MANUEL D’EXPLOITATION DE L’AERO-CLUB DU … · 2.3.2 Fiche avion du DR 400 – 135 CDI Manuel d’exploita tion de l’Aéro -Club du Dauphiné Date d’approbation : 2011/09/30

Manuel d’exploita tion de l’Aéro -Club du Dauphiné Date d’approbation : 2011/09/30 Chef Pilote : Serge Blanc Président : Christian Sinet

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MANUEL D’EXPLOITATION DE L’AERO-CLUB DU DAUPHINE

Aérodromes de

Grenoble Le Versoud, Grenoble Isère Saint Geoirs, Henri Giraud Alpe d’Huez, Courchevel



1 Contrôle du document

1.1. Version du document et des modifications Version Date Rédacteur Raisons

V001 11/04/2008 Christian Triolaire Regroupement des articles en un seul document pour une gestion informatique et centralisée. Introduction des pages de contrôle du document

V002 25/11/2008 Christian Triolaire Ajout du chapitre « Formation vol de nuit »

V003 24/09/2010 Bernard Raphaël Précisions sur l’utilisation des avions en montagne et sur l’utilisation du Cirrus

V004 01/03/2010 Bernard Raphael Autorisation verbale du chef pilote pour DR400 sur piste en herbe en montagne. +modifications fiche avion et log de nav

V005 03/09/2011 Christian Sinet/ Christian Roy/ Christian Triolaire

Utilisation de Safety plane pour la gestion des vols

1.2. Relecture Version Relecteurs Date de

relecture Commentaires, Modifications, Approbations

V001 Rémi Le Hen 23-04-2008

V001 Christian Sinet 23-04-2008 V002 Rémi Le Hen Christian Sinet 29-11-2008

29-11-2008

V003 Jean Pierre Triques 24-09-2010 V005 Jan Luc Apprieux

Pierre Balme-Blanchon Paul Bomel Myriam Noll Yves Cotte

05/09/2011 05/09/2011 04/09/2011 05/09/2011 04/09/2011

1.3. Approbation Version Origine et

date de la décision Date d’application

Approbateur et responsabilité

Signature

V001 Relecture du 23/04/2008 24/04/2008 Serge Blanc Chef Pilote

V001 CA du 23/04/2008 25/04/2008 Christian Roy Président

V002 Relecture du 1/12/2008 1/12/2008 Serge Blanc Chef Pilote

V002 CA du 25/11/2008 1/12/2008 Christian Roy Président

V003 CA du 6/09/2010 1/10/2010 Serge Blanc Chef pilote Christian Sinet Président

V005 CA du 3/9/2011 1/10/2011 Serge Blanc Chef pilote Christian Sinet Président



Table des Matières 1 Contrôle du document .................................................................................................................... 2

1.1. Version du document et des modifications ............................................................................ 2 1.2. Relecture ................................................................................................................................ 2 1.3. Approbation ............................................................................................................................ 2

2 Technique Générale et sécurité des vols ....................................................................................... 4 2.1. Contrôle annuel ...................................................................................................................... 4 2.2. Check-lists .............................................................................................................................. 5 2.2.1 Mise en route –Vérifications- Arrêt moteur ............................................................................. 5 2.2.2 Au sol ...................................................................................................................................... 6 2.2.3 Après le décollage ................................................................................................................... 7 2.2.4 Check-list DR400 - 135 CDI .................................................................................................... 8 2.3. Fiches avion ......................................................................................................................... 10 2.3.1 Fiche avion type .................................................................................................................... 10 2.3.2 Fiche avion du DR 400 – 135 CDI ........................................................................................ 11 2.4. Log de navigation ................................................................................................................. 12 2.5. Consignes de démarrage en période hivernale ................................................................... 13 2.6. Gestion des vols ................................................................................................................... 14 2.7. Conduite moteur ................................................................................................................... 15 2.8. Mise en garde sur CAP10 .................................................................................................... 15 2.9. Restriction d’utilisation des avions ROBIN sur pistes non revêtues .................................... 16 2.10. Pleins de carburant et avitaillement ..................................................................................... 16 2.10.1 Principe .......................................................................................................................... 16 2.10.2 Règle pratique ............................................................................................................... 16 2.10.3 Stationnement après avitaillement ................................................................................ 17 2.10.4 Utilisation des pompes BP de la plateforme du Versoud .............................................. 17 2.11. Utilisation des avions à variantes ......................................................................................... 17 2.12. Utilisation des Rallye en tour de piste .................................................................................. 19 2.13. Formation aux différences .................................................................................................... 20

3 Vols en montagne ......................................................................................................................... 21 3.1. Règlement des vols en montagne ....................................................................................... 21 3.2. Suivi et maintien des compétences ..................................................................................... 21 3.3. Utilisation des avions en montagne ..................................................................................... 21 3.3.1 Généralités ............................................................................................................................ 21 3.3.2 Utilisation des avions avec skis ............................................................................................. 22 3.4. Restriction à l’utilisation des avions en montagne ............................................................... 23 3.5. Vols à destination de Courchevel ........................................................................................ 23

4 Voltige ........................................................................................................................................... 25 4.1. Programme pour le (re)lâcher voltige .................................................................................. 25 4.2. Sécurité des vols voltige ...................................................................................................... 25

5 Vol de nuit : Consignes locales au Versoud ................................................................................. 27 5.1 Généralités ................................................................................................................................ 27 5.2 Conditions relatives aux usagers .............................................................................................. 27 5.3 Conditions d'utilisation de l'aérodrome ..................................................................................... 27 5.4 Conditions d'utilisation de l'espace aérien ................................................................................ 28 5.6 Formation au vol de nuit ........................................................................................................... 30



2 Technique Générale et sécurité des vols

2.1. Contrôle annuel

Tous les pilotes de l’ACD doivent faire un vol de contrôle annuel avec le Chef Pilote ou un Instructeur du club, conformément au règlement intérieur, § 3.1.2. Ce contrôle se fait suivant le programme ci-dessous.



2.2. Check-lists Les check-lists ci-dessous sont données à titre indicatif. Pour les vols, les membres de l’ACD doivent utiliser les check-lists officielles disponibles auprès du secrétariat.

2.2.1 Mise en route –Vérifications- Arrêt moteur

NOTA : Bien que les manuels de vol annoncent 30s max d’utilisation des démarreurs, le club limite à 10s la durée d’utilisation en continue pour ne pas trop stresser le matériel. 10s doivent suffire pour démarrer un moteur.



2.2.2 Au sol



2.2.3 Après le décollage



2.2.4 Check-list DR400 - 135 CDI





2.3. Fiches avion

2.3.1 Fiche avion type La fiche ci-dessous rassemble les indications clefs que tout pilote doit maitriser avant de voler sur un avion d'un type donné. La fiche du 2.3.1 est donnée comme modèle et doit faire l'objet d'une préparation par le pilote, avant le premier vol envisagé sur une machine du club, en consultation du manuel de vol, et de l'exécution des calculs liés à l'utilisation prévue (par exemple distances sur piste dans les conditions altitude 1000 pieds et température 15 degrés). A titre d'exemple, on trouvera au 2.3.2 la fiche du DR400-135 CDI déjà remplie.



2.3.2 Fiche avion du DR 400 – 135 CDI



2.4. Log de navigation



2.5. Consignes de démarrage en période hivernale

Ces consignes concernent tous les avions du club sauf ceux qui ont un moteur à injection (le CAP10 B et le Cirrus SR 20) ou diesel (Ecoflyer).

Procédure :

• Faire le début de la check-list "mise en route" normalement.

• Mettre le réchauffage carburateur, réaliser 4 à 5 injections longues, mettre 1 cm de gaz environ, et presser sur le bouton du démarreur immédiatement après.

• Le moteur doit démarrer. Le soutenir à la manette des gaz.

• Par grand froid, l'essence étant mal pulvérisée, il se peut que le moteur tousse et ne démarre pas. Il faut alors répéter les injections et le démarrage immédiat.

• Si pas de démarrage après 2 ou 3 tentatives, ne pas insister.

Pourquoi : Par les injections, un jet est pulvérisé du carburateur vers le moteur. Si le démarreur n'est pas actionné de suite, ces injections ne seront pas avalées par le moteur et vont couler vers le bas du carburateur. Elles seront alors inefficaces car elles ne pourront plus remonter vers le haut (état liquide). En effet, en faisant tourner le moteur, les pistons créent une aspiration du mélange air / essence (jet d'essence) et lui permettent d'entrer dans le cylindre (chambre de combustion). Ainsi le moteur démarre. Mettre le réchauffage carburateur court-circuite le filtre à air où il peut y avoir accumulation d'humidité.



2.6. Gestion des vols La gestion des vols de l’aéroclub du Dauphiné est assuré via un système informatique « Safety Plane ».

• Avant le vol : le pilote doit avoir effectué la réservation de l’aéronef pour le créneau horaire pendant lequel il compte utiliser l’appareil.

• Retrait des clés : sur les plateformes équipés d’une armoire à clef, le pilote retire la clé de l’aéronef en utilisant sa carte Safetyplane

• Avant mise en route : sur les avions équipés d’un boitier Safetyplane, le pilote introduit sa carte et la retire lorsque son nom apparaît. L’instructeur introduit la sienne à son tour.

• Les informations concernant le vol (fonctionnement moteur, heures blocs, télémétrie, géolocalisation, etc..) sont enregistrées en continu par le boitier pendant toute la durée d'usage de l'aéronef et sont consultables selon la nature des informations par tous les membres ou par les personnes autorisées (voir le détail dans le règlement intérieur)

Pour plus de précisions sur l’utilisation du système Safetyplane se reporter aux procédures données dans les pages « membres » du site web de l’aéroclub

Les pilotes restent, réglementairement , responsables de mesurer leur temps, et de remplir les carnets de route des aéronefs et leur carnet de vol. Le système n'est là que pour les aider dans cette tâche. Les données de Safety Plane prévalent pour la facturation en cas de contestation.



2.7. Conduite moteur

1- Roulage • éviter les régimes > 1200 tr/mn sur les terrains non revêtus, des graviers ou cailloux pouvant endommager l'hélice. • 1200 tr/mn est un régime d'attente qui permet de ne pas encrasser les bougies. 2- Montée • en configuration montée normale, afficher le régime préconisé par le constructeur (par exemple 85% soit 2500 tr/mn). • régler la richesse à partir de 5000 ft (Sauf si l’aéronef est équipé d’EGT). 3- Croisière • en croisière normale préconisée par le constructeur, afficher le régime 75 % (voir manuel). 4- Descente • afficher un régime moyen de 1800 à 2000 tr/m. Proscrire toute descente moteur réduit (chocs thermiques irréversibles). • En particulier ne pas faire trop d’exercices d’encadrement successifs. 5- D’une manière générale, appliquez vos check-list s à chaque changement de régime de vol.

2.8. Mise en garde sur CAP10

Pendant la progression en vue de l 'obtention du brevet PPL, chaque élève pilote effectuera au moins deux vols sur CAP 10 pour l'initiation à l'atterrissage sur avion à train classique et aux différentes mises en garde, en particulier:

o virages engagés o virages déclenchés o autorotations (vrilles) o mises dos, sorties dos



2.9. Restriction d’utilisation des avions ROBIN sur pistes non revêtues Les DR 400 présentent une garde au sol de l’hélice relativement faible :

o 28 cm pour les DR400/120 o 28 cm pour les DR400/160 o 25 cm pour les DR400/180

et les DR400/120 disposent d'une puissance moteur réduite (118CV au niveau de la mer).

En conséquence, leur utilisation sur piste en herbe est soumise aux précautions suivantes :

o Circuler au sol avec un régime faible et manche au ventre pour empêcher l'hélice de toucher le sol (trous, taupinières, cailloux, etc..).

o Eviter les points fixes sur des emplacements non stabilisés. o Faire les calculs de longueurs de décollage et d'atterrissage. o Se renseigner avant le vol sur l'état des pistes et taxiways (ornières, état de surface,

humidité, fauchage effectué ou non).

2.10. Pleins de carburant et avitaillement

2.10.1 Principe

Au retour d'un vol, si l'aéronef revient avec moins de carburant que la moitié de la capacité des réservoirs, le pilote est tenu d'aller faire les pleins avant de le ramener au parking. Cette consigne ne s'applique pas lorsque les pleins complets entraînent une limitation quant à l'usage de l'aéronef (cas des avions de montagne, en particulier les Rallye qui doivent garder une masse compatible avec le vol en montagne, du C172 pour l'emport de 4 personnes ou de DR400 avec plusieurs réservoirs, par exemple). Quoi qu’il en soit, ceci ne diminue en rien la responsabilité du comman dant de bord qui doit s’assurer que la masse et le centrage sont à l ’intérieur des limites.

2.10.2 Règle pratique

Avions écoles (Rallye + DR420) : Avoir au moins 2h d’autonomie. Avions de voyage (DR460, DR480, C 172) : Avoir au moins 3h d’autonomie. D140 (Mousquetaire et Abeille) : Faire le plein avant et ½ arrière. Rallye de montagne : Avoir entre 100 et 120 litres pas plus Jodel D113 F-PJDP : Avoir moins de 80 à 90 litres pour ne pas

dépasser la masse max si 2 adultes à bord. Cap10 B : Faire le plein si le niveau est inférieur à 2 cm

du rebord intérieur du réservoir (voir le responsable voltige au besoin).



2.10.3 Stationnement après avitaillement Sauf avis contraire du Chef Pilote, qu'il y ait eu avitaillement ou non, le pilote est tenu de rentrer l'aéronef dans le hangar (en cas d'intempéries en particulier) à son emplacement prévu. Le stationnement est interdit devant les pompes à essence ainsi que contre les hangars du Club, quelle que soit la plateforme.

2.10.4 Utilisation des pompes BP de la plateforme d u Versoud

Les pilotes peuvent se servir seuls aux pompes BP de la plateforme du Versoud (jet A1 ou 100LL selon l’aéronef). Chaque trousseau d’aéronef est muni de la clef de la soute, l’avitaillement est donc possible à toute heure. Pour avoir l’autorisation de le faire, ils devront avoir suivi la formation proposée par BP France, à l’aide d’un CDROM disponible sur demande.

2.11. Utilisation des avions à variantes

Les avions à variantes (trains classiques = TW, train rentrant = RU, hélice à pas variable = VP) requièrent une formation supplémentaire. Cette formation comprend l'acquisition de connaissances théoriques sur l'avion et sa variante ainsi qu'une instruction en vol où les pilotes auront démontré leur capacité à maîtriser toutes les procédures d'urgence et toutes les phases du vol, en particulier pour les avions à train classique pour lesquels les phases de décollage et atterrissage, notamment par vent de travers, doivent être assimilées parfaitement. Les pilotes sont habilités à utiliser ces avions lorsqu'ils satisfont aux conditions suivantes :

• Avoir été lâché et habilité par le Chef Pilote ou un instructeur désigné,

• Avoir une expérience récente : avoir réalisé au moins un vol dans les trois derniers mois, conformément à la réglementation. Si ce n’est pas le cas, faire un vol de contrôle avec un instructeur du club.

Conditions complémentaires pour les Jodel D113 :

• Avoir une qualification TW écrite sur son carnet de vol,

• Ne pas atterrir par plus de 10 kt de vent de travers,

• Ne pas utiliser en montagne, sauf altiports en double commande et sauf si autorisation individuelle pour chaque terrain utilisé signée par le chef pilote ou son représentant.

• Ne pas utiliser sur piste en dur aussi bien au décollage qu’à l’atterrissage.



Conditions complémentaires pour le Cirrus :

• Avoir suivi au moins 4 heures de formation au sol,

• Avoir suivi une instruction en vol (feuille de formation en annexe 1),

• Avoir rempli avec succès un test écrit

• Avoir volé sur l’avion au moins une fois dans les 2 derniers mois : a défaut un vol de remise a niveau avec instructeur est exigé. Ce vol sera exonéré du coût de la double commande.

Il est rappelé que cet avion a plusieurs variantes ( EFIS . SPLC ) et demande de la rigueur dans les tenues des paramètres et l’utilisation de l’avionique pour laquelle un simulateur « CIRRUS. » est a votre disposition dans nos locaux du Versoud.

Conditions complémentaires pour le DR400 – 135 CDI :

Avoir suivi une formation complète sur l’avion au sol et en vol, puis un test écrit.

Conditions complémentaires pour l’ULM :

L’ULM n’est pas à proprement parlé un « avion à variante » mais en tant qu’aéronef exploité par l’ACD, des dispositions s’appliquent :

•••• Avoir suivi une formation complète pour les brevetés ULM,

•••• Avoir été lâché sur la machine.



2.12. Utilisation des Rallye en tour de piste

Le Rallye étant notre avion école de base, on rappelle ici les principales procédures. On travaille au QNH car le QFE est source d'erreurs.

Décollage volets 1er cran

Alignement Ne pas suivre la ligne jaune (ligne de sortie de piste) Rentrer perpendiculaire à la piste

Mise en puissance

Sur freins : Nb tours/mn Paramètres moteur Badin Actif Talons au plancher - Soulager la roulette de nez

Décollage 100 km/h

Montée initiale 120 km/h jusqu’à 300ft sol A 300ft volets 0°, pompe arrêt, 130 km/h tenue axe, palier

Vent arrière 130 km/h, volet 1er cran dès le début de vent arrière Radio travers TWR- Circuit conforme carte VAC

Finale

Volets 2ème cran (après le dernier virage) Réchauffage carbu froid- Check finale Vitesse finale: 110 km/h Seuil de piste vitesse 100 km/h _____________________ ! carbu volets check | piste | ^ ^ ^

Configuration atterro Volets 2ème cran 110 km/h Volets 1er cran 115 km/h Volets 0 120 km/h

Avant le lâcher

Il est impératif d'avoir vu - la panne radio - la panne instruments (Badin) - la panne volets - la panne moteur au décollage

Virages

Inclinaisons maximales selon vitesse Vitesse Inclinaison maximale 1,45 VS 37° 1,30 VS 20° 1,20 VS 10° 1,10 VS 05°

Intégration aérodrome non contrôlé

Verticale + 500 ft au dessus du tour de piste (Un AD avec AFIS fermé est considéré comme un AD non contrôlé) Début de descente



2.13. Formation aux différences Deux avions d’un même type peuvent avoir des « différences ». Par exemple deux DR400/160 peuvent ne pas avoir le même nombre de réservoirs. La réglementation impose d’avoir une trace écrite de l’aptitude d’un pilote à utiliser un appareil ayant une « différence », même légère par rapport à ceux qu’il utilise d’habitude. Ainsi pour emprunter un avion comportant une différence, tout pilote devra être briefé par un instructeur qui pourra le faire voler si besoin pour le familiariser avec cette différence. Il est de la responsabilité des élèves ou pilotes de contacter un instructeur qui les briefera et apposera sur le carnet de vol, une annotation datée et signée: « Vol ou cours de familiarisation DR400_F-XXXX réservoir supplémentaire » Exemple d’avions à « différence » :

o Passage du DR420 au DR480 o Entre DR460 : Utilisation des réservoirs supplémentaires



3 Vols en montagne

3.1. Règlement des vols en montagne

• Avant d’entreprendre un vol en montagne, le pilote doit consigner l’ itinéraire et l’horaire prévus sur la fiche de circuit et dans la saisie informatique du vol.

• Tout pilote qualifié montagne ne peut utiliser un avion du club en montagne s'il n'a pas été au préalable lâché par un instructeur montagne du club sur ce site et ce type d'avion.

• Aucun lâcher ne doit se faire en montagne sans autorisation écrite de l'instructeur sur le carnet de vol de l'intéressé.

• Les restrictions à l’utilisation des avions en montagne sont précisées au § 3.4.

3.2. Suivi et maintien des compétences

• Pour atterrir en montagne, il est exigé de faire au moins un atterrissage avec un instructeur montagne dans les 12 mois qui précèdent.

• Un tableau pour le suivi des compétences et autorisations (appelé "Autorisations altiports, altisurfaces, glacier") est remis par l'instructeur à chaque pilote à l'issue de sa formation.

• Il est tenu à jour par le pilote et visé par un instructeur montagne ou le Chef Pilote au moins une fois par an.

3.3. Utilisation des avions en montagne

3.3.1 Généralités

• Pour éviter vibrations et secousses néfastes au fonctionnement de l'électronique et des commandes (prise de jeu), les atterrissages sur des plateformes de montagne devront respecter les normes suivantes :

� Sur les skis, éviter les neiges dures et / ou ondulées

� Sur roues, éviter les terrains difficiles à entretenir et particulièrement bosselés; le nombre d'atterrissages doit être raisonnablement limité.

• L'atterrissage sur glacier est fortement déconseillé pour un pilote solitaire, et ne doit être tenté qu'en présence d'autres avions aux alentours qui peuvent venir aider ou donner l'alarme en cas de difficulté (par exemple en cas d'impossibilité de redécoller ou de blocage sur la pente).

• Dans tous les cas la reconnaissance doit être particulièrement soigné e, mieux, la prise de renseignements sur l'état des surfaces est à faire avant le vol, qui reste soumis à l'aval du chef pilote (cf. règlement intérieur).



3.3.2 Utilisation des avions avec skis

La vérification du bon positionnement du mécanisme des skis est impérative après tout changement roues- skis ou skis-roues.

Pour ce faire, le pilote doit s'assurer avant d'entreprendre son vol qu'il aura les moyens de réaliser cette vérification, le plus souvent par vérification visuelle faite par le passager avant.

En particulier son attention est attiré sur le cas où il serait seul à bord, et où il désirerait se poser sur une surface isolée, et si il ne peut pas effectuer cette vérification lui même, ce qui rendrait l'atterrissage hasardeux.

L'atterrissage d'un avion à skis en position "roues" se fera systématiquement sur la bande gazonnée (en général possible au Versoud par exemple), de préférence à la piste revêtue afin d'éviter des dommages en cas de déficience ou de mauvais positionnement du mécanisme de relevage.

Visite prévol

Vérifier, entre autre, que la hauteur des skis au-dessus du sol est correcte et que les sandows sont en bon état.

S'il est nécessaire de remettre la pompe en pression, procéder par de petits mouvements de pompage (amplitude d'environ 5 cm max), en veillant à ne pas dépasser la limite rouge du manomètre (en général, 50 bars mais variable selon les avions : à connaître par le Commandant de bord).

Manœuvre des skis

1-Passage roues - skis:

o Ralentir à 160 km/h (idem pour D140 ou D113)

o Commuter sur skis, pomper et inviter le passager en place droite à regarder le ski droit et prévenir dès qu'il est descendu.

o On peut pomper avec toute l'amplitude possible jusqu'à la mise en place du premier ski et le début de mise en place du second.

o Terminer avec de tout petits mouvements pour obtenir la pression voulue sans risquer de laisser le levier en position haute gênante pour la manette des gaz. Si, néanmoins, cela arrive pression correcte avec levier en position haute, ne jamais forcer sur le levier car risque de faire éclater le circuit, remettre la pression à zéro en manoeuvrant le commutateur, baisser le levier, repositionner le commutateur sur skis et obtenir la pression voulue avec de tout petits pompages.

2- Passage skis - roues

o Même procédure que ci-dessus en remplaçant skis par roues:

o Ralentir (VI < 160 km/h)

o Commuter sur roues

o Pomper avec l'amplitude que l'on veut jusqu'au début de la mise en place du deuxième ski.

o Terminer avec de tout petits mouvements de pompage, sans forcer.



3- En vent arrière sur roues:

o Vérifier la position des skis (en regardant les spatules: trait rouge apparent).

o Eventuellement, remettre en pression avec de tout petits mouvements du levier, en surveillant le manomètre.

o S'il y a un doute sur la position des skis; atterrir sur la piste en herbe (dans ce cas attention ne traverser la saignée de drainage que juste dans le prolongement du taxiway de la tour, et passer de l'herbe au goudron en roulant au pas, précautionneusement.

Limitations (voir le manuel de vol)

o Manœuvres rentrée ou sortie : VI< 160km/h

o En position ski pas de limitation.

o En position roues, ne pas dépasser 180 km/h avec les D 140.

3.4. Restriction à l’utilisation des avions en mont agne

• L'utilisation des Robin DR 400 / 160, 180 , 135 CDI et Cessna sur les altiports et altisurfaces « non en dur » est obligatoirement soumise à l’approbation expresse du chef pilote.

• L'utilisation des Robins DR400 / 120 et Rallye ST110 et 100 CV est interdite sur tous les altiports et altisurfaces sans un instructeur à bord.

• L’utilisation du Jodel voyage est interdite sur les pistes en « dur ». Son utilisation altiport herbe est soumise obligatoirement à l’approbation écrite du chef pilote.

• De retour au Versoud d’un vol montagne Skis, obligation d’atterrir sur la bande gazonnée.

3.5. Vols à destination de Courchevel

L'altiport de Courchevel est soumis à des règles d' utilisation très strictes pendant toute la saison d'hiver qui font partie de la convention que l’ACD a passée avec la municipalité. La première règle est que le nombre d'avions de l'aéroclub présents sur la plateforme ou dans le circuit est limité à quatre (4) et qu'en conséquence, à partir du cinquième appareil, il faudra acquitter une taxe d'atterrissage (environ 60 euros). Sachant que deux de nos avions sont basés en permanence à Courchevel, il reste donc la possibilité pour deux autres appareils de se trouver simultanément dans le circuit ou sur la plateforme. Pour aller à Courchevel avec un avion du club, il faut donc en plus de la réservation de l’avion réserver une « Autorisation d'Accès Courchevel » . Vous trouverez ces autorisations d'accès dans le système de réservation informatique, comme des avions « virtuels », sur la plateforme de Courchevel. Lorsque vous ferez votre réservation d'avion (sur la plateforme du Versoud ou de St Geoirs, vous devrez en plus aller sur la plateforme Courchevel pour réserver votre plage horaire d'utilisation. Cette plage doit être planifiée aussi courte que possible pour laisser de la place aux autres. Par exemple, il n'est pas nécessaire de réserver pendant le temps du voyage.



Il faut d'autre part que l'avion que vous avez choisi appartienne à la flotte "altiport de Courchevel": voir encadré. Le pilote de tout avion signalé comme s'étant posé sur l'altiport en surnombre aura responsabilité d'acquitter la taxe d'atterrissage qui ne manquera pas d’être envoyée à l’aéroclub, si elle n’a pas été acquittée sur place. Cette règle est applicable aux avions de St Geoirs, du Versoud et de l'Alpe d'Huez. Les pilotes n’ayant pas accès au système de réservation en ligne, peuvent réserver par téléphone auprès du secrétariat. Les autres règles d'utilisation de l'altiport sont énoncées sous la forme d'une Charte de bonne conduite des usagers de l'altiport de Courchevel émise par la municipalité de Courchevel et que le président de l’ACD a signée au nom de tous les membres de l'aéroclub. Cette charte est consultable sur toutes les plateformes et doit être respectée scrupuleusement (sauf problème de sécurité ou cas de force majeure évidemment).



4 Voltige

4.1. Programme pour le (re)lâcher voltige

• Prévol et utilisation machine

Connaissance manuel du vol, pleins huile, essence et fluide hydraulique, domaine de vol, démarrage à chaud et à froid, démarrage manqué, check-list voltige, procédure d'évacuation.

• Figures de base

Tonneau école, boucle, renversement, rétablissement tombé, rétablissement normal, retournement sous 45°, virage dos, vrille ventre (s ortie sur axe).

• Sécurité

Zone d'évolutions, décrochage dos, "gamelle" sur renversement, virage engagé dos, arrêt moteur en cours de figure, encadrement. Le lâcher aura lieu avec contrôle radio du sol. NB : La délivrance de l'aptitude voltige positive avec ou sans emport de passager (ancien 1er cycle) nécessite un entraînement et des connaissances théoriques complémentaires à ce programme de base.

4.2. Sécurité des vols voltige

• Nature des vols

Tous les vols se font avec l'accord, et sous le contrôle visuel d'un responsable voltige (Instructeur et/ou Chef Pilote).

• Consigne

Les pilotes sont tenus de: o Respecter l'espace aérien (axe, plafond, plancher : Voir la description du box

pour le Versoud ci-après) et les instructions du contrôle local ainsi que les limitations de l'avion (régime, vitesse, accélération). Tout incident ou dépassement doit être immédiatement signalé.

o Assurer une inspection minutieuse de l'avion: visite prévol, jeu aux commandes, inspection moteur et bâti, niveaux et pleins: essence, huile et fluide hydraulique, pression des pneus et amortisseurs, serrage du cône et de l'hélice, purges en principe avant chaque vol.

• Limitations avion

En plus des limitations fixées par le constructeur ou les autorités aéronautiques :



o Figures non autorisées sur le CAP10B de l'ACD : cloches, figures déclenchées, verticales ou 45° en montée ou en desc ente

o Limites d'accélération à ne pas dépasser : + 4,3 g / - 3 g en DC et + 5 g / - 3 g en solo. Nota : L’avertisseur sonore de l’accéléromètre électronique retentit à partir de + 3,5 g et – 2,5 g.

• Box voltige du Versoud

Le box voltige du Versoud est beaucoup plus grand que le box standard des compétitions (qui est un cube de 1 km de côté). Horizontalement, c'est un rectangle de 3,5 km sur 2 km défini comme suit (ce tracé permet d'éviter de voltiger au dessus des zones habitées) : Limite nord-ouest : ligne à mi-chemin entre l'autoroute A41 et l’Isère, Limite sud-est : ligne située à mi-chemin entre la piste en herbe est la piste en dur, Limite sud-ouest: ligne s'appuyant sur la route D11 à hauteur du pont sur la voie ferrée Limite nord-est : ligne s'appuyant sur l'Isère, à hauteur du virage de la D165 et en deçà de la zone industrielle de Lancey Verticalement : plancher 3000 pieds sol, plafond 7000 pieds sol



5 Vol de nuit : Consignes locales au Versoud

5.1 Généralités

L'activité VFR de nuit sur l'aérodrome de Grenoble Le Versoud est autorisée dans le respect des textes en vigueur suivants: Arrêté du 20 juin 2001 relatif aux conditions dans lesquelles un pilote d’avion peut, de nuit, effectuer un vol selon les règles de vol à vue (Vol VFR de nuit). Arrêté du 24 juillet 1991 modifié relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale Arrêté du 17 juillet 1992 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l'utilisation des aérodromes par les aéronefs. Arrêté du 25 août 1997 relatif aux conditions d’homologation et aux procédures d’exploitation des aérodromes

Cette activité est réservée au bénéfice exclusif des avions basés. Elle comporte la possibilité de vols locaux, en tour de piste et dans une zone de travail, et la possibilité de vols de voyage sur l'itinéraire publié en direction de Grenoble – Isère (Saint Geoirs).

5.2 Conditions relatives aux usagers

Caractéristiques des appareils Les vols de nuit ne peuvent être effectués que sur des appareils certifiés VFR de nuit et munis de l'équipement réglementaire défini au paragraphe 2.6.3 de l'Arrêté du 24 juillet 1991 modifié, relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale.

Dépôt de plan de vol Obligatoire pour les vols de voyage uniquement. Heure limite de dépôt = 30 minutes avant l'heure estimée de départ du poste de stationnement.

Limitation du nombre d'appareils en vol de nuit. Le nombre d'appareils en vol local est limité à 4, dont 3 en tour de piste et 1 en zone de travail. Pas de limitation du nombre d'appareils en vol de voyage.

5.3 Conditions d'utilisation de l'aérodrome

Pilotes autorisés Conformément à l’arrêté du 20 juin 2001 et de son annexe, l’aérodrome est réservé aux seuls pilotes autorisés. Ces pilotes doivent justifier d’une connaissance des consignes locales fixant les règles particulières d’utilisation de l’aérodrome.



Horaires / Moindre bruit Les vols de nuit ne sont possibles que deux jours par semaine, du lundi au jeudi, sauf jours fériés. Les vols de voyage et les vols locaux ont lieu les mêmes jours. L'heure limite est de 21h00 locale pour les vols locaux et de 22h00 pour le retour des vols de voyage.

Service de la circulation aérienne Pendant les vols de nuit, le service du contrôle d'aérodrome est assuré dans le circuit d'aérodrome de Grenoble le Versoud. L'aéro-club du Dauphiné doit informer la tour de contrôle de son intention d'effectuer des vols de nuit 30 minutes avant le coucher du soleil

Caractéristiques du balisage Un balisage spécifique est nécessaire. Il est la propriété de l'aéro-club du Dauphiné. Ce balisage, constitué de balises autonomes, concerne la piste et les voies de circulation, et doit être conforme au plan mis en annexe 2. Un volant de balises supplémentaires doit être disponible pour palier les défaillances possibles de certaines balises en place.

Responsable des vols, mise en place du balisage. L'aéro-club du Dauphiné désigne un responsable des vols pour chaque séance et assure la mise en place du balisage. Le responsable des vols, entre autres taches, veille à communiquer sans délai au service de contrôle, toute dégradation des conditions météorologiques (formation de bancs de brouillard, etc...) difficilement appréciable depuis la tour de contrôle, ainsi que tout renseignement ou information dont il a connaissance et intéressant les vols en cours. Les éventuelles actions techniques sur le balisage (pose ou dépose de balises, vérification, mise en fonctionnement) s'effectuent en coordination avec le contrôle. L'aéro-club s'assure du bon fonctionnement et de la charge suffisante en énergie des balises, de sorte que la luminosité soit conforme au descriptif technique du fabricant et ce jusqu'a la fin des vols. Nota: En cas de retour de vol de voyage, il appartient au pilote commandant de bord de prendre en temps opportun toutes dispositions utiles auprès de l'aéro-club du Dauphiné pour s'assurer de la présence du responsable des vols et de la disponibilité du balisage.

5.4 Conditions d'utilisation de l'espace aérien

Circuit d'aérodrome Le circuit est effectué à 1000 pieds AAL selon les trajectoires du circuit jour édité sur la carte VAC de l'aérodrome de Grenoble le Versoud.

Zone locale attachée à l'aérodrome / Moindre bruit En raison de la proximité immédiate de hauts sommets et pour répondre à des besoins opérationnels et d'entrainement, il est maintenu une zone locale d'évolution, décrite ci-dessous : Limites latérales : cette zone occupe une surface de 6,5 milles marins de rayon centré sur l'aérodrome. Ses limites, Est et Ouest, sont matérialisées par les abords des massifs de la Chartreuse et de Belledonne. Limites verticales : le plancher de cette zone est fixé à 3000 pieds QNH



Survol des agglomérations : Le survol des agglomérations ou parties d'agglomérations, comprises à l'intérieur de la zone locale d'évolution est soumis au respect de l'article premier de l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations.

Zone de travail Afin de minimiser les risques de mauvaise appréciation de la position en vol de nuit dans

l'environnement particulier de l'aérodrome de Grenoble Le Versoud, le volume utilisable comme secteur de travail est défini comme suit:

Limites latérales Contour formé des segments suivants: Limite Nord Est : Montfort (travers du funiculaire) => Froges, perpendiculairement à la route

D523 Limite Sud Est : Route D523 entre Froges et Gières. Limite Sud Ouest : Bordure Est de l'agglomération grenobloise entre Gières et Meylan. Limite Nord Ouest : Route N90 de Meylan à Montfort. Limites verticales Plafond : 6000 pieds QNH Plancher : 3000 pieds QNH au Nord Ouest de l'autoroute A41 (sauf rejointe du circuit

d'aérodrome).

Itinéraire de voyage en direction de Grenoble – Isè re (Saint Geoirs) Cf. l'itinéraire VFR de nuit publié dans le MIA France, partie en route, ENR 1.2.29. Trajectoire sol Le trajet est défini par les repères suivants: - Verticale aérodrome Grenoble Le Versoud - Nord de la ville de Domène puis Rm 270° vers Sass enage en tangentant le nord de la ville de Grenoble. - Sassenage (45 12 54 N, 0005 40 56 E) - Moirans (115°/ 11,5 Nm de LTP) - Verticale aérodrome Grenoble – Isère (Saint Geoirs) Altitude de vol Limite inférieure 6000 ft QNH, conforme au MIA France partie en route ENR 1.2.29.

5.5 Conditions météorologiques

Vols locaux Aucun vol local VFR ou tour de piste de nuit ne pourra être entrepris si les conditions suivantes ne sont pas réunis: o Conserver la vue de l’aérodrome, o visibilité égale ou supérieure à 5 km, o Hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres AAL (1500 pieds). Vols de voyage Conforme au chapitre des conditions météorologiques de l'arrêté du 21 juin 2001.



5.6 Formation au vol de nuit Référence : appendice 5 de l’arrêté du 3 mars 2006 modifié juin 2007. La formation au vol de nuit, que le pilote ait une licence PPL ou TT, comprend :

- une instruction au VSV complète : o utilisation des instruments de vol sans visibilité (réglage et utilisation de l’horizon

artificiel en particulier), o connaissance des phénomènes de désorientation o utilisation des instruments de radio nav VOR, ADF, GPS

- 10 atterrissages et décollages de nuit en D.C. suivi d’un lâcher local nuit - 3 heures de navigation en double - 1 navigation solo de 50 NM

A l’issue de cette formation, l’instructeur donnera l’habilitation au vol de nuit sur le carnet de vol de l’intéressé qui sera reportée sur sa licence par l’autorité habilitée. Pour l’emport de passagers, en plus de l’habilitation vol de nuit, il faut 3 décollages et 3 atterrissages dans les 3 mois.



ANNEXE 1 Fiche de formation sur Cirrus SR 20



ANNEXE 2 Plan de balisage

Documents

MANUEL D’EXPLOITATION DE L’AERO-CLUB DU … · 2.3.2 Fiche avion du DR 400 – 135 CDI Manuel d’exploita tion de l’Aéro -Club du Dauphiné Date d’approbation : 2011/09/30