Mémoire de traduction, de terminologie et de documentation · 2014-09-18 · Domaine de recherche et texte de traduction 10 préoccupation et dans le cadre de la traduction, je ne

Mémoire de traduction, de

terminologie et de documentation

Couplage des véhicules électriques au réseau intelligent

pour la maîtrise de la demande en électricité.

LATOUR Matthieu

Sous la direction de Geneviève Bordet et

Charlotte Guibert.

Master 2 ILTS 2013-2014 (Option IL)

Texte de traduction :

Mullan, Jonathan ; Harries, David ; Bräunl, Thomas ; Whitely, Stephen. The technical, economic and commercial viability of the vehicle-to-grid concept. Energy policy, Frontier of sustainability, 2012, vol. 48, pp. 394-406. ISSN 0301-4215

Remerciements

Remerciements

Je tiens à remercier Jonathan Mullan, auteur du texte que j’ai retenu pour la

traduction, d’avoir accepté de m’aider dans mon travail au titre d’expert

anglophone et pour ses encouragements.

Mes remerciements vont également à Jérôme Adisson, pour avoir été à ma

disposition en tant qu’expert francophone et relecteur.

Table des matières

Table des matières

I. DOMAINE DE RECHERCHE ET TEXTE DE TRADUCTION ................................................................... 9

1. CHOIX DU DOMAINE ............................................................................................................................. 9

2. PRÉSENTATION DU DOMAINE ............................................................................................................... 11

3. PRÉSENTATION DU TEXTE DE TRADUCTION .............................................................................................. 13

II. PROTOCOLE DE RECHERCHE DOCUMENTAIRE ............................................................................. 15

1. DÉCOUVERTE DU DOMAINE ET ÉTAPES DE CONSTITUTION DU CORPUS ........................................................... 15

2. PAYSAGE DOCUMENTAIRE ................................................................................................................... 17

a. Les publications scientifiques ................................................................................................... 18 En anglais ....................................................................................................................................................... 18 En français ..................................................................................................................................................... 19

b. Les publications des acteurs du réseau électrique et des associations de professionnels. ....... 20 En anglais ....................................................................................................................................................... 20 En français ..................................................................................................................................................... 21

c. Les autorités et les organisations internationales : réglementation et information ................ 21 En anglais ....................................................................................................................................................... 22 En français ..................................................................................................................................................... 22

d. Et la vulgarisation ? .................................................................................................................. 23

3. DIFFICULTÉS ET CONCLUSION ................................................................................................................ 23

III. COMMENTAIRE DE TERMINOLOGIE ............................................................................................ 25

1. MICRODOMAINE DU DICTIONNAIRE ET DOMAINES ASSOCIÉS. ...................................................................... 25

a. Construction des arborescences ............................................................................................... 25 Mise en contexte : les sources d’énergie et la production électrique ........................................................... 26 Développement : le système électrique et les réseaux intelligents .............................................................. 27 Difficultés : le microdomaine, ses origines et ses implications ..................................................................... 28 Conclusion ..................................................................................................................................................... 29

b. Arborescence des termes français ............................................................................................ 31

c. Arborescence des termes anglais ............................................................................................. 32

2. LES EXPERTS CONSULTÉS ET LEUR RÔLE. .................................................................................................. 33

a. Jonathan MULLAN, ingénieur électricien chez Energy Made Clean. ........................................... 33

b. Jérôme ADISSON, directeur général de SAS PYREN. .................................................................... 34

c. Conclusion sur le rôle des experts. ............................................................................................ 36

3. CHOIX DES TERMES DU DICTIONNAIRE ET ÉLABORATION DES FICHES .............................................................. 36

a. Les 20 fiches longues ................................................................................................................ 36

b. Une terminologie foisonnante ! ................................................................................................ 38

c. Définitions : divergences des approches, actualisation, néologismes ...................................... 40

d. Les collocations : un travail difficile, mais payant .................................................................... 41

4. COMMENTAIRE SUR LES COLLOCATIONS GÉNÉRIQUES ................................................................................ 44

a. Introduction .............................................................................................................................. 44

b. Analyse ..................................................................................................................................... 45 In parallel with ..................................................................................................................................... 45 For this to be possible .......................................................................................................................... 46 Studies undertaken to date ................................................................................................................. 47 In the same way that ........................................................................................................................... 48 The assumption underpinning the concept ......................................................................................... 49

Table des matières

c. Remarques ................................................................................................................................ 50

IV. COMMENTAIRE DE TRADUCTION ............................................................................................ 51

1. LES CARACTÉRISTIQUES DE L’ARTICLE À TRADUIRE ..................................................................................... 51

a. Le public visé ............................................................................................................................. 51

b. Le point de vue des auteurs ...................................................................................................... 51

c. La structure du texte ................................................................................................................ 52

2. DIFFICULTÉS DE TRADUCTION ............................................................................................................... 53

a. Construction des phrases.......................................................................................................... 53 Longueur ....................................................................................................................................................... 53 Transfert et réorganisation d’éléments de sens ............................................................................................ 54 Précisions et ajouts d’éléments de sens ........................................................................................................ 56

b. Emploi d’un terme substitué ..................................................................................................... 58 Métonymie .................................................................................................................................................... 58 Traitement des concurrents .......................................................................................................................... 59

c. Erreurs dans le texte source ..................................................................................................... 62 Formulation approximative ........................................................................................................................... 62 Faux-sens ....................................................................................................................................................... 63 Mot manquant .............................................................................................................................................. 64

d. Autres problèmes de traductions ............................................................................................. 64 De la traduction du terme « alternatives » ................................................................................................... 65 Surtraduction ................................................................................................................................................ 66 Périphrases .................................................................................................................................................... 66

3. CONCLUSION .................................................................................................................................... 67

4. TRADUCTION ALIGNÉE......................................................................................................................... 68

V. ANNEXES ................................................................................................................................... 111

1. BIBLIOGRAPHIE DU CORPUS................................................................................................................ 111

2. TEXTE SOURCE................................................................................................................................. 117

3. TEXTE CIBLE .................................................................................................................................... 133

4. BIBLIOGRAPHIE ASSOCIÉE AU PROTOCOLE DOCUMENTAIRE ....................................................................... 155

Domaine de recherche et texte de traduction

9

I. Domaine de recherche et texte de traduction

1. Choix du domaine

Étant plus préoccupé en ce début d’année universitaire par la recherche d’une

entreprise pour l’alternance et n’ayant eu confirmation de mon embauche qu’au

cours du mois d’octobre alors que l’année universitaire avait déjà commencé, je

n’ai pas longtemps réfléchi au domaine que je souhaitais étudier pour mon

mémoire. Avant d’entreprendre le Master Industrie de la Langue et Traduction

Spécialisée, j’avais jusqu’alors suivi une formation scientifique. C’est ainsi que

pour souligner la cohérence de ma formation professionnelle, dans le but de

prétendre, un jour, au statut de traducteur indépendant spécialisé dans les

domaines de la recherche scientifique et des procédés industriels, j’ai tout de

suite envisagé de travailler sur un sujet scientifique.

Sensible aux problématiques actuelles de développement durable et d’efficacité

énergétique, je me tiens régulièrement au courant de ce qui est écrit à ce sujet

et des dernières avancées technologiques qui en servent la cause. Spécialiste

en électrochimie de par ma première formation, je m’intéressais principalement

aux technologies de stockage d’énergie, et j’ai donc commencé par rechercher

des publications scientifiques étudiant l’intérêt de l’intégration de piles à

combustible dans les réseaux électriques résidentiels.

Le domaine étant relativement nouveau, mais suscitant un grand intérêt

économique, j’obtenais de bons résultats et retenais même quelques textes qui

me semblaient intéressants du point de vue de la traduction. C’est seulement

un peu plus tard que je réalisais qu’ils n’étaient pas écrits par des auteurs

d’origine anglophone. Je reprenais alors ces recherches pour me rendre

compte de l’impossibilité de trouver suffisamment de documents provenant de

pays anglophones ou francophones pour constituer un corpus de référence

suffisamment conséquent. L’essentiel des documents en langue anglaise ou

française provenait de pays d’Afrique ou d’Asie. Il serait passionnant de

s’intéresser aux raisons de ce phénomène, mais ce n’est pas là notre


10

préoccupation et dans le cadre de la traduction, je ne pouvais me satisfaire de

cette situation.

Aussi, je n’avais pas, à ce moment, une idée claire de comment procéder pour

réaliser le travail que l’on nous demandait. Grâce à ces premières recherches,

je me penchais sur le sujet de « grosses batteries », utilisées pour stabiliser les

systèmes électriques et pallier à l’intermittence des énergies renouvelables. En

parcourant les résultats de mes recherches, les mots « vehicle-to-grid » se sont

rapidement imposés. J’avais déjà entendu parler de ce concept pour m’être

intéressé de près aux problématiques des solutions énergétiques autres que les

combustibles fossiles pour la propulsion de nos moyens de transport. En

saisissant le terme de vehicle-to-grid, je vérifiais rapidement la profusion de

communications de toutes natures et observais que ce concept était mentionné

dans la presse généraliste, notamment aux États-Unis1, et en France2, comme

étant la solution tant attendue pour réussir la transition vers l’ère des véhicules

électriques et assurer notre futur énergétique.

Je tenais donc là mon sujet, axé sur le développement durable, au cœur de

l’actualité technologique et économique actuelle, nécessitée par la réalité

acerbe d’un futur énergétique incertain, alors que nous réalisons à peine les

dégâts causés à l’environnement par un siècle d’activité industrielle effrénée.

Ainsi, je reprenais mon investigation sur le moteur de recherche d’articles

scientifiques, ScienceDirect, avec le mot-clé vehicle-to-grid. J’ai d’abord lu

intégralement une étude de cas du concept de vehicle-to-grid appliqué à

l’Allemagne et aux États-Unis pour développer l’intégration des sources

d’énergies renouvelables dans les réseaux électriques actuels, à l’horizon

20303.Mais finalement, en raison de son aspect extrêmement technique, qui par

ailleurs ne me semblait pas représenter la réalité des textes techniques que

rencontre habituellement un traducteur professionnel, je ne retenais pas ce

texte.

Il ne m’aura fallu qu’un peu plus de temps pour trouver le texte que j’allais

traduire. Effectivement parmi ceux présentant des études de cas, j’en trouvais

un qui dressait, en premier lieu, une synthèse complète du domaine. Cette

première partie semblait se prêter parfaitement à un travail de traduction et


11

comme l’étude de cas présentée en second lieu, concernée l’Australie-

Occidentale, État où je résidais il y a un peu plus d’un an, j’étais convaincu

d’avoir trouvé mon texte. Plus sérieusement, dans le titre même de l’article, les

termes « commercial viability » venaient accroître mon intérêt pour ce

document en laissant sous-entendre qu’un concept à priori très profitable d’un

point de vue énergétique puisse ne pas être rentable commercialement.

2. Présentation du domaine

Les systèmes électriques des grands pays industrialisés, qui existent depuis

plus d’un siècle, sont entrés il y a une quinzaine d’années dans une phase de

grands changements due à leur libéralisation. Si avant, à l’image de la France

avec EDF, une seule entreprise publique assurait à la fois la production, le

transport, la distribution et la fourniture de l’électricité, la déréglementation de

certaines de ces activités a mené à l’apparition de nouveaux acteurs et donc de

nouvelles interactions. Il n’y a plus un producteur, mais des producteurs, plus

un fournisseur, mais des fournisseurs, et à l’heure actuelle, certains

consommateurs deviennent même des producteurs. La gestion des réseaux de

transport reste elle réglementée, mais de nouvelles entités indépendantes ont

été créées pour remplir cette mission.

C’est dans ce contexte qu’est apparue il y a quelques années la notion de

smart grids, en français réseaux intelligents. Rendre un réseau électrique plus

intelligent, consiste à faire interagir ce réseau avec tous ses acteurs, y compris

les consommateurs, en permettant la communication et l’échange

d’informations pour un meilleur équilibre de l’offre et de la demande. Des

solutions technologies existent, certaines sont à l’essai, d’autres sont encore à

l’état de projet, car elles ne peuvent pas être mises en œuvre dans l’état actuel

des réseaux, dont l’équipement vieillissant doit être modernisé. De plus, malgré

les avantages sérieux présentés par certaines de ces technologies intelligentes

du point de vue énergétique, comme aucune ne se révèle vraiment supérieure

et que toutes nécessitent des investissements conséquents, jugés risqués, elles

ne sont que très lentement déployées.


12

Le concept de smart grid s’inscrit cependant, dans le cadre du développement

durable, avec des enjeux comme la décarbonisation, l’efficacité énergétique, le

développement des énergies renouvelables et la maîtrise d’une consommation

en augmentation constante depuis plusieurs décennies. Afin de respecter les

engagements pris dans ce cadre par les gouvernements de plusieurs États, les

fonctionnalités qu’offrent les réseaux intelligents sont indispensables et de

nombreux réseaux commencent à s’équiper de la technologie adéquate. Enfin,

la sécurité d’approvisionnement au moyen de l’interconnexion est un autre

enjeu de la modernisation des réseaux. Dans un monde aujourd’hui si

dépendant en électricité, on comprend aisément l’ampleur que peut prendre un

tel projet et comme chaque pays a des besoins propres, chacun a sa vision

d’un réseau électrique intelligent.

En termes de dépendance énergétique et du point de vue du développement

durable, un autre secteur paraît crucial, celui de l’automobile. Les carburants

polluants d’origines fossiles viennent à manquer et la transition vers l’ère des

véhicules électriques ne pourra être réussie que si le réseau électrique est

capable de supporter un très grand nombre de véhicules. De plus, il ne servirait

à rien d’électrifier les automobiles si l’électricité qui alimente leurs batteries n’est

pas produite avec des énergies propres. Pour rendre la solution des véhicules

électriques plus attrayante, il faut donc trouver un moyen de développer les

sources d’énergie propre et de réduire ou contrôler la surcharge du réseau que

créerait une grande quantité de véhicules électriques.

Des chercheurs de l’université du Delaware aux États-Unis avec, en particulier,

le professeur Willet Kempton4, ont imaginé dès 1997, un concept qui pourrait

répondre à ces deux besoins, et avantage exceptionnel, le principe qu’ils ont

mis au point, repose sur l’utilisation des véhicules électriques eux-mêmes. Il

s’agit du concept de vehicle-to-grid ou V2G puisque le principe qu’il exploite est

celui d’un flux d’énergie en provenance « du véhicule vers le réseau ». Plus

clairement, dans ce concept, le véhicule électrique est avant tout perçu comme

un moyen de stockage d’énergie, capable d’emmagasiner l’excès d’électricité

produit en heures creuses pour le réinjecter dans le réseau lorsque les

conditions l’exigent. Ainsi, l’utilisation qui pourrait en être faite permettrait

d’assurer entre autres services, la maîtrise de la demande en électricité.


13

Comme le montre le texte choisi pour la traduction, présenté dans la section

suivante, les atouts de ce concept sont incontestables vis-à-vis de la politique

énergétiqueà mettre en place, mais sa pertinence économique et la possibilité

de sa commercialisation restent discutables.

3. Présentation du texte de traduction

Le texte que j’ai choisi de traduire s’intitule The technical, economic and

commercial viability of the vehicle-to-grid concept.Il s’agit d’un article

scientifique publié dans la revue hors série Frontier of sustainability du

périodique scientifique Energy Policy, éditée par Elsevier, en septembre 2012.

La longueur du texte dépassant de beaucoup celle fixée par les consignes du

mémoire, j’ai procédé à un découpage en accord avec ma directrice de

traduction, Charlotte Guibert.

Les auteurs du texte rassemblés sous l’égide de l’université d’Australie-

Occidentale, basée à Perth en Australie, sont au nombre de quatre : Thomas

Bräunl, professeur chercheur à l’université d’Australie-Occidentale, Stephen

Whitely, ingénieur en mécatronique issu la même université, Jonathan Mullan,

ingénieur en génie électrique chez Energy Made Clean, et enfin David Harries,

directeur technique de la même entreprise. Ils avaient, précédemment à la

publication de cet article, collaboré pendant plus d’un an au Centre for

Research into Sustainable Transport Fuels de l’Université Murdoch à Perth.

Après avoir dressé une synthèse complète de la technologie V2G en

distinguant les différentes opérations commerciales et services envisageables,

les auteurs proposent une étude de cas technique, économique et commerciale

appliquée dans le cadre du réseau électrique de leur État, à savoir le réseau de

l’Australie-Occidentale, le plus isolé et plus petit réseau électrique du monde.

Cette étude approfondie du concept de vehicle-to-grid permet aux auteurs de

mettre en avant les avantages incontestables de la technologie telle qu’elle

s’avère réalisable, mais aussi de révéler tous les arguments d’ordres

économiques et commerciaux qui expliquent la retenue des investisseurs.


14

Ainsi, outre une terminologie foisonnante en rapport au réseau électrique et à la

connexion des véhicules hybrides rechargeables à celui-ci, le texte comporte

également une terminologie propre à l’analyse économique et commerciale. Il

m’a paru évident dès le départ que ce type de terminologie était bien connu et

fixé. De plus d’un point de vue personnel et professionnel, concentrer mon

travail de terminologie sur l’aspect purement scientifique et technologique me

paraissait plus pertinent, considérant également les récents développements

que connaissent actuellement les réseaux électriques.

Dans mon découpage du texte, à l’encontre de certaines des raisons qui

m’avaient fait le choisir, j’ai donc dû me contraindre à laisser de côté l’étude de

cas pour traduire uniquement la synthèse sur l’aspect technologique

l’intégration des véhicules électriques aux réseaux électriques de demain. À

partir de cet instant, mes recherches documentaires ont pu s’intensifier et se

préciser, c’est ce qui sera décrit dans le chapitre suivant. Après m’être

imprégné du domaine de la sorte, j’ai pu identifier sa terminologie spécifique

comme nous le verrons dans le chapitre III. Enfin, grâce à ces deux étapes,

j’étais à même de procéder à la traduction et d’en identifier les enjeux pour la

réviser à plusieurs reprises, comme commenté au chapitre IV où vous trouverez

également la traduction alignée dans sa version définitive.

Protocole de recherche documentaire

15

II. Protocole de recherche documentaire

1. Découverte du domaine et étapes de constitution du corpus

Mes directrices de mémoire ont rapidement validé mon choix de texte et son

découpage. J’ai alors pu me lancer dans la compréhension du domaine qu’il

abordait. Je me rendais vite compte que le domaine était en réalité divisé en

une multitude de sous-domaines très élaborés. Ainsi, afin de procéder par

observation et comparaison pour identifier la terminologie en anglais et établir la

terminologie française correspondante, je commençais à constituer un corpus

dans les deux langues.

Afin d’améliorer ma compréhension première du texte retenu, je commençais

par faire des recherches simples et rapides à l’aide des premiers liens de type

Wiképédia et autres encyclopédies que Google me renvoyait avec les termes

qui me posaient problème, tel que demand-side mangement, spinning reserve,

bulk supply. Cette lecture attentive me permettait de cerner l’approche

technologique de l’étude. Bien que le concept ait été inventé en 1997, je

comprenais que la possibilité de le mettre en application à grande échelle au

niveau d’un réseau électrique était toute nouvelle. Ainsi, l’enjeu de la

description technologique effectuée n’était pas d’expliquer comment fabriquer

un dispositif V2G pour équiper un véhicule ou d’énumérer les spécificités

techniques de sa batterie, qui sont des aspects connus. Ce n’était pas non plus

d’examiner en détail les signaux de communication entre le véhicule et le

réseau ou encore les flux d’énergie, puisque l’état des choses ne le permet pas

encore. Il s’agissait plutôt de déterminer, en considérant qu’un véhicule V2G a

la capacité de rendre des services au réseau, quels seraient ces services et

dans quels cadres économique et réglementaire ils s’inscriraient.

Mes recherches allaient donc se tourner pour l’essentiel vers les différents

acteurs du marché de l’électricité, la nature, l’objet de leurs interactions et non

pas vers les constructeurs automobiles et leurs véhicules électriques ou les


16

réseaux de communications dont la mise en place est nécessaire pour mettre

en œuvre le concept.

Je constituais donc un corpus de base en anglais avec quelques mots-clés

évidents tel quevehicle-to-grid, demand-side management, smart grid ou

encore electric vehicules. Il était aisé d’identifier leurs équivalents français et de

constituer un corpus français comparable, cependant il allait me rester une

multitude d’autres termes à identifier pour ensuite les utiliser comme mots-clefs.

Je décidais, cependant, de me lancer dans un premier jet de traduction à la

volée.

Utilisant, la méthode conseillée pour traduire des documents dans le cadre de

mon alternance en agence de traduction, je notais les termes qui nécessitaient

des recherches terminologiques approfondies et lorsque j’identifiais un

équivalent, je sauvegardais les documents consultés pour les intégrer à mon

corpus français selon un mode d’indexation simple : un code de quelques

lettres capitales pour désigner le domaine concerné, puis le nom de l’auteur,

suivi de l’année de publication.

Pour chaque terme ainsi étudié, je confirmais préalablement l’exactitude

terminologique de la langue source en consultant de nombreux documents et

en conservant ceux provenant des sources les plus pertinentes pour

développer le corpus anglais et obtenir des résultats relativement fiables avec

les outils de comparaison de corpus.

La constitution du corpus de base m’a permis de commencer mes recherches

terminologiques en ayant identifié des notions fondamentales qui ont servi de

cadre. La poursuite de mes recherches documentaires a ensuite été très

dépendante de mes découvertes et de mes questionnements en conservant ce

point de vue : je recherchais de nouveaux documents pour mieux cerner un

terme qui me semblait lié à un autre et pouvoir ainsi établir une relation de

concurrence, un lien partitif ou générique.

Les principales notions qui m’ont guidé et qui se sont précisées au fur et à

mesure ont donc été celles d’agrégation, de maîtrise de la demande en

électricité, d’effacement, de stockage d’énergie et de production intermittente.


17

Toutes devaient être abordées dans une optique de modèles économiques

répondant aux exigences des caractéristiques intrinsèques de l’électricité et aux

revendications de la nouvelle organisation déréglementée des réseaux

électriques.

Lorsque je doutais de la pertinence d’un terme, je cherchais d’autres

documents qui me permettaient de confirmer ou d’infirmer mes impressions. À

chaque fois, les documents m’apportaient de nouveaux termes et de nouvelles

perspectives, mais j’évitais de trop m’éloigner du sujet en ne conservant que les

documents suffisamment en rapport avec ces notions.

En dernier lieu, je vérifiais la représentativité de mon corpus en utilisant

Antconc, et passant en revue tous les termes notés et retenus pour le

microdictionnaire de spécialité, je le complétais autant que possible par des

recherches complémentaires, le besoin étant.

2. Paysage documentaire

Les sources documentaires au sujet des réseaux d’électricité et des domaines

associés sont très nombreuses et très variées, y compris quant au public visé.

Outre l’incontournable catégorie de publications scientifiques et académiques

au sens strict, chaque acteur direct du système électrique est très productif en

documentation, et il lui fait prendre des formes diverses du type plaquettes

commerciales, formulaires, rapports d’activité, rapports sur les perspectives,

présentations professionnelles, etc. Cette diversité reflète bien la densité et la

complexité des relations entre ces acteurs. D’autant que les points de vue

diffèrent, les enjeux ne sont pas les mêmes pour tous les acteurs, comme nous

l’avons évoqué dans l’introduction. Par ailleurs, les sources qui font autorité

dans ces domaines sont également conséquentes avec les lois et

réglementations, mais aussi les rapports d’institutions parlementaires ou

gouvernementales.

Quel que soit le type de documents, les ressources abondent, et la veille

documentaire mise en place ainsi que les recherches plus tardives s’avéraient,


18

dans la langue source, fructueuses en publications récentes. Étant donné les

enjeux de sécurité d’approvisionnement et de développement durable, la

modernisation du réseau électrique est une thématique centrale dans de

nombreux pays, à l’instar de l’Allemagne et des États-Unis avec la Californie, ce

qui a évidemment des conséquences sur la recherche. En France, la

libéralisation, bien qu’elle date des années 2000, est encore en cours et

certains modèles économiques conjuguant libéralisation et intelligence des

réseaux sont encore à mettre au point, entrainant un certain manque de

réactivité et une moindre profusion de la documentation au sujet des dernières

avancées.

Voici un tour d’horizon des différents types de documents lors de mes

recherches, avec des références aux documents précis de mon corpus,

renvoyant à la bibliographie présentée pages 117 à 122.

a. Les publications scientifiques

En anglais

Ayant trouvé le texte retenu pour la traduction sur ScienceDirect, je reprenais

mes recherches sur ce moteur de recherche à l’aide des divers mots-clés

identifiés. Je trouvais profusion d’articles scientifiques similaires dans les

revues de l’éditeur Elsevier concernant les politiques énergétiques et les

énergies renouvelables : Energy Policy5 6 7, Applied Energy8, Energy Reviews9,

Journal of Power Sources10, International Journal of Parallel, Emergent and

Distributed Systems11. Ainsi dans un premier temps je consultais un certain

nombre de documents très proches de mon texte dans la teneur et la nature,

avec entre autres une publication récente comprenant la participation du

professeur W.Kempton 12 , inventeur du concept de vehicle-to-grid. Ces

recherches me permettaient aussi d’identifier Matthias Galus 13 14 15du Swiss

Federal Office of Energy comme le chercheur le plus productif au sujet du

vehicle-to-grid en Europe.


19

Varier les mots-clefs pour augmenter mon corpus sur les notions

fondamentales associées au concept central, m’amenait à conserver des

articles d’autres revues telles que Renewable and Sustainable Energy

Reviews16 17 18,Energy and Buildings19 20 , Transactions on signal processing21 ,

Smart grid and renewable energy22, et Energy and Power Engineering23, pour la

plupart d’éditeurs nord-américains, comme Elsevier.

En français

Bien entendu, cette profusion de revues scientifiques centrées sur les notions

fondamentales dont la terminologie est à l’étude ici n’est pas disponible en

français.

La principale source de publications scientifiques dans cette langue est

principalement constituée par les thèses et autres travaux de recherche

(mémoires, habilitation à diriger des recherches…). Il existe effectivement un

certain nombre d’instituts et de laboratoires de recherche spécialisés dans

l’économie de l’énergie, les plus productifs étant le département de Génie

électrique de l’École Centrale de Lille 24 et de l’université Lille 1 25 , l’École

Nationale Supérieure d’Arts et Métiers 26 , Supélec 27 et l’université Paris-

Dauphine 28 29 à Paris. On pourra également citer le Laboratoire de Génie

Électrique de l’Institut Polytechnique de Grenoble30 et bien sûr le CNRS31. Tous

ces documents sont en libre accès dans les archives ouvertes HAL et TEL.

Enfin, n’oublions pas la base de documentation et d’articles d'actualité pour les

ingénieurs, Techniques de l’Ingénieur32 où des fiches techniques permettent

souvent de s’approprier des notions complexes sans avoir à consulter un

expert.


20

b. Les publications des acteurs du réseau électrique et des

associations de professionnels.

Les acteurs tels que les gestionnaires de réseau publient d’une part des

documents de type informatif pour les consommateurs, d’autre part de la

documentation technique ou commerciale destinée aux autres acteurs du

réseau susceptibles de devenir des partenaires commerciaux par le biais de la

production, de l’achat ou de la vente d’électricité et de tous les services

associés au système électrique

En anglais

L’administration et le fonctionnement du système électrique variant

considérablement d’un pays à l’autre, j’ai accordé une moindre proportion de

mon corpus aux documents de cette nature en me concentrant uniquement sur

des acteurs directement liés au concept de V2G, à savoir SilverSpring

Networks 33 , compagnie d’électricité californienne et AC Propulsion 34 . AC

propulsion est une société californienne qui développe des systèmes de

propulsion électrique pour automobiles à la demande, spécialisée dans la

gestion intelligente des blocs de batteries, et le contrôle électronique. Thomas

Gage3536, personnalité majeure du domaine conjoint des véhicules électriques

et des réseaux intelligents en a été longtemps le directeur général.

En outre, pour ne pas me limiter au seul contexte nord-américain, je retenais

également une présentation au sujet de la maîtrise de la demande en électricité

effectuée lors d’une conférence européenne entre acteurs du domaine à

Stockholm en 201337.

Enfin pour inclure les associations de professionnels à l’origine de documents

intégrables à mon corpus, la source indispensable s’est avérée être l’Institute of

Electrical and Electronics Engineers38 39, présent dans 160 pays et publiant plus

de 20 000 nouveaux documents chaque mois sur sa base de documentation

électronique (IEL).

http://fr.wikipedia.org/wiki/Automobiles

http://fr.wikipedia.org/wiki/Batterie_d%27accumulateurs


21

En français

Les acteurs principaux en France dont j’ai pu exploiter la documentation sont

bien sûr ERDF40 (Électricité Réseau Distribution France), Schneider Electric, la

General Electrics Company 41 et EDF Luminus 42 , producteur d’électricité et

fournisseur d’énergie sur le marché belge.

Dans un souci d’équilibre de la proportion accordée aux documents des acteurs

du marché de l’électricité entre mes corpus en fonction des langues, et par

besoin d’augmenter les occurrences de certains termes, j’ajoutais encore

quelques documents : un bulletin technique sur le suivi de charge d’une

association suisse de professionnels de l’électrotechnique, Electrosuisse43 et un

rapport sur le stockage d’énergie d’une société française de conseil spécialisée

dans les énergies et le développement durable, Enea consulting44.

En outre, il serait impensable d’omettre les contributions du Gimélec 45 ou

Groupement des industries de l’équipement électrique, du contrôle commande

et des services associés, syndicat professionnel membre de la Fédération des

Industries Electriques, Electroniques et de Communication, dont la vocation est

de promouvoir l’intelligence énergétique.

c. Les autorités et les organisations internationales : réglementation

et information

La libéralisation des systèmes électriques s’est bien évidemment faite par le

biais de lois et de réglementations. Les textes émis par les autorités, au sens

très large du terme, sont donc une source documentaire incontournable. Outre

les textes législatifs et réglementaires en eux-mêmes, on peut trouver de

nombreux documents expliquant leur application et leurs implications, ainsi que

les orientations politiques et économiques des pays dans le domaine de

l’énergie au sens large, mais qui concernent en grande partie l’électricité,

surtout avec la question de l’électrification de l’automobile.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Syndicat_professionnel


22

En anglais

Ma source de documentation la plus pertinente a été le Department of Energy

and Climate Change 46(DOECG) du gouvernement britannique, ainsi que le

National Science and Technology Council 47 affilié au bureau exécutif du

président des États-Unis.

Par ailleurs, l’International Energy Agency48 regorge de documentation sur les

problématiques énergétiques, proposant pour certains documents 49 des

traductions50 de qualité. L’IEA étant l’organisation internationale de référence

dans le domaine, il convenait d’accorder une considération particulière à cette

source.

En français

Étant donné l’à-propos du rapport sur les perspectives d’électrification des

transports publié par le gouvernement du Québec51, je l’intégrais à mon corpus

français. D’ailleurs, je ne remarquais pas de différence notable dans la

terminologie spécialisée employée par rapport à celle usitée en Europe.

Revenant sur le continent européen, je trouvais des rapports d’une teneur

correspondante auprès d’institutions françaises telles que la Direction Générale

de l’Énergie et du Climat52, l’Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de

l’Énergie53(ADEME), ou encore le Comité de Régulation de l’Énergie54 (CRE),

autorité administrative indépendante chargée de veiller au bon fonctionnement

des marchés de l'électricité et du gaz en France. La phraséologie d’un contrat

de service public entre la République Française et EDF me paraissant

intéressante à prendre en compte, j’ajoutais le plus récent que je puisse

trouver, datant de 201055.

Concernant les publications en français rédigées par des organisations

internationales, l’Organisation de Coopération et de Développement

Économiques(OCDE) et son Agence pour l’Énergie Nucléaire56 (AEN) étaient

également incontournables.


23

d. Et la vulgarisation ?

Dans les deux langues, il existe de nombreux sites d’information, des blogues

sur les véhicules électriques et les énergies renouvelables jusqu’aux portails

thématiques.

Dans un premier temps, les articles de Wikipédia sont un outil pratique pour se

rendre compte rapidement des liens entre les différentes notions rencontrées

dans les textes. Ils permettent de dégager des impressions qui à leur tour,

élargissent le champ des recherches. En enrichissant le corpus de cette façon,

les impressions se retrouvent confirmées, les correspondances d’une langue à

l’autre sont établies ; ou ces impressions sont infirmées et les recherches

s’approfondissent.

Étant donné, l’engouement actuel pour les véhicules électriques, la presse

foisonne également d’articles aux connotations plus ou moins futuristes où

apparaissent ces notions clés de réseau électrique intelligent et de véhicules

connectés. Considérer les sources vérifiables d’un tel article, peut quelques fois

donner de bonnes pistes.

Enfin, il existe des études faites par des cabinets de conseils, a priori destinés à

des entreprises ou personnes extérieures au secteur de l’électricité, qui dresse

un état des lieux de la situation et des enjeux sans entrer trop profondément

dans les détails.

3. Difficultés et conclusion

Les principales difficultés de mes recherches sont liées à l’extrême ramification

du domaine étudié. En réalité, le microdomaine abordé est à la croisée d’une

multitude de domaines plus généraux qui sont tous en lien les uns avec les

autres. Il m’était donc, au premier abord, difficile de cerner les notions


24

fondamentales impliquées et ce n’est qu’avec une certaine hésitation que je

formulais au départ la problématique de mon sujet comme suit :

Quels sont les aspects technologiques du concept V2G qui permettent une

meilleure gestion de l’électricité ?

Il est évident que cette formulation, par sa terminologie calquée ou

approximative, ne permettait pas assez de recul pour entrevoir clairement les

enjeux du sujet.

C’est au fur et à mesure de mon travail de recherche documentaire que la

construction progressive de mes arborescences, décrite au cours du

commentaire de terminologie, me permettait finalement de percevoir le sujet

avec clarté et que j’étais à même de mieux en exprimer la problématique. En

réalité, les arborescences telles que je les construisais s’organisaient en une

sorte de cercle de notions fondamentales, renfermant chacune leur propre

corpus, et toutes liées les unes aux autres de par certaines spécificités, ne

serait-ce que par un fil ténu, coupant court au travers de ce cercle. Au centre

cependant, quelques notions restaient difficiles à placer ou simplement moins

évidentes à mettre en relation avec les autres, mais se faisant, les termes les

plus étroitement liés à mon sujet apparaissaient clairement.

C’est ainsi qu’après maintes reformulations progressives, je m’arrêtais sur

l’intitulé rigoureux :

Couplage des véhicules électriques au réseau intelligent pour la maîtrise de la

demande en électricité

Commentaire de terminologie

25

III. Commentaire de terminologie

Ce commentaire est un compte rendu du processus mis en œuvre pour

analyser la terminologie de l’article source et identifier les équivalents à l’aide

du corpus sélectionné. Dans un premier temps, nous présenterons le

microdomaine et les domaines associés en parcourant les termes retenus pour

le dictionnaire afin de permettre une meilleure compréhension générale à la fois

du domaine et de la façon dont les arborescences ont été élaborées. Dans un

deuxième temps, nous présenterons les experts consultés avant de passer en

revue quelques cas particuliers de phénomènes terminologiques rencontrés.

Enfin, quelques traits phraséologiques propres au discours scientifique dont

notre texte donne des exemples seront présentés.

1. Microdomaine du dictionnaire et domaines associés.

Comme je le décris dans la conclusion du protocole de recherche

documentaire, il est clair que le microdomaine observé par mon texte, le V2G,

est à la croisée d’une multitude d’autres domaines puisque mes recherches

documentaires ont fini par s’affiner de la sorte. La difficulté est donc de mettre

en évidence les articulations entre ces domaines en rendant explicites les

zones de recoupement, c'est-à-dire en les identifiant par un ensemble de

notions clés sous la dénomination d’un terme précis.

a. Construction des arborescences

Pour commencer à construire mon arborescence et à la fois raviver ma

compréhension des termes scientifiques anglais dans le domaine des énergies,

je décidais de dessiner d’abord l’arborescence en anglais et de calquer dessus

immédiatement et symétriquement mon arborescence en français en identifiant

les équivalents, ou à défaut, en plaçant le terme qui me paraissait apriori être


26

l’équivalent. Je présenterai ci-dessous le domaine en français avec les

équivalents vérifiés apparaissant en bleuet faisant l’objet de fiches courtes dans

la base Artes. Nous discuterons plus loin les choix terminologiques effectués,

quelques-uns seront également détaillés dans le commentaire de traduction.

Les arborescences finales sont visibles pages 31 et 32.

Mise en contexte : les sources d’énergie et la production électrique

Dans un souci de rigueur et de logique, j’ai estimé que, pour débuter, il me

fallait partir de la base en dressant une première arborescence des différentes

sources d’énergie permettant la production d’électricité. Une fois toutes ces

sources d’énergie identifiées, il m’a paru fondamental de les distinguer en deux

groupes selon que le procédé engagé pour leur conversion en électricité se

révélait polluant ou non.

Ma stratégie a ensuite consisté à procéder par étapes, reliant entre eux, en

premier lieu, les termes identifiés comme probables hyperonymes, puis en

second lieux, en attribuant les hyponymes aux sortes de catégories de notion

ainsi envisagées. Ce n’est qu’en phase finale que je ferais la distinction entre

liens fonctionnels, liens de méronymie, et liens d’hyperonymie.

En réalité, cette première distinction entre procédés me permettait de démarrer

une arborescence de la production d’électricité qui à la lecture du texte et du

corpus se montrait clairement divisée entre la production centralisée,

généralement administrée par un service public avec de puissantes centrales

électriques et la production décentralisée employant seulement des énergies

renouvelables. De la même façon la production décentralisée se révélait être

séparée en deux domaines, celui de la production intermittente, par définition

disponible seulement par moment et celui de la production non-intermittente,

par opposition. Ces deux domaines avec leurs types d’unités de production

d’électricité respectifs, que je ne détaillais pas pour garder de l’espace et une

certaine marge de manœuvre, m’amenaient à poursuivre le développement de

l’arborescence en intégrant les services auxiliaires puisqu’ils sont assurés par

l’ensemble de la production. L’article traduit en faisant état des services


27

auxiliaires établissait nettement la centralité de cette notion, car ce sont ces

services qui garantissent le bon fonctionnement et la solidité du système

électrique. J’ai donc essayé d’en détailler la ramification en détail et des termes

essentiels, mis en avant dans l’article, comme réserve de puissance, réserve

tournante et production de pointe montraient leur importance et ainsi que pour

certains le besoin de les définir avec rigueur.

Développement : le système électrique et les réseaux intelligents

J’ai remarqué que dans mon texte la maîtrise de la demande en électricité

(MDE) était traitée dans une section dédiée alors qu’elle fait partie des services

auxiliaires. Étant donné qu’elle pourrait permettre à de nombreux pays

d’atteindre les objectifs fixés de développement durable et de sécurité de

l’approvisionnement, sa mise en œuvre dans les systèmes électriques est

actuellement en plein essor. On assiste en particulier à la transformation des

réseaux d’électricité en réseaux intelligents, à l’aide entre autres

technologies,des compteurs intelligents.

Avec les termes identifiés ici, j’ai pu former le corps du système électrique

développé parallèlement à la production pour administrer, transporter et

distribuer l’électricité. Les termes désignant les acteurs concernés ont donc pris

leur place dans l’arborescence avec d’un côté les compagnies d’électricité et

les utilisateurs du réseau, que l’on peut, avec la déréglementation du marché

de l’électricité, confondre sous le terme de producteur. De l’autre côté,

prenaient place les services systèmes avec les gestionnaires du réseau

pouvant se distinguer entre gestionnaires du réseau de distribution, qui

délivrent l’électricité aux consommateurs et les gestionnaires du réseau de

transport, lesquels acheminent l’électricité haute tension en provenance des

centrales.

L‘affluence de termes connexes au niveau de ce concept de MDE m’a paru

justifier la nécessité de les placer dans une position privilégiée dans

l’arborescence également. J’ai donc placé la MDE à la fin du chemin de lecture

que suivent les yeux sur une page A4 au format paysage, c'est-à-dire dans le


28

tiers inférieur droit. Ce terme ainsi positionné, j’ai pu faire aboutir l’arborescence

en disposant sur sa droite, les objectifs évoqués précédemment. Sous ce terme

de MDE, j’ai détaillé les outils et processus de la MDE avec la capacité

d’effacement et les charges interruptibles encouragés par l’offre tarifaire. Ce

sous-ensemble de termes venait en réalité former le socle sur lequel repose

l’enjeu majeur du XXIe siècle, à savoir l’efficacité énergétique.

Difficultés : le microdomaine, ses origines et ses implications

À ce stade, l’arborescence lisible dans un ensemble de termes logiquement

connectés et disposés commençait déjà à être élaborée et bien articulée, mais

j’avais jusqu’à présent laissé de côté le microdomaine lui-même afin de pouvoir

le placer à l’intersection des périmètres d’action des domaines préalablement

associés. Par ailleurs, les recherches qui m’avaient amené à travailler sur le

vehicle-to-grid étaient parties de la question du stockage d’énergie que je

n’avais pas encore intégrée à l’arborescence.

La partie du corpus retenue à ce sujet me permettait de mettre le stockage

d’énergie en lien fonctionnel avec la production intermittente. Effectivement, il

parait évident que si l’énergie est disponible seulement par instants, il est

intéressant d’en garder la quantité produite en excès pour la réutiliser plus tard.

Plusieurs moyens de stocker l’électricité existent et ils consistent tous à

transformer l’énergie électrique sous une autre forme qu’elle soit thermique

comme pour les centrales solaires, mécanique avec par exemple le stockage

hydraulique gravitaire, ou chimique avec des solutions technologiques telles

que les piles à combustible ou les batteries.

C’est ici que les véhicules électriques entrent en jeux, comme l’expliquent notre

texte et les articles au sujet du V2G (voir page 18). Les batteries nécessaires à

la propulsion de ceux-ci pourraient effectivement constituer un large moyen de

stockage si l’on considère que dans quelques décennies tout au plus nos

moyens de transport auront largement adopté la propulsion électrique, mais

passeront, comme aujourd’hui, le plus clair de leur temps à l’arrêt.


29

Le concept de vehicle-to-grid (V2G) a donc trouvé sa position dans

l’arborescence, formant la passerelle entre la capacité de stockage électrique

fournie par les véhicules électriques et la maîtrise de la demande en électricité.

Presque tous les domaines que nous avons évoqués jusqu’ici et dont nous

rappellerons l’effacement, la production décentralisée et la production

intermittente tirent parti du concept V2G.Le fait que cette technologie possède

véritablement plusieurs facettes et de nombreux domaines d’application, directs

ou indirects, sans parler de ces implications économiques et commerciales,

montre bien qu’elle constitue à elle seule un microdomaine. Il m’a donc fallu

représenter ces liens et le maillage de traits en pointillés visibles sur les

arborescences traduit les recoupements.

Il me restait à positionner le terme d’agrégateur que j’avais très tôt isolé, mais

que je n’avais pas encore su relier aux autres notions en raison de son

immaturité. En lisant les documents de mon corpus obtenus à partir de ce mot-

clé, je pouvais finalement voir sous la perspective prise par mes arborescences

que l’agrégateur n’était autre que l’agent qui mettait en œuvre le concept de

V2G pour servir la maîtrise de la demande en électricité. La dernière passerelle

était mise en place, reliant toutes les notions de mon dictionnaire entre elles,

elle explicitait la façon dont le microdomaine étudié s’associe aux nombreux

autres domaines, allant même jusqu’à solliciter la création de nouveaux rôles.

Conclusion

À ce stade, les arborescences se retrouvaient lisibles dans les deux sens, et ce,

quasiment quel que soit le point de départ. Ainsi, il était facile de voir que le

V2G profite à de nombreux domaines, ou dans l’autre sens, que pour

progresser et éviter de futurs problèmes de surcharge du réseau électrique, les

différents secteurs de l’électricité n’ont d’autres choix que de considérer le V2G.

Cette lecture à double sens cohérente me paraissait coller au raisonnement des

auteurs de mon texte, confirmant l’aboutissement de mon travail quant au choix

du microdomaine et des termes de mon dictionnaire que j’intitulais :


30

Couplage des véhicules électriques au réseau électrique intelligent pour la

maîtrise de la demande en électricité.

31

b.

Arb

ore

scen

ce d

es te

rme

s fran

çais

32

c. A

rbo

resce

nce

de

s term

es a

ng

lais


2. Les experts consultés et leur rôle.

a. Jonathan MULLAN, ingénieur électricien chez Energy Made Clean.

Jonathan Mullan est l’auteur correspondant de la publication traduite dans ce

mémoire. À ce titre, son adresse mail et numéro de téléphone figurent dans

l’article publié en septembre 2012 dans le hors série de la revue d’Elsevier,

Energy Policy. J’ai donc adressé un courriel à Jonathan Mullan pour demander

l’autorisation de traduire son texte et lui expliquer le contexte de mon travail.

Par la même occasion, je lui ai demandé si dans son rôle d’expert, il accepterait

de répondre à mes éventuelles questions et il a répondu par l’affirmative avec la

bonne humeur et la décontraction, propres aux Australiens.

À l’époque de la rédaction de cet article, J.Mullan était chercheur à l’Université

du Western Australia (Australie-Occidentale). Diplômé en génie électrique de la

même université, il travaille aujourd’hui dans une société qu’il a fondée avec

David Harries, coauteur de l’article. Cette société, Energy Made Clean effectue

des enquêtes pour évaluer l’efficacité énergétique des entreprises au nom du

Ministère de l’industrie du gouvernement fédéral australien. Une autre de ses

activités est aussi la conception et la mise en place de systèmes de productions

électriques connectés au réseau ou constituant en zone isolée des miniréseaux

autonomes basés sur l’exploitation des énergies renouvelables.

Lorsque j’ai estimé avoir compris le domaine de mon texte et que mes

arborescences étaient presque terminées, j’ai décidé de consulter mon expert

anglophone. Je lui expliquais donc succinctement comment je comptais me

servir de cette arborescence et le priais d’y jeter un coup d’œil pour me

confirmer que ma compréhension du domaine ne comportait pas d’erreur.

Voici donc une copie de sa réponse, confirmant la solidité de mon

arborescence et de ma perception du domaine, et où par la même occasion, je


34

lui demandais s’il était d’accord avec la définition d’ « agrégateur » que j’avais

rédigé en anglais :

b. Jérôme ADISSON, directeur général de SAS PYREN.

Dans un premier temps, je m’étais adressé à David Monceau pour être mon

expert francophone. Cet ingénieur électricien, ancien directeur général du

programme Smart Grid d’Alstom paraissait être la personne adéquate.

M. Monceau a d’abord accepté de répondre à mes questions, mais au mois de

mars, il n’a plus répondu à mes sollicitations. Comme je n’obtenais pas non

plus de réponse à mes relances, je décidais de me tourner dans l’urgence vers

quelqu’un d’autre.


35

Je consultais donc mon réseau personnel et sollicitais un ancien camarade

d’étude, Jérôme Adisson, devenu le directeur général de la Société Pyrénées

Énergie, compagnie française d’hydroélectricité basée à Tarbes ayant

également des activités de bureau d’études pour des projets neufs dans les

Alpes et les Pyrénées.

Intéressé par le sujet de mon article, dont je lui parlais en tête à tête, il acceptait

volontiers de m’aider. Je lui donnais donc à relire un premier tiers de ma

traduction avec pour consignes particulières de vérifier le bon emploi des

termes techniques et du vocabulaire technique en général, pour me signaler si

certaines de mes formulations avaient des variantes privilégiées dans le

domaine. Il revenait vers moi pour me dire « En fait, je n’ai pas grand-chose à

dire sur les termes techniques. Ça me parait être les bons et presque tout est

clair ! Je t'ai quand même corrigé quelques trucs au passage ».

Et quels « trucs » ! J’avais bien fait de solliciter cette relecture experte, car

malgré la lecture de mon corpus, j’étais passé à côté de certaines des

collocations les plus évidentes du domaine, dont je donnerai un aperçu dans

l’analyse terminologique livrée page 41.

Ainsi, par la suite et à plusieurs reprises, j’adressais à Jérôme des questions

précises pour identifier les collocations propres au domaine lorsque des

spécialistes s’adressent à des spécialistes. En voici deux exemples, ses

réponses figurant en vert :

Est-ce que l’on dit bien « prélever de l’électricité au réseau » ou emploie t'on une formule préférentielle pour parler de prendre l’énergie du réseau ? on dit « soutirer », « soutirage »

Quand on débranche une charge du réseau, est-ce que dans le domaine on dit bien « délester une charge » ? oui, on dit, plus vaguement : « délestage »


36

c. Conclusion sur le rôle des experts.

S’il peut paraitre plus facile d’identifier les collocations propres au langage des

spécialistes d’un domaine dans la langue source en s’appuyant sur le texte

source et le corpus rassemblé, la tâche ne m’a pas paru évidente en français.

Qui plus est, je pensais souvent connaître la formule appropriée, mais à force

d’approximations, je me rendais compte que c’était en employant un

vocabulaire vulgarisé qui ne convenait pas au public visé. Le rôle de mon

expert francophone a donc été crucial de ce point de vue. C’est effectivement

lui qui a pu me permettre d’associer systématiquement les verbes et les termes

techniques de manière adéquate, telle que le font les spécialistes du domaine

de l’électricité.

Afin de poser les bonnes questions à l’expert francophone, il me fallait avoir une

bonne compréhension du domaine. C’est surtout avec le corpus que j’y

parvenais. Je pouvais ensuite confirmer ou infirmer des points de détails avec

mon expert anglophone, qui outre le fait qu’il soit aussi mon auteur, me donnait

ainsi le sentiment de légitimité nécessaire pour effectuer la traduction de son

article.

3. Choix des termes du dictionnaire et élaboration des fiches

a. Les 20 fiches longues

Le choix des termes retenus pour les fiches longues se veut représentatif de

mes arborescences. Cependant, les liens ne sont pas exactement identiques,

car sur les arborescences, seuls les liens principaux sont représentés par souci

de lisibilité.

Pour l’ensemble de mon travail de terminologie, j’ai sélectionné des termes

représentatifs de mon corpus pour ne pas me cantonner aux préférences de

l’auteur du texte choisi. Les termes du texte qui ont posé des difficultés de

compréhension et de traduction figurent dans des fiches courtes. Les aspects


37

les plus importants de notre sujet ont donc été traités en fiches longues, et les

fiches courtes permettent, en plus de fournir un équivalent de traduction,

d’étoffer les liens entre les autres termes.

Étant donné l’intitulé de mon sujet, couplage des véhicules électriques au

réseau électrique intelligent pour la maîtrise de la demande en électricité, je me

devais de faire des fiches longues avec les termes les plus directement

connectés à cette problématique. Pour constituer ce dictionnaire, il me fallait

donc observer l’arborescence du point de vue du « vehicle-to-grid », terme qui

allait être la première entrée, suivie de tous les termes indiqués ici en bleu et

entre chevrons.

Je constituais donc un premier ensemble de termes pour définir les origines du

concept qui comprenait « véhicule électrique », « batterie », et « stockage ».

Cherchant à quoi bénéficiaient le stockage d’énergie et donc notre concept, il

me paraissait évident d’avoir à définir la « production intermittente » et par

conséquent la « production décentralisée ». Si la production intermittente est

dite décentralisée, la production décentralisée n’est pas forcément intermittente,

il ne faut donc pas confondre ces deux termes.

« maîtrise de la demande en électricité (MDE) » et « réseau intelligent » étant

des termes définitionnels de mon sujet, une fiche longue leur était

automatiquement attribuée.

La maîtrise de la demande étant un « service auxiliaire », je décidais de définir

ce terme, ainsi que ceux de « réserve tournante » et de « production de

pointe » autres services auxiliaires auxquels pourrait bénéficier le concept de

véhicle-to-grid et qu’il faut savoir distinguer. Je définissais également le terme

de « suivi de charge », un des outils de la MDE pour le différencier de celle-ci et

éviter ainsi à un béotien des « systèmes électriques » de faire un amalgame

trop rapide.

Pour relier la MDE au vehicle-to-grid, il fallait définir la fonction nouvelle de

l’« agrégateur » et la technique de l’« effacement ». Le « réseau de

distribution » et le « compteur intelligent » étant directement impliqués dans la


38

MDE comme partie constituante des réseaux intelligents, j’estimais également

nécessaire de les définir.

Aussi, nous n’oublierons pas que du point de vue du concept de vehicle-to-grid

comme de celui de la production décentralisée, le propriétaire d’un véhicule

électrique peut devenir un éventuel « producteur » d’électricité, obligeant à

redéfinir ce terme. De plus, il ne fallait pas perdre de vue que le but

fondamental du concept est de réduire la « pointe de consommation », terme

qui méritait donc également une fiche longue.

Pour finir, les implications du vehicle-to-grid dans le commerce de l’électricité

nous obligerons à définir le terme de « marché de gros », même si ce terme

s’éloigne de l’aspect purement technique de l’ensemble du dictionnaire.

b. Une terminologie foisonnante !

Je savais d’entrée de jeu que j’allais me heurter à de nombreux problèmes de

concurrents avec ce domaine et que les termes vedettes n’allaient pas être

faciles à identifier.

Pour le seul terme de « système électrique », j’avais en anglais le choix entre

« power system », « electric system », « electricity supply system » qui

présentaient tous, un nombre d’occurrences élevé. Cependant en me fondant

sur les documents publiés par les autorités du domaine, j’en venais à la

conclusion que le terme normalisé était « electrical power system », même si

peu d’auteurs utilisent réellement cette variante étendue.

De plus, cet exemple en anglais avec power et electricity amenait d’autres

complications, car le sens strict de ces termes n’est pas tout à fait équivalent.

Cependant, si l’on trouve à la fois les termes « power grid » et « electricity

grid », le second étant le terme privilégié, on parlera uniquement de « power

generation ». Un des équivalents français de power étant puissance, on pourrait

par ailleurs penser que le terme « réserve de puissance » se traduirait en

anglais par « power reserve ». Cependant, il s’agirait là d’une confusion entre


39

domaines, car si la « power reserve » concerne le stockage d’énergie et signifie

« réserve de marche » en français, le terme anglais consacré à la « réserve de

puissance » qui garantit le bon fonctionnement des réseaux électriques est

« operating reserve ».

En poursuivant dans cette veine, on verra que l’anglais n’est décidément pas

cohérent en apparence avec la terminologie employée dans ce domaine. De

façon assez surprenante en effet, les méronymes d’« electricity grid » ne sont

effectivement plus formés avec le mot grid mais avec le mot network, en effet

on parlera préférentiellement de « distribution network » et de « transmission

network ». Enfin pour parler de réseau intelligent on reviendra à un terme

complexe utilisant grid : « smart grid ». Peut-être était-ce là, en anglais une

façon de faire en sorte que le domaine de l’électricité (grid) n’est pas le même

hyperonyme pour le terme « réseau » que le secteur des télécommunications

(network).

Un autre exemple est celui de load et demand. Le terme « peak load » est

parfaitement interchangeable avec son concurrent « peak demand ». En

français, on aura plus tendance à utiliser le terme « pointe de consommation »

plus proche de « peak load » même si le terme « demande de pointe » est

aussi très bien représenté. Il s‘agira en fait d’une question de point de vue, la

demande de pointe étant le phénomène dont la pointe de consommation est le

résultat. Par contre, on parlera en anglais de « base load » et presque jamais

de « base demand », alors que l’équivalent français est sans équivoque

« demande de base ».

En français, l’illustration la plus fréquente de ce même phénomène linguistique

se fait avec électricité et son hyperonyme énergie. Dans de nombreux cas, le

terme énergie est utilisé alors qu’il est évident de par le contexte que la seule

énergie dont on parle est l’énergie électrique. Cela est très bien démontré par le

terme de MDE, qui peut être développé en « Maîtrise de la Demande en

Energie » même dans le contexte intentionnel de l’électricité, mais que l’on

trouve surtout en tant que « Maîtrise de la Demande d’Electricité » ou « Maîtrise

de la Demande en Electricité ». Puisque l’électricité doit être convertie sous une

autre forme d’énergie pour être stockée, on pourra également indépendamment


40

employer le terme « stockage de l’énergie » ou « stockage de l’électricité », le

terme vedette en contexte étant la variante réduite « stockage ».

c. Définitions : divergences des approches, actualisation, néologismes

La grande majorité des termes de mon dictionnaire étaient définis dans des

glossaires ou des textes disponibles sur Internet, ce qui constituait a priori un

bon point de départ. Cependant, je me rendais souvent compte que ces

définitions ne correspondaient pas forcément à l’approche intensionnelle que je

souhaitais privilégier pour un terme. Effectivement, il me fallait autant possible,

ne pas perdre de vue le sujet considéré à savoir le V2G et c’était l’optique sous

laquelle je rédigeais systématiquement mes définitions, notes techniques et

remarques. Tout cela aurait été différent pour les mêmes termes si le point de

vue adopté n’avait pas été celui spécifié.

Ce dictionnaire a donc pour but de familiariser un traducteur quel qu’il soit avec

le domaine du vehicle-to-grid. Il n’a en aucun cas la prétention de se poser en

référence pour les experts du domaine, mais le maximum d’attention a été porté

sur la rédaction des définitions de manière à ce qu’elles soient suffisantes et

conviennent dans le maximum de contexte. Les notes techniques sont donc

développées pour souligner des points de second ordre ou introduire

l’éventualité d’une approche approfondie dans un contexte plus précis. Si

certains documents qui affirmaient définir un terme se révélaient trop

techniques, ou ne faisaient parfois que définir des notions connexes, ne

m’aidaient pas beaucoup pour mes définitions, ils me permettaient en revanche

d’apporter des précisions dans les notes techniques.

Je devais aussi me méfier de définitions trop anciennes et donc veiller à ce que

mes sources soient actualisées et confirmées. Bien que Wikipédia ait l’air d’être

à la pointe de l’actualisation, je ne pouvais qu’accorder un intérêt de type

informatif et officieux aux définitions que j’y trouvais. Il me fallait chercher plus

loin et à défaut de trouver, une définition satisfaisante du point de vue du V2G

et des dernières avancées technologiques, je citais ma source et reprenais à


41

mon compte et avec précautions,la rédaction de la définition en ajoutant

systématiquement les hyperonymes et hyponymes principaux établis par mes

arborescences.

Néanmoins, pour les néologismes comme « vehicle-to-grid » ou « agrégateur »,

je ne trouvais au mieux que des définitions partielles et au pire plusieurs

définitions assez différentes les unes des autres. Il m’a donc fallu en faire une

compilation, pour ensuite éclaircir le tout à l’aide de la compréhension dont

toutes les étapes de mes recherches documentaires et terminologiques

m’avaient doté. Vérifiant la cohérence de la terminologie sur le résultat de ce

processus, j’envoyais ces définitions à mon expert pour avoir son opinion. Ses

réponses, en précisant certains des aspects abordés par mes définitions,

donnaient lieu à une note technique.

Pour poursuivre le développement de ce dictionnaire maintenant que les

fondements en sont solidement posés, il serait intéressant de recenser le

vocabulaire V2G dont l’établissement a lieu en ce moment même avec des

termes comme « vehicle-to-building » et « smart charging ».

d. Les collocations : un travail difficile, mais payant

La multiplicité des concurrents que je viens d’évoquer (sigles, variantes réduites

et étendues, utilisation de l’hyperonyme pour l’hyponyme…) combinée à une

multitude de formulations possibles en anglais pour décrire scientifiquement un

concept a constitué une difficulté majeure dans la recherche et l’identification de

collocations.

Pour cette recherche, j’ai utilisé le logiciel Antconc. Lorsque je pensais avoir

identifié une collocation, j’essayais de déterminer ses variantes et leur nombre

d’occurrences dans mon corpus avec des expressions régulières du type :

(déplo.{0,6} .{0,20} compteur.? intelligent.?)

Selon ce procédé, les chiffres obtenus avec mon corpus étaient souvent très

faibles,et même si une collocation me semblait évidente, je confirmais leur


42

représentativité sur Linguee ou Google en utilisant l’expression identifiée entre

guillemets.

J’ai, dans la plupart des cas, trouvé les collocations entrées dans Artes, en

français d’abord et je pouvais ensuite éventuellement établir un équivalent en

anglais, mais pas de manière systématique. L’alignement des collocations entre

les deux langues n’a pas toujours été possible, car même s’il était possible d’en

trouver une suffisamment corrélée, là où l’anglais privilégiait une forme verbale,

le français préférait une forme nominale, ou inversement. La fréquence d’emploi

a donc été le critère décisionnel pour retenir une collocation, que j’aie identifié

ou non une correspondance avec l’autre langue.

Pour des termes néonymes, comme « vehicle-to-grid » qui est employé tel quel

en français ou encore « agrégateur », il est très difficile d’affirmer si une

formulation est réellement une collocation puisque la terminologie associée

n’est pas stabilisée. En conséquence, impossible aussi de trouver des

collocations équivalentes d’une langue à l’autre. Par exemple, on parlera

beaucoup en français d’agrégateur de flexibilité, qui ne peut pas dans l’état

actuel des choses être considéré comme un terme. Cependant, il n’existe

aucun équivalent anglais, ni terme, ni collocation, bien que la notion de « power

system flexiblity » existe également. Soulignons également que lorsque le

français n’emprunte pas le terme vehicle-to-grid ou l’acronyme V2G à l’anglais,

il le traduit pas le syntagme « du véhicule au réseau » qui puisqu’il ne peut être

un terme constitue une collocation. Par défaut, elle ne peut donc être utilisée

que dans certains contextes.

Les collocations avec des verbes étaient les plus facilement identifiables, mais

elles n’étaient pas nombreuses. Les plus visibles n’étaient pas non plus

forcément les plus intéressantes. Au nombre des quelques exemples donnés

dans le tableau page suivante figurent les collocations dont j’aurais pu ne pas

me rendre compte, car elles ne font pas intervenir de terme traité en fiche

longue. Elles sont tout de même essentielles et m’ont été révélées par mon

expert francophone lorsque le corpus n’y avait pas suffi.


43

Collocation

Anglais Français

to supply power to the grid injecter de l’électricité au réseau

to demand power from the grid soutirer de l’électricité au réseau

to be brought online être couplé au réseau

to connect a load to the grid coupler une charge au réseau

to switch off loads from the grid délester des charges du réseau

En définitive, si le travail sur les collocations peut s’avérer long et fastidieux, il

convient d’y accorder la patience nécessaire, car l’appropriation de ce

vocabulaire par le traducteur est un des facteurs clés de la fluidité du texte cible

en plus d’être un des garants de sa légitimité.

Effectivement, c’est ainsi qu’au-delà de la simple bonne utilisation des mots, le

traducteur peut saisir la prosodie sémantique propre à chaque terme afin de les

utiliser avec encore plus d’acuité. De plus, dans le discours scientifique, la

langue française est extrêmement rigoureuse comme nous le verrons encore

dans la section suivante.

La force d’une traduction réussie est de savoir s’adresser au public visé en

employant la terminologie qui lui est naturelle. Il ne s’agit pas de trouver de

nouvelles formulations qui paraitraient plus explicites ou plus jolies. Pour

illustrer mon propos, je terminerais donc sur un exemple d’erreur que j’ai

commise lors de mon premier jet et qui aujourd’hui me fait sourire. Pour traduire

« the flat landscape » dans le contexte du stockage hydraulique gravitaire,

j’avais écrit, dans un élan poétique sans doute, « la platitude du paysage »,

alors que la collocation propre au domaine, « l’absence de relief », était bien

entendu plus rationnelle et permettait au contexte d’atteindre toute sa portée !


44

4. Commentaire sur les collocations génériques

a. Introduction

Les collocations génériques sont toutes issues de mon texte de traduction :

Mullan, Jonathan ; Harries, David ; Bräunl, Thomas ; Whitely, Stephen. The

technical, economic and commercial viability of the vehicle-to-grid

concept.Energy policy, Frontier of sustainability, 2012, vol. 48, pp. 394-406.

ISSN 0301-4215

Mon texte étant un article scientifique, j’ai recherché en priorité les traits

phraséologiques propres au discours scientifique, qui souvent visent à

introduire des arguments, des hypothèses, ou à expliquer des liens de cause à

effet. Étant donné que les collocations génériques ne sont pas spécifiques à un

sujet, j’ai écarté la terminologie de spécialité propre à mon domaine.

J’ai donc sélectionné une petite dizaine de candidats situés pour la plupart en

début de phrase, avant que des arguments spécifiques au domaine soient

avancés. Ensuite, j’ai vérifié leur existence dans des contextes similaires sur

Linguee etleur nombre d’occurrences sur Google Scholar (noté NOGS dans les

tableaux présentés)en prenant soin de les encadrer de guillemets.

J’en ai retenu quatre très fréquemment utilisées qui n’étaient pas déjà rentrées

dans la base Artes et une dernière moins fréquente, mais qui m’a donné du fil à

retordre pour éviter les répétitions étant donné qu’elle était utilisée plusieurs fois

successivement dans mon texte. Voici une brève analyse de leur construction

grammaticale, de leur portée et des différences d’une langue à l’autre.


45

b. Analyse

In parallel with

Langue source

(anglais)

Langue cible

(français)

Collocation in parallel with parallèlement au

NOGS 1 970 000 15 300

Construction

grammaticale prep. + nom + prép. adv. + prep.

Portée

Expliquer les conditions

ou les circonstances dans

lesquelles se déroule

l’analyse


ou les circonstances dans

lesquelles se déroule

l’analyse

« In parallel withthis ongoing debate over the impacts that recharging of EVs

will have on electricity demand has been a secondary discussion over whether

EVs offer potential benefits for the management of electricity supply systems. »

On remarque ici que par l’utilisation d’un adverbe, le français situe le contexte

de l’analyse avec la même perspective que l’anglais, mais en utilisant un mot

de moins. Le nombre d’occurrences en français paraît faible, mais il faudrait

ajouter à cela les occurrences des collocations employant le même adverbe

avec une préposition différente comme « parallèlement à » ou « parallèlement

avec ».

Dans un contexte scientifique, cette collocation sert à décrire que deux actions

ont lieux de manière simultanée tout en étant indépendantes l’une vis-à-vis de

l’autre.


46

For this to be possible

Langue source

(anglais)

Langue cible

(français)

Collocation for this to be possible, pour que cela soit

réalisable,

NOGS 14 700 52

Construction

grammaticale

prép. + pron. + inf. +

adj.

Schéma phrastique

partiel

Portée Expliquer les conditions

de réalisation d’une idée


de réalisation d’une idée

« For this to be possible, the numbers of participating EVs in a V2G scheme

would need to be very large. »

Dans le cadre de la traduction de notre texte, il était plus approprié d’employer

le terme « réalisable », plus rigoureux que le terme calqué « possible » qui

aurait renvoyé un plus grand nombre d’occurrences de la collocation. Toutefois,

le français a ici cette maniabilité, et il convient de l’utiliser à bon escient.

Cette collocation a certainement pour origine l’idiome anglais, « to be made

possible » dont un équivalent français serait « rendre possible », mais il faut ici

faire référence à ce qui a été décrit auparavant en employant un pronom

(this/cela). Dans ce processus phraséologique qualificatif, on remarquera que si

l’anglais a l’aisance de pouvoir employer l’infinitif du verbe « être », le français

doit avoir recours au subjonctif pour identifier l’attribut (possible/réalisable).

Dans le discours scientifique des deux langues étudiées, cette collocation aura

pour but d’introduire une assertion. On considèrera donc comme vraie la

proposition explicitée après la virgule qui souvent décrit les hypothèses qui

rendent les choses possibles ou réalisables dans le cadre de la théorie

préalablement précisée.


47

Studies undertaken to date

Langue source

(anglais)

Langue cible

(français)

Collocation studies undertaken to

date

les études menées

jusqu’ici

NOGS 1 390 110

Construction

grammaticale

nom + participe passé +

prép + nom

nom + participe passé +

prép + adv

Portée Faire un bilan de l’état

des sciences

Faire un bilan de l’état

des sciences

« Studies undertaken to date, however, have tended to conclude that, in the

case of those electricity networks studied, the recharging of large numbers of

EVs could be supported provided that the recharging is managed or controlled

to avoid exacerbating peak loads. »

Ce type de collocation est fréquent dans le discours scientifique, car il a pour

but de faire référence aux travaux précédents l’étude présentée. Il introduit une

sorte de bilan des connaissances (état de l’art ou état des sciences) obligatoire

dans tous les articles scientifiques sérieux. Dans notre contexte, il sert à

rappeler des hypothèses confirmées par les études menées jusqu’ici.


48

In the same way that

Langue source

(anglais)

Langue cible

(français)

Collocation in the same way that sur le même principe que

NOGS 574 000 3950

Construction

grammaticale prép. + GN + conj. prép. + GN + conj.

Portée

Rapprocher deux idées

qui reposent sur

l’exploitation d’un même

principe

Rapprocher deux idées

qui reposent sur

l’exploitation d’un même

principe

« In the same way that energy storage systems are used to absorb excess

base-load power in times of low demand and release that at times of high

demand, they can buffer supply intermittent renewable supply, increasing the

amount of renewable energy generation that can be practically connected to the

grid. »

Il aurait été possible de trouver une collocation française plus proche avec « de

la même façon que », mais celle retenue, « sur le même principe que » est plus

intéressante. En effet, la première n’est pas vraiment spécifique à un discours

donné en français, alors que la seconde avec le terme « principe » montre que

le sujet de la phrase qui suit, probablement une action ou technologie, repose

sur un ensemble de lois physiques dont le lecteur est supposé comprendre les

mécanismes. Ce phénomène est récurrent au discours scientifique.


49

The assumption underpinning the concept

Langue source

(anglais)

Langue cible

(français)

Collocation The assumption

underpinning the concept

L’hypothèse sous-tendue

par ce concept

NOG 39 19

Construction

grammaticale

Schéma phrastique

partiel

Schéma phrastique

partiel

Portée

Exposer les

présuppositions sur

lesquelles repose une

idée

Exposer les

présuppositions sur

lesquelles repose une

idée

« The fourth assumption underpinning the V2G concept is that vehicle-to-

grid transactions could be rendered highly predictable and reliable. »

Cette collocation ne semble pas très utilisée et pourtant elle existe dans le

discours scientifique des deux langues. Ici dans la collocation en anglais la voix

est active, alors qu’en français on a recours à une voix passive. Autrement dit,

dans la collocation anglaise le terme « concept » désigne le but (goal) alors

qu’en français le concept prend la position d’agent. Cependant, qu’elle que soit

la forme utilisée, les mêmes informations sont transmises, par ce procédé de

communication. Il s’agit d’exposer une ou plusieurs des hypothèses sur

lesquelles reposent un concept scientifique.

Cette formule étant reprise plusieurs fois dans le texte que j’ai choisi de

traduire (the assumption underlying the concept) j’ai essayé d’établir des

collocations synonymiques. J’ai ainsi réalisé que la colocation proposée ci-

dessus était plus usitée que « l’hypothèse sous-jacente au concept » plus

proche de la collocation en langue source que j’aurais a priori privilégiée. Enfin,

j’ai également utilisé la formulation un peu plus floue suivante, « l’hypothèse

relative au concept », qui renvoyait également un nombre significatif

d’occurrences.


50

c. Remarques

Comme j’ai suivi un cursus scientifique lors de cinq premières années d’études

supérieures, je connaissais relativement bien les traits caractéristiques du

discours scientifique en français sans pour autant les avoir consciemment

identifiés comme tels. En anglais, il m’avait souvent été donné de lire des

articles scientifiques pour mes travaux de recherche, mais je me concentrais

plus dans un souci de compréhension que de traduction.

L’approche dans le cadre de ce mémoire était donc fondamentalement

différente, et pour traduire, les réflexes de formulations empruntés à ces

années passées en laboratoire s’avéraient souvent pratiques. Cependant

parfois, par défaut de compréhension ou parce que la phrase en langue source

était très idiomatique, la phraséologie la plus fluide et la plus appropriée au

domaine ne me venait pas tout de suite, introduisant certaines lourdeurs.

Parfois aussi, ces réflexes m’enfermaient dans un carcan de pensées qui

m’empêchait de reformuler avec justesse sur le moment. C’est à force de

relectures et éventuellement de recherches à l’instar de celles présentées ci-

dessus que je corrigeais ces maladresses ou manquements.

Commentaire de traduction

51

IV. Commentaire de traduction

1. Les caractéristiques de l’article à traduire

a. Le public visé

Lorsque le traducteur veut exercer sa fonction sur un texte, il doit préalablement

se demander à qui le document final est destiné. Bien sûr le client peut avoir

des préférences à prendre en compte, mais la question est réellement celle des

attentes du destinataire.

Dans notre cas, il est assez évident que nous sommes dans une situation de

communication de spécialiste à spécialiste. Outre les considérations vis-à-vis

des domaines abordés, faites dans le commentaire de terminologie, il

conviendra donc d’adopter un style rigoureux et une phraséologie adéquate

avec des structures logiques bien établies. Le lecteur cherchera

vraisemblablement à obtenir des informations et il y arrivera d’autant mieux que

l’effort de compréhension qu’il fait à la lecture du texte est minime.

b. Le point de vue des auteurs

Maintenant que nous avons identifié notre cible, cherchons à bien cerner notre

source. Qu'est-ce qui a poussé ces quatre auteurs à écrire leur texte ? Quel est

le message qu’ils souhaitent transmettre ?

Une des qualités de cet article est qu’il répondait de lui-même à ces deux

questions, à la fois dans l’introduction et dans la conclusion. Les auteurs

déclaraient mener cette étude parce qu’à leur sens les études du même type

publiées jusqu’ici manquaient toutes de distinguer les différentes variantes du

concept dans leur analyse. Et effectivement, le message qu’ils souhaitaient

faire passer se voulait être que même si les autres présentaient trop de risques

économiques, une au moins de ces variantes pouvait s’avérer intéressante.


52

c. La structure du texte

Comme dans la plupart des publications scientifiques, on trouve sur la première

page de cet article la présentation des points clés qu’il aborde et un résumé

signalétique (abstract). Je me lançais dans une première traduction de ces

éléments, car je savais qu’ils m’amèneraient directement aux notions

fondamentales de mon domaine et me permettraient de cadrer mes recherches

documentaires. Bien sûr, il m’aura fallu y revenir en ayant pris le recul

nécessaire sur la totalité de l’article.

Entrons maintenant dans le corps du texte proprement dit. En premier lieu

figure l’introduction qui aura permis le développement de la partie de

l’arborescence sur les origines du concept de vehicle-to-grid. Vient en

deuxième lieu une première partie, essentiellement théorique et technologique,

qui constitue une sorte de synthèse au sujet de l’état de développement du

concept et de la multitude de variantes qui le composent. En troisième lieu, une

étude de cas économique est analysée pour comparer la théorie aux résultats

dans un contexte pratique, mais j’ai choisi de ne pas traduire cette partie

comme expliquée dans la présentation du texte de traduction, pages 13 et 14

de ce mémoire. Enfin venait une conclusion plutôt brève et émettant un avis

partagé sur le concept en raison de la prise de risques financiers que sa mise

en œuvre implique. Un aspect pourtant du concept venait nuancer le propos

général de cette conclusion et bien entendu, je la traduisais pour cerner et

transmettre la totalité du message des auteurs.


53

2. Difficultés de traduction

a. Construction des phrases

Longueur

Le texte source est rédigé dans un anglais condensé et parfois assez peu

fluide : propositions subordonnées, énumérations difficiles à interpréter… Il est

souvent nécessaire de relire une phrase plusieurs fois d’affilée pour s’assurer

de l’avoir bien comprise. Les accumulations de concepts avec lesquels le

lecteur n’est peut-être pas familier sont difficiles à assimiler. Certaines phrases

sont très longues et lorsqu’on les lit d’une traite, on ne comprend plus

forcément la logique qui relie les choses entre elles.

Il est impossible dans le discours scientifique de faire comme en rédaction

technique et de se limiter à une idée par phrase, car le but est d’expliquer

comment l’association d’idées fait émerger un concept. Néanmoins, dans un

souci de clarté, il a fallu, dans l’ensemble, n’ont pas réduire la longueur des

phrases au risque de perdre des éléments de sens, mais segmenter un peu

plus les idées. Voici quelques exemples, le premier étant le plus remarquable :

Phrase source (anglais) Traduction (français)

The output of hydroelectric storage schemes, for example, is varied by opening or closing valves and a hydroelectric plant can be brought on line within a matter of seconds compared to the minutes that it typically takes a gas-fired peaking generator to reach an acceptable level of efficiency.

La production électrique des systèmes de stockage hydroélectrique, par exemple, est modifiée par l'ouverture ou la fermeture de vannes. Une centrale hydroélectrique peut donc, quelques secondes après sa mise en route, être couplée au réseau. Pour une centrale de pointe au gaz naturel, par contre, il faudra attendre un certain nombre de minutes, qu’elle atteigne un niveau d'efficacité acceptable.

The idea that electric vehicles can be used to supply power to the grid for stabilisation and peak time supply is compelling, especially in regions where traditional forms of storage, back up or peaking supply are unavailable or expensive.

Utiliser les véhicules électriques pour fournir de l'électricité au réseau afin de le stabiliser en particulier en période de demande de pointe est un concept intéressant. Il l’est plus encore, dans les régions où les solutions classiques de stockages d'énergie, de réserves de puissance et de générateurs de pointe ne sont pas disponibles ou trop onéreuses.

invit-crl

Texte surligné


54

The issues associated with the use of internal combustion engines (ICEs) for vehicle transport have been many and persistent and interest in developing alternatives to both ICEs and transport fuels used in ICEs has existed ever since ICE vehicles first began to be used over 100 years ago.

Les problèmes associés à l'utilisation de moteurs thermiques pour propulser nos moyens de transport sont nombreux et persistants. L'intérêt pour le développement d'alternatives à ce procédé et aux combustibles qu'il emploie, existe depuis l'invention de ces premiers véhicules à combustion interne ; il y a plus d'une centaine d'années.

Comme on peut le voir, le taux de foisonnement caractérisant les traductions de

l’anglais vers le français n’aurait fait qu’aggraver dramatiquement la longueur

des phrases. L’objectif était pour nous de rendre le texte cible plus lisible et

dans la mesure du possible plus compréhensible. Cette modification de la

syntaxe se devait donc, dans certains cas, d’être accompagnée de l’insertion de

mots de liaison et de l’utilisation de collocations génériques propres au discours

scientifique, comme identifiées à partir de la page 45 du commentaire de

terminologie. L’objectif que je me fixais bien entendu était d’organiser les

nouveaux segments dans un ordre logique propre à la pensée cartésienne des

ingénieurs et chercheurs susceptibles de lire ce texte.

Transfert et réorganisation d’éléments de sens

Les reformulations nécessaires m’ont donc parfois amené à modifier l’ordre des

éléments de sens fournis. En effet si l’anglais a tendance parfois, à exposer

d’abord les conditions de réalisation d’un phénomène (surlignées en bleu à la

page suivante) avant d’en donner les facteurs déterminants (fuchsia et marron

articulés par le terme surligné en vert) pour enfin expliciter l’objet concerné (en

jaune), l’habitude et la logique voudront en français que l’on parle d’abord de

l’objet concerné, puis que l’on énumère les facteurs déterminants, en précisant

en dernier sous quelles conditions ils le sont.

En voici un exemple :


55


Once the amount of electricity supplied from generators with intermittent and unpredictable output exceeds a certain portion of an electricity supply system’s total installed generation capacity, the fluctuating supplycombined withthe already fluctuating load becomes problematic for the stability of the electricity supply system.

En effet, la production d'électricité des sources d'énergie intermittentes, variable et imprévisible, en rapport avec le caractère également fluctuant de la demande en électricité, remet en cause la stabilité du système électriquelorsque la production intermittente dépasse un certain pourcentage de la capacité totale installée.

Dans le même genre de constatation, en français il convient généralement de

parler des points généraux avant les points précisément nommés, à fortiori si

ces précisions sont explicitées dans la suite du paragraphe, afin que le lien

avec ces explications soit limpide, comme illustré ci-dessous.


Kempton et al. (2001) note that the power and energy supplied depends on the charger capacity, infrastructure capacity, fuel or electricity needed for the next trip, whether a continuous piped gaseous fuel source is connected to the vehicle, and a number of other factors. Many vehicles will have AC motors and will therefore already have a high quality inverter within the motor controller module.

Kempton et al. (2001) remarquent que la puissance et l'énergie délivrées dépendent, avec un certain nombre d'autres facteurs, de la capacité de l'onduleur, de la capacité de l'infrastructure, de la quantité d'essence ou d'électricité nécessaire pour le prochain déplacement, et enfin, de si un tuyau d'alimentation en combustible fossile est connecté au véhicule. De nombreux véhicules sont équipés de moteurs produisant un courant alternatif et possèdent donc déjà un onduleur de haute qualité intégré au module de contrôle.

Un autre exemple débouchant souvent en traduction EN>FR sur l’inversion

d’éléments est typiquement le problème de la voix active et de la voix passive.

Bien que cela ne soit pas systématique, en français on évitera de recourir à la

voix passive, à moins que celle-ci ne serve le propos. Dans l’exemple fourni, à

l’instar de la phrase du précédent, j’ai choisi de faire de l’auteur cité le sujet de


56

la phrase afin d’éviter une formulation à la voix passive qui aurait été trop

lourde.


A parked prototype vehicle used to generate AC power supplied into either the grid or a stand-alone load has been demonstrated (Gage, 2003).

Thomas Gageadémontré avec un prototype la possibilité d’utiliser les véhicules électriques à l'arrêt pour produire un courant alternatif injecté dans le réseau ou pour alimenter une charge isolée (Gage, 2003)..

Précisions et ajouts d’éléments de sens

Les ajouts et apports de précisions sont fréquents dans ma traduction. Il y avait

certes la nécessité d’introduire des mots de liaison absents du texte source

pour les raisons que j’ai déjà évoqué et répondre au besoin de lier certains

paragraphes entre eux. Mais parfois, j’ai également dû expliciter les propos

tenus afin d’épargner au lecteur le besoin de se renseigner ailleurs ou pour

réduire les zones d’ombre susceptibles de poser problèmes, lors de la

description de nouveau paradigme ou de l’emploi de néonymes dont la

signification pourrait éventuellement et jusqu’alors, être inconnue du lecteur.

Afin de rester en deçà des limites la surtraduction,ces interventions ont été

soignées de manière à être les plus efficaces et les moins perceptibles

possible. Évidemment, étant donné qu’elles allongeaient encore les phrases, la

segmentation a dû être adaptée en conséquence.

En voici quelques illustrations :


These benefits can be separated into the enhanced control of demand for electricity, or Demand Side Management (DSM), and capacity that could be created by using EVs as distributed energy storage or generation units to supply electricity into the electricity grid when required, referred to as the

En réalité, ces avantages peuvent être regroupés en deux catégories. Ceux liés à la gestion avancée de la demande en électricité, ou Maîtrise de la Demande d'Electricité (MDE), et ceux liés à la possible utilisation des véhicules électriques comme unités décentralisées de production ou de stockage


57

vehicle-to-grid (V2G) concept.

d'énergie, afin d'alimenter le réseau en électricité lorsque ce dernier le requiert. L’énergie circulant « du véhicule au réseau », ce concept est dénommé vehicle-to-grid (V2G).

Proponents of the V2G concept propose that this could be achieved by using an aggregator whose role would be to contract with electricity retailers or wholesale customers to sell large blocks of electricity into the regional power market, and to enter into back-to-back contracts with a large number of individual electric vehicle owners to purchase electricity supplied from their vehicles (Kempton and Tomic, 2005a). The aggregator would have no direct control over operating schedules of individual vehicles and would simply provide financial incentive to the vehicle owners to keep their vehicles plugged in whenever possible.

Les adeptes du concept de V2G soutiennent que cet objectif peut être atteint en introduisant un agrégateur dont le rôle serait de négocier des contrats avec les compagnies d'électricité et les consommateurs pour la vente de grande quantité d'électricité au sein du marché régional. L'agrégateur signerait ainsi des contrats d'engagement réciproque avec un grand nombre de propriétaires de véhicules électriques. (Kempton and Tomic, 2005a). L'agrégateur n'aurait pas de contrôle direct sur le programme opérationnel des véhicules individuels, mais il verserait une compensation financière aux propriétaires pour acheter l'électricité provenant de leurs véhicules, en échange de quoi les propriétaires s’engageraient à les brancher au réseau le plus souvent possible.

A smart grid, or intelligent grid, is simply an existing grid into which current and emerging control, switching, communications and metering technologies are incorporated in order to enhance its functionality, flexibility, accessibility, reliability and efficiency and to reduce costs. Different technologies can be used to make a grid smarter in different ways.

Un réseau intelligent, ou smart grid en anglais, est tout simplement un réseau existant, auquel sont intégrées des technologies actuellement émergentes de contrôle, de commutation, de communication et de comptage. Le but de cette modernisation est d'améliorer la fonctionnalité, la flexibilité, l'accessibilité, la fiabilité et l'efficacité du réseau, tout en réduisant son coût opérationnel. Différentes technologies peuvent être utilisées pour rendre un réseau plus intelligent et un réseau peut être intelligent de différentes manières.

Mettons en exergue l’exemple suivant, où il était opportun de rappeler que les

avantages énumérés dans cette section étaient aussi ceux du V2G, afin que le

lecteur ne perde pas le fil de l’argumentation :


58


Another benefit that some forms of energy storage have is rapid response time.

Un temps de réaction rapide constitue un autre des avantages que présente le V2G à l’instar de certaines autres formes de stockage d'énergie

b. Emploi d’un terme substitué

Métonymie


Back-up generation capacity is poorly utilised and therefore an expensive addition to the already high cost of renewable sources.

La capacité de production de pointe est peu utilisée et trop onéreuse pour venir s'ajouter au coût déjà élevé des unités de production intermittentes.

Cet exemple est présenté pour mettre en évidence la façon dont les

métonymies rencontrées au fil de l’article ont généralement été traitées.

À la première lecture de cet exemple, on pourrait se demander si la phrase en

anglais est correcte au niveau du sens. Si l’on devait traduire littéralement, on

aurait à parler du « coût élevé des sources d’énergies renouvelables », ce qui

ne peut que gêner le lecteur. Le propre des énergies renouvelables est qu’elles

sont gratuites et libres d’accès (énergie éolienne, solaire), encore faut-il la

technologie pour les exploiter, et c’est bien sûr cette dernière dont le coût est

élevé.

L’anglais utilise ici un hyperonyme pour désigner en réalité un de ses

hyponymes. Notre traduction ne tolèrera pas cette imprécision, et grâce à notre

compréhension du domaine, nous allons retrouver l’hyponyme en question.

En regardant les arborescences données en page 29 et 30, on observe que les

énergies renouvelables ont toutes pour hyponyme la production décentralisée.

Cependant, le paragraphe précédent comme le confirme l’ensemble du corpus,


59

explique que c’est l’intermittence de la production décentralisée qui doit être

compensée par l’installation d’une capacité de production de pointe.

Ainsi, on peut déduire de cette analyse que l’hyponyme désigné par la

métonymie n’est autre que les unités de production intermittente, terme qui sera

donc ici retenu pour traduire renewable sources

Un autre exemple de métonymie du même ordre est donné ci-dessous :


so the ability to use residential and commercial loads to completely replace spinning reserve or industrial DSM is presently unrealistic.

Ainsi, la possibilité d'utiliser ces charges pour remplacer totalement la réserve tournante et le délestage de charges chez les industriels est inenvisageable.

L’équivalent au terme DSM est en français MDE. Cependant, la maîtrise de la

demande d’électricité chez les industriels passe uniquement par le délestage de

charge, comme c’est expliqué au début de la section sur la MDE plus haut dans

le texte source. On peut donc ici aussi employer l’hyponyme plutôt que

l’hyperonyme afin de conserver la rigueur nécessaire.

Traitement des concurrents


In order to increase intermittent supply beyond these levels, network managers can either increase installed back-up generation capacity or install energy storage capacity.

Afin de porter la part des énergies intermittentes au-delà de ces niveaux, les gestionnaires de réseaux peuvent, soit augmenter la capacité de génération de pointe, soit mettre en place une capacité de stockage d'énergie.

In deregulated electricity markets, the system operator offers suppliers incentives to provide the service by the grid operator through a capacity payment, as well as an energy payment while supplying power.

Sur les marchés d'électricité dérèglementés, le gestionnaire de réseau incite les producteurs à fournir leur service via son intermédiaire par un paiement de capacité, en complément du paiement pour l'énergie fournie.


60

In monopoly markets, the grid operator supplies this together with all forms of capacity and the price of doing so is absorbed as an unavoidable cost of doing business.

Sur les marchés monopolistiques, le gestionnaire de réseau fournit cette réserve et de nombreuses autres formes de capacités, dont les coûts de fonctionnement sont absorbés par un prix de l'électricité inéluctablement fixé en conséquence.

These can be simply managed by network operators and switched off via the smart meter.

Celles-ci pourraient être simplement gérées par les gestionnaires de réseaux et éteintes par l'intermédiaire de compteurs intelligents.

This is a scheme that will utilise standard functionality of smart meters and the communications and control systems that will be put in place for a smarter grid, and is already taken seriously on a worldwide basis by grid operators who are trialling the management of different loads.

Cette opération utilise les fonctionnalités standards des compteurs intelligents et les systèmes de contrôles et de communications qui sont mis en place pour rendre les réseaux plus intelligents. Ces systèmes sont d'ailleurs déjà sérieusement utilisés par les gestionnaires de réseaux du monde entier pour tester les possibilités de contrôle de charges différentes.

Les exemples ci-dessus montrent qu’en anglais, les auteurs ont employé

plusieurs termes différents pour le même signifié. System operator / grid

operator / network operator / network manager sont tous des concurrents, le

terme vedette étant le premier. Comme nous l’avons vu dans le commentaire

de terminologie, l’anglais, dans ce domaine s’autorise un certain nombre de

variantes en raison déjà de l’équivalence des termes grid et network.

Sans prendre le risque de distinguer s’il s’agit du réseau de distribution, ou du

réseau de transport,on veillera cependant, dans la traduction française, à

employer systématiquement l’hyperonyme vedette gestionnaire de

réseaux pour que la terminologie reste cohérente tout au long de l’article et

pour ne pas générer la confusion évidente que le terme « opérateur réseau »

créerait en français.

De la même façon, dans les exemples ci-dessous, l’anglais utilise deux termes

différents pour désigner le même appareil : inverter / charger. Leur occurrence

rapprochée dans le deuxième exemple est d’autant plus gênante qu’elle


61

pourrait prêter à penser qu’il s’agit de deux choses différentes, d’où l’intérêt

pour le traducteur d’homogénéiser la terminologie.


in the same way that the energy generated by a residential solar PV panel is fed into the grid using an inverter (DC–AC).

en utilisant un onduleur (CC-AC) de la même manière que les panneaux solaires résidentiels.

Kempton et al. (2001) note that the power and energy supplied depends on the chargercapacity, infrastructure capacity, fuel or electricity needed for the next trip, whether a continuous piped gaseous fuel source is connected to the vehicle, and a number of other factors. Many vehicles will have AC motors and will therefore already have a high quality inverter within the motor controller module.

Kempton et al. (2001) remarquent que la puissance et l'énergie délivrées dépendent, avec un certain nombre d'autres facteurs, de la capacité de l'onduleur, de la capacité de l'infrastructure, de la quantité d'essence ou d'électricité nécessaire pour le prochain déplacement, et enfin, de si un tuyau d'alimentation en combustible fossile est connecté au véhicule. De nombreux véhicules sont équipés de moteurs produisant un courant alternatif et possèdent donc déjà un onduleur de haute qualité intégré au module de contrôle.

Par ailleurs, j’ai choisi le terme onduleur, car c’est bien le terme du génie

électronique qui désigne le dispositif utilisé pour délivrer des tensions stables et

des courants alternatifs de qualité à partir d’une source d'énergie continue. Par

ailleurs, c’est aussi le terme employé par les industries du photovoltaïque et de

l’automobile.

Même si le terme inverteur présente des occurrences en français, c’est une

façon abusive calquée sur l’anglais de désigner un convertisseur de tension.

L’appellation convertisseur de tension ou chargeur ne pouvait pas convenir, car

elle est trop générale, c’est un terme du langage vulgarisé et pas un terme

scientifique. De plus, ces appareils à la différence d’un onduleur ne délivrent

pas obligatoirement un courant de haute qualité comme le nécessite les

réseaux électriques. Enfin, ce terme vient marquer la différence avec le terme

de convertisseur de puissance (power convertor) dont il est dit plus haut dans

l’article que le signal électrique est distordu au démarrage.

http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/dispositif/

http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/utilise/

http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/pour/

http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/delivrer/

http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/des/

http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/tension/

http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/et/

http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/des/

http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/recourant/

http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/alternative/

http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/source/

http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/d/

http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/energie/

http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/noire/


62

c. Erreurs dans le texte source

Malgré les critiques formulées en amont quant à la longueur générale des

phrases, il faut préciser que le texte source est de bonne qualité au sens où il

reste parfaitement compréhensible et comporte très peu de défauts. Il n’y pas

d’erreurs grammaticales graves ni de formulations trop hasardeuses propres à

induire de véritables faux-sens ou contre-sens. Pas de surprise donc, à ce que

ce texte ait été publié dans une des revues références dans le domaine de

l’énergie.

Cependant et même si les auteurs sont anglophones de petites erreurs se sont

glissées dans leur production. Elles ont certainement échappé à la relecture

des uns et des autres, parce qu’elles ne posent pas vraiment de soucis

grammaticaux ou n’altèrent pas réellement le sens de la phrase. Mais elles ne

peuvent pas échapper au traducteur qui traque la moindre nuance d’un œil

consciencieux afin de révéler autant de contrastes que possible.

Formulation approximative


The most simple grid request would be for the vehicle to supply either at full power level or not at all.

La requête la plus simple à formuler pour le réseau serait alors de demander au véhicule soit de ne pas fournir l’électricité qu’il stocke, soit de la fournir au niveau de puissance maximal.

Dans cette phrase en anglais, les auteurs ont pris pour la finir un raccourci en

opposant une idée à une autre, ici le tout au rien, en outrepassant le verbe

employé au départ. En admettant qu’il convienne avec la première idée (« to

supply at full power level »), il ne peut pas aller de pair avec la seconde.

Effectivement, « to supply not at all » n’est pas une formulation correcte, mais

on comprend très bien ce qu’elle signifie.


63

Dans la solution proposée en français pour rétablir cette formulation bancale,

on remarquera qu’une nouvelle fois, toutes les zones d’ombres ont été

dissipées, en particulier en rappelant en vert, que l’électricité en question est

celle renfermée dans le véhicule à qui le réseau s’adresse. On notera

également qu’il a été possible de personnifier le réseau au titre du gestionnaire

du réseau de distribution, de manière à ne pas trop allonger la phrase, car il est

précisé seulement deux phrases en amont que la communication à lieu entre le

véhicule et ce gestionnaire.

Faux-sens


Under normal circumstances, the meter might need to make contact with the controlling system only when the status changes, i.e. when the load is switched on or off, indicating whether it is available for load shedding if required.

Dans des circonstances normales, le compteur a seulement besoin d'entrer en contact avec le système de contrôle lorsque le statut d'une charge change, c'est-à-dire signaler si elle est disponible pour le délestage de charge au moment où elle est mise sous tension.

L’auteur et les relecteurs ne se sont pas aperçus de l’erreur introduite,

certainement parce que l’expression « to switch on and off »est utilisée trois

phrases plus tôt dans le texte et qu’il y a également avant cela un certain

nombre d’occurrences du terme « switch off ».

Par ailleurs, il n’est pas évident que le lecteur perçoit le problème si sa

connaissance du domaine n’est que superficielle. Cependant, les recherches

effectuées dans le cadre de ce mémoire permettent d’affirmer qu’une charge

éteinte (a load switched off) n’est d’aucun intérêt pour le délestage de charge

(load shedding). En effet, une charge ne peut être « délestée » du réseau que

dans le cas, ou elle lui soutire de l’énergie, ce qu’elle ne peut faire si elle est

éteinte.

Toujours dans un souci de clarté et d’amélioration du texte source, la traduction

proposée évacue ce faux sens et chasse toute inexactitude en employant les


64

collocations adéquates : « être disponible pour le délestage de charge » et

« mettre une charge (électrique) sous tension ».

Mot manquant

Voici encore un exemple que je mets en valeur ici, bien que l’ampleur des

ajouts effectués aurait pu me le faire placer dans la section Précisions et ajouts

d’éléments de sens. Néanmoins, il s’agit surtout du rétablissement du texte

source auquel il manque un mot.


These users are paid a demand capacity payment for agreeing to allow their loads to be reduced or completely shut off during critical peak periods.

En échange de la capacité d’effacement qu'ils procurent en acceptant que leur charge sur le réseau soit réduite, voire complètement délestée pendant les périodes de consommation de pointe les plus critiques, ces importants consommateurs d’énergie reçoivent un paiement.

Comme on peut le voir, l’ajout réalisé ici a pour but de nommer le concept

décrit. Ma compréhension du domaine était telle que je n’avais aucun doute sur

le fait qu’il s’agissait bien là d’une capacité d’effacement et donc j’estimais

légitime d’en rétablir l’appellation. D’autant plus qu’il y était fait de nouveau

référence au paragraphe suivant.

D’une part, le terme d’effacement est issu de mon corpus. Il est utilisé dans le

domaine pour faire référence au concept décrit, autrement dit c’est un

synonyme de processus de délestage. Ce terme trouvait d’ailleurs une place

évidente dans l’arborescence sous le terme de maîtrise de la demande

d’électricité.

D'autre part, le terme équivalent en anglais est demand response et on voit ici

le lien que j’ai pu faire avecdemand capacity payment. J’ai en effet tout

simplement supposé que le terme aurait dû être demand response capacity

payment et Google Scholar me confirmait sans difficulté cette version des faits.

d. Autres problèmes de traductions


65

Les difficultés en traduction sont nombreuses comme nous l’avons vu dans les

grandes lignes exposées ci-dessus, cependant il y a aussi des points de détails

qui méritent quelques commentaires.

De la traduction du terme « alternatives »

En français, le terme « alternative » signifie l’obligation de choisir entre deux

possibilités. Bien que certains traditionalistes défendent la même approche que

le français en raison de la racine latine, la langue anglaise reste plus malléable

et l’utilisation du terme « alternatives » pour désigner plus de deux possibilités

reste normale.

En français, on entend souvent parler de solutions alternatives, terminologie qui

semble être calquée sur l’anglais par les experts du développement durable. Il

semble donc que le français s’autorise cet abus de langage en employant le

terme au pluriel dans ce domaine uniquement. On peut effectivement

considérer que l’ensemble formé par les alternatives propres s’oppose à un

autre ensemble de solutions polluantes, on a donc le choix entre ces deux

grands ensembles. C’est donc en connaissance de cause que je me

permettrais d’utiliser ce raccourci, comme dans l’exemple suivant:


The issues associated with the use of internal combustion engines (ICEs) for vehicle transport have been many and persistent and interest in developing alternatives to both ICEs and transport fuels used in ICEs has existed ever since ICE vehicles first began to be used over 100 years ago.

Les problèmes associés à l'utilisation de moteurs thermiques pour propulser nos moyens de transport sont nombreux et persistants. L'intérêt pour le développement d'alternatives à ce procédé et aux combustibles qu'il emploie, existe depuis l'invention de ces premiers véhicules à combustion interne, il y a plus d'une centaine d'années.


66

Surtraduction

Parfois, une phrase prendra plus de sens dans le contexte donné si le

traducteur force un peu l’intensité de certains mots. Cela doit cependant être

fait avec parcimonie et à condition d’être sûr de ne pas trahir la pensée de

l’auteur, ni de donner lieu à une interprétation totalement différente. C’est ce

que je me suis autorisé à faire dans l’exemple suivant, puisque l’on comprend

plus loin dans l’article que le « développement des réseaux pour répondre à

une demande de pointe » passe presque toujours par les centrales de

production de pointe dont aussi bien l’installation que le fonctionnement coûtent

extrêmement cher :


In an operating environment where energy storage capacity is both expensive and rare, and network upgrades to meet increasingly peaky demand are costly, V2G and vehicular DSM schemes have very strong appeal.

Dans un environnement opérationnel où les capacités de stockage d'énergie sont à la fois rares et chères, et où le développement des réseaux pour répondre à une demande de pointe en augmentation constante est hors de prix, les avantages des concepts de V2G et de maîtrise de la demande en électricité des véhicules sont particulièrement séduisants.

Périphrases

Dans certains cas, la langue anglaise possède des termes ou des formulations

idiomatiques auxquels le français n’a pas forcément des équivalents à

proposer. Il faudra donc employer une périphrase au risque d’alourdir le

passage.

Exemple :


… the ongoing addition to already underutilised generation and transmission capacity is unsustainable.

De plus, la multiplication du nombre d'unités de production d'électricité, alors que celles existantes sont déjà sous-utilisées, n'est pas une démarche qui s’inscrit dans le cadre du développement durable.


67

Dans l’exemple, ci-dessus, il est évident que par l’emploi du terme

« unsustainable », les auteurs font référence à « sustainability » dans

l’acceptation écologique du terme. Traduire « unsustainable » par « non

viable » serait donc insuffisant et pour faire référence au développement

durable, je n’ai pas trouvé en français d’autres solutions que la périphrase.

3. Conclusion

Avant de commencer à traduire un texte, qu’il soit scientifique, économique,

juridique ou d’un autre secteur, le traducteur doit se poser la question de la

cible. À qui s’adresse le document cible ? Nous sommes là obligés de

personnifier le document, puisque si le traducteur se doit d’être transparent,

tenir compte du destinataire n’amènera pas forcément à respecter le style de

l’auteur, ni à placer sa pensée sur un piédestal.

Le traducteur est bien sûr au service du propos du texte traduit et son but est

de l’adapter au maximum à son lectorat. Il doit donc comprendre le propos et

cet effort de compréhension doit être restitué, sans que cela ne soit perceptible,

pour clarifier la source. Dans la mesure où la compréhension est ainsi

optimisée, il est courant en traduction pragmatique d’obtenir un document cible

dont la qualité est meilleure que celle du document source

Si dans le cadre de ce mémoire, les recherches documentaires et

terminologiques ont pu s’étaler dans le temps de façon à être extrêmement

fournies et renseignées, ce ne peut être le cas dans le cadre professionnel, en

agence de traduction par exemple, qu’en de très rares occasions. C’est

pourtant ainsi que le traducteur peut s’investir du regard qui lui est propre, le

rendant capable de distinguer toutes les nuances d’un texte et de lire entre les

lignes, révélant les sous-entendus et réduisant les non-dits propres aux

langages des experts. Selon le contexte, le temps accordé à la recherche sera

donc variable, mais celle-ci sera toujours indispensable, car elle justifie les

choix du traducteur technique.

Traduction alignée

68

4. Traduction alignée

Mode d’emploi :

- Les termes surlignés en couleur font l’objet d’une fiche longue

dans la base Artes

- Les termes soulignés correspondent aux fiches glossaires.

Traduction alignée

69

Energy Policy 48 (2012)

The technical, economic

and commercial viability of

the vehicle-to-grid concept

Jonathan Mullan, David Harries,

Thomas Braunl, Stephen Whitely

School of Electrical and Electronic Engineering, 35

Stirling Highway, University of Western Australia,

Perth, Western Australia 6009, Australia

H I G H L I G H T S

The Wholesale Electricity Market is

used to evaluate variants of vehicle-

Energy Policy 48 (2012)

(Politique énergétique)

Le concept de vehicle-to-

grid : viabilité

technologique,

économique et

commerciale

Jonathan Mullan, David Harries,

Thomas Braunl, Stephen Whitely

École d'ingénierie électrique et électronique

(School of Electrical and Electronic Engineering),

35 Stirling Highway, Université d'Australie-

Occidentale, Perth, Australie-Occidentale 6009,

Australie

POINTS CLÉS

Les variantes du concept de vehicle-

to-grid sont évaluées au sein du

Traduction alignée

70

to-grid.

Arbitrage of the market is restricted

to a few trading intervals each year.

Implementing peak shaving through

battery energy storage is cost

prohibited.

Supply of ancillary services is

uncommercial when compared to

conventional sources.

Adding vehicle load to demand side

management schemes is the most

likely variant.

ARTICLE INFO

Article history: Received 13 October 2011

Accepted 18 May 2012 Available online 15

June 2012 Keywords: Vehicle-to-grid, V2G,

Smart Grid

marché de gros d'électricité

d'Australie-Occidentale (Wholesale

Electricity Market).

L'arbitrage de ce marché est restreint

à quelques intervalles d'échanges par

an.

La mise en place d'une capacité

d'effacement à l'aide du stockage de

l'électricité basé sur des batteries

n'est pas envisageable en raison du

coût trop élevé de cette technologie.

La fourniture de services auxiliaires

n'est pas commercialement rentable,

comparée aux sources

conventionnelles d'énergie.

L'ajout de la charge électrique

supplémentaire que représentent les

véhicules électriques, aux

programmes de maîtrise de la

demande d'électricité, constitue la

variante du concept de vehicle-to-grid

dont la réalisation est la plus

probable.

À PROPOS DE L'ARTICLE :

Historique : reçu le 13 octobre 2011, accepté

le 18 mai 2012. Accessible en ligne depuis le

15 juin 2012. Mots clés : Vehicle-to-grid, V2G,

réseau intelligent

Traduction alignée

71

ABSTRACT

The idea that electric vehicles can be used to

supply power to the grid for stabilisation and

peak time supply is compelling, especially in

regions where traditional forms of storage,

back up or peaking supply are unavailable or

expensive.

A number of variants of the vehicle-to-grid

theme have been proposed and prototypes

have proven that the technological means to

deliver many of these are available.

This study reviews the most popular variants

and investigates their viability using Western

Australia, the smallest wholesale electricity

market in the world, as an extreme test case.

Geographical and electrical isolation prevents

the trade of energy and ancillary services with

neighbouring regions and the flat landscape

prohibits hydroelectric storage.

Hot summers and the widespread use of

airconditioning means that peak energy

ABSTRACT

Utiliser les véhicules électriques pour fournir

de l'électricité au réseau afin de le stabiliser

en particulier en période de demande de

pointe est un concept intéressant. Il l’est plus

encore, dans les régions où les solutions

classiques de stockages d'énergie, de réserve

de puissance et de production de pointe ne

sont pas disponibles ou trop onéreuses.

Nombres de variantes du concept de vehicle-

to-grid ont été étudiées et la technologie

pour les mettre en œuvre existe comme l’ont

prouvée plusieurs prototypes.

Dans cet article, les variantes les plus

populaires sont passées en revue et leur

degré de viabilité est évalué en les

confrontant au cas extrême de l'Australie-

Occidentale, qui possède le plus petit marché

de gros d'électricité au monde.

L'isolation géographique et électrique y

empêche l'échange d'énergie et de services

auxiliaires avec les régions avoisinantes. Par

ailleurs, l’absence de reliefs y rend impossible

toute forme de stockage hydroélectrique.

Les étés caniculaires et l'usage répandu de

l'air conditionné amplifient continuellement

Traduction alignée

72

demand is a growing issue, and the ongoing

addition to already underutilised generation

and transmission capacity is unsustainable.

The report concludes that most variants of

vehicle-to-grid currently require too much

additional infrastructure investment, carry

significant risk and are currently too costly to

implement in the light of alternative options.

Charging electric vehicles can, however, be

added to planned demand side management

schemes without the need for additional

capital investment.

© 2012 Elsevier Ltd. All rights reserved.

1. Introduction

The issues associated with the use of internal

combustion engines (ICEs) for vehicle

transport have been many and persistent and

interest in developing alternatives to both

ICEs and transport fuels used in ICEs has

existed ever since ICE vehicles first began to

les problèmes liés aux pointes de

consommation en énergie. De plus, la

multiplication des capacités de production et

de transport d’électricité, alors que celles

existantes sont déjà sous-utilisées, n'est pas

une démarche qui s’inscrit dans le cadre du

développement durable.

Finalement, l'étude conclut que la plupart des

variantes actuelles du concept de vehicle-to-

grid (V2G) nécessitent des investissements

trop importants dans des infrastructures

complémentaires. De plus, ces opérations

V2G présentent un risque significatif

puisqu'elles restent, à l'heure actuelle, trop

coûteuses à mettre en place par rapport aux

options de rechanges.

Néanmoins, le rechargement des véhicules

électriques peut être intégré dans les

programmes de maîtrise de la demande en

électricité sans nécessiter l’investissement de

capitaux supplémentaires.

© 2012 Elsevier Ltd. Tous droits réservés.

1. Introduction

Les problèmes associés à l'utilisation de

moteurs thermiques pour propulser nos

moyens de transport sont nombreux et

persistants. L'intérêt pour le développement

d'alternatives à ce procédé et aux

combustibles qu'il emploie, existe depuis

Traduction alignée

73

be used over 100 years ago.

That interest has been greatly amplified over

time by the rapid increase in numbers of

vehicles and, in more recent decades, by the

political, economic and environmental

concerns over the risks created by the very

high dependency of our transport systems on

petroleum based fuels.

Now, with most major vehicle manufacturers

either planning or already starting to

manufacture plug-in hybrid electric vehicles

(PHEVs) and pure battery electric vehicles

(BEVs), a steady transition to electric vehicles

(EVs) over the coming decades appears to be

in train.

This electrification of the transport fleet over

time will have major policy implications and

some governments are already considering

the issues (Queensland Government, 2010;

EPRI, 2010).

One of the main policy issues associated with

the electrification of the vehicle fleet is the

potential impacts that recharging of EVs on a

large scale will have on electricity grids (Sahili,

l'invention de ces premiers véhicules à

combustion interne, il y a plus d'une centaine

d'années.

La croissance rapide du nombre de véhicules

avec le temps a notablement décuplé l'intérêt

pour ces alternatives. De plus, durant les

dernières décennies, les désagréments

générés par la forte dépendance de nos

moyens de transport à l’égard des énergies

fossiles sont devenus des préoccupations

politiques, économiques et

environnementales.

Aujourd'hui, la plupart des constructeurs

automobiles prévoient de produire ou ont

déjà commencé à produire des véhicules

électriques hybrides et des véhicules

tout électrique qui peuvent être branchés sur

le réseau. Il parait donc évident que la

transition vers l’ère des véhicules électriques

se met doucement en marche.

Cette électrification progressive des

transports va avoir des répercussions

majeures sur les politiques énergétiques des

gouvernements et certains États anticipent

déjà les problèmes posés (Gouvernement du

Queensland, 2010 ; EPRI, 2010).

Une des préoccupations majeures

engendrées par l'électrification des transports

est celle qui consiste à cerner l'impact

potentiel que le rechargement des véhicules

Traduction alignée

74

1973;Putrus et al., 2009; Savacool and Hirsh,

2009; Tao et al., 2009).

Studies undertaken to date, however, have

tended to conclude that, in the case of those

electricity networks studied, the recharging of

large numbers of EVs could be supported

provided that the recharging is managed or

controlled to avoid exacerbating peak loads

(Harris, 2009; Mullan et al., 2011).

It has also been suggested that the take-up of

EVs is likely to be gradual due to the high

costs of batteries and that this will provide

electricity supply companies with ample time

to foresee potential problems and to take

action to mitigate any problems before they

arise (Smith, 2009).

In parallel with this ongoing debate over the

impacts that recharging of EVs will have on

electricity demand has been a secondary

discussion over whether EVs offer potential

benefits for the management of electricity

supply systems.

These benefits can be separated into the

enhanced control of demand for electricity, or

Demand Side Management (DSM), and

capacity that could be created by using EVs as

électriques aura sur les réseaux électriques

(Sahili, 1973;Putrus et al., 2009 ; Savacool and

Hirsh, 2009 ; Tao et al., 2009).

Toutefois, les études menées jusqu'ici ont eu

tendance à démontrer que, dans le cas des

réseaux électriques étudiés, le rechargement

d'une grande quantité de véhicules pourrait

être supporté à condition qu’il soit géré ou

contrôlé de manière à éviter l'exacerbation

des pointes de consommation (Harris, 2009 ;

Mullan et al., 2011).

Il a aussi été mis en évidence qu’en raison du

coût élevé des batteries, le passage à l'ère des

véhicules électriques se fera de façon

graduelle. Ainsi, les compagnies d'électricité

auront suffisamment de temps à leur

disposition pour anticiper les problèmes

potentiels et réagir avec les mesures

nécessaires. (Smith, 2009).

Parallèlement au débat en cours, à savoir

l'impact du rechargement des véhicules

électriques sur la demande d'électricité, une

seconde discussion a pris place. Elle consiste à

déterminer si les véhicules électriques offrent

réellement des avantages pour la gestion des

systèmes électriques.

En réalité, ces avantages peuvent être

regroupés en deux catégories. Ceux liés à la

gestion avancée de la demande en électricité,

ou Maîtrise de la Demande

Traduction alignée

75

distributed energy storage or generation units

to supply electricity into the electricity grid

when required, referred to as the vehicle-to-

grid (V2G) concept.

In an operating environment where energy

storage capacity is both expensive and rare,

and network upgrades to meet increasingly

peaky demand are costly, V2G and vehicular

DSM schemes have very strong appeal.

This possibly explains why it is frequently

assumed that these benefits will be

automatically realised as the number of EVs

penetrating the vehicle market increases. Few

studies have been undertaken, however, to

support this assumption (Dowds et al., 2010)

and the purpose of this paper is to look more

closely at the V2G concept in particular and

the degree to which it is likely to be realised.

One of the difficulties in evaluating V2G and

vehicular DSM concepts is that there are a

number of variations on the theme.

d'Électricité(MDE), et ceux liés à la possible

utilisation des véhicules électriques comme

unités décentralisées de production ou de

stockage d'énergie, afin d'alimenter le réseau

en électricité lorsque ce dernier le requiert.

L’énergie circulant « du véhicule au réseau »,

ce concept est dénommé vehicle-to-grid

(V2G).

Dans un environnement opérationnel où les

capacités de stockage d'énergie sont à la fois

rares et chères, et où le développement des

réseaux pour répondre à une demande de

pointe en augmentation constante est hors

de prix, les avantages des concepts de V2G et

de maîtrise de la demande en électricité des

véhicules sont particulièrement séduisants.

C'est probablement pourquoi il est

fréquemment considéré que ces avantages se

révèleront d'eux-mêmes au fur et à mesure

que le nombre de véhicules électriques

vendus augmentera. Par ailleurs, quelques

études ont entrepris de confirmer cette

assertion (Dowds et al., 2010). Dans ce

contexte, l’objectif de cet article est de

réaliser une étude détaillée du concept de

véhicule-to-grid afin de déterminer son degré

de faisabilité.

Une des difficultés majeures rencontrées lors

de l'évaluation des concepts de V2G et de

MDE associée aux véhicules est l'existence

d'un certain nombre de variantes de ces

Traduction alignée

76

A number of types of V2G transactions are

possible, and those commenting on the V2G

concept frequently fail to distinguish between

these.

This paper therefore looks at the different

types of V2G transactions and the technical

and economic factors that will determine the

viability of each of them.

A case study based on a grid for which the

application of the V2G would have particularly

large benefits is then used to comment on the

likelihood of each of the different types of

V2G transactions being realised.

2. Basic assumptions of the V2G

concept

We begin by making explicit the basic

assumptions that underpin the V2G concept

and the benefits that it is perceived to offer.

The first assumption underlying the concept is

concepts.

Différentes opérations commerciales de type

V2G sont également envisageables, et les

personnes qui critiquent le concept de V2G

oublient fréquemment de les distinguer entre

elles.

Cette étude présente donc, un à un, les

différents types d’opérations V2G et révèle

les facteurs technologiques et économiques

qui déterminent la viabilité de chacun d'entre

eux.

Une étude de cas, basée sur un réseau dans

lequel l'application du concept de V2G

présenterait des avantages particulièrement

considérables, est ensuite analysée pour

évaluer la vraisemblance de réalisation de

chaque type d’opérations V2G.

2. Hypothèses de base du concept de

V2G

Commençons par rendre explicite les

hypothèses de base qui étayent le concept de

V2G puis nous détaillerons les avantages que

ce concept est supposé apporter.

La première hypothèse sous-jacente au

Traduction alignée

77

that the batteries in electric vehicles are

underutilised, that they could therefore be

made available to form, in aggregate, a very

large source of energy storage and that this

could be used as a part of the electricity

supply system.

This assumption is relatively straightforward

and is statistically uncontentious.

The second and related assumption is that

most of the EVs will be idle for much of the

time and will be parked in locations in which

they could be readily connected to the grid.

This assumption is also relatively

uncontentious as statistics indicate that over

90% of current vehicles are usually parked at

any given time (Brooks, 2002) including during

peak hour traffic periods (Letendre and

Kempton, 2002).

This is important as peak hour traffic often

coincides with peak electricity demand

periods and, therefore, the time that it will be

necessary for as many EVs as possible to be

feeding into the grid (Kempton and Tomic,

2005a).

concept de V2G tient dans le fait qu'au lieu

d'être sous-utilisées, les batteries des

véhicules électriques pourraient être mises à

disposition pour former, en agrégation, un

très large moyen de stockage d'énergie. Ce

moyen de stockage pourrait alors être utilisé

comme une composante à part entière des

systèmes électriques.

Cette hypothèse est relativement simple et

statistiquement incontestable.

La deuxième hypothèse, relative à la

première, suppose que la plupart des

véhicules électriques sont, pour l'essentiel du

temps, inutilisés et garés dans des endroits où

ils pourraient aisément être connectés au

réseau électrique.

Cette hypothèse est relativement indiscutable

puisque les statistiques indiquent que plus de

90 % des véhicules en circulation sont

généralement garés qu’elle que soit la

période considérée (Brooks, 2002), y compris

pendant les heures de pointe du trafic

(Letendre et Kempton, 2002).

Il faut, par ailleurs, noter que ces heures de

pointe coïncident avec les périodes de pointe

de consommation en électricité. Il faudra

donc attendre un certain temps avant qu'un

maximum de véhicules puisse s'alimenter sur

le réseau (Kempton et Tomic, 2005a).

Traduction alignée

78

The third assumption is that the batteries in

the EVs would represent a zero-cost energy

storage system for the electricity supply

industry as the batteries would have already

been purchased for vehicle use.

It is assumed that these batteries will be

available for use by electricity supply

companies as a source of energy storage

capacity and that these companies will in this

way have energy storage capacity available

without the need to invest in this storage

capacity.

The fourth assumption underpinning the V2G

concept is that vehicle-to-grid transactions

could be rendered highly predictable and

reliable. For this to be possible, the numbers

of participating EVs in a V2G scheme would

need to be very large.

Proponents of the V2G concept propose that

this could be achieved by using an aggregator

whose role would be to contract with

electricity retailers or wholesale customers to

sell large blocks of electricity into the regional

power market, and to enter into back-to-back

contracts with a large number of individual

electric vehicle owners to purchase electricity

supplied from their vehicles (Kempton and

Tomic, 2005a).

La troisième hypothèse est la suivante : les

batteries des véhicules électriques

constituent un système de stockage d'énergie

dont le coût est nul pour les fournisseurs

d'électricité puisque les batteries ont déjà été

achetées pour être utilisées dans les

automobiles.

Il est communément admis que ces batteries

seront mises à la disposition des compagnies

d'électricité pour être utilisées comme moyen

de stockage. De cette façon, les compagnies

auraient en effet accès à une capacité de

stockage sans avoir besoin d'investir.

La quatrième hypothèse relative au concept

de V2G est que les opérations commerciales

qui le concernent peuvent être rendues

hautement prévisibles et fiables. Il suffit en

effet que le nombre de véhicules électriques

participants au programme V2G soit très

élevé.

Les adeptes du concept de V2G soutiennent

que cet objectif peut être atteint en

introduisant un agrégateur dont le rôle serait

de négocier des contrats avec les compagnies

d'électricité et les clients grossistes pour la

vente de grande quantité d'électricité au sein

du marché régional. L'agrégateur signerait

ainsi des contrats d'engagement réciproque

avec un grand nombre de propriétaires de

véhicules électriques. (Kempton and Tomic,

Traduction alignée

79

The aggregator would have no direct control

over operating schedules of individual

vehicles and would simply provide financial

incentive to the vehicle owners to keep their

vehicles plugged in whenever possible.

3. Perceived benefits of V2G

The benefits that EVs are perceived to

potentially provide for the management of

electricity supply systems can be separated

into those on the demand side (demand side

management benefits) and those on the

supply side (V2G benefits).

The latter are linked mainly to the benefits

that are provided by incorporating energy

storage into an energy supply system.

One of these is the capacity to store excess

electricity generated in times of low demand

and the ability to use that stored energy

during times of high demand.

This is a well-established form of supply

management used by the electricity supply

industry wherever cost effective energy

storage options are available.

2005a).

L'agrégateur n'aurait pas de contrôle direct

sur le programme opérationnel des véhicules

individuels, mais il verserait une

compensation financière aux propriétaires

pour acheter l'électricité provenant de leurs

véhicules, en échange de quoi les

propriétaires s’engageraient à les brancher au

réseau le plus souvent possible.

3. Les avantages inhérents au V2G

Les avantages que les véhicules électriques

sont supposés apporter à la gestion des

systèmes d'approvisionnement en électricité

peuvent être séparés en deux groupes : ceux

relatifs à la maîtrise de la demande en

électricité (avantages MDE) et ceux relatifs à

l'approvisionnement (avantages V2G).

Ces derniers sont principalement liés à

l'intérêt de l'intégration du stockage d'énergie

dans les systèmes électriques.

Effectivement, un de ces avantages est la

capacité à stocker l'excès d'énergie généré en

période de demande de base pour le

réinjecter en période de demande de pointe.

Cette forme de gestion de la distribution

d'électricité est bien maîtrisée et est utilisée

par les compagnies d'électricité partout où

des options de stockage d'énergie rentables

Traduction alignée

80

The lowest cost large scale energy storage

option, and therefore by far the most

common, is hydroelectric storage, which is

often used in conjunction with base-load

generating plant, such as nuclear or coal

plant, to increase the overall utilisation and

efficiency of the electricity supply system.

Another benefit that some forms of energy

storage have is rapid response time.

The output of hydroelectric storage schemes,

for example, is varied by opening or closing

valves and a hydroelectric plant can be

brought on line within a matter of seconds

compared to the minutes that it typically

takes a gas-fired peaking generator to reach

an acceptable level of efficiency.

This rapid response time means that

hydroelectric generation plant are able to

efficiently provide ancillary services, such as

frequency control, load following and spinning

reserve at a relatively competitive cost.

sont envisageables.

Le moyen de stockage d'énergie à grande

échelle le moins onéreux, et donc de loin le

plus répandu, est le stockage hydraulique

gravitaire. Il est souvent associé à une unité

de production électrique pour la demande de

base, telle qu'une centrale nucléaire ou une

centrale à charbon, dans le but d'optimiser

l'utilisation et l'efficacité globale du système

électrique.

Un temps de réaction rapide constitue un

autre des avantages que présente le V2G à

l’instar de certaines autres formes de

stockage d'énergie.

La production électrique des systèmes de

stockage hydroélectrique, par exemple, est

modifiée par l'ouverture ou la fermeture de

vannes. Une centrale hydroélectrique peut

donc, quelques secondes après sa mise en

route, être couplée au réseau. Pour une

centrale de pointe au gaz naturel, par contre,

il faudra attendre un certain nombre de

minutes, qu’elle atteigne un niveau

d'efficacité acceptable.

Ce faible temps de réponse, caractéristique

des procédés hydroélectriques, signifie que

ces derniers ont la capacité de fournir

efficacement et à un coût relativement

compétitif, des services auxiliaires, tels que le

réglage de fréquence, le suivi de charge et la

Traduction alignée

81

Energy storage systems can also be used to

enable the amount of intermittent renewable

energy generation capacity connected to the

grid to be increased.

Once the amount of electricity supplied from

generators with intermittent and

unpredictable output exceeds a certain

portion of an electricity supply system’s total

installed generation capacity, the fluctuating

supply combined with the already fluctuating

load becomes problematic for the stability of

the electricity supply system.

The threshold portion depends on the specific

grid, but is usually between 10% and 30% of

total installed capacity.

In order to increase intermittent supply

beyond these levels, network managers can

either increase installed back-up generation

capacity or install energy storage capacity.

Back-up generation capacity is poorly utilised

and therefore an expensive addition to the

already high cost of renewable sources.

réserve tournante.

Les systèmes de stockage d'énergie peuvent

aussi servir à augmenter la part des énergies

renouvelables, dites intermittentes, dans la

production électrique d'un réseau.

En effet, la production d'électricité des

sources d'énergie intermittentes, variable et

imprévisible, en rapport avec le caractère

également fluctuant de la demande en

électricité, remet en cause la stabilité du

système électrique lorsque la production

intermittente dépasse un certain pourcentage

de la capacité totale installée.

Ce pourcentage seuil est propre à chaque

réseau, mais il est habituellement compris

entre 10 et 30 % de la capacité totale

installée.

Afin de porter la part des énergies

intermittentes au-delà de ces niveaux, les

gestionnaires de réseaux peuvent, soit

augmenter la capacité de production de

pointe, soit mettre en place une capacité de

stockage d'énergie.

La capacité de production de pointe est peu

utilisée et trop onéreuse pour venir s'ajouter

au coût déjà élevé des unités de production

intermittentes.

Traduction alignée

82

In the same way that energy storage systems

are used to absorb excess base-load power in

times of low demand and release that at

times of high demand, they can buffer supply

intermittent renewable supply, increasing the

amount of renewable energy generation that

can be practically connected to the grid

(Kempton and Tomic, 2005b; Hepworth, 2009;

Levitan, 2010).

This has significant policy implications as it

would make the renewable energy targets set

by governments more achievable.

Many see EVs as being able to provide some

of the same benefits as traditional storage

schemes(Gage, 2003; Brooks, 2002; Kempton

and Tomic, 2005a).

Within a fraction of a voltage cycle (at 50 Hz

or 60 Hz), a 13 kW h EV battery pack can

output over 50 kW of power for

approximately 15 min.

Nous avons vu que les systèmes de stockage

d'énergie sont utilisés pour absorber l'excès

de production électrique en période de

demande de base afin de le réinjecter en

période de demande de pointe. En exploitant

ce principe, les systèmes de stockage

permettent d'amortir la fluctuation de la

production électrique provenant des sources

d'énergie intermittentes, augmentant ainsi la

part d'énergies renouvelables qu’il est

concrètement possible de coupler au réseau

(Kempton and Tomic, 2005b; Hepworth,

2009; Levitan, 2010).

Les implications sur les politiques

énergétiques sont considérables puisque cela

rendrait les gouvernements plus à même

d'atteindre les objectifs fixés vis-à-vis des

énergies renouvelables

De nombreux chercheurs perçoivent les

véhicules électriques comme étant capables

de fournir les mêmes avantages que les

procédés classiques de stockage d'énergie.

(Gage, 2003 ; Brooks, 2002 ; Kempton and

Tomic, 2005a).

En une fraction de période du signal

électrique (à 50 ou 60 Hz), la batterie

d’accumulateurs d'un véhicule électrique de

13 kWh peut se mettre à plus de 50 kW

d'électricité pour environ 15 minutes.

Traduction alignée

83

Bidirectional power flow and metering is

already widely used for distributed generation

systems, such as residential photovoltaic (PV)

systems, and many of the major issues, such

as voltage rise and islanding, are already well

managed phenomena.

Modern power supplies are highly

controllable bidirectional power conversion

devices capable of supplying power to the grid

or demanding power from the grid at a

specified level of power almost

instantaneously.

In addition, with filtering, these are capable of

supplying a very clean sinusoidal current wave

in steady state with less distortion than a

typical supply generator unit.

Electric vehicles, which already have a

unidirectional AC–DC rectifier as a minimum,

are therefore natural candidates to supply

this service, if the charger is upgraded to one

capable of bidirectional power flow.

The potential benefits of EVs for managing

electricity supply systems therefore are seen

by some to be very significant.

Les flux d'électricité bidirectionnels et le

comptage correspondant sont déjà très

largement exploités par les systèmes de

production décentralisée, telles que les

installations photovoltaïques privées. La

plupart des problèmes majeurs, comme

l'augmentation de la tension ou l'îlotage sont

des phénomènes déjà bien maîtrisés.

Les équipements modernes de production

d'électricité sont des appareils de conversion

de puissance hautement contrôlable à flux

bidirectionnel, c'est-à-dire capable d'injecter

ou de soutirer de l'électricité au réseau, à un

niveau spécifié et de manière quasi

instantanée.

De plus, grâce au filtrage, ces équipements

fournissent une onde de courant sinusoïdal

très propre et équilibrée avec moins de

distorsion qu'une unité de production

classique.

Les véhicules électriques, qui intègrent déjà

au minimum un régulateur de tension AC-CC,

sont donc des candidats naturels pour fournir

ce service, sous réserve que leur chargeur soit

mis à niveau pour gérer les flux

bidirectionnels.

Certains acteurs du marché de l’électricité

perçoivent manifestement tout le potentiel

des avantages que présentent les véhicules

électriques pour gérer les systèmes

Traduction alignée

84

The electrification of the vehicle fleet is in fact

increasingly assumed to be a critical

component of any strategy designed to

accelerate the uptake of renewable energy.

Wright and Hearps (2010), for example,

maintain that 100% of Australia’s energy

could be supplied from renewable energy by

2020 if existing appliances, equipment and

processes were replaced by highly efficient

ones and if the take-up of EVs was sufficiently

rapid.

The ability for much of those benefits to be

realised, however, will require investment in

complimentary technologies, commonly

referred to as ‘smart grid’ technology, and

here the debate encounters a second

definitional problem as there are not one, but

many definitions of a smart grid.

4. Smart grid requirements

A smart grid, or intelligent grid, is simply an

existing grid into which current and emerging

control, switching, communications and

metering technologies are incorporated in

électriques.

L'électrification du parc de véhicules est en

fait de plus en plus reconnue comme une

composante cruciale de toutes les stratégies

visant à accélérer l'assimilation et

l'intégration des énergies renouvelables.

Wright et Hearps (2010) maintiennent

notamment que 100 % de l'électricité

australienne peut être produite à partir de

sources d'énergie renouvelable d'ici à 2020, à

condition que tous les appareils, équipements

et procédés existants soient remplacés par les

plus efficaces de leur catégorie, et que

l'adoption des véhicules électriques soit

suffisamment rapide.

Cependant, pour exploiter la plupart de ces

avantages, des investissements dans des

technologies complémentaires,

communément appelées technologies des

réseaux intelligents, vont être nécessaires.

C'est ici que le débat rencontre un deuxième

problème définitionnel, puisqu'il existe non

pas une définition des réseaux intelligents,

mais plusieurs.

4. Exigences des réseaux intelligents

Un réseau intelligent, ou smart grid en

anglais, est tout simplement un réseau

existant, auquel sont intégrées des

technologies actuellement émergentes de

Traduction alignée

85

order to enhance its functionality, flexibility,

accessibility, reliability and efficiency and to

reduce costs.

Different technologies can be used to make a

grid smarter in different ways.

Remote meter reading, remote switching,

remote fault reporting, utility-controlled

demand management and increased

capability to connect intermittent renewable

energy and distributed generation are some

of the more popular examples.

Metering, however, is the critical component

of any smart grid and is also of critical

importance to the EV debate.

Together with a vehicle’s on-board control, it

is metering functionality and communications

requirements that will ultimately determine

which of the V2G variants will be

commercially practical.

contrôle, de commutation, de communication

et de comptage. Le but de cette

modernisation est d'améliorer la

fonctionnalité, la flexibilité, l'accessibilité, la

fiabilité et l'efficacité du réseau, tout en

réduisant son coût opérationnel.

Différentes technologies peuvent être

utilisées pour rendre un réseau plus

intelligent et un réseau peut être intelligent

de différentes manières.

La lecture à distance des compteurs

électriques, l'envoi de rapports d'erreur, la

maîtrise de la demande en électricité

contrôlée par un service public et

l'augmentation de la capacité à coupler des

sources d'énergie intermittentes au réseau

comptent parmi les exemples les plus

populaires.

En outre, le comptage est une composante

essentielle de tout réseau intelligent, mais il

est aussi d'une importance primordiale dans

la controverse qui entoure les véhicules

électriques.

Parallèlement au tableau de contrôle

embarqué du véhicule, ce sont les

fonctionnalités de comptage et de

communications qui détermineront, en

dernier lieu, laquelle des variantes du concept

de V2G sera commercialement réalisable.

Traduction alignée

86

5. Vehicle-to-grid transactions

V2G transactions involve the use of batteries

in EVs to supply electricity into the grid when

required.

A fleet of EVs can supply significant and highly

controllable levels of power to the grid in a

very short space of time and a large enough

pool of vehicles will provide a statistically

reliable source of supply.

The use of these batteries, however, comes at

a cost.

Lithium ion batteries age through use and

aging caused by V2G would need to be offset

by the financial incentive paid to drivers

taking part in a V2G scheme.

Many aging models use total ampere-hour

throughput to give an indication of the State

of Health (SOH) of the battery (Marano et al.,

2009).

A shallow battery cycle causes less damage to

a battery than does a deep cycle. However, a

V2G scheme that requires many shallow

charge discharge cycles may be more

damaging than one that requires a single

5. Les opérations commerciales de type

V2G

Les opérations V2G impliquent l'utilisation

des batteries des véhicules électriques pour

injecter de l'électricité au réseau, lorsque

nécessaire.

Une flotte de véhicules électriques peut

fournir des niveaux de puissance significatifs

et très maîtrisables dans un délai minime.

Ainsi, un parc suffisamment conséquent de ce

genre de véhicule constituerait une source

d'énergie statistiquement fiable.

L'utilisation de ces batteries a cependant un

coût de revient.

Les batteries lithium-ion vieillissent au gré des

cycles d'utilisation et il faudrait donc que les

conducteurs participants à un programme

V2G soient financièrement dédommagés pour

le vieillissement dû au V2G.

Plusieurs modèles de vieillissement se basent

sur la mesure de la capacité en ampère-heure

d'une batterie pour donner une indication de

son état de santé (Marano et al., 2009).

Un cycle partiel cause moins de dommage à

une batterie qu'un cycle profond, mais la

participation à un programme V2G requiert

de nombreux cycles partiels qui pourraient se

révéler plus dommageables qu'un seul cycle

Traduction alignée

87

deep cycle per day.

The ability to deliver bulk supply and/or

ancillary services is a compelling addition to

the already lengthy list of benefits that EV

technology brings.

These two categories are broken down

further.

5.1. Ancillary services

5.1.1. Spinning reserve

One way of quickly offsetting a sudden loss in

supply caused, for example, by a generation

fault is to rapidly bring alternate generating

capacity on line.

Spinning capacity is left idling at minimum

power until required and might only be used

on a handful of occasions per year.

This essential capacity is by definition very

poorly utilised and therefore very expensive

on an energy basis.

In deregulated electricity markets, the system

operator offers suppliers incentives to provide

the service by the grid operator through a

profond par jour.

Néanmoins, l'approvisionnement de gros et

les services auxiliaires que peuvent fournir de

tels programmes sont encore des points

convaincants à ajouter à la déjà longue liste

d'avantages qu’offre la technologie des

véhicules électriques.

Ces deux types de services sont développés

ci-dessous.

5.1. Les services auxiliaires

5.1.1. La réserve tournante

Une façon de contrebalancer une perte

soudaine de puissance sur le réseau, causée

par exemple par la panne d'une unité de

production centralisée est de rapidement

coupler une capacité de génération

alternative.

La réserve tournante fonctionne en

permanence à puissance minimale sauf

lorsqu'elle est sollicitée, ce qui représente,

par an, une poignée d'occasions.

Le potentiel de cette capacité essentielle est

par définition très peu utilisé, la rendant très

coûteuse sur le plan énergétique.

Sur les marchés d'électricité dérèglementés,

le gestionnaire de réseau incite les

producteurs à fournir leur service via son

Traduction alignée

88

capacity payment, as well as an energy

payment while supplying power.

In monopoly markets, the grid operator

supplies this together with all forms of

capacity and the price of doing so is absorbed

as an unavoidable cost of doing business.

In much the same way, stored energy in idle

vehicles could be used to quickly replace a

loss of supply in the short term and EV

technology has been demonstrated to have

this capacity (Brooks, 2002).

Unlike PV systems, which simply supply

energy into the grid whenever the solar

radiation levels are sufficiently high, supplying

power from a vehicle to the grid is deliberate

and controlled.

This therefore requires some communication

between the vehicle and the system manager,

either directly or via a smart meter.

When taking energy from a vehicle, there

must be an interface between the vehicle and

the system manager so that power flow

requirements can be passed on to the vehicle

intermédiaire par un paiement pour la

capacité mise à disposition, en complément

du paiement pour l'énergie fournie.

Sur les marchés monopolistiques, le

gestionnaire de réseau fournit cette réserve

et de nombreuses autres formes de capacités,

dont les coûts de fonctionnement sont

absorbés par un prix de l'électricité

inéluctablement fixé en conséquence.

Comme l'énergie de la réserve tournante,

l'énergie stockée dans les véhicules au repos

peut compenser rapidement une perte de

puissance à court terme. La technologie des

véhicules électriques en a fait les preuves

(Brooks, 2002).

Contrairement aux systèmes photovoltaïques,

qui fournissent simplement de l'électricité au

réseau lorsque les niveaux de radiations

solaires le permettent, l'approvisionnement

du réseau par les véhicules électriques se fait

de manière délibérée et contrôlée.

Bien entendu, cela nécessite une

communication entre le véhicule et le

gestionnaire de réseau, soit directement, soit

via un compteur intelligent.

Lorsque l'énergie d’un véhicule est soutirée,

une interface entre le véhicule et le

gestionnaire doit permettre de passer les

requêtes de puissance au véhicule de manière

Traduction alignée

89

controller and the vehicle can accept or deny

the request for power.

The request could be denied, for example, if

the battery level is too low or if it is

anticipated that the vehicle owner could soon

be using the vehicle.

The most simple grid request would be for the

vehicle to supply either at full power level or

not at all.

Although a large supply in terms of household

demand, when compared with the demand of

the entire grid system, the amount of

electricity supplied from a vehicle is a small

incremental addition.

There would therefore be little need to fine

tune the level of power supplied by a vehicle,

when the power supplied by V2G could be

more easily managed by controlling the

number of vehicles from which power is

demanded at any point in time.

This would simplify the communication

message and interface between the system

operator and the individual vehicle, however,

in order to manage supply by requesting

power from a specific number of vehicles, the

à ce que celui-ci puisse les accepter ou les

rejeter.

La requête pourrait ainsi, être rejetée lorsque

le niveau de charge de la batterie est trop bas

ou lorsqu’il est anticipé que le conducteur

aura bientôt l'utilité de son véhicule.

La requête la plus simple à formuler pour le

réseau serait alors de demander au véhicule,

soit de ne pas fournir l’électricité qu’il stocke,

soit de la fournir au niveau de puissance

maximal.

Bien qu'un véhicule électrique constitue une

source d'énergie considérable pour la

demande d'un foyer, lorsqu'elle est comparée

à la demande globale du système électrique,

la quantité d'électricité qu'il fournit n'est

qu'un petit apport marginal.

Ainsi, puisque la puissance fournie par le V2G

est rendue contrôlable par la maîtrise du

nombre de véhicules auxquels l'énergie est

demandée quel que soit le moment, le besoin

de régler avec précision le niveau de

puissance fourni par un seul véhicule ne serait

que relatif.

Cela permettrait de simplifier la

communication et l'interface nécessaire entre

le gestionnaire et un véhicule singulier.

Cependant, afin de contrôler la puissance

fournie grâce à un nombre spécifique de

Traduction alignée

90

communication network would need to be

more sophisticated than a simple broadcast

system.

The grid could then either demand power or

not and the vehicle could either accept or

deny a demand for power, based upon

battery state of charge and vehicle usage

requirements. An interface between the

driver and the vehicle would therefore have

to be added to enable the driver to input

some prediction when the vehicle would next

be needed and together with how much

power is likely to be required.

Existing spinning reserve arrangements might

take some tens of seconds to reach the

demanded level.

Network issues, such as millisecond

propagation times, would therefore present

few problems and the communications

infrastructure between the grid and the

vehicle would not have to be particularly

sophisticated by modern day standards.

The communications system would, however,

have to be very secure and robust.

véhicules, le réseau de communication devra

être plus sophistiqué qu'un simple réseau de

radiodiffusion.

Le réseau pourrait ensuite demander ou non

de l'énergie et le véhicule pourrait accepter

ou refuser la requête sur la base de son état

de charge ou de son utilisation planifiée

comme moyen de transport. Une interface

entre le conducteur et le véhicule devra donc

être intégrée pour permettre au conducteur

de rentrer des prédictions sur les moments

où le véhicule devra prochainement rouler et

donc sur le niveau de charge minimum à

préserver.

Les dispositifs de réserve tournante actuels

ont besoin d'environ une dizaine de secondes

pour atteindre le niveau de puissance

demandé.

Les problèmes inhérents aux réseaux de

communication, tels que les temps de

propagation de l'ordre de la milliseconde, ne

constitueront donc que peu d'obstacles.

Aussi, l’infrastructure de communication

entre le réseau et le véhicule n'aura pas à être

particulièrement sophistiquée vis-à-vis du

standard d'aujourd'hui.

Le système de communication devra

néanmoins être extrêmement sécurisé et

robuste.

Traduction alignée

91

5.1.2. Load following

Load following is a fine tuning, or balancing,

activity where supply is added to and

removed from the grid in real time in order to

match total supply with total demand.

This is achieved by monitoring system

frequency, which fluctuates depending upon

whether supply is higher or lower than

demand.

The load following capacity is traditionally

supplied by rapid start gasfired plant or,

where available, hydroelectric capacity that

can rapidly vary the power supplied to the

grid.

Like spinning reserve, service providers are

paid a capacity payment for load following

services and also receive an energy payment

when supplying power.

Depending upon the management philosophy

and the number of participating vehicles, this

service could result in shallow or deep cycling

of batteries.

5.1.2. Le suivi de charge

Le suivi de charge est un réglage fin du

système électrique qui consiste à ajouter ou

soustraire une partie de la production

électrique au réseau, afin d'adapter, en temps

réel, la production d'électricité à la demande

totale.

Le suivi de charge est réalisé en contrôlant la

fréquence du système, qui varie selon que la

production d'électricité est supérieure ou

inférieure à la demande.

La capacité de suivi de charge est

généralement assurée par des centrales au

gaz de génération de pointe, ou, là où les

conditions le permettent, par des centrales

hydroélectriques dont la puissance couplée

au réseau est rapidement adaptée.

Comme pour la réserve tournante, les

fournisseurs qui effectuent le suivi de charge

reçoivent un paiement pour le service fourni

en plus du paiement reçu pour l'électricité

injectée dans le réseau.

Selon la stratégie de gestion adoptée et le

nombre de véhicules participants, ce service

rendu par les batteries impliquerait pour

celles-ci d'effectuer soit des cycles partiels

soit des cycles profonds.

Traduction alignée

92

Since load following is undertaken in real

time, a communications system between the

grid and the vehicle would have to be always-

open, reliable and secure.

An issue with this type of system is that at

start up, many power convertors’ current

signals tend to be fairly distorted until

reaching a steady state.

If EVs supplying the grid are simultaneously

turned on and off regularly and on a

significant scale, then this may cause

significant power quality problems that would

have to be addressed.

5.2. Bulk supply

5.2.1. EVs as distributed energy storage

systems

Another variant of V2G is the use EVs to store

excess electricity generated by renewable and

non-renewable sources for release back into

the grid when demand peaks.

Étant donné que le suivi de charge est réalisé

en temps réel, le besoin d'un système de

communication fiable, sécurisé et disponible

en permanence s'impose pour relier les

véhicules au réseau.

Un problème avec ce genre de système est

qu'au démarrage, le signal électrique de la

majeure partie des convertisseurs de

puissance a tendance à être

considérablement distordu avant d'atteindre

un état stable.

À grande échelle, si de nombreux véhicules

électriques sont simultanément couplés au

réseau ou délestés de celui-ci, ce phénomène

induit d'importants problèmes sur la qualité

de l'électricité qui restent à résoudre.

5.2. Approvisionnement de gros

5.2.1. Les véhicules électriques en tant que

systèmes de stockage d'énergie

Une autre variante du concept de V2G

consiste à utiliser les véhicules électriques

pour stocker l'excédent d'électricité produit

par les énergies renouvelables et non

renouvelables pour le réinjecter dans le

réseau lors des pointes de consommation.

Traduction alignée

93

The goal is to smooth the daily demand curve

by ‘‘valley filling’’ and ‘‘peak shaving’’.

In this V2G scheme, vehicle batteries would

be deep cycled on a daily basis.

Different EV configurations offer different

energy storage capacity capabilities. First

generation hybrid vehicles sold have relatively

small batteries (1–2 kW h) and no electrical

connection to the grid, making them

impractical for V2G power.

New plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs)

coming to market will have larger batteries

and will be recharged by the grid. It has been

argued that these larger batteries (6 kW h or

more) will be large enough to provide V2G

from the battery alone (Kempton and Tomic,

2005a).

In fact, many are expecting PHEV batteries to

be as high as 15 kW h (Marano et al., 2009) or

16 kW h (Miller, 2009).

With no alternative source of power, battery

electric vehicles (BEVs) already have large

batteries of 13 kW h or greater capacity.

L'objectif étant d'aplanir la courbe de la

demande quotidienne en remplissant les

creux et en écrêtant les pointes.

Pour réaliser cette opération V2G, les

batteries des véhicules effectuent des cycles

profonds quotidiennement.

Les divers types de véhicules électriques

offrent différentes capacités de stockage. Les

premiers véhicules électriques vendus sont

équipés de batteries relativement petites (1

— 2 kWh) et n'offrent pas de branchement au

réseau, les rendant inutilisables du point de

vue de l'énergie V2G.

Les prochains véhicules électriques hybrides

qui arriveront sur le marché présenteront des

batteries de plus grande capacité et

rechargées par le réseau. Il a été démontré

que ces batteries (6 kWh au moins) sont

suffisamment conséquentes pour alimenter

un programme V2G par leur seule capacité

(Kempton and Tomic, 2005a).

En réalité, des batteries d'une capacité allant

jusqu'à 15 kWh (Marano et al., 2009) ou

16 kWh (Miller, 2009) sont attendues.

Les véhicules tout électrique, qui n'ont donc

pas d'autre source d'énergie à bord, sont

équipés de batteries d’une capacité

supérieure ou égale à 13 kWh.

Traduction alignée

94

Even a modest adoption of Plug-in Electric

Vehicles (PEVs) over the next few decades is

therefore seen to represent a vast addition to

the amount of electricity storage that will be

connected to the electricity supply system

(Hunwick, 2007).

As this option involves deep cycling of vehicle

batteries, it faces constraints.

Since BEVs have no alternate power supply it

would be necessary to leave sufficient reserve

energy to allow for unexpected journeys.

PHEVs on the other hand have a petroleum

supply that can be used in the instance of

unexpected demand for the vehicle.

The ability to program a vehicle’s computer to

hold back reserve supply to meet the needs of

the driver and the vehicle introduces a cost,

additional to that of a vehicle that was not

going to participate in a V2G scheme.

This also assumes that vehicle owners are

able to plan their day to a reasonable level of

accuracy and in the case of BEVs ignores to

some extent the typically long recharge times.

Même une adoption modeste des véhicules

électriques rechargeables au cours des

prochaines décennies est donc tout à fait à

même de représenter un apport

supplémentaire et significatif à la capacité

totale de stockage d'énergie du réseau

(Hunwick, 2007).

Cependant, cette option présente des

contraintes importantes, car elles impliquent

un usage des batteries en cycle profond.

Comme les véhicules tout électrique

n'embarquent pas d'autre source d'énergie

que leurs batteries, il est nécessaire de

prévoir une réserve de charge suffisante pour

les déplacements inattendus.

Les véhicules hybrides rechargeables ont de

leur côté un réservoir d'essence auquel il est

possible d'avoir recours pour de tels

déplacements.

La possibilité de programmer l'ordinateur de

bord d'un véhicule de manière à préserver un

niveau de charge de la batterie est un besoin

basique pour le conducteur ; or ce besoin

introduit un coût supplémentaire par rapport

à un véhicule non équipé pour le V2G.

Cette opération nécessite également que le

propriétaire du véhicule puisse prévoir avec

un niveau de précision raisonnable son

emploi du temps et dans le cas des véhicules

tout électrique, cette opération néglige

Traduction alignée

95

Again, as with all of the schemes discussed to

far, the system would need to communicate

with the vehicle in order to request power as

outlined above.

In addition to that the system manager may

need to plan capacity in order to establish

how much of the peak can be ‘‘shaved’’.

This would require some indication from the

vehicle as to the amount of energy it has

available and when the vehicle is next

required.

With that information, the system manager is

able to know how much energy is available in

aggregate across the participating fleet, for

how long, and, in the case of BEVs, when the

vehicle is likely to take energy back prior to its

use.

While some owners may want to use their

vehicle ahead of the planned time, assuming

vehicle owners are able to plan their usage to

some degree of accuracy, this will not be the

quelque peu leurs temps de rechargement

généralement longs.

De même que pour les autres opérations V2G

présentées jusqu’ici, le réseau électrique aura

besoin de communiquer avec les véhicules

pour soutirer leur électricité.

De plus, le gestionnaire devra évaluer la

capacité disponible pour savoir dans quelle

mesure la pointe de consommation pourra

être écrêtée.

Des informations sur le véhicule, comme le

niveau d'énergie disponible et le programme

des prochains déplacements seront donc

nécessaires.

Avec ces informations, le gestionnaire sera

capable de calculer : la quantité d'énergie

disponible dans l'agrégation formée par la

flotte participante, la durée pendant laquelle

cette énergie sera disponible et dans le cas

des véhicules tout électrique, le moment où il

sera opportun de les recharger plutôt que de

les décharger.

Même si certains propriétaires de véhicules

utiliseront leur véhicule en dehors des

déplacements planifiés, en considérant qu'il

est possible de les prévoir avec un certain

Traduction alignée

96

case of a significant portion of the connected

fleet.

It is therefore unlikely to greatly affect the

overall supply of energy available to the grid.

It would serve as a significant inconvenience

to the vehicle owner if the battery has been

excessively discharged.

Finally, lithium ion batteries are damaged if

discharged completely.

Therefore for all PEVs participating, some

energy would need to be retained in the pack

in order to prevent premature aging.

5.2.2. EVs as distributed generators

In addition to providing energy storage, it has

been proposed that the internal combustion

engines of a plug-in hybrid vehicle could also

be used to generate electricity for supply to

the grid (Kempton and Tomic, 2005a, 2005b;

Hunwick, 2007), in the same way that the

energy generated by a residential solar PV

panel is fed into the grid using an inverter

(DC–AC).

degré de précision, cela ne sera pas le cas

d'une partie significative des propriétaires de

la flotte couplée au réseau.

Ainsi, il y a peu de chances que ce

comportement influe sur la quantité totale

d'énergie fournie. Aussi, il serait

extrêmement inconvenant pour le

propriétaire que la batterie ait été

excessivement déchargée.

Enfin, les batteries lithium-ion sont

endommagées lorsqu'elles sont

complètement déchargées.

Pour éviter un vieillissement prématuré des

batteries, une énergie minimum devra donc

être conservée par la batterie

d’accumulateurs de chaque véhicule tout

électrique participant.

5.2.2. Les véhicules électriques en tant

qu'unité de production décentralisée

En plus d'offrir une capacité de stockage

d'énergie, il a été montré que le moteur à

combustion interne d'un véhicule hybride

rechargeable pouvait aussi être utilisé pour

produire de l'électricité au bénéfice du réseau

(Kempton and Tomic, 2005a, 2005b; Hunwick,

2007), en utilisant un onduleur (CC-AC) de la

même manière que les panneaux solaires

résidentiels.

Traduction alignée

97

Hybrid vehicles operating in the motor-

generator mode fuelled by petrol or a natural

gas line have a power capacity up to 30 kW.

A parked prototype vehicle used to generate

AC power supplied into either the grid or a

stand-alone load has been demonstrated

(Gage, 2003).

In that particular circumstance, interactions

between the vehicle and the grid, including

power flow, were controlled from remote

locations via a wireless internet connection.

Kempton and Tomic (2005b) argue that

optimum dispatch using a PHEV combustion

engine would be to run the vehicle engine at

maximum power as this maximises efficiency

and minimises wear per unit electricity

produced.

Kempton et al. (2001) note that the power

and energy supplied depends on the charger

capacity, infrastructure capacity, fuel or

Les véhicules hybrides en fonctionnant en

mode unité de production d'électricité

alimentée par de l'essence ou du gaz naturel,

peuvent fournir une puissance allant jusqu'à

30 kW.

Thomas Gage a démontré avec un prototype

la possibilité d’utiliser les véhicules

électriques à l'arrêt pour produire un courant

alternatif injecté dans le réseau ou pour

alimenter une charge isolée (Gage, 2003).

En cette circonstance particulière, les

interactions entre le véhicule et le réseau,

incluant la transmission d'énergie, étaient

contrôlées à distance par l'intermédiaire

d'une connexion Internet sans fil.

Kempton et Tomic (2005b) soutiennent que la

meilleure façon d'utiliser le moteur à

combustion d'un véhicule hybride

rechargeable pour produire de l'électricité

consisterait à le faire tourner à pleine

puissance, car cela maximise le rendement et

minimise l'usure par unité d'électricité

produite.

Kempton et al. (2001) remarquent que la

puissance et l'énergie délivrées dépendent,

avec un certain nombre d'autres facteurs, de

Traduction alignée

98

electricity needed for the next trip, whether a

continuous piped gaseous fuel source is

connected to the vehicle, and a number of

other factors.

Many vehicles will have AC motors and will

therefore already have a high quality inverter

within the motor controller module.

A PHEV used as a distributed source of

electricity, however, would require a

comprehensive grid interface to include

features such as the ability to remotely start

and stop the internal combustion engine as

required, and perhaps even more complex

functions for example disengaging the engine

from the drive shaft prior to running if parked

in gear.

There are also a number of safety issues

associated with the remote and automated

start of a vehicle engine and running engines

at near full load. Running an unsupervised

vehicle at near full load poses a number of

risks to the vehicle, the building in which it is

housed and people in the vicinity.

la capacité de l'onduleur, de la capacité de

l'infrastructure, de la quantité d'essence ou

d'électricité nécessaire pour le prochain

déplacement, et enfin, de si un raccord

d'alimentation en combustible fossile est

connecté au véhicule.

De nombreux véhicules sont équipés de

moteurs produisant un courant alternatif et

possèdent donc déjà un onduleur de haute

qualité intégré au module de contrôle.

Un véhicule hybride rechargeable utilisé en

unité de production décentralisée requiert

cependant une interface réseau adaptée pour

activer des fonctionnalités telles que le

démarrage et l'arrêt à distance du moteur

thermique, et des aptitudes plus complexes,

comme désengager la transmission avant de

démarrer le moteur, lorsqu'un véhicule

stationne avec une vitesse enclenchée.

Un certain nombre de problèmes relatifs au

démarrage à distance automatisé des

moteurs de véhicules et à leur utilisation à

quasi plein régime doit aussi être considéré.

Faire tourner un véhicule à quasi plein

régime, sans surveillance, peut s'avérer

problématique et risqué pour le véhicule, le

bâtiment dans lequel il est abrité et les

personnes qui se trouvent à proximité.

Traduction alignée

99

In the instance of mechanical failure or poor

maintenance causing, for example, reduced

radiator coolant or low engine oil, an

overheated engine run remotely at full load

would eventually suffer catastrophic failure

with potentially lethal result.

In addition, running a vehicle in the confines

of a garage at home in the middle of the night

poses a serious hazard if lethal exhaust fumes

were able to drift through the home and a

high revving engine would possibly cause

some disturbance to local residents.

Kempton and Tomic (2005b) acknowledge

that there are safety and convenience issues

that need to be considered.

In addition, being able to start a vehicle via an

external interface may pose a security

weakness.

For this to be a practical option, various fail-

safe safety systems would therefore have to

be in place.

As with demand side management, any

communications networks would need to

have a highly robust topology, with no single

points of failure and a state of the art security

Dans le cas d'un dysfonctionnement

mécanique ou d'une maintenance

insuffisante causant, par exemple, un niveau

de liquide de refroidissement ou d'huile

moteur trop bas, un moteur en surchauffe

fonctionnant de telle manière pourrait subir

des dommages catastrophiques et avoir des

conséquences mortelles.

De plus, garder un véhicule moteur allumé

dans le confinement d'un garage au milieu de

la nuit poserait un problème sérieux avec les

fumées d'échappement nocives susceptibles

de rentrer dans l'habitation. Aussi, un moteur

tournant à haut régime crée probablement

des nuisances sonores dans le voisinage.

Kempton et Tomic (2005b) reconnaissent que

des problèmes de sécurité et de confort

restent à résoudre.

En outre, la possibilité de démarrer un

véhicule via une interface externe peut

constituer une faille de sécurité.

Pour que cette opération soit réalisable en

pratique, divers systèmes de sécurité doivent

être mis en place.

Comme pour la maîtrise de la demande en

électricité, les réseaux de communication,

quels qu'ils soient, devront avoir une

topologie très robuste, un système de

Traduction alignée

100

system.

Finally, the idea of using internal combustion

engines to automatically generate electricity

runs counter to some of the key drivers for

electric vehicles such as reducing the

dependency on oil and tailpipe pollution.

The idea imposes that future supply strategies

of the stationary energy sector include a

dependence on oil, where there currently is

none, by implementing a technology designed

to reduce the use of oil in the transport

sector.

Additionally, it is highly unlikely that

electricity could be generated by vehicles as

efficiently, at as low a cost, and with lower

emissions than large-scale purpose-built

generation plant.

5.3. Demand side management (DSM)

Demand side management, also called load

shedding, is usually considered as an ancillary

service, but is treated separately here

because power flows in one direction only,

sécurité de pointe et zéro point de

défaillance.

Enfin, l'idée même d'utiliser le moteur

thermique des véhicules électriques hybrides

pour générer automatiquement de

l'électricité va à l'encontre des arguments qui

rendent ces véhicules intéressants, tels que la

réduction de la dépendance vis-à-vis des

énergies fossiles et la réduction des émissions

polluantes.

Alors qu'elles ne le sont pas actuellement,

l'idée imposerait en effet que les futures

stratégies d'approvisionnement du secteur de

l'énergie stationnaire deviennent

dépendantes au pétrole, à cause de la mise

en œuvre d’une technologie conçue pour

réduire l'utilisation du pétrole dans le secteur

des transports.

De plus, il est très peu probable que les

véhicules puissent produire de l'électricité

avec la même efficacité, la même rentabilité

et des émissions de niveau inférieur,

comparés à une centrale à grande échelle

construite à cet effet.

5.3. La maîtrise de la demande en électricité

(MDE).

La maîtrise de la demande en électricité,

également appelée délestage électrique, est

généralement considérée comme un service

auxiliaire, mais le sujet est traité séparément

Traduction alignée

101

from the grid to the load.

DSM is used to stabilise the grid by balancing

demand with supply.

Until the emergence of smart metering, this

service has been conventionally supplied by

very large industrial users via interruptible

load contracts.

These users are paid a demand capacity

payment for agreeing to allow their loads to

be reduced or completely shut off during

critical peak periods.

This helps grid managers to bring demand and

supply back into balance quickly during major

supply failures while alternate generation

capacity is brought on line.

In that respect, DSM has the same function as

spinning reserve.

dans cet article parce que le flux d'énergie ne

circule ici que dans une seule direction, du

réseau vers la charge.

La MDE est utilisée pour stabiliser le réseau

en équilibrant la demande avec la puissance

disponible.

Jusqu'à l'apparition de compteurs intelligents,

ce service était uniquement fourni par de

grands groupes industriels via des contrats de

charge interruptible.

En échange de la capacité d’effacement qu'ils

procurent en acceptant que leur charge sur le

réseau soit réduite, voire complètement

délestée pendant les périodes de

consommation de pointe les plus critiques,

ces importants consommateurs d’énergie

reçoivent un paiement.

Cette capacité d’effacement permet au

gestionnaire de réseau de rééquilibrer

rapidement la demande avec la puissance

électrique disponible lors de

dysfonctionnements majeurs de

l'approvisionnement, en attendant qu’une

capacité de production alternative soit

couplée.

À cet égard, la MDE a la même fonction que la

réserve tournante.

Traduction alignée

102

The capacity to significantly reduce demand

to achieve the same outcome has lead to DSM

being treated by network managers as a form

of ‘‘virtual supply’’.

The concept has been popularised over the

last three decades and the term ‘‘negawatts’’

coined, due to a typographical error, as the

virtual energy supply units (Lovins, 1989).

Industrial customers might be able reduce

operations for one or two instances per year,

but any more would be impractical and so the

service is seldom used to reduce peak

demand levels.

At the residential level some loads can be

interrupted without causing inconvenience to

the household.

These can be simply managed by network

operators and switched off via the smart

meter.

Loads such as air conditioner condensers

represent some of the largest residential

loads and are a major contributing factor to

peak demand.

La possibilité de réduire la demande de façon

significative pour activer cette fonction de

réserve a fait considérer la MDE par les

gestionnaires du réseau comme une forme

d'approvisionnement virtuel.

Le concept a été popularisé au cours des trois

dernières décennies et avec une erreur

typographique à son origine, le terme de

négawatts est apparu pour désigner la

capacité d’effacement (Lovins, 1989).

Les consommateurs industriels peuvent

concéder à restreindre leurs opérations une à

deux fois par an, mais il n’est pas

envisageable qu’ils le fassent plus et donc ce

service est rarement utilisé pour réduire les

pointes de consommation.

Au niveau résidentiel, certaines charges

peuvent être interrompues sans causer de

gêne pour le ménage.

Celles-ci pourraient être simplement gérées

par les gestionnaires de réseaux et éteintes

par l'intermédiaire de compteurs intelligents.

Les charges telles que les climatiseurs figurent

parmi les charges résidentielles les plus

lourdes et constituent un facteur majeur de la

demande de pointe.

Traduction alignée

103

Turning those off for short periods has

relatively little effect on the overall function

of the appliance.

For example, if it takes 20 min on a hot day

for the temperature in a house rise noticeably

after the air conditioner has been turned off,

then switching off the condenser for a period

of 20 min in every hour in order to reduce

peak demand would cause some

inconvenience to the inhabitants.

If however, the condenser was switched off

for 10 min in every 30 min, or 5 min in every

15 min, then the residents would probably be

unaware, while peak time residential air

conditioner load is reduced by one-third.

It can also be used to improve power quality

on the distribution network by reducing

feeder demand at the local level in order to

prevent overload and to clear faults more

quickly.

Reinstating a feeder is notoriously difficult.

In cold start situations, which occur when

feeders are brought back on line after a

Les éteindre pour de courtes périodes a

relativement peu d'effet sur la fonction

générale de l'appareil.

Par exemple, si par une chaude journée, il

faut 20 min à la température intérieure d'une

maison pour subir une hausse notable une

fois le climatiseur éteint, l'éteindre pendant

20 minutes toutes les heures afin de réduire

la demande de pointe cause quelques

désagréments aux habitants.

Cependant, si le climatiseur était éteint

pendant 10 minutes toutes les 30 minutes, ou

5 minutes tous les quarts d'heure, les

résidents ne s'en apercevraient probablement

pas, alors que la pointe de consommation due

à la charge des climatiseurs serait réduite

d'un tiers.

La MDE peut également être utilisée pour

améliorer la qualité de l'électricité sur le

réseau de distribution en réduisant la

demande en alimentation au niveau local afin

d'éviter les surcharges et d'effacer les défauts

plus rapidement.

Réalimenter un appareil électroménager est

notoirement difficile.

Lors de démarrages à froid, occasionnés

lorsque les dispositifs sont rebranchés après

une longue panne, les appareils sensibles à la

Traduction alignée

104

lengthy outage, temperature-sensitive loads,

such as refrigerators, air conditioners and

heating, turn on simultaneously as power is

restored, resulting in an overload and causing

protection devices to trip or fuses to blow.

For these reasons, the demand side

management focus is shifting to the

residential and commercial sectors with trials

being run by power utilities in North America,

Europe, Asia and Australia.

Of course, in order to manage a particular

load, it must be drawing power at the time.

One criticism of the use of residential and

commercial loads is that, unlike industrial

loads, they are not always in use and so the

ability to use residential and commercial loads

to completely replace spinning reserve or

industrial DSM is presently unrealistic.

The greater the number of loads, and the

more diverse those loads are, the more

reliable and robust a demand side

management scheme is for any given level of

demand.

A charging vehicle that might have all nights,

or the entire working day to replenish its

température, tels que les réfrigérateurs, les

climatiseurs et les chauffages, allumés

simultanément quand le courant est rétabli,

provoquent une surcharge qui déclenche les

coupe-circuits et fait sauter les fusibles.

Pour ces raisons, la maîtrise de la demande

déplace aussi son action sur les secteurs

résidentiels et commerciaux, avec des essais

menés à l’heure actuelle par les services

publics d'électricité en Amérique du Nord,

Europe, Asie et Australie.

Bien sûr, afin de gérer une charge en

particulier, la MDE doit parvenir à la délester

individuellement.

Une critique émise sur l'utilisation des

charges des résidences et des commerces

souligne que contrairement aux charges des

entreprises, elles ne sont pas toujours en

fonctionnement. Ainsi, la possibilité d'utiliser

ces charges pour remplacer totalement la

réserve tournante et le délestage de charges

chez les industriels est inenvisageable.

Plus le nombre de charges est élevé et plus

les charges sont diverses, plus le programme

de maîtrise de la demande devient fiable et

robuste quel que soit le niveau de demande

considéré.

Le rechargement d'un véhicule qui dispose de

toutes les nuits, ou de toute la journée de

Traduction alignée

105

battery could also be interrupted with little

impact on the owner.

As charging an electric vehicle can represent

anything from a 1.5 kW to a 10 kW source of

demand, depending upon the available

infrastructure, the charger and the battery

technology.

So, even a relatively small number of vehicles

would represent a significant aggregate

demand.

This would significantly increase the number

of residential demand side management

opportunities.

The ability to rapidly turn off large numbers of

diverse residential appliances could represent

a major and robust source of demand

reduction that could be used as an alternate

to industrial sources if there is a loss of

supply.

In many parts of the world, ‘‘dumb’’ meters

are being replaced by smart meters where

cost benefit analysis has found a positive

return on investment from being able to read

meters and switch supply on and off

remotely.

travail pour recharger complètement ses

batteries peut également être interrompu

avec peu de répercussions pour le

propriétaire.

Cette charge représente une demande

d'énergie comprise entre 1,5 et 10 kW, qui

dépend de l'infrastructure disponible et des

technologies du chargeur et de la batterie.

Pour cette raison, même un nombre

relativement faible de véhicules

représenterait une demande globale

importante.

Ainsi, les véhicules permettraient d'accroître

considérablement les possibilités de maîtrise

de la demande d'électricité résidentielle.

La capacité d'éteindre rapidement un grand

nombre de charges résidentielles diverses

pourrait représenter un moyen important et

sûr pour réduire la demande, utilisable

comme une alternative aux charges

industrielles, en cas de perte de puissance sur

le réseau.

Dans de nombreux endroits du monde, les

anciens compteurs sont remplacés par des

compteurs intelligents. En particulier, là où

l'analyse coûts-avantages concernant la

possibilité d'éteindre ces charges et de lire

ces compteurs a révélé un retour sur

Traduction alignée

106

Smart meters will therefore already

communicate in some way with system

management in order achieve core

functionality.

In Australia, on the basis of air conditioning

trials, the addition of demand side

management functionality as part of the

minimum national smart meter standard has

been recommended by utilities (National

Electricity Regulatory Authority, 2007).

The quality of the communications network

required to support DSM would be similar to

that already being implemented for smart

grids.

Under normal circumstances, the meter might

need to make contact with the controlling

system only when the status changes, i.e.

when the load is switched on or off, indicating

whether it is available for load shedding if

required.

In the instance that there is a need, the

system could then send out a message to

switch off the appropriate number of loads

and reduce demand as required.

investissement positif.

D'une certaine manière, les compteurs

intelligents communiquent donc déjà avec le

gestionnaire de réseau afin de rendre

possible la maîtrise de la demande

d’électricité.

En Australie, sur la base des essais ciblant les

climatiseurs, l'ajout des fonctionnalités de

maîtrise de la demande a été reconnu par les

autorités publiques en la matière (National

Electricity Regulatory Authority, 2007)

comme un des minimums requis pour les

compteurs intelligents standards.

La qualité du réseau de communication

nécessaire à la prise en charge des mesures

de MDE est similaire à celle déjà mise en

œuvre pour les réseaux intelligents.

Dans des circonstances normales, le

compteur a seulement besoin d'entrer en

contact avec le système de contrôle lorsque le

statut d'une charge change, c'est-à-dire

signaler si elle est disponible pour le

délestage de charge au moment où elle est

mise sous tension.

Au cas où le besoin apparaîtrait, le système

pourrait alors envoyer un message pour

donner l'ordre de délester un nombre

approprié de charges et ainsi réduire la

demande.

Traduction alignée

107

[…]

8. Conclusion

The notion of V2G is without doubt very

appealing. And at first glance it is in many

ways compelling.

However, when looked at in more the detail,

the economics and the practical complexities

involved in implementing some of the

different V2G scheme variants show that they

currently lack commercially practicality.

The idea of the vehicle-to-grid (V2G)

technology is underpinned by the notion that

electric vehicles represent a distributed and

underutilised energy storage facility and in

the case of plugin hybrid electric vehicles

(PHEVs) a source of electricity generation.

In aggregate, the electricity storage capacity

offered by 1.8 million electric vehicles is

significant and available most times during

the day.

This is especially appealing to a grid such as

that of Western Australia, which has an

isolated grid with no traditional large-scale

electricity storage option.

[…]

8. Conclusion

La notion de V2G est sans aucun doute très

attractive. Et à première vue, elle est

convaincante à bien des égards.

Cependant, à y regarder plus en détail, la

complexité économique et pratique de

certaines variantes du concept de V2G

engendre un manque de crédibilité

commerciale.

L'idée des technologies vehicle-to-grid (V2G)

est étayée par le fait que les véhicules

électriques représentent un moyen de

stockage d'énergie décentralisé sous-utilisé et

une source de production d'électricité dans le

cas des véhicules hybrides rechargeables.

En agrégation, la capacité de stockage

d'électricité offerte par 1,8 million de

véhicules électriques est conséquente et

disponible pendant la majeure partie de la

journée.

Cela est particulièrement intéressant pour un

réseau qui est isolé et ne possède aucune

circonstance opportune de stockage d'énergie

classique, comme celui de l'Australie-

Occidentale.

Traduction alignée

108

On the one hand, the cost of battery wear

pushes V2G towards low utilisation ancillary

services where although capacity is normally

available it is seldom actually used.

This means that the available capacity

payment will pay for that damage.

If rarely used, however, it is difficult to justify

the expense of any supporting infrastructure.

This makes V2G uneconomic at present time

in comparison conventional generation or

alternative storage options, such as battery

banking which is a competing scheme using

the same or better technology without lower

infrastructure costs.

V2G scheme based on using vehicles as either

a storage devices or generators would

introduce risk for both industry and individual,

and would offer few if any benefits over lower

cost and more practical alternatives that are

or that are likely to become available within

the same or shorter timeframe that V2G

D’une part, le coût de revient de l'usure des

batteries pousse vers une utilisation

superficielle des services auxiliaires que peut

fournir le V2G, et bien que la capacité soit

normalement disponible, elle est en réalité

rarement utilisée.

Cela signifie que le paiement pour la mise à

disposition de cette capacité devra inclure

une compensation pour les dommages

occasionnés.

En outre, si cette capacité est rarement

utilisée, il est difficile de justifier les dépenses

pour l'infrastructure sur laquelle elle repose.

Ces conditions rendent le concept de V2G

économiquement non rentable à l'heure

actuelle en comparaison avec la production

conventionnelle ou les solutions alternatives

de stockage, telles que la batterie

d'accumulateurs stationnaire qui est un

système concurrent utilisant une technologie

comparable, voire meilleure, mais pour des

coûts d'infrastructure qui ne sont pas réduits.

Les opérations V2G qui se basent sur

l'utilisation des véhicules, soit comme unités

de stockage, soit comme unités de

production, représentent un risque à la fois

pour les industriels et les particuliers. Ces

opérations offrent pas ou peu d'avantages en

comparaison avec les solutions plus pratiques

Traduction alignée

109

becomes a viable option.

Given the regime under which the local

industry investment decisions are made, the

commercial benefits of any V2G scheme, over

all other alternative options, would have to be

clear cut.

Currently, this is not the case for most

vehicle-togrid schemes.

A significant reduction in future battery costs

would benefit equally benefit V2G and the

battery bank alternative.

One scheme, however, is highly feasible and

would provide significant benefits—that of

demand management.

This is a scheme that will utilise standard

functionality of smart meters and the

communications and control systems that will

be put in place for a smarter grid, and is

already taken seriously on a worldwide basis

by grid operators who are trialling the

management of different loads.

et moins coûteuses qui sont susceptibles de

devenir disponibles dans le délai qu'il faudra

au V2G pour être viable.

Étant donné les règles en vertu desquelles les

décisions d'investissement de l'industrie

locale sont prises, les avantages commerciaux

des opérations V2G doivent clairement se

mettre en évidence par rapport à ceux de

toutes les autres solutions envisageables.

Actuellement, ce n'est pas le cas pour la

plupart des opérations V2G.

Par ailleurs, une réduction significative du

coût futur des batteries profiterait également

au concept de V2G et aux batteries

d'accumulateurs.

D’autre part, une opération V2G offre une

grande faisabilité et des avantages

significatifs ; ceux associés à la maîtrise de la

demande en électricité.

Cette opération utilise les fonctionnalités

standards des compteurs intelligents et les

systèmes de contrôles et de communications

qui sont mis en place pour rendre les réseaux

plus intelligents. Ces systèmes sont d'ailleurs

déjà sérieusement utilisés par les

gestionnaires de réseaux du monde entier

pour tester les possibilités de contrôle sur des

charges différentes.

Traduction alignée

110

The addition of new types of loads to those

schemes would make those more attractive

and robust.

Acknowledgements

The authors would like to take this

opportunity to thank CREST for the funding of

the project.

L'ajout de nouveaux types de charges aux

programmes V2G les rendraient

effectivement plus attractifs et plus sûrs.

Remerciements

À l'occasion de la publication de cet article,

les auteurs remercient CREST pour le

financement de l’étude.

Annexes

111

V. Annexes

1. Bibliographie du corpus

Texte traduit :

MULLAN, Jonathan ; HARRIES, David ; BRÄUNL, Thomas, WHITELY, Stephen. The

technical, economic and commercial viability of the vehicle-to-grid concept. Energy

policy, Frontier of sustainability, 2012, vol. 48, pp. 394-406. Disponible sur :

<http://dx.doi.org/10.1016/j.enpol.2012.05.042>. ISSN 0301-4215

Corpus anglais :

SRIVASTAVA, Anurag. The Challenges and Policy Options for Integrating Plug-in

Hybrid Electric Vehicle into the Electric Grid. Elsevier Inc., 2010, 9 p.

SOVACOOL, Benjamin ; HIRSH, Richard. Beyond batteries: An examination of the

benefits and barriers to plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) and a vehicle-to-grid

(V2G) transition. Energy Policy, 2009, vol. 37, pp.1095-1103.

MASSACHUSETTS INSTITUTE OF TECHNOLOGY. The future of the electric grid.

MIT, 2011. 280 p. Disponible sur : <http://web.mit.edu/mitei/research/studies/the-

electric-grid-2011.shtml>ISBN 978-0-9828008-6-7

GONZALEZ VAYA, Marina ; GALUS, Matthias ; et al.On the Interdependence of

Intelligent Charging Approaches for Plug-in Electric Vehicles in Transmission and

Distribution Networks. IEEE, 2012, 9 p. ISBN 978-1-4673-2597-4

WARAICH, Rachid ; GALUS, Matthias ; et al. Plug-in Hybrid Electric Vehicles and

Smart Grid: Investigations Based on a MicroSimulation, 2009, 23 p.

KHAYYAM, Hamid ; ABAWAJY, Jemal ; et al. Intelligent battery energy management

and control for vehicle-to-grid via cloud computing network. Applied Energy, 2013, vol.

111, pp. 971-981. Disponible sur : <http://dx.doi.org/10.1016/j.apenergy.2013.06.021>,

ISSN 0306-2619

GREEN II, Robert ; WANG, Lingfeng ; ALAM, Mansoor. The impact of plug-in hybrid

electric vehicles on distribution networks: A review and outlook. Renewable and

Sustainable Energy Reviews, 2010, vol. 15, pp. 544-553, ISSN 1364-0321

LUND, Henrik ; KEMPTON Willet. Integration of renewable energy into the transport

and electricity sectors through V2G. Energy Policy, 2008, vol. 36, pp. 3578-3587, ISSN

0301-4215

Annexes

112

BROOKS, Alec ; GAGE, Tom. Integration of Electric Drive Vehicles with the Electric

Power Grid -- a New Value Stream. Berlin :AC Propulsion, 2001, 15 p.

GUILLE, Christophe ; GROSS, George. A conceptual framework for the vehicle-to-grid

(V2G) implementation. Energy Policy, 2009, vol. 39, pp. 4379-4390, ISSN 0301-4215

DALLINGER, David ; GERDA, Schubert ; WIETSCHEL, Martin. Integration of

intermittent renewable power supply using grid-connected vehicles – A 2030 case

study for California and Germany. Applied Energy, 2013, vol. 104, pp. 666-682.

Disponible sur : <http://dx.doi.org/10.1016/j.apenergy.2012.10.065>. ISSN 0306-2619

DE RIDDER, Fjo ; D’HULST, Reinhilde ; KNAPEN, Luk ; JANSSENS, Davy. Applying

an Activity Based Model to Explore the Potential of Electrical Vehicles in the Smart

Grid. Procedia Computer Science, 2013, vol. 19, pp. 847-853. ISSN 1877-0509

KHAYYAM, Hamid ; RANJBARZADEH, Hassan ; MARANO, Vincenzo.

Intelligentcontrolofvehicletogridpower. Journal of Power Sources, 2012, vol. 201, pp. 1-

9. ISSN 0378-7753

GALUS, Matthias ; ZIMA, Marek ; ANDERSSON, Göran. On integration of plug-in

hybrid electric vehicles into existing power system structures. Energy policy, 2010, vol.

38, pp 6736-6745. ISSN 0301-4215

DALLINGER, David ; WIETSCHEL, Martin.

Gridintegrationofintermittentrenewableenergysourcesusingprice-responsive plug-

inelectricvehicles. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 2012, vol. 16, pp.

3370-3382. ISSN 1364-0321

DECKER, Keith ; KAMBOJ, Sachin ; KEMPTON Willet. Deploying Power Grid-

Integrated Electric Vehicles as a Multi-Agent System. University of Delaware, 2011, 8

p.

MAL, Siddhartha ; CHATTOPADHYAY, Arunabh ; YANG, Albert ; GADH, Rajit. Electric

vehicle smart charging and vehicle-to-grid operation. International Journal of Parallel,

Emergent and Distributed Systems, 2012, vol. 27, n° 3, 11 p.

KALDELLIS, J.K. ; ZAFIRAKIS, D. ; KAVADIAS, K. Techno-economic comparison of

energy storage systems for island autonomous electrical networks. Renewable and

Sustainable Energy Reviews, 2009, vol. 13, pp. 378-392. ISSN 1364-0321

BERGAENTZLÉ, Claire ; CLASTRES, Cédric. Demand Side Management in an

Integrated Electricity Market : What are the Impacts on Generation and Environmental

Concerns? 10th International Conference on the European Energy Market, Stockholm,

Sweden, 2013, 8 p.

NAIR, Nirmal-Kumar ; GARIMELLA, Niraj. Battery energy storage systems:

Assessment for small-scale renewable energy integration. Energy and Buildings, 2010,

vol. 42, pp. 2124-2130. ISSN 0378-7788

CODEMO, Claudio ; ERSEGHE, Tomaso ; ZANELLA, Andrea. Energy Storage

Optimization Strategies for Smart Grids. IEEE, 2013, 5 p.

Annexes

113

ATZENI, Italo ; SCUTARI, Gesualdo ; et al. Noncooperative and Cooperative

Optimization of Distributed Energy Generation and Storage in the Demand-Side of the

Smart Grid. IEEE, Transactions on signal processing, 2013, vol. 61, n° 10, pp. 2454-

2472.

INAGE, Shin-ichi. Prospects for Large-Scale Energy Storage in Decarbonised Power

Grids. International Energy Agency, 2009, 94 p.

BISWAS, Multan ; AZIM, Shafiul ; et al. Towards Implementation of Smart Grid: An

Updated Review on Electrical Energy Storage Systems. Smart grid and renewable

energy, 2013, vol. 4, pp 122-132.

RYAN, Marge. A Perspective on Hydrogen and Smart Grid. Fuel cell today, 2011, 2 p.

WADE, N.S. ; TAYLOR, P.C. ; LANG, P.D. ; JONES, P.R. Evaluating the benefits of an

electrical energy storage system in a future smart grid. Energy Policy, 2010, vol. 38,

pp. 7180-7188. ISSN 0301-4215

KOOHI-KAMALI, Sam ; TYAGI, V.V ; RAHIM, N.A. ; et al. Emergence of energy

storage technologies as the solution for reliable operation of smart power systems: A

review. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 2013, vol. 25, pp. 135-165.

Disponible sur : <http://dx.doi.org/10.1016/j.rser.2013.03.056> ISSN 1364-0321

INTERNATIONAL ENERGY AGENCY. Energy Technology Perspectives 2012 :

Patways to a Clean Energy System. IEA, 2012, 10 p.

AC PROPULSION. White paper. AC Propulsion, 2009, 3 p.

SILVERSPRING NETWORKS. How the Smart Grid Enables Utilities to Integrate

Electric Vehicle. SilverSpring Networks, 2013, 14 p.

GAGE, Thomas. Development and Evaluation of a Plug-in HEV with Vehicle-to-Grid

Power Flow. AC Propulsion, 2005, 52 p.

SAPHORES, Jean-Daniel ; GRAVEL, E. ; BERNARD, J.T. Regulation and Investment

under Uncertainty. An Application to Power Grid Interconnection. Journal of Regulatory

Economics, 2004, 34 p.

GANDHARE, W.Z. ; HETE, S.C. Grid Interconnection of Wind Energy System at

Distribution Level Using Intelligence Controller. Energy and Power Engineering, 2013,

vol. 5, pp. 382-386.

LINDLEY, David. The Energy Storage Problem.Nature, 2010, vol. 463, pp. 18-20.

AMIN, Massoud. The Smart-Grid Solution. Nature, 2013, vol 499, pp. 145-147.

ULBIG, Andreas ; ANDERSSON, Göran. On Operational Flexibility in Power Systems.

IEEE, 2012, 9 p.

PHILPOTT, A.B. ; PRITCHARD, G. « An Electricity Procurement Model With Energy

and Peak Charges ». In : GASSMANN, Horand ; WALLACE, Stein ; Stochastic

Annexes

114

Programming: Applications in Finance, Energy, Planning and Logistics. World Scientific

Series in Finance, vol. 4, pp. 399-419. ISBN: 978-981-4407-50-2

KAYGUSUZ, Asim ; KELES, Cemal ; et al. Renewableenergyintegrationforsmartsites.

Energy and Buildings, 2013, vol. 64, pp 456-462.

YU, Xinghuo ; CECATI, Carlo ; DILLON, Tharam ; GODOY SIMOES, M. The New

Frontier of Smart Grids. IEEE Industrial Electronics Magazine, 2011, vol. 11, pp. 49-63.

ISSN 1932-4529

MARKOVIC, Dragan ; ZIVKOVIC, Dejan ; et al. Smart power grid and cloud computing.

Renewable and Sustainable Energy Reviews, 2013, vol. 24, pp. 566-577. Disponible

sur : <http://dx.doi.org/10.1016/j.rser.2013.03.068> ISSN 1364-0321

CHOPRA, Aneesh ; KUNDRA, Vivek ; WEISER, Phil. A policy framework for the 21st

century grid: Enabling Our Secure Energy Future. Washington : Executive Office of the

President, National Science and Technology Council, 2011, 108 p.

VONDRASEK, Diane. The future of smart grid technology in the u.s. lodging industry: a

delphi study. Hospitality Information Management. Delaware : University of Delaware,

2011, 166 p.

DEPARTMENT OF ENERGY AND CLIMATE CHANGE. The Carbon Plan: Delivering

our low carbon future. London : HM Government, Crown, 2011, 220 p. Disponible sur :

<www.official-publications.gov.uk.>

Corpus français :

DALKIA. « L’agrégateur : un nouveau métier pour le marché électrique », in Smart

Grids CRE,<http://www.smartgrids-cre.fr/index.php?p=integrationenr-nouveau-metier>

(Consulté le 20.02.2014).

COMBE, Matthieu. « Les agrégateurs de flexibilité : pourquoi,comment ? », in

Techniques de l’ingénieur, <http://www.techniques-ingenieur.fr/actualite/technologies-

de-l-energie-thematique_89428/les-agregateurs-de-flexibilite-pourquoi-comment-

article_84516/>(Consulté le 20.02.2014).

EDF Luminus, Votre électricité en neuf minutes. EDF Luminus, 2012, 12 p.

EDF et la République Française, Contrat de service public entre l’État et EDF SA,EDF

et la République Française, 2005, 48 p.

DELILLE, Gauthier Marc Aimé. Contribution du Stockage à la Gestion Avancée des

Systèmes Électriques, Approches Organisationnelles et Technico-économiques dans

les Réseaux de Distribution. Génie électrique. Lille : École Centrale de Lille, 2010,

316 p.

GOUVERNEMENT DU QUÉBEC. Stratégie d’électrification des transports 2013-2017.

Gouvernement du Québec, 2013, 113 p. ISBN 978-2-550-69240-9

Annexes

115

ENEA Consulting. Le Stockage d’Energie. ENEA Consulting, 2010, 18p.

ADEME. Feuille de route sur l’électricité photovoltaïque. ADEME, 2011, 60p.

ERDF. Rapport d’activité et de développement durable 2012. ERDF, 2013, 35p.

GEOFFRON, Patrice ; GUICHOUX, Morwenna. Economie des smart grids : focus sur

l’expérience allemande. General Electric Company, 2011, 18 p.

INTERNATIONAL ENERGY AGENCY. Energy Technology Perspectives 2012 :

Patways to a Clean Energy System, French version.IEA, 2012, 12 p.

MARCUARD, J-D ; KRONIG, H. ; VACCARI, A. ; et al. Système avancé de gestion de

la charge. Electrosuisse, 2011, Bulletin 5, 48p.

ANDALUZ ALCAZAR, Alvaro. Choix d’investissement sous incertitude des

gestionnaires des réseaux de distribution (GRD) en Europe à l’horizon 2030. Sciences

économiques. Paris : Université Paris-Dauphine, 2012, 333 p.

SNYDER, Aaron Francis. Les mesures synchronisées par GPS pour l'amortissement

des oscillations de puissance dans les grands réseaux électriques interconnectés.

Génie électrique. Grenoble : Institut National Polytechnique de Grenoble, 1999, 240 p.

COMMITE DE REGULATION DE L’ENERGIE. « Interconnexion », in

CRE,<http://www.cre.fr/reseaux/reseaux-publics-d-electricite/interconnexions>

(Consulté le 12.03.2014).

COURTECUISSE, Vincent. Supervision d’ une centrale multisourcesà base d’

éoliennes et de stockage d’ énergie connectée au réseau électrique. Génie électrique.

Paris : Ecole Nationale Supérieure d’Arts et Métiers, 2008, 296 p.

STEINER, Fayes. L’industrie de l’électricité: réglementation, structure du marché et

performances. Revue économique de l’OCDE, 2001, n° 32, pp. 159-201

SOUVANHEUANE, Karine. « L'interruptibilité, un nouveau mécanisme d'équilibrage

pour RTE » in Restezaucourant, <http://restezaucourant.ov er-blog.com/article-l-

interruptibilite-un-nouv eau-mecanisme-d-equilibrage-pour-rte-104921094.html>

(Consulté le 28.02.2014)

GLOBAL CHANCE, La maîtrise de la demande d’électricité. Global Chance, 2008, 2 p.

COMMITE DE REGULATION DE L’ENERGIE. « Le marché de l’électricité » in CRE,

<www.cre.fr/marches/marche-de-gros/marche-de-l-electricite> (Consulté le

22.12.2013)

VASSILOPOULOS, Philippe. Les prix des marchés de gros de l'électricité donnent-ils

les bons signaux et les bonnes incitations pour l’investissement en capacité de

production électrique ?Sciences économiques. Paris : Université Paris – Dauphine,

2007, 256 p.

SAKER, Nathalie. Contribution au pilotage de la charge pour accroître la flexibilité du

système électrique.Energie. Paris : Supélec, 2013, 132 p.

Annexes

116

NEKRASSOV, Andrei. Stockage stationnaire d’électricité : enjeux et perspectives.

Paris : EDF, 2010, 77 p.

PERROT, Benjamin. L’industrie des énergies décarbonées en 2010. Direction

Générale de l’Energie et du Climat, 2010, 189 p. Disponible sur :

<http://www.youscribe.com/Product/Download/2360600?embed=false&format=1>

HARRICHE, Farah ; SOULETIS, Romain ; CRE. Étude technico-économique du

stockage de l’électricité. Paris :Supélec, 2013, 46 p.

COMMITE DE REGULATION DE L’ENERGIE. « Le contexte énergétique allemand »

in Smart Grids CRE, <www.smartgrids-cre.fr/index

.php?rubrique=dossiers&srub=allemagne&action=imprimer > (Consulté le 22.12.2013)

GIMELEC. Réseaux électriques intelligents. Paris : Gimélec, 2010, 32 p.

HAMOUDA, M.A ; SAÏDI, M. ; LOUCHENE, A. ; et al. Etude et réalisation d’un système

intelligent d’alimentation en énergie électrique d’une habitation en milieu urbain avec

injection dans le réseau. Revue des Energies Renouvelables, 2011, vol. 14 ,

n°2,pp. 187-202

OCDE & AEN. « Énergies nucléaire et renouvelables : effets systémiques dans les

réseaux électriques bas carbone » in Observatoire de l’Industrie Electrique,

<http://www.observatoire-electricite.fr/Energies-nucleaire-et> (Consulté le 18.02.2014)

NGUYEN, Nhat Hai. Développement de méthodes intelligentes pour la gestion

énergétique des bâtiments, utilisant des capteurs sans fil. Grenoble : Université de

Grenoble, 2011, 186 p.

HERMANS, Yann ; LE CUN, Bertrand ; BUI, Alain.Modèle basé sur le « Vehicle-to-

grid » pour limiter l’impact des pics de consommation sur la production énergétique.

Versailles, France : CNRS, 2011, 22 p.

COMMITE DE REGULATION DE L’ENERGIE. « Les véhicules électriques », in Smart

Grid CRE, <www.smartgrids-

cre.fr/index.php?rubrique=dossiers&srub=vehicules&action=imprimer> (Consulté le

22.12.2013)

AU-DELÀ DES LIGNES. « Al’horizon 2025, plusieurs millions de véhicules électriques

branchés sur le réseau », in Au delà des lignes, <www.audeladeslignes.com/2025-

millions-vehicules-electriques-branches-reseau-7027/print/> (Consulté le 22.12.13)

LECLERCQ, Ludovic. Apport du stockage inertiel associé à des éoliennes dans un

réseau électrique en vue d’assurer des services systèmes. Génie électrique. Lille :

Université Lille 1 Sciences et Technologies, 2004, 171 p.

Texte source

117

2. Texte source

The technical, economic and commercial viability of the

vehicle-to-grid concept

Jonathan Mullan, David Harries, Thomas Braunl, Stephen Whitely

School of Electrical and Electronic Engineering, 35 Stirling Highway, University of Western Australia,

Perth, Western Australia 6009, Australia

H I G H L I G H T S

The Wholesale Electricity Market is used to evaluate variants of vehicle-to-grid.

Arbitrage of the market is restricted to a few trading intervals each year.

Implementing peak shaving through battery energy storage is cost prohibited.

Supply of ancillary services is uncommercial when compared to conventional sources.

Adding vehicle load to demand side management schemes is the most likely variant.

À R T I C L E I N F O

Article history: Received 13 October 2011 Accepted 18 May 2012 Available online 15 June

2012 Keywords: Vehicle-to-grid, V2G, Smart Grid

À B S T R A C T

The idea that electric vehicles can be used to supply power to the grid for stabilisation and

peak time supply is compelling, especially in regions where traditional forms of storage, back

up or peaking supply are unavailable or expensive. A number of variants of the vehicle-to-grid

theme have been proposed and prototypes have proven that the technological means to

deliver many of these are available. This study reviews the most popular variants and

investigates their viability using Western Australia, the smallest wholesale electricity market in

the world, as an extreme test case. Geographical and electrical isolation prevents the trade of

energy and ancillary services with neighbouring regions and the flat landscape prohibits

hydroelectric storage. Hot summers and the widespread use of airconditioning means that

peak energy demand is a growing issue, and the ongoing addition to already underutilised

generation and transmission capacity is unsustainable. The report concludes that most variants

Texte source

118

of vehicle-to-grid currently require too much additional infrastructure investment, carry

significant risk and are currently too costly to implement in the light of alternative options.

Charging electric vehicles can, however, be added to planned demand side management

schemes without the need for additional capital investment. & 2012 Elsevier Ltd. All rights

reserved.

1. Introduction

The issues associated with the use of internal combustion engines (ICEs) for vehicle transport

have been many and persistent and interest in developing alternatives to both ICEs and

transport fuels used in ICEs has existed ever since ICE vehicles first began to be used over 100

years ago. That interest has been greatly amplified over time by the rapid increase in numbers

of vehicles and, in more recent decades, by the political, economic and environmental

concerns over the risks created by the very high dependency of our transport systems on

petroleum based fuels. Now, with most major vehicle manufacturers either planning or

already starting to manufacture plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) and pure battery

electric vehicles (BEVs), a steady transition to electric vehicles (EVs) over the coming decades

appears to be in train. This electrification of the transport fleet over time will have major policy

implications and some governments are already considering the issues (Queensland

Government, 2010; EPRI, 2010).

One of the main policy issues associated with the electrification of the vehicle fleet is the

potential impacts that recharging of EVs on a large scale will have on electricity grids (Sahili,

1973;Putrus et al., 2009; Savacool and Hirsh, 2009; Tao et al., 2009). Studies undertaken to

date, however, have tended to conclude that, in the case of those electricity networks studied,

the recharging of large numbers of EVs could be supported provided that the recharging is

managed or controlled to avoid exacerbating peak loads (Harris, 2009; Mullan et al., 2011). It

has also been suggested that the take-up of EVs is likely to be gradual due to the high costs of

batteries and that this will provide electricity supply companies with ample time to foresee

potential problems and to take action to mitigate any problems before they arise (Smith,

2009).

In parallel with this ongoing debate over the impacts that recharging of EVs will have on

electricity demand has been a secondary discussion over whether EVs offer potential benefits

for the management of electricity supply systems. These benefits can be separated into the

enhanced control of demand for electricity, or Demand Side Management (DSM), and capacity

that could be created by using EVs as distributed energy storage or generation units to supply

electricity into the electricity grid when required, referred to as the vehicle-to-grid (V2G)

concept. In an operating environment where energy storage capacity is both expensive and

rare, and network upgrades to meet increasingly peaky demand are costly, V2G and vehicular

DSM schemes have very strong appeal. This possibly explains why it is frequently assumed that

these benefits will be automatically realised as the number of EVs penetrating the vehicle

market increases. Few studies have been undertaken, however, to support this assumption

(Dowds et al., 2010) and the purpose of this paper is to look more closely at the V2G concept

in particular and the degree to which it is likely to be realised.

Texte source

119

One of the difficulties in evaluating V2G and vehicular DSM concepts is that there are a

number of variations on the theme. A number of types of V2G transactions are possible, and

those commenting on the V2G concept frequently fail to distinguish between these. This paper

therefore looks at the different types of V2G transactions and the technical and economic

factors that will determine the viability of each of them. A case study based on a grid for which

the application of the V2G would have particularly large benefits is then used to comment on

the likelihood of each of the different types of V2G transactions being realised.

2. Basic assumptions of the V2G concept

We begin by making explicit the basic assumptions that underpin the V2G concept and the

benefits that it is perceived to offer. The first assumption underlying the concept is that the

batteries in electric vehicles are underutilised, that they could therefore be made available to

form, in aggregate, a very large source of energy storage and that this could be used as a part

of the electricity supply system. This assumption is relatively straightforward and is statistically

uncontentious.

The second and related assumption is that most of the EVs will be idle for much of the time

and will be parked in locations in which they could be readily connected to the grid. This

assumption is also relatively uncontentious as statistics indicate that over 90% of current

vehicles are usually parked at any given time (Brooks, 2002) including during peak hour traffic

periods (Letendre and Kempton, 2002). This is important as peak hour traffic often coincides

with peak electricity demand periods and, therefore, the time that it will be necessary for as

many EVs as possible to be feeding into the grid (Kempton and Tomic, 2005a).

The third assumption is that the batteries in the EVs would represent a zero-cost energy

storage system for the electricity supply industry as the batteries would have already been

purchased for vehicle use. It is assumed that these batteries will be available for use by

electricity supply companies as a source of energy storage capacity and that these companies

will in this way have energy storage capacity available without the need to invest in this

storage capacity.

The fourth assumption underpinning the V2G concept is that vehicle-to-grid transactions could

be rendered highly predictable and reliable. For this to be possible, the numbers of

participating EVs in a V2G scheme would need to be very large. Proponents of the V2G concept

propose that this could be achieved by using an aggregator whose role would be to contract

with electricity retailers or wholesale customers to sell large blocks of electricity into the

regional power market, and to enter into back-to-back contracts with a large number of

individual electric vehicle owners to purchase electricity supplied from their vehicles (Kempton

and Tomic, 2005a). The aggregator would have no direct control over operating schedules of

individual vehicles and would simply provide financial incentive to the vehicle owners to keep

their vehicles plugged in whenever possible.

3. Perceived benefits of V2G

Texte source

120

The benefits that EVs are perceived to potentially provide for the management of electricity

supply systems can be separated into those on the demand side (demand side management

benefits) and those on the supply side (V2G benefits). The latter are linked mainly to the

benefits that are provided by incorporating energy storage into an energy supply system. One

of these is the capacity to store excess electricity generated in times of low demand and the

ability to use that stored energy during times of high demand. This is a well-established form

of supply management used by the electricity supply industry wherever cost effective energy

storage options are available. The lowest cost large scale energy storage option, and therefore

by far the most common, is hydroelectric storage, which is often used in conjunction with

base-load generating plant, such as nuclear or coal plant, to increase the overall utilisation and

efficiency of the electricity supply system.

Another benefit that some forms of energy storage have is rapid response time. The output of

hydroelectric storage schemes, for example, is varied by opening or closing valves and a

hydroelectric plant can be brought on line within a matter of seconds compared to the

minutes that it typically takes a gas-fired peaking generator to reach an acceptable level of

efficiency. This rapid response time means that hydroelectric generation plant are able to

efficiently provide ancillary services, such as frequency control, load following and spinning

reserve at a relatively competitive cost.

Energy storage systems can also be used to enable the amount of intermittent renewable

energy generation capacity connected to the grid to be increased. Once the amount of

electricity supplied from generators with intermittent and unpredictable output exceeds a

certain portion of an electricity supply system’s total installed generation capacity, the

fluctuating supply combined with the already fluctuating load becomes problematic for the

stability of the electricity supply system. The threshold portion depends on the specific grid,

but is usually between 10% and 30% of total installed capacity. In order to increase

intermittent supply beyond these levels, network managers can either increase installed back-

up generation capacity or install energy storage capacity. Back-up generation capacity is poorly

utilised and therefore an expensive addition to the already high cost of renewable sources. In

the same way that energy storage systems are used to absorb excess base-load power in times

of low demand and release that at times of high demand, they can buffer supply intermittent

renewable supply, increasing the amount of renewable energy generation that can be

practically connected to the grid (Kempton and Tomic, 2005b; Hepworth, 2009; Levitan, 2010).

This has significant policy implications as it would make the renewable energy targets set by

governments more achievable.

Many see EVs as being able to provide some of the same benefits as traditional storage

schemes(Gage, 2003; Brooks, 2002; Kempton and Tomic, 2005a). Within a fraction of a voltage

cycle (at 50 Hz or 60 Hz), a 13 kW h EV battery pack can output over 50 kW of power for

approximately 15 min. Bidirectional power flow and metering is already widely used for

distributed generation systems, such as residential photovoltaic (PV) systems, and many of the

major issues, such as voltage rise and islanding, are already well managed phenomena.

Modern power supplies are highly controllable bidirectional power conversion devices capable

Texte source

121

of supplying power to the grid or demanding power from the grid at a specified level of power

almost instantaneously. In addition, with filtering, these are capable of supplying a very clean

sinusoidal current wave in steady state with less distortion than a typical supply generator

unit. Electric vehicles, which already have a unidirectional AC–DC rectifier as a minimum, are

therefore natural candidates to supply this service, if the charger is upgraded to one capable of

bidirectional power flow.

The potential benefits of EVs for managing electricity supply systems therefore are seen by

some to be very significant. The electrification of the vehicle fleet is in fact increasingly

assumed to be a critical component of any strategy designed to accelerate the uptake of

renewable energy. Wright and Hearps (2010), for example, maintain that 100% of Australia’s

energy could be supplied from renewable energy by 2020 if existing appliances, equipment

and processes were replaced by highly efficient ones and if the take-up of EVs was sufficiently

rapid.

The ability for much of those benefits to be realised, however, will require investment in

complimentary technologies, commonly referred to as ‘smart grid’ technology, and here the

debate encounters a second definitional problem as there are not one, but many definitions of

a smart grid.

4. Smart grid requirements

A smart grid, or intelligent grid, is simply an existing grid into which current and emerging

control, switching, communications and metering technologies are incorporated in order to

enhance its functionality, flexibility, accessibility, reliability and efficiency and to reduce costs.

Different technologies can be used to make a grid smarter in different ways. Remote meter

reading, remote switching, remote fault reporting, utility-controlled demand management and

increased capability to connect intermittent renewable energy and distributed generation are

some of the more popular examples. Metering, however, is the critical component of any

smart grid and is also of critical importance to the EV debate. Together with a vehicle’s on-

board control, it is metering functionality and communications requirements that will

ultimately determine which of the V2G variants will be commercially practical.

5. Vehicle-to-grid transactions

V2G transactions involve the use of batteries in EVs to supply electricity into the grid when

required. A fleet of EVs can supply significant and highly controllable levels of power to the

grid in a very short space of time and a large enough pool of vehicles will provide a statistically

reliable source of supply. The use of these batteries, however, comes at a cost.

Lithium ion batteries age through use and aging caused by V2G would need to be offset by the

financial incentive paid to drivers taking part in a V2G scheme. Many aging models use total

ampere-hour throughput to give an indication of the State of Health (SOH) of the battery

(Marano et al., 2009). A shallow battery cycle causes less damage to a battery than does a

Texte source

122

deep cycle. However, a V2G scheme that requires many shallow charge discharge cycles may

be more damaging than one that requires a single deep cycle per day. The ability to deliver

bulk supply and/or ancillary services is a compelling addition to the already lengthy list of

benefits that EV technology brings. These two categories are broken down further.

5.1. Ancillary services

5.1.1. Spinning reserve

One way of quickly offsetting a sudden loss in supply caused, for example, by a generation

fault is to rapidly bring alternate generating capacity on line. Spinning capacity is left idling at

minimum power until required and might only be used on a handful of occasions per year. This

essential capacity is by definition very poorly utilised and therefore very expensive on an

energy basis. In deregulated electricity markets, the system operator offers suppliers

incentives to provide the service by the grid operator through a capacity payment, as well as

an energy payment while supplying power. In monopoly markets, the grid operator supplies

this together with all forms of capacity and the price of doing so is absorbed as an unavoidable

cost of doing business.

In much the same way, stored energy in idle vehicles could be used to quickly replace a loss of

supply in the short term and EV technology has been demonstrated to have this capacity

(Brooks, 2002). Unlike PV systems, which simply supply energy into the grid whenever the

solar radiation levels are sufficiently high, supplying power from a vehicle to the grid is

deliberate and controlled. This therefore requires some communication between the vehicle

and the system manager, either directly or via a smart meter.

When taking energy from a vehicle, there must be an interface between the vehicle and the

system manager so that power flow requirements can be passed on to the vehicle controller

and the vehicle can accept or deny the request for power. The request could be denied, for

example, if the battery level is too low or if it is anticipated that the vehicle owner could soon

be using the vehicle.

The most simple grid request would be for the vehicle to supply either at full power level or

not at all. Although a large supply in terms of household demand, when compared with the

demand of the entire grid system, the amount of electricity supplied from a vehicle is a small

incremental addition. There would therefore be little need to fine tune the level of power

supplied by a vehicle, when the power supplied by V2G could be more easily managed by

controlling the number of vehicles from which power is demanded at any point in time. This

would simplify the communication message and interface between the system operator and

the individual vehicle, however, in order to manage supply by requesting power from a specific

number of vehicles, the communication network would need to be more sophisticated than a

simple broadcast system. The grid could then either demand power or not and the vehicle

could either accept or deny a demand for power, based upon battery state of charge and

vehicle usage requirements. An interface between the driver and the vehicle would therefore

have to be added to enable the driver to input some prediction when the vehicle would next

be needed and together with how much power is likely to be required.

Texte source

123

Existing spinning reserve arrangements might take some tens of seconds to reach the

demanded level. Network issues, such as millisecond propagation times, would therefore

present few problems and the communications infrastructure between the grid and the

vehicle would not have to be particularly sophisticated by modern day standards. The

communications system would, however, have to be very secure and robust.

5.1.2. Load following

Load following is a fine tuning, or balancing, activity where supply is added to and removed

from the grid in real time in order to match total supply with total demand. This is achieved by

monitoring system frequency, which fluctuates depending upon whether supply is higher or

lower than demand. The load following capacity is traditionally supplied by rapid start gasfired

plant or, where available, hydroelectric capacity that can rapidly vary the power supplied to

the grid. Like spinning reserve, service providers are paid a capacity payment for load following

services and also receive an energy payment when supplying power. Depending upon the

management philosophy and the number of participating vehicles, this service could result in

shallow or deep cycling of batteries.

Since load following is undertaken in real time, a communications system between the grid

and the vehicle would have to be always-open, reliable and secure.

An issue with this type of system is that at start up, many power convertors’ current signals

tend to be fairly distorted until reaching a steady state. If EVs supplying the grid are

simultaneously turned on and off regularly and on a significant scale, then this may cause

significant power quality problems that would have to be addressed.

5.2. Bulk supply

5.2.1. EVs as distributed energy storage systems

Another variant of V2G is the use EVs to store excess electricity generated by renewable and

non-renewable sources for release back into the grid when demand peaks. The goal is to

smooth the daily demand curve by ‘‘valley filling’’ and ‘‘peak shaving’’. In this V2G scheme,

vehicle batteries would be deep cycled on a daily basis.

Different EV configurations offer different energy storage capacity capabilities. First generation

hybrid vehicles sold have relatively small batteries (1–2 kW h) and no electrical connection to

the grid, making them impractical for V2G power. New plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs)

coming to market will have larger batteries and will be recharged by the grid. It has been

argued that these larger batteries (6 kW h or more) will be large enough to provide V2G from

the battery alone (Kempton and Tomic, 2005a). In fact, many are expecting PHEV batteries to

be as high as 15 kW h (Marano et al., 2009) or 16 kW h (Miller, 2009).

With no alternative source of power, battery electric vehicles (BEVs) already have large

batteries of 13 kW h or greater capacity. Even a modest adoption of Plug-in Electric Vehicles

(PEVs) over the next few decades is therefore seen to represent a vast addition to the amount

of electricity storage that will be connected to the electricity supply system (Hunwick, 2007).

As this option involves deep cycling of vehicle batteries, it faces constraints.

Texte source

124

Since BEVs have no alternate power supply it would be necessary to leave sufficient reserve

energy to allow for unexpected journeys. PHEVs on the other hand have a petroleum supply

that can be used in the instance of unexpected demand for the vehicle. The ability to program

a vehicle’s computer to hold back reserve supply to meet the needs of the driver and the

vehicle introduces a cost, additional to that of a vehicle that was not going to participate in a

V2G scheme. This also assumes that vehicle owners are able to plan their day to a reasonable

level of accuracy and in the case of BEVs ignores to some extent the typically long recharge

times. Again, as with all of the schemes discussed to far, the system would need to

communicate with the vehicle in order to request power as outlined above.

In addition to that the system manager may need to plan capacity in order to establish how

much of the peak can be ‘‘shaved’’. This would require some indication from the vehicle as to

the amount of energy it has available and when the vehicle is next required. With that

information, the system manager is able to know how much energy is available in aggregate

across the participating fleet, for how long, and, in the case of BEVs, when the vehicle is likely

to take energy back prior to its use. While some owners may want to use their vehicle ahead of

the planned time, assuming vehicle owners are able to plan their usage to some degree of

accuracy, this will not be the case of a significant portion of the connected fleet. It is therefore

unlikely to greatly affect the overall supply of energy available to the grid. It would serve as a

significant inconvenience to the vehicle owner if the battery has been excessively discharged.

Finally, lithium ion batteries are damaged if discharged completely. Therefore for all PEVs

participating, some energy would need to be retained in the pack in order to prevent

premature aging.

5.2.2. EVs as distributed generators

In addition to providing energy storage, it has been proposed that the internal combustion

engines of a plug-in hybrid vehicle could also be used to generate electricity for supply to the

grid (Kempton and Tomic, 2005a, 2005b; Hunwick, 2007), in the same way that the energy

generated by a residential solar PV panel is fed into the grid using an inverter (DC–AC). Hybrid

vehicles operating in the motor-generator mode fuelled by petrol or a natural gas line have a

power capacity up to 30 kW. A parked prototype vehicle used to generate AC power supplied

into either the grid or a stand-alone load has been demonstrated (Gage, 2003). In that

particular circumstance, interactions between the vehicle and the grid, including power flow,

were controlled from remote locations via a wireless internet connection.

Kempton and Tomic (2005b) argue that optimum dispatch using a PHEV combustion engine

would be to run the vehicle engine at maximum power as this maximises efficiency and

minimises wear per unit electricity produced. Kempton et al. (2001) note that the power and

energy supplied depends on the charger capacity, infrastructure capacity, fuel or electricity

needed for the next trip, whether a continuous piped gaseous fuel source is connected to the

vehicle, and a number of other factors.

Texte source

125

Many vehicles will have AC motors and will therefore already have a high quality inverter

within the motor controller module. A PHEV used as a distributed source of electricity,

however, would require a comprehensive grid interface to include features such as the ability

to remotely start and stop the internal combustion engine as required, and perhaps even more

complex functions for example disengaging the engine from the drive shaft prior to running if

parked in gear.

There are also a number of safety issues associated with the remote and automated start of a

vehicle engine and running engines at near full load. Running an unsupervised vehicle at near

full load poses a number of risks to the vehicle, the building in which it is housed and people in

the vicinity. In the instance of mechanical failure or poor maintenance causing, for example,

reduced radiator coolant or low engine oil, an overheated engine run remotely at full load

would eventually suffer catastrophic failure with potentially lethal result. In addition, running a

vehicle in the confines of a garage at home in the middle of the night poses a serious hazard if

lethal exhaust fumes were able to drift through the home and a high revving engine would

possibly cause some disturbance to local residents. Kempton and Tomic (2005b) acknowledge

that there are safety and convenience issues that need to be considered.

In addition, being able to start a vehicle via an external interface may pose a security

weakness. For this to be a practical option, various fail-safe safety systems would therefore

have to be in place. As with demand side management, any communications networks would

need to have a highly robust topology, with no single points of failure and a state of the art

security system.

Finally, the idea of using internal combustion engines to automatically generate electricity runs

counter to some of the key drivers for electric vehicles such as reducing the dependency on oil

and tailpipe pollution. The idea imposes that future supply strategies of the stationary energy

sector include a dependence on oil, where there currently is none, by implementing a

technology designed to reduce the use of oil in the transport sector. Additionally, it is highly

unlikely that electricity could be generated by vehicles as efficiently, at as low a cost, and with

lower emissions than large-scale purpose-built generation plant.

5.3. Demand side management (DSM)

Demand side management, also called load shedding, is usually considered as an ancillary

service, but is treated separately here because power flows in one direction only, from the grid

to the load. DSM is used to stabilise the grid by balancing demand with supply. Until the

emergence of smart metering, this service has been conventionally supplied by very large

industrial users via interruptible load contracts. These users are paid a demand capacity

payment for agreeing to allow their loads to be reduced or completely shut off during critical

peak periods. This helps grid managers to bring demand and supply back into balance quickly

during major supply failures while alternate generation capacity is brought on line.

In that respect, DSM has the same function as spinning reserve. The capacity to significantly

reduce demand to achieve the same outcome has lead to DSM being treated by network

managers as a form of ‘‘virtual supply’’. The concept has been popularised over the last three

Texte source

126

decades and the term ‘‘negawatts’’ coined, due to a typographical error, as the virtual energy

supply units (Lovins, 1989).

Industrial customers might be able reduce operations for one or two instances per year, but

any more would be impractical and so the service is seldom used to reduce peak demand

levels. At the residential level some loads can be interrupted without causing inconvenience to

the household. These can be simply managed by network operators and switched off via the

smart meter. Loads such as air conditioner condensers represent some of the largest

residential loads and are a major contributing factor to peak demand. Turning those off for

short periods has relatively little effect on the overall function of the appliance. For example, if

it takes 20 min on a hot day for the temperature in a house rise noticeably after the air

conditioner has been turned off, then switching off the condenser for a period of 20 min in

every hour in order to reduce peak demand would cause some inconvenience to the

inhabitants. If however, the condenser was switched off for 10 min in every 30 min, or 5 min in

every 15 min, then the residents would probably be unaware, while peak time residential air

conditioner load is reduced by one-third.

It can also be used to improve power quality on the distribution network by reducing feeder

demand at the local level in order to prevent overload and to clear faults more quickly.

Reinstating a feeder is notoriously difficult. In cold start situations, which occur when feeders

are brought back on line after a lengthy outage, temperature-sensitive loads, such as

refrigerators, air conditioners and heating, turn on simultaneously as power is restored,

resulting in an overload and causing protection devices to trip or fuses to blow.

For these reasons, the demand side management focus is shifting to the residential and

commercial sectors with trials being run by power utilities in North America, Europe, Asia and

Australia. Of course, in order to manage a particular load, it must be drawing power at the

time. One criticism of the use of residential and commercial loads is that, unlike industrial

loads, they are not always in use and so the ability to use residential and commercial loads to

completely replace spinning reserve or industrial DSM is presently unrealistic.

The greater the number of loads, and the more diverse those loads are, the more reliable and

robust a demand side management scheme is for any given level of demand. A charging

vehicle that might have all nights, or the entire working day to replenish its battery could also

be interrupted with little impact on the owner. As charging an electric vehicle can represent

anything from a 1.5 kW to a 10 kW source of demand, depending upon the available

infrastructure, the charger and the battery technology. So, even a relatively small number of

vehicles would represent a significant aggregate demand. This would significantly increase the

number of residential demand side management opportunities. The ability to rapidly turn off

large numbers of diverse residential appliances could represent a major and robust source of

demand reduction that could be used as an alternate to industrial sources if there is a loss of

supply.

In many parts of the world, ‘‘dumb’’ meters are being replaced by smart meters where cost

benefit analysis has found a positive return on investment from being able to read meters and

switch supply on and off remotely. Smart meters will therefore already communicate in some

way with system management in order achieve core functionality. In Australia, on the basis of

Texte source

127

air conditioning trials, the addition of demand side management functionality as part of the

minimum national smart meter standard has been recommended by utilities (National

Electricity Regulatory Authority, 2007).

The quality of the communications network required to support DSM would be similar to that

already being implemented for smart grids. Under normal circumstances, the meter might

need to make contact with the controlling system only when the status changes, i.e. when the

load is switched on or off, indicating whether it is available for load shedding if required. In the

instance that there is a need, the system could then send out a message to switch off the

appropriate number of loads and reduce demand as required.

[…]

8. Conclusion

The notion of V2G is without doubt very appealing. And at first glance it is in many ways

compelling. However, when looked at in more the detail, the economics and the practical

complexities involved in implementing some of the different V2G scheme variants show that

they currently lack commercially practicality.

The idea of the vehicle-to-grid (V2G) technology is underpinned by the notion that electric

vehicles represent a distributed and underutilised energy storage facility and in the case of

plugin hybrid electric vehicles (PHEVs) a source of electricity generation. In aggregate, the

electricity storage capacity offered by 1.8 million electric vehicles is significant and available

most times during the day. This is especially appealing to a grid such as that of Western

Australia, which has an isolated grid with no traditional large-scale electricity storage option.

On the one hand, the cost of battery wear pushes V2G towards low utilisation ancillary

services where although capacity is normally available it is seldom actually used. This means

that the available capacity payment will pay for that damage. If rarely used, however, it is

difficult to justify the expense of any supporting infrastructure. This makes V2G uneconomic at

present time in comparison conventional generation or alternative storage options, such as

battery banking which is a competing scheme using the same or better technology without

lower infrastructure costs.

V2G scheme based on using vehicles as either a storage devices or generators would introduce

risk for both industry and individual, and would offer few if any benefits over lower cost and

more practical alternatives that are or that are likely to become available within the same or

shorter timeframe that V2G becomes a viable option. Given the regime under which the local

industry investment decisions are made, the commercial benefits of any V2G scheme, over all

other alternative options, would have to be clear cut. Currently, this is not the case for most

vehicle-togrid schemes. A significant reduction in future battery costs would benefit equally

benefit V2G and the battery bank alternative.

Texte source

128

One scheme, however, is highly feasible and would provide significant benefits—that of

demand management. This is a scheme that will utilise standard functionality of smart meters

and the communications and control systems that will be put in place for a smarter grid, and is

already taken seriously on a worldwide basis by grid operators who are trialling the

management of different loads. The addition of new types of loads to those schemes would

make those more attractive and robust.

Acknowledgements

The authors would like to take this opportunity to thank CREST for the funding of the project.

References

A123 Systems, 2011. Smart Grid Stabilization System (SGSSTM). (Online) Available at:

/http://www.a123systems.com/products-systems-smart-grid-stabiliza tion.htmS (accessed 27

February 2011).

Brooks, A.N., 2002. Vehicle-to-Grid Demonstration Project: Grid Regulation Ancillary Service

with a Battery Electric Vehicle. (Online) AC Propulsion Inc. Available at:

/http://www.udel.edu/V2G/docs/V2G-Demo-Brooks-02-R5.pdfS.

Department of Primary Industries, 2008. Home Area Network (HAN) Functionality Guideline.

(Online) Available at: /http://new.dpi.vic.gov.au/energy/projectsresearch-development/smart-

meters/home-area-networkS (accessed 20 February 2011).

Dowds, J., et al., 2010. Plugin Hybrid Electric Vehicle Research Project: Phase Two Report.

University of Vermont Transportation Research Center, Burlington, Vermont. EPRI, 2010. GM

Vehicle Demonstrations.

EPRI EPRI, Palo Alto. Florida Reliability Coordinating Council Inc., 2009.

Florida Reserve Sharing Group. (Online) Available at:

/https://www.frcc.com/SOS/Shared%20Documents/

2009%20System%20Operator%20Seminar/Florida%20Reserve%20Sharing%20

Group%20Presentation.pdfS (accessed 1 June 2011).

Gage, T.B., 2003. Final Report Development and Evaluation of a Plug-in HEV with Vehicle-to-

Grid Power Flow. (Online) AC Propulsion Inc. Available at: /http://

www.udel.edu/V2G/docs/ICAT%2001-2-V2G-Plug-Hybrid.pdfS.

Harris, A., 2009. Charge of the electric car. Engineering and Technology 4 (10 (June)), 52–53.

Hepworth, K., 2009. Plug-in Feeds Power Back to Grid. (Online) Available at:

/http://www.carsguide.com.au/site/news-and-reviews/car-news/plug_in_

feeds_power_back_to_grid?from=msS (accessed 2 August 2010).

Texte source

129

Horizon Power, 2009. Remote School Children’s Lesson in World-First Solar Technology.

(Online) Available at: /http://www.horizonpower.com.au/fea

ture/Remote%20school%20children’s%20lesson%20in%20world-first%20so lar%20.htmS.

Hunwick, R., 2007. Plug-in Vehicles—the Ultimate Distributed Utility? (Online) The Australian

Institute of Energy. Available at: /http://aie.org.au/Content/

NavigationMenu/Events/PastEvents/Hunwick_PHEV_DE07.pdfS.

Independent Market Operator, 2009a. Ancillary Services. (Online) Available at:

/http://www.imowa.com.au/n161,50.htmlS.

Independent Market Operator, 2010. STEM Data. Personal Communication. (IMO)

Independent Market Operator, Perth, Western Australia.

Kempton, W., Tomic, J., 2005a. Vehicle-to-grid power fundamentals: calculating capacity and

net revenue. Journal of Power Sources 144, 268–279.

Kempton, W., Tomic, J., 2005b. Vehicle-to-grid power implementation: from stabilizing the grid

to supporting large-scale renewable energy. Journal of Power Sources 144, 280–294.

Kempton, W.,, 2001. Vehicle-to-Grid Power: Battery, Hybrid, and Fuel Cell Vehicles as

Resources for Distributed Electric Power in California. (Online) University of Delaware.

Available at: /http://www.udel.edu/V2G/docs/V2G-Cal-ExecSum.pdfS.

Lata, J., Alcalde, S., Fernandez, D., Lekube, X., 2010. First surrounding field of heliostats in the

world for commercial solar power plants – gemasolar. In: SOLAPACES. Perpignan, France.

Letendre, S.E., Kempton, W., 2002. A New Model for Power? Connecting Utility Infrastructure

and Automobiles. Public Utilities Fortnightly, 16–26. Levitan, D., 2010. How Electric Cars could

Become a Giant Battery for Renewable Energy. (Online) Available at:

/http://www.guardian.co.uk/environment/2010/oct/15/electric-cars-battery-renewable-

energyS (accessed 15 December 2010).

Lovins, A., 1989. The Negawatt Revolution. In: The Green Energy Conference, Montreal.

Marano, V., Onori, S., Guezennec, Y., Madella, N., 2009. Lithium-ion batteries life estimation

for plug-in hybrid electric vehicles. In: Electric Power and Propulsion Conference 2009. IEEE,

Dearborn, MI, pp. 536–543.

Miller, J., 2009. Energy storage system technology challenges facing strong hybrid, plug-in and

battery electric vehicles. In: Electric Power and Propulsion Conference 2009. IEEE, Dearborn,

MI, pp. 4–10.

Mullan, J., Harries, D., Braunl, T., Whitely, S., 2011. Modelling the impact of electric vehicle

recharging on the Western Australian electricity supply system. Energy Policy 39 (7), 4349–

4359.

National Electricity Regulatory Authority, 2007. Cost Benefit Analysis of Smart Metering and

Direct Load Control: Phase 1 Overview Report. (Online) NERA Economic Management.

Texte source

130

Available at: /http://www.ret.gov.au/Documents/ mce/_documents/Smart%20Meters%20-

%20Stream%201%20-%20Over view%20-%20Phase%201%20-%20NERA20071004120410.pdfS.

PECO, 2009. AMI 101. (Online) Available at: /http://www.peco.com/NR/rdonlyres/ 08E5C886-

D92A-40C8-B523-0CA867134D75/7046/AMISymposiumAMI101. pdfS (accessed 25 February

2011).

Peterson, S.B., Whitacre, J.F., Apt, J., 2010. The economics of using plug-in hybrid electric

vehicle battery packs for grid storage. Journal of Power Sources, 2377–2384.

Philibert, C., 2009. In: Richter, C. (Ed.), The IEA CSP Roadmap to 2050. IEA, Paris (SOLAPACES).

Putrus, G., , 2009. Impacts of electric vehicles on power distribution networks. In: Proceedings

of the IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference. IEEE, Dearborn, MI, pp. 827–831.

Queensland Government, 2010. An Electric Vehicle Roadmap for Queensland. Queensland

Government Department of Environment and Resource Management, Brisbane, Queensland.

Sahili, J., 1973. Energy requirements for electric cars and their impacts on electric power

generation and distribution systems. IEEE Transactions on Industry Application 9 (5), 516–537.

Savacool, B., Hirsh, R., 2009. Beyond batteries: an examination of the benefits and barriers to

plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) and a vehicle-to-grid (V2G) transition. Energy Policy 37

(3), 1095–1103.

Sena-Henderson, L. (2006). Advantages of Using Molten Salt. (Online) Available at:

/http://www.sandia.gov/Renewable_Energy/solarthermal/NSTTF/salt.htmS.

Smith, R., 2009. When plug-in meets peak—the economics of plug-in electric vehicles and

electricity grids. In: Energy21C 10th International Electricity and Gas Networks Conference and

Exhibition. Energy Networks Association, Melbourne, Australia.

Tao, M., Sarfi, R., Gemoets, L., 2009. Assessing the impact of electric vehicles to the

distribution infrastructure. Paper Presented at the PowerGrid2009 Conference. PowerGrid

2009, Cologne, Germany.

Teagan, W., 2001. Review: Status of Markets for Solar Thermal Power Systems. SAND2001-

2521P. Sandia National Laboratories Arthur D. Little, Albuquerque, New Mexico, USA. Thunder

Sky Energy Group Ltd., 2007. Thundersky LiFeYPo4 Power Battery Specifications. (Online)

Thunder Sky Energy Group Ltd. Available at: /http:// www.thunder-

sky.com/pdf/200931791117.pdfS.

Verve Energy, n.d. (n.d.) Coral Bay Wind Diesel Information Sheet. (Online) Verve Energy.

Available at: /http://www.coralbaywa.com/images/coralbay-power. pdfS.

Western Electricty Coordinating Council, 2011. Western Electricty Coordinating Council.

(Online) Available at: /http://www.wecc.biz/About/Pages/default. aspxS (accessed 5 June

2011).

Texte source

131

Western Power, 2009a. Ancillary Service Report 2009. (Online) Western Power Available at:

/http://www.imowa.com.au/f161,48013/48013_2009Ancillary ServiceReport.pdfS.

Western Power, 2010a. Annual Report 2010. Western Power, Perth, Western Australia.

Western Power, 2010b. Perth Solar City and the Western Power AMI Trial. (Online) Available

at: /http://www.ret.gov.au/resources/Documents/enhancing/Day%202/

Energy%20Efficiency%20and%20Demand%20Side%20Management/Graeme%20

Marshall%20Perth%20Solar%20City.pdfS (accessed 21 March 2011).

Wright, M., Hearps, P., 2010. Australian Sustainable Energy Zero Carbon Australia Stationary

Energy Plan/Energy Research Institute/Beyond Zero Emission. University of Melbourne,

Melbourne, Australia.

Texte cible

133

3. Texte cible

Le concept de vehicle-to-grid : viabilité technologique,

économique et commerciale

Jonathan Mullan, David Harries, Thomas Braunl, Stephen Whitely

École d'ingénierie électrique et électronique (School of Electrical and Electronic Engineering), 35 Stirling

Highway, Université d'Australie-Occidentale, Perth, Australie-Occidentale 6009, Australie

POINTS CLÉS

Les variantes du concept de vehicle-to-grid sont évaluées au sein du marché de gros

d'électricité d'Australie-Occidentale (Wholesale Electricity Market).

L'arbitrage de ce marché est restreint à quelques intervalles d'échanges par an.

La mise en place d'une capacité d'effacement à l'aide du stockage de l'électricité basé

sur des batteries n'est pas envisageable en raison du coût trop élevé de cette

technologie.

La fourniture de services auxiliaires n'est pas commercialement rentable, comparée

aux sources conventionnelles d'énergie.

L'ajout de la charge électrique supplémentaire que représentent les véhicules

électriques, aux programmes de maîtrise de la demande d'électricité, constitue la

variante du concept de vehicle-to-grid dont la réalisation est la plus probable.

Texte cible

134

À PROPOS DE L'ARTICLE :

Historique : reçu le 13 octobre 2011, accepté le 18 mai 2012. Accessible en ligne depuis le 15

juin 2012. Mots clés : Vehicle-to-grid, V2G, réseau intelligent

ABSTRACT

Utiliser les véhicules électriques pour fournir de l'électricité au réseau afin de le stabiliser, en

particulier en période de demande de pointe est un concept intéressant. Il l’est plus encore,

dans les régions où les solutions classiques de stockages d'énergie, de réserve de puissance et

de production de pointe ne sont pas disponibles ou trop onéreuses. Nombres de variantes du

concept de vehicle-to-grid ont été étudiées et la technologie pour les mettre en œuvre existe

comme l’ont prouvée plusieurs prototypes.

Dans cet article, les variantes les plus populaires sont passées en revue et leur degré de

viabilité est évalué en les confrontant au cas extrême de l'Australie-Occidentale, qui possède le

plus petit marché de gros d'électricité au monde. L'isolation géographique et électrique y

empêche l'échange d'énergie et de services auxiliaires avec les régions avoisinantes. Par

ailleurs, l’absence de reliefs y rend impossible toute forme de stockage hydroélectrique. Les

étés caniculaires et l'usage répandu de l'air conditionné amplifient continuellement les

problèmes liés aux pointes de consommation en énergie. De plus, la multiplication des

capacités de production et de transport d’électricité, alors que celles existantes sont déjà sous-

utilisées, n'est pas une démarche qui s’inscrit dans le cadre du développement durable.

Finalement, l'étude conclut que la plupart des variantes actuelles du concept de vehicle-to-grid

(V2G) nécessitent des investissements trop importants dans des infrastructures

complémentaires. De plus, ces opérations V2G présentent un risque significatif puisqu'elles

restent, à l'heure actuelle, trop coûteuses à mettre en place par rapport aux options de

rechanges. Néanmoins, le rechargement des véhicules électriques peut être intégré dans les

programmes de maîtrise de la demande en électricité sans nécessiter l’investissement de

capitaux supplémentaires.

© 2012 Elsevier Ltd. Tous droits réservés.

Texte cible

135

1. Introduction

Les problèmes associés à l'utilisation de moteurs thermiques pour propulser nos moyens de

transport sont nombreux et persistants. L'intérêt pour le développement d'alternatives à ce

procédé et aux combustibles qu'il emploie, existe depuis l'invention de ces premiers véhicules

à combustion interne, il y a plus d'une centaine d'années. La croissance rapide du nombre de

véhicules avec le temps a notablement décuplé l'intérêt pour ces alternatives. De plus, durant

les dernières décennies, les désagréments générés par la forte dépendance de nos moyens de

transport à l’égard des énergies fossiles sont devenus des préoccupations politiques,

économiques et environnementales. Aujourd'hui, la plupart des constructeurs automobiles

prévoient de produire ou ont déjà commencé à produire des véhicules électriques hybrides et

des véhicules tout électrique qui peuvent être branchés sur le réseau. Il parait donc évident

que la transition vers l’ère des véhicules électriques se met doucement en marche.

Cette électrification progressive des transports va avoir des répercussions majeures sur les

politiques énergétiques des gouvernements et certains États anticipent déjà les problèmes

posés (Gouvernement du Queensland, 2010 ; EPRI, 2010). Une des préoccupations majeures

engendrées par l'électrification des transports est celle qui consiste à cerner l'impact potentiel

que le rechargement des véhicules électriques aura sur les réseaux électriques (Sahili,

1973;Putrus et al., 2009 ; Savacool and Hirsh, 2009 ; Tao et al., 2009). Toutefois, les études

menées jusqu'ici ont eu tendance à démontrer que, dans le cas des réseaux électriques

étudiés, le rechargement d'une grande quantité de véhicules pourrait être supporté à

condition qu’il soit géré ou contrôlé de manière à éviter l'exacerbation des pointes de

consommation (Harris, 2009 ; Mullan et al., 2011). Il a aussi été mis en évidence qu’en raison

du coût élevé des batteries, le passage à l'ère des véhicules électriques se fera de façon

graduelle. Ainsi, les compagnies d'électricité auront suffisamment de temps à leur disposition

pour anticiper les problèmes potentiels et réagir avec les mesures nécessaires. (Smith, 2009).

Parallèlement au débat en cours, à savoir l'impact du rechargement des véhicules électriques

sur la demande d'électricité, une seconde discussion a pris place. Elle consiste à déterminer si

les véhicules électriques offrent réellement des avantages pour la gestion des systèmes

électriques. En réalité, ces avantages peuvent être regroupés en deux catégories. Ceux liés à la

gestion avancée de la demande en électricité, ou Maîtrise de la Demande d'Électricité (MDE),

et ceux liés à la possible utilisation des véhicules électriques comme unités décentralisées de

production ou de stockage d'énergie, afin d'alimenter le réseau en électricité lorsque ce

Texte cible

136

dernier le requiert. L’énergie circulant « du véhicule au réseau », ce concept est dénommé

vehicle-to-grid (V2G).

Dans un environnement opérationnel où les capacités de stockage d'énergie sont à la fois rares

et chères, et où le développement des réseaux pour répondre à une demande de pointe en

augmentation constante est hors de prix, les avantages des concepts de V2G et de maîtrise de

la demande en électricité des véhicules sont particulièrement séduisants. C'est probablement

pourquoi il est fréquemment considéré que ces avantages se révèleront d'eux-mêmes au fur et

à mesure que le nombre de véhicules électriques vendus augmentera. Par ailleurs, quelques

études ont entrepris de confirmer cette assertion (Dowds et al., 2010). Dans ce contexte,

l’objectif de cet article est de réaliser une étude détaillée du concept de véhicule-to-grid afin

de déterminer son degré de faisabilité.

Une des difficultés majeures rencontrées lors de l'évaluation des concepts de V2G et de MDE

associée aux véhicules est l'existence d'un certain nombre de variantes de ces concepts.

Différentes opérations commerciales de type V2G sont également envisageables, et les

personnes qui critiquent le concept de V2G oublient fréquemment de les distinguer entre

elles.

Cette étude présente donc, un à un, les différents types d’opérations V2G et révèle les facteurs

technologiques et économiques qui déterminent la viabilité de chacun d'entre eux. Une étude

de cas, basée sur un réseau dans lequel l'application du concept de V2G présenterait des

avantages particulièrement considérables, est ensuite analysée pour évaluer la vraisemblance

de réalisation de chaque type d’opérations V2G.

2. Hypothèses de base du concept de V2G

Commençons par rendre explicite les hypothèses de base qui étayent le concept de V2G puis

nous détaillerons les avantages que ce concept est supposé apporter.

La première hypothèse sous-jacente au concept de V2G tient dans le fait qu'au lieu d'être

sous-utilisées, les batteries des véhicules électriques pourraient être mises à disposition pour

former, en agrégation, un très large moyen de stockage d'énergie. Ce moyen de stockage

pourrait alors être utilisé comme une composante à part entière des systèmes électriques.

Cette hypothèse est relativement simple et statistiquement incontestable.

Texte cible

137

La deuxième hypothèse, relative à la première, suppose que la plupart des véhicules

électriques sont, pour l'essentiel du temps, inutilisés et garés dans des endroits où ils

pourraient aisément être connectés au réseau électrique. Cette hypothèse est relativement

indiscutable puisque les statistiques indiquent que plus de 90 % des véhicules en circulation

sont généralement garés qu’elle que soit la période considérée (Brooks, 2002), y compris

pendant les heures de pointe du trafic (Letendre et Kempton, 2002). Il faut, par ailleurs, noter

que ces heures de pointe coïncident avec les périodes de pointe de consommation en

électricité. Il faudra donc attendre un certain temps avant qu'un maximum de véhicules puisse

s'alimenter sur le réseau (Kempton et Tomic, 2005a).

La troisième hypothèse est la suivante : les batteries des véhicules électriques constituent un

système de stockage d'énergie dont le coût est nul pour les fournisseurs d'électricité puisque

les batteries ont déjà été achetées pour être utilisées dans les automobiles. Il est

communément admis que ces batteries seront mises à la disposition des compagnies

d'électricité pour être utilisées comme moyen de stockage. De cette façon, les compagnies

auraient en effet accès à une capacité de stockage sans avoir besoin d'investir.

La quatrième hypothèse relative au concept de V2G est que les opérations commerciales qui le

concernent peuvent être rendues hautement prévisibles et fiables. Il suffit en effet que le

nombre de véhicules électriques participants au programme V2G soit très élevé. Les adeptes

du concept de V2G soutiennent que cet objectif peut être atteint en introduisant un

agrégateur dont le rôle serait de négocier des contrats avec les compagnies d'électricité et les

clients grossistes pour la vente de grande quantité d'électricité au sein du marché régional.

L'agrégateur signerait ainsi des contrats d'engagement réciproque avec un grand nombre de

propriétaires de véhicules électriques. (Kempton and Tomic, 2005a). L'agrégateur n'aurait pas

de contrôle direct sur le programme opérationnel des véhicules individuels, mais il verserait

une compensation financière aux propriétaires pour acheter l'électricité provenant de leurs

véhicules, en échange de quoi les propriétaires s’engageraient à les brancher au réseau le plus

souvent possible.

3. Les avantages inhérents au V2G

Les avantages que les véhicules électriques sont supposés apporter à la gestion des systèmes

d'approvisionnement en électricité peuvent être séparés en deux groupes : ceux relatifs à la

maîtrise de la demande en électricité (avantages MDE) et ceux relatifs à l'approvisionnement

Texte cible

138

(avantages V2G). Ces derniers sont principalement liés à l'intérêt pour l'intégration du

stockage d'énergie dans les systèmes électriques. Effectivement, un de ces avantages est la

capacité à stocker l'excès d'énergie généré en période de demande de base pour le réinjecter

en période de demande de pointe. Cette forme de gestion de la distribution d'électricité est

bien maîtrisée et est utilisée par les compagnies d'électricité partout où des options de

stockage d'énergie rentables sont envisageables. Le moyen de stockage d'énergie à grande

échelle le moins onéreux, et donc de loin le plus répandu, est le stockage hydraulique

gravitaire. Il est souvent associé à une unité de production électrique pour la demande de

base, telle qu'une centrale nucléaire ou une centrale à charbon, dans le but d'optimiser

l'utilisation et l'efficacité globale du système électrique.

Un temps de réaction rapide constitue un autre des avantages que présente le V2G à l’instar

de certaines autres formes de stockage d'énergie. La production électrique des systèmes de

stockage hydroélectrique, par exemple, est modifiée par l'ouverture ou la fermeture de

vannes. Une centrale hydroélectrique peut donc, quelques secondes après sa mise en route,

être couplée au réseau. Pour une centrale de pointe au gaz naturel, par contre, il faudra

attendre un certain nombre de minutes, qu’elle atteigne un niveau d'efficacité acceptable. Le

temps de réponse court, caractéristique des procédés hydroélectriques, signifie que ces

derniers ont la capacité de fournir efficacement et à un coût relativement compétitif, des

services auxiliaires, tels que le réglage de fréquence, le suivi de charge et la réserve tournante.

Les systèmes de stockage d'énergie peuvent aussi servir à augmenter la part des énergies

renouvelables, dites intermittentes, dans la production électrique d'un réseau. En effet, la

production d'électricité des sources d'énergie intermittentes, variable et imprévisible, en

rapport avec le caractère également fluctuant de la demande en électricité, remet en cause la

stabilité du système électrique lorsque la production intermittente dépasse un certain

pourcentage de la capacité totale installée. Ce pourcentage seuil est propre à chaque réseau,

mais il est habituellement compris entre 10 et 30 % de la capacité totale installée. Afin de

porter la part des énergies intermittentes au-delà de ces niveaux, les gestionnaires de réseaux

peuvent, soit augmenter la capacité de production de pointe, soit mettre en place une

capacité de stockage d'énergie. La capacité de production de pointe est peu utilisée et trop

onéreuse pour venir s'ajouter au coût déjà élevé des unités de production intermittentes.

Nous avons vu que les systèmes de stockage d'énergie sont utilisés pour absorber l'excès de

production électrique en période de demande de base afin de le réinjecter en période de

demande de pointe. En exploitant ce principe, les systèmes de stockage permettent d'amortir

Texte cible

139

la fluctuation de la production électrique provenant des sources d'énergie intermittentes,

augmentant ainsi la part d'énergies renouvelables qu’il est concrètement possible de coupler

au réseau (Kempton and Tomic, 2005b; Hepworth, 2009; Levitan, 2010). Les implications sur

les politiques énergétiques sont considérables puisque cela rendrait les gouvernements plus à

même d'atteindre les objectifs fixés vis-à-vis des énergies renouvelables

De nombreux chercheurs perçoivent les véhicules électriques comme étant capables de fournir

les mêmes avantages que les procédés classiques de stockage d'énergie. (Gage, 2003 ; Brooks,

2002 ; Kempton and Tomic, 2005a). En une fraction de période du signal électrique (à 50 ou

60 Hz), la batterie d’accumulateurs d'un véhicule électrique de 13 kWh peut se mettre à

produire plus de 50 kW d'électricité pour environ 15 minutes.

Les flux d'électricité bidirectionnels et le comptage correspondant sont déjà très largement

exploités par les systèmes de production décentralisée, telles que les installations

photovoltaïques privées. La plupart des problèmes majeurs, comme l'augmentation de la

tension ou l'îlotage sont des phénomènes déjà bien maîtrisés. Les équipements modernes de

production d'électricité sont des appareils de conversion de puissance hautement contrôlable

à flux bidirectionnel, c'est-à-dire capable d'injecter ou de soutirer de l'électricité au réseau, à

un niveau spécifié et de manière quasi instantanée. De plus, grâce au filtrage, ces équipements

fournissent une onde de courant sinusoïdal très propre et équilibrée avec moins de distorsion

qu'une unité de production classique. Les véhicules électriques, qui intègrent déjà au minimum

un régulateur de tension AC-CC, sont donc des candidats naturels pour fournir ce service, sous

réserve que leur chargeur soit mis à niveau pour gérer les flux bidirectionnels.

Certains acteurs du marché de l’électricité perçoivent manifestement tout le potentiel des

avantages que présentent les véhicules électriques pour gérer les systèmes électriques.

L'électrification du parc de véhicules est en fait de plus en plus reconnue comme une

composante cruciale de toutes les stratégies visant à accélérer l'assimilation et l'intégration

des énergies renouvelables. Wright et Hearps (2010) maintiennent notamment que 100 % de

l'électricité australienne peut être produite à partir de sources d'énergie renouvelable d'ici à

2020, à condition que tous les appareils, équipements et procédés existants soient remplacés

par les plus efficaces de leur catégorie, et que l'adoption des véhicules électriques soit

suffisamment rapide.

Cependant, pour exploiter la plupart de ces avantages, des investissements dans des

technologies complémentaires, communément appelées technologies des réseaux intelligents,

Texte cible

140

vont être nécessaires. C'est ici que le débat rencontre un deuxième problème définitionnel,

puisqu'il existe non pas une définition des réseaux intelligents, mais plusieurs.

5. Exigences des réseaux intelligents

Un réseau intelligent, ou smart grid en anglais, est tout simplement un réseau existant, auquel

sont intégrées des technologies actuellement émergentes de contrôle, de commutation, de

communication et de comptage. Le but de cette modernisation est d'améliorer la

fonctionnalité, la flexibilité, l'accessibilité, la fiabilité et l'efficacité du réseau, tout en réduisant

son coût opérationnel. Différentes technologies peuvent être utilisées pour rendre un réseau

plus intelligent et un réseau peut être intelligent de différentes manières.

La lecture à distance des compteurs électriques, l'envoi de rapports d'erreur, la maîtrise de la

demande en électricité contrôlée par un service public et l'augmentation de la capacité à

coupler des sources d'énergie intermittentes au réseau comptent parmi les exemples les plus

populaires. En outre, le comptage est une composante essentielle de tout réseau intelligent,

mais il est aussi d'une importance primordiale dans la controverse qui entoure les véhicules

électriques. Parallèlement au tableau de contrôle embarqué du véhicule, ce sont les

fonctionnalités de comptage et de communications qui détermineront, en dernier lieu,

laquelle des variantes du concept de V2G sera commercialement réalisable.

6. Les opérations commerciales de type V2G

Les opérations V2G impliquent l'utilisation des batteries des véhicules électriques pour injecter

de l'électricité au réseau, lorsque nécessaire. Une flotte de véhicules électriques peut fournir

des niveaux de puissance significatifs et très maîtrisables dans un délai minime. Ainsi, un parc

suffisamment conséquent de ce genre de véhicule constituerait une source d'énergie

statistiquement fiable. L'utilisation de ces batteries a cependant un coût de revient.

Les batteries lithium-ion vieillissent au gré des cycles d'utilisation et il faudrait donc que les

conducteurs participants à un programme V2G soient financièrement dédommagés pour le

vieillissement dû au V2G. Plusieurs modèles de vieillissement se basent sur la mesure de la

capacité en ampère-heure d'une batterie pour donner une indication de son état de santé

(Marano et al., 2009). Un cycle partiel cause moins de dommage à une batterie qu'un cycle

Texte cible

141

profond, mais la participation à un programme V2G requiert de nombreux cycles partiels qui

pourraient se révéler plus dommageables qu'un seul cycle profond par jour. Néanmoins,

l'approvisionnement de gros et les services auxiliaires que peuvent fournir de tels programmes

sont encore des points convaincants à ajouter à la déjà longue liste d'avantages qu’offre la

technologie des véhicules électriques. Ces deux types de services sont développés ci-dessous.

5.1. Les services auxiliaires

5.1.1. La réserve tournante

Une façon de contrebalancer une perte soudaine de puissance sur le réseau, causée par

exemple par la panne d'une unité de production centralisée est de rapidement coupler une

capacité de production alternative. La réserve tournante fonctionne en permanence à

puissance minimale sauf lorsqu'elle est sollicitée, ce qui représente, par an, une poignée

d'occasions. Le potentiel de cette capacité essentielle est par définition très peu utilisé, la

rendant très coûteuse sur le plan énergétique.

Sur les marchés d'électricité dérèglementés, le gestionnaire de réseau incite les producteurs à

fournir ce service via son intermédiaire par un paiement pour la capacité mise à disposition, en

complément du paiement pour l'énergie fournie. Sur les marchés monopolistiques, le

gestionnaire de réseau fournit cette réserve et de nombreuses autres formes de capacités,

dont les coûts de fonctionnement sont absorbés par un prix de l'électricité inéluctablement

fixé en conséquence.

Comme l'énergie de la réserve tournante, l'énergie stockée dans les véhicules au repos peut

compenser rapidement une perte de puissance à court terme. La technologie des véhicules

électriques en a fait les preuves (Brooks, 2002). Contrairement aux systèmes photovoltaïques,

qui fournissent simplement de l'électricité au réseau lorsque les niveaux de radiations solaires

le permettent, l'approvisionnement du réseau par les véhicules électriques se fait de manière

délibérée et contrôlée. Bien entendu, cela nécessite une communication entre le véhicule et le

gestionnaire de réseau, soit directement, soit via un compteur intelligent. Lorsque l'énergie

d’un véhicule est soutirée, une interface entre le véhicule et le gestionnaire doit permettre de

passer les requêtes de puissance au véhicule de manière à ce que celui-ci puisse les accepter

ou les rejeter. La requête pourrait ainsi, être rejetée lorsque le niveau de charge de la batterie

est trop bas ou lorsqu’il est anticipé que le conducteur aura bientôt l'utilité de son véhicule. La

Texte cible

142

requête la plus simple à formuler pour le réseau serait alors de demander au véhicule, soit de

ne pas fournir l’électricité qu’il stocke, soit de la fournir au niveau de puissance maximal.

Bien qu'un véhicule électrique constitue une source d'énergie considérable pour la demande

d'un foyer, lorsqu'elle est comparée à la demande globale du système électrique, la quantité

d'électricité qu'il fournit n'est qu'un petit apport marginal. Ainsi, puisque la puissance fournie

par le V2G est rendue contrôlable par la maîtrise du nombre de véhicules auxquels l'énergie

est demandée quel que soit le moment, le besoin de régler avec précision le niveau de

puissance fourni par un seul véhicule ne serait que relatif. Cela permettrait de simplifier la

communication et l'interface nécessaire entre le gestionnaire et un véhicule singulier.

Cependant, afin de contrôler la puissance fournie grâce à un nombre spécifique de véhicules,

le réseau de communication devra être plus sophistiqué qu'un simple réseau de radiodiffusion.

Le réseau pourrait ensuite demander ou non de l'énergie et le véhicule pourrait accepter ou

refuser la requête sur la base de son état de charge ou de son utilisation planifiée comme

moyen de transport. Une interface entre le conducteur et le véhicule devra donc être intégrée

pour permettre au conducteur de rentrer des prédictions sur les moments où le véhicule devra

prochainement rouler et donc sur le niveau de charge minimum à préserver.

Les dispositifs de réserve tournante actuels ont besoin d'environ une dizaine de secondes pour

atteindre le niveau de puissance demandé. Les problèmes inhérents aux réseaux de

communication, tels que les temps de propagation de l'ordre de la milliseconde, ne

constitueront donc que peu d'obstacles. Aussi, l’infrastructure de communication entre le

réseau et le véhicule n'aura pas à être particulièrement sophistiquée vis-à-vis du standard

d'aujourd'hui. Le système de communication devra néanmoins être extrêmement sécurisé et

robuste.

5.1.2. Le suivi de charge

Le suivi de charge est un réglage fin du système électrique qui consiste à ajouter ou soustraire

une partie de la production électrique au réseau, afin d'adapter, en temps réel, la production

d'électricité à la demande totale. Le suivi de charge est réalisé en contrôlant la fréquence du

système, qui varie selon que la production d'électricité est supérieure ou inférieure à la

demande. La capacité de suivi de charge est généralement assurée par des centrales au gaz de

génération de pointe, ou, là où les conditions le permettent, par des centrales

hydroélectriques dont la puissance couplée au réseau est rapidement adaptée. Comme pour la

Texte cible

143

réserve tournante, les fournisseurs qui effectuent le suivi de charge reçoivent un paiement

pour le service fourni en plus du paiement reçu pour l'électricité injectée dans le réseau. Selon

la stratégie de gestion adoptée et le nombre de véhicules participants, ce service rendu par les

batteries impliquerait pour celles-ci d'effectuer soit des cycles partiels soit des cycles profonds.

Étant donné que le suivi de charge est réalisé en temps réel, le besoin d'un système de

communication fiable, sécurisé et disponible en permanence s'impose pour relier les véhicules

au réseau. Un problème avec ce genre de système est qu'au démarrage, le signal électrique de

la majeure partie des convertisseurs de puissance a tendance à être considérablement

distordu avant d'atteindre un état stable. À grande échelle, si de nombreux véhicules

électriques sont simultanément couplés au réseau ou délestés de celui-ci, ce phénomène

induit d'importants problèmes sur la qualité de l'électricité qui restent à résoudre.

5.2. Approvisionnement de gros

5.2.1. Les véhicules électriques en tant que systèmes de stockage d'énergie

Une autre variante du concept de V2G consiste à utiliser les véhicules électriques pour stocker

l'excédent d'électricité produit par les énergies renouvelables et non renouvelables pour le

réinjecter dans le réseau lors des pointes de consommation. L'objectif étant d'aplanir la courbe

de la demande quotidienne en remplissant les creux et en écrêtant les pointes.

Pour réaliser cette opération V2G, les batteries des véhicules effectuent des cycles profonds

quotidiennement. Les divers types de véhicules électriques offrent différentes capacités de

stockage. Les premiers véhicules électriques vendus sont équipés de batteries relativement

petites (1 — 2 kWh) et n'offrent pas de branchement au réseau, les rendant inutilisables du

point de vue de l'énergie V2G. Les prochains véhicules électriques hybrides qui arriveront sur

le marché présenteront des batteries de plus grande capacité et rechargées par le réseau. Il a

été démontré que ces batteries (6 kWh au moins) sont suffisamment conséquentes pour

alimenter un programme V2G par leur seule capacité (Kempton and Tomic, 2005a). En réalité,

des batteries d'une capacité allant jusqu'à 15 kWh (Marano et al., 2009) ou 16 kWh (Miller,

2009) sont attendues. Les véhicules tout électrique, qui n'ont donc pas d'autre source

d'énergie à bord, sont équipés de batteries d’une capacité supérieure ou égale à 13 kWh.

Même une adoption modeste des véhicules électriques rechargeables au cours des prochaines

décennies est donc tout à fait à même de représenter un apport supplémentaire et significatif

Texte cible

144

à la capacité totale de stockage d'énergie du réseau (Hunwick, 2007). Cependant, cette

opération présente des contraintes importantes, car elles impliquent un usage des batteries en

cycle profond.

Comme les véhicules tout électrique n'embarquent pas d'autre source d'énergie que leurs

batteries, il est nécessaire de prévoir une réserve de charge suffisante pour les déplacements

inattendus. Les véhicules hybrides rechargeables ont de leur côté un réservoir d'essence

auquel il est possible d'avoir recours pour de tels déplacements. La possibilité de programmer

l'ordinateur de bord d'un véhicule de manière à préserver un niveau de charge de la batterie

est un besoin basique pour le conducteur ; or ce besoin introduit un coût supplémentaire par

rapport à un véhicule non équipé pour le V2G. Cette opération nécessite également que le

propriétaire du véhicule puisse prévoir avec un niveau de précision raisonnable son emploi du

temps et dans le cas des véhicules tout électrique, cette opération néglige quelque peu leurs

temps de rechargement généralement longs.

De même que pour les autres opérations V2G présentées jusqu’ici, le réseau électrique aura

besoin de communiquer avec les véhicules pour soutirer leur électricité. De plus, le

gestionnaire devra évaluer la capacité disponible pour savoir dans quelle mesure la pointe de

consommation pourra être écrêtée. Des informations sur le véhicule, comme le niveau

d'énergie disponible et le programme des prochains déplacements seront donc nécessaires.

Avec ces informations, le gestionnaire sera capable de calculer : la quantité d'énergie

disponible dans l'agrégation formée par la flotte participante, la durée pendant laquelle cette

énergie sera disponible et dans le cas des véhicules tout électrique, le moment où il sera

opportun de les recharger plutôt que de les décharger.

Même si certains propriétaires de véhicules utiliseront leur véhicule en dehors des

déplacements planifiés, en considérant qu'il est possible de les prévoir avec un certain degré

de précision, cela ne sera pas le cas d'une partie significative des propriétaires de la flotte

couplée au réseau. Ainsi, il y a peu de chances que ce comportement influe sur la quantité

totale d'énergie fournie. Aussi, il serait extrêmement inconvenant pour le propriétaire que la

batterie ait été excessivement déchargée. Enfin, les batteries lithium-ion sont endommagées

lorsqu'elles sont complètement déchargées. Pour éviter un vieillissement prématuré des

batteries, une énergie minimum devra donc être conservée par la batterie d’accumulateurs de

chaque véhicule tout électrique participant.

Texte cible

145

5.2.2. Les véhicules électriques en tant qu'unité de production décentralisée

En plus d'offrir une capacité de stockage d'énergie, il a été montré que le moteur à combustion

interne d'un véhicule hybride rechargeable pouvait aussi être utilisé pour produire de

l'électricité au bénéfice du réseau (Kempton and Tomic, 2005a, 2005b; Hunwick, 2007), en

utilisant un onduleur (CC-AC) de la même manière que les panneaux solaires résidentiels. Les

véhicules hybrides en fonctionnant en mode unité de production d'électricité alimentée par de

l'essence ou du gaz naturel, peuvent fournir une puissance allant jusqu'à 30 kW. Thomas Gage

a démontré avec un prototype la possibilité d’utiliser les véhicules électriques à l'arrêt pour

produire un courant alternatif injecté dans le réseau ou pour alimenter une charge isolée

(Gage, 2003). En cette circonstance particulière, les interactions entre le véhicule et le réseau,

incluant la transmission d'énergie, étaient contrôlées à distance par l'intermédiaire d'une

connexion Internet sans fil.

Kempton et Tomic (2005b) soutiennent que la meilleure façon d'utiliser le moteur à

combustion d'un véhicule hybride rechargeable pour produire de l'électricité consisterait à le

faire tourner à pleine puissance, car cela maximise le rendement et minimise l'usure par unité

d'électricité produite. Kempton et al. (2001) remarquent que la puissance et l'énergie délivrées

dépendent, avec un certain nombre d'autres facteurs, de la capacité de l'onduleur, de la

capacité de l'infrastructure, de la quantité d'essence ou d'électricité nécessaire pour le

prochain déplacement, et enfin, de si un raccord d'alimentation en combustible fossile est

connecté au véhicule.

De nombreux véhicules sont équipés de moteurs produisant un courant alternatif et possèdent

donc déjà un onduleur de haute qualité intégré au module de contrôle. Un véhicule hybride

rechargeable utilisé en unité de production décentralisée requiert cependant une interface

réseau adaptée pour activer des fonctionnalités telles que le démarrage et l'arrêt à distance du

moteur thermique, et des aptitudes plus complexes, comme désengager la transmission avant

de démarrer le moteur, lorsqu'un véhicule stationne avec une vitesse enclenchée.

Un certain nombre de problèmes relatifs au démarrage à distance automatisé des moteurs de

véhicules et à leur utilisation à quasi plein régime doit aussi être considéré. Faire tourner un

véhicule à quasi plein régime, sans surveillance, peut s'avérer problématique et risqué pour le

véhicule, le bâtiment dans lequel il est abrité et les personnes qui se trouvent à proximité.

Dans le cas d'un dysfonctionnement mécanique ou d'une maintenance insuffisante causant,

par exemple, un niveau de liquide de refroidissement ou d'huile moteur trop bas, un moteur

en surchauffe fonctionnant de telle manière pourrait subir des dommages catastrophiques et

Texte cible

146

avoir des conséquences mortelles. De plus, garder un véhicule moteur allumé dans le

confinement d'un garage au milieu de la nuit poserait un problème sérieux avec les fumées

d'échappement nocives susceptibles de rentrer dans l'habitation. Aussi, un moteur tournant à

haut régime crée probablement des nuisances sonores dans le voisinage. Kempton et Tomic

(2005b) reconnaissent que des problèmes de sécurité et de confort restent à résoudre.

En outre, la possibilité de démarrer un véhicule via une interface externe peut constituer une

faille de sécurité. Pour que cette option soit réalisable en pratique, divers systèmes de sécurité

doivent être mis en place. Comme pour la maîtrise de la demande en électricité, les réseaux de

communication, quels qu'ils soient, devront avoir une topologie très robuste, un système de

sécurité de pointe et zéro point de défaillance.

Enfin, l'idée même d'utiliser le moteur thermique des véhicules électriques hybrides pour

générer automatiquement de l'électricité va à l'encontre des arguments qui rendent ces

véhicules intéressants, tels que la réduction de la dépendance vis-à-vis des énergies fossiles et

la réduction des émissions polluantes. Alors qu'elles ne le sont pas actuellement, l'idée

imposerait en effet que les futures stratégies d'approvisionnement du secteur de l'énergie

stationnaire deviennent dépendantes au pétrole, à cause de la mise en œuvre d’une

technologie conçue pour réduire l'utilisation du pétrole dans le secteur des transports. De plus,

il est très peu probable que les véhicules puissent produire de l'électricité avec la même

efficacité, la même rentabilité et des émissions de niveau inférieur, comparés à une centrale à

grande échelle construite à cet effet.

5.3. La maîtrise de la demande en électricité (MDE).

La maîtrise de la demande en électricité, également appelée délestage électrique, est

généralement considérée comme un service auxiliaire, mais le sujet est traité séparément dans

cet article parce que le flux d'énergie ne circule ici que dans une seule direction, du réseau vers

la charge.

La MDE est utilisée pour stabiliser le réseau en équilibrant la demande avec la puissance

disponible. Jusqu'à l'apparition de compteurs intelligents, ce service était uniquement fourni

par de grands groupes industriels via des contrats de charge interruptible. En échange de la

capacité d’effacement qu'ils procurent en acceptant que leur charge sur le réseau soit réduite,

voire complètement délestée pendant les périodes de consommation de pointe les plus

critiques, ces importants consommateurs d’énergie reçoivent un paiement. Cette capacité

Texte cible

147

d’effacement permet au gestionnaire de réseau de rééquilibrer rapidement la demande avec

la puissance électrique disponible lors de dysfonctionnements majeurs de

l'approvisionnement, en attendant qu’une capacité de production alternative soit couplée. À

cet égard, la MDE a la même fonction que la réserve tournante. La possibilité de réduire la

demande de façon significative pour activer cette fonction de réserve a fait considérer la MDE

par les gestionnaires du réseau comme une forme d'approvisionnement virtuel. Le concept a

été popularisé au cours des trois dernières décennies et avec une erreur typographique à son

origine, le terme de négawatts est apparu pour désigner la capacité d’effacement (Lovins,

1989).

Les consommateurs industriels peuvent concéder à restreindre leurs opérations une à deux

fois par an, mais il n’est pas envisageable qu’ils le fassent plus et donc ce service est rarement

utilisé pour réduire les pointes de consommation. Au niveau résidentiel, certaines charges

peuvent être interrompues sans causer de gêne pour le ménage. Celles-ci pourraient être

simplement gérées par les gestionnaires de réseaux et éteintes par l'intermédiaire de

compteurs intelligents. Les charges telles que les climatiseurs figurent parmi les charges

résidentielles les plus lourdes et constituent un facteur majeur de la demande de pointe. Les

éteindre pour de courtes périodes a relativement peu d'effet sur la fonction générale de

l'appareil.

Par exemple, si par une chaude journée, il faut 20 min à la température intérieure d'une

maison pour subir une hausse notable une fois le climatiseur éteint, l'éteindre pendant 20

minutes toutes les heures afin de réduire la demande de pointe cause quelques désagréments

aux habitants. Cependant, si le climatiseur était éteint pendant 10 minutes toutes les 30

minutes, ou 5 minutes tous les quarts d'heure, les résidents ne s'en apercevraient

probablement pas, alors que la pointe de consommation due à la charge des climatiseurs

serait réduite d'un tiers.

La MDE peut également être utilisée pour améliorer la qualité de l'électricité sur le réseau de

distribution en réduisant la demande en alimentation au niveau local afin d'éviter les

surcharges et d'effacer les défauts plus rapidement. Réalimenter un appareil électroménager

est notoirement difficile. Lors de démarrages à froid, occasionnés lorsque les dispositifs sont

rebranchés après une longue panne, les appareils sensibles à la température, tels que les

réfrigérateurs, les climatiseurs et les chauffages, allumés simultanément quand le courant est

rétabli, provoquent une surcharge qui déclenche les coupe-circuits et fait sauter les fusibles.

Pour ces raisons, la maîtrise de la demande déplace aussi son action sur les secteurs

Texte cible

148

résidentiels et commerciaux, avec des essais menés à l’heure actuelle par les services publics

d'électricité en Amérique du Nord, Europe, Asie et Australie.

Bien sûr, afin de gérer une charge en particulier, la MDE doit parvenir à la délester

individuellement. Une critique émise sur l'utilisation des charges des résidences et des

commerces souligne que contrairement aux charges des entreprises, elles ne sont pas toujours

en fonctionnement. Ainsi, la possibilité d'utiliser ces charges pour remplacer totalement la

réserve tournante et le délestage de charges chez les industriels est inenvisageable.

Plus le nombre de charges est élevé et plus les charges sont diverses, plus le programme de

maîtrise de la demande devient fiable et robuste quel que soit le niveau de demande

considéré. Le rechargement d'un véhicule qui dispose de toutes les nuits, ou de toute la

journée de travail pour recharger complètement ses batteries peut également être interrompu

avec peu de répercussions pour le propriétaire. Ce rechargement représente une demande

d'énergie comprise entre 1,5 et 10 kW, qui dépend de l'infrastructure disponible et des

technologies du chargeur et de la batterie.

Pour cette raison, même un nombre relativement faible de véhicules représenterait une

demande globale importante. Ainsi, les véhicules permettraient d'accroître considérablement

les possibilités de maîtrise de la demande d'électricité résidentielle. La capacité d'éteindre

rapidement un grand nombre de charges résidentielles diverses pourrait représenter un

moyen important et sûr pour réduire la demande, utilisable comme une alternative aux

charges industrielles, en cas de perte de puissance sur le réseau.

Dans de nombreux endroits du monde, les anciens compteurs sont remplacés par des

compteurs intelligents. En particulier, là où l'analyse coûts-avantages concernant la possibilité

d'éteindre ces charges et de lire ces compteurs a révélé un retour sur investissement positif.

D'une certaine manière, les compteurs intelligents communiquent donc déjà avec le

gestionnaire de réseau afin de rendre possible la maîtrise de la demande d’électricité.

En Australie, sur la base des essais ciblant les climatiseurs, l'ajout des fonctionnalités de

maîtrise de la demande a été reconnu par les autorités publiques en la matière (National

Electricity Regulatory Authority, 2007) comme un des minimums requis pour les compteurs

intelligents standards.

La qualité du réseau de communication nécessaire à la prise en charge des mesures de MDE

est similaire à celle déjà mise en œuvre pour les réseaux intelligents. Dans des circonstances

normales, le compteur a seulement besoin d'entrer en contact avec le système de contrôle

Texte cible

149

lorsque le statut d'une charge change, c'est-à-dire signaler si elle est disponible pour le

délestage de charge au moment où elle est mise sous tension. Au cas où le besoin apparaîtrait,

le système pourrait alors envoyer un message pour donner l'ordre de délester un nombre

approprié de charges et ainsi réduire la demande.

[…]

8. Conclusion

La notion de V2G est sans aucun doute très attractive. Et à première vue, elle est convaincante

à bien des égards. Cependant, à y regarder plus en détail, la complexité économique et

pratique de certaines variantes du concept de V2G engendre un manque de crédibilité

commerciale.

L'idée des technologies vehicle-to-grid (V2G) est étayée par le fait que les véhicules électriques

représentent un moyen de stockage d'énergie décentralisé sous-utilisé et une source de

production d'électricité dans le cas des véhicules hybrides rechargeables. En agrégation, la

capacité de stockage d'électricité offerte par 1,8 million de véhicules électriques est

conséquente et disponible pendant la majeure partie de la journée. Cela est particulièrement

intéressant pour un réseau qui est isolé et ne possède aucune circonstance opportune de

stockage d'énergie classique, comme celui de l'Australie-Occidentale.

D’une part, le coût de revient de l'usure des batteries pousse vers une utilisation superficielle

des services auxiliaires que peut fournir le V2G, et bien que la capacité soit normalement

disponible, elle est en réalité rarement utilisée. Cela signifie que le paiement pour la mise à

disposition de cette capacité devra inclure une compensation pour les dommages occasionnés.

En outre, si cette capacité est rarement utilisée, il est difficile de justifier les dépenses pour

l'infrastructure sur laquelle elle repose. Ces conditions rendent le concept de V2G

économiquement non rentable à l'heure actuelle en comparaison avec la production

conventionnelle ou les solutions alternatives de stockage, telles que la batterie

d'accumulateurs stationnaire qui est un système concurrent utilisant une technologie

comparable, voire meilleure, mais pour des coûts d'infrastructure qui ne sont pas réduits. Les

opérations V2G qui se basent sur l'utilisation des véhicules, soit comme unités de stockage,

soit comme unités de production, représentent un risque à la fois pour les industriels et les

Texte cible

150

particuliers. Ces opérations offrent pas ou peu d'avantages en comparaison avec les solutions

plus pratiques et moins coûteuses qui sont susceptibles de devenir disponibles dans le délai

qu'il faudra au V2G pour être viable. Étant donné les règles en vertu desquelles les décisions

d'investissement de l'industrie locale sont prises, les avantages commerciaux des opérations

V2G doivent clairement se mettre en évidence par rapport à ceux de toutes les autres

solutions envisageables. Actuellement, ce n'est pas le cas pour la plupart des opérations V2G.

Par ailleurs, une réduction significative du coût futur des batteries profiterait également au

concept de V2G et aux batteries d'accumulateurs.

D’autre part, une opération V2G offre une grande faisabilité et des avantages significatifs ;

ceux associés à la maîtrise de la demande en électricité. Cette opération utilise les

fonctionnalités standards des compteurs intelligents et les systèmes de contrôles et de

communications qui sont mis en place pour rendre les réseaux plus intelligents. Ces systèmes

sont d'ailleurs déjà sérieusement utilisés par les gestionnaires de réseaux du monde entier

pour tester les possibilités de contrôle sur des charges différentes. L'ajout de nouveaux types

de charges aux programmes V2G les rendraient effectivement plus attractifs et plus sûrs.

Remerciements

À l'occasion de la publication de cet article, les auteurs remercient CREST pour le financement

de l’étude.

Bibliographie

A123 Systems, 2011. Smart Grid Stabilization System (SGSSTM). (En ligne) Disponible sur :

/http://www.a123systems.com/products-systems-smart-grid-stabilization.htmS (consulté le

27 février 2011).

Brooks, A.N., 2002. Vehicle-to-Grid Demonstration Project: Grid Regulation Ancillary Service

with a Battery Electric Vehicle. (En ligne) AC Propulsion Inc. Disponible sur :

/http://www.udel.edu/V2G/docs/V2G-Demo-Brooks-02-R5.pdfS.

Department of Primary Industries, 2008. Home Area Network (HAN) Functionality Guideline.

(En ligne) Disponible sur : /http://new.dpi.vic.gov.au/energy/projectsresearch-

development/smart-meters/home-area-networkS (consulté le 20 février 2011).

Dowds, J., et al., 2010. Plugin Hybrid Electric Vehicle Research Project: Phase Two Report.

University of Vermont Transportation Research Center, Burlington, Vermont. EPRI, 2010. GM

Vehicle Demonstrations.

Texte cible

151

EPRI EPRI, Palo Alto. Florida Reliability Coordinating Council Inc., 2009.

Florida Reserve Sharing Group. (En ligne) Disponible sur :

/https://www.frcc.com/SOS/Shared%20Documents/

2009%20System%20Operator%20Seminar/Florida%20Reserve%20Sharing%20

Group%20Presentation.pdfS (consulté le 1 juin 2011).

Gage, T.B., 2003. Final Report Development and Evaluation of a Plug-in HEV with Vehicle-to-

Grid Power Flow. (En ligne) AC Propulsion Inc. Disponible sur : /http://

www.udel.edu/V2G/docs/ICAT%2001-2-V2G-Plug-Hybrid.pdfS.

Harris, A., 2009. Charge of the electric car. Engineering and Technology 4 (10 (June)), 52–53.

Hepworth, K., 2009. Plug-in Feeds Power Back to Grid. (En ligne) Disponible sur :

/http://www.carsguide.com.au/site/news-and-reviews/car-news/plug_in_

feeds_power_back_to_grid?from=msS (consulté le 2 août 2010).

Horizon Power, 2009. Remote School Children’s Lesson in World-First Solar Technology. (En

ligne) Disponible sur : /http://www.horizonpower.com.au/fea

ture/Remote%20school%20children’s%20lesson%20in%20world-first%20so lar%20.htmS.

Hunwick, R., 2007. Plug-in Vehicles—the Ultimate Distributed Utility? (En ligne) The Australian

Institute of Energy. Disponible sur : /http://aie.org.au/Content/

NavigationMenu/Events/PastEvents/Hunwick_PHEV_DE07.pdfS.

Independent Market Operator, 2009a. Ancillary Services. (En ligne) Disponible sur :

/http://www.imowa.com.au/n161,50.htmlS.

Independent Market Operator, 2010. STEM Data. Personal Communication. (IMO)

Independent Market Operator, Perth, Western Australia.

Kempton, W., Tomic, J., 2005a. Vehicle-to-grid power fundamentals: calculating capacity and

net revenue. Journal of Power Sources 144, 268–279.

Kempton, W., Tomic, J., 2005b. Vehicle-to-grid power implementation: from stabilizing the grid

to supporting large-scale renewable energy. Journal of Power Sources 144, 280-294.

Kempton, W., 2001. Vehicle-to-Grid Power: Battery, Hybrid, and Fuel Cell Vehicles as

Resources for Distributed Electric Power in California. (En ligne) University of Delaware.

Disponible sur : /http://www.udel.edu/V2G/docs/V2G-Cal-ExecSum.pdfS.

Lata, J., Alcalde, S., Fernandez, D., Lekube, X., 2010. First surrounding field of heliostats in the

world for commercial solar power plants – gemasolar. In: SOLAPACES. Perpignan, France.

Letendre, S.E., Kempton, W., 2002. A New Model for Power? Connecting Utility Infrastructure

and Automobiles. Public Utilities Fortnightly, 16–26. Levitan, D., 2010. How Electric Cars could

Become a Giant Battery for Renewable Energy. (En ligne) Disponible sur :

/http://www.guardian.co.uk/environment/2010/oct/15/electric-cars-battery-renewable-

energyS (accessed 15 December 2010).

Texte cible

152

Lovins, A., 1989. The Negawatt Revolution. In: The Green Energy Conference, Montreal.

Marano, V., Onori, S., Guezennec, Y., Madella, N., 2009. Lithium-ion batteries life estimation

for plug-in hybrid electric vehicles. In: Electric Power and Propulsion Conference 2009. IEEE,

Dearborn, MI, pp. 536–543.

Miller, J., 2009. Energy storage system technology challenges facing strong hybrid, plug-in and

battery electric vehicles. In: Electric Power and Propulsion Conference 2009. IEEE, Dearborn,

MI, pp. 4-10.

Mullan, J., Harries, D., Braunl, T., Whitely, S., 2011. Modelling the impact of electric vehicle

recharging on the Western Australian electricity supply system. Energy Policy 39 (7), 4349–

4359.

National Electricity Regulatory Authority, 2007. Cost Benefit Analysis of Smart Metering and

Direct Load Control: Phase 1 Overview Report. (En ligne) NERA Economic Management.

Disponible sur : /http://www.ret.gov.au/Documents/ mce/_documents/Smart%20Meters%20-

%20Stream%201%20-%20Over view%20-%20Phase%201%20-%20NERA20071004120410.pdfS.

PECO, 2009. AMI 101. (En ligne) Disponible sur : /http://www.peco.com/NR/rdonlyres/

08E5C886-D92A-40C8-B523-0CA867134D75/7046/AMISymposiumAMI101.pdf (consulté le 25

février 2011).

Peterson, S.B., Whitacre, J.F., Apt, J., 2010. The economics of using plug-in hybrid electric

vehicle battery packs for grid storage. Journal of Power Sources, 2377–2384.

Philibert, C., 2009. In: Richter, C. (Ed.), The IEA CSP Roadmap to 2050. IEA, Paris (SOLAPACES).

Putrus, G., , 2009. Impacts of electric vehicles on power distribution networks. In: Proceedings

of the IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference. IEEE, Dearborn, MI, pp. 827-831.

Queensland Government, 2010. An Electric Vehicle Roadmap for Queensland. Queensland

Government Department of Environment and Resource Management, Brisbane, Queensland.

Sahili, J., 1973. Energy requirements for electric cars and their impacts on electric power

generation and distribution systems. IEEE Transactions on Industry Application 9 (5), 516–537.

Savacool, B., Hirsh, R., 2009. Beyond batteries: an examination of the benefits and barriers to

plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) and a vehicle-to-grid (V2G) transition. Energy Policy 37

(3), 1095-1103.

Sena-Henderson, L. (2006). Advantages of Using Molten Salt. (En ligne) Disponible sur :

/http://www.sandia.gov/Renewable_Energy/solarthermal/NSTTF/salt.htmS.

Smith, R., 2009. When plug-in meets peak—the economics of plug-in electric vehicles and

electricity grids. In: Energy21C 10th International Electricity and Gas Networks Conference and

Exhibition. Energy Networks Association, Melbourne, Australia.

Texte cible

153

Tao, M., Sarfi, R., Gemoets, L., 2009. Assessing the impact of electric vehicles to the

distribution infrastructure. Paper Presented at the PowerGrid2009 Conference. PowerGrid

2009, Cologne, Germany.

Teagan, W., 2001. Review: Status of Markets for Solar Thermal Power Systems. SAND2001-

2521P. Sandia National Laboratories Arthur D. Little, Albuquerque, New Mexico, USA. Thunder

Sky Energy Group Ltd., 2007. Thundersky LiFeYPo4 Power Battery Specifications. (En ligne)

Thunder Sky Energy Group Ltd. Disponible sur : /http:// www.thunder-

sky.com/pdf/200931791117.pdfS.

Verve Energy, n.d. (n.d.) Coral Bay Wind Diesel Information Sheet. (En ligne) Verve Energy.

Disponible sur : /http://www.coralbaywa.com/images/coralbay-power. pdfS.

Western Electricty Coordinating Council, 2011. Western Electricty Coordinating Council. (En

ligne) Disponible sur : /http://www.wecc.biz/About/Pages/default. aspxS (consulté le 5 June

2011).

Western Power, 2009a. Ancillary Service Report 2009. (En ligne) Western Power. Disponible

sur : /http://www.imowa.com.au/f161,48013/48013_2009Ancillary ServiceReport.pdfS.

Western Power, 2010a. Annual Report 2010. Western Power, Perth, Western Australia.

Western Power, 2010b. Perth Solar City and the Western Power AMI Trial. (En ligne)

Disponible sur : /http://www.ret.gov.au/resources/Documents/enhancing/Day%202/

Energy%20Efficiency%20and%20Demand%20Side%20Management/Graeme%20

Marshall%20Perth%20Solar%20City.pdfS (consulté le 21 mars 2011).

Wright, M., Hearps, P., 2010. Australian Sustainable Energy Zero Carbon Australia Stationary

Energy Plan/Energy Research Institute/Beyond Zero Emission. University of Melbourne,

Melbourne, Australia.

Annexes

155

4. Bibliographie associée au protocole documentaire

1LINDLEY, David. The Energy Storage Problem.Nature, 2010, vol. 463, pp. 18-20.

2AU-DELÀ DES LIGNES. « À l’horizon 2025, plusieurs millions de véhicules électriques

branchés sur le réseau », in Au delà des lignes, <www.audeladeslignes.com/2025-

millions-vehicules-electriques-branches-reseau-7027/print/> (Consulté le 22.12.13)

3DALLINGER, David ; GERDA, Schubert ; WIETSCHEL, Martin. Integration of

intermittent renewable power supply using grid-connected vehicles – A 2030 case

study for California and Germany. Applied Energy, 2013, vol. 104, pp. 666-682.

Disponible sur : <http://dx.doi.org/10.1016/j.apenergy.2012.10.065>. ISSN 0306-2619

4LUND, Henrik ; KEMPTON Willet. Integration of renewable energy into the transport

and electricity sectors through V2G. Energy Policy, 2008, vol. 36, pp. 3578-3587, ISSN

0301-4215

5SOVACOOL, Benjamin ; HIRSH, Richard. Beyond batteries: An examination of the

benefits and barriers to plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) and a vehicle-to-grid

(V2G) transition. Energy Policy, 2009, vol. 37, pp.1095-1103.

6GUILLE, Christophe ; GROSS, George. A conceptual framework for the vehicle-to-grid

(V2G) implementation. Energy Policy, 2009, vol. 39, pp. 4379-4390, ISSN 0301-4215

7WADE, N.S. ; TAYLOR, P.C. ; LANG, P.D. ; JONES, P.R. Evaluating the benefits of

an electrical energy storage system in a future smart grid. Energy Policy, 2010, vol. 38,

pp. 7180-7188. ISSN 0301-4215

8KHAYYAM, Hamid ; ABAWAJY, Jemal ; et al. Intelligent battery energy management

and control for vehicle-to-grid via cloud computing network. Applied Energy, 2013, vol.

111, pp. 971-981. Disponible sur : <http://dx.doi.org/10.1016/j.apenergy.2013.06.021>,

ISSN 0306-2619

9GREEN II, Robert ; WANG, Lingfeng ; ALAM, Mansoor. The impact of plug-in hybrid

electric vehicles on distribution networks: A review and outlook. Renewable and

Sustainable Energy Reviews, 2010, vol. 15, pp. 544-553, ISSN 1364-0321

10KHAYYAM, Hamid ; RANJBARZADEH, Hassan ; MARANO, Vincenzo.

Intelligentcontrolofvehicletogridpower. Journal of Power Sources, 2012, vol. 201, pp. 1-

9. ISSN 0378-7753

Annexes

156

11MAL, Siddhartha ; CHATTOPADHYAY, Arunabh ; YANG, Albert ; GADH, Rajit.

Electric vehicle smart charging and vehicle-to-grid operation. International Journal of

Parallel, Emergent and Distributed Systems, 2012, vol. 27, n° 3, 11 p.

12DECKER, Keith ; KAMBOJ, Sachin ; KEMPTON Willet. Deploying Power Grid-

Integrated Electric Vehicles as a Multi-Agent System. University of Delaware, 2011,

8 p.

13GONZALEZ VAYA, Marina ; GALUS, Matthias ; et al.On the Interdependence of

Intelligent Charging Approaches for Plug-in Electric Vehicles in Transmission and

Distribution Networks. IEEE, 2012, 9 p. ISBN 978-1-4673-2597-4

14WARAICH, Rachid ; GALUS, Matthias ; et al. Plug-in Hybrid Electric Vehicles and

Smart Grid: Investigations Based on a MicroSimulation, 2009, 23 p.

15GALUS, Matthias ; ZIMA, Marek ; ANDERSSON, Göran. On integration of plug-in

hybrid electric vehicles into existing power system structures. Energy policy, 2010, vol.

38, pp 6736-6745. ISSN 0301-4215

16KALDELLIS, J.K. ; ZAFIRAKIS, D. ; KAVADIAS, K. Techno-economic comparison of

energy storage systems for island autonomous electrical networks. Renewable and

Sustainable Energy Reviews, 2009, vol. 13, pp. 378-392. ISSN 1364-0321

17MARKOVIC, Dragan ; ZIVKOVIC, Dejan ; et al. Smart power grid and cloud

computing. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 2013, vol. 24, pp. 566-577.


18KOOHI-KAMALI, Sam ; TYAGI, V.V ; RAHIM, N.A. ; et al. Emergence of energy

storage technologies as the solution for reliable operation of smart power systems: A

review. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 2013, vol. 25, pp. 135-165.


19NAIR, Nirmal-Kumar ; GARIMELLA, Niraj. Battery energy storage systems:

Assessment for small-scale renewable energy integration. Energy and Buildings, 2010,

vol. 42, pp. 2124-2130. ISSN 0378-7788

20KAYGUSUZ, Asim ; KELES, Cemal ; et al. Renewableenergyintegrationforsmartsites.

Energy and Buildings, 2013, vol. 64, pp 456-462.

21ATZENI, Italo ; SCUTARI, Gesualdo ; et al. Noncooperative and Cooperative

Optimization of Distributed Energy Generation and Storage in the Demand-Side of the

Annexes

157

Smart Grid. IEEE, Transactions on signal processing, 2013, vol. 61, n° 10, pp. 2454-

2472.

22SAPHORES, Jean-Daniel ; GRAVEL, E. ; BERNARD, J.T. Regulation and Investment

under Uncertainty. An Application to Power Grid Interconnection. Journal of Regulatory

Economics, 2004, 34 p.

23GANDHARE, W.Z. ; HETE, S.C. Grid Interconnection of Wind Energy System at

Distribution Level Using Intelligence Controller. Energy and Power Engineering, 2013,

vol. 5, pp. 382-386.

24DELILLE, Gauthier Marc Aimé. Contribution du Stockage à la Gestion Avancée des

Systèmes Électriques, Approches Organisationnelles et Technico-économiques dans

les Réseaux de Distribution. Génie électrique. Lille : École Centrale de Lille, 2010,

316 p.

25LECLERCQ, Ludovic. Apport du stockage inertiel associé à des éoliennes dans un

réseau électrique en vue d’assurer des services systèmes. Génie électrique. Lille :

Université Lille 1 Sciences et Technologies, 2004, 171 p.

26COURTECUISSE, Vincent. Supervision d’une centrale multisources à base

d’éoliennes et de stockage d’énergie connectée au réseau électrique. Génie électrique.

Paris : École Nationale Supérieure d’Arts et Métiers, 2008, 296 p.

27SAKER, Nathalie. Contribution au pilotage de la charge pour accroître la flexibilité du

système électrique.Énergie. Paris : Supélec, 2013, 132 p.

28VASSILOPOULOS, Philippe. Les prix des marchés de gros de l'électricité donnent-ils

les bons signaux et les bonnes incitations pour l’investissement en capacité de

production électrique ?Sciences économiques. Paris : Université Paris – Dauphine,

2007, 256 p.

29ANDALUZ ALCAZAR, Alvaro. Choix d’investissement sous incertitude des

gestionnaires des réseaux de distribution (GRD) en Europe à l’horizon 2030. Sciences

économiques. Paris : Université Paris-Dauphine, 2012, 333 p.

30SNYDER, Aaron Francis. Les mesures synchronisées par GPS pour l'amortissement

des oscillations de puissance dans les grands réseaux électriques interconnectés.

Génie électrique. Grenoble : Institut National Polytechnique de Grenoble, 1999, 240 p.

Annexes

158

31HERMANS, Yann ; LE CUN, Bertrand ; BUI, Alain. Modèle basé sur le « Vehicle-to-

grid » pour limiter l’impact des pics de consommation sur la production énergétique.

Versailles, France : CNRS, 2011, 22 p.

32COMBE, Matthieu. « Les agrégateurs de flexibilité : pourquoi,comment ? », in

Techniques de l’ingénieur, <http://www.techniques-ingenieur.fr/actualite/technologies-

de-l-energie-thematique_89428/les-agregateurs-de-flexibilite-pourquoi-comment-

article_84516/>(Consulté le 20.02.2014).

33SILVERSPRING NETWORKS. How the Smart Grid Enables Utilities to Integrate

Electric Vehicle. SilverSpring Networks, 2013, 14 p.

34AC PROPULSION. White paper. AC Propulsion, 2009, 3 p.

35GAGE, Thomas. Development and Evaluation of a Plug-in HEV with Vehicle-to-Grid

Power Flow. AC Propulsion, 2005, 52 p.

36BROOKS, Alec ; GAGE, Tom. Integration of Electric Drive Vehicles with the Electric

Power Grid -- a New Value Stream. Berlin :AC Propulsion, 2001, 15 p.

37BERGAENTZLÉ, Claire ; CLASTRES, Cédric. Demand Side Management in an

Integrated Electricity Market : What are the Impacts on Generation and Environmental

Concerns? 10th International Conference on the European Energy Market, Stockholm,

Sweden, 2013, 8 p.

38ULBIG, Andreas ; ANDERSSON, Göran. On Operational Flexibility in Power

Systems. IEEE, 2012, 9 p.

39YU, Xinghuo ; CECATI, Carlo ; DILLON, Tharam ; GODOY SIMOES, M. The New

Frontier of Smart Grids.IEEE Industrial Electronics Magazine, 2011, vol. 11, pp. 49-63.

ISSN 1932-4529

40ERDF. Rapport d’activité et de développement durable 2012. ERDF, 2013, 35p.

41GEOFFRON, Patrice ; GUICHOUX, Morwenna. Economie des smart grids : focus sur

l’expérience allemande. General Electric Company, 2011, 18 p.

42EDF Luminus, Votre électricité en neuf minutes. EDF Luminus, 2012, 12 p.

Annexes

159

43MARCUARD, J-D ; KRONIG, H. ; VACCARI, A. ; et al. Système avancé de gestion de

la charge. Electrosuisse, 2011, Bulletin 5, 48p.

44ENEA Consulting. Le Stockage d’Energie. ENEA Consulting, 2010, 18p.

45GIMELEC. Réseaux électriques intelligents. Paris : Gimélec, 2010, 32 p.

46DEPARTMENT OF ENERGY AND CLIMATE CHANGE. The Carbon Plan :

Delivering our low carbon future. London : HM Government, Crown, 2011, 220 p.

Disponible sur : <www.official-publications.gov.uk.>

47CHOPRA, Aneesh ; KUNDRA, Vivek ; WEISER, Phil. A policy framework for the 21st

century grid: Enabling Our Secure Energy Future. Washington : Executive Office of the

President, National Science and Technology Council, 2011, 108 p.

48INAGE, Shin-ichi. Prospects for Large-Scale Energy Storage in Decarbonised Power

Grids. International Energy Agency, 2009, 94 p.

49INTERNATIONAL ENERGY AGENCY. Energy Technology Perspectives 2012 :

Patways to a Clean Energy System. IEA, 2012, 10 p.

50INTERNATIONAL ENERGY AGENCY. Energy Technology Perspectives 2012 :

Patways to a Clean Energy System, French version.IEA, 2012, 12 p.

51GOUVERNEMENT DU QUÉBEC. Stratégie d’électrification des transports 2013-

2017. Gouvernement du Québec, 2013, 113 p. ISBN 978-2-550-69240-9

52PERROT, Benjamin. L’industrie des énergies décarbonées en 2010. Direction

Générale de l’Energie et du Climat, 2010, 189 p. Disponible sur :

<http://www.youscribe.com/Product/Download/2360600?embed=false&format=1>

53ADEME. Feuille de route sur l’électricité photovoltaïque. ADEME, 2011, 60p.

54COMMITE DE REGULATION DE L’ENERGIE. « Les véhicules électriques », in

Smart Grid CRE, <www.smartgrids-

cre.fr/index.php?rubrique=dossiers&srub=vehicules&action=imprimer> (Consulté le

22.12.2013)

55EDF et la République Française, Contrat de service public entre l’État et EDF

SA,EDF et la République Française, 2005, 48 p.

Annexes

160

56OCDE & AEN. « Énergies nucléaire et renouvelables : effets systémiques dans les

réseaux électriques bas carbone » in Observatoire de l’Industrie Electrique,

<http://www.observatoire-electricite.fr/Energies-nucleaire-et> (Consulté le 18.02.2014)