Le Magazine de l‘ANACMAGANAC

Agence Nationale de l’Aviation Civile

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Avri

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4ème session du projet SAFIR à Libreville

Doper les compétences pour maîtriser l’inattendu

SMS:

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Dans ce numéro

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MAGANACMagazine bimestriel del’Agence Nationale de l’Aviation Civile (ANAC)BP 2212Libreville / GabonTél. : +241.1.44.54.00Fax : +241.1.44.54.01Site : www.anacgabon.orgEmail : contact@anac-gabon.com

Directeur de la publication :Dominique OYINAMONO

Directrice de la Rédaction et Rédactrice en Chef :Ingrid AOUANE

Comité de rédaction : Dominique OYINAMONOArthur DELAUNAYEdmond HOCKE NGUEMA

Ont collaboré à ce numéro (par ordre alphabétique) :Ingrid AOUANE (ia)Reine Stella MENGUE (rsm)Michel Xavier BIANG (mxo)Dominique OYINAMONO (oyn)

Correspondant Afrique australe : Markus SCHÖNHERR, Le Cap

Traductions de l’Anglais : Sidonie Patricia LEYAMA

Commercialisiation espaces publicitaires: YENORE Consulting, Tél.: +241 01 44 19 27contact@yenore-consulting.com

Maquette/Mise en pages :Agence SCHAFFENSKRAFTwww.schaffenskraft.de

Imprimé en Allemagne

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Nous remercions « Air Journal », le « Journal de l’Aviation », « afrik.com » et « republicoftogo.com », de nous avoir autorisés à repro-duire certaines de leurs informations

MAGANAC comporte des informations mises à disposition par des sources externes dont le contenu est fourni à titre informatif sans en constituer une validation. La responsabilité du magazine ne saurait être engagée du fait des informations, opinions et recom-mandations formulées par des tiers.

Mentions légales Dans ce numéro :

A la une : Sensibilisation au système de gestion de la sécurité ............................ 05-08

ANAC interne : Négociations aériennes avec la Belgique ................................................. 09

Tour d’horizon auprès du ministère de tutelle ........................................... 10

Instruments d’adhésion aux conventions

internationales remis à l’ambassade US .................................................. 14

Gabon : 4ème session du projet SAFIR à Libreville ...................................... 12/13/14

Nouvel aéroport de Port-Gentil :

Une conception fl exible et modulable ................................................. 20/21

Afrique : Projet ATA-AC : Première réunion

du comité de pilotage au Tchad ......................................................... 16/17

Questions / Réponses :Quand les voitures peuvent voler ......................................................... 22/23

Actualités en bref : ................................................................ 24/25

Insolite : ...................................................................................... 26/27

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Sécurité dans l’aviation :

Chères lectrices,chers lecteurs,

M. Dominique OYINAMONODirecteur Général de l’ANAC

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Editorial

2013 a été une année record pour le transport aérien: alors que le nombre de vols commerciaux n’a jamais été aussi élevé, le nombre de victimes d’accidents d’avions commer-ciaux a encore baissé par rapport à l’année précédente. Selon IATA, 29 accidents avec «seulement» 265 morts - soit 205 de moins qu’en 2012 - ont été recensés dans le monde en 2013 sur un total de 31 millions de vols. En d’autres termes et toujours selon IATA, quelqu’un prenant l’avion tous les jours pourrait voler pendant 6.500 ans sans avoir d’accident !

Le transport aérien n’a donc jamais été aussi sûr qu’en cette année où il vient de fêter ses 100 ans. Mais le cas du vol MH370 de la compagnie Malaysia Airlines nous le démontre tragiquement: l’objectif zéro ne pourra jamais être atteint. Il ne faut pas se faire d’illusions ; on a juste remporté une manche, la bataille pour la sécurité ne finira jamais et exige une attention permanente.

Dans ce contexte, un manque de compétences techniques de l’autorité nationale est un vrai risque pour la sécurité. La gestion de la sécurité de l’aviation civile étant l’une des principales responsabilités de l’ANAC, elle s’engage à développer, à appliquer, à mettre à jour et améliorer des stratégies et des processus en vue de s’assurer que toutes les activités aéronautiques sous sa supervision atteignent le plus haut niveau de performance en matière de sécurité, et s’y maintiennent tout en satisfaisant aux normes natio-nales et internationales.

Les fournisseurs de services, certifiés, homologués ou agréés par l’ANAC, doivent adopter dans leur organisation, une politique de sécurité basée sur l’établissement et la mise en œuvre d’un système de gestion de la sécurité (SGS). Le résul-tat attendu de cette politique est une gestion améliorée de la sécurité et l’instauration d’une pratique volontaire et obligatoire de la notification des événements liés à la sécu-rité, au sein de l’industrie de l’aviation civile.

Le personnel à tous les niveaux de l’ANAC est responsable de l’application du Programme de Sécurité de l’Aviation Civile (PSAC) du Gabon afin d’assurer le plus haut niveau de performance de la sécurité.

Les modalités de la surveillance et du contrôle de la sécu-rité évoluent en permanence et nécessitent des compétences accrues. Les efforts déployés dans ce sens font la une de ce numéro de MAGANAC (voir page 5 ff.). Vous consta-terez vous-même que la sécurité ainsi que le maintien et l’enrichissement des compétences font partie des grandes priorités de l’ANAC et que nous continuons à mettre du cœur à l’ouvrage.

Voler pendant 6.500 ans sans avoir d’accident - mais gare à l’euphorie !

Les pratiques et normes recom-mandées de l’OACI demandent aux Etats de mettre en place un Programme National de la Sé-curité (PNS), dans le cadre du-quel ils exigeront que les pres-tataires des services aériens mettent en œuvre un Système de Gestion de la Sécurité (SGS, ou SMS en anglais). En tant qu’autorité de supervision, il appartient à l’ANAC de veiller à la concrétisation de ces exi-gences.

Le programme National de Sécurité, connu au Gabon comme « Programme de Sécuri-té de l’Aviation Civile (PSAC) », décrit le cadre réglementaire et les activités qui caracté-risent la supervision de la sé-curité. L’ANAC, en tant que au-torité compétente en matière d’aviation civile, supervise la mise en œuvre du SGS par les opérateurs en évaluant et en approuvant les éléments constitutifs du système.

A propos du SGS

Le Système de Gestion de la Sé-curité (SGS) permet aux opéra-

teurs de gérer la sécurité et les risques en aviation civile. Tous les fournisseurs de services sont tenus réglementairement de mettre en place un système de gestion de la sécurité (SMS) conforme aux dispositions de l’arrêté N°00010/MPITPTH-TAT/MDT/ANAC du 04/08/2012 fixant les exigences minimales du système de gestion de la sécurité des opérateurs du sec-teur de l’aviation civile.

Le SGS accepté par l’ANAC, permet à l’opérateur d’iden-tifier les dangers en matière de sécurité, d’assurer la mise en œuvre des mesures correc-trices nécessaires au maintien de la performance de sécurité, d’assurer la surveillance conti-nue et l’évaluation régulière de la performance de sécurité.

A cet effet, l’ANAC a invité les fournisseurs de services aériens nationaux pour dis-cuter de la mise en œuvre du SGS au Gabon. Après la présentation des exigences, le calendrier de mise en œuvre a été communiqué. La date du 31 décembre 2016 est la date

clé pour la mise en œuvre effective du SGS par les com-pagnies aériennes gabonaises. D’ici-là, l’ANAC procèdera à la validation des éléments du SGS avant l’évaluation finale du SGS de l’exploitant qui aura présenté son système.

A la sortie d’une réunion orga-nisée par l’ANAC pour présen-ter le système de gestion à tous les opérateurs de la zone aéroportuaire, nous avons posé des questions à Mme Bénédicte PAMBAULT ENOMBO, responsable qualité à la com-pagnie Sky Gabon :

Que pensez-vous du système SGS ?

C’est un sys-tème qui permet une a p p r o c h e proactive et p r é v e n t i v e de la gestion de la sécurité dans nos or-ganisations. Ainsi nous ne nous can-tonnons pas

seulement à nous conformer aux référentiels règlementaires, mais collectons et identifions dans l’organisation tout évè-nement qui représente ou peut représenter une menace pour la sécurité des vols. Tout ceci dans le but de repousser tout incident et accident qui pour-raient survenir. Pour un ciel gabonais de plus en plus sûr, cela va exiger du temps, des ressources, mais nous sommes conscients de l’importance de mettre en œuvre cet outil et mettrons les moyens nécessaires pour y arriver.

Comment procéderez-vous ?Nous avons commencé depuis octobre 2013 une série d’ateliers avec l’appui de l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA) afin de donner au personnel de Sky Gabon les outils pour l’implémenta-tion d’un SGS efficace dans les délais souhaités par l’autorité, c’est-à-dire, d’ici 2016. Pour cela nous avons besoin du soutien

A la une

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Sensibilisation au SGS :

Consolider la stratégie mondiale pour la sécurité

de l’ANAC et des autres acteurs de l’aviation civile du Gabon (ADL, ASECNA et les autres exploitants d’aéronefs), car la sécurité est l’affaire de tous.

(Après cet entretien, SKY GA-BON a organisé une formation de Mise en Œuvre du Système de Gestion de Sécurité (ISGS) du 31 mars au 4 avril 2014).

Dans le but de favoriser une compréhension commune des principes et des exigences en matière de gestion de la sécu-rité et de faciliter leur appli-cation dans l’ensemble de son organisation, l’ANAC veille à ce que son personnel, à tous les niveaux, soit sensibilisé

au SGS - et surtout formé en la matière. A cet effet, elle a initié des séances de forma-tion pour tous ses agents dont la première a démarré le 25 janvier 2014.

Nous avons interrogé M. Par-fait Samuel NGUEMA, inspec-teur en navigabilité à l’ANAC :

Parlez-nous du système SGS, qui sont les opérateurs concer-nés?

C’est une approche réactive, proactive et prédictive en matière de sécurité qui porte sur l’identifi cation des risques réels et potentiels qui menacent l’exploitation de l’aéronef, la mise en œuvre de mesures cor-rectrices, la surveillance conti-

nue et l’évaluation régulière du niveau de sécurité, et enfi n l’amélioration continue du niveau d’ensemble de la sécu-rité. Les opérateurs concernés sont : tout organisme respon-sable de la conception ou de la construction d’aéronefs ; les organismes de formation et de maintenance agréés, les pres-tataires de services de la circu-lation aérienne, ainsi que les exploitants certifi és d’avions ou d’hélicoptères autorisés à effec-tuer du transport commercial international et les exploitants d’aérodrome certifi és.

Quel est l’intérêt du SGS selon vous?

La recherche continue d’une performance de sécurité à la

seule fi n d’une exploitation sûre de l’aéronef.

Pacôme NGOYENDAMA, cadre à la cellule Qualité de l’ANAC, témoigne : « Pour moi qui ai un cursus qualité, hygiène, sécurité et environnement, cette forma-tion m’a permis d’ajouter une casquette dans ce que je fais, à savoir la sécurité dans l’avia-tion. Nous avons pu allier la théorie à la pratique. Nous commencions par le cours, ensuite nous terminions par un exercice pratique pour une illustration. C’était une mise en situation réelle sur des cas, et c’était à nous de trouver des réponses. Ce sont des nou-velles méthodes qui existent dans des grandes universités que nos formateurs ont appli-quées – ils sont vraiment à la hauteur » !

Lors de la session de clôture de la première phase de for-mation du personnel, Nadine ANATO, Chef de service naviga-tion aérienne, a déclaré : « (…) Nous avons en effet besoin de connaitre les exi-gences du SGS, et les parties intéressées, d’identifi er les dangers en matière de sécu-rité et d’assurer le maintien d’un niveau de sécurité ac-ceptable à travers la surveil-lance continue, l’évaluation des risques, la mise en œuvre d’actions correctrices etc. La sensibilisation et la formation sont donc un facteur clé de réussite (…) ».

Le jour de la remise des at-

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Réunion avec les opérateurs de la place Bénédicte PAMBAULT ENOMBO (Sky Gabon) : « Nous avons besoin du soutien de l’ANAC «

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En 1992, à la 29e session de l’Assemblée de l’Organisation de l’Aviation Civile Inter-nationale (OACI), des soucis furent expri-més au sujet de l’incapacité apparente de certains États contractants à s’acquitter de leurs fonctions de supervision de la sécu-rité. Les principales raisons citées étaient l’absence d’un cadre réglementaire et la pénurie de ressources techniques et fi nancières pour appliquer les exigences minimales de la Convention. Par la même occasion, le Programme National de Sécurité (PNS) qui se défi nit comme un ensemble intégré de règlements et

d’activités destinés à améliorer la sécu-rité, peine encore à se concrétiser dans la plupart des Etas membres de l’OACI. En dépit de cet enlisement, la conférence des Directeurs généraux des aviations civiles tenue à Montréal, les 22 et 23 mars 2006 relevait l’urgence de l’établissement de la mise en œuvre d’une stratégie mondiale pour la sécurité de l’aviation. C’est dans cette optique que le 25 février 2013, le conseil de l’OACI a mis en place l’annexe 19 relative au système de gestion de la sécurité (SGS).

LE CONTEXTE

testations aux participants, M. Edmond HOCKE NGUEMA BITEGHE, Responsable de la Cellule Qualité et l’un des for-mateurs, nous a partagé son expérience …

Aujourd’hui c’est la remise des attestations de participa-tion, qui a participé et pour-quoi cette formation ?

Dans le cadre de la mise en conformité de l’aviation civile gabonaise avec les pratiques et normes recommandées de l’OACI, il est prévu que les Etats mettent en place un pro-gramme national de sécurité (PNS ou SSP) qui exige la mise en place d’un système de ges-tion de la sécurité (SGS ou SMS) par les fournisseurs de services. Et l’Etat gabonais est représen-té par l’ANAC qui a reçu déléga-tion pour superviser la sécurité de l’aviation civile au Gabon. De ce fait, il est inéluctable que les agents soient formés et sachent de quoi il est question. Nous avons formé les person-nels des directions techniques, licence navigation aérienne, opérations aériennes, sûreté, aérodromes et la cellule qualité.

Au total, ils étaient 13 agents toutes spécialités confondues. Mais la formation sera étendue à l’ensemble du personnel.

Les fournisseurs ont-ils leur propre système de gestion ?

L’OACI établit des exigences en demandant aux Etats de faire mettre en place des systèmes de gestion de la sécurité pour les exploitants aériens. Cela a fait l’objet de l’arrêté 10. De plus l’arrêté 10 établit les exigences en matière du Programme na-tional de la sécurité, appelé au Programme de Sécurité de l’Aviation Civile (PSAC). Dans ce cadre, il est demandé à l’Etat d’exiger des fournisseurs de ser-vices aériens la mise en place d’un système de gestion de sécu-rité. Ces deux arrêtés ont été publiés en août 2012. Depuis la mise en application de l’annexe 19 relative au système de ges-tion de la sécurité en novembre 2013, l’ANAC est passée à la vi-tesse supérieure en convoquant les fournisseurs de services. Elle leur a présenté le programme élaboré, avec comme date bu-toire le 1er avril 2014 pour la première phase. Il s’agit notam-

ment de la désignation d’un responsable de la sécurité, de l’évaluation de leur plan de mise en œuvre, etc. Ils auront eu le temps de se préparer car cette exigence existe depuis plu-sieurs années à travers l’annexe 1, 6, 13 et 14. Sans compter que l’IATA organise des formations à l’intention des compagnies aériennes.

Des formations dont les auto-rités d’aviation civile n’ont pu profiter jusqu’à présent ?

En effet, les autorités d’aviation civile n’avaient pas encore béné-ficié de cette formation. Aussi en 2010, nous étions deux à avoir été formés au Congo avec pour mission de sensibiliser la haute direction de l’aviation civile, à savoir la direction générale, le Conseil d’adminis-tration ainsi que l’ensemble du personnel de l’ANAC. Compte tenu du fait que cette formation est dense, nous avons décidé de l’organiser les vendredi et les samedi sur plusieurs semaines. (ndlr. : les photos le prouvent, tout le monde est habillé en décontracté !)

Les participants ont-ils passé

des tests à la fin ou ont-ils juste reçu une attestation de participation ?

Je n’appellerai pas cela test parce que si c’est le cas, on par-lera d’admis ou de recalé. En ce qui nous concerne, les par-ticipants ont fait l’objet d’une évaluation finale pour voir s’ils ont assimilé ce qu’on leur a transmis comme connaissances. Ce qui permettra à ceux qui ont moins de 70% d’être repro-grammés pour une formation complémentaire.

Globalement vous êtes satis-fait des résultats ?

Oui, nous sommes satisfaits. Nous avons aussi demandé aux participants d’évaluer les formateurs parce que c’est la première fois que nous organi-sons une formation d’une telle ampleur en interne. Cela nous servira pour les expériences futures.

Le SGS est donc un élément moteur nécessaire pour assu-rer la sécurité. Evidemment, il ne peut garantir l’absence totale d’accidents ou d’inci-dents. Mais une chose est sûre : notre continent est

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Parfait Samuel NGUEMA :« Le SGS est une approche réactive, proactive et pré-

dictive »

Edmond HOCKE NGUEMA en pleine séance de formation

Pacôme NGOYENDAMA est particulièrement satis-fait des formateurs

Nadine ANATO recevant son attesta-tion de formation des mains du DG, Dominique OYINAMONO

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A la une

sur la bonne voie (voir en-cadré IATA). Toutefois, repo-sant sur le principe qu’il sera

toujours possible d’amélio-rer la façon de prévenir les dangers, le SGS exige une at-

tention constante, accompa-gnée d’une formation conti-nue. L’ANAC demeure en lice !

ia/rsmPhotos de la remise

des attestations : voir page 18

Le 1er avril 2014, l’Association du transport aérien international (IATA) a publié ses statistiques sur la sécurité de l’aviation commerciale pour 2013. Elle atteste des progrès importants à la sécurité en Afrique subsaharienne :

L’Afrique a accompli des progrès impor-tants en matière de sécurité. Les com-pagnies aériennes d’Afrique ont eu seu-lement une perte de coque d’avion à réaction de fabrication occidentale l’an dernier. Le taux de pertes de coque d’avion à réaction de fabrication occi-dentale s’est amélioré de 55,4 % de 2012 à 2013, alors que le taux d’accidents de la région pour tous les types d’aéronefs s’est amélioré de près de 50 % (7,45 accidents par million de vols, contre 14,80 en 2012).

« Nous constatons des progrès en Afrique. Les transpor-teurs inscrits au registre IOSA ont des résultats presque sept fois meilleurs que les exploitants non-inscrits à l’IOSA dans la région. Mais il faut rappeler deux choses. D’abord, le taux de l’ensemble de l’Afrique est plusieurs fois pire que le niveau mondial, et donc il y a beaucoup à faire. Ensuite, nous ne pouvons considérer comme acquises les récentes améliorations. Pour pérenniser ces gains et en faire la base

d’une sécurité de classe mondiale, il faudra la détermination perma-nente et l’engagement de tous les intervenants, y compris les gouvernements », selon M. Tyler, Directeur général de l’IATA.

Les intervenants de l’aviation, dont l’IATA, l’Organisation de l’avia-tion civile internationale (OACI) et d’autres se sont entendus sur le

Plan d’action stratégique pour l’amélioration en Afrique destiné à atteindre un niveau de sécurité de classe mon-diale d’ici 2015 en comblant les lacunes de sécurité et en renforçant la capacité de surveillance réglementaire.

Un enjeu clé pour les gouvernements dans leurs efforts d’améliorer la surveillance de la sécurité sera la mise en œuvre des normes et pratiques recommandées de l’OACI en matière de sécurité (SARPS), conformément au Pro-gramme universel OACI d’audits de la supervision de la sécurité (USOAP). À la fin de 2013, seulement 11 États africains avaient réalisé une mise en œuvre à 60 % des SARPS. Le respect des engagements de la déclaration d’Abuja pour 2015 nécessitera une accélération impor-tante du rythme de mise en œuvre.

Extrait des statistiques IATA 2013 :

Signes encourageants concer-nant la sécurité en Afrique

Le personnel de l’ANAC à l’écoute

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ANAC interne

Les 2 et 3 avril 2014, les au-torités aéronautiques de la République gabonaise et du Royaume de Belgique ont tenu des consultations aéronau-tiques à l’Agence Nationale de l’Aviation Civile (ANAC) à Libre-ville. Les deux parties étaient respectivement conduites par M. Dominique OYINAMONO, Di-recteur général de l’ANAC, et M. Didier LEDUR de la Cellule Stra-tégie de la Direction générale du Transport aérien, lesquelles ont réaffi rmé la volonté de voir le projet d’accord paraphé le 25 janvier 2011 signé par leurs Gouvernements.

Les deux délégations ont aussi convenu d’actualiser les points du Mémorandum d’Entente si-gné le 25 janvier 2011, notam-ment les fréquences des vols passagers et cargo.

A cet effet, les deux parties ont convenu d’octroyer cinq fréquences hebdomadaires pour les vols passagers et trois

fréquences cargo à leurs ins-truments désignés.

Aussi, dans le cadre de la coo-pération aérienne, la partie gabonaise a demandé une as-sistance technique à la délé-gation belge en vue du renfor-cement des capacités de son aviation civile. La partie belge a pris acte de la demande for-mulée et a proposé la tenue d’une rencontre en Belgique en septembre 2014 afi n de discuter des possibilités et du contenu de ladite assistance.

A l’issue des consultations, nous nous sommes rapprochés des deux chefs de délégations, lesquels nous ont livrés leur sentiment…

M. Didier LEDURComment se sont déroulées les négociations et avez-vous atteint vos objectifs ?Elles se sont déroulées dans une at-mosphère chaleureuse. Nous avons eu de bonnes discussions faites

dans un cadre d’échanges et dans le but d’arriver à un résultat. Nous pensons avoir atteint les objectifs que la partie belge s’est fi xés et en sommes satisfaits.

Quelles sont vos attentes à l’is-sue de ces négociations ?C’est de permettre à un opéra-teur belge de pouvoir entamer les opérations aériennes entre la Bel-gique et le Gabon. Les résultats des présents échanges permettront au-jourd’hui d’envisager rapidement les opérations aériennes entre la Belgique et le Gabon, en tout cas c’est notre souhait.

Cela veut-il dire que nous al-lons bientôt voir arriver Brus-sels Airlines au Gabon ?Je l’espère, mais c’est évidemment une décision de Brussels Airlines et non celle de notre administration. La compagnie nous avait demandé ces négociations. Désormais elle a des éléments pour ouvrir la des-serte du Gabon. Cela prendra un peu de temps car c’est une desti-nation qui n’existe pas dans leur

réseau. Elle va s’y préparer, mettre en place un bureau en prenant un certain nombre de contacts avec les opérateurs gabonais sur la pla-teforme aéroportuaire et évidem-ment avec l’ANAC. Nous espérons que cela se fera d’ici début 2015.

Le bilan de M. OYINAMONO :« Les négociations se sont passées dans de bonnes conditions d’ami-tié et de compréhension. Et comme dans toutes négociations, chacun défend ses intérêts. A priori, les demandes des deux parties ont été satisfaites, et nous pouvons encore améliorer. Les objectifs assignés sont à la satisfaction des par-ties parce que les droits qui sont octroyés le sont pour les deux.

La situation du moment est que le Gabon n’a pas de compagnie aérienne en ce moment capable d’exploiter, à l’inverse la Belgique a un opérateur aérien qui en a les moyens, d’ailleurs c’est cet opé-rateur qui est à l’origine de ces consultations derrière l’aviation civile belge. Aussi la première attente est-elle que Brussels Air-lines ouvre sa ligne aérienne entre Bruxelles et Libreville. La consé-quence que nous espérons tirer est d’augmenter l’offre de transport aérien à la clientèle, aussi bien gabonaise que belge et surtout gabonaise, qui aura ainsi le choix des transporteurs pour se rendre en Europe. Nous savons bien que lorsqu’il y a de l’offre sur un pro-duit, cela tire les prix à la baisse, à la satisfaction des utilisateurs que nous sommes ».

Mémorandum d’entente Gabon-Belgique :

Brussels Airlines volera à Libreville

Vue des participants aux consultations

Didier LEDUR : « Désormais Brussels Airlines a des éléments pour ouvrir la desserte du Gabon ».

Dominique OYINAMONO : « La première attente est que Brussels Airlines ouvre sa ligne aérienne entre Bruxelles et Libreville ».

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ANAC interne

Le Président et le Vice-pré-sident du conseil d’adminis-tration, le Directeur général et son adjoint ainsi que le comité de direction de l’ANAC ont été reçus le mercredi 12 février par la nouvelle ministre de tu-telle, Mme. Paulette MENGUE M’OWONO, Ministre des Trans-ports, et le Ministre délégué aux Transports, M. Raphael NGAZOUZE.

Après un bref aperçu du PCA, M. Emmanuel NZE BEKALE, portant sur la genèse de la création de l’ANAC et ses objectifs et préoccupations primordiales, le Directeur général, M. Dominique OYI-NAMONO, a complété cet aperçu de manière très détail-lée, sans renoncer à énumérer également les diffi cultés et les contraintes que rencontre l’ANAC pour accomplir sa mis-sion. Il a ainsi permis aux deux ministres de se faire une idée approfondie de l’évolu-tion de l’aviation civile inter-nationale et nationale ainsi que des tâches, des conditions de travail et des préoccupa-tions de l’ANAC.

MAGANAC saisit cette occa-sion pour vous faire partager ce tour d’horizon.

En détail, après avoir évoqué le contexte international de l’aviation civile dans le

monde (OACI, CAFAC, ASEC-NA, CEMAC et CEEAC), le DG a présenté le cadre national de l’aviation civile. Au niveau du Gabon, l’organisation de l’aviation civile se décline en trois niveaux :Le premier niveau est re-présenté par le Ministre en charge de l’aviation civile qui est l’autorité aéronautique. L’ANAC vient en deuxième position en tant qu’autorité compétente, et enfi n le troi-sième niveau est représenté par l’industrie, les organismes de mise en œuvre (compa-gnies aériennes, gestionnaires d’aéroport, fournisseurs de services etc.).

Au nom de la souveraineté de chaque Etat, la préroga-tive de l’aviation civile relève du gouvernement et donc du Ministre en charge de l’avia-tion civile. Mais comme celui-ci ne peut pas tout faire, il a donné délégation, confor-mément aux recommanda-tions de l’OACI, au Directeur général de l’ANAC pour régir l’aviation civile au Gabon. En déléguant tous les pouvoirs en matière d’aviation civile à l’autorité compétente, l’auto-rité aéronautique en a conser-vé deux fonctions, à savoir les aspects règlementaires (adoption des textes tels que les arrêtés et les décrets qui relèvent du pouvoir exécutif,

et les lois qui relèvent du pou-voir législatif), et les enquêtes et accidents.

Objectif : 50% de conformité

Après cette présentation du cadre national, il a détaillé l’historique de l’aviation ci-vile du Gabon. En effet depuis 2000, l’OACI a effectué trois audits de l’aviation civile ga-bonaise: en 2000, 2004 et en 2007 en matière de sécurité aérienne, et un en 2010 en matière de sûreté aérienne. Puis elle a effectué une mis-sion intermédiaire en 2012 en rapport avec l’audit de sécu-rité de 2007, pour s’assurer de la mise en œuvre du plan d’actions correctrices qui lui avait été soumis, en vue de fermer les non-conformités qui avaient été relevées. En 2000, le taux de conformité du Gabon était à 42%, en 2004 à 63% en progrès de 21 points et en 2007 à 7,72% où nous avons perdu 56 points ; c’est cette chute vertigineuse qui est à l’origine de l’inscription du Gabon sur les listes noires de la communauté internatio-nale, à commencer par l’OACI. La plus connue de ces listes est celle de l’UE qui a banni de son espace aérien à quelques exceptions près, toutes les compagnies et les avions rele-vant de l’aviation civile du

Gabon en termes d’immatri-culation et de surveillance. L’inscription en liste noire de l’UE est d’autant plus spec-taculaire qu’elle a un impact économique sur le pays. Celle de l’OACI restant très tech-nique.

La mission intermédiaire de l’OACI en 2012 qui n’a porté que sur cinq domaines parmi les huit que compte l’aviation civile internationale, a éta-bli que le taux de conformité global était passé à 17,99%. A la fi n octobre 2013, le taux de conformité du Gabon s’établissait à 21,2% ; cette variation positive est la consé-quence d’une nouvelle procé-dure qui permet aux états de mettre en ligne directement tous les documents établis dans le pays, donnant ainsi à l’OACI la possibilité de les va-lider à distance et donc d’en-granger des points en fermant des non-conformités.

L’objectif que l’ANAC s’est assignée est d’atteindre à échéance fi n 2015, au moins 50% de taux de conformité, sachant que la moyenne mondiale est de 61%, celle de l’Afrique est de 43%, celle des 17 états africains membres de l’ASECNA est de 37%, et celle des six pays membres de la CE-MAC est de 18% - que nous ve-nons de dépasser. L’atteinte de cet objectif assurera la sortie du Gabon des listes noires. Les missions de l’ANAC peuvent se résumer en trois thèmes : la réglementation (adaptation de la réglementation interna-tionale générée par l’OACI), la surveillance de l’industrie et la résolution des confl its

ANAC :

Tour d’horizon auprès du ministère de tutelle

Les ministres à l’écoute

M. Emmanuel NZE BEKALE (PCA), Mme Danielle ABESSOLO (DAF) et M. Roger DJOUE (Vice-PCA) à la sortie de l’entretien

ANAC interne

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potentiels. A ce jour, l’effectif de l’ANAC est de 61 personnes, réparties en 37 hommes et 24 femmes, 39 cadres et 22 non cadres, et enfin en 19 agents publics et 42 contrac-tuels. Conformément à ses textes fondateurs, l’ANAC a la latitude de recruter aussi bien parmi les agents publics que parmi les agents non publics.

Financement, ressources et préoccupations

Les ressources de l’ANAC pro-viennent de la dotation de l’Etat, des recettes inhérentes aux prestations qu’elle four-nit, des redevances de sûreté et des dons et legs. La prévi-sion budgétaire pour 2014 est de près de 3,5 milliards. Un comparatif avec des états afri-cains à activité comparable pour illustrer la situation de notre aviation civile permet d’établir que la Côte d’Ivoire a un budget annuel de 5,3 mil-liards ; le Congo voisin 9 mil-liards, le Cameroun 12 mil-liards. Au Gabon, la dotation annuelle de l’état entre 2010 et 2013 était de 625 millions, au lieu du milliard et demi promis, et depuis la loi des finances 2014, elle est passée à 500 millions.

L’aviation civile du Gabon a plusieurs préoccupations qui ne peuvent être toutes dérou-lées en intégralité dans le temps de cette audience ; tou-tefois, nous indiquerons les plus urgentes. La première est la nécessité d’une diligence dans la finalisation des textes règlementaires que nous sou-mettons à l’appréciation de la tutelle. Dans ce contexte,

il faut citer le Code de l’avia-tion civile, notre première priorité. Le Code de l’aviation civile national date de 1965. Heureusement que la CEMAC à laquelle nous appartenons a adopté un code communau-taire en 2000 qui a été révi-sé et adopté en juillet 2012. Mais au-delà du code commu-nautaire, chaque état doit se munir de son Code national parce qu’il y a des préoccu-pations qui ne peuvent pas être résolues au plan commu-nautaire. Notre code est prêt et a fait l’objet d’un examen par tous les techniciens de l’aviation civile aussi bien de l’ANAC, du ministère et des organismes du secteur. Nous proposons qu’il soit adopté par ordonnance profitant de l’actuelle intersession parle-mentaire.

Le deuxième point prioritaire est la réforme de la Haute Autorité de la sûreté et de la facilitation de l’aéroport de Libreville, dont les textes pré-sentent quelques chevauche-ments avec les attributions de l’ANAC. Le nouveau projet de texte a été examiné contra-dictoirement avec la Haute Autorité et les représentants du cabinet du Ministre. Trois points fondamentaux ont été identifiés dans cette réforme qui portent sur : l’élargisse-ment du périmètre des com-pétences de la Haute Autorité à l’ensemble du territoire na-tional, la mise en conformité de la désignation de cette organisation afin de lever une confusion qui a pu à un moment ou un autre être per-çue dans son positionnement entre l’autorité aéronautique,

l’autorité compétente et la « Haute autorité », et enfin le rétablissement de l’ordre hiérarchique en attribuant à l’ANAC le pouvoir de collecter la redevance de sûreté, ainsi que cela se fait sur tous les aéroports où les redevances communes sont collectées par l’autorité compétente puis re-distribuées aux autres entités bénéficiaires. L’arrêté n°00657 du 05 mai 2010 portant modi-fication de la redevance de sûreté a donné prérogative à la Haute Autorité de sûreté et de facilitation de collecter la redevance de sûreté, en même temps qu’il la répartit à rai-son d’1/3 à l’ANAC et 2/3 à la Haute Autorité. A ce jour, la Haute Autorité doit près de 800 millions à l’ANAC au titre des arriérés de 2013, ce qui constitue un poids énorme dans le fonctionnement de l’ANAC, au point qu’en 2013, celle-ci n’a pu engager aucune action de formation. La for-mation pour une autorité d’aviation civile est un des postes les plus importants de son budget, avec les charges du personnel. Il est impor-tant de noter que l’évolution rapide de la technologie et de la réglementation dans ce domaine commande aux avia-tions civiles de se former en permanence au risque de se trouver en défaut de qualifica-tion face à l’industrie qu’elle a pour mission d’inspecter.

Vient ensuite l’insuffisance des locaux. Le siège de l’ANAC ne peut recevoir en l’état ac-tuel l’ensemble du personnel dont une partie est hébergée dans l’aérogare ; cet effectif étant appelé à croitre, ceci

devient un frein énorme au développement de l’ANAC. Des travaux d’extension ont été engagés pour permettre de regrouper le personnel et fermer un certain nombre de non conformités relevées par les audits de l’OACI, et sont suspendus depuis deux ans par faute de crédits. Par ail-leurs, depuis le 1er janvier 2014 ce bâtiment est tombé dans l’escarcelle d’ADL au titre de sa convention de conces-sion, ce qui devrait avoir pour conséquence que l’ANAC paie des loyers à ADL. L’ANAC sou-haite que cet immeuble soit retiré de la concession et lui soit attribué définitivement.

Une autre préoccupation est le déploiement de l’ANAC à l’intérieur du pays. L’aviation ne se fait pas qu’à Libreville. Il y a des activités aériennes sur d’autres aérodromes, et l’ANAC en l’état actuel de son organisation et de son implantation, n’est pas tou-jours en mesure de suivre efficacement ce qui se passe par exemple à Minvoul, Tchi-banga, Mékambo ou Gamba etc. Nous avons identifié trois villes dans lesquelles l’ANAC devrait en priorité commen-cer par se déployer, en raison des installations déjà exis-tantes et des activités qui y règnent ; il s’agit de Port-Gen-til, Mvengué et Mayumba.

A l’issue de cette vue d’en-semble, les ministres ont pro-mis de faire tout leur possible pour accompagner et soute-nir le travail important de l’ANAC.

ia (texte + photos)

Le DG dans son élément

M. Arthur DELAUNAY, DGA de l’ANAC, détaillant les

aspects techniques

Gabon

12

L’équipe du projet SAFIR (Sa-tellite navigation services for AfrIcan Region) a animé une session de travail du 14 au 16 avril 2014 à Libreville, dédiée aux orientations à prendre pour l’élaboration de la feuille de route et la mise en œuvre de l’extension d’EGNOS sur l’Afrique. Cette feuille de route sera ensuite présentée et dis-cutée avec les décideurs poli-tiques avant son application par le JPO (Joint Programme Office) que le projet est en train de créer.

SAFIR est un projet financé par la Commission Euro-péenne, et mis en œuvre par l’ASECNA grâce au soutien du groupe ACP (Groupe des Etas d’Afrique, des Caraïbes et du Pacifique). Son objectif est de renforcer les compé-tences des pays ACP pour le futur déploiement du GNSS / EGNOS (European Geostatio-nary Navigation Overlay Ser-vice) dans la région. La stra-tégie commune UE-Afrique adoptée en 2005 et en parte-nariat EU-Afrique établi en décembre 2007 assurent son financement.

Initialement prévu pour deux ans, le projet s’occupe de pré-

parer l’extension d’EGNOS sur l’Afrique à travers EGNOS-Africa Joint Programme Office ou JPO. C’est un bureau qui a pour missions de définir les spécifications de base pour le développement et le déploie-ment du GNSS / EGNOS en Afrique et pour le suivi des différentes phases de sa mise en œuvre. Pour le moment ce bureau basé à Dakar au Sénégal, se compose de cinq personnes, mais procédera à des recrutements selon une procédure de sélection et de critères transparents, approu-vés par le Secrétariat ACP et la Commission Européenne. Le projet SAFIR dont les bureaux se trouvent à Dakar, est dirigé par une équipe de trois princi-paux experts.

Lors de son passage à Libreville, nous avons posé

quelques questions à M. Olivier Turcas,

Team leader du Projet.

Qu’est ce que le projet et quel est son objectif ?Le projet SAFIR est une initia-tive de la Commission Euro-péenne, sous l’égide du Secré-tariat Afrique Caraïbes Paci-fique (ACP). Il a pour objectif

de créer un pôle de compé-tences en navigation aérienne par satellite en Afrique et de préparer l’extension en Afrique du Système EGNOS qui est fonctionnel en Europe.

Le système EGNOS est un sys-tème SBAS, (Satellite Based Augmentation System), c’est-à-dire un système qui aug-

mente les capacités du GPS américain en Europe en lui donnant plus de précision et surtout plus d’intégrité. Ce système est opérationnel en Europe et certains aéroports appliquent déjà des procé-dures d’atterrissage pour les avions équipés d’un récep-teur SBAS. Un système équi-valent existe aussi aux USA

Projet SAFIR :

Accroître la navigation aérienne satellitaire en Afrique

Photo de famille des

participants

M. Olivier TURCAS, Team leader du Projet

Gabon

13

et s’appelle le WAAS, (Wide Area Augmentation System). Il fournit aussi au GPS amé-ricain des informations com-plémentaires qui permettent d’utiliser le WAAS en naviga-tion aérienne dans l’espace américain.Le projet SAFIR a pour objec-tif de préparer l’extension d’EGNOS sur l’Afrique. Nous avons deux activités princi-pales : premièrement la créa-tion d’un bureau africain, le JPO, qui aura en charge après SAFIR, de suivre le développe-ment et le déploiement des services EGNOS sur l’Afrique, et deuxièmement organiser des sessions de travail avec les principaux partenaires afri-cains qui sont concernés par le développement d’EGNOS sur l’Afrique.

Quelles sont vos attentes des aviations civiles des pays afri-cains ?D’abord un consensus pour déployer les services d’EGNOS sur l’Afrique pour les besoins de la navigation aérienne : amélioration de la sécurité grâce à des procédures EGNOS beaucoup plus sûres sur tous les terrains, en particulier ceux qui ne sont pas équipés d’ILS (Système d’atterrissage aux instruments).Puis une collaboration avec le JPO et une participation à nos sessions de travail pour aborder les principaux sujets de l’extension d’EGNOS en Afrique : gouvernance, res-ponsabilité, certification, ex-ploitation, maintenance …

Et combien d’années prendra le projet SAFIR ?SAFIR a une durée initiale de

deux ans. Nous sommes en dis-cussion avec la Commission Euro-péenne pour l’étendre à une année supplémentaire.Au bout des trois années, le JPO que nous avons créé, mettra en œuvre la feuille de route qui sera alors définie et- nous l’espérons - approuvée et financée.La stratégie adoptée pour l’exten-sion d’EGNOS en Afrique devrait être une approche régionale (une des conclusions de la Session de Travail de Libreville) et nous pensons si tout va bien qu’une première région (par exemple la région ASECNA étendue) pourrait être opérationnelle en 2021.

A propos d’EGNOS et d’Egis

EGNOS est le premier SBAS européen qui améliore les performances des systèmes de navigation par satellite existants. Le fournisseur de services EGNOS a été certifié en juillet 2010 et le système est opérationnel depuis mars 2011. Il est basé sur trois satel-lites ainsi qu’une série d’ins-tallations au sol en Europe et en Afrique du Nord. EGNOS pourrait facilement étendre la fourniture de son service sur les pays de l’Afrique subsa-harienne.

Egis est un groupe de conseils et d’ingénierie, qui dans le domaine des transports aé-riens propose des solutions et services pour la gestion du trafic aérien.

Dans le secteur de l’aviation civile, SBAS a pour avantage entre autres, d’améliorer l’intégration régionale en ou-vrant de nouvelles routes et à faciliter l’accès aux aéroports dans les régions éloignées (avec des possibilités commer-ciales pour les compagnies aériennes).

Pour M. Cumbi H.AYINA AKI-LOTAN, Chief of Maintenance Departement à l’ASECNA and Delegate of the Director Gene-ral for the SAFIR project, « le continent africain à travers le projet SAFIR a fait confiance à l’ASECNA pour porter cet am-bitieux projet. Il s’agit d’un projet de dimension africaine que l’ASECNA, avec l’autori-sation et la validation de son conseil d’administration et son comité des ministres a été mandatée de porter au bénéfice de tous les états de l’Afrique subsaharienne et du point de vue opérationnel de toute l’Afrique. Ce projet permettra à terme de créer des conditions favorables pour une aviation plus sûre et

d’une manière générale pour un secteur de transport beau-coup plus performant et effi-cace. Les enjeux et les défis sont multiples (…) ».

« Le Gabon loue ce projet et souhaite prendre entièrement et pleinement sa part dans la réalisation de ce projet SA-FIR. Sa couverture satellitaire sera également bénéfique à d’autres domaines de la vie » a conclu M. OYINAMONO, Directeur général de l’ANAC.

M. Sémou DIOUF, DGA du JPO nous en dit plus

sur ce bureau …

Parlez-moi de EGNOS –Africa JPO et de son rapport avec le projet SAFIR ?

EGNOS-Africa JPO est le Bureau Projet panafricain en charge de la coordination de la mise en œuvre du GNSS/EGNOS en Afrique. Il a été créé dans le cadre du projet SAFIR, dont la mission est d’en faciliter l’éta-

M. Sémou DIOUF, DGA du JPO

Quelques experts en réunionLe DG de l’ANAC (au centre entre M. Turcas et M. Makosso, Représentant de l’ASECNA au Gabon) : « Le Gabon sou-haite prendre pleinement sa part dans

la réalisation de ce projet SAFIR »

Gabon

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Le Directeur général de l’ANAC, M. Dominique OYINAMONO a été reçu par le Chargé d’af-faires de l’ambassade des

Etats Unis au Gabon, M. Dan PARAISO à Libreville. L’objet de la rencontre était de remettre au diplomate américain les instruments d’adhésion de la République Gabonaise à trois conventions internationales concernant la sécurité de l’aviation civile internationale dont les Etats Unis d’Amérique sont dépositaires.

Il s’agit notamment de :

- L’Instrument d’adhésion de la République Gabonaise au Protocole concernant le Texte authentique en six langues de la Convention relative à l’Avia-tion civile Internationale ;

- l’Instrument d’Adhésion de la République Gabonaise au Protocole concernant le Texte authentique quinquilingue de la Convention relative à l’Avia-tion civile internationale;

- l’Instrument d’Adhésion de la République Gabonaise au Protocole concernant le Texte authentique quadrilingue de la Convention relative à l’Avia-tion Civile Internationale.

Ces trois instruments d’adhé-sion* ont été dûment signés par le Ministre des Affaires

Etrangères, M. Emmanuel ISSOZET NGONDET. Cette dé-marche se situe dans le pro-longement de la dynamique

de l’ANAC de satisfaire aux exigences internationales en adhérant aux instruments juridiques pertinents en ma-

tière de sûreté et de sécurité dans l’aviation civile.

En dehors de ces trois ins-truments remis au diplomate américain, le Gabon a adhé-ré depuis le mois d’octobre à près d’une vingtaine de conventions internationales dans le domaine de l’aviation civile.

*(détails ici : http://www.anac-gabon.org/fr/images/pdf/actes-adhesion.pdf)

blissement, à travers le recrute-ment des experts africains. A ce titre, le bureau JPO aujourd’hui comprend cinq experts afri-cains, et cinq autres rejoin-dront l’équipe prochainement.Le projet SAFIR est mis en œuvre par un consortium constitué de l’ASECNA en partenariat avec Egis, Pildo Labs et ESSP.Il est important de rappeler que SAFIR est une des quatre com-posantes du programme global intitulé « Support to the Air Transport and Satellite services applications in Africa » et qu’il s’inscrit dans le cadre de la stratégie commune UE-Afrique ainsi que le partenariat straté-gique Afrique-UE.Le programme est géré par le Groupe ACP et le fi nancement est assuré par la Commission Européenne, dans le cadre du 10ème FED.

Quels sont vos objectifs ?L’objectif ultime est de rendre disponibles les services EGNOS en Afrique et de bénéfi cier de ses avantages en matière de navigation par satellites à l’instar des autres continents. Cela passe par plusieurs étapes dont la formation, la défi nition d’une feuille de route servant de base pour la mise en œuvre des services EGNOS en Afrique et in-cluant les aspects gouvernance, le développement et le déploie-ment des infrastructures, etc.C’est évidemment un travail de longue durée !

Qu’attendez-vous des pays d’Afrique subsaharienne ?

Nos attentes sont simples, la coopération entre les différents acteurs clés africains dans la mise en place des Services GNSS/EGNOS. Au-delà des ac-teurs comme les Fournisseurs de Services de la Navigation aé-rienne, l’implication des Etats à travers l’UA, les organisations économiques régionales, ainsi que leur soutien effectif dans la défi nition d’une bonne gouver-nance du Programme, seront déterminants.

Quelles sont vos perspectives ?La première préoccupation en tant que Bureau de projet, c’est de pouvoir délivrer la feuille de route à la fi n de la première phase. Il faudra ensuite s’assu-rer que toutes les compétences acquises après cette phase initiale puissent être mises à contribution pour l’effi cacité de tout type de projet ou initiative GNSS/EGNOS en Afrique.Et comme vous le savez, l’objec-tif global sera d’apporter des améliorations notoires dans les moyens et outils destinés à la navigation aérienne, l’accessi-bilité des aéroports, sans comp-ter les bénéfi ces apportés dans les secteurs hors aérien comme l’agriculture, le maritime, le rail ou la route. Bref, il y a de belles perspectives malgré les challenges !

rsm

Conventions internationales :

Remise d’instruments d’adhésion à l’ambassade américaine

M. M.J. HITCHCOCK, Conseiller éco-nomique (ambassade US), MM. M.X. OBIANG et D. OYINAMONO (ANAC) et M. Dan PARAISO (Chargé d’affaires

ambassade US) (dgàdr.)

L’ambassade des US à LibrevillePhoto : Ambassade US

Pour l’info quotidienne:

www.anacgabon.org

votre source d’infor-mation bimes-trielle!

MAGANAC ...

Pour l’info quotidienne: Pour l’info quotidienne: Pour l’info quotidienne:

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Afrique

Après avoir annoncé le 21 mars 2014, l’ouverture de deux nou-velles lignes aériennes vers Sao Tomé et Principe et Yaoundé, Afric Aviation a organisé les vols inauguraux les 29 mars et 5 avril respectivement. Et depuis le 2 avril 2014, la Répu-blique de Sao Tomé et Principe est desservie régulièrement par Afric Aviation, à raison de 3 vols par semaine en Embraer 145 et ATR72, selon le jour. Quant à Yaoundé, capitale politique du Cameroun, les 4 vols réguliers par semaine en Embraer 145 ont débuté le 08 avril.

Il y a six mois, la ville de Douala accueillait le vol inau-gural de la compagnie. Les deux nouvelles destinations sont donc venues concrétiser ses ambitions sous-régionales. « Nous apprécions les efforts de cette compagnie qui va à la conquête d’un certain nombre de cieux au niveau sous-régio-nal et régional. Elle contribue aujourd’hui à développer le trafic aérien national et inter-national. C’est une entreprise citoyenne qui fait des résul-tats», a déclaré M. Raphaël NGAZOUZE, Ministre délégué auprès du Ministre des Trans-ports, lors du vol inaugural de Sao Tomé.

M. Edouard NOUPA, représen-tant d’Afric Aviation (AFA) au Cameroun a souligné qu’« AFA

est un formidable outil d’inté-gration sous-régional qui per-met aux familles de se retrou-ver, aux hommes d’affaires de créer de la croissance en se rapprochant de leurs affaires. La destination de Yaoundé a été choisie pour plus d’une raison : elle répond à la forte demande de la communauté gabonaise établie à Yaoundé et à une clientèle de plus en plus exigeante qui cherche la qualité. Nous voulons nous po-sitionner comme la solution. Nous avons apporté la sécu-rité à notre clientèle parce qu’il faut la rassurer, car nous sommes dans un domaine exi-geant. Et nous lui apporterons le confort et le professionna-lisme ».

La ligne de Yaoundé se fera 4 fois par semaine (mardi, jeudi, vendredi et dimanche) en Em-braer 145.

Yaoundé, grand symbole

« La ville de Yaoundé constitue un grand symbole pour ceux qui voyagent dans la sous-région. Elle représente une Afrique centrale en construc-tion qui joue sa partition dans l’intégration aussi bien dans la zone Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale (CEMAC) que dans toute l’Afrique. De nom-breuses compagnies aériennes internationales desservent cette ville, ce qui n’était pas

le cas il y a quelques an-nées, et la plu-part des grands projets rou-tiers tels que la Transafricaine

qui part d’Alger à Cape Town, passe par Yaoundé. Elle est un grand carrefour et il est donc important d’y être présent », a expliqué M. Alfred Pierre ETOUKE, Directeur Général de AFA.

La compagnie enregistre une bonne croissance et connait un succès remarquable. Les chiffres clés publiés en termes

de trafic passagers l’illustrent. En 2011, elle a transporté 58 000 passagers pour un chiffre d’affaires d’à peu près 8 mil-liards de FCFA, en 2012, 98 000 passagers pour un chiffre d’affaires de 13 milliards de FCFA et en 2013 ,112 000 passa-gers pour 17 milliards de FCFA.

La vision d’Afric Aviation

La vision d’AFA consiste en la promotion d’une compagnie régulière africaine de droit gabonais, leader sur le marché domestique et de référence sur le marché régional. « Nous devons tous nous approprier

cette compagnie que l’on soit gabonais, camerounais ou Sao toméen. C’est tous ensemble que nous arriverons à bâtir des compagnies qui pourront rap-procher nos capitales, faciliter nos déplacements et contri-buer au développement de nos pays. L’émergence d’une com-pagnie aérienne de droit gabo-nais, aussi modeste soit-elle participe activement à une nouvelle dynamique allant dans le sens d’un service aé-rien de qualité (…) », a rajouté M. ETOUKE.

Afric Aviation est l’une des compagnies aériennes afri-

caines certifiées par l’Asso-ciation du Transport Aérien International (IATA). Par ail-leurs, depuis un an, elle s’est engagée dans la certification IOSA (IATA Operating Safety Audit), qui est le plus grand standard en matière de sûreté et de sécurité dans le transport aérien. Créée en octobre 2000, elle exploite 4 avions et attend la livraison de trois autres dans les prochains mois. Ce qui permettra d’étendre le réseau. « Donc la société est solide, pérenne, et elle va vous servir durablement et valable-ment », a conclu son DG.

rsm, texte et photos

Afric Aviation :

« Une entreprise citoyenne qui fait des résultats »

M. Raphael NGAZOUZE (centre), Min. délégué aux Transports, à Sao Tome

M. Edouard NOUPA, représentant d’AFA au Cameroun

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Afrique

Sur invitation de la République du Tchad, et sous le pilotage de l’Agence Euro-péenne de la Sé-curité Aérienne (AESA), la pre-mière réunion du comité de pilotage du projet d’Amélio-ration du Transport Aérien en Afrique Cen-trale (ATA-AC), financé par l’Union européenne

dans le cadre du Programme Indicatif Régional (PIR)/Xème FED, et mis en œuvre par l’AE-SA s’est tenue du 28 au 29 janvier 2014 à N’Djaména au Tchad.

Cette rencontre a vu la par-ticipation des Directeurs gé-néraux ou les représentants des Autorités ou Agences

de l’Aviation Civile des Ré-publiques du Burundi, du Cameroun, du Congo, de la République Démocratique du Congo, du Gabon, de Gui-née Equatoriale, de Sao Tome et Principe et du Tchad. Les organisations régionales et internationales suivantes ont également été représentées : la Délégation de l’Union eu-ropéenne à N’Djaména, la Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Cen-trale (CEMAC), la Commu-nauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale (CEEAC), l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA) et l’Agence de Supervision de la Sécurité Aérienne en Afrique Centrale (ASSA-AC).

Objectif

Il s’agissait d’examiner et d’adopter le Plan d’Action relatif au Projet d’Amélio-ration du Transport aérien en Afrique centrale (ATA-AC), proposé par l’Agence Européenne de la Sécurité

A é r i e n n e (EASA).

La céré-m o n i e d ’ouver -ture a été mar-quée par deux allo-

cutions, à savoir celle

de M. Eddie Justin MBAN-

ZA, Directeur de l’Aménagement du Territoire, des Infras-tructures et des Transports de la CEMAC, et celle de la Ministre de l’Aviation Civile et de la Météorologie Nationale de la République du Tchad qui a souligné la nécessité de mu-tualiser les moyens matériels, techniques et humains pour la mise en place effective de l’ASSA-AC, en vue de corriger les carences relevées par les audits de supervision de la sé-curité de l’Organisation Inter-nationale de l’Aviation Civile (OACI). Elle a ensuite rappelé les principaux objectifs du Projet ATA-AC : appuyer la mise en place effective de l’AS-SA-AC ; former les cadres de l’Afrique centrale en sécurité aérienne et élaborer un plan d’action de réhabilitation des principaux aérodromes de l’Afrique Centrale.

Rapport d’activités de l’ASSA-AC

Le Directeur général de l’AS-SA-AC, M. Paul Alain MEN-DOUGA, a présenté les activi-

tés saillantes réalisées depuis sa prise de fonction le 10 décembre 2012 et a exposé les difficultés qu’il a rencon-trées. Il s’agit notamment de l’échec de l’appel à candida-tures pour le recrutement du personnel de l’Agence, qu’il attribue à une insuffisance de communication au niveau des administrations nationales ; des problèmes liés aux forma-lités d’établissement, d’amé-nagement et d’équipement du siège de l’Agence et de l’insuffisance de financement.

Pour conclure, le Directeur général de l’ASSA-AC a deman-dé qu’une réflexion soit enga-gée à tous les niveaux (comité de pilotage du projet ATA-AC, comité de direction et comité des Ministres de l’ASSA-AC) sur l’autonomisation et la pé-rennisation de ses ressources.

Projet ATA-AC

Les différentes activités me-nées dans la phase de démar-

MAGANAC voyage ! Le DG de l’ANAC présentant notre magazine à Mme

KASSIRE Isabelle HOUSNA, Secrétaire d’état chargé des Tchadiens de l’étran-ger auprès du Ministère des affaires

étrangères et de l’intégration africaine

Cinq points étaient

inscrits à l’ordre du jour :

• présentation du rapport d’activités de l’ASSA-AC

• présentation des travaux de la phase de démarrage du Projet ATA-AC

• examen et adoption du Plan Action du Projet ATA-AC

• délégation entre autorités nationales et l’ASSA-AC

• approbation du compte rendu.

ORDRE DU JOUR

Projet ATA-AC :

Première réunion du comité de pilotage

17

Afrique

MAGANAC a rencontré Mon-sieur NDOUTOUME OBIANG Ber-nard, chef de service Etudes et Planification à la Direction des Aérodromes et des Equi-pements Aéronautiques de l’ANAC, point focal désigné par la Direction générale par rap-port à ce projet.

Monsieur NDOUTOUME, pour-riez- vous nous donner de plus amples informations sur le projet ATA-AC ?

Je voudrais d’abord succinc-tement rappeler le contexte dans lequel est né ce projet. Le transport aérien occupe une place prépondérante en Afrique centrale dans les échanges com-merciaux et dans les mouve-ments des personnes. Chaque pays de cette zone dispose d’un ou plusieurs aéroports interna-tionaux, capables d’accueillir des avions gros porteurs. Cependant, plusieurs facteurs font obstacle à la promotion du transport aérien sûr, ordonné et efficace. Le plus important est l’insuffisance en matière de sécurité. La plupart des Etats d’Afrique centrale ont un taux élevé de non-conformité aux normes de l’OACI. La mise en œuvre de ces normes et pra-tiques recommandées découlant de la Convention de Chicago incombe principalement aux Etats membres. Cependant, la Commission de la CEMAC,

en tant que moteur de l’inté-gration, ainsi que la CEEAC, œuvrent pour l’harmonisation des politiques sectorielles et la mutualisation des moyens hu-mains et techniques. Ainsi, la CEMAC a-t-elle créé une Agence de Supervision de la Sécurité Aérienne en Afrique Centrale (ASSA-AC) dont les missions sont similaires à celles de l’AE-SA pour l’Union européenne. Le Directeur général de cette structure a été nommé en 2012 lors du sommet des Ministres des transports de la CEMAC à Libreville. Cet organisme doit ainsi œuvrer à améliorer le niveau de sécurité de la région en étroite collaboration avec les autorités compétentes de l’avia-tion civile des Etats de l’Afrique centrale.

C’est dans cette optique qu’un contrat de subvention entre la Délégation de l’Union européenne en République Centrafricaine et l’AESA relative à l’amélioration du transport aérien en Afrique centrale (ATA-AC) a été signé le 21 août 2013. La durée du contrat est de 36 mois. La zone géogra-phique à couvrir dans le cadre de ce projet comprend l’ensemble des pays membres de la CEEAC, c’est-à dire le Cameroun, la Cen-trafrique, le Congo, le Gabon, la Guinée Équatoriale, le Tchad, Sao

Tomé e Principe, la RDC, l’Angola et le Burundi.

Quelles sont les principales ré-solutions de ce premier comité de pilotage ?

Les discussions ont permis d’adopter un certain nombre de résolutions. Il s’agit entre autres de l’appui fourni par

l’AESA à l’ASSA-AC et aux Etats de l’Afrique centrale. Cela peut se résumer par une assistance réglementaire qui se traduit par une relecture des règle-ments existants, l’élaboration des manuels et guides d’inspec-tion, l’assistance à la gestion des données de sécurité, à travers l’utilisation du logiciel SOFIA. Par ailleurs, les participants ont également résolu de renforcer la formation dans les domaines PEL, OPS, AIR et AGA des inspec-teurs de l’ASSA-AC et des Etats

de l’Afrique cen-trale. A ce titre, plusieurs types de formations sont prévus : 10 formations t h é o r i q u e s en Afrique, 3 f o r m a t i o n s pratiques en Afrique et 2 for-mations spécia-lisées pour les inspecteurs AIR

en Europe. Le comité de pilotage se tient tous les six mois pour faire un rapport d’étape.

Concrètement, quel est votre rôle dans ce projet ?

En des termes simples, je suis l’interface entre le chef de pro-jet ATA-AC de l’AESA, Monsieur Yves Koning et la Direction géné-rale de l’ANAC.

rage des travaux portaient essentiellement sur l’appui à l’ASSA-AC ; les formations et séminaires et l’étude aéro-

portuaire. L’appui à l’ASSA-AC comprendra l’appui ins-titutionnel ; l’assistance réglementaire ; l’élaboration

des manuels et guides d’ins-pection et l’assistance à la gestion des données de sécu-rité à travers l’utilisation du logiciel SOFIA. Quant aux for-mations et séminaires, dans les domaines PEL, OPS, AIR et AGA, quatre types de for-mations sont prévus pour un candidat par Etat bénéficiaire du Plan et deux candidats pour l’Agence. Par ailleurs, le comité de pilotage a demandé à la CEMAC et à la CEEAC de chercher d’autres sources de financement pour les besoins

de formation d’inspecteurs ANS non couverts par le pro-jet ATA-AC.

Pour ce qui est de l’étude aéro-portuaire, chaque Etat béné-ficiaire donnera des informa-tions selon un canevas qui sera proposé par l’AESA, en vue de faciliter le choix des aé-roports internationaux pour l’étude de mise aux normes internationales, pour un total de dix aéroports internatio-naux (un par Etat).

A la fin des travaux, les par-ticipants ont souhaité que la prochaine réunion du comité de pilotage se tienne au Ca-meroun.

La délégation gabonaise, M. NDOU-TOUME, le DG M. OYINAMANO et M. Michel Xavier BIANG, directeur juridique

M. NDOUTOUME OBIANG Bernard, interface entre l’ANAC …

… et M. Yves KONING, chef de projet ATA-AC de l’AESA

INTERVIEW

M. Pascal TRUFFAULT IGOUWE, chef du bureau des licences

Mme Karine ANIMBA, inspecteur stagiaire opérations aériennes (OPS)

M. Toussaint MVOLA NDONG, cadre stagiaire air navigation service (ANS)

M. Paul NZINZI, Chef de service sûreté

M. Guy Urbain WORA, chef de bureau formation

M. Jean Jacques OGUIAMAH, chef de bureau licences

Le DG remettant l’attestation à …

Agence Nationale de l’Aviation Civile

A la une - suite et fi n

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Afrique

En 10 ans : 407 nouvelles liaisons entre l’Europe et l’Afrique, et 623 ouvertes à l’intérieur du continent

2020

Gabon

Les ouvriers à pied d’œuvre

L’engagement pris par le Chef de l’Etat Ali BONGO ONDIMBA de transformer l’actuel aéroport de Port-Gentil en un projet d’une grande envergure écono-mique capable de générer des emplois et en l’améliorant aux standards inter-nationaux en matière d’aviation civile se poursuit. L’ANAC, autorité compétente de l’aviation civile et l’ASECNA, fournisseurs de service de la navigation aérienne se sont rendues à Port-Gentil le 19 avril 2014 pour une visite du chantier.

C’est en août 2011 que le Chef de l’Etat Gabonais, son Excellence Ali BONGO ONDIMBA avait lancé officiellement le début des travaux du nouvel aéroport. «Le lancement des travaux de l’aéroport est l’une des étapes très importantes pour la concrétisation du projet de société ‘l’Avenir en confiance » grâce à des investissements mieux ciblés et en mettant l’accent sur les infrastructures de transport, véritables enjeux de déve-loppement », avait déclaré le Président de la République à cette occasion.

Un comité de pilotage et de suivi tech-niques dont la mission est de veiller

au bon fonctionnement du projet a été désigné. Il est placé sous l’autorité des Ministères des hydrocarbures et des Transports.

Le but de la visite de la délégation que conduisaient MM. Dominique OYINA-MONO, Directeur Général de l’ANAC et PAMBO BOUASSA, Délégué du Directeur Général de l’ASECNA aux activités natio-nales était de s’assurer que le chantier de l’aéroport de Port-Gentil tant dans sa conception que dans son exécution à ce stade, était conforme à la règle-mentation internationale et nationale en vigueur, en vue d’une homologation et d’une certification sans difficulté majeur, le moment venu.

«Notre pays est aujourd’hui inscrit sur la liste noire de l’Union Européenne (UE), suite aux audits de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) menés en 2000, 2004 et en 2007 et qui ont conclu à un résultat catastrophique consécutif à la mauvaise application des normes et pratiques recommandées internationales. Il est indispensable que nous sortions de ce bannissement en

engageant des travaux d’infrastructure aéroportuaire qui soient conformes aux standards internationaux », a rappelé le DG de l’ANAC. Dans ce contexte, pour que le pays acquière de la crédibilité, il faut que toutes les actions menées dans le domaine de l’aviation civile, soient en tous points conformes aux normes internationales.Le projet de réhabilitation et de moder-nisation de l’aéroport de la capitale éco-nomique est un exemple et une oppor-tunité d’exprimer au monde la bonne volonté du Gabon. « C’est un projet structurant qui contri-buera au développement du pôle écono-mique de cette ville et sa région en per-mettant des liaisons aériennes directes de et vers l’étranger. » a souligné M. OYINAMONO.

En tant qu’autorité compétente ayant pour mission d’assurer la supervision de la sécurité et de la sûreté en matière d’aviation civile, il revient aux services techniques de l’ANAC de veiller aux normes ou aux exigences relatives à la conception et à l’exploitation technique des aéroports. Il incombe aussi à l’ANAC

Nouvel aéroport de Port-Gentil :

Une conception flexible et modulable

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Gabon

d’homologuer et de certifier toute nou-velle infrastructure aéroportuaire. C’est dans ce but que la délégation est venue s’enquérir de l’état d’avancement des travaux.

Présentation du projet La maitre d’ouvrage, l’entreprise SETEC INTERNATIONAL qui a repris le projet en mars 2013 à la suite d’ADPI, à travers son représentant Monsieur VIAUD, a présenté le projet qui comprend l’aéro-gare ; les VRD (Voiries et réseaux divers) ; les parkings côté ville ; la clô-ture de sûreté et de sécurité; le chemin de ronde ; le pavillon prési-dentiel ; la voie de circulation et le parking du pavillon présidentiel. SETEC INTERNATIONAL a procédé à des réamé-

nagements conceptuels adoptés par un comité de pilotage.

« C’est un aéroport qui sera conçu de ma-nière modulable et flexible, conforme aux normes de l’OACI et l’IATA, et ca-pable d’accueillir près d’un million de passagers par an ». a dit M. Bernard VIAUD lors de la visite. Les travaux pris en compte par SETEC INTERNATIONAL, sont prévus pour accueillir les services publics tels que l’ANAC, les Douanes, la Gendarmerie des Transports aériens, la Santé, la PAF etc.

La piste d’atterrissage a été allon-gée de 1900 m à 2600 m, avec réa-ménagement des parkings avions, en NOSE IN, capable d’accueillir un gros porteur de catégorie E (B777- ou A330).

Ce projet de transformation de l’aéro-port dont la mise en exploitation est prévue au plus tard fin 2015, contribue véritablement à la croissance écono-mique du pays et de la sous-région en favorisant le développement du trafic aérien international. La mise à niveau de l’aéroport de Port-Gentil aux exi-gences internationales participe à une meilleure intégration de Port-Gentil à l’échelle aussi bien mondiale que ré-gionale. Son processus d’homologation, puis de certification ne se fera qu’après réception de l’ensemble des travaux de réhabilitation et de modernisation.

rsm, texte + photos

1ère séance de travailExplications de M. Viaud à la délégation

La piste

Questions/Réponses

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«Un ingénieur européen aurait inventé une voiture volante, est-ce vrai ou s’agit-il d’un poisson d’avril ?» nous écrit M. Bernard M. de Franceville. MAGANAC a fait des recherches … et découvert des véhicules surprenants !

«Un jour, vous allez vous souvenir de ce que je vous dis maintenant : à un moment donné, il y aura un véhicule qui sera en même temps avion et voiture. Riez-en si vous voulez, mais je vous assure que ça viendra», dixit Henry Ford déjà en 1940. Et nous voilà, plus de 70 ans après, pour nous rendre compte qu’en effet, cette idée audacieuse a depuis longtemps dépassé la science fiction et la planche à dessin.

Par exemple, Stefan Klein, un ingénieur slovaque, poursuit ce rêve d’une voiture volante depuis plus de 20 ans. Auteur de plusieurs concepts de voitures alle-mandes telles BMW, Volkswagen et Audi, M. Klein enseigne à l’Académie des Beaux-Arts et de Design à Bratislava, la capitale de la Slovaquie, pays qui - le saviez vous ? - est d’ailleurs le premier producteur mon-dial d’automobiles par habitant. Klein qui a obtenu son brevet de pilote avant d’atteindre l’âge du permis de conduire a construit sa propre voiture volante qu’il a baptisée «Aeromobil». Il a même déjà effectué à succès un baptême de l’air, et la production en série de son Aeromobil sera lancée dans les toutes prochaines années.

Sur la route, son appareil équipé d’un mo-teur Rotax 912 atteint plus de 130 km/h, en l’air, il arrive à environ 200 km/h, avec une autonomie de vol de 700 km. Deux personnes peuvent prendre place dans cette construction de carbone longue de six mètres qui pèse 450 kgs, la moitié d’une petite voiture de ville comme la Smart par exemple. Une hélice à l’arrière et deux ailes pliantes facilitent la conver-sion de voiture en ULM en moins d’une minute - tout comme si on ouvrait le toit d’une voiture décapotable. Avec près de 15 litres d’essence ordinaire par heure de vol, l’Aeromobil consomme un peu plus qu’une voiture de sport moderne, mais tout de même beaucoup plus qu’une voi-ture «normale».

Le projet du constructeur slovaque est en phase de finition. Un nouveau prototype sera prêt dans quelques mois, confirme-t-il. Ensuite, on procédera à d’autres essais en vol. Sauf en cas de problèmes majeurs, la production en série pourrait commen-cer en 2015 ou 2016.

Le financement est assuré. Même si jusqu’à présent, on n’a donné aucune suite aux demandes de renseignements de plusieurs sociétés internationales, le financement de plusieurs millions de dol-lars est garanti pour le moment. Depuis trois ans, l’entrepreneur slovaque Juraj Vaculik met de l’argent dans le projet. Il

préfère garder le silence sur le montant exact de ses investissements dans le passé, il préfère parler de l’avenir. Selon lui, dans des pays à grande surface avec de vastes zones dépourvues d’infrastructure comme la Chine, la Russie ou le Brésil, l’Aeoromobil permettra d’éradiquer les problèmes de circulation : «Si notre projet continue sur sa bonne voie, il va changer le monde dans de nombreux endroits et à long terme».

PAL-V, innovation hollandaise

Autre modèle : le PAL-V One (Personal Air and Land Vehicle - Véhicule terrestre et aérien personnel), dont les prototypes ont été développés par une équipe d’ingé-nieurs de l’entreprise hollandaise PAL-V. Ce véhicule breveté plane comme un gyrocoptère, soulevé dans les airs par un rotor autogire et propulsé par une hélice pliable attachée à l’arrière. Sur la route, il se comporte comme une voiture de sport. Aucune nouvelle infrastructure n’est né-cessaire, les routes et pistes d’atterris-sage existantes peuvent être utilisées. Le prototype roulant a été testé en 2009 ; le prototype roulant-volant a effectué ses premiers vols en 2012 et est maintenant autorisé sur les routes comme dans les airs. L’autonomie de vol est de 350 à 500 km, selon le modèle et la cargaison. Sur les routes, le PAL-V pourra parcourir à

Mobilité porte-à-porte :

Quand les voitures peuvent voler ….

Un rêve : échapper aux embouteillages

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Questions/Réponses

peu près 1200 km. Le moteur est à essence, mais il y aura aussi des modèles utilisant du biodiésel ou du bio-éthanol. Le PAL-V peut atteindre des vitesses de 180 km/h aussi bien sur route que dans les airs. Sur route, le véhicule aérodyna-mique à trois roues associe le confort d’une voiture à l’agi-lité d’une moto grâce à son système avant-gardiste d’incli-naison, dans les airs, il se com-porte comme un gyrocoptère standard. Il est cependant plus silencieux qu’un hélicoptère grâce à la rotation plus lente de l’hélice, et il peut atter-rir pratiquement n’importe où. Pour décoller, une piste de 165 mètres est suffi sante, et il décolle et atterrit à des vitesses réduites, ne cale pas et est très facile à piloter. Obtenir un permis pour le conduire ne nécessite que 20 à 30 heures de formation.

Bye bye embouteillages ?

Aux États-Unis, trois pilotes ont créé la compagnie «Ter-rafugia», et déjà en 2009, ont envoyé avec succès leur voi-ture volante «Transition» dans l’air. L’appareil atteint une vitesse de pointe de 185 km/h en l’air et environ 100 km/h sur l’asphalte. Depuis 2011, on peut l’acquérir aux États-Unis, d’abord il était vendu à $ 185,000, actuellement, son prix s’élève déjà à $ 280,000. La Transition peut être utilisée avec la licence de pilote LSA applicable aux US, obtenue après 20 heures de vol. Cepen-dant, le succès s’est fait at-

tendre, probablement à cause du prix extrêmement élevé et l’interdiction d’utilisation sur la route. Quoiqu’entre temps, cette dernière a été levée, il reste un autre grand inconvé-nient : la nécessité d’une piste de décollage et d’atterrissage d’au moins 800 mètres. Par conséquent, l’entreprise veut développer maintenant une voiture volante pouvant décol-ler en verticale. Il est prévu que ce concept dénommé «TF-X» puisse au plus tard dans dix ans désencombrer les routes américaines.

Le moyen idéal donc pour tous ceux qui rêvent de s’envoler alors qu’il sont coincés dans un embouteillage ? A vrai dire, il est à craindre que, contrai-rement aux hypothèses des inventeurs, ces appareils ne résoudront pas les problèmes de circulation. Il faut se poser la question si, dans les temps où nous nous trouvons face aux problèmes liés au chan-gement climatique et à la consommation d’énergie, il serait opportun d’utiliser de nouveaux moyens de trans-port qui consomment plus de carburant qu’une voiture. Probablement, on fi nira par donner raison à Juraj Vaculik : les différentes voitures-avion ne seront jamais un moyen de transport de masse et ne res-teront qu’une solution pour des zones peu peuplées où, par contre, elles pourraient sans doute être couronnées de suc-cès.

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L’Aeromobil : sa production en série pourrait commencer en 2015Le PAL-V : autorisé sur les routes comme dans les airs

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Œuvrer pour que l’Afrique se positionne au plan mondial

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La CEEAC trace sa route

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Efforts communs pour résoudre les non-conformités Efforts communs pour résoudre les non-conformités Efforts communs pour résoudre les non-conformités

Coopération ASECNA/ANAC :

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La 38e AG de l’OACI statue ...

ENVIRONNEMENT, SÉCURITÉ, SÛRETÉ, RÉGLEMENTATION :

GABON : COOPÉRATION SHELL / ANAC :Système d’approche GNSS pour Gamba et Rabi

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DOSSIER :

Le renouveau du ciel africain

Gambia Bird Airlines, créée en 2009 avec des actifs à majorité allemands, a procédé au lance-ment officiel de ses activités de desserte de l’Afrique de l’Ouest.

Selon les dirigeants de la com-pagnie au Cameroun, Karsten Balke et Hortense Sadeu, Gam-

bia Bird Airlines est la seule compagnie aérienne qui des-sert l’Afrique de l’Ouest sans escale.

Gambia Bird Airlines assurera désormais la desserte de la partie occidentale de notre

continent à partir de l’aéro-port international de Douala. Il s’agit des destinations Accra, Dakar, Bissau, Lagos, Monrovia et Freetown. Le vol inaugural a eu lieu le 31 mars, à destina-tion de Dakar au Sénégal. Les premiers vols de Gambia Bird à destination de Lagos et Accra

se sont déroulés le 1er avril 2014: «Nous garantissons à nos clients la ponctualité. Nous éviterons les vols annulés sans raisons techniques valables», a promis M. Balke à l’occasion de la présentation de la com-pagnie à Douala fin mars.

La compagnie aérienne irlandaise Air Contractors (ACL) et la compagnie li-byenne Afriqiyah ont signé un accord qui permettra à cette dernière de voler sans restriction en Europe à par-tir du mois de mai 2014.

Dans le cadre de ce contrat de deux ans, ACL opérera les vols sur trois des Air-bus 320 d’Afriqiyah sur les routes européennes, au départ de la capitale libyenne Tripoli, en utili-sant les équipes existantes

du transpor-teur et le p e r s o n n e l au sol. Ce qui signi-fie que la compagnie a é r i e n n e ne sera plus limitée par l ’ interd ic -tion de vol des aéronefs libyens dans l’espace aérien de l’UE qui est en vigueur depuis avril 2012.

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tégique global » définissant ses exigences, ses perspectives – et les moyens nécessaires à son développement.

Rappelons qu’aucune nouvelle liaison n’a encore été annon-cée pour 2014 par Tunisair, qui a transporté 3,709 millions de passagers l’année dernière, en recul de 2,9% par rapport à 2012 (chute de l’activité char-ter) mais en hausse de 0,3% par rapport à 2010 – avant le début du printemps arabe.

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Libye / Irlande :

Partenariat profitable pour Afriqiyah

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Actualités

Afrique de l’Ouest :

« L’oiseau gambien » arrive

La compagnie aérienne Tuni-sair veut lancer en quatre ans 25 nouvelles routes, dont 20 en Afrique, espérant les ren-tabiliser en particulier avec le marché du tourisme médical.

Lors d’un séminaire sur le tou-risme et la santé le 20 février 2014, le directeur des ventes de la compagnie nationale tuni-sienne Helmi Hassine a expli-qué que ce marché bénéficiera de l’expansion programmée

du réseau vers le continent africain, mais servira aussi à la rentabiliser. Aucune des-tination n’a été précisée, le dirigeant se contentant de dire que « la promotion du tou-risme de santé en Tunisie dé-pend du développement de la

représentation diplomatique tunisienne en Afrique » et qu’il faudra « faciliter l’obtention des visas et renforcer la coor-dination entre différentes par-ties intervenantes ».

Au même moment, le conseil des ministres se penchait sur la stratégie de développement de Tunisair : il a décidé de créer une équipe de travail restreinte sous l’égide du mi-nistère de l’Economie et des

Finances, afin de préciser les demandes prioritaires et ur-gentes de la compagnie « pour assurer ses besoins durant l’année 2014 ». Le Ministère du Transport devra de son côté élaborer avant la fin du pre-mier semestre un « plan stra-

Tunisair :

25 nouvelles liaisons d’ici 2018 envisagées

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Débutant avec 4 vols par se-maine de Kigali tous les mardi, jeudi, samedi et dimanche, la compagnie aérienne nationale du Rwanda effectue ses vols vers Douala avec le nouveau Bombardier CRJ - 900NG muni

de 7 places dans la classe af-faire et 68 places dans la classe économique.

Ainsi Douala est devenue, de-puis fin mars 2014, la 16ème destination de RwandAir, de-puis son relookage en 2009, et s’ajoute aux 4 destina-tions en Afrique de l’Ouest et Centrale:Accra, Libreville, Braz-zaville et Lagos. Récemment, RwandAir a reçu le prestigieux prix de «Meilleure compa-gnie aérienne court-courrier d’Afrique» lors de la 9ème édi-tion de l’AKWAABA à Lagos. Par ailleurs, RwandAir est en train

de travailler sur des projets pour accroître ses itinéraires vers l’Europe, l’Asie et le Moyen Orient.

Opérant de son hub, Kigali, au cœur de l’Afrique, RwandAir

est l’une des compa-gnies aériennes en pleine expansion sur le continent afri-cain et tient quatre Boeing série 737 et un Bombardier Dash- série 200 sur sa flotte. Deux nouveaux Bom-bardier CRJ-900 Next

Gen sont arrivés en novembre 2012, et l’acquisition de l’édi-tion Q400 qui offre aux passa-gers des vols en classe affaires sur des destinations inté-rieures. RwandAir compte une seule destination intérieure et beaucoup d’autres régio-nales y compris Nairobi, En-tebbe, Mombasa, Bujumbura, Dar Es Salaam et Kilimanjaro. La compagnie vole aussi vers Johannesburg, Dubaï, Lagos, Accra, Douala, Libreville, Braz-zaville et Juba au Sud-Soudan. Abidjan, Côte-d’Ivoire, est éga-lement prévu pour 2014.

(CP Rwandair)

Cameroun :

Douala nouvelle destina-tion de RwandAir

Le plus grand client de la RAM est Ivoirien : la compagnie na-tionale a rendu hommage aux deux plus grands voyageurs sur les vols de Royal Air Ma-roc et qui, en même temps, ont cumulé le plus de miles en 2013.

Le voyageur le plus actif sur les vols de Royal Air Maroc a été récompensé par le prix « Ulysse Safar Flyer » qui vient d’être créé afin de d i s t i n g u e r les voyageurs fidèles aux vols de la compa-gnie. Selon une information pu-bliée sur le site www.aeronau-tique.ma, la première édition de ce prix a vu remettre à M Adou Jean SOUKPA, Ivoi-rien de nationalité, une carte

Gold valable pour une durée de dix ans, un billet (aller/retour) en business class sur Abidjan-Marrakech, un billet (aller/retour) en business class

long courrier et un séjour de trois nuitées dans l’un des plus prestigieux hôtels de la ville Ocre. M. Soukpa a fait le tour de la terre 16,5 fois en une année par le biais des vols de Royal Air Maroc.

Champion sur Royal Air Maroc :

16,5 fois le tour de la terre en un an

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Actualités

La nouvelle compagnie aérienne nationale de la RDC s’appellera : «Congo Airways.» Les ministres du Portefeuille et des Transports l’ont annoncé à la presse au mois d’avril à Kinshasa. Selon la ministre Louise Munga du Portefeuille, «Congo Airways» est distincte des Lignes aériennes congolaises (Lac), vouées à la liquidation, rapporte Radio Oka-pi.

Le capital social de cette nou-velle compagnie nationale sera constitué par trois catégories de partenaires. Il s’agit d’abord des actionnaires nationaux, c’est-à-dire l’Etat congolais ainsi que des personnes physiques et

morales de nationalité congo-laise. Ensuite, on trouve des ac-tionnaires privés, de préférence, spécialisés dans le domaine de l’aviation civile. Enfin, une quote-part du capital de «Congo

Airways » sera réservée aux salariés, en vue de les res-ponsabiliser et les motiver à contribuer à la vie et au dé-veloppement de la compa-gnie.

Le ministre des Trans-ports, Justin

Kalumba, parle de l’image que le gouvernement veut donner à cette nouvelle compagnie aé-rienne : «Congo Airways devra être une compagnie de réfé-

rence dans le secteur aérien, un repère visible qui devra symboli-ser, parmi tant d’autres signes, la renaissance de toute une nation. Pour cela, notre com-pagnie sera dotée d’aéronefs de nouvelle génération. Son personnel sera formé et hyper qualifié.» Bien que le montant du capital social et le nombre d’avions à acheter n’ont pas été communiqués, la mise en œuvre de ce projet est prévue en trois phases: exploitation des vols domestiques, ensuite des vols régionaux et enfin des vols internationaux. Chaque étape devant être maitrisée avant de passer à l’étape suivante, selon le Gouvernement.

RDC :

Création d’une nouvelle compagnie aérienne en vue

Un avion de la compagnie aé-rienne Royal Air Maroc s’est posé au mois de janvier à Londres-Gatwick en ignorant

les instructions de la tour de contrôle qui lui avait demandé d’effectuer un go around.

Une enquête a été ouverte sur l’incident dans l’aéroport londonien, quand un Boeing 737-800 de la compagnie natio-nale marocaine en provenance de Marrakech s’est présenté à l’atterrissage. Selon le Natio-nal Air Traffic Service (NATS) cité par la BBC, les contrô-leurs aériens se sont aperçus qu’un 737-700 de Germania n’avait pas encore quitté la piste, et ont demandé à la RAM d’effectuer un go around alors

que l’avion se trouvait à une altitude de 150 pieds. Une demande apparemment reçue mais ignorée par les pilotes

qui se sont posés sans autre problème sur la piste vide – l’avion repartant de Gatwick vers le Maroc avec 30 minutes de retard. Le NATS a précisé qu’aucun passager n’avait été en danger à un quelconque moment de l’incident, mais a transmis ses informations à l’autorité de l’aviation civile qui a ouvert une enquête. L’in-cident pourrait avoir été causé par une mauvaise compréhen-sion des ordres de la tour de contrôle, qui selon le NATS avait utilisé le « langage stan-dard » en pareille circonstance.

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Un retard de 12 heures sur l’horaire de départ prévu. C’est ce qu’ont enduré récemment les passagers d’un vol de la compagnie aérienne nationale Air Madagas-car en provenance de Paris. Un retard indé-pendant de la volonté des passagers puisqu’il a été provoqué par une panne causée par un oiseau qui a été aspiré par le réacteur de l’Air-bus A340.

Comme il est d’usage en pareil cas, la compagnie procède im-médiatement et le plus rapide-ment possible à la réparation des dégâts provoqués par l’oi-seau. Un certain nombre de dis-positions en usage en matière de transport aérien doivent par la suite être prises pour assurer la sécurité du vol. En tout cas, l’on assure du côté d’Air Mada-gascar que la sécurité est une grande priorité. A noter que ce genre de panne provoquée par un oiseau est relativement fré-quent dans le transport aérien.

Source : Midi Madagaskara

Air Madagascar :

112 heures de retard à cause d’un oiseau

Londres :

Royal Air Maroc atterrit sans permission

Plus filou, tu meurs ! Un Chinois a réus-si à manger à l’oeil à plus de 300 reprises dans le lounge VIP de l’aéro-port Xi’an Xianyang en Chine. Le petit malin repor-tait systéma-t i q u e m e n t la date de départ de son vol China Eas-tern Airlines, ce qui lui donnait à chaque fois un nouvel accès gratuit au lounge…

Ce rusé Chinois avait acheté un billet Première Classe au-près de China Eastern Airlines, ce qui lui donnait droit à un accès gratuit au salon VIP de l’aéroport de Xi’an, le 8ème de Chine en trafic passagers et le plus important du nord-ouest de la Chine. Puis l’homme re-portait à une date ultérieure son vol, comme l’y autorise le service associé au billet Pre-mière Classe… ce qui lui redon-nait la possibilité de venir se

restaurer en toute légalité et se détendre le reste de la journée dans le luxueux salon. Après plus de 300 reports et 300 repas au salon VIP, un employé intrigué s’est aperçu de la m a n œ u v r e en faisant sa propre i n v e s t i g a -

tion dans le système infor-matique. Après la révélation du stratagème, la compagnie aérienne chinoise s’aperçoit aussi qu’elle ne pourra porter plainte, l’homme agissant en toute légalité, certes à la limite mais en toute légalité. Malgré cela, China Eastern Airlines décide de le priver de repas VIP gratuit. Mais le filou va les berner une dernière fois en toute beauté en se faisant rem-bourser à temps le billet qui était valable un an, rapporte le quotidien The Australian. Amis pique-assiettes, prenez-en bonne graine ! aj

Lounge VIP de l’aéroport de Xi’an :

Un Chinois prend 300 repas à l’œil !

Insolite

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Insolite

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La catastrophe a été évitée de justesse samedi 8 mars 2014 à l’aéroport du Cap-Skirring, en Casamance dans le sud du Sénégal : un Airbus A321 de la c o mp a g n i e Air Médi-terranée en provenance de la France a heurté à l’atterrissage un veau qui errait sur la piste d’atter-rissage.

Heureusement, malgré le choc, l’équipage est parvenu à garder le contrôle de l’ap-pareil. A l’aéroport du Cap Skirring, la clôture de sécu-rité est affaissée à de nom-breux endroits, des chèvres, des vaches et des moutons pénètrent régulièrement à l’intérieur de l’enceinte pour brouter l’herbe le long de la piste. Et pas seulement les animaux, des habitants du voisinage traversent aussi la piste pour éviter de faire tout le tour, des enfants fran-

chissent aussi la clôture pour jouer dans l’enceinte de l’aé-roport.

Autre anecdote qui met en lumière l’absence de sécu-rité à Cap Skirring, lors de la collision entre l’Airbus d’Air Méditerranée et le veau, le seul camion incendie de l’aéroport était en panne. Le véhicule a depuis été réparé et est opérationnel, a rassuré les autorités de l’Agence des Aéroports du Sénégal (ADS). De même, elle a embauché des gardiens pour chasser les animaux de la piste, en atten-dant la construction d’une nouvelle clôture de 3 mètres de haut autour de l’aéroport.

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Une fi llette de 14 ans qui voulait rejoindre les rangs du Jihad a été arrêtée à l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry.

La fi llette s’apprêtait à prendre un vol vers la Turquie quand elle a été interceptée. « Nous avons été avisés par son père, à qui la jeune fi lle avait envoyé un SMS dans le-quel elle indiquait vou-loir quitter la France pour rejoindre le jihad », a indi-

qué le procureur de la Répu-blique de Grenoble. La fi llette avait selon l’enquête acheté elle-même son billet d’avion pour la Turquie grâce à de l’argent liquide retirée depuis son propre compte. « Elle avait de l’argent sur son compte. Elle s’est rendue dans une pre-mière agence de voyage, qui a refusé de lui fournir un billet d’avion. La seconde a accepté », a poursuivi le magistrat. Elle a été placée dans un foyer.Selon Bernard Godard, atta-ché au bureau central des

cultes au ministère de l’Inté-rieur, les jeunes voulant quit-ter la France pour rejoindre les rangs du jihad repré-sentent un phénomène « pre-nant de l’ampleur ». Il touche-rait quelque 700 personnes en France, dont au moins 40 sont actuellement en Syrie.

aj

Sénégal / Cap Skirring :

Collision entre un Airbus et un veau sur une piste de l’aéroport

Lyon / Aéroport Saint-Exupéry :

Une adolescente en partance pour le jihad interceptée

L’appareil est un hybride entre un avion, un ballon dirigeable et un hélicoptère. Le premier et seul prototype a été montré au public pour la première fois vendredi dernier dans un hangar à Bedford, en Angleterre, par son actuel pro-priétaire, la société anglaise Hybrid Air Ve h i c l e s (HAV). En fait, ce prototype a été ini-tialement développé en 2010, pour un coût esti-mé à 154 m i l l i o n s de dol-lars, par Northrop Grumman et HAV pour l’armée américaine qui recherchait un appareil de surveillance capable de res-ter dans les airs pendant des jours. Le projet militaire s’ap-pelait alors Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle (LEMV), comprendre un appa-reil de surveillance aérienne, silencieux, dotée d’une auto-nomie de trois semaines et capable de se poser n’importe où, sur terre comme sur mer.

Mais avec les restrictions bud-gétaires, l’armée américaine a renoncé au projet et revendu l’appareil à son concepteur HAV pour la modique somme de 301000 dollars. Que faire de cet énorme objet volant ? HAV pense le faire voler comme un appareil de ligne commercial

à l’horizon 2016. La société an-glaise, qui recherche des fonds pour fi nancer l’opération com-merciale, a présenté donc l’ap-pareil à la presse et au grand public. Pour l’occasion, le Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle est rebaptisé Airlander. Sur le site de HAV, vous pou-vez déjà tenter de gagner deux places à bord du premier vol commercial en entrant votre mail. aj

Vols commerciaux dès 2016 :

Airlander, le plus gros objet volant au monde

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