Conférence mondiale villes et ports ISSN 2313-2124

INTERNET CONTRIBUTION

Madame Esther Boupda est titulaire d’un Doctorat de l’Université Michel de Montaigne (Bordeaux III,

France) en 1994. En fonction à l’Université de Douala, ce spécialiste des transports mène depuis trente cinq ans des recherches dans ce domaine. Elle enseigne depuis vingt ans la géographie des Transports en Faculté des Lettres et Sciences humaines (Département de Géographie) et plus

récemment, en Faculté des Sciences Juridiques et politiques. Son champ de recherche porte sur les Transports en Afrique et particulièrement au Cameroun. Son expertise porte sur les Transports Urbains en Afrique au sud du Sahara, l'Aménagement Urbain et les Transports maritimes internationaux. Elle est consultante dans le cadre de la mise en oeuvre de nombreux projets. Depuis l'année 2001, elle est

consultante dans le réseau Solidarité Internationale pour la Recherche sur les Transports en Afrique Sub-saharienne (SITRASS) et participe à tous les colloques organisés par cette Institution.

Esther BOUPDA

Professeur Chercheur, Géographie

et Economie des Transports UNIVERSITE DE DOUALA

CAMEROUN

KRIBI (CAMEROUN ) : COMMENT CONCILIER UN PROJET DE COMPLEXE INDUSTRIALO - PORTUAIRE ET LE DEVELOPPEMENT SOCIAL INTEGRAL ?

HOW CAN A COMPLEX INDUSTRIAL-PORT PROJECT BE RECONCILED WITH INTEGRATED SOCIAL DEVELOPMENT?

KRIBI (CAMERÚN): ¿CÓMO COMBINAR UN PROYECTO DE COMPLEJO INDUSTRIALO - PORTUAIRE CON EL DESARROLLO SOCIAL INTEGRAL?

La ville de Kribi est située au fond du Golfe de Guinée à 281 km de Yaoundé, la capitale politique du Cameroun et à 165 km de Douala, grande ville portuaire et la métropole économique du pays. Peuplée d'environ 60 000 habitants, elle est une cité balnéaire et touristique attractive. Depuis 4 ans, l'Etat avec l'aide des partenaires internationaux, s'investit dans un Projet de Construction d'un grand Complexe Industrialo-Portuaire à Kribi dont la première phase sera achevée en juin 2014. Mais ce projet, en constante évolution, suscite beaucoup de réflexions, au regard des transformations que connaissent de nombreux ports et aux regards des exigences accrues en matière d'environnement et d'attentes sociales. L'objet de cette communication consiste à chercher comment concilier un projet d'entreprise portuaire et le développement des populations concernées sur les territoires où elles vivent. Des enquêtes de terrain soulignent la prise de conscience par les populations et par les décideurs de l'importance des défis à relever. Kribi peut devenir un bel exemple de ville portuaire performante.

The city of Kribi is located at the head of the Gulf of Guinea. It is 281 km from Yaoundé, the political capital of Cameroon, and 165 km from Douala, a big port city and the country's economic metropolis. With a population of around 60,000, it is an attractive tourist and beach resort. Over the last 4 years, the state - with aid from international partners - has been investing in a Construction Project for a big Industrial-Port Complex at Kribi, the first phase of which was due for completion in June 2014. However this constantly evolving project is arousing many reflections in view of the transformations experienced in numerous ports and the resulting demands in terms of the environment and social expectations. The object of this communication is to examine how to reconcile a port business project with the development of the local populations who live in the affected territories. Field surveys underline the growing awareness of populations and decision-makers of the importance of these challenges. Kribi may become a fine example of a high-performance port city.

La ciudad de Kribi está situada en el extremo del Golfo de Guinea a 281 km de Yaoundé, capital política de Camerún, y a 165 km de Douala, gran ciudad portuaria y metrópoli económica del país. Kribi, que cuenta con una población de alrededor de 60.000 habitantes, es una atractiva ciudad balnearia y turística. Desde hace 4 años, el Estado, con la ayuda de socios internacionales, participa en un Proyecto de Construcción de un gran Complejo Industrial y Portuario en Kribi, cuya primera etapa finalizaría en junio de 2014. Sin embargo, este proyecto en continua evolución genera numerosas reflexiones en cuanto a las transformaciones que experimentan muchos puertos y en cuanto a las mayores exigencias en materia de medio ambiente y expectativas sociales. El objeto de esta ponencia consiste en examinar cómo combinar un proyecto de empresa portuaria con el desarrollo de las comunidades locales que viven en los territorios afectados. Encuestas de terreno demuestran el conocimiento por parte de las comunidades y de los responsables de las decisiones del alcance de los retos. Kribi puede convertirse en un buen ejemplo de ciudad portuaria de alto rendimiento.

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KRIBI (CAMEROUN ) : COMMENT CONCILIER UN PROJET DE COMPLEXE

INDUSTRIALO - PORTUAIRE ET LE DEVELOPPEMENT SOCIAL INTEGRAL ?

INTRODUCTION

Dans le contexte actuel de mondialisation, la maritimisation de l’économie est un véritable enjeu de

développement. Les grands ports deviennent des métropoles mondialisées, véritables outils au

service de l’économie et de la puissance des Etats.

En effet les littoraux traditionnellement marqués par les activités de pêche, de chasse et d’agriculture

se sont transformés au fil des années en zone d’échanges et de services. Depuis les années soixante

dix, la globalisation de l’économie a accéléré leur tertiarisation et a provoqué, un vaste mouvement de

réorientation des fonctions portuaires qui sont devenues de plus en plus nombreuses et variées. Ainsi,

dans les grandes façades maritimes, la littoralisation des activités industrielles lourdes (Pétrochimie,

Sidérurgie) a entrainé la création des zones industrialo-portuaire (ZIP) dont l’organisation spatiale est

de plus en plus complexe. En Europe, par exemple, le port de ROTTERDAM en constant

développement depuis le 12ème

siècle constitue un vaste complexe industrialo-portuaire qui mesure

40 km de long et 10 km de large. Classé au 10ème

rang parmi les grands ports mondiaux (11,8 Millions

d’EVP et 441,52 Millions de tonnes de marchandises traitées en 2011), il couvre une superficie de

12 500 ha. En France, parmi les quatre grands complexes industrialo-portuaires identifiés, le Havre

(5eme

port Européen et le plus grand port français de commerce qui associe un cluster «maritime et

portuaire » et un cluster « industrie et service »), présente un trafic conteneurisé de 2.2 millions d’EVP

et 68,6 Millions de tonnes de marchandises traitées en 2011.

Depuis 2012, le Cameroun construit dans la localité de Mboro dans la région du sud du pays

(arrondissement de Kribi 2) (Fig.1), un complexe industrialo–portuaire pour concrétiser sa

détermination dans la logique de sa politique d’émergence aux horizons 2035. Le complexe,

gigantesque dans le cadre de l’Afrique centrale, devrait être avec son port, le moteur du

développement économique et social du pays. Parallèlement, Kribi devrait se hisser au rang des

villes-port « intelligentes » mondialisées.

Le fait d’associer la réalisation de cette infrastructure de transport au développement, mérite une

explication. Le terme développement considéré dans son sens large met en relief d’une part la

croissance économique, d’autre part «l’élargissement des possibilités humaines et notamment, celles

ayant trait aux modes de vie, à l’éducation et aux relations socio–politiques ». C’est la démarche

soutenue par les organisations internationales et la Banque Mondiale depuis 1990. C’est une

définition généralement identifiée à celle du développement humain. Dans cet article, nous

retiendrons l’approche de B. Steck (2010) pour qui « le développement est le processus de

déploiement des potentialités personnelles et collectives dans l’espace et dans la durée ».

Cette contribution structurée en quatre parties, vise à analyser les conséquences déclenchées par la

construction du complexe industrialo-portuaire de Kribi (CIPK) sur l’espace urbain et sa zone

d’influence. Cet objectif s’intègre dans une réflexion qui, fondée sur une mise en relief des nouvelles

dynamiques territoriales, devrait permettre de voir comment articuler cette infrastructure de transport,

le territoire urbain et portuaire en pleine transformation et le développement social intégral.

2

© Boupda Esther, 2014

Figure 1 : Le complexe industrialo-portuaire

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Seront ainsi abordées, les contextes géographique et géostratégique qui s’inscrivent dans un

environnement favorable. Le projet et sa réalisation pour mieux comprendre, non seulement les

mutations induites et à l’œuvre, mais aussi pour saisir ses grandes articulations ainsi que leurs

marqueurs spatiaux, envisagés dans le sens du développement social intégral. Les effets structurants

de la construction du port entièrement réalisé dans sa première phase pour que finalement, les

mesures et les innovations à mettre en pratique permettent au port de s’arrimer avec la ville dans une

logique de développement durable.

I. UN CONTEXTE GEOGRAPHIQUE ET GEOSTRATEGIQUE FAVORABLE

1. Un contexte physique caractéristique des espaces littoraux

Kribi est une ville littorale moyenne du Sud Cameroun qui s’est développée au fond du golfe de

guinée, sur la partie Sud du Littoral Atlantique Camerounais entre 2° 56’ et 3° 02’ de latitude Nord et

9°54’ et 9°57’ de longitude Est. Cette région couvre une superficie de 20.220 km2 soit 4.35 % du

territoire national. L’allure générale de cette portion du littoral camerounais qui nous intéresse montre

une succession de segments rectilignes décalés en échelons par de petits secteurs orthogonaux

(Morin et Kuété, 1989). En particulier à partir d’Eboudja vers le sud, ce qui conduit à une note

générale de marches à escaliers dont le panneau le plus bas serait Campo Beach. Cette organisation

s’explique par l’influence de la tectonique. En plus de ce décalage en segments et redans, la

tectonique explique la présence des microfalaises ou des rochers affleurants ou subaffleurants. Tout

le long de ce littoral, on note une alternance de promontoires rocheux (caps) très convoités par

l’urbanisation ainsi que des rentrants sableux (baies).

Ce contexte topographique et structural confère à cette partie de la bande côtière au moins deux

caractéristiques. D’abord l’étroitesse des plages sableuses, ensuite le contraste topographique qui

met en place localement, des sites hors d’atteinte des inondations (notamment le quartier

administratif, Mboa MangaK) et en même temps favorise le développement des vallées

perpendiculaires à la côte qui nécessitent la construction de plusieurs ponts pour viabiliser la bande

côtière (Communes de Kribi et Campo, 2004). Cette topographie contrastée se traduit aussi dans

l’existence de reliefs surélevés (Mamelles) d’orientation S.O-N.E que S. Morin et M. Kuete (1989)

appellent le bourrelet marginal. Ceux-ci constituent une sorte de barrière naturelle plus ou moins

étanche suivant les endroits entre le littoral proprement dit et l’arrière pays de la Région du Sud.

Comme dans l’ensemble du littoral camerounais, l’ambiance climatique à Kribi jouit d’un climat

équatorial humide. Celui-ci est déterminé par la dynamique de la convergence intertropicale et reste

surtout très fortement influencée par le comportement de la mousson guinéenne en provenance du

Sud-Ouest. L’on admet que le climat de la bande côtière Kribi-Campo se caractérise par une

organisation en deux principales saisons :

- une saison pluvieuse d’intensité variable qui s’étale de mars à octobre ;

- une saison sèche qui couvre les mois de novembre, décembre, janvier, et février.

Plus spécifiquement, le diagramme ombrothermique de Kribi présente une allure de type bimodal, ce

qui semble traduire qu’il s’agit d’un climat à quatre saisons. Kribi reçoit en effet une pluviométrie

moyenne annuelle de 2.900 mm distribuée en 204 jours (Communes de Kribi et Campo, 2004). Cette

valeur a atteint un maximum de 236 jours en 1993 ; le minimum connu étant de 180 jours (1983).

D’une manière générale, la pluviométrie augmente du Sud vers le Nord et de l’intérieur vers la côte,

avec une incidence certaine sur la couverture végétale que R. Letouzey (1985) a suffisamment

décrite.

En effet, la zone qui va de l’embouchure du Nyong au Ntem est occupée essentiellement par une forêt

atlantique. Celle-ci s’organise en une forêt littorale qui arrive au contact du trait de côte et à l’arrière

pays par la forêt biafréenne riche en Caesalpiniaceae. Plus de 45 espèces végétales endémiques y

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ont été inventoriées. Dans les détails, du sud vers le nord on peut distinguer la forêt biafréenne

sempervirente à Caesalpiniceae, les forêts littorales de basse altitude se trouvent à la même latitude

mais plus rapprochées de la côte. Ce premier grand ensemble est ourlé par les mangroves de

l’embouchure du Ntem. Il s’agit d’une flore peu diversifiée où se distinguent Rhyzophora racemosa,

Pandanus candelabrum, Raphia hookeriana et Acrostichum aureeum entre autres.

Plus au Nord, cette forêt change peu et reste très verdoyante. Devenue plus rocheuse, la côte n’est

plus apte à porter cette mangrove, même au Nord de Londji où le complexe estuarien de la Lokoundjé

et du Nyong ne porte pas de véritables mangroves.

2. Une population qui mute au gré de la mise en œuvre des projets structurants

La ville de Kribi se présente comme un pôle de développement économique qui a connu un fort

processus migratoire impulsé depuis l’époque coloniale et accentué par l’implantation d’agro-

industries dans sa périphérie, notamment la SOCAPALM (Société Camerounaise des Palmeraies),

HEVECAM (Société des Hévéas du Cameroun) ainsi que les sociétés d’exploitation forestière ayant

décliné avec la raréfaction des espèces les plus recherchées. Le bitumage de la route Nationale n° 7

Edéa-Kribi, au début des années 1980, a eu ici un rôle déterminant dans l’essor démographique,

urbain et touristique de la ville, en la mettant désormais à deux heures de Douala et à moins de trois

heures de Yaoundé (Ba’ana, 1997).

Entre 1976 et 1987, la population a pratiquement quadruplé, passant de 10.500 à 40.076 habitants,

soit un taux d’accroissement de 7,38 % (Kuété et Assongmo, 2002), bien supérieur à la moyenne

nationale qui est de l’ordre de 3 % pour la même période, et de nos jours, cette population qui a atteint

70.565 habitants en 2010 (RGPH, 2010) est estimée à environ 80.000 habitants. Cette dynamique

démographique s’est accompagnée d’une expansion de la ville consécutive à un mouvement

spontané d’urbanisation et à une colonisation non contrôlée des espaces privés ou publics (Nsegbe,

2012), notamment par une population de plus en plus hétérogène et cosmopolite qui, au quotidien,

produit ou coproduit son espace, dans un contexte où l’action des pouvoirs publics est de plus en plus

insuffisante et où les trois Schémas Directeurs (1969, 1980, 1990) n’ont pu être adoptés en raison des

oppositions internes des élites urbaines.

Le projet de construction du nouveau complexe industrialo-portuaire de Kribi semble constituer le

facteur amplificateur d’une telle situation, eu égard au caractère composite d’une population d’ouvriers

qui ne cesse d’affluer.

II. ENJEUX ECONOMIQUES ET STRATEGIQUES DE LA CONSTRUCTION DU COMPLEXE

INDUSTRIALO-PORTUAIRE DE KRIBI

Au delà des défis relatifs au développement d’une ville comme Kribi, les raisons économiques

justifient amplement le projet de construction du CIPK. En effet, les problèmes relatifs aux difficultés

de performance du port de Douala sont au cœur de la démarche des autorités camerounaises.

Douala, 1er

port du pays jouxté à la métropole économique, jouit d’un important marché de

consommation et d’un hinterland assez bien desservi et déjà connecté aux pays voisins enclavés que

sont le Tchad et la République Centrafricaine par deux corridors. Pourtant, malgré l’importance de

cette infrastructure, ses performances demeurent en deçà des attentes des pouvoirs publics.

En effet, une raison aussi importante que la volonté politique est la faible performance du port de

Douala, aujourd’hui en surcapacité de fonctionnement avec un trafic qui dépasse 10 millions de

tonnes de marchandises traitées par an. Ce port se situe par ailleurs dans l’estuaire du fleuve Wouri,

à 24 km de l’océan Atlantique. Son site vaseux, nécessite un dragage permanent du chenal d’accès.

La profondeur de la côte n’atteint pas 10 mètres, ce qui ne lui permet donc pas d’accueillir les grands

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bateaux de 2e et de 3

e génération. Pour sa part, le port « en eau profonde » de Kribi, s’ouvre

directement sur la mer et offre une côte qui dépasse 16 mètres à Mboroau sud de Grand Batanga.

Sur le plan technique, les infrastructures, les équipements et la logistique ne riment plus avec ceux qui

caractérisent les grands ports mondiaux. La forte dégradation des terre-pleins peu nombreux par

ailleurs, l’insuffisance des moyens d’accueil des navires (remorqueurs) entravent le bon déroulement

des activités dont le fonctionnement en termes d’application de la règlementation est en retard dans

un contexte de grande compétitivité dans le domaine des transports maritimes.

III. UN PORT A KRIBI POUR REPONDRE A DE TELS ENJEUX

Le projet du Complexe Industrialo-portuaire de Kribi (CIPK) est constitué de quatre composantes : un

port en eau profonde d’une vingtaine de quais, une zone d’activités industrielles et logistiques, un

corridor de desserte multimodal et une ville nouvelle. Dans la perspective de faire du complexe une

entité parfaitement intégrée, les quatre composantes entretiennent entre elles des interrelations dont

la dynamique conditionnera le développement personnel et structurel de l’ensemble. Le projet de

réalisation du CIPK, évolue en effet dans une logique de développement durable et de manière

incrémentale. Il est fondé sur un chronogramme qui a été financé par Eximbank-Chine et réalisé dans

la première phase par l’entreprise chinoise CHEC (china Harbour Engineering Company) à la hauteur

de 85 % du coût total du projet, évalué à 370 millions d’euros soit 287 milliards de francs CFA. L’Etat

camerounais intervient pour un montant équivalent à 15% de ce coût. A terme en 2040, le complexe

devrait avoir coûté 6500 milliards de francs CFA. D’autres partenaires internationaux, contribuent

dans divers secteurs annexes. C’est le cas de l’Agence Française de Développement (AFD) qui

finance à la hauteur de 13 milliards, certains projets d’aménagement dans la région de Kribi .La route

littoral Kribi – Campo dont elle s’occupe en partie, reliera le port à partir de Mboro (localité située à

35 km de la ville), à son arrière pays pendant trois ans en attendant la fin de la réalisation du corridor

multimodal (Route-rail en particulier).

La description de la fiche technique du projet prévoit en effet à Kribi, les activités de cabotage, de

pêche artisanale et de plaisance. A Grand Batanga, la priorité est accordée aux activités liées au

tourisme balnéaire, à la pêche industrielle ainsi qu’aux activités de la marina. A Mboro, le port général

à caractère industriel et commercial avec une prise en compte du cabotage et de la base navale. A

Lolabe, l’appontement minéralier pour le transfert du minerai de fer de Mbalam est prévu. Des

dessertes routières et des voies ferrées devraient relier les différents sites miniers au port : Bauxite de

Ngaoundal et de Minim – Martap, fer de Balam, etc. mais s’agissant de cet aspect relatif à la desserte,

il est important de préciser que les voies envisagées sont centrées sur le port et ne prennent pas en

compte les contraintes et mutations à venir, du fait de la mise en fonctionnement de cette

infrastructure portuaire. On évolue finalement vers une dichotomie port-ville alors qu’il serait plus

judicieux d’envisager un projet plus intégrateur.

A la phase finale des travaux, le complexe réalisé sur un territoire de 26.000 ha présentera comme

spécialisation technique : un tirant d’eau de 15 à 16 m pour les navires de commerce, un tirant d’eau

de 24 m pour l’appontement minéralier, un chenal d’accès de 300 m, une digue de protection de

2800 m, un port général avec des terminaux spécialisés (terminal aluminium, terminal méthanier,

terminal hydrocarbures, terminal minéralier) et une zone industrielle. Dans le port général, le terminal

à conteneur devra assurer un trafic de 400 000 EVP dès la première phase, 800 000 EVP avec un

trafic de transbordement de 200 000 EVP à terme. Le terminal aluminium gèrera 1,5 Millions de

tonnes d’intrants divers. Il est aussi prévu que le terminal Hydrocarbure, assure le trafic de 3 millions

de tonnes d’hydrocarbures et le terminal polyvalent 2 à 3 millions de tonnes. L’appontement minéralier

devra faire transiter 35 millions de tonnes par an d’exploitation du fer, un trafic de 3,5 millions de m3

de gaz naturel liquéfié (projet SNH – GDF – SUEZ) et un trafic d’environ 2 millions de tonne d’alumine

(projet Cam – Alumina). Les infrastructures (un quai de 615 m2, une digue de protection de 1335 m,

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des terre pleins) et les équipements suivants sont prêts (bureaux, restaurant, station d’essence,

système d’information et de surveillance etc.) ou en cours d’acquisition (sept portiques, deux grues).

Le projet devra à créer 20 000 emplois directs et indirects et la ville nouvelle accueillir une population

d’environ 100 000 personnes.

IV. DE NOMBREUX DEFIS A SURMONTER POUR UN DEVELOPPEMENT SOCIAL

INTEGRAL

1. Une ville pour deux projets qui semblent s’opposer

Le complexe industrialo-portuaire de Kribi est une infrastructure d’envergure pour la ville et sa zone

d’influence directe (le département de l’océan, Fig. 2). Cette infrastructure polarisante a été pensée en

dehors d’une prise en compte du développement plus global de sa zone d’influence directe. Cette

démarche qui est à sa phase terminale s’atèle aujourd’hui à viabiliser sa desserte, à travers la

réfection de la route littorale qui relie Campo à Edéa dans l’arrière pays, en passant par le site du

CIPK qui s’étend entre les villages Lolabe – Mboro et Grand Batanga II (Fig. 1).

Dans le même temps, la Communauté Urbaine de Kribi, en réaction à cette conjoncture s’atèle à

mettre en œuvre un Plan Directeur d’Urbanisme qui vise à donner un nouveau visage à ce nouveau

pôle de développement en gestation. Pourtant, il est impératif que la reconfiguration d’ensemble de

l’espace urbain dans les deux arrondissements de Kribi soit au cœur des préoccupations des pouvoirs

publics. En effet, c’est cette approche qui devrait structurer la conduite des chantiers actuellement

engagés dans l’ensemble de la ville. Car, les aménagements il faut le souligner, doivent répondre aux

intérêts mutuels du port d’une part et, d’autre part, à ceux de la ville qui abrite l’infrastructure portuaire

afin d’optimiser son fonctionnement.

© Boupda Esther, 2014

Figure 2 : zones d’influence du projet

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2. La structuration dichotomique de la vieille ville

La ville de Kribi comme toutes les agglomérations coloniales d’Afrique subsaharienne, a évolué dans

une logique d’urbanisation incontrôlée par les pouvoirs publics. Elle présente un paysage

contrasté avec le centre administratif situé au Sud-ouest qui correspond au noyau urbain le plus

ancien. Ce secteur bien équipé (eau, électricité), exhibe un tissu urbain dense tramé par un réseau

routier bitumé. Le reste de la ville qui a évolué vers le Nord est constitué par des quartiers spontanés

péricentraux et périphériques. Cet ensemble offre successivement un tissu urbain central fortement

densifié avec une trame primaire posée et constituée d’une voirie non bitumée et inachevée (Mokolo,

Zaire, Petit Paris, Ngoye plage et surtout Afam Mabe, le quartier le plus vaste et le plus peuplé) ainsi

que des terrains très peu denses, mais structurés par quelques pistes (Fig. 3). Cette structuration de

l’espace de la ville de Kribi a contraint la ville à une sorte de stagnation, malgré les efforts des

promoteurs de l’activité touristique dont les actions ont plutôt stimulé un développement linéaire de la

ville.

© NSEGBE, 2012

Figure 3 : Kribi, une trame primaire posée qui structure l’espace urbain

3. Les défis du nouveau PDU pour infléchir cette tendance

Dans l’optique de capitaliser les effets induits par la mise en fonctionnement future du nouveau port, la

communauté urbaine de Kribi s’est dotée en 2012, d’un nouveau plan d’urbanisme (PDU). L’enjeu

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principal de ce plan, est l’inversion du développement linéaire de la ville (établi au départ sur le

Littoral, et évoluant de manière anarchique vers le Nord – Est) vers l’Est autour des pôles de

concentration bien définis.

Ainsi, le centre ville qui accueille l’essentiel des équipements, conserve ses fonctions centrales :

Administrations, services techniques divers, marchés et commerce les plus importants. Les quartiers

environnants : Mokolo, Zaire, Petit Paris, Dombe, et Afan-Mabe seront bientôt en pleine

réorganisation ; Dombe est considéré comme le nouveau centre administratif de l’arrondissement de

Kribi II. Pour sa part, le quartier Mokolo sera restructuré pour un habitat résidentiel, fonction que

remplira aussi en 2025 le quartier Zaire, un secteur d’habitat à planifier (Fig. 4).

Il est envisagé qu’en 2025, ces deux ensembles qui couvrent une superficie actuelle d’environ

120 hectares, s’étendent sur 486 ha, dans un contexte où la population sera portée à plus de 100 000

habitants.

Sur le plan transport, la réorganisation de l’espace urbain nécessite une restructuration du réseau de

voirie urbaine. Il s’agit d’une part, de l’entretien du réseau bitumé existant, d’autre part, de l’ouverture

de nouveaux axes principaux qui desserviront les quartiers à aménager. Actuellement, plusieurs

chantiers sont ouverts et concernent particulièrement la voirie urbaine : Carrefour Tradex- carrefour

MRS- carrefour Poste, carrefour pont sur la Kienké -carrefour Mokolo, carrefour Cathédrale - carrefour

COTCO - carrefour hôtel Tara plage-vers le CIPK,carrefour Kingue - stade de football – Afan Mabe –

hôtel Cocotier -intersection avec la national 7, la pénétrante Edéa – Kribià partir deTradex (distance

3 km). Dans cette zone, il s’agit de renforcer la route nationale N°7 de sorte qu’elle puisse répondre à

un trafic de classe T3 (1000 – 3000 véhicules par jour). Cet axe fait partie de la route littorale qui

desservira le port (fig :1) L’aménagement est confié à deux entreprises : RAZEL pour la partie

urbaine, (Lot N°1 Tradex – Hôtel Plaza non loin du lycée de Kribi) et CHEC (Lot N°2 pour le tronçon

pont sur la Kienké, grand Batanga - Mboro, d’une longueur d’environ 35 km. Pour les deux tronçons,

les travaux consistent outre la signalisation, la pose des équipements, la réhabilitation des ponts sur la

Kienké et sur la Lobe, les travaux d’assainissement, la construction d’une chaussée de 7,5 mètres en

2 voies et en béton bitumeux. Il est à noter que cet axe qui relie Edéa à Campo, destinée à drainer un

trafic dense, est actuellement la seule voie de connexion entre le port et la ville de Kribi. Elle devrait

donc, assurer aussi la liaison entre la vielle ville de Kribi et la ville nouvelle projetée entre Grand

Batanga I et Mboro, à Lolabé.

Cette fonction qui durera au moins trois ans en attendant la réalisation du corridor multimodal, pose

un problème d’optimisation de la gestion et du partage de l’hinterland immédiat qui appartient autant

au port qu’à la ville. Le seul axe prévu est une voie d’évitement du centre ville censée partir d’Ebome

pour la sortie Nord de Kribi après Elabe. Cette voie de contournement devra intersecter l’axe Kribi-

Akom 2 (au delà de la zone urbanisée du quartier Pangou) d’une part et, d’autre part, l’axe Kribi-

Lolodorf. Ainsi, il sera possible de partir de ces deux chefs lieux d’arrondissement pour se rendre

respectivement à Campo et à Edéa sans être obligé de passer par Kribi.

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Source : PDU, CUK, 2012 © CUK, 2012

Figure 4 : Mutations spatiales induites par la construction

du complexe industrialo portuaire à travers le PDU

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La construction de la route littorale et l’installation du chantier du port ont par ailleurs amplifié, au delà

des pressions exercées sur l’environnement, les conflits avec les autochtones. Toutefois, le chantier a

généré plus de 600 emplois directs. Conformément aux instructions des organismes internationaux,

des mesures d’accompagnement ont été engagées. Pour les conflits et troubles sociaux par exemple,

les principales actions suivantes ont été prescrites : (1) la sensibilisation du personnel sur le respect

de us et coutumes des communautés locales, (2) l’organisation d’une campagne d’information et de

sensibilisation des populations sur les procédures et la réglementation en matière d’indemnisation, (3)

le recrutement d’un consultant indépendant (BET) pour une contre–expertise de l’évaluation des biens

mis en cause avant les indemnisations, (4) l’implication d’un observateur indépendant (ONG/Société

Civile) pour le suivi des indemnisations et (5), la relocalisation les populations concernées. Dans ce

cadre, trois zones ont été choisies. Il s’agit plus au Nord du site portuaire, du secteur près de la ville

nouvelle, la zone près de la Lobe et le secteur situé au Sud-est, vers Campo. Toutes ces localités

tiennent compte de la préservation de l’environnement physique dans lequel vivaient les populations

autochtones et de la répartition sociologique des clans et groupes ethniques dans les espaces

touchés par le projet. Des dédommagements ont été organisés et engagés pour les populations

délocalisées, après de nombreuses audiences de concertation.

Au regard de tous les impacts inhérentes à la réalisation du complexe industrialo-portuaire de Kribi, en

particulier du problème que relève l’axe routier Edéa –Kribi – Campo, il est intéressant de s’attarder

sur un examen des solutions à mettre en œuvre pour que le port s’arrime avec la ville, dans une

logique d’aménagement concerté, d’autant plus qu’une telle infrastructure, vitale pour la région, le

pays tout entier et les pays enclavés voisins (le Tchad et la République Centrafricaine) contribue au

développement économique à travers les flux de marchandises traités au port, lesquels seront de plus

en plus importants si le port est performant . Parmi les questions les plus importantes à examiner, il

y’a lieu de se demander comment organiser la mobilité et rendre tous les flux compatibles. Quelle

formule trouver pour que ville et port s’arriment dans un projet ambitieux de développement social

intégral ?

2. Finalement, quelle articulation pour un développement social intégral de la zone côtière

de Kribi ?

S’il reste incontestable que le port et la ville ont chacun leurs intérêts sur le plan économique et social,

il n’en demeure pas moins que les deux entités doivent coexister dans une logique de développement

durable. Comment accéder actuellement au port et connecter la ville de la manière la plus efficace

possible, dans un contexte de trafic très dense sur un axe dimensionné sur 2 voies pour une largeur

de chaussée égale à 7,5 mètres ?

Dans la région de Kribi, la grande majorité des citadins se déplacent à pied ou en moto-taxis. Du fait

de son rôle de moteur du développement local, régional et national et de ses ambitions sous-

régionales et mondiales, le port pourrait, en plus des efforts entrepris pour les équipements et la

signalisation sur la route littorale, prendre l’initiative d’un projet de création d’un moyen de transport de

masse (les transports en commun par bus) dont le coût du trajet entre le site du port et la vielle ville

serait moins cher que partout en ville. Pour cet objectif, il sensibiliserait tous les acteurs ci–après

désignés sur leur participation active et déterminante pour la réalisation urgente d’un tel projet :

Communauté Urbaine de Kribi (CUK), acteurs économiques, société civile, autorités traditionnelles,

élus locaux pourraient ainsi prendre part à cet effort. La réussite du projet repose d’abord sur une

prise de conscience de toutes les parties prenantes, des enjeux de développement social intégral, car

l’existence d’une infrastructure de transport ne s’accompagne pas nécessairement de développement.

Par la suite, une concertation devrait avoir lieu entre les autorités portuaires et la collectivité, pour

l’élaboration d’une méthode commune en vue de réussir le dit projet par le dialogue, la prise des

décisions concertées et consensuelles, puis le suivi de leurs applications.

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Une autre façon d’aborder la question clé du développement social intégral est le partage équitable de

la jouissance de l’interface ville-port. Il s’agit de faciliter le déploiement des potentialités individuelles

et collectives des populations dans l’espace et dans la durée dans la région côtière de Kribi. Plusieurs

approches sont possibles dont entre autre, la création entre la ville nouvelle et le centre ville de Kribi,

en l’occurrence autour de la zone du village Lobe, d’un front de mer (Waterfront) à vocation culturelle,

économique et touristique. Une telle option est l’occasion, de redonner aux populations urbaines leurs

droits à l’eau de mer et au littoral de l’Océan Atlantique.

S’agissant de l’aspect culturel et à l’instar de certaines villes port des pays du Nord (Marseille, Gènes,

Barcelone, le Havre), il serait judicieux d’élaborer un plan de valorisation assez ambitieux du littoral

dans le secteur des chutes de la Lobe où est d’ailleurs prévu un port de plaisance. Le projet prévoirait

en plus des espaces de loisirs, une marina et des terrains de sport (terrain de golf, de tennis, de

basket, de volley-ball, etc.). Une université spécialisée dans les études ayant pour thème la mer et les

littoraux s’organiserait dans un volet littéraire, économique, politique et juridique, sciences pures et

sciences humaines. Toutes les infrastructures et les équipements ayant un rapport avec ces

orientations et les études universitaires, se feraient de manière incrémentale au regard des moyens

financiers et logistiques qu’impose un tel pôle de développement. Des zones dédiées au théâtre en

plein air et des festivals périodiquement organisés sur des thèmes variés, donneraient l’occasion aux

autochtones, d’exhiber leurs traditions culturelles si chères (par exemple, les fêtes du souvenir du

retour des populations déportées dans la région du sud–ouest du pays en 1916, cérémonies

organisées tous les ans sur la côte par les chefs traditionnels).

Pour la partie économique du Waterfront, les chutes de la lobé représentent l’un des endroits les plus

attrayants et les plus régulièrement fréquentés par des visiteurs dans le département de l’Océan qui

compte plus de vingt sites touristiques, presque tous également répartis dans les six arrondissements

(Kribi,5 ; Campo,4 ; Akom II,3 ; Niété, 4 ; Lolodorf, 5 ; Bipindi, 3).Malheureusement aujourd’hui, le

tourisme ne génère pas des emplois permanents encore moins des revenus perceptibles. Pourtant, la

ville doit son expansion à cette activité qui représente en plus, un facteur d’intégration de la population

résidente au Cameroun. Cette dimension de la situation est perceptible au regard de la comparaison

du nombre de visiteurs étrangers fréquentant les hôtels de la ville à celui des touristes camerounais.

Les données sont très significatives entre l’année 2007 et les six premiers mois de l’année 2014 :

20.897 arrivées pour 46.615 nuitées en 2007 et 19.989 arrivées pour 32.104 nuitées de janvier à juin

2014, soit sensiblement le même chiffre en six mois cette année pour les arrivées comparées à ceux

de toute l’année 2007. L’augmentation rapide des structures d’hébergement souligne mieux cet état

de fait et montre l’impact de la réalisation du CIPK (dont les travaux ont commencé en février 2012)

sur les déplacements des visiteurs dans la région côtière de Kribi. Par ailleurs, en 2012, 59 hôtels et

auberges ont été recensés contre 75 en 2013, soit une augmentation en une année du quart du

nombre de centre d’accueil. Ainsi et à l’exemple de Dubaï, la ville port mondialisée, la région de Kribi

peut devenir une place touristique de grande dimension dans le golfe de Guinée. Dans cet objectif,

comment amener le port et la ville à avoir la même vision de leur interface pour un développement

durable ?

En effet, comme pour la réalisation du CIPK, l’Etat pourrait être à l’initiative d’un projet de Waterfront

touristique et économique jouxté au front de mer culturel dans la localité de Lobé, entre la ville

nouvelle prévue pour accueillir plus de 100 000 habitants en 2040,et la ville de Kribi dont la population

aura aussi triplé. Le tourisme devrait devenir un secteur créateur d’emplois et de ressources diverses,

aussi prioritaire que le secteur industriel dans la région. Sous l’impulsion de l’Etat, le port et la ville

élaboreraient, un projet commun de création d’un nouveau pôle de développement basé sur une

diversification des activités tertiaires (banques, habitat, transport, un centre commercial, des

commerces dans une rue piétonne, des salles de cinéma et de spectacle, un débarcadère, des

bureaux de gestion du tourisme et des sites touristiques du département de l’Océan).

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Comme pour le projet culturel, l’évolution des travaux se fera dans un esprit de dialogue, de

participation effective, de concertation, et de prise de décisions consensuelles. Le suivi dans

l’application des décisions et la mise en œuvre du projet seront codirigés par le port et la ville.

Toutefois, il est utile de souligner que le rayonnement régional et mondial du Front de Mer

économique et touristique de la région côtière de Kribi passe aussi par la valorisation de l’ensemble

du patrimoine artistique et touristique du pays.

CONCLUSION

Le texte que nous venons de présenter laisse ressortir les atouts que possède le département de

l’Océan et la région de Kribi pour que la cité portuaire se positionne d’une part, comme le moteur de la

croissance économique nationale et régionale, d’autre part, comme le meilleur cadre de

développement pour les populations locales ou celle de l’hinterland camerounais. Une autre ambition

assez forte par ailleurs, est celle de relever le défi sur le littoral atlantique du pays, de voir se

développer une ville-port mondialisée si on prend en compte, la baisse de performance du port de

Douala dans un contexte de maritimisation de l’économie mondiale et de grande compétitivité dans

les transports maritimes internationaux.

Toutefois, malgré les efforts de réorganisation de la ville induits par le port, la grande priorité demeure

l’action concertée pour que le port et la ville s’accordent sur un projet plus ambitieux d’un

développement intégré. C’est seulement à la faveur d’une telle concertation que Kribi et le port seront

à la dimension des ville-port de référence dont le fonctionnement suscite en les intégrant :

• Des moyens de transport de masse dont le coût de déplacement vers la zone portuaire

sera plus avantageux que les prix affichés dans le centre ville ;

• La revalorisation de la localité de la Lobé en faveur de toute les couches sociales ;

• La construction d’un Waterfront culturel, économique et touristique (qui s’appuie sur le site

naturel des célèbres chutes de la Lobé) sur l’initiative des pouvoirs publics ;

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