d’Hyogo. Mais le procureur a recalculé la loca-lisation. Il a estimé qu’il était impos-sible de l’affi rmer à 100 %, l’avion étant aussi susceptible de survoler également les préfectures voi-

sines d’Osaka et de Kyoto.

Au Japon, les délits de voyeu-risme tombent sous la juridic-tion au niveau de la préfecture, c’est pourquoi les procureurs exigent toujours de connaître l’emplacement exact du délit.

Air Journal

Japon :

Il photographie sous la jupe de l’hôtesse de l’air

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Cette histoire est presque trop bizarre pour être vraie: Un co-pilote canadien avait piqué un petit somme. Quand il se réveil-la, il fut surpris par un objet lumineux dans le ciel, et a pro-voqué une descente brutale, avant que le commandant de bord ne reprenne le manche.

Selon le rapport du Bureau de la Sécurité des Transports du Canada récemment dévoilé, le Boeing 767-300 de la com-pagnie aérienne nationale canadienne avait décollé de l’aéroport de Toronto-Pearson en direction de Zurich, avec 95 passagers et huit membres d’équipage à bord. A mi-che-min environ de la traversée de l’océan Atlantique, le copilote qui dormait depuis 75 minutes est réveillé par une alerte de proximité, un Boeing C17 de l’US Air Force arrivant en di-rection opposée. Essayant de le repérer visuellement, le copi-lote le confond d’abord avec Vénus, puis croit le voir au-dessus de son altitude réelle, débranche le pilote automa-

tique et pousse le manche en avant. La descente ne dure que quelques secondes, le com-

mandant de bord rétablissant la situation.

Le « tangage intempestif » fait seize blessés en classe Econo-mie, deux PNC et quatorze pas-sagers qui n’avaient pas atta-ché leur ceinture de sécurité malgré l’avertissement visuel et sonore déclenché depuis 40 minutes en vue de possibles turbulences – plusieurs dor-maient étalés sur trois sièges. Le vol s’est terminé sans autre problème ni turbulence, sept personnes étant hospitalisées à l’arrivée en Suisse avec des lésions et lacérations.

avec Air Journal

Air Canada :

Un copilote prend Vénus pour un autre aéronef

Jamais à court d’une polé-mique, le PDG de la compa-gnie aérienne low cost Ryanair Michael O’Leary a relancé son idée de passagers voyageant debout, affi rmant que les cein-tures de sécurité sont inutiles.

Cité par The Telegraph, le bouillant patron de la spécia-liste irlandaise du vol pas cher n’y va pas par quatre chemins : ces ceintures sont « inutiles » et ne « sauveront pas la vie des passagers en cas de crash ». Et à ceux qui voudraient lui opposer les images de voya-geurs projetés au plafond en cas de turbulence, il rétorque qu’il n’y a pas en Europe de zones où ces turbulences sont énormes.

«La présence de ceinture, obligatoire au décollage et à l’atterrissage, fait partie des règles imposées par les auto-rités européennes, ces « imbé-ciles » qui utilisent l’argument pour interdire le transport de voyageurs debout». Ryanair avait imaginé de supprimer les dix dernières rangées de sièges pour faire place à des voyageurs prêts à rester debout pendant le vol s’ils ne payaient qu’un euro pour leur billet

d’avion. Pour O’Leary, « le pro-blème avec l’aviation est que l’industrie est peuplée depuis cinquante ans de gens qui pensent que c’est une expé-rience sexuelle merveilleuse, comme dans James Bond et que tout le monde voyage en première classe alors qu’en

réalité il ne s’agit que d’un foutu bus avec des ailes ». Et de comparer l’expérience avec le métro londonien, où il y a seulement des poignées pour se retenir, ou avec les trains qui n’ont pas de ceinture alors que « si vous vous crashez à 160 km/h vous êtes tous morts ». En avion, « vous serez OK » si vous vous retenez à une poignée au moment d’atterrir, puisqu’il « n’y a plus d’atterrissages vio-lents ou de dérapages ».

Air Journal

Ryanair :

Les ceintures de sécurité sont inutiles

21

Insolite

Un avion d’Egyptair s’est posé d’urgence début décembre après la découverte d’un serpent à bord qui s’était échappé du bagage à main d’un passager.

L’A320-200 d’Egyptair entre Le Caire et Kuwait City avait un passager clandestin, et pas des moins dangereux, puisqu’il s’agissait d’un cobra, selon les quotidiens locaux, un ani-mal dont la morsure peut être mortelle. D’ailleurs, c’est en s’échappant du sac à main où l’un des passagers, un Egyp-tien de 48 ans, l’avait dissi-mulé au milieu de vêtements, qu’il a commencé à épouvan-

ter les 91 passagers. Il mord au passage son propriétaire, obli-geant le pilote à se dérouter pour un atterrissage d’urgence à Hurghada (Egypte).

Selon des quotidiens égyp-tiens, l’homme aurait refusé de se faire soigner à l’hôpital, la blessure se révélant heureu-sement pour lui, superfi cielle – mais était-ce bien un cobra, comme le disent les médias locaux alors ? L’avion est en-suite reparti pour une arrivée au Koweït avec plus de quatre heures de retard.

En octobre dernier, des em-ployés de l’aéroport de Glas-

gow ont retrouvé un serpent non venimeux de 45 centi-mètres sous les sièges d’un avion qui revenait de Cancun au Mexique. Et en avril der-nier, un pilote d’un avion de fret australien a eu la peur de sa vie en découvrant un serpent dans le cockpit, l’obli-geant à se poser d’urgence. « Alors que l’avion était en train de se poser, je pouvais sentir le serpent contre ma jambe. J’avais peur », explique-ra-t-il une fois à terre.

Air Journal

Egypte :

Serpent à bord, l’avion d’Egyptair se pose en urgence

Oubliez la ceinture et détendez-vous !

2222

Questions/Réponses

S e -l o n

une récente expérience, mieux

vaudrait prendre place à l’arrière de l’avion. En cas de crash, la probabilité de s’en sortir y serait plus grande.

C’est une étonnante expé-rience qu’a décidé de mener la chaîne de télévision amé-ricaine Channel 4. Ce média a acquis un Boeing 727 pour réaliser un crash grandeur nature. L’appareil a été piloté à 2500 pieds d’altitude, au-dessus du désert de Soronan, aux Etats-Unis. Puis le pilote a sauté en parachute. L’avion a ensuite été piloté à distance par un autre pilote dans un Cessna qui l’a alors téléguidé jusqu’à l’impact au sol, pour s’écraser dans l’étendue dé-sertique.

A f i n de mieux

comprendre les effets du crash, des cap-

teurs, des dizaines de camé-ras et des mannequins étaient embarqués dans la cabine et le cockpit. Les mannequins étaient sophistiqués, un pre-mier groupe en position de sécurité avant un crash ainsi qu’avec leurs ceintures de sécurité, un second groupe avec seulement les ceintures de sécurité et un troisième sans ceinture ni position de sécurité. L’objectif de ce crash test était de savoir comment le design de la cabine, le placement ou le positionne-ment des passagers condition-naient leur chance de survie, afin de porter à terme des améliorations. Coût de l’expé-rience : 1,5 million de dollars.

Quelles sont les conclusions des experts qui ont réalisé cette expérience ? Le premier groupe aurait survécu à l’im-

pact, a n -

noncent-ils. Le second groupe aurait

eu des blessures sévères à la tête tandis que le troisième groupe n’aurait pas survécu. Les scientifiques ont établi que 78 % auraient survécu à un tel impact, mais diffé-remment selon leur emplace-ment. Ceux à l’avant (les Pre-mières Classes) auraient péri en raison du nez de l’avion qui se crashe en premier au sol, alors que l’arrière de l’avion donne plus de chances aux passagers de survivre. Donc, statistiquement, plus on s’installe à l’arrière, plus on a de chance de s’en sortir.

Ronan Hubert, le fondateur du Bureau d’archives des accidents aéronautiques, en Suisse, n’est pas d’accord avec cette théorie. Dans le journal Le Matin, il explique : «Le fait que les places au fond de l’ap-pareil sont les plus sûres est fondé sur une constatation statistique. Il n’y a pas de vé-rité mathématique. Un crash d’avion est extrêmement im-prévisible. Il y a eu des acci-dents où ce sont les passagers

si-t u é s

à l’avant qui ont survécu,

et ceux de l’arrière qui sont morts». L’expert confie tout de même choisir «systé-matiquement un siège dans la partie arrière» s’il voyage en classe économique.

C’est la seconde fois qu’un crash test grandeur nature a été réalisé. La NASA l’a fait le premier en 1984 dans le cadre de nouvelles technologies ex-périmentées pouvant amélio-rer la survie des passagers en cas de crash. Le B720 s’était alors crashé avec un produit dans ses réservoirs, censé mi-nimiser les risques d’incen-die. L’avion s’était pourtant transformé en boule de feu. L’expérience concernant le kérosène « anti-brouillard » n’avait pas été concluante, mais des améliorations avaient ensuite été esquissées concernant les équipements situés dans le compartiment passager de l’avion.

avec: Air JournalFoto: lassedesignen@ fotolia

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Agence Nationale de l’Aviation Civile

AGENCE NATIONALE DE L’AVIATION CIVILEBP 2212

Libreville, Gabon

Tel.: + 241 01 44 54 00Fax: + 241 01 44 54 01

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