Osons la mobilité innovantepour la croissance

et le bien-être urbain !

CHENGDU 2014GLOBAL SUMMIT

GLOBAL SUMMIT

Chengdu novembre 2014

Osons la mobilité innovantepour la croissance

et le bien-être urbain !

SYNTHÈSE

Éditorial « Oser. Innover » 7

Executive summary « Se donner les moyens d’oser la transformation du transport 10pour le bien de tous »

« Une demande sociétale en pleine ébullition qui appelle des initiatives de rupture ! » 13

1 INITIATIVES DE RUPTURE

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Fixer des objectifs ambitieux de réduction des émissions de C02 21et mettre en place des instruments économiques adaptés

1/ Éviter des évolutions aux conséquences désastreuses 21 2/ Relever un défi sans précédent ! 23 3/ Mettre en place des solutions de réduction des émissions de CO2 23 4/ Des recommandations en matière d’instruments économiques 25 et de mobilité urbaine Créer des zones urbaines à ultra-faibles émissions polluantes et 27à sécurité routière renforcée avec les infrastructures et les véhicules associés

1/ Limiter les émissions polluantes liées au transport 27 2/ Réduire les polluants atmosphériques, la congestion et les accidents 28 3/ Instaurer une zone à faibles émissions (LEZ), puis à ultra-faibles émissions 29 polluantes (ULEZ) 4/ Recommandations sur les règles d’accès et la mise en place de zones 32 de sécurité routière renforcée

Développer des solutions de transport de personnes porte à porte 33et les applications Internet connectées correspondantes

1/ Cinq domaines en développement de transport porte à porte 33 2/ Trois solutions à mettre en œuvre en priorité 39

Réinventer des systèmes innovants de logistique sur le dernier kilomètre 42

1/ Les chiffres parlent d’eux-mêmes et pourtant tout reste à faire… 42 2/ Envisager une véritable stratégie de logistique urbaine 44 3/ Recommandation : développer trois solutions prioritaires et les combiner 45

Mobiliser l’investissement privé pour des infrastructures de transport durable 47et des services de mobilité innovants

1/ Les principaux mécanismes de financement des infrastructures 49 de transport durable 2/ Le financement des services de mobilité innovants 50 3/ Conclusions intermédiaires et premières recommandations 50

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2 LEVIERS D’ACTION

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Les écosystèmes de mobilité innovants 55

1/ Quatre écosystèmes pour répondre aux objectifs globaux ambitieux 56 de réduction du CO2

2/ Déployer des LEZ et ULEZ en milieu urbain pour favoriser de nouvelles 58 infrastructures et des véhicules adaptés 3/ Des écosystèmes pour déployer des solutions de transport de personnes 59 porte à porte et les applications connectées correspondantes 4/ Innover dans les écosystèmes pour la logistique du dernier kilomètre 64 5/ Mobiliser l’investissement privé 66

Les technologies gagnantes de demain 68 1/ Développer des systèmes de transport intelligents 69 2/ Évoluer de l’aide au pilotage vers des transports automatisés 72 et des véhicules autonomes sur route 3/ Optimiser un transport de masse intermodal 73 4/ Généraliser les solutions basses consommations/très faibles émissions 74

De nouveaux instruments économiques 78

1/ Mettre en place des instruments économiques efficaces 80 2/ Favoriser les nouveaux modèles d’affaires de la mobilité 83 3/ Recommandations 86

Des politiques publiques ciblées 88

1/ Développer des politiques en faveur de la réduction des émissions globales de CO2 90 2/ Faciliter la mise en œuvre d’ULEZ 91 3/ Encourager et relier les solutions de « porte à porte » 92 4/ Coordonner l’organisation de la logistique du dernier kilomètre 94 5/ Encourager des financements privés 95

Déploiement massif des cinq initiatives de rupture 97

1/ Diminuer les pollutions locales 98 2/ Réduire les émissions de CO2 99 3/ L’impact sur la croissance et l’emploi 102 4/ Quantifier l’impact de la combinaison des initiatives de rupture 107 dans une prochaine étape

Pour aller plus loin : élaborer les fondements d’un écosystème 108de mobilité innovant à l’échelle de la villeConclusion 110 Remerciements 111Sponsors 112

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Abordons l’innovation avec conviction ! Et ayons confiance dans le dynamisme d’un marché que guideraient de vraies priorités de société.Depuis 1998, le Michelin Challenge Bibendum œuvre à trouver les voies d’un développement durable du transport des biens et des personnes. Sa vocation est de faciliter le changement vers des formes de mobilité capables de réconcilier leur expansion mondiale avec l’évolution des besoins humains.Plus sûre, propre, connectée, économiquement abordable et physiquement accessible, c’est ainsi que nous décrivons la mobilité moderne pour tous.Elle favorise la croissance, l’accès à l’éducation, à la santé, à l’emploi...

Le présent document invite à l’action concertée. Il est le fruit d’une intelligence collective. Plusieurs dizaines d’experts, reconnus dans leur domaine, ont voulu marier audace et bon sens pour accompagner demain la croissance de la mobilité, au service du développement économique et de l’épanouissement des personnes. La pollution, la congestion, l’exacerbation du changement climatique ne sont pas des fatalités pour eux. Au contraire, les solutions disponibles pour une mobilité efficiente et bas carbone ainsi que les technologies numériques constitueront les tremplins vers une nouvelle économie de la mobilité. Dans cet effort, associer sphères publique et privée est indispensable. Ce Livre vert propose une démarche puissante en ce sens.

Lorsque l’on traite de questions aussi complexes que la croissance, la mobilité de demain, le climat…, les convictions sont essentielles, mais le dogmatisme n’est pas de mise. Ouvrons la discussion sur ces sujets incontournables, car il s’agit de l’avenir de l’Homme et de sa sécurité !

Dr Patrick OlivaPrésident du Michelin Challenge Bibendum

Oser. Innover.

SYNTHÈSE

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La demande en faveur d’une mobilité plus abon-dante, plus facile, plus saine, plus agréable se renforce partout. Ces attentes sont particulièrement marquées dans les villes où, du fait de la pression démographique, se concentrent les principaux enjeux de l’avenir : économiques, sociaux, environnementaux.Tous les acteurs de la mobilité sont concernés.

La santé est devenue un sujet prioritaire ; une réduction du stress, du bruit, de la pollution et des accidents est attendue.

La question des gaz à effet de serre devient également critique. Se pose donc celle de la transition énergétique dans les transports et de l’efficacité énergétique.

Les villes, conscientes que leur attractivité dépend pour beaucoup de l’efficacité de leurs transports, souffrent de capacités de finance-ment public souvent insuffisantes pour relever le défi de la mobilité moderne. Or la congestion est un fléau social et économique. Et le besoin d’une mobilité beaucoup plus inclusive va grandis-sant, au service notamment de la croissance économique et de l’emploi.

L’ambition de construire ensemble de nouveaux modèles de mobilité est donc légitime.

La communauté d’intérêt « Michelin Challenge Bibendum », forte d’expertises internationales et de vécus très divers, recommande de se focaliser dès aujourd’hui sur cinq initiatives de rupture. Prenant le parti de l’innovation et de la recherche d’une meilleure qualité de vie, ces solutions demandent à être activées ensemble. Elles requièrent de :

fixer des objectifs ambitieux de réduction du CO2, à l’échelle mondiale, toutes activités humaines confondues, à moyen et long terme. Et de mettre en place les instruments économiques appropriés dans le transport ;

mettre en place des zones à ultra-faibles émissions (ULEZ), qui seront également des zones de sécurité routière renforcée dans les grandes villes. Elle contribueront à modifier les comporte-ments vers des transports intermodaux plus efficaces et à développer l’électromobilité et les véhicules et infrastructures correspondants ;

mettre en œuvre des solutions créatives pour transporter les personnes de porte à porte. Elles viendront compléter les offres actuelles « station à station », renforcer le lien social et constitueront un potentiel d’innovation passant notamment par des applications Internet adaptées ;

Se donner les moyens d’oser la transformation du transport pour le bien de tous

EXECUTIVE SUMMARY

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réinventer la logistique du dernier kilomètre. Ce secteur économique est voué à une croissance considérable mais n’a pas encore réalisé sa complète mutation technologique et écosystémique ;

favoriser les investissements, grâce à des financements privés, dans les infrastructures de transport et les services de mobilité innovants, nécessités par le développement massif des initiatives ci-dessus.

Alors que la plupart des outils pour y parvenir sont déjà disponibles, à petite échelle souvent, cinq leviers d’action sont à privilégier :

favoriser l’éclosion d’écosystèmes innovants,au service du développement de nouveaux produits et services de mobilité. Ils doivent pouvoir remettre en cause les frontières traditionnelles entre sphères publique et privée, et développer des modèles d’affaires profitables, au service du plus grand nombre. Profitabilité et accessibilité économique du transport doivent être réconciliées.

pousser les technologies gagnantes de demain, notamment celles requises par tous les modes de transport modernes : alimentation électrique, technologies de l’information et de la communication, techniques d’automatisation, ITS (Intelligent Transport System), traitement de grandes bases de données… ;

faciliter l’introduction de nouveaux instru-ments économiques, dont la valorisation du CO2. Ils généreront des opportunités de financement pour une mobilité durable et une logique écono-mique modifiée ;

introduire le « juste nécessaire » de politiques publiques ciblées pour accompagner l’émergence de nouvelles options, créer les conditions d’une concurrence élargie et équitable, stimuler les initiatives individuelles et collaboratives, fixer des objectifs ambitieux. Elles accéléreront la croissance du marché de la mobilité ;

enfin, parce que le besoin de mobilité ne peut que croître et que les défis à relever sont déjà immenses, se concentrer sur un déploiement massif et coordonné de ces cinq initiatives de rupture.

Nous vivons un moment favorable, du fait de l’évolution des attentes et de la maîtrise de technologies nouvelles, pour initier un changement radical.Le développement des cinq initiatives de rupture aura des effets significatifs sur la baisse des pollutions locales et des émissions de CO2. Dans ce domaine, de premières simulations quantitatives montrent que cela permettra de se rapprocher, pour le transport, du scénario du « + 2 °C » en 2100 de l’Agence Internationale de l’Énergie. Par ailleurs, dans un contexte de dynamisme démographique urbain, l’investissement dans les solutions innovantes et la valorisation du CO2 sont les plus sûrs moyens de développer l’activité du secteur du transport.

Il n’est donc pas à craindre, face aux bénéfices environnementaux attendus, un effondrement d’activité économique qui serait entraîné par les ruptures que nous proposons d’introduire dans les fondements structurels du transport actuel.

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Problèmes sanitaires dus à la pollution, au bruit et

à l’insécurité routière

Congestion et pertes économiques associées

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D É P L O I E M E N T M A S S I F

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RE Fixer des objectifs

ambitieux de réduction des émissions de CO2 et mettre en place des

instruments économiques adaptés

Créer des zones urbaines à ultra-faibles émissions polluantes et à sécurité routière renforcée avec

les infrastructures et les véhicules associés

Mobiliser l’investissement privé pour des infrastructures

de transport durable et des services de mobilité

innovants

INNOVATION DANS LA MOBILITÉ

AU CŒUR DE LA CROISSANCE ET

DU BIEN-ÊTRE URBAIN

Écosystèmes de mobilité innovants

Polititques publiques ciblées

Nouveaux instru-ments économiques

Développer des solutions de transport de personnes

porte à porte et les applications connectées

correspondantes

Réinventer des systèmes innovants de logistiquesur le dernier kilomètre

Fonds publics limités pour fi nancer l’infrastructure

nécessaire à la croissance économique

Technologies gagnantes

Hausse des gaz à effet de serre : dépendance aux énergies fossiles

et prix du pétrole

Mobilité inclusive pour permettre à tous l’accès à la mobilité

Le schéma ci-dessous résume notre approche : 5 défi s mondiaux, 5 initiatives de rupture, 5 leviers d’action.

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Une demande sociétale en pleine ébullition qui appelle des initiatives de rupture !La demande pour une mobilité plus facile, plus saine et plus agréable ne cesse de croître, en particulier dans les villes où se concentrent les défi s économiques, sociaux et environnementaux.Cette demande prend de multiples formes et cherche notamment à mieux utiliser les actifs existants et les parcs de véhicules privés souvent très peu utilisés. Souvent latente, elle se révèle fréquemment avec le lancement d’un nouveau service de mobilité ou d’une innovation technologique.

Chacun des acteurs de la mobilité a des attentes particulières vis-à-vis du transport de personnes et de marchandises :

Les citoyens veulent dorénavant de meilleures conditions de vie en milieu urbain et réduire le temps consacré quotidiennement à se déplacer. La congestion, la pollution environnante, les accidents, le bruit, le stress atteignent bien souvent des niveaux critiques. La situation ne s’améliore pas partout, loin s’en faut, malgré les progrès réels réalisés depuis quinze ans sur les véhicules et la gestion des fl ux urbains, notamment. Les déplacements restent

en général fastidieux et coûteux, surtout pour ceux qui ne disposent pas de revenus élevés.

Or la mobilité est vitale pour les citoyens-consommateurs : l’accès à l’éducation ou à l’emploi, la santé, l’alimentation, la qualité de vie en dépendent.Profi tant des technologies de l’information et de la communication, les personnes reprennent progressivement la main sur leurs choix de mobilité. L’usage croissant des nouvelles applications numé-riques aide à vivre des déplacements urbains plus effi caces et moins stressants, et crée, par ailleurs, davantage de lien social. La digitalisation permet là aussi à l’intelligence humaine de s’exprimer et aux citoyens de s’adapter aux contraintes de mobilité qui leur sont imposées par l’insuffi sante intégration des systèmes de transports. Les nouveaux courants de pensée autour de l’économie comportementale et de l’économie des conventions, ainsi que les différentes expérimentations autour des notions de « coups de pouce » (nudges), incitent à tirer parti des comportements citoyens et de l’initiative indivi-duelle pour inventer une mobilité plus intelligente et moins consommatrice de ressources.

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Est ainsi démontré, par exemple, que l’on peut résoudre une partie de la congestion des villes en préservant la liberté individuelle et en faisant appel à la responsabilité personnelle, sans s’en remettre à la puissance publique ou au législateur. Plus que les villes, ce sont les citoyens qui deviennent de plus en plus « smart »…La demande forte pour de nouvelles solutionsde transport « porte à porte », complémentaires des solutions « station à station » majoritaires aujourd’hui, représente également une formidable opportunité de croissance sur le marché de la mobilité.Les divers besoins des citoyens vis-à-vis de leurs déplacements sont donc à prendre systématique-ment en compte dans les démarches d’innovation :praticité, personnalisation, sécurité, accessibilité (y compris en termes de prix), plaisir de se déplacer,connectivité permanente, usage plutôt que propriété…

Les entreprises ont besoin d’un transport plus efficient et mieux maîtrisé. Car elles subissent elles aussi les conséquences économiques des externalités liées au transport : consommation de carburant inutile en situation de congestion, perte de temps, accidents, stress des salariés, etc. En quête de croissance et de satisfaction optimale de leurs parties prenantes, elles sont plus que jamais prêtes à s’inscrire dans des programmes d’innovation en matière de mobilité durable, à condition que le cadre législatif et réglementaire soit anticipé, cohérent et stable.Les constructeurs de véhicules et leurs partenaires fournisseurs ont fait des efforts considérables ces dernières années pour améliorer, par exemple, les rendements de leurs moteurs thermiques,

réduire les consommations de carburant ou proposer certaines énergies alternatives. La révolution de la connectivité et des technologies de l’information ouvre de nouvelles perspectives de progrès et d’innovation comme jamais aupa-ravant, et attire aussi de nouveaux acteurs issus d’autres secteurs d’activité. Les réponses aux défis globaux de la mobilité ne seront efficaces que si l’ensemble des acteurs parviennent à coopérer et à intégrer dans des offres nouvelles leurs compé-tences et savoir-faire (coopération entre différents secteurs, avec les pouvoirs publics, des start-up, des consultants, des universitaires…). C’est le cas par exemple pour la mise en œuvre d’une logistique urbaine plus efficiente dont l’importance et la complexité croissent en parallèle.

Les pouvoirs publics savent que la capacité à transporter personnes et biens déterminera, demain comme hier, une bonne partie de la croissance économique, donc l’emploi et le bien-être de leurs citoyens. Cependant ils ont aussi appris que la croissance du transport allait de pair, jusqu’à aujourd’hui, avec la croissance des externalités négatives telles que la congestion et la pollution des villes, les accidents de la route ou les émissions de CO2. En ce qui concerne ces dernières, la prise de conscience progressive des impacts catastrophiques du réchauffement climatique laisse augurer une Conférence des Parties (COP21) à Paris en 2015 qui décide de véritables mesures pour traiter cette question critique pour l’humanité.Or le développement durable de la mobilité requiert des investissements croissants et maintenant urgents dans les infrastructures et

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leur maintenance. Plus les décisions d’investissement tarderont, plus le coût induit en sera élevé. Mais les États ne peuvent fi nancer à eux seuls le développement de l’ensemble des solutions répondant aux multiples défi s liés à la mobilité, d’autant plus que les défi cits budgétaires se creusent pour bon nombre d’entre eux, en raison notamment de la facture énergétique et de leur dépendance vis-à-vis des énergies fossiles… Les pouvoirs publics expérimentent donc de plus en plus de nouvelles combinaisons d’instruments économiques et appellent de leurs vœux des partenariats avec le privé sous différentes formes. Ils attendent aussi de plus en plus souvent que les échelons régionaux et surtout locaux (villes) assument pour partie la résolution des questions de congestion et de pollution.

Les villes prennent en effet le relais avec des résultats contrastés, mais qui démontrent que le courage et les décisions innovantes paient. L’instauration de zones à faibles émissions de polluants est un exemple probant. Les villes réalisent qu’il y a là un triple bénéfi ce : diminution de la congestion et du stress, réduction des émissions de polluants locaux et de CO2, sécurité et qualité de vie améliorées. Elles sont de plus en plus volontaristes et incitent leurs opérateurs de transport à se transformer en intégrateurs de mobilité, capables de proposer des solutions de mobilité parfaitement coordonnées « du cœur de ville à l’aéroport ». Les équipes muni-cipales ont à devenir des gestionnaires de transport éclairés car leurs électeurs leur reprocheront de plus en plus toute gestion défi ciente en matière de mobilité urbaine. Elles encouragent donc la création d’écosystèmes leur donnant accès à des solutions

techniques gagnantes et à des instruments économiques adaptés.C’est vers les villes que convergeront près de 3 milliards de personnes dans les 35 prochaines années qui viennent. Et il est désormais clair que l’accès de tous à la mobilité ne pourra pas se faire par une simple homothétie des solutions de transport actuelles, qui ont atteint leurs limites. Une rupture s’impose !

Les start-up, les consultants et le monde universitaire représentent aussi des sources majeures d’innovation. Ils sont en mesure de penser différemment et apportent de nouvelles technologies, des outils économiques repensés et de nouveaux modèles d’affaires. Les universitaires sont sans aucun doute des acteurs incontournables des nouveaux éco-systèmes de mobilité, tant pour leurs connaissances scientifi ques, économiques, sociologiques que pour leur savoir-faire en matière d’expérimentations. Ces dernières sont indispensables pour valider les solutions proposées avant un déploiement à grande échelle. C’est particulièrement vrai en ce qui concerne l’analyse des interactions et des combinaisonsde solutions en fonction des villes ou types de populations étudiés (femmes, habitants des banlieues…), y compris les plus vulnérables (personnes âgées, enfants, personnes handicapées…).De la bonne compréhension de ces nouvelles demandes émanant de la société dépendra le succès de futures initiatives de mobilité.

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L’enjeu est d’inventer de réelles expériences positives de mobilité et non plus de gérer – le plus souvent médiocrement – le quotidien de moyens de transport insuffi samment intégrés.Pour ce faire, la communauté d’intérêt « Michelin Challenge Bibendum », consciente

des fortes mutations en cours liées à l’apport des technologies de l’information et de la communication et aux modifi cations des comportements des nouvelles générations, recommande de se focaliser dès aujourd’hui sur cinq initiatives de rupture qui changeront la donne des modes de transport du futur.

Solutions apportant de la valeur pour le citoyen

et l’environnement mais ne trouvant pas de modèle d’affaires

L’idéal : la solution de transport proposée satisfait aux 3 attentes sociétales

Solutions ayant un intérêt économique et environnemental mais n’intéressant

pas le citoyen

Solutions à fort potentiel de création de valeur

mais ne tenant pas compte des externalités du transport

IHS,

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Valorisation par le citoyen

Respect de l’environnement

Viabilité économique

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Ces initiatives ont des résultats synergiques et répondent à la forte croissance de la mobilité prévue dans le monde dans les années qui viennent. Elles ont en commun de favoriser l’innovation, l’investissement pour un déploiement massif et, par l’effet de levier de la démographie urbaine, de dynamiser l’activité économique.Prises conjointement, elles peuvent aussi permettre l’invention d’une mobilité redistributrice des revenus liés à la diminution des émissions ou à la congestion.

Nous sommes bien conscients que les situations du transport aux États-Unis, en Chine et en Inde ne sont pas les mêmes et ne le seront probablement toujours pas en 2050 ! Nous sommes pourtant convaincus que ce sont les cinq initiatives de rupture abordées dans ce Livre vert qui permettront, là comme ailleurs, la construction d’une mobilité durable capable d’aider à réconcilier croissance économique et avenir de l’humanité.

Erik GrabVice PresidentDirecteur de la Prospective Michelin

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RE Fixer des objectifs

ambitieux de réduction des émissions de CO2 et mettre en place des

instruments économiques adaptés

Créer des zones urbaines à ultra-faibles émissions polluantes et à sécurité routière renforcée avec

les infrastructures et les véhicules associés

Mobiliser l’investissement privé pour des infrastructures

de transport durable et des services de mobilité

innovants

Développer des solutions de transport de personnes

porte à porte et les applications connectées

correspondantes les applications connectées

Réinventer des systèmes innovants de logistiquesur le dernier kilomètre

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1 INITIATIVESDE RUPTURE

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Elles peuvent toutes promouvoir, directement ou indirectement, des innovations technologiques ou réglementaires et faciliter la mise en œuvre de nouveaux mo-dèles d’affaires. Toutes sont donc potentiellement créatrices de valeur. Ces initiatives de rupture entrent en synergie. La mise en œuvre de l’une alimente celle des autres et démultiplie leurs effets conjoints. En nous fixant des objectifs ambitieux de réduction du CO2, nous diminuerons la consommation d’énergies fossiles, et par là même nous restreindrons les émissions polluantes, notamment en milieu urbain. La création de zones d’ultra-faibles émissions polluantes et de sécurité routière renforcée (ULEZ) en sera donc facilitée et induira la mise sur le marché d’innovations améliorant à la fois les transports de personnes et de marchandises : de nouveaux véhiculeset services répondant à l’attente des individus d’une mobilité « porte à porte » et une logistique du dernier kilomètre efficiente, optimisant par exemple les taux de chargement des camions. Les nouveaux modèles d’affaires et la valeur ainsi créés attireront les capitaux privés en exigeant des autorités publiques une stabilité réglementaire et législative afin d’assurer un retour sur investissement à long terme.

Enfin, ces initiatives de rupture s’appliquent à tous les modes de transport dans une approche multimodale. Elles en ciblent les principales externalités : des polluants aux accidents en passant par le CO2, le bruit et le stress. Leur mise en application concomitante et leurs corollaires technologiques auront aussi un effet bénéfique sur la convergence de l’ensemble des moyens de transport vers une mobilité plus durable. C’est le cas par exemple de la mise en œuvre à grande échelle d’une mobilité électrifiée ou des solutions intelligentes de transports routiers (ITS).

Ce parti pris de cinq innovations de rupture se veut puissant, simple et réaliste.Pour entrer rapidement dans un cercle vertueux de résolution des défis globaux de la mobilité, il est en effet indispensable de prioriser parmi la multiplicité des réponses qu’il est possible de leur apporter.

introduction

Démarrons aujourd’hui

et simultanément ces cinq initiatives de rupture !

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Fixer des objectifs ambitieux de réduction des émissions de CO

2 et mettre en place

les instruments économiques adaptés

Depuis le rapport du GIEC* en 2007, l’ensemble des experts internationaux se sont progressivement accordés pour dire que les concentrations de gaz à effet de serre (GES) dans l’atmosphère doivent être maintenues en dessous du seuil de 450 ppm en 2050 et au-delà, pour pouvoir raisonnablement espérer limiter le réchauffement climatique à 2°C en 2100 par rapport au niveau préindustriel !Attendre avant de prendre les décisions qui s’imposent ne fera que rendre plus ardue la résolution du problème. À un peu plus d’un an de l’échéance de la COP21 de Paris et face à des évolutions climatiques inquiétantes, force est de constater que la communauté internationale tarde à mettre en œuvre les mesures appropriées. Le statu quo est pourtant éthiquement irresponsable. Le rapport du GIEC de 2014 confi rme la criticité du sujet. Le défi est donc de stabiliser la concentration en gaz à effet de serre dans l’atmosphère. Cela est réalisable. Un premier pas est de donner une valeur économique au CO2.Le diagnostic qui a été fait est clair : alors agissons. Maintenant !

1/ ÉVITER DES ÉVOLUTIONS AUX CONSÉQUENCES DÉSASTREUSES

Ce chapitre décrit un cadre permettant de faire évoluer favorablement la situation. Un climat relativement stable et une atmosphère saine constituent des acquis inestimables pour tous les êtres vivants sur la Terre. Pourtant, cet héritagepourrait se trouver menacé, en particulier par l’utilisation croissante des énergies fossiles. Si les tendances actuelles ne sont pas inversées pour freiner l’accumulation des GES, la communauté scientifi que est claire : des changements irréversibles sont à craindre dans notre climat, nos écosystèmes naturels et notre société. Pour prévenir cette accu-mulation et préserver notre atmosphère et nos océans, nous devons limiter l’emploi des énergies fossiles que recèle la Terre. Les consommer toutes reviendrait à multiplier par huit les niveaux de dioxyde de carbone déjà dans l’atmosphère ! Et limiter cette consommation est un défi énorme, car les deux tiers de la croissance mondiale des 40 dernières années sont étroitement liés à la consommation énergétique.

La tendance actuelle nous conduirait à une aug-mentation de la température en 2100 de 4°C à 6°C avec une forte variabilité géographique.

La température moyenne à la surface de la Terre a toujours varié. Ce qui est nouveau et inquiétant, c’est la vitesse de sa variation récente. Elle fait douter de la capacité des écosystèmes naturels et des sociétés humaines à s’adapter, l’eau et la nourriture étant les premières impactées. Ce défi mondial se manifeste donc avec acuité. Le premier gaz à effet de serre est la vapeur d’eau, qui représente autour de 0,4 % de l’atmosphère. Elle est responsable de 60 % de la réfl exion du rayonne- ment solaire vers la surface terrestre. L’augmentation des émissions de vapeur d’eau due à l’évaporation à partir du sol et à la transpiration des plantes, en raison du réchauffement climatique, n’aggrave cependant pas substantiellement l’effet de serre, car le phénomène est confi né aux couches inférieures de l’atmosphère. Celle-ci est composée à 78 % d’azote et 21 % d’oxygène. D’autres gaz sont naturellement présents dans l’atmosphère, dont l’argon, à hauteur de 0,93 %. 0,1 % seulement d’autres molécules de notre atmosphère contribuent également à l’effet de serre. Parmi elles, on trouve des gaz particulièrement actifs : le dioxyde de carbone (CO2) à hauteur de 25 %, l’ozone (O3) 8 %, le méthane (CH4) et le protoxyde d’azote (N20) 6 % à eux deux, enfi n les gaz d’origine industrielle fl uorés (PFC, HFC et SF6). Pendant 450 000 ans, la concentration de gaz à effet de serre dans l’atmosphère et la température atmosphérique moyenne ont évolué corrélativement : plus ces gaz sont présents, naturellement ou non, plus la surface de la Terre se réchauffe.

*Les sigles des institutions sont détaillés à la fi n du document.

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Réduction des NOx par la réduction du CO2 (Chine)

10 % 25 % 50 % 75 %

2015 5 % 12 % 28 % 49 %

2020 4 % 11 % 26 % 46 %

2050 3 % 8 % 19 % 31 %

Réduction des SOX par la réduction du CO2 (Chine)

10 % 25 % 50 % 75 %

2015 6 % 16 % 34 % 56 %

2020 5 % 14 % 31 % 53 %

2050 3 % 10 % 24 % 37 %

Source : Synergie entre le contrôle de la pollution et des émissions de carbone. Projet TSINGHUA-MIT China Energy & Climate. Oct. 2013.

Ce dernier démontre déjà que le plafonnement des émissions de CO2 aura un impact direct sur le changement climatique et un impact indirect sur les polluants atmosphériques.

Des synergies potentielles entre les différentes mesures

Les gaz à effet de serre anthropogéniques (résultant de l’activité humaine) amplifient l’effet de serre naturel. Au cours du siècle dernier, on a enregistré une augmentation accélérée de ces émissions, liée à l’industrialisation croissante.De plus une relation forte existe entre les émissions de gaz à effets de serre et celles des principaux polluants atmosphériques : particules fines (PM2.5), oxydes de souffre (SOX) et oxydes d’azote (NOX). Ces polluants sont générés, comme le CO2, par la combustion de carburants fossiles par l’industrie, la fabrication d’énergie, le chauffage, le transport. Viser une réduction du CO2 par la baisse de combustions d’énergies fossiles c’est donc faciliter aussi la réduction des polluants toxiques. Le tableau ci-dessous fait ressortir la corrélation entre la réduction des polluants et les GES en Chine, estimée par des chercheurs.

La réduction des émissions de CO2 aura donc un impact positif direct sur le changement clima-tique et indirect sur les polluants atmosphériques, car elle nécessitera l’adoption par les villes de systèmes énergétiques plus propres que la combustion d’énergies fossiles.

Le coût très élevé de l’inaction

Les bienfaits d’une action énergique et rapide pour contenir le changement climatique l’emportent très largement sur une éventuelle inaction. C’était déjà la principale conclusion du rapport Stern sur l’Économie du Changement Climatique en 2006. Il met en lumière l’impact potentiel du changement climatique sur les ressources en eau, la production alimentaire, la santé et l’environnement. Selon cette étude, le coût global de l’inaction correspondrait à la destruction, au bas mot, de 5 % du produit intérieur brut (PIB) mondial et ce indéfiniment, année après année. En outre, un plus grand nombre de risques et leurs impacts pourraient amplifier ce phénomène pour détruire 20 % du PIB voire plus. Répondre aux besoins croissants d’énergie dans le monde va nécessiter plus de 48000 milliards USD d’investissement jusqu’en 2035, selon le rapport spécial sur l’investissement remis cette année par l’Agence Internationale de l’Énergie (AIE) dans le cadre de la série World Energy Outlook. Le scénario « 450 ppm i.e. + 2 °C en 2100 » requerrait lui 5000 milliards USD supplé-mentaires, ce qui ne représente que 0,6 % de PIB mondial de dépenses annuelles supplémentaires.Depuis la révolution industrielle, l’économie s’est développée avec le libre usage de l’atmosphère pour stocker les gaz à effet de serre. Les acteurs économiques l’ont traitée comme un réservoir infini, capable d’absorber toutes les émissions. Aujourd’hui, l’accumulation de ces gaz dans l’atmosphère est telle que la stabilité de notre climat est menacée, il faut donc agir. Comme l’explique Lord Stern dans son dernier rapport publié en 2014, rien ne se fera sans l’implication des pouvoirs publics et va nécessiter des politiques innovantes et un environnement réglementaire stable pour encourager les investissements.

Le rôle primordial du transport

Le transport joue un rôle primordial en raison de la forte augmentation du trafic et de sa dépendance quasiment exclusive aux énergies fossiles. Il affiche une hausse de ses émissions de carbone. Une diminution de ses émissions à terme est donc nécessaire. Cela est réalisable. Elle ne figure pourtant pas à l’ordre du jour des discussions mondiales sur les réductions des émissions de GES, avec l’importance adéquate. C’est pourtant un des secteurs qui a déjà fait et fait encore beau-coup d’efforts fructueux pour diminuer les émissions de CO2 et celles des autres polluants par véhicule mais c’est au niveau de l’ensemble du parc de transport ( voiture, camion, train, bateau, avion…) qu’un progrès doit être observé.

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2/ RELEVER UN DÉFI SANS PRÉCÉDENT !

Pour espérer limiter la hausse de la température moyenne de la planète à 2°C par rapport à l’ère préindustrielle, il faut que d’ici 2020, partout dans le monde et simultanément, la production d’énergie, l’industrie, l’habitat, les transports, l’agriculture et l’exploitation forestière mettent en œuvre les trans-formations structurelles nécessaires pour que les émissions de carbone diminuent à partir de cette date.Car on ne pourra atteindre l’objectif de + 2°C en 2100 sans la participation de tous les émetteurs, y compris le secteur du transport dans toutes ses composantes : voitures, avions, camions, trains et bateaux. Un tel objectif implique que les émissions aient été divisées par deux en 2050. Alors que les experts prédisent un doublement du transport d’ici 2050, viser une réduction de 50 % de ces émissions requerrait globalement une réduction par quatre des émissions par passager/km et tonne/km pour les biens.

« La bataille du développement durable se gagnera ou se perdra dans les villes »

Comme le dit Peter Bakker (président du World Business Council for Sustainable Development, « WBCSD ») dans un entretien au Huffi ngton Post :

« Les villes peuvent être perçues comme une bombe à retardement environnementale. Elles consomment aujourd’hui jusqu’à 80 % des ressources en matériaux et de l’énergie produite. Elles émettent environ 75 % des émissions carbonées. Avec les modes d’urbanisation actuels, hautement consommateurs d’énergie, l’arrivée de quelque 3 milliards de citadins supplémentaires d’ici 2050 signifi e que nous perdrons la bataille du réchauf-fement climatique. Ceci implique, en termes d’urgence, que tous les secteurs doivent travailler de concert pour améliorer l’effi cacité énergétique, augmenter la part des énergies décarbonées et développer la séquestration du carbone. Les maires des métropoles qui sont à la pointe du développement durable savent qu’ils ne peuvent réussir pareilles transformations par eux-mêmes. Introduire un prix du carbone augmentera le prix des biens et services fortement émetteurs et aura donc un effet négatif sur la demande. Mais le prix du carbone incite aussi à investir, ce qui stimule l’économie. En outre, la valeur nouvelle ainsi créée par le prix du carbone peut être redistribuée pour fi nancer des investissements ou servir de levier pour les autorités publiques afi n de réduire la pression fi scale. L’impact net sur la compétitivité économique dépend de l’interaction entre tous ces facteurs. Il convient de mettre en œuvre un programme mondial majeur pour faciliter le dialogue entre les dirigeants des villes et les entreprises. »

3/ METTRE EN PLACE DES SOLUTIONS DE RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE CO2

L’énergie, l’habitat, l’industrie et le transport sont les plus gros émetteurs anthropogéniques. Selon McKinsey, le coût sectoriel de réduction des émis-sions mondiales de gaz à effet de serre peut être établi. Il montre qu’il y a de multiples solutions relativement peu onéreuses. En ce qui concerne les émissions de CO2 du transport, les réponses existent. Il faut trouver les mesures qui permettent de les mettre en œuvre, sans effet négatif.Le tableau ci-dessous cite un certain nombre de mesures, réparties selon leur nature, susceptibles d’accélérer la mise en place d’un transport routier (80 % des émissions du transport aujourd’hui)raisonnablement émetteur de CO2.

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Standards d’émissions Seuls les véhicules respectant un certain niveau UE : normes CAFE (Clean de CO2 d’émissions de CO2 peuvent être vendus Air For Europe)

Standards sur les carburants Seuls les carburants à faibles émissions USA : établir des objectifs de CO2 peuvent être vendus sur les biocarburants (15% : E15)

Limitations de vitesse Instaurer des limitations de vitesse les plus adaptées Espagne : 30 km/h en zone urbaine

Zone à très faibles Accès limité, dans certaines zones, aux véhicules Tokyo : LEZ 2003 émissions à faibles émissions Berlin : LEZ 2008...

Circulation avec trafi c Accès limité à certains véhicules selon Pékin : pendant les Jeux alterné leur numéro de plaque d’immatriculation Olympiques de 2008

Restriction sur la possession Restriction sur la possession de véhicule Shanghai : les véhicules propres du véhicule à travers un système de quotas bénéfi cient d’une immatriculation gratuite

Restriction de stationnement Limiter la durée des possibilités de stationnement Londres : entre 8h30 et 18h30

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RÉGLEMENTATION

Voies réservées Créer des voies dédiées aux véhicules avec un fort Pékin : pour les bus pendant taux d’occupation, de façon permanente ou non les heures de pointe

Modes de transport « doux » Créer des voies dédiées aux piétons et aux deux-roues Australie : promotion du vélo « propres »

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INFRASTRUCTURE

Réexamen des taxes Réexamen des taxes ou subventions sur les véhicules Chine : 10% de plus sur le prix et subventions à l’achat neufs, taxation avec remise, subventions à l’achat, sauf pour les véhicules pour les véhicules propres propres Primes à la casse, taxes sur les véhicules de société

Réexamen des taxes Réexamen des taxes sur les émissions, taxes sur Londres : péage urbain et subventions à l’usage le carburant, taxe sur les kilomètres parcourus, péages, frais de parking, assurance au kilomètre

Tarifi cation des transports Tarifi cation gratuite, tarifi cation par zone, tarifi cation Shanghai : tarifi cation progressive publics personnalisée

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CONTRÔLE DES PRIX

Marché d’échange Limiter le volume de CO2 émis par an et permettre UE : ETS (Emissions Trading de quotas d’acheter ou de vendre les allocations CO2, ou quotas System) système d’échange de quotas

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CONTRÔLE DU VOLUME

Optimisation des véhicules Véhicules optimisés (hybrides, électriques...) Chine : promotion du véhicule électrique

Système de trafi c intelligent Pour surveiller et réguler le trafi c ainsi que Amsterdam : ASC (Amsterdam (ITS) disposer des données qui pourraient générer Smart City) de nouveaux business

Développement du transport BHNS (Bus à Haut Niveau de Service), tramway, Curitiba : BHNS (Bus à Haut public métro, train, bateau Niveau de Service)

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ÉQUIPEMENT ET TECHNOLOGIES

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Un certain nombre de solutions sont évoquées dans ce Livre vert. Toutes s’adossent à certaines conditions préalables. La plus puissante semble être celle consistant à donner un prix à l’externalitéque constitue le CO2, car elle est commune à toutes les solutions de transport.Dans la mesure où le CO2 a un impact planétaire, un projet mondial ambitieux est nécessaire. Puisque 75 % du CO2 dans le monde est émis dans les villes, l’implication de ces dernières est indispensable.

Créer une économie du carbone

Donner une valeur économique au dioxyde de carbone va faire évoluer le comportement de tous les acteurs du marché et des consommateurs en particulier. La tarifi cation du carbone part de l’idée que l’on peut orienter le choix des acteurs du secteur vers des solutions faiblement émettrices de gaz à effet de serre, en créant de nouvelles sources de revenus et en renchérissant des biens et des services associés à des émissions trop élevées.Donner un prix à cette externalité négative permet de différencier les produits ou les services selon leur empreinte carbone. Cela peut aller plus loin. Donner un prix au carbone permet de rationaliser et d’optimiser l’utilisation de produits fortement émetteurs de GES à l’aide des technologies exis-tantes. Cela rend aussi possible une redistribution des revenus ainsi créés vers les infrastructures de transport et/ou l’allègement du coût de la mobilité des personnes et des marchandises.

Différents outils économiques sont disponibles et seront décrits en détail dans le chapitre « Nouveaux instruments économiques », mais en guise de synthèse voici les deux principaux : A | Des instruments directs :• La taxation du carbone. La taxe carbone fi xe le prix des émissions de CO2. Son taux, exprimé en valeur par tonne de CO2 émise, sert de base de calcul. La taxe carbone ajuste le prix relatif des biens ou sources d’énergie selon leur teneur en carbone : x€/tonne.

• Le dispositif de plafonnement et d’échange de quotas d’émission. Dans un système d’échange de quotas ou de droits d’émission de gaz à effet de serre, les pouvoirs publics fi xent un objectif chiffré de réduction des émissions à partir duquel le marché détermine le prix. Une limite mondiale d’émissions permet enfi n aux objectifs environnementaux d’être atteints. Les pouvoirs publics défi nissent le volume total

d’émissions autorisées en distribuant ou en vendant une quantité limitée de droits(1 droit = une autorisation d’émettre 1 tonne de CO2).

Le choix entre taxer ou vendre. Habituellement considérés comme diamétralement opposés, les mesures fi scales et les dispositifs d’échange partagent plus de points communs qu’ils n’ont de différences. Ils sont souvent complémentaires. En théorie, les incitations fi scales et les droits négociables sont basés sur le même dispositif de tarifi cation et produisent des effets économiques similaires. Si l’on prend l’hypothèse que les acteurs sont parfaitement informés, les deux instruments permettront à la communauté de bénéfi cier de réductions d’émission à moindre coût. S’ils sont judicieusement mis en œuvre, ils peuvent permettre des économies substantielles par rapport aux normes contraignantes qui pourraient être décrétées par les autorités politiques. Dans les faits, néanmoins, les deux instruments visent des objectifs différents. Dans le système d’échange de quotas, l’objectif est le volume de réduction d’émissions, alors que la fi scalité concerne le prix des réductions d’émissions.

B | Des instruments indirects existent également, tels que la création de zones à faibles émissions, les mesures de mise à la casse pour stimuler les technologies nouvelles plus propres, l’instauration de péages en centre-ville, etc.

4/ DES RECOMMANDATIONS EN MATIÈRE D’INSTRUMENTS ÉCONOMIQUES ET DE MOBILITÉ URBAINE

Les solutions dans le secteur du transport doivent porter en priorité sur le transport routier (~~ 17 % des émissions de CO2 issues de la combustion de carburants fossiles). Diminuer les émissions du transport routier par 2 d’ici 2050 – alors que le parc devrait doubler, nous l’avons vu – imposerait un progrès d’un facteur 4 dans son effi cacité CO2. Sachant que les voitures émettent, en conditions réelles, environ 200 g de CO2 par km en moyenne (du puits à la roue), le défi est de réduire les émis-sions sur l’ensemble du cycle (du puits à la roue) à 50 g/km d’ici 2050 ! Environ 300 g pour un camion ! C’est un défi à notre portée.Il existe différentes solutions pour favoriser une mobilité faiblement carbonée ; elles sont dans une phase de développement ou de maturité, comme le montrent quelques exemples positionnés dans le graphique ci-après :

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Comme ce secteur n’est pas homogène, il est dif-fi cile de comparer trains, bateaux, avions, voitures et camions. La meilleure façon de stimuler fi nan-cièrement la réduction des émissions de CO2 est de tarifer le CO2 en sus du prix du carburant, en fonction de la quantité de CO2 qu’il produira, pour dégager les recettes nécessaires au fi nancement d’un système vertueux.

Une approche réglementaire visant à favoriser l’innovation technologique est aussi requise. Elle consiste à amener en 2050 le taux moyen d’émissions de CO2 du puits à la roue, pour le parc routier, à 50 g de CO2/km, 300 pour les camions, et à un niveau correspondant d’ambitions pour les autres modes de transport. Il est également proposé de tarifer le CO2 pour atteindre progressi-vement 130 USD/tonne (cf. recommandations AIE). Pour optimiser l’impact, nous recommandons l’intro-duction d’outils indirects de réduction des émissions de CO2 et spécialement l’instauration de zones

d’ultra-faibles émissions polluantes (ULEZ). Ce n’est que par l’adoption de ces mesures aux plans national et international, complétée par une action massive au niveau local, que l’économie mondiale pourra réduire sa dépendance aux énergies fossiles.

Pour conclure, les scientifi ques affi rment que les émissions de CO2 doivent être strictement abaissées de 50 % d’ici 2050 et le monde politique s’accorde de plus en plus à dire que l’on devrait aller dans cette voie.Tous les secteurs d’activité ne sont pas dans la même situation, mais chacun doit contribuer et se positionner par rapport à ces 50 % de réduction. Les technologies et services à mettre en œuvre existent déjà. Aller dans cette voie est source d’innovation et donc de croissance, c’est une démarche positive pour la planète et pour la société.

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Réglementation

Infrastructure

Incitations fi nancières

Contrôle du volume

Équipements et technologies

Taxes et subventions à l’usage

Introduction

Modes de transport doux

Croissance Maturité Déclin

Système de plafonnement et d’échange

Systèmes de trafi c intelligents

Contrôle du trafi c

Règlementations trafi c alterné

Amélioration de la capacité du transport public

Zones à faibles émissions (LEZ)

Limitations de vitesse

Taxation de la congestion

Limitations de vitesse

Amélioration de la capacité du transport public

Taxation de la congestion

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1/ LIMITER LES ÉMISSIONS POLLUANTES LIÉES AU TRANSPORT

L’urbanisation galopante entraîne, dans de nom-breuses villes, une hausse constante des émissions polluantes, une dégradation de la qualité de l’air et un accroissement de l’utilisation des voies de circulation. L’Organisation Mondiale de la Santé résume ainsi l’ampleur et l’impact de la pollution atmosphérique urbaine issue de multiples sources, énergie, chauffage, transport, etc. :• plus d’un milliard de personnes sont exposées à une pollution atmosphérique au-dessus des seuils supportables ;• un million de décès prématurés et autant de décès périnataux sont imputables chaque année à la pollution atmosphérique urbaine ;• le coût de la pollution atmosphérique urbaine serait d’environ 5 % du PIB dans les pays en développement et de 2 % dans les pays développés.Le coût des impacts sanitaires du transport routier a même été évalué par l’OCDE en 2014.

En ce qui concerne le transport, les polluants atmosphériques se répartissent entre six grands groupes :

Créer des zones urbaines à ultra-faibles émissions polluantes et à sécurité routière renforcée avec les infrastructures et les véhicules associés

Tokyo 2003 : création de la première LEZ (zone à faible émission). Quelle réussite aujourd’hui ! Londres 2008 : création d’une vaste LEZ, le résultat est au rendez-vous. Boris Johnson, maire de Londres, annonce sa conversion en zone d’ultra-faibles émissions polluantes (ULEZ) d’ici 2020. Seuls les véhicules à zéro émission ou à émissions locales très faibles pourront circuler dans le centre de Londres aux heures ouvrables. Le développement des autobus hybrides, des taxis zéro émission locale et des véhicules de livraison à faibles émissions locales sera encouragé. Le BTP sera aussi régulé. Les mesures actuelles se traduisent déjà par une stabilisation ou une baisse du taux de particules fi nes, et une diminution du niveau de NOx dans et autour de la LEZ de Londres, soit environ 1 600 km2 abritant quelque 7 millions d’habitants.

C’est une solution riche de promesses, sachons la développer !

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Particules :• PM*10 • Particules ambiantes PM0,1-PM2,5 • Particules issues des moteurs diesels, ultrafi nes

Ozone et ses deux principaux précurseurs : • NOX • COV (composés organiques volatils)

Monoxyde de carbone (CO)

Dioxyde de soufre (SO2)

Dioxyde d’azote (NO2)

Autres émissions : • Benzène • HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques) • Plomb

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Ces polluants sont préjudiciables à la santé et à l’origine de maladies chroniques. Naturellement, le CO2 est exclu de cette liste, car il n’est pas un polluant local. Il a un impact global au niveau de la planète et un effet à long terme sur le climat, mais non directement sur la santé. Les politiques de réduction des émissions visent donc essentiel-lement à améliorer la santé de la population.

Les gaz d’échappement des véhicules de transportconstituent une source d’émission de PM2.5 en ville. Dans la ville de Pékin, ils contribueraient à hauteur de 22 % (tous véhicules confondus) aux niveaux de PM2.5. Dans les zones périurbaines de la capitale chinoise, la combustion de charbon est la principale responsable de ce type de particules fi nes. Pour atteindre leurs objectifs d’amélioration de la qualité de vie et faciliter le trafi c dans leurs centres, les villes doivent impérativement trouver les moyens d’éviter ces émissions, la congestion chronique ainsi que la surconsommation d’éner-gie qu’elles impliquent. Une approche globale est nécessaire, de façon à ne pas déplacer les pro-blèmes du centre urbain vers les périphéries.

2/ RÉDUIRE LES POLLUANTS ATMOSPHÉRIQUES, LA CONGESTION ET LES ACCIDENTS

Un certain nombre de solutions existent pour s’attaquer aux problèmes d’émissions nuisibles et de congestion associés à la mobilité urbaine :gérer intelligemment les fl ux de personnes et de marchandises dans les villes, faire appel à la responsabilité citoyenne et faciliter les change-ments de comportements, réduire les émissions des véhicules, promouvoir les modes de transport verts, taxer la circulation selon la congestion, etc. Combinées entre elles, ces solutions pourraient réduire de manière signifi cative les problèmes environnementaux et de trafi c, améliorer la qualité de vie et revitaliser les centres-villes.

La création de zones où les émissions toxiques sont réglementées contribue aussi grandement à la réduction des émissions de CO2. Pour autant, la façon dont l’électricité est générée demeure un point à surveiller, en particulier vis-à-vis du taux de polluants et de CO2 de chaque kWh produit. Les mesures de réduction des émissions par la limitation d’accès de certains véhicules au centre-ville peuvent être mises en œuvre sur des périmètresélargis. Les solutions technologiques associées sont décrites dans le chapitre consacré aux tech-nologies gagnantes.

L’une de ces mesures consiste à créer des zones d’ultra-faibles émissions (ULEZ). L’accès des véhicules polluants y est interdit, ou leur accès est payant au-delà d’un certain seuil d’émissions. Les ULEZ visent à réduire les formes traditionnellesde pollution atmosphérique. En parallèle, la congestion et les émissions de CO2 diminuent, tandis que le bien-être augmente.

Un écosystème complexe qui doit trouver un équilibre entre les acteurs publics et privés

La ville de Tokyo a été la première à mettre en place une LEZ en 2003. Depuis 2006, ces zones se sont largement répandues en Europe, la législation ayant renforcé les normes sur la qualité de l’air. La décision de les déployer à plus large échelle par les pouvoirs publics locaux a déjà été prise. En mars 2011, l’Europe comptait 180 LEZ environ, dont plus d’une centaine en Italie, avec également une forte implication de la Suède (Göteborg, Lund, Malmö et Stockholm) et de l’Allemagne (Berlin, Cologne, Hanovre et Stuttgart).

Le modèle unique n’existe pas et les villes peuvent choisir différents moyens de mettre en place une LEZ : selon l’échelle adoptée, selon les règles d’accès retenues, selon les tarifs envisagés… Pour ce faire, elles doivent s’appuyer sur un écosystème réunissant les parties prenantes publiques et privées.La plupart de ces zones fonctionnent 24 heures sur 24, 365 jours par an, à l’exception de quelques LEZ italiennes. Elles ont bien souvent choisi d’adosser leurs règles d’admission au respect d’une ou plusieurs normes européennes. Elles sont les vitrines technologiques de solutions vertes conçues pour améliorer la qualité de vie des riverains et favoriser la prise de conscience des habitants. Elles servent de laboratoires en grandeur réelle pour les nouvelles infrastructures, la coopération entre les acteurs publics et privés, l’harmonisation réglementaire… Loin de chercher à éliminer le transport routier, les LEZ veillent à son exploitation durable. Il est tout à fait possible de planifi er et de développer des transports publics et privés verts pour les zones à faibles émissions, sans perte d’effi cacité pour l’activité économique ou de confort pour les citoyens, bien au contraire. Leur introduction peut s’inscrire dans une dynamique temporelle, avec des ambitions progressives et des périmètres couverts qui s’étendent au fi l des années.

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3/ INSTAURER UNE ZONE À FAIBLES ÉMISSIONS (LEZ), PUIS À ULTRA-FAIBLES ÉMISSIONS POLLUANTES (ULEZ)

Pour créer une LEZ, la collectivité locale doit défi nir un périmètre ciblé, des objectifs précis d’émissions, les polluants à mesurer, la méthode de contrôle du trafi c, les modes de transport alternatifs propres, publics et privés, disponibles et abordables à mettre en place. Les mesures doivent être équilibrées, comme pour la LEZ de Lisbonne, par exemple, où le stationnement est onéreux mais abordable si l’on est résident. La LEZ est un outil de choix pour les pouvoirs publics locaux, qui ont tous les atouts en main pour en décider la création.Les LEZ poursuivent plusieurs objectifs : responsa-bilisation des usagers des transports, atténuation de la pollution locale et de la congestion, meilleure éco-effi cacité, sécurité accrue pour les piétons et

les deux-roues… Techniquement, pour établir des LEZ en centre-ville, la collectivité locale doit d’abord se doter d’infrastructures adéquates, de systèmes de trafi c intelligents (ITS : Intelligent Transport System) pour le pilotage et le contrôle, et par exemple de voies réservées aux modes de transports les plus effi cients. Enfi n, elle doit fi nancer l’instauration et la gestion de la LEZ sur fonds propres ou via des partenariats public-privé. La plupart des villes introduisent ou développent graduellement leur LEZ en la modernisant.

La courbe ci-dessous montre que certains outils nécessaires à la création ou au fonctionnement des LEZ sont identiques à ceux utilisés pour diminuer les émissions de CO2 (voir chapitre 1.1), mais également que certains d’entre eux ont fait leurs preuves alors que d’autres, telles les « taxes et subventions à l’usage », n’opèrent encore que selon des schémas exploratoires.

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Réglementation

Infrastructure

Incitations fi nancières

Contrôle du volume

Équipements et technologies

Taxes et subventions à l’usage

Disponibilité des transports publics

Redevance de stationnement

Investissements dans les modes

de transport public verts Contrôle du trafi c

Restrictions sur les immatriculations

Taxation de la congestion

Contrôle du trafi c via les ITS

Retrait de la circulation des véhicules

les plus polluants

Technologies avancées de contrôle des émissions

des véhicules commerciaux

Introduction Croissance Maturité Déclin

Taxation de la congestion

Retrait de la circulation des véhicules

des véhicules commerciaux

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Présenter les avantages aux parties prenantes

La première étape pour favoriser la création d’une LEZ est de faciliter la bonne compréhension des citoyens autour de cette réglementation. Il s’agit d’en expliquer les avantages aux différentes parties prenantes, dont les usagers (congestion, pollution, santé publique et réduction du bruit). Il est primordial de communiquer clairement et intensivement sur l’objectif et les atouts de la LEZ afin de lever les réticences suscitées par ce projet et les nouveaux modes de vie qu’il va engendrer. Une transparence et des bilans fréquents sont nécessaires pour pouvoir présenter des amélio-rations concrètes. La LEZ ne fonctionnera que si l’équipe municipale organise des modes de transport alternatifs efficaces et communique activement sur les avantages de la zone. Ceci suppose une évaluation quantitative d’impact, basée sur les flux de trafic et les données de pilotage des émissions, certifiée par un tiers fiable et indépendant.Les LEZ ne doivent en aucun cas isoler leurs résidents des zones périurbaines, ni nuire au confort et au besoin de flexibilité des habitants. Elles doivent servirà dynamiser l’économie de la ville et encourager la création d’un réseau urbain multimodal efficace. Ces prérequis doivent être intégrés en amont dans les plans de développement de la ville. Si les transports publics sont saturés, comme à Pékin, Sydney ou Osaka par exemple, avec des taux de fréquentation des métros de l’ordre de 135 %, les personnes risquent de ne pas être portées à les adopter davantage encore.

Des mesures ciblant les usages (du côté de la demande) sont nécessaires : tarification des émissions des véhicules ou primes à la casse, pour accélérer la transition vers des véhicules auto-risés dans les LEZ ; fiscalité revue (TVA, impôt sur le revenu, taxe carbone, etc.), intégrant un péage routier annuel calculé en fonction des émissions et applicable aux véhicules privés et commerciaux ; exemptions sur les carburants propres (ex. : biocarburants) ; stationnement payant et limité, pour restreindre l’usage de la voiture en période de congestion et encourager l’utilisation de modes de transport alternatifs ; en revanche, stationnement gratuit pour les véhicules électriques ; transports publics gratuits ou peu chers…Il convient également d’expliquer clairement l’utilisation qui sera faite des revenus financiers ainsi générés au profit d’une mobilité renouvelée, d’infrastructures modernes et de redistribution, par exemple au travers de parkings gratuits près des transports publics.Des mesures ciblant les fournisseurs de services (du côté de l’offre) sont également nécessaires. L’infrastructure associée comprend des bâtiments et des dessertes conçus pour faciliter le transit et offrir un maximum de services à proximité du domicile ou du lieu de travail des habitants. Le déploiement à grande échelle de solutions ITS (voir chapitre sur les technologies gagnantes) va permettre la gestion des LEZ, la collecte d’infor-mations et l’analyse des données de masse, en vue d’optimiser la performance de la zone pour y développer des activités et des services attractifs.

Tokyo En 2003, le gouvernement de la métropole a introduit différentes mesures pour combattre la pollution des véhicules, notamment la « Régle- mentation de contrôle des émissions du diesel » ou le « Programme de remise aux normes ». Elles obligent certains types de véhicules diesels à s’équiper de systèmes de contrôle et de maîtrise des émissions, pour diminuer le taux de particules fines. Les véhicules non conformes sont exclus de la circulation et passibles d’une amende de 500 000 yens (environ 3 600 e), assortie d’une publication officielle nominative. La LEZ a permis de diminuer les concentrations en PM2.5 de Tokyo d’environ 55 % par rapport à 2000. D’autres villes comme Canton, Pékin et Paris ont tenté de réduire les niveaux d’émissions sans toutefois créer de LEZ. À Pékin, les camions sont exclus de certaines zones et autorisés dans d’autres à certaines heures. La ville de Canton a choisi une approche similaire.

Londres La LEZ du centre-ville de Londres figure parmi les plus connues. L’instrument privilégié est le péage urbain. Créée en 2008, elle réglemente l’accès des véhicules commerciaux non conformes aux normes européennes d’émissions : Euro III pour les véhicules commerciaux légers et Euro IV pour les véhicules commerciaux lourds ou de taille moyenne. Les véhicules de tourisme ne sont pas régulés. Les infractions sont punies par des amendes. La congestion a diminué de 30 % et le trafic de 15 %. Les temps de trajets sont plus courts et les services de transport plus fiables et prévisibles. Les lignes de bus sont les grandes bénéficiaires du changement, évoluant dans un trafic plus fluide, et leur ponctualité s’est accrue. Les émissions de CO2 ont baissé de 19 %, comme la consom- mation de carburant. Il y a d’autres outils efficaces, comme l’accès régulé à une zone, des restric tions en fonction du tonnage et le contrôle des poids lourds, tous faciles à mettre en œuvre. Les règles se durcissent d’année en année.

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Un modèle de développement

La capacité des LEZ à avoir un impact sur les externalités de la mobilité est largement confi rmée par les expériences de Stockholm, de Cologne et de neuf villes des Pays-Bas par exemple. Plus les règles sont strictes, plus elles sont effi caces sur les émissions de particules et de NOx, tant dans la zone qu’aux alentours. Les options de péage urbain se différencient 1/ par l’espace : tarifi cation selon les voies à New York, zone payante à Londres… ; 2/ par le tarif : variable en fonction de l’heure, de la date, de la durée, de la distance couverte, des classes d’émission ou selon un prix de base… ; 3/ par l’objectif : réduire la congestion et l’acciden-talité (Londres), lutter contre la pollution (Milan), fi nancer des infrastructures (Oslo) ; 4/ par l’attribution des recettes : infrastructure routière (Stockholm), mobilité durable (Milan)…

Le modèle de développement des LEZ du futur fait l’objet d’études par le WEF et le BCG. Un projet commun baptisé COMET (Condition-Based Megacity Traffi c Management) vient d’être publié. Ce système analyse le trafi c et prévoit les variations des fl ux pour contrôler les émissions. Le trafi c est régulé par la création de LEZ tempo-raires imposant des règles d’admission strictes, qui sont levées dès que les niveaux d’émissions’améliorent. Le système est suffi samment puissant pour bloquer l’accès à certaines zones, mettre à disposition des places de stationnement et mobiliser un réseau de navettes électriques pour transférer les populations dans et hors des LEZ « temporaires ».En mai 2014, la ville de Milan a été récompensée pour son système de tarifi cation des voies urbaines. La ville, l’une des plus dépendantes à la voiture au sein de l’Union européenne, a soumis une révision des tarifs à un référendum : 71 % de la population s’est prononcée en faveur de cette mesure. Les résultats sont probants : réduction de 28 % du nombre de véhicules accédant à la zone, demande de stationnement en diminution de 10 % et accidents de la route en baisse de 26 %. La livraison urbaine a vu son effi cacité augmenter de 10 %. La pollution a également été réduite de 10 % (PM10) et les émissions de CO2 de 35 %. La vitesse de circulation moyenne, quant à elle, a augmenté.Les bénéfi ces réels d’une LEZ sont donc bien de réduire les polluants atmosphériques de manière mesurable ; de diminuer la congestion et le nombre d’accidents (en particulier chez les cyclistes) ; de provoquer un basculement en faveur des modes

de transport privés et publics à faible émission de carbone voire non motorisés ; d’accélérer la transformation des fl ottes urbaines de voitures et de poids lourds impulsée par les seuils d’émissions réglementaires ; de faciliter l’émergence de solutions d’autopartage.

Clé du succès : une bonne anticipation économique et le respect des règles

La valorisation économique des LEZ est délicate. Elle a été étudiée sur les deux pionnières euro-péennes que sont Londres et Stockholm. Outre les outils techniques et bases de données (open et big data) pour la piloter, une LEZ doit s’appuyer sur une police dédiée qui veille au respect des règles. La LEZ de Londres ne s’autofi nance pas. Celle de Stockholm est considérée comme effi cace grâce à l’amélioration de la qualité de l’air obtenue. Dans les deux villes, les camions sont la principale cible et les résultats économiques sont très liés au rapport entre le nombre de poids lourds et celui de véhicules de tourisme. Par ailleurs, l’un des principaux effets économiques de la LEZ étant de valoriser l’immobilier, son antici-pation est de nature à favoriser le projet.

Des outils de pointe peuvent faciliter le contrôle du respect des règles. Des caméras de reconnais-sance automatique des plaques d’immatriculation, reliées à une base de données de véhicules, permettent ainsi de vérifi er que le véhicule est autorisé dans la zone. En Allemagne, comme à Lisbonne où les lois sur les libertés individuelles ne permettent pas d’utiliser les images issues des caméras, la police se base sur une vignette apposée sur le pare-brise. Pour qu’une LEZ rencontre le succès escompté, les pouvoirs publics doivent identifi er tous les risques, en particulier la migration de certains foyers vers les périphéries (résultant de la hausse des prix du foncier) et leurs cortèges de déplacements supplémentaires.

Une étude C40 sur ces sujets a été présentée récemment au Sommet des maires à Johannesburg. Elle montre que si le péage de congestion et la taxation de la pollution sont des outils légitimes pour les maires voulant créer des centres-villes plus écologiques, ils doivent être couplés à des projets de développement urbain tenant compte du transport (TOD : Transit-Oriented Development) qui visent à repenser l’infrastructure de la ville.

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4/ RECOMMANDATIONS SUR LES RÈGLES D’ACCÈS ET LA MISE EN PLACE DE ZONES DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE RENFORCÉE

Le succès des zones à faibles émissions en Asie, en Europe et en Amérique du Nord ne se dément pas : il prouve qu’elles accélèrent le rythme de renouvellement des fl ottes et la transition vers des modes de transport privés propres, publics ou non motorisés. Cependant, elles supposent de développer des écosystèmes complexes rassemblant de multiples entités locales (en charge de la mobilité, des transports, des infrastructures, etc.) et des entreprises privées pour créer, déve-lopper, exploiter et même fi nancer l’infrastructure adaptée.Aucun modèle ne s’impose et les villes optent pour les approches qu’elles considèrent les plus judicieuses pour mettre en œuvre leur LEZ. Le développement d’infrastructures performantes pour les centres-villes, basées sur les ITS (Systèmes de Transports Intelligents), doit favoriser la création d’opportunités économiques à court terme pour les entreprises.

Transformation en ULEZ et mise en place de zones de sécurité routière renforcée

Les règles d’accès aux LEZ doivent être régulière-ment revues et leurs périmètres élargis ou ajustés pour limiter les impacts négatifs. Nous recommandons de transformer une LEZ aussi rapidement que

possible en ULEZ, dans laquelle chaque type de véhicule est concerné, y compris les deux-roues. La mise en conformité des fl ottes avec les règles de fonctionnement de l’ULEZ peut stimuler l’économie.

Nous recommandons aussi l’instauration d’une zone de sécurité routière renforcée dans l’ULEZ. En 2010, l’UE-19 a déploré 10 837 accidents mortels en zones urbaines, soit 38 % des accidents mortels de la route. Au cours de la dernière décennie, les accidents mortels sur les voies urbaines ont chuté de 39 %, légèrement moins vite que le nombre total d’accidents mortels, 42 % (chiffres de l’Observatoire européen de la sécurité routière). À Londres, l’un des défi s les plus pressants ayant motivé la création de la LEZ était le nombre élevé d’accidents mortelsimpliquant des camions et des deux-roues. Des zones de sécurité ont été créées à Chicago, Oakland, Toronto et bien d’autres villes. En France, des mesures ont été prises pour protéger les abords des écoles, dont des ralentisseurs et des radars. Au fi nal, l’enjeu des ULEZ à sécuritéroutière renforcée est également d’assurer la sécurité de tous les usagers : piétons, mais aussi cyclistes, véhicules électriques silencieux.

Les ULEZ peuvent être mises en œuvre à grande échelle et leurs bénéfi ces optimisés par des modes de transport de passagers « porte à porte » intégrés,et des solutions de livraison de marchandises pour le dernier kilomètre dont elles favorisent en retour le déploiement.

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La facilité d’accès est le facteur déterminant du choix d’un mode de déplacement.Une accessibilité limitée entre le domicile (ou le lieu de travail) et le point de transport le plus proche a un impact négatif sur la qualité de vie en ville et la performance de la mobilité urbaine. Ce problème s’accroît avec l’émergence de mégalopoles de plus en plus grandes.

Les « solutions de transport porte à porte » offrent une réponse aux pertes de productivité (le coût du temps perdu dans les déplacements est estimé à 0,5 % du PIB en moyenne), au stress urbain (amélioration de la qualité de vie) et au recours systématique à la voiture (pollution et congestion moindres).Elles complètent une logique de transport « station à station » qui ne répond qu’à une partie des trajets, et donc des attentes des individus.

Concevoir et développer des solutions de transport porte à porte, c’est replacer le citoyen et le consom-mateur au centre du marché de la mobilité, afi n d’établir un nouvel équilibre entre la satisfaction de sa demande de transport et la performance économique des acteurs de la mobilité.

1/ CINQ DOMAINES EN DÉVELOPPEMENT DE TRANSPORT PORTE À PORTE

Le schéma ci-dessous présente les différentes solutions, ou combinaisons de solutions, qui existent ou peuvent être déployées. Elles diffèrent par leur coût d’investissement, leur fréquentation minimale viable et leur caractère durable. Elles sont à sélectionner en fonction des besoins locaux et attentes des individus. Cinq domaines, recouvrant plusieurs solutions, retiennent notre attention pour différentes raisons explicitées dans ce chapitre :

Développer des solutions de transport de personnes porte à porte et les applications Internet correspondantes

Concevoir et développer des solutions de transport porte à porte, c’est répondre effi cacement aux attentes de mobilité des personnes, au phénomène d’urbanisation et aux pressions sociales de plus en plus fortes en faveur d’une mobilité accessible à tous.

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• l’extension des infrastructures de transport public ;• le déploiement de TOD (Transit-Oriented Development) couplé à des parkings relais ;• la communication des véhicules entre eux (V2V) et avec l’infrastructure (V2I), et l’avènement des véhicules autonomes ;• les solutions de partage (voiture, vélo, coach) ;• les solutions digitales d’assistance à la mobilité multimodale (DMMA).

Ce chapitre ne développera pas en effet certaines solutions de ce schéma, simples ou connues, qui ont fait leurs preuves : accès piéton pour rapprocherdes gares, taxis motorisés ou non, véhicules ou rickshaws électriques, extension du réseau routier là où il est trop faible.

Nous aborderons des solutions moins connues mais plus ciblées et très prometteuses. Leur mise en œuvre dépend du contexte économique et social,de la maturité urbaine et du réseau multimodal existant (métro, bus, bus rapides BRT – Bus Rapid Transit –, trains, bateaux). Sur ce point, une ville doit impérativement penser de manière simultanée comment construire le système et comment inter-connecter les solutions pour satisfaire les besoins individuels et collectifs. Dans tous les cas, l’amélio-ration de la sécurité du transport est un prérequis au déploiement des solutions porte à porte, avec une réduction des accidents de la circulation.Et ce qui est attendu du législateur, c’est d’en faciliter l’éclosion, pas de tout prendre en charge.

Le TOD : développer des zones résidentielles et d’activités avec accès optimisé aux transports publics, et intégrer l’usage automobile dans la multimodalité.

Cela implique la préemption de terrains par l’autorité publique locale pour contrer la spéculation et intégrer ces parkings relais avec un TOD pour en garantir la viabilité économique.

La mise en place de TOD est un moyen effi cace pour intégrer en amont l’enjeu de la « mobilité inclusive », combinant développement écono-mique, urbanisme et intégration sociale. La notion de mobilité inclusive est à la fois une question de responsabilité sociale (pour les pouvoirs publics, les entreprises…) et de développement durable au sens large, comme en attestent les manifestations au Brésil en 2013 suite à l’augmentation de tarif du billet de bus.

Le covoiturage : une forte progression.En augmentant le nombre de passagers par véhicule, le covoiturage réduit les frais de carburant, de péage et les émissions de gaz à effet de serre (GES), tout en créant du lien social.On estime à 10 % le nombre de citoyens améri-cains ayant recours au covoiturage, un chiffre qui devrait tripler d’ici 2020 (source : UC Berkeley). En France, 3 millions de nouveaux utilisateurs ont été recrutés par la compagnie Blablacar en une seule année.

Le modèle économique des prestataires de covoi-turage repose sur la facturation du service et également sur la monétisation des données collectées auprès des usagers (ex. : Blablacar, carpooling.com, Waze…).Des dérivés notables du concept élargi de covoitu-rage modifi ent en profondeur les habitudes des voyageurs, en particulier les voitures avec chauffeur (Uber, Lyft). Des services de partage de car (RidePal dans la Silicon Valley aux États-Unis, par exemple) permettent à des entreprises implantées loin des centres-villes de transporter leurs salariés jusqu’à leur lieu de travail de façon confortable, avec les bénéfi ces d’une « connexion permanente » (wifi , téléphone…).

des zones résidentielles et d’activités avec accès optimisé aux transports publics, et intégrer l’usage automobile dans la multimodalité.

Le TOD (Transit-Oriented Development) intègre les principales fonctions urbaines dans un rayon de 250 à 500 mètres d’un arrêt de transport public. C’est le cas à Copenhague ou à Hong-Kong, où la multimodalité a été maximisée.

Les solutions « parking relais », stationnement à proximité des voies ferrées, améliorent l’effi cacité du TOD dans les villes en plein essor, tout en facilitant un usage durable de l’automobile. Elles sont à mettre en service rapidement pour permettre aux automobilistes de disposer d’un usage facilité de leur véhicule, et pleinement intégrer l’automobile à la multimodalité.

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L’autopartage : un réel engouementNous assistons à la montée en puissance de la mobilité partagée. L’autopartage 1.0 (ZipCar, mobility, Greenwheels) est en passe de devenir un véritable relais de croissance pour les construc-teurs (2.0) (Car2Go-Daimler, QuiCar-VW, DriveNow-BMW…). La question clé pour le marché de l’autopartage est de trouver le levier pour en massifi er le modèle (autopartage 3.0).

Les chiffres pour l’Europe confi rment cet engoue-ment : le cabinet Roland Berger estime que l’on comptait 300 000 utilisateurs d’autopartage en 2006 et 2,7 millions en 2013, chiffre qui devrait bondir à 15 millions en 2018.

En termes d’innovation, l’autopartage a initié la mobilité sur demande. Il annonce l’ARTS (Automated Road Transport System), technologie de redéploiement de véhicules vides et premier pas vers l’automatisation du dernier kilomètre, en attendant le développement du cadre juridique pour la circulation de véhicules autonomes sur les routes.

Les Systèmes de Transport Automatisés (ARTS) : des véhicules autonomes vers des destinations personnaliséesL’ARTS est un mode de transport public où des véhicules autonomes acheminent de petits groupes de passagers vers des destinations multiples, personnalisées, à vitesse relativement faible.Ces véhicules électriques automatisés proposent un complément innovant et avant-gardiste aux autobus avec chauffeur, dont les taux d’occupation dans le monde sont au mieux de 30 % en moyenne par jour, et qui de ce fait ne sont pas suffi samment rentables ni fl exibles pour le trajet du dernier kilomètre.

Source: Arthur D. Little

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Car sharing innovation curves - Selective

Car sharing 1.0:Eco niche

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Swiss selfdriver

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• Complicated customer processes: reservation, information provisioning• Target group - Eco-oriented customers

• Free fl oating & private P2P models• Smart phone based• Premium cars pilots

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Car sharing 2.0:OEMs get on

Car sharing 3.0:Mass market

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Aussi appelés Podcars, ces véhicules, couplés à une infrastructure ITS adaptée, sont appelés à être particulièrement prisés par les jeunes urbains souhaitant rester toujours connectés, les seniors ou les personnes à mobilité réduite (population estimée à plus de 1,4 milliard en 2040 principa-lement dans les pays riches). Leur coût baissera considérablement si la réglementation autorise leur déploiement à grande échelle. Parallèlement, les véhicules autonomes seront un accélérateur des solutions d’autopartage du fait de leur capacité à repositionner les véhicules à la location au bon endroit, sans intervention humaine coûteuse.

Les DMMA : relier les différents modes de transport pour en améliorer la performanceUn DMMA (Digital Multimodal Mobility Assistant) est une application Internet qui sert de guichet unique aux différents services de mobilité (multimo-dalité intégrée). Les DMMA améliorent la performancedes différents modes de transport, en les reliant. Ils en font évoluer la clientèle, tout en répondant à ses attentes clés : commodité, rapidité, confort et accessibilité.Les trajets multimodaux ne peuvent s’effectuer ainsi que si les informations sur les services des différents prestataires de la mobilité sont centralisées et aisément accessibles. Cette technologie innovante est capable d’informer, d’offrir et de vendre des services disponibles en temps réel, et ce tout au long des trajets (indépen-damment du mode de transport).

Cela est sous-tendu par la révolution des tech-nologies de l’information (« in-memory cloud », Hadoop…), lesquelles permettent désormais cette intégration simultanée des bénéfi ces (informer, proposer et vendre) et ouvrent par là même de nouveaux marchés mobiles inexplorés.

Fondamentalement, le débat des DMMA ne porte pas tant sur la technologie que sur le fait que ces « facilitateurs » permettent d’élargir la mobilité en tant que marché. Tous les produits et services ne seront plus vendus dans leur réseau respectif, mais tout au long des déplacements des personnes,quand et où elles en auront besoin.

Avec l’évènement de l’« Internet of Things », la voie est maintenant ouverte à de nouveaux écosystèmes d’entreprises et/ou de consortiums public-privé ; une rupture avec les responsabilités en silos qui sont encore dominantes peut s’opérer. Les frontières entre les différentes industries de la mobilité deviennent de plus en plus ténues, et tous les acteurs désormais doivent soit affronter de nouveaux concurrents, soit établir de nouveaux partenariats… dans une course à la maîtrise des données d’information qui guideront les individus dans leurs choix, y compris de consommation courante.

À Montréal, l’application « Merci » lancée en 2013 grâce aux services de localisation (Location Based Services – LBS) a amélioré en un an la fréquentation des transports publics de + 23 %, ainsi que le chiffre d’affaires des services associés (location de vélo, sorties culturelles, coupons de réduction en magasins…).

La ville a consenti un investissement limité au départ, grâce à un modèle économique qui rétribue les concepteurs du programme sur l’augmentation de la fréquentation. Les deux parties y trouvent leur compte.

Sur le long terme, cette application permettra de mieux cibler les attentes des citoyens-consommateurs et de tirer le meilleur parti des outils de géolocalisation et des big data.

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Le Groupe Daimler s’est hissé au rang de leader des moyens de mobilité de demain en rassemblant des start-up par voie d’acquisitions et de partenariats.Ainsi, Daimler Moovel est une plateforme d’applications mobiles qui permet aux utilisateurs de comparer en un seul clic une gamme d’options de mobilité, dont Car2Go, le taxi, le covoiturage et le transport public. Les autres principales fonctions de Moovel sont de trois natures : le calcul d’itiné-raire, la réservation et le règlement.Pour le calcul d’itinéraire, Moovel déploie plusieurs solutions multimodales étroitement intégrées avec des applications de prestataires. Les modes detransport couverts vont du transport public à la location de véhicules, en passant par l’autopar-tage et le vélo en libre-service, sans oublier les réservations de taxi…

Moovel propose aussi la réservation directe avec des applications et des informations sur les options de mobilité privilégiées et leur tarifi cation. Les règlements se font via les différentes options comme la carte de crédit avec l’application, le versement d’arrhes ou d’autres systèmes acces-sibles par un lien.Au-delà de faciliter l’accès aux informations de mobilité et à différentes familles d’options person-nalisées, ce service informe les prestataires de mobilité via des précommandes qui permettent d’anticiper les besoins et d’attribuer les véhicules.Daimler Moovel est une première incarnation prometteuse de l’intégrateur de mobilité de demain.

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Regional governments(city Government of Stuttgart isthe founding partner of Daimler

Moovel at early stage)

Bicycle rental providers(Nextbike, NorisBike and

Nuremberg are Germany’slargest bike rental system)

Car rental provider: Car2Go(Car2Go is an online car sharing

service provider)

Taxi rental provider: Mytaxi(mobile platform for taxi calling

and booking)

Daimler AG(Founding partner which providesfunding and support Car2Go and

Daimler Moovel)

Carpooling provider(Carpooling.com is the world’slargest car sharing network)

Citizens(The city master, user of Daimler

Moovel)

Mobile phone(Android and IOS systems,

Apple and Samsung)

Transport associations(Promote the developement and

usage of Daimler Moovel)

Transportation serviceprovider

(DB Vertrieb ans SSB providestransportation information)

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2/ TROIS SOLUTIONS À METTRE EN ŒUVRE EN PRIORITÉ

Comme le montre le tableau ci-dessous, les solu-tions de transport porte à porte sont à différents stades de maturité, depuis les solutions matures jusqu’aux solutions émergentes, toutes dessinées pour les villes connectées (smart cities) qui peuvent jouer un rôle de pionnières en matière de mobilité.

En termes d’avantages (capacité de transport, couverture du réseau, fi abilité, sécurité, confort, agrément, impact environnemental) et d’accessi-bilité (maturité technologique, existence de projets pilotes, coûts d’installation et d’exploitation, prix pour l’utilisateur fi nal, risques de chaque solution), trois solutions porte à porte sont prioritaires selon nous, en fonction du niveau de développement de l’environnement économique où elles seront déployées.

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Véhicules (équipement et technologie)

Infrastructure

Solutions et digitalisation (équipements et technologies)

Véhicules automatisés

Introduction

Voitures connectées

Croissance Maturité Déclin

Covoiturage

2-roues / 3-roues

Digitalisation infrastructure(V2V/V2I)

DMMA

Solutions piétonnes Extension des infrastructures physiques (pays matures)

TOD

Optimisation du transport public

Voiture avec chauffeur

Parkings relais

Taxi motorisé

Vélo / Autopartage

Billetterie intermodale

Voiturette électrique

Parkings relais

Optimisation du transport public

Taxi motorisé

Vélo / Autopartage

Billetterie intermodale

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Ces solutions sont décrites ci-après.

1. Le TOD pour les économies en forte croissance

Dans les pays en voie de développement, où les nouveaux concepts d’urbanisation sont en cours d’élaboration pour éviter l’expansion dérai-sonnée des villes, le Transit-Oriented Development (TOD) offre l’opportunité d’aligner les infrastructures de transport avec l’urbanisme et la densité attendue de la population.

Les villes ont tout intérêt à optimiser le transport public, en harmonie avec les transports individuels. Cela passe par l’accroissement du réseau de transport public, l’amélioration de son efficacité et de son interaction intelligente avec les véhicules particuliers. Ces derniers devenant de plus en plus connectés, cette interaction va se trouver facilitée. Ce dernier point est essentiel pour coordonner les différents modes de transport et fluidifier les trajets en ville tout en les rendant plus agréables.

Les Parcs Relais, à développer rapidement partoutEn synergie avec un TOD, les Parcs Relais peuvent être développés très rapidement dans les écono-mies à forte croissance, dans lesquelles le taux d’équipement en véhicules particuliers progresse nettement. Ces Parcs Relais commencent déjà à être mis en place dans les villes où la densité des voitures confine à la saturation (Pékin, Mexico, Rio de Janeiro…). Mais face à la flambée continue du prix de l’immobilier urbain, les autorités publiques

doivent rapidement fédérer un groupe de prestataires autour du projet, avant que les prix ne s’envolent davantage. Il faut donc anticiper la construction des équipements de Parcs Relais et l’instauration de TOD le long des lignes de métro, de BRT et de trains, pour pleinement intégrer l’automobile dans la multimodalité de demain.

Dans les économies matures, les Parcs Relais représentent une solution autonome, et peuvent être promus pour apporter aussi une fluidification du trafic (San Francisco, Tokyo, Munich…).

2. Les vélos ou les voitures en libre-service à favoriser

Comparé aux autres solutions porte à porte, le vélo en libre-service (location à faible coût) est de loin la plus économique : moins de 80 USD par vélo en Chine et autour de 500 USD en Europe, avec une infrastructure légère.Si la rentabilité de cette offre pose assez souvent problème, l’investissement et les coûts opérationnels se gèrent mieux dans le cadre d’un écosystème plus large, comme c’est le cas des Vélib’ à Paris où les coûts sont intégrés au contrat de publicité pluriannuel de la ville. Notons que le lancement du programme Vélib’ installe le concept de mobilité zéro émission et de transport durable dans l’esprit du public, ce qui est une étape essentielle pour l’acceptabilité d’autres solutions à l’avenir.

Mais ce système peut ne couvrir que la dernière étape du trajet domicile-travail, et pas toujours la totalité du déplacement. Et il peut ne pas convenir à toutes les villes, selon leur topographie et leur taille, d’où alors la mise en place de solutions d’autopartage.Suite à plusieurs années d’expérimentation, l’auto-partage est sur le point de se massifier, ainsi que le démontrent les chiffres cités plus haut.

En 2012, Istanbul (Turquie) a lancé un projet d’optimisation du transport public baptisé « Insights in Motion ». Une première phase de compréhension vise à développer une base de données sur les activités de chaque utilisa-teur en fonction de sa présence à des points clés, de la segmentation du trajet, de la durée estimée des arrêts, de l’objectif du déplacement, du créneau horaire, du mode de transport, le tout basé sur les portables et smartphones. Une deuxième phase permet à l’autorité de transport de la ville de s’appuyer sur ces outils pour établir les itinéraires des lignes de bus, desservant notamment les nouvelles stations de métro (avec pour objectifs de réduire de 40 % les frais d’exploitation, d’augmenter la demande de 37 %, de réduire le temps de trajet de 60 %, et les émissions liées au transport de 40 %).

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La technologie est mature, les infrastructures largement standardisées, et les coûts baissent considérablement. Autre aspect essentiel, quelques acteurs ont d’ores et déjà développé un modèle économique durable.Le groupe Bolloré, par exemple, qui a débuté en France avec des véhicules électriques, exporte son savoir-faire (véhicules, batteries, et surtout modèle économique opérationnel) aux États-Unis (Indianapolis) et en Asie (Singapour), en introdui-sant une véritable offre intégrée.

3. Les DMMA pour les offres de transport développées

Les assistants de mobilité multimodaux (DMMA), fondés sur une mobilité connectée à Internet et plus largement à l’ « Internet of Things », sont promis à un bel avenir dans les pays développés en raison de l’étendue des villes et de la richesse de l’offre de mobilité. Ils permettent d’interconnecter les différentes solutions de mobilité, de les rendre disponibles à l’instant t pour le consommateur-citoyen, et de les compléter par des offres de service à valeur ajoutée.

Mais deux obstacles majeurs doivent être préalablement levés pour le déploiement à grande échelle des DMMA :

• l’insuffi sance des informations de transport multimodal. Les informations de transport partagées en temps réel manquent, du fait de leur dispersion entre les différents opéra- teurs. La diffi culté est de parvenir à intégrer ces solutions de transport, sans menacer l’activité de chaque acteur de la chaîne, pour l’inciter à participer et partager ses données (open data) ;

• l’immaturité des technologies de règlement. La technologie de paiement des transactions est une composante émergente du système.

La technologie NFC (technologie en champ proche) se développe actuellement, mais trop peu de smartphones la proposent ou les infrastructures connectées ne sont pas assez développées.

Ces obstacles pourront être levés lorsque les acteurs donneront la priorité aux services et aux fonctions vraiment utiles aux consommateurs. En effet, la disponibilité de l’information est une condition nécessaire mais non suffi sante de la mise sur pied du système.Comme pour toutes les solutions porte à porte, la justifi cation du nouveau modèle n’est pas dans la fourniture de l’offre (bien qu’intégrée), mais bien dans la demande. La valeur ajoutée et l’expérience de mobilité réellement attendues par le consom-mateur doivent être clairement identifi ées.

Les experts préconisent de déployer largement les DMMA (plateforme Internet globale ou applica-tions), car ils vont induire de nouvelles pratiques de consommation de mobilité et sont déjà rentables.À titre d’exemple illustratif, la ville de Munich a ainsi créé « mo-bility », système de mobilité urbaine moderne mettant en œuvre une offre multimodale (vélos, transport public et location de voiture), mixte, pratique et d’autant plus économique que l’usager y a recours souvent.

En conclusion, et quelles que soient les solutions de mobilité porte à porte sélectionnées par chacun,il convient de retenir que si elles résolvent les en-jeux collectifs essentiels de pollution, de congestion et de sécurité, elles sont par là même la source de nombreuses innovations technologiques et de nouvelles opportunités profi tables, qui accroissent le plaisir de se déplacer pour les individus en leur offrant de nouvelles expériences de mobilité.

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La livraison sur le dernier kilomètre est la dernière étape de la supply chain. Elle est comme un maillon clé de la mobilité urbaine :- 30 à 40 % des tonnes livrées quotidiennement dans le monde sont destinées à la consommation en ville (source : Banque mondiale) ; - 30 % des tonnes transportées en moyenne sont à destination des sites de production et de construction en ville ;- les transports de déchets et matériaux recyclables, issus de la consommation et de la production urbaines, sont minoritaires mais représentent un enjeu clé à travers le monde.

1/ LES CHIFFRES PARLENT D’EUX-MÊMES ET POURTANT TOUT RESTE À FAIRE…

Les villes se sont attachées prioritairement à régler les problèmes de mobilité des personnes, délaissant souvent les marchandises dans leurs plans de mobilité intégrée.Il y a trois raisons à cela :

• par défi nition, les villes agissent au niveau local, alors que traiter la logistique du dernier kilomètre requiert d’avoir une compréhension globale de la chaîne d’approvisionnement dont elle fait partie. Les collectivités locales n’ont pas en général une telle connaissance ;

• de plus, traiter les enjeux de la logistique du dernier kilomètre demande une coopé - ration intense avec les entreprises privées, qui en sont les principales actrices. Or elles sont rarement uniquement locales ;

• le transport des marchandises n’est pas encore perçu comme prioritaire, contrairement à celui des personnes. Les infrastructures et mécanismes de planifi cation restent donc délicats à mettre en œuvre.

Cependant, les diffi cultés croissantes de mobilité urbaine incitent les acteurs publics et privés à se préoccuper de plus en plus de la logistique du dernier kilomètre. Celle-ci représente environ 20 % des kilomètres parcourus en ville (source : Oliver Wyman), et bien davantage en termes de congestion due à l’encombrement des véhicules et au temps de déchargement.

Les politiques de logistique urbaine visent des objectifs multiples qui impliquent de prendre en compte des paramètres variés : - réduire la congestion : distance parcourue, capacité et longueur des véhicules, nombre d’arrêts, amélioration du taux de chargement (réduction du nombre de camions) ; - réduire la pollution de l’air (NOX, SOX, PM2.5) : type de véhicule, distance parcourue ; - réduire la pollution sonore : type de moteur, niveau de congestion engendré ; - développer l’économie locale : coût des solutions, qualité du service (rapidité, créneau de livraison, fl exibilité/réactivité), développement du commerce… ; - encourager la politique du logement : augmenter l’espace disponible, réduire les surfaces consacrées aux plateformes logistiques intra-muros.

Réinventer des systèmes innovants de logistique sur le dernier kilomètre

Le chiffre d’affaires annuel des services de livraison sur le dernier kilomètre dans le monde devrait bondir de 2 600 à 6 000 milliards USD entre 2011 et 2020 (source : Frost & Sullivan).Il deviendra ainsi le secteur le plus porteur de la logistique, avec plus de 300 millions de livraisons par jour en ville d’ici 2020. Dopée par l’essor mondial des villes et l’e-commerce, la croissance en valeur de ce segment sera 1,5 fois plus rapide qu’en volume.

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PLANIFICATION URBAINE ET RÉGULATRICEAccès restreint à certains quartiers et/ou routes pour les véhicules de transport sur la base du poids, taille et/ou âge du véhicule

Ouverture/fermeture de certains quartiers selon certains horaires pour des types de camions spécifi ques

Exclusivité pour une ou plusieurs entreprises de transport dans certaines zones Peuvent être limitées à certains horaires / gabarits de camions

Accès restreint à certains quartiers sur la base des émissions du véhiculeTendance à se diriger des LEZ vers les ULEZ (zones à très faibles émissions)

Création de zones commerciales et logistiques dans la planifi cation urbaine

Restrictions de poids, taille et âge des véhicules

Horaires

Zones d’exclusivité

Zones à faibles émissions (LEZ)

Zones spécifi ques pour le commerce et la logistique

Prague : poids maxi 3,5 tonnes dans le centre-ville

Paris : horaires par type de camion

Londres : zone d’exclusivité pour DHL autour de LHR

Berlin : LEZ depuis 2008

Bologne : village de fret Interporto Bologna

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INCITATIONS (FINANCIÈRES) / TAXATIONMise en place de taxe de congestion / péage en fonction de la charge véhicule

Incitations fi nancières à court terme pour les transporteurs exemplaires en termes de livraison du dernier kilomètre

Londres : taxe de congestion

Bristol : extension des plages horaires pour véhicules CDU

Taxe de congestion

Subventions (indirectes)

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ÉQUIPEMENT ET TECHNOLOGIESCamions à basse ou zéro émission (Euro NCAP 5, électrique, gaz)Souvent appliqué avec des mesures régulatrices et de planifi cation urbaine

Utilisation de modes de transport alternatifs (2-3 roues, ultra-légers) et électriquesSouvent combinés avec des CDU ou de la logistique massive directe

Optimisation de la distribution de fret grâce aux systèmes d’information routière, système d’échange de capacité de fret, planifi cation routière centralisée

Bonn : projet « Carbon-free » (Deutsche Post DHL)

Paris : logistique urbaine par rail (ex. : Monoprix)

Singapour : système Electronic Road Pricing (ERP)

Camions plus « verts »

Moyens de transport alternatifs

Systèmes de transport intelligents (ITS)

Entrepôts logistiques partagés pour mutualiser le fret pour livraison en villeConcessions potentiellement accordées par les villes

Acheminement de containers par transport de masse mutualisé (train, bateau) dans la ville, nécessitant un dégroupage en ville

Création de voies et espaces de chargement/déchargement pour le transport de fret

Points de retrait en libre-service des colis livrés

Ningbo : DHL CDU ; Lyon : LUTB Logistique des villes

Paris : transport direct par voie fl uviale depuis un point central

Barcelone : utilisation nocturne des voies de bus pour le fret

États-Unis : Amazon e-lockers

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Centres de distribution urbaine (CDU)

Logistique massive directe

Voie de trafi c/espaces déchargement réservés

Réseau de points de retrait e-commerce

INFRASTRUCTURE

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2/ ENVISAGER UNE VÉRITABLE STRATÉGIE DE LOGISTIQUE URBAINE

Plusieurs solutions sont susceptibles d’améliorer la livraison sur le dernier kilomètre en ville. Elles couvrent quatre domaines : urbanisme et réglementation, infrastructures, incitations, technologies.Le choix des meilleures solutions passe par une évaluation de l’impact local et du niveau de contribution de chaque solution envers les objectifs recherchés. De surcroît, l’effet combinatoire de ces solutions est probablement ce qu’il y a de plus complexe à mesurer, car une solution peut avoir un impact positif sur un objectif tout en étant négative pour un autre.Par exemple, une multitude de petits camions électriques réduiront la pollution sonore et les émissions de CO2 / NOX et PM2.5. Mais ils peuvent renforcer la congestion et les coûts logistiques si le taux de remplissage est insuffi sant.

Au bout du compte, une bonne stratégie de logis-tique urbaine découle d’une analyse coût-bénéfi ce pointue aux plans individuel et collectif. Il est re-commandé de mener des projets pilotes et

des tests de logistique urbaine avant d’engager un déploiement à grande échelle.

Enfi n, l’harmonisation des réglementations des villes et des régions est indispensable. Les logisticiens nationaux ou internationaux doivent pouvoir rationaliser leurs coûts de mise en confor-mité réglementaire, sans préjudice vis-à-vis du but recherché.Par exemple, ils ne pourront pas investir pour se conformer aux exigences d’un quartier ou même d’une ville (ex. : entrée autorisée aux véhicules inférieurs à 3,5 tonnes) si celui ou celle d’à côté exige d’autres règles (ex. : entrée autorisée aux véhicules de moins de 6 mètres) et si ces coûts ne sont pas compensés. Ce serait contre-productif.

Les solutions de livraison sur le dernier kilomètre sont à des niveaux de maturité très différents, mais leur analyse ci-dessous montre le potentiel de leur combinatoire : un changement de modèle d’affaires (mutualisation du fret ou massifi cation logistique) qui s’accompagne de véhicules modu-laires, propres et connectés, en échange de quoi les transporteurs voient leurs opérations logistiques facilitées par les pouvoirs publics.

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Réglementation et planifi cation urbaine

Infrastructure

Incitations fi nancières

Équipements et technologies

Zones d’exclusivité

Introduction

Zones spécifi ques pour le commerce et la logistique

Croissance Maturité Déclin

Réseau de points de retrait e-commerce

Voies de trafi c / espaces déchargement réservés

Subventions indirectes

Moyens de transport alternatifs

Zones à faibles émissions (LEZ)

Taxe de congestion

Centres de distribution urbaine (CDU)

Camions plus « verts »

Plages horaires

Diesel hors des normes d’émission

Logistique massive directe

ITS

Zones à ultra-faibles émissions (ULEZ)

Centres de distribution urbaine (CDU)

Plages horaires Diesel hors des normes

Logistique massive directe

Zones à ultra-faibles émissions (ULEZ)

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De leur côté, les constructeurs leaders de véhicules de livraison (Hino, Dongfeng, Iveco, GM, Daimler, Renault…) développent des gammes beaucoup plus effi caces (dont des motorisations électriques), d’une part, et prévoient d’élargir leurs gammes de véhicules plus petits, plus légers et beaucoup plus modulaires, d’autre part.

3/ RECOMMANDATION : DÉVELOPPER TROIS SOLUTIONS PRIORITAIRES ET LES COMBINER

Les critères clés qui doivent conduire à la sélection des solutions sont connus : la densité urbaine, le nombre de points de livraison, la part de l’e-commerce, le carburant (prix, disponibilité), l’existence d’une infrastructure intégrée et le degré de consolidation de l’industrie logistique.

La livraison sur le dernier kilomètre intégrera nécessairement un ensemble de solutions, adap-tées à l’environnement économique étudié. Toutefois, nous en recommandons trois en priorité :la mutualisation du fret (Centres de Distribution Urbaine), les Zones à Émissions Faibles en centre-ville (LEZ d’abord et ULEZ ensuite) et le déploiementdes ITS. Ces solutions optimiseront leur effi cacité en étant combinées entre elles.

La mutualisation du fret en Centres de Distribution Urbaine (CDU)

La fonction des Centres de Distribution Urbaine est de découpler les fl ux de marchandises destinés aux abords de la ville de ceux qui vont intra-muros. Les livraisons sont collectées dans des entrepôts spécialisés en périphérie, où elles sont recombinéespour une livraison effi cace en centre-ville. L’objectif est d’optimiser le taux de remplissage

des camions, le nombre de camions entrant en ville, et donc in fi ne leur impact sur le trafi c, la fl uidité du trafi c, la sécurité et la qualité de l’air.Les études menées dans ce domaine montrent que les CDU de regroupement du fret permettent de réduire de 30 à 80 % le nombre de rotations et de 30 à 45 % la distance parcourue, soit une diminution des émissions de 25 à 60 % (Allen et Browne).

Le regroupement de marchandises de différents transporteurs et chargeurs implique une étroite coopération et une bonne communication entre eux, avec des règles claires et connues de tous. Elles passent par des plateformes techniques pour une gestion en temps réel de la livraison, de la localisation et de l’itinéraire.

Les CDU augmentent potentiellement les coûts de transport, via la location d’espace et les manu-tentions/transbordements supplémentaires. D’où le mécanisme vertueux de fi nancer des compensations (privées ou publiques) au profi t des transporteurs, au moyen des revenus générés par la concession payée par l’opérateur de logistique du dernier kilomètre.

Avant une généralisation des CDU, certains industriels en ont bien compris l’intérêt et s’orga-nisent parfois ensemble, bien qu’étant concurrents, comme Nestlé et United Biscuits, ou encore l’organisation IGD (Institute for Grocery Distribution) qui regroupe 40 entreprises coopérant en matière de logistique, économisant par là même plus de 300 millions de kilomètres, ce qui représente l’équivalent de 3 500 camions non réellement nécessaires.Bref, la recherche du « mieux-kilomètre » (better-mile) doit remplacer la recherche du « plus-kilomètre » (more-mile), dans l’esprit de François Michelin, qui prônait qu’il appartient aux entreprises de rendre bon pour elles ce qui est bon pour la société.

Les Zones à Émissions Faibles (low emission zones – LEZ), puis les Zones à Ultra-Faibles Émissions (ULEZ)

Les camions sont exclus des Zones à Émissions Faibles si leurs émissions dépassent un niveau défi ni. Les réductions d’émissions (surtout de NOx et de PM2.5) associées sont importantes. Elles nécessitent cependant un investissement de la part des transporteurs pour adapter leur fl otte aux normes demandées. Les villes doivent se concerter pour que le coût de la conformité soit le moins élevé possible pour les transporteurs, souvent des acteurs nationaux ou internationaux. Idéalement, ceux-ci doivent obtenir une compensation

Certaines villes ont commencé à mettre en place ces solutions. Shanghai limite l’entrée des véhicules polluants et certaines provinces chinoises réglementent les accès aux heures de pointe.New York a des quais mutualisés et un nombre restreint de voies réservées aux camions. Londres exige le regroupement des livraisons de matériaux de construction pour les grands chantiers. De nombreuses villes et entreprises testent les casiers de livraison pour l’e-commerce : Amazon e-lockers aux États-Unis, Deutsche Post en Allemagne, Beijing Collect & Return Corp…

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sous une forme ou une autre, de façon à ce que le coût de la conformité ne tende pas à favoriser les gros opérateurs au détriment des petits, du fait de leur surface financière.La décision de créer une LEZ s’assortit de Centres de Distribution Urbaine en périphérie des villes.La définition d’une Zone à Ultra-Faibles Émissions (ULEZ) doit s’intégrer le plus tôt possible dans le processus d’urbanisation. Elle facilitera le déploie-ment d’infrastructures intelligentes en amont et accélérera l’adaptation d’un mix véhicules plus propre. L’exercice se complique si l’on attend.

Les Systèmes de Transport Intelligents (ITS)

Les systèmes de transport intelligents permettent l’intégration des technologies de l’information et de la communication aux infrastructures de transport, véhicules et utilisateurs. En partageant des infor-mations essentielles, les ITS rendent les réseaux de transport plus efficaces, avec une sécurité accrue et un impact réduit sur l’environnement.

Les plateformes ITS connectées optimisent les itinéraires et les taux de remplissage des véhicules. Les camionnettes et camions employés pour la livraison en centre-ville ne sont remplis qu’à 40 - 45 % en moyenne dans la plupart des grandes villes du monde (source : Oliver Wyman). Ils repartent la plupart du temps à vide et leurs itinéraires ne sont pas optimaux.L’émergence de places de marché B2B rendues possibles par les ITS représente une opportunité pour les transporteurs de limiter la congestion et d’informer les conducteurs en temps réel des opportunités de chargement à proximité de leur point de livraison. Les DMMA décrites dans les « solutions porte à porte » (voir chap. 1.3) sont également cruciales pour développer ce type de marché. Elles sont bénéfiques en termes de croissance économique et de bien-être urbain.Les ITS améliorent l’efficience du transport urbain,en rationalisant les coûts d’exploitation et en amé-liorant le service rendu. Cependant, les applicationsqui intègrent toute la complexité des livraisons sur le dernier kilomètre sont encore trop peu développées. Avec un investissement significatif les ITS doteront les villes d’une infrastructure moderne, capable de doper leur compétitivité et leur crois-sance, grâce à des gains d’efficacité très importants.

Les logisticiens savent qu’une bonne gestion des ITS peut dégager 15 ou 20 % de gains d’efficacité en optimisant les taux de chargement et les itinéraires des véhicules. Le potentiel de l’ITS se trouvera renforcé par la mise en place des Centres

de Distribution Urbaine dont la mutualisation du fretne sera optimale que si les données sur les véhicules,leur taux de chargement et celles du trafic routier sont reliées entre elles.

Les systèmes d’information intelligents ont un rôle clé à jouer dans la logistique des retours, en optimisant les taux de chargement pour que les véhicules rentrent moins vides. Pour cela, la totalité de la dynamique de la supply chain, y compris les disponibilités des transporteurs qui rentrent des tournées de livraison vers les périphéries, doit être maîtrisée. Ils pourront alors évacuer des déchets, produits de recyclage, invendus, colis, etc.

Enfin, les ITS ouvrent la voie aux solutions de transport innovantes, combinant notamment le transport de personnes et le fret. Par exemple, les tramways et véhicules autonomes se prêtent parfaitement au transport de marchandises en dehors de certaines heures. Celui-ci génère une activité complémentaire pour les acteurs publics et privés du transport, contribuant à rentabiliser leurs investissements.Les drones pourraient également rendre des services de livraison sur le dernier kilomètre (voir les expériences récentes d’Amazon, Parrott et Walmart), mais seulement s’ils sont accompagnés d’infrastructures ITS.

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Mobiliser l’investissement privé pour des infrastructures de transport durable et des services de mobilité innovants

Il est temps de se saisir de la question du besoin en fi nancement des infrastructures modernes de transport, que les budgets publics ne pourront plus assumer seuls. Il est également nécessaire d’accélérer l’investissement pour développer plus massivement les nouvelles solutions de mobilité accessibles à tous. La réussite dans ces deux domaines conditionne la transition vers une société bas carbone et le pari de la croissance avec la création associée d’emplois.

Chacune des initiatives de rupture que nous préconisons dans notre Livre vert dépend de la mise en place d’infrastructures dédiées : transport public, stationnement, systèmes d’identifi cation de véhicules, connectivité entre véhicules, stockage, développement de centres de distribution urbaine, système de gestion des parcs, etc.

Mobilité : de nouvelles opportunités pour le monde de la fi nance !

L’Agence Internationale de l’Énergie (AIE) évalue à 120 000 milliards USD le besoin d’investissement en infrastructures de transport dans le monde, à l’horizon 2050. Plus notre ambition de transition vers une mobilité durable sera élevée, plus ce coût risque d’être dépassé.Or l’argent public ne peut plus subvenir seul à ces besoins. L’investissement privé offre dans ce contexte des solutions alternatives que les décideurs publics doivent envisager.Dans le sillage de nombreuses publications récentesde l’OCDE, nous estimons que les associations entre secteur public et secteur privé proposent des solutions de plus en plus intéressantes. Sous l’appellation générique de partenariats public-privé (PPP), nous faisons référence à ces nombreuseset fructueuses interactions entre les autorités publiques et les entreprises privées qui ont su, avec le temps et l’expérience de certains échecs, trouver le bon équilibre.

Ces partenariats spécifi ques représentent, selon McKinsey, environ 5 % des fi nancements d’infrastructures. Ils sont en forte évolution, notam-ment dans les deux domaines que nous traitons : les grandes infrastructures de transport public et le développement d’offres de services de mobilité innovants. Cette évolution récente, depuis une dizaine d’années, s’observe principalement au Canada, aux États-Unis, au Brésil, en Inde, dans les pays africains et en Europe, notamment en Grande-Bretagne et en France.

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RÉGLEMENTATIONMise en œuvre de diverses formes de partenariats (qualité/effi cacité, hybride, trafi c)

Mécanisme de soutien fi nancier pour garantir l’investissement privé (~~ 20-40 %)

Possibilité de réorganisation du risque pendant toute la durée du contrat

Cadre contractuel

Garantie publique

Clause de révision (partage du risque)

France : « contrat de partenariat »

Inde ~~ 40 % ; Canada ~~ 20 %

Tous les contrats de PPP

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INSTRUMENTS FINANCIERSPossibilité d’ouvrir le fi nancement par un système obligataire (fonds privés)

Mécanisme de fi nancement de projet (banques)

Canada, États-Unis : fonds de pension

Tous les contrats de PPP

Obligations

Prêts

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TECHNOLOGIES ET SERVICESFinancement de nouveaux services de mobilité par le privé

Financement public-privé de programmes communs de recherche

Financement de nouvelles applications de mobilité utilisant des données publiques monétisées

Services de mobilité

Programmes de recherche partagée

Données publiques avec applications privées

Les budgets publics fournissent 100 % des infrastruc-tures, mais quelques services de mobilité sont externalisés

Partenariat avec 100 % du risque assumé par le privé

Partenariat où une petite part du risque est assumée par le privé

Partenariat où le risque de trafi c est assumé par l’autorité publique avec une garantie de loyer pour le privé

Partenariat où, au terme du contrat, l’infrastructure revient au privé

Chine : trains

France : autoroutes (Vinci)

Milan : gare

Ottawa : « Ottawa-Waterloo » light rail (train léger)

Grande-Bretagne : principalement les hôpitaux

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Public

PPP à risque de trafi c

PPP hybrides (trafi c/qualité)

PPP à risque de qualité et d’effi cacité

Privatisation à terme

INFRASTRUCTURE

Indianapolis : système d’autopartage (IndyBlue)

UE : European Green Initiative

Amsterdam : « Amsterdam Smart City »

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Synthèse des différents modes de fi nancement des infrastructures et des services de mobilité innovants :

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1/ LES PRINCIPAUX MÉCANISMES DE FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT DURABLE

Le diffi cile partage des risques pour des fi nancements souvent très lourds

Le fi nancement des infrastructures de transport se caractérise par un équilibre fragile entre la recherche de nouveaux modèles d’affaires et la prise de risques. C’est particulièrement le cas pour le ferroviaire, complexe et peu rentable. La prévision de la demande de trafi c, l’impact sur la valeur foncière, les retombées économiques générées sur le territoire en matière d’emplois et d’activités, la valorisation des externalités négatives (pollution, congestion) ou positives (sécurité) sont pour autant les rouages du modèle économique du transport public.Pour de tels investissements sur le long terme, la mesure du seul retour fi nancier ne doit pas constituer l’unique indicateur. Les retombées posi-tives économiques et sociales des projets doivent également être prises en compte. Toute la diffi culté est de trouver des opportunités de partage des risques entre sphère publique et sphère privée. Elles existent, si certaines conditions sont réunies.

Les dangers de faire peser l’essentiel du risque sur un opérateur privé

Certaines formes de PPP ne se sont pas révélées adaptées au fi nancement de grandes infrastructures de transport public. Dans un premier type de contrat, le risque supporté concerne le trafi c et est assumé par le partenaire privé. Ce dernier va ainsi organiser le fi nancement de l’infrastructure et serétribuer sur ses revenus commerciaux (péages, recette tarifaire, prix du billet, etc.). Les recettes proviendront principalement des usagers, le partenaire privé ne percevant rien de la part de l’autorité publique. Ces contrats comportent un risque évident lié à une possible insuffi sance de fréquentation. S’ils se sont montrés effi caces pour les autoroutes françaises, ils ont échoué dans le cas du rail. De plus, ce dispositif est très sensibleà la croissance du PIB. En Espagne, la crise économique a entraîné un effondrement du trafi c et par conséquent la faillite de certains opérateurs. C’est pourquoi nous ne préconisons pas cette solution pour le transport public.

L’intérêt d’un dispositif plus équilibré, entre prise de risque et effi cience

Le second type de contrat PPP connaît un fort déploiement depuis ces dix dernières années. C’est un contrat où le risque pris par le privé est lié à la qualité et à l’effi cacité de sa prestation. Le risque commercial est supporté par l’autorité publique, car c’est elle qui va percevoir les revenus liés à l’exploitation de l’infrastructure. Elle va confi er à un investisseur privé la construction, l’exploitationet la maintenance, en échange d’un loyer. De nombreuses liaisons de train à grande vitesse Ville-Aéroport ou Ville-Grande Banlieue se sont développées sur ce modèle au Canada.Ce type de partenariat répond aux exigences d’effi cacité des autorités publiques, qui citent régulièrement ses avantages : la rapidité de livraisondu projet, la garantie contractuelle de qualité de service, la préservation des actifs et les nombreux impacts macroéconomiques tels que la création d’emplois ou l’investissement privé.

Entre contrats à risque trafi c et ceux à risque qualité/effi cacité, de très nombreuses solutions hybrides existent. Secteurs public et privé font donc preuve d’intérêts communs et d’une certaine souplesse de négociation. Ils trouvent ainsi, de mieux en mieux, le juste équilibre entre prise de risque et profi tabilité, justifi ant le développement relativement récent de ce type d’agréments.

Le développement de l’intérêt des fonds privés pour les grands projets de long terme, garantis par l’autorité publique

Les premiers contrats de partenariat, principalement ceux à risque de trafi c, ont été fi nancés par des crédits bancaires de long terme, majoritairement sur des techniques classiques de fi nancementde projets. Le basculement vers le fi nancement obligataire et l’intérêt exprimé par des fonds d’investissement et de pensions est une tendance venue plus récemment des États-Unis et du Canada. Elle semble se renforcer. En proposant de passer d’un crédit bancaire classique à une créance obligataire, matérialisée par des titres cessibles (titrisation), on bénéfi cie de la capacité à investir d’un ensemble de prêteurs au lieu d’un prêteur unique.

Il est important que l’autorité publique puisse garantir une partie des montants de l’investissementqui pèseront sur les acteurs privés, à hauteur de 20 % ou de 40 % comme en Inde, pour conforter l’attractivité du projet pour les partenaires fi nanciers.

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N. B. : les taux de fi nancements privés seront toujours structurellement supérieurs à ceux des fi nancements publics (de 2,5 à 4 points, voire beaucoup plus selon la part de risque du projet). Il est important de noter que l’intérêt pour l’autorité publique ne se situe pas dans le fi nancement pur ; il réside justement dans le transfert de risque sur le secteurprivé, en s’appuyant sur des critères de performance et de qualité de service précis et contractuels (rapidité de livraison, main-tenance). Enfi n, un autre intérêt pour l’autorité publique est de substituer un loyer, même conséquent, à une mise de fondsqui peut s’avérer très importante lors de la phase de construction dans le cas d’un fi nancement 100 % public.

L’apparition de nouveaux modèles de fi nancement : captation de la valeur immobilière et développement d’activités commerciales associées

Les investisseurs privés sont en mesure de développer certains modèles de fi nancement additionnels. Les plus intéressants concernent la captation de valeur foncière (land-value capture) et le développement d’activités commerciales reposant sur une condition de fréquentation. L’exemple de Bombay présenté ci-après est probant. Nous citons également dans le chapitre 2.3 (« De nouveaux instruments économiques ») de nombreux exemples de cofi nancement innovants et réussis.

L’essor des initiatives 100 % privées

L’exemple de Tesla est particulièrement illustratif et révélateur. Pour accompagner son succès commercial, Tesla a besoin de disposer d’un bon réseau de bornes de recharge électrique. Devant l’inertie des autorités publiques fédérales et étatiques aux États-Unis, l’entreprise a décidéde les fi nancer intégralement. Elle projette de faire de même dans certains pays.

Levée de fonds provenant de la vente de nouveaux terrains viabilisés, à Bombay (Inde)DescriptionLa forme la plus importante de la captation de la valeur foncière est l’acquisition, suivie de la vente ou de la location de terrains en excédent. Les gouvernements qui acquièrent (ou possèdent déjà) un terrain autour d’un projet d’infrastructure peuvent soit le louer, soit le vendre à profi t une fois le projet terminé.ExempleL’Autorité en charge du développement de la région urbaine de Mumbai a déployé des infrastructures pour l’ensemble urbain de Bandra-Kurla sur 225 ha. Elle a vendu par la suite des parcelles, afi n de fi nancer des infrastructures supplémentaires et des projets de travaux publics.ImpactLevée de fonds à hauteur de 510 millions USD (transac-tion incluant la valorisation foncière la plus importante en Inde à ce jour, à USD / 7 330 m²).

Source : McKinsey

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Réglementation Infrastructure Instruments fi nanciers Technologies et services

Services de mobilité

Introduction

Garantie publique

Croissance Maturité Déclin

Cadre contractuel

Données publiques avec applications privées

Programmes de recherche communs

Prêts

PPP hybrides (Trafi c/Qualité)

Clause de révision

PPP à risque de qualité et d’effi cacité

Financement public

PPP à risque de trafi c

Privatisation à terme

Obligations

PPP à risque de qualité Financement public

Obligations

Investissement dans les infrastructures de transport durable et les services de mobilité innovants

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2/ LE FINANCEMENT DES SERVICES DE MOBILITÉ INNOVANTS

Le développement de nouveaux services de mobilité favorise également l’innovation des systèmes de fi nancement. Cela peut conduire à de nouvelles solutions qui ne nécessitent pas de besoins lourds en fi nancement d’infrastructure.Le recours de plus en plus fréquent et pragmatique à l’investissement privé dans les secteurs innovants(villes intelligentes, énergie, mobilité, nouveaux services) est souvent impulsé par les politiques de développement urbain. La prédominance des technologies de l’information et de la commu-nication (TIC), l’effi cacité opérationnelle et la rapidité de déploiement sont ici essentielles pour répondre aux nouveaux besoins de mobilité.Citons par exemple les vélos en libre-service et l’autopartage, les nouveaux services pour les usagers (Amsterdam smart cities), la gestion des données publiques pour mettre en ligne des applications permettant de gérer son choix de mode de transport (comme à Edmonton ou Montréal).Le secteur privé bénéfi cie de la confi ance des villes dans sa capacité à innover, à rechercher de nouveaux modèles économiques et à gérer le risque.

La courbe ci-contre illustre les principaux facteurs clés de succès des partenariats entre secteurs public et privé.

3/ CONCLUSIONS INTERMÉDIAIRES ET PREMIÈRES RECOMMANDATIONS • La part du fi nancement privé est appelée à se développer fortement, notamment dans le cas des nouvelles technologies.

• Les partenariats entre sphère publique et sphère privée sont intéressants. « Écosystémiques », ils permettent à l’autorité publique de répondre rapidement et effi cacement à un besoin en infrastructure ou en services de mobilité. Les acteurs privés trouvent dans ce dispositif des modèles d’affaires participatifs, innovants et rentables.

• Une transparence absolue entre les parties prenantes est une condition clé de succès tout au long du partenariat. Il est nécessaire de disposer d’un cadre juridique approprié, par lequel les auto-rités publiques garantiront protection et stabilité sur toute la durée du contrat.

• La gouvernance doit permettre de clarifi er les conditions de transparence, d’effi cacité, d’équilibre entre les différentes parties et éventuel-lement prévoir des clauses de révision du partage des risques.

• Une mesure des impacts positifs des partena-riats en termes fi nancier, social (qualité de service) et économique (création d’emplois) doit être entreprise impérativement en considérant la durée entière du contrat.

Récapitulatif : avantages et inconvénients des PPP du point de vue du public et du privé

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AVANTAGESPerspective INCONVÉNIENTS

Améliore l’effi cacité des projets jusqu’au niveau moyen du secteur privé• Répartit les risques technologiques, opérationnels et fi nanciers• Permet de réformer progressivement l’organisation du secteur public• Identifi e des sources de fi nancement alternatives pour les projets d’infrastructures de transport• Facilite la gestion des coûts cycliques (les fl ux de fonds sont stabilisés pendant toute la durée du projet à travers un loyer)

• Permet des contrats importants (sommes élevées en jeu, contrat sur le long terme)• Renforce la connaissance et l’anticipation des marchés• Facilite l’accès aux ressources complémentaires• Répartit les risques opérationnels et fi nanciers

• Complexifi e le projet en multipliant le nombre de parties prenantes impliquées• Nécessite une équipe spécialisée avec une bonne connaissance du secteur privé• Ne peut pas être utilisé dans des situations d’incertitude (très cher/peu attractif pour les acteurs privés)

• Nécessite pour l’entreprise de s’adapter à l’approche du secteur public• S’expose au risque d’avoir à changer régulièrement d’interlocuteurs pendant la durée du contrat (du fait du renouvellement des mandats politiques).

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Des citoyens de plus en plus acteurs de leur choix de mobilité, des technologies existantes ou émergentes qui s’annoncent gagnantes, des instruments économiques aujourd’hui validés par l’expérimentation, des politiques publiques redistributrices et ciblées, testées avec succès dans des villes avant-gardistes de par le monde, sans oublier de nouveaux écosystèmes à activer, autant de leviers d’action et de facteurs favorables à une renaissance du plaisir de la mobilité et de son efficacité.Ce qui est essentiel maintenant, c’est la volonté commune des différents acteurs de se lancer massivement dans l’action et de coopérer dans une perspective de création de valeur partagée (au sens de la « shared value » de Porter & Kramer).

Les cinq chapitres suivants s’attachent à préciser comment opérer de manière coordonnée sur les leviers clés.

introduction

Des leviers d’action qui rendent aujourd’hui possible la mise en œuvre des initiatives de rupture

Mobiliser les fonds privés pour répondre aux attentes

de mobilité

• Infrastructures PPP

• Nouveaux modèles d’affaires (taxi, parking, mobilité digitale...)

• Financement participatif

Réinventer la livraison de fret du dernier kilomètre

• Développement de fl ottes de véhicules ultra-légers

• Mutualisation du fret hors des centres-villes (UDC)

• Plateformes B2B pour optimiser le chargement des véhicules

Fixer des objectifsde réduction de CO2

• UNFCCC – COP21

• Écosystème de capture et stockage de carbone (CCS)

• Écosystème pour un renouvelle- ment accéléré du parc véhicules

• Gouvernance données ouvertes (open data)

Mettre en place des zones à très faibles émissions

• Systèmes multimodaux

• Écosystème planifi cation urbaine et énergétique

• Big data & ITS pour faciliter l’accès aux LEZ (congestion…)

Développer des solutions porte à porte

pour les personnes

• Écosystème avec TOD

• Assistant numérique de mobilité multimodale

• Autopartage

• Véhicules autonomes

ÉCOSYSTÈMES DE MOBILITÉ INNOVANTS

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Les écosystèmes de mobilité innovants

Uber, Autolib’, Blablacar, Moovel, Waze, etc., ces nouveaux systèmes de mobilité ont requis la mise en place de nouveaux écosystèmes. Ils illustrent de nouvelles formes de réponses aux besoins croissants de mobilité à travers le monde.Bien qu’existant souvent de manière informelle, l’écosystème a davantage été une notion qu’une organisation concrète, humaine, à laquelle s’attache un enjeu économique.L’émergence d’écosystèmes formels, rassemblant de multiples entreprises ou opérateurs (privés et publics) dans un cadre concret et productif, s’explique par différents facteurs.

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Les consommateurs recherchent des expériences d’usage attractives. Ils sont demandeurs de solutions « tout en un », en lieu et place de produits ou services isolés qu’ils sont obligés ensuite de combiner eux-mêmes. Ils attendent des solutions de mobilité intégrées qui leur facilitent la vie.

Les entreprises ont besoin de diversifi er leurs modèles économiques. En quête de croissance, elles développent de plus en plus de solutions et se diversifi ent dans des marchés adjacents à leur cœur d’activité. Ce mouvement est accéléré par de nouveaux savoir-faire et bénéfi ces possibles qui découlent de la combinaison des technologies et services (« économie de fonctionnalité »). Il se traduit par l’émergence de start-up et de nouveaux acteurs innovants, qui construisent des écosystèmes plutôt que d’assumer l’entièreté d’une chaîne de valeur.

De nouvelles technologies et des données partagées ouvrent la voie à ces systèmes innovants. Jamais auparavant on n’avait bénéfi cié d’autant de langues, sources et technologies partagées, qui décuplent le potentiel de croissance accessible.

Le secteur public joue un nouveau rôle. Les collectivités locales se saisissent de questions de plus en plus complexes pour organiser les conditions de la croissance et de la création d’emplois. Elles doivent faire preuve de compétitivité dans un monde multipolaire, soutenir les entreprises, tout en faisant face aux limites de leur capacité de fi nancement des infrastructures (niveau des dettes). Les relations entre le public et le privé sont historiquement nationales, et encore peu globalisées. D’une certaine manière, la dichotomie public-privé est devenue obsolète.

Les universités, grandes écoles et centres de recherche sont en pleine mutation d’ouverture à l’international et d’insertion dans les circuits économiques, avec la généralisation de structures d’incubation.

Les défi s économiques sont planétaires et complexes. Ils appellent une approche multidimensionnelle. Aucun acteur, public ou privé, ne peut conduire seul et simultanément sur les trois tableaux (économique, social et écologique) le déploiement des solutions de rupture capables de changer la donne.Quelques écosystèmes concrets innovent et se matérialisent d’ores et déjà pour répondre aux besoins immenses de mobilité, tout en traitant ses défi s les plus pressants. D’autres sont à mettre en place.

Le présent chapitre détaille ceux qui nous paraissent faire le plus sens, sans avoir la prétention d’être exhaustif, à l’issue du travail collaboratif mené avec les partenaires du Michelin Challenge Bibendum : les entreprises, les pouvoirs publics, les sociétés de conseil, les universités, et plus généralement la société civile...

Des écosystèmes pertinents contribueront à une mise en place opérationnelle et combinée des cinq initiatives de rupture recommandées dans ce Livre vert. D’autres solutions complémentaires existent, comme la logistique longue distance oul’extension des moyens de transport de masse (rail, air, mer…). Elles ont été intégrées dans la sélection des écosystèmes de mobilité innovants préconisés, dont le schéma ci-dessus résume l’articulation avec les cinq initiatives de rupture :

1/ QUATRE ÉCOSYSTÈMES POUR RÉPONDRE AUX OBJECTIFS GLOBAUX AMBITIEUX DE RÉDUCTION DU CO2

Depuis le protocole de Kyoto et ses traités préparatoires, il est admis que la question du CO2 nécessite un écosystème mondial. L’UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change) est censée en constituer le cœur. Les citoyens du globe reconnaissent que rien de sérieux n’est possible sans un accord international.

Le secteur du transport doit être un acteur à part entière de cet écosystème. Cela passe par la constitution reconnue d’un sous-écosystème entre les organismes de gouvernance internationale, les pouvoirs publics nationaux et les acteurs du transport. S’il peut s’affranchir d’un consensus de toutes les parties concernées, celui-ci devra par contre intégrer a minima les positions des quatrezones qui représentent plus de la moitié des émis-sions de CO2 : la Chine, les États-Unis, l’Europe et l’Inde. Cela aura non seulement un impact signifi catif, mais permettra un effet d’entraînement pragmatique des autres nations impliquées.

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L’un des objectifs de la Conférence des Parties de Paris (COP21) devra être de s’accorder sur le principe de donner une valeur économique au CO2.Par voie de conséquence, l’innovation technolo-gique et les circuits de valorisation du CO2 se trouveront dynamisés, et les entreprises pourront alors être plus largement récompensées de leurs efforts de R&D et investissements en la matière.

La capture et le stockage du carbone (Carbon Capture Storage – CCS) est le deuxième domaine dans lequel un écosystème est à construire pour parvenir à un impact signifi catif sur le niveau de CO2 dans l’atmosphère. Dans sa « Feuille de route technologique » 2013, l’Agence Internationale de l’Énergie a réaffi rmé

l’urgence « d’introduire des mécanismes de support fi nancier pour prouver et déployer rapidement des programmes de CCS, afi n de mobiliser le fi nancement privé de ces projets ». Le volume estimé des émissions mondiales annuelles de CO2 est d’environ 50 gigatonnes. Un écosystème mondial ayant pour objectif de séquestrer 2 gigatonnes par an en 2030 représenterait une première mesure signifi cative de réduction des émissions, ainsi que du risque associé à la fréquence et à la violence anticipées de phénomènes climatiques.

Outre son caractère bénéfi que, le graphique ci-dessous confi rme à la fois le réalisme de l’ob-jectif, son horizon de temps, et le potentiel de croissance d’un tel programme de CCS organisé en écosystème.

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Note : La ligne en pointillé indique la séparation entre pays OCDE et non OCDE.Source : IEA World Energy Outlook 2010 ; McKinsey report : The Case for a Commercial Carbon Capture and Storage Industry (mars 2011).

OCDE Pacifi que

États-Unis

Autre OCDE Amérique du Nord

OCDE Europe

Autres pays d’Asie

Moyen-Orient

Inde

Europe de l’Est et RussieAfrique du Sud et centrale

Chine

Afrique

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6 000

8 000

10 000

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2015

18 projets OCDE 72 %

Non OCDE 28 %

100 projetsOCDE 50 %

Non OCDE50 %

850 projetsOCDE 50 %

Non OCDE 50 %

2 100 projetsOCDE 40 %

Non OCDE 60 %

3 400 projetsOCDE 35 %

Non OCDE 65 %

Déploiement mondial de CCS, 2010-2050, par région (Mt CO2 capturés / an)

CO2 capturé, Mt CO2 / an

2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Scénario IAE ‘450’ : le marché de Capture et de Stockage du Carbone (CCS)comme une industrie majeure de croissance future

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Enfi n, associée aux politiques de soutien des activités faiblement carbonées, cette approche sous-tendrait effi cacement la hausse nécessaire du prix de la tonne de CO2. D’autant plus que de tels projets de CCS visent l’utilisation du CO2 au-delà de sa simple séquestration, donc une création de valeur… : celle du CO2 !

Deux autres écosystèmes, faciles à mettre en œuvre et à intégrer dans les agendas des gou-vernements, contribueraient aux synergies entre les politiques bas carbone.

Un programme international coordonné de renouvellement du parc automobile (yellow label scrapping policies). De telles mesures nationales existent, mais un écosystème interna-tional de coordination favoriserait l’adoption de véhicules plus verts (bien-être) et accélérerait le renouvellement trop lent du mix de véhicules dans le parc mondial (croissance).

Une gouvernance internationale des données ouvertes (open data). Elle intégrerait de manière plus fi able et systématique toutes les mesures relatives aux émissions de CO2, facteur de progrès et d’effi cacité, et accélératrices de multimodalité.

Il nous paraît nécessaire de nous concentrer sur ces quatre écosystèmes pour réduire la taille et la complexité des problèmes, afi n de les traiter plus effi cacement. Le principal avantage de cette architecture modulaire est de faciliter la tâche et de réduire le coût de la coordination.L’autre avantage est de stimuler la dynamique d’innovation, premier facteur de changement. En effet, les entreprises auraient alors un intérêt à intégrer encore davantage la variable CO2 dans leurs actions, si elle est appliquée à leur activité et champ d’expertise précis.

2/ DÉPLOYER DES LEZ ET ULEZ EN MILIEU URBAIN POUR FAVORISER DE NOUVELLES INFRASTRUCTURES ET DES VÉHICULES ADAPTÉS

La première zone à faibles émissions (LEZ) a été inaugurée à Tokyo en 2003. Depuis 2006, ces zones se sont développées signifi cativement à travers l’Europe. La législation de l’Union européenne en matière de qualité de l’air se durcit graduellement et les LEZ sont appelées à se géné-raliser, voire à étendre leur périmètre (ULEZ prévue à Londres en 2020).

Que ce soit en matière de transport de personnes ou de marchandises, ces politiques n’ont de sens que si elles intègrent en amont l’implication et l’acceptation par les différents acteurs (usagers, consommateurs et chauffeurs).Dans le domaine de la mobilité des personnes, les zones à ultra-faibles émissions (ULEZ) impliquent d’intégrer la marche et le vélo aux autres modes de mobilité urbaine. Une telle ambition présuppose un maillage plus dense des transports publics (nouvelles infrastructures), la mise en place de solutions d’autopartage en ville et une communication attractive auprès des différents publics, valorisant leur faible coût, leur confort et leur facilité.En parallèle, les villes doivent aussi créer des éco-systèmes intelligents de transport des marchandises pour soutenir la croissance : voies réservées aux véhicules les plus propres, mutualisation du fret, entrepôts centralisés, espaces dédiés à la réception des colis commandés par Internet, etc.

Trois sous-écosystèmes nous paraissent permettre le déploiement de zones à faibles émissions et assurant davantage la sécurité routière : celui des systèmes multimodaux, celui de l’intégration des planifi cations urbaine et énergétique, et celui permettant la coordination des ITS (systèmes de transport intelligents).

• La multimodalité (et sa variante « intégrée » :l’intermodalité) est indispensable pour emporter l’adhésion des citoyens à la mise en place de LEZ. La révolution attendue ne sera pas le fait d’un mode de transport privilégié (ils sont tous souhai-tables compte tenu des besoins !), mais de la mise en réseau de ces modes pour faciliter les échanges entre personnes et les échanges de biens.

• L’intégration des planifi cations urbaine et énergétique (habitat, chauffage, transports) qui sont gérées la plupart du temps séparément. Cette intégration va libérer un potentiel inexploité pour la réduction des émissions de CO2, tout en réduisant la facture énergétique.

• Les données de masse (big data) et des ITS doivent permettre de réduire la congestion, d’améliorer la sécurité, de contrôler les émissionset de fournir des solutions de mobilité porte à porte. Ces données doivent être coordonnées et exploitées pour compenser l’impact économique potentiel lié à une plus grande complexité d’accèsau centre-ville. Les LEZ (ou ULEZ) ne sont pas seulement une question de réglementation et d’infrastructure. Elles supposent que personnes et marchandises soient transportées effi cacement.

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3/ DES ÉCOSYSTÈMES POUR DÉPLOYER DES SOLUTIONS DE TRANSPORT DE PERSONNES PORTE À PORTE ET LES APPLICATIONS CONNECTÉES CORRESPONDANTES

Sur le dernier kilomètre d’un trajet de retour au domicile, les bus de grand gabarit, avec un taux de remplissage de 15 à 30 % en moyenne par jour, ne sont pas adaptés. Ils n’apportent pas la fl exibilité et le maillage requis par les utilisateurs, en dehors des lignes principales.Le développement de solutions porte à porte s’adosse à différents écosystèmes selon la solution, les acteurs et les avantages que chaque partie peut en tirer.

L’écosystème de vélos en libre-service

Les meilleures expériences mondiales prouvent que plusieurs fonctions peuvent être remplies par une entreprise privée dans le cadre d’un partenariat avec la collectivité locale. C’est le cas à Paris, où JCDecaux gère à la fois la vente d’espaces publi-citaires et le réseau Vélib’ de vélos en libre-service, dont il assure l’entretien et le rééquilibrage de la fl otte(replacement des véhicules là où les utilisateurs les attendent le plus).

D’autres acteurs privés intègrent désormais le vélo en libre-service comme une option modale parmi d’autres (par exemple, « Mu by Peugeot » : vélo, e-vélo, scooter, voiture).Cette délégation est pilotée par les mairies, mais ce service est mieux rentabilisé lorsqu’il est opéré par un acteur privé, comme le démontre ci-dessous le schéma d’écosystème de vélos en libre-service.

2 / 1

BESOINSCLIENTS Fournisseurs

de services à valeur ajoutée

Fournisseurs d’infrastructures

ONG et think tanks

Fournisseurs d’énergie

Associations sectorielles

Institutions fi nancières

Manufacturiers et équipementiers

Prestataires de services de mobilité

Autorités publiques (locales, nationales et internationales)

Fournisseurs de connectivité et

intégrateurs de systèmes

Example: Operator / Integrator

Example: Advertisement Agency

Example: Smart Card

Example: Bike manufacturer

Example: Journey Planner

Leader

Membre cœur

Membre support

Peu impliqué

Shanghai MinhangDistrict Government

Example: Municipal Goverment

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L’écosystème d’autopartage

L’autopartage est emblématique des nouveaux usages de la mobilité au XXIe siècle. De nouveaux opérateurs privés offrent un service de transport à la demande, accessible, avec un modèle d’affaires innovant, épaulant les collectivités locales pour résoudre les problèmes de congestion et de pollution.Clairement, ce sont les prestataires de service qui sont à la tête de cet écosystème, en s’appuyant sur les villes pour qu’elles favorisent la mise en place de cette offre de mobilité (emplacement, signalétique, etc.), sur les constructeurs pour

les véhicules et sur toutes les applications web qui sont en interface directe avec les utilisateurs.Au-delà de cet écosystème, le tableau ci-dessous repère précisément le rôle de chaque acteur de l’autopartage et ses intérêts respectifs. L’exercice met en évidence un bon équilibre entre bien-être des personnes, plaisir de conduite renouvelé et opportunités de croissance économique (+ 28 % du taux de croissance annuel moyen sur la période 2006-2012 d’après McKinsey, « A brief look into the global car sharing market », juillet 2013).

2 / 1

Fournisseurs de services

à valeur ajoutée

Fournisseurs d’infrastructures

ONG et think tanks

Fournisseurs d’énergie

Associations sectorielles

Institutions fi nancières

Manufacturiers et équipementiers

Prestataires de services de mobilité

Autorités publiques (locales et nationales)

Fournisseurs de connectivité et

intégrateurs de systèmes

Leader

Membre cœur

Membre support

Peu impliqué

BESOINSCLIENTS

Example: Car Manufacture

Example: Regional & Municipal Government

Example: Operator / integrator

Example: Advertising Agency

Example: connected device provider

Example: Journey Planner

Offi cial App 3rd-party App

+Example: Insurance /Payment

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L’écosystème Véhicules Autonomes et Systèmes de Transport Routier Automatisé (ARTS – Automated Road Transport System)

Les véhicules autonomes vont représenter le complément le plus fl exible et rentable au réseau de transport public. Ils peuvent offrir un renouvelle-ment du plaisir et de la liberté de se déplacer pour les véhicules individuels : moins d’accident, temps de conduite libéré en situation de congestion… (voir chap. 1.3 sur les solutions de transport porte à porte).

Un certain nombre de verrous réglementaires et technologiques doivent être ouverts, pour voir émerger ces bénéfi ces dans les années qui viennent. Des expérimentations sont déjà menées conjointement dans le cadre d’un écosystème opérationnel : Google Car-State of California, CityMobil2 en Europe, LTA-Smart à Singapour…

D’un point de vue économique, il y a probablement deux écosystèmes distincts possibles pour parvenir à des infrastructures et véhicules complètement autonomes.Le premier est une automatisation progressive des véhicules particuliers actuels (schéma 1) ; le second est l’exploitation de la technologie 100 %autonome déjà disponible mais qui ne peut se développer que dans un contexte d’usage encadré (schéma 2).

1

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• Sont propriétaires et moteurs du projet autopartage • Fournissent des solutions de gestion de fl ottes• Sont responsables des opérations, de la maintenance quotidienne et du marketing

• Promouvoir l’autopartage comme moyen de transport durable• Inciter la demande par la diffusion de « nudges » (« coups de pouce » envers les usagers)

• Offrir aux clients une interface permettant de rechercher de l’info en temps réel, de réserver et de payer

• Procurer des véhicules aux fournisseurs de services de mobilité, ainsi que des solutions de gestion de fl ottes

• Fournir une fonction paiement• Fournir des fi nancements et des assurances pour la fl otte et les infrastructures

• Contribuer au fi nancement des projets d’autopartage par des ventes publicitaires ou par une proposition de valeur embarquée

• Revenus liés à la mise en location libre-service de voitures auprès des utilisateurs

• Meilleure satisfaction client de la mobilité multimodale• Amélioration du trafi c routier et réduction des émissions de GES

• Commission reçue de la part des fournis- seurs de services de mobilité

• Exposition et optimisation de l’image de marque• Revenus issus de la vente de fl ottes véhicules

• Meilleure image de marque• Revenus des paiements, des fi nancements et des services d’assurance

• Commission liée aux ventes publicitaires (ou gestion du média, mais rétrocession à l’opérateur)• Audience de l’application embarquée

Prestataires de services de mobilité

Autorités publiques(locales, régionales et nationales )

Fournisseurs de connec-tivité et intégrateurs de systèmes

Manufacturiers et équipementiers

Institutions fi nancières et fournisseurs de paiement

Fournisseurs de services à valeur ajoutée* (ex. : publicité, application web…)

Acteurs Contributions Récompenses

*Sauf transport, couvert par les fournisseurs de services de transport

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Functionality

1985

L0 L1 L2 L3 L4

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Reactive Safety• Seatbelts• Airbags• Anti-Lock Brakes

Vehicle Dynamics• Traction Control• Electronic Stability Control

Passive Driver Assist• Sensor-based warning• Ride/andling control assist

Active Driver Assist• Proactive control systems• Collision impact mitigation

ADAS Systems• Predictive collision avoidance• Autonomous ADAS functions

V2V & V2l• V2V has network effect• V2V need mandate

Autonomous Driving• ADAS & V2X• Semi ➔Full autonomy

Sch

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L2 – Autonomie partielle

Classifi cation NHTSA

L3 – Automatisation limitée L4 – Automatisation complète

Niveauautomatisation

Environnement /Type d’usage

Fermé Contrôlé Semi-ouvert Ouvert

L0

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Disruptif

Véhicule 100 %

autonome

Incrémental

(ex. : entrepôt) (ex. : port / BRT)

(ex. : ligne de bus)

(ex. : partout)

Sch

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À cette date, le jeu est ouvert et le système véhicule autonome en est à sa phase d’expérimentation. Par conséquent, il n’y a pas encore de « leader » de cet écosystème. Il requiert la contribution :

- des pouvoirs publics, au niveau international pour la réglementation des véhicules et au niveau local pour les expérimentations et déploiements ; - des constructeurs de véhicules et équipementiers, voire de nouveaux acteurs de la mobilité autonome, tels Google ou des acteurs de la robotique ;

- des opérateurs de transport en commun, afi n d’intégrer les véhicules autonomes à leur réseau existant ;

- des universitaires, qui ont été le creuset d’origine des premiers véhicules autonomes (CMU Pittsburgh, Stanford, MIT…) ;

- des fournisseurs d’ITS pour la gestion des fl ux et des spécialistes de la digitalisation cartographique (Here, Google…) ;

- de services connectés, pour l’exploitation du temps utile ainsi libéré.

L’écosystème DMMA (Digital Multimodal Mobility Assistant) – Assistant digital de mobilité multimodale

Les bénéfi ces impressionnants apportés par un DMMA n’en sont qu’à leurs prémices (voir 1re partie, « Initiatives de rupture »). C’est l’écosystème le plus naturellement tourné vers les usagers, puisque ces services sont en interface directe avec eux. Voilà sans doute sa plus grande force, qui lui donne sa capacité de transfor-mer la mobilité.Un écosystème de DMMA est piloté par un prestataire de services de mobilité, qui lui-même s’adosse à un intégrateur de mobilité. Les autres parties prenantes sont des responsables politiques (pour faciliter le partage des données – open data), des institutions fi nancières (expertes en solutions de paiement), des spécialistes en connectivité et intégration de systèmes (facilitateurs et non pas maîtres d’œuvre), des gestionnaires d’infrastruc-tures, mais aussi des organisations de consomma-teurs qui deviendront des régulateurs naturels des offres développées : ONG, groupes de réfl exion, université.

Leader

Membre cœur

Membre support

Peu impliqué

Fournisseurs de services

à valeur ajoutée

Fournisseurs d’infrastructures

ONG et think tanks

Fournisseurs d’énergie

Associations sectorielles

Institutions fi nancières

Manufacturiers et équipementiers

Prestataires de services de mobilité

Autorités publiques (locales et nationales)

Fournisseurs de connectivité et

intégrateurs de systèmesBESOINS

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4/ INNOVER DANS LES ÉCOSYSTÈMES POUR LA LOGISTIQUE DU DERNIER KILOMÈTRE

La question du dernier kilomètre est épineuse et sa résolution implique une multitude de parties prenantes. Elle exige un écosystème innovant, articulant la contribution de différents acteurs privés et publics. Ces derniers doivent partager une vision, des objectifs et un bouquet de solutions illustrées au chapitre des solutions de rupture, voire en inventer de nouvelles.

De manière opérationnelle, un écosystème de logistique urbaine coordonne au moins six participants clés, aux rôles respectifs précis :

Les transporteurs et opérateurs d’infrastructure doivent prendre la tête des écosystèmes de la logistique du dernier kilomètre. Ce sont des logisticiens, transporteurs, chargeurs et distri-buteurs ayant leur propre service de transport. Ces acteurs étant propriétaires et/ou distributeurs des marchandises livrées, les solutions mises en œuvre sur le dernier kilomètre touchent à leur cœur de métier. Il convient d’en tenir compte pour élaborer les solutions visant à soutenir l’économie du secteur. Non seulement celui-ci se complexifi e, mais les compétences requises sont très spécifi ques. Leur expérience « multi-locale » les rend légitimes.

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BESOINSCLIENTS Fournisseurs

de services à valeur ajoutée

Fournisseurs d’infrastructures

ONG et think tanks

Fournisseurs d’énergie

Associations sectorielles

Institutions fi nancières

Manufacturiers et équipementiers

Prestataires de services de mobilité

Autorités publiques (nationales et

internationales)

Fournisseurs de connectivité et

intégrateurs de systèmes

Leader

Membre cœur

Membre support

Peu impliqué

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• Transporter les biens de manière durable et effi cace en zones urbaines• Proposer des solutions de livraison du dernier kilomètre aux autorités publiques

• Ajuster et harmoniser la réglementation pour fl uidifi er la logistique du dernier kilomètre (heures, zones…)• Tester des centres de distribution urbaine, et assurer la compensation économique des transporteurs

• Stocker les biens et intégrer la supply chain• Gestion opérationnelle des centres de distribution urbaine• Intégrer le digital dans les infrastructures (V2I)

• Développer les innovations technologiques véhicules et équipements (hybridation, réduction émissions, sécurité renforcée, véhicules modulaires…)• Intégrer des ICT et ITS dans les véhicules

• Coordonner les contributions d’experts et les expérimentations nécessaires• Représenter les intérêts des différentes parties prenantes

• Représenter le secteur logistique vis-à-vis des décideurs politiques, et leur permettre de prendre la mesure des enjeux de la profession• Diffuser les initiatives novatrices / meilleures pratiques

• Transports plus effi caces• Meilleure image de marque• Risques moindres pour les investissements

• Réduction des externalités dues à la livraison du dernier kilomètre (économiques, sociales et écologiques)

• Meilleure effi cacité des activités logistiques*• Meilleure image de marque

• Potentiel de croissance / de ventes• Élargissement du business model

• Infl uence sur les politiques publiques

• Soutien par les membres des associations

Prestataires de services de mobilité

Autorités publiques(locales, régionales et nationales )

Fournisseurs d’infrastructures

Manufacturiers et équipementiers

ONG et think tanks

Associations sectorielles

Acteurs Contributions Récompenses

Les décideurs politiques sont aussi au cœur de ces écosystèmes. Ils défi nissent la réglemen-tation et les aides capables de maximiser la valeur au niveau du système de livraison sur le dernier kilomètre (personnes, planète, profi ts), à l’échelle locale, régionale, nationale et internationale. Les décideurs choisissent également les voies de R&D à privilégier par des subventions ciblées. Deux axes sont à retenir pour eux : - l’harmonisation des réglementations, afi n que les transporteurs puissent s’adapter à toutes les villes (et non pas ville par ville) ;

- le refi nancement des ruptures de charge des transporteurs, devant mutualiser le fret aux abords des villes (via les revenus apportés par la concession accordée au gestionnaire de centre de distribution urbaine).

Les constructeurs et équipementiers alimentent les écosystèmes en solutions de transport et nou-velles technologies : moteurs thermiques à faibles émissions, véhicules électriques réduisant l’impact environnemental des livraisons urbaines…

Les groupements professionnels participent, en représentant leurs membres auprès des politiques, en diffusant les meilleures pratiques et en favorisant l’adoption de normes communes. Les pôles de compétitivité (comme LUTB en France) pointent des perspectives de recherche. Par leurs analyses, ils éclairent les décisions et les choix stratégiques des parties prenantes publiques et privées.

Les contributions et bénéfi ces pour chaque par-ticipant à l’écosystème de logistique du dernier kilomètre sont résumés ci-dessous.

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Chaque acteur a ses propres objectifs. En général, les prestataires des transports et des infrastructures visent un service de qualité pour satisfaire leur clientèle et dégager des marges confortables. Les responsables politiques, pour leur part, privilégient l’intérêt des habitants et des entreprises. Dans le contexte du dernier kilomètre de livraison, ces objectifs peuvent être diffi ciles à concilier. Pourtant, il est primordial de s’accorder sur les objectifs de l’écosystème avant de fi xer et de mettre en œuvre la solution de livraison du dernier kilomètre.

Trois sous-écosystèmes pourraient être mis en place en priorité :

- les centres de distribution urbaine (mutua - lisation du fret à l’extérieur des villes – voir 1re partie, « Initiatives de rupture ») ;

- l’expérimentation d’un business model de fl ottes de véhicules ultra-légers polyvalents (au service des acteurs du transport longue distance – routier, rail, aérien, fl uvial) ;

- la création de places de marché B2B, permettant aux logisticiens du dernier kilomètre d’accroître leur chiffre d’affaires en optimisant le taux de chargement des véhicules. À moins de 45 % en moyenne dans le monde, celui-ci est trop faible et représente le premier facteur à optimiser.

5/ MOBILISER L’INVESTISSEMENT PRIVÉ

Liés à une démographie urbaine en plein essor, les besoins grandissants de mobilité sont une opportunité de croissance évidente pour les acteurs privés (infrastructures, électrifi cation, réseaux intelligents, nouvelles solutions de transport…).

En ce qui concerne la mobilisation de fonds privés, le plus compliqué est de leur fi xer un cadre régle-mentaire.Il s’agit d’une part de s’assurer du niveau de qualité de service pour les acteurs publics, et d’autre part de donner aux acteurs privés de la visibilité et de la stabilité pour leur retour sur investissement.Cela nécessite à la fois une structure et des pro-cessus, qui fi xent l’écosystème opérationnel au sein duquel évoluent les acteurs. Ceux-ci doivent se coordonner du fait de l’interdépendance des mesures.

Une intervention politique devant souvent se limiter à la coordination et à l’animation de l’écosystème

Comme Adam Smith l’a démontré dès 1770, le marché peut se coordonner naturellement, ce qu’il appelait l’effet de la « main invisible ». Si les acteurs sont motivés (en général par un rapport coût/bénéfi ce adapté), ils font ce que l’on attend d’eux et le système fonctionne par lui-même sans intervention publique démesurée. Cette « main invisible », c’est le génie humain, le progrès et les innovations qui répondent aux attentes des utilisateurs de mobilité (sécurité, facilité, coût, plaisir…).

Si les forces du marché ne suffi sent pas à faire fonctionner le système, une intervention politique peut alors s’imposer pour atteindre l’objectif ciblé.Elle sert à coordonner l’interaction entre les différents acteurs, pour trouver une solution au défi sociétal posé. La coordination politique doit alors lever les obstacles, favoriser les initiatives et encourager les innovations qui viennent changer la donne positivement. Mais elle doit se limiter à la coordination des acteurs, afi n de limiter le risque que l’échec de la gestion publique ne remplace l’échec du marché (modèle économique).Au niveau des villes, le rôle des autorités politiques est déterminant. Cf. pages 107-108.

Une segmentation des problèmes en modules

Pour optimiser le fonctionnement, la règle d’or de la gouvernance est de sérier les problèmes en modules. L’idée est que chaque acteur se concentre sur le module qui l’intéresse et où il est compétent pour générer de la croissance et du retour sur investissement. De plus, ce type de segmentation favorise la créativité et l’innovation. N’ayant pas à se soucier des autres modules dans leurs propositions de création de valeur, les acteurs sont plus innovants.

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Au-delà des activités de coordination, des questions déterminantes doivent être résolues : qui désigne des interlocuteurs pertinents ? Comment régler l’interaction des modules pour dégager l’informa-tion nécessaire aux uns et aux autres ? Qui décide si un module fonctionne bien ou non ? Qui rectifi e le tir et comment ? Qui arbitre ? Qui suit et évalue la performance d’un module particulier ? Etc.Pour répondre à ces questions, un Comité de Coordination de chaque écosystème doit être mis en place pour chaque module d’« initiative de rupture », avec un pilotage par les acteurs privés concernés. Ces comités fonctionnent en liaison avec un Comité de Gouvernance de l’écosystème d’Innovation de la Mobilité. Piloté par les pouvoirs publics, il fi xe les objectifs et mesure les progrès, mais encore une fois en lais-sant aux acteurs privés l’initiative opérationnelle.D’une certaine manière, si l’écosystème d’inno-vation de la Silicon Valley en Californie est aussi remarquable et performant, c’est aussi parce que cette gouvernance est appliquée, et que innovations, investissements et talents s’y trouvent regroupés.

Dans cet esprit, trois écosystèmes sur la mobilisation du fi nancement privé sont à privilégier :

- les partenariats public-privé (PPP). Un focus est nécessaire sur une gouvernance et des objectifs nouveaux, pour que ces écosystèmes soient véritablement opérants (et non plus un accord à la rentabilité incertaine et aux contours fl ous). Pour y parvenir, la distinction entre des comités de coordination et de gouvernance (voir ci-dessus) doit être actée ; ce qui demande en premier lieu aux pouvoirs publics de clarifi er la feuille

de route attendue en modules opérationnels (et donc les opportunités afférentes), et aux acteurs privés (constructeurs, acteurs de la mobilité, fournisseurs d’ITS…) de n’être sollicités que sur les modules qui les concernent ; - les nouveaux business models (taxi, valet parking…). Les pouvoirs publics encouragent leur émergence, dans l’optique de mieux satisfaire les attentes des citoyens- consommateurs, dont la « mobilité à la demande » ; - le fi nancement participatif (crowdfunding). Alors que ce type de mécanisme est en parfaite adéquation avec l’économie participative et permet de replacer le consommateur au centre des préoccupations des acteurs de la mobilité, il est encore peu (ou mal) réglementé. Un tel écosystème pourrait susciter la création de produits de placement fi nancier à rentabilité stable et de long terme (recherchés par certains investisseurs privés).

En guise de conclusion intermédiaire, la mise en place des écosystèmes identifi és pour chacune des cinq initiatives de rupture recommandées dans ce Livre vert permettra de déterminer les technologies gagnantes pouvant être déployées dès aujourd’hui, les mesures réglementaires ciblées d’accompagnement et les outils écono-miques de fi nancement pour un déploiement à grande échelle.

C’est l’objet des chapitres qui suivent, avec toujours la perspective de préserver un réel plaisir de la mobilité pour les individus et de faciliter le transport des biens.

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Les technologies gagnantesde demain

Les technologies requises pour l’introduction des ruptures préconisées sont maintenant suffi samment mûres pour être concrètement déployées dans la décennie à venir. Les seuls développements qui paraissent encore nécessaires, au-delà des évolutions incrémentales, sont leurs adaptations à des applications locales spécifi ques et les réglementations qui les accompagnent (par exemple pour les véhicules autonomes).

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Mobiliser les fonds privés pour répondre aux attentes

de mobilité

• Extraire de la valeur de l’information

• Susciter des investissements verts

• Favoriser l’innovation ouverte

Réinventer la livraison de fret du dernier kilomètre

• Mettre en œuvre les technologies permettant le platooning (convois)

• Déployer la technologie « full hybrid » en poids lourd

• Généraliser l’usage des ADAS

Fixer des objectifsde réduction de CO2

• Faire croître la part des énergies renouvelables

• Pousser l’optimisation des chaînes de traction thermiques et électriques

• Créer et mettre en œuvre des matériaux plus légers

• Optimiser et réduire les temps de trajet

• Banaliser l’usage des piles à combustible

Mettre en place des zones à très faibles émissions

• Implanter une infrastructure ITS pour les véhicules

• Encourager la croissance des parts de marché des HEV/EV

• Mettre à disposition des applications IT pour l’autopartage, le parking

• Bâtir des standards IT mondiaux

• Implanter les capteurs indispensables aux nœuds de l’infrastructure

Développer des solutions porte à porte

pour les personnes

• Démocratiser l’usage de Digital Multimodal Mobility Assistant (DMMA)

• Créer et développer les infrastructures d’autopartage

• Favoriser la mise en place de véhicules autonomes

TECHNOLOGIESGAGNANTES

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Les « technologies gagnantes » sont les fondements techniques d’écosystèmes de mobilité réellement innovants. Elles annoncent un renouveau industriel et une croissance des services. Les exemples de mise en œuvre réussie de ces solutions sont déjà nombreux là où la motivation politique pour les déployer est présente. On peut également prévoirque la décennie à venir s’achèvera par l’appel à une seconde phase d’innovations. Celles-ci se déploieront massivement après les premiers développements que nous connais-sons déjà aujourd’hui (hydrogène, biocarburants de 2e et 3e générations, interactions cerveau-machine…).

Le déploiement des cinq initiatives, présentées dans ce Livre vert, implique le développement de cinq champs de technologies gagnantes.

1 L’accès massif à des informations et à la capacité de les traiter en temps réel est la révolution la plus puissante pour améliorer le transport des personnes et des biens (ITS, applications…).

2 Les aides à la conduite (ADAS) et les techniques d’automatisation sont essentielles pour améliorer la sécurité, limiter la pollution, combattre la congestionet le stress associés. Elles ouvriront la voie aux véhicules autonomes.

3 La multimodalité et l’intermodalité sont les clés du transport de masse, à la condition de proposer une excellente coordination et de nouveaux services.

4 L’électrifi cation, au moins partielle, des véhiculesroutiers est un prérequis à la baisse quasi-totale de la pollution urbaine, sachant que métro, tramways, trains sont déjà électrifi és le plus souvent ; deux-roues, bateaux et même certains avions allant vers ces technologies.

5 La mise à disposition d’énergies propres pour réduire les émissions polluantes et celles de CO2 de bout en bout de la chaîne (« du puits à la roue ») est au coeur de l’élargissement énergétique du transport.

1/DÉVELOPPER DES SYSTÈMES DE TRANSPORT INTELLIGENTS

Les TIC (Technologies de l’Information et de la Communication) et ITS (Intelligent Transportation Systems) sont les pierres angulaires de la transfor-mation du transport.Déjà accessibles sur le marché, ces technologies vont structurer la mobilité urbaine :

- en améliorant la sécurité pour tous, grâce aux appels d’urgence automatiques, à l’assistance en temps réel, au diagnostic à distance, aux sys-tèmes avancés d’aide à la conduite et à l’évitement d’obstacles ;

- en préservant l’environnement, par une plus grande effi cacité des transports publics, l’optimisation des déplacements et de la gestion du trafi c, l’autopartage, la multimodalité, l’arrivée sur le marché de services « verts »… ;

- en stimulant l’économie, avec de nouvelles opportunités, de nouveaux modèles d’affaires, résultant de la monétisation de la masse de données émanant des véhicules (fl uidité du trafi c en temps réel, niveau de congestion des infrastruc-tures, pilotage du trafi c, planifi cation des itinéraires, modes de conduite…). Les sources de revenu associées favoriseront l’émergence de nouveaux métiers ;

- en induisant de nouveaux comportements des utilisateurs : éco-conduite, télétravail, nouveauxmodèles de mobilité (prix adapté au style de conduite), partage, multimodalité, services offerts aux points de croisement (les nœuds de l’infra-structure de transport…), loisirs, sans oublier tout ce qui contribue au plaisir de conduire et de se déplacer.

Les quatre technologies ITS les plus prometteuses sont :

• les systèmes de communication V2X (véhicules connectés) qui contribuent à améliorer la sécurité. Leur mise en oeuvre suppose que tous les véhicules soient équipés de systèmes normalisés ;

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• les systèmes d’évitement des collisions en amont des chocs ou de maîtrise de la trajectoire ;

• les modulations automatiques de vitesse (congestion/consommation de carburant/convois) ;

• la reconnaissance de la signalisation asso-ciée au GPS (sécurité/congestion).En étant connectés, les transports de demain seront aussi plus propres, plus sûrs et plus fiables.

De nouveaux acteurs sur de nouveaux marchés

La notion de véhicule connecté via les TIC et les ITS va au-delà des acteurs traditionnels du monde du transport. Elle englobe un écosys-tème complexe, constitué de nombreuses parties prenantes : pouvoirs publics, autorités en charge des réglementations, opérateurs, constructeurs de différents types de transports, tenants d’autres modes de déplacement, pourvoyeurs de services, fournisseurs de technologies nouvelles, institutions financières… Cette innovation disruptive fait appel à un large bouquet d’applications de connectivité entre des personnes et des services, des véhicules et des infrastructures (V2I), et des véhicules entre eux (V2V). Différentes formes de technologies de communication (smartphone, GPS, etc.) existent aujourd’hui et permettent de communiquer avec les ITS, selon les applications.La condition nécessaire à un déploiement massif des ITS est l’équipement à grande échelle des véhicules routiers, et autres, en technologies de détection et de communication : RFID (radio frequency identification), V2V et V2I, détecteurs embarqués, boucles d’induction ou détection vidéo des véhicules, balises dans tous les nœuds du système de transport…

Première conséquence de ces technologies reposant sur l’électronique, les logiciels, les capteurs, les actionneurs, etc., elles peuvent représenter jusqu’à 40 % du prix d’un véhicule. Cela suppose de nouveaux prestataires : équipe-mentiers, services de maintenance, intégrateurs de mobilité… L’industrie du transport opère une mutation : traditionnellement centrée sur la mécanique, elle devient beaucoup plus dépen-dante de l’électronique et de l’informatique.Seconde conséquence : ces technologies intel-ligentes, et la consolidation des données qui en seront extraites, généreront de nouveaux types

de services que les consommateurs seront sans doute prêts à payer en raison de leur adaptation à leurs nouveaux modes de vie.

Ces technologies ITS se situent donc à l’interface entre l’amélioration du fonctionnement du moyen de transport lui-même et la communication avec le monde extérieur (localisation, sécurité, informa-tions, paiement, loisirs).Les différents acteurs se positionnent sur les diverses étapes du fonctionnement de ces ITS : - collecte de données en temps réel : recon-naissance, surveillance (caméras, GPS, etc.)… ;

- traitement des données en temps réel ;

- réaction vers l’infrastructure : feux de signali- sation, affichages intelligents ;

- réaction vers le véhicule ou autre moyen de transport :

➜ correction de trajectoire, ➜ paiement automatique de péages, ➜ gestion des places de parking, ➜ gestion d’itinéraires…

Une nécessaire réglementation internationale

Les pouvoirs publics devront contribuer à la mise en œuvre des ITS. Par exemple, les agences chinoises qui installent les réseaux et équipements ITS (plus de 5 000 entreprises) doivent se coordonner pour faciliter le partage des données et la synchro-nisation. L’absence actuelle de protocole standard de contrôle des signaux entraîne une intégration difficile des logiciels existants et une maintenance compliquée.Le rôle des pouvoirs publics sera déterminant pour encourager le développement du bon écosystème autour des ITS. Il faudra bien entendu garantir les droits individuels. Il est crucial pour les villes d’analyser ces données et de créer leur tableau de bord de mobilité urbaine, afin de se donner les moyens de prendre des décisions documentées. Elles susciteront également des comportements plus adaptés, grâce à des applications numériques innovantes. Celles-ci dégageront des financements complémentaires, notamment en monétisant les données auprès d’acteurs privés.

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Créer de la valeur à partir des big data

Le traitement de la masse de données collectées (big data) grâce aux TIC permettra de créer des services nouveaux, à la fois pour les consom-mateurs et pour les professionnels. Ainsi, les primesd’assurance liées au style de conduite ou les offres spéciales consenties par les boutiques sur le trajet du voyageur, selon ses goûts et ses préférences d’achat, fi gurent parmi les premières applications

envisageables. L’offre de services sera proposée par des prestataires disposant de solutions com-merciales basées sur les habitudes, les trajets des utilisateurs. Il y a donc, au-delà de la mobilitémême, un intérêt certain issu des informations collectées qui devrait se concrétiser par l’émer-gence d’une vaste famille d’offres et de nouveaux modèles d’affaires, lesquels viendront participer à la croissance et créer des emplois.

Collecte des données en temps réel • Caméras

• GPS • Boucles de détection • Capteurs

Traitement des données en temps réel • Software

• Hardware • Ordinateurs puissants et rapides

Réaction vers l’infrastructure

• Feux de signalisation • Affi chages intelligents • Fermeture de rues

Réaction vers le véhicule

• Correction de trajectoire • Gestion d’itinéraires • Péage automatiqueMICHELIN

Navigation

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Modèles d’affaires issus des données

• Assurance selon le style de conduite • Offre de services le long du trajet

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ITS : Intelligent Transportation Systems et services associés

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2/ ÉVOLUER DE L’AIDE AU PILOTAGE VERS DES TRANSPORTS AUTOMATISÉS ET DES VÉHICULES AUTONOMES SUR ROUTE

Mode automatique de pilotage des avions et des bateaux, lignes de métro sans conducteur… font déjà partie de notre quotidien et vont se généraliser.Sur route, les ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) permettent d’ores et déjà de soulager le conducteur d’un certain nombre de tâches, d’améliorer la perception de son environnement, voire de se substituer à lui en cas d’urgence. Leurs capacités à susciter une conduite plus régu-lière, à éviter les accélérations inutiles, à optimiser les trajectoires contribueront à diminuer la pollution et la congestion. Le conducteur sera plus détendu et profi tera davantage du plaisir de conduire, de circuler. Pour pouvoir être utilisées au maximum de leurs possibilités, les ADAS exigent standardisationet compatibilité technologique. Elles préfi gurent, avec les techniques d’automatisation, l’arrivée de véhicules autonomes. Ils existent déjà et se développeront d’autant plus vite que les réglemen-tations tiendront compte de leur valeur ajoutée.Bientôt, à l’apogée des technologies TIC/ITS/ADAS, les véhicules autonomes constitueront une révolution pour le transport routier ! Avec une autonomie encore limitée comme sur le véhicule Mercedes classe S déjà vendu, ou sur des prototypes tels que la Google Car ou la VIPA de Ligier, ils existent déjà. Souvent réservés à des applications de courte distance, ils ouvrent la voie à des avancées majeures, telle la planifi cation de la mobilité. Celle-ci suppose une large adhésion du public et une prise de responsabilité partagée avec le législateur. « La voiture à laquelle nous sommes habitués et son mode d’utilisation vont évoluer

drastiquement et rapidement », explique Bill Ford. Selon lui, « la voiture automatique du futur va arriver plus vite qu’on ne le pense ». L’obstacle principal à sa mise en circulation est de fi naliser son cadre juridique. Celui-ci doit être suffi samment solide pour être applicable dans toutes les juridictions au niveau mondial. Cette évolution est majeure car elle ouvre la porte à de nouveaux acteurs tout en stimulant la créativité des constructeurs actuels.

Le contrôle automatique des principales fonctions du véhicule optimise son utilisation et réduit sa consommation. Par ailleurs, il assure un fonc-tionnement du véhicule plus en douceur, corrigeant les éventuels excès du conducteur. Il pourrait s’ajouter à l’instauration de zones à haute sécurité, dans lesquelles véhicules et infrastructures sont conçus pour améliorer considérablement la sécurité de tous les usagers, qu’ils soient à pied, sur 2 ou 3 roues, ou en voiture.En fait, si des technologies équipent déjà nombre de véhicules commercialisés aujourd’hui (station-nement automatique, freinage d’urgence à faible vitesse, détection de ligne blanche…), d’autres viendront telles que la conduite automatisée dans les encombrements ou le contrôle latéral et/ou longitudinal. Ces systèmes de conduite hautement automatisée seront disponibles d’ici 2020. La possibilité pour le conducteur de relâcher son contrôle sur le véhicule, sur autoroute par exemple, prendra encore du temps tant qu’un contexte juridique et une acceptabilité suffi sante des consommateurs ne seront pas au rendez-vous.Les LEZ en ville pourraient être un terrain d’expé-rimentation idéal, offrant une zone bien délimitée avec peu de véhicules, voire très peu la nuit où des véhicules autonomes effectueraient, par exemple les livraisons.

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La NHTSA (National Highway Traffi c Safety Administration) aux États-Unis classe l’autonomie des véhicules selon leur niveau de sophistication et prévoit leur arrivée sur le marché de la façon suivante :

Notons également que des drones pourraient dans un proche avenir contribuer signifi cativement à des missions logistiques pour des faibles masses. Ainsi le projet d’Amazon de livrer des colis jusqu’à 2,3 kg en moins de 30 minutes, dès 2019, dans un rayon d’environ 15 km augure de nouvelles applications pour ces engins qui ont fait leurs preuves sur les champs de bataille.

3/ OPTIMISER UN TRANSPORT DE MASSE INTERMODAL

Dans les grandes villes, dès que les distances sont un peu longues, seuls les réseaux publics sont à même de transporter un très grand nombre de personnes dans des conditions économiques accessibles. Leur développement, selon les confi gurations qui correspondent aux meilleures pratiques, est donc essentiel.

L’intermodalité moderne va de pair avec une coor-dination optimisée entre les différents modes de transport, au bénéfi ce du voyageur. Nous entrons vraiment dans l’ère de la télématique. Elle suppose donc la mise en place d’outils de connectivité entre les véhicules, l’infrastructure et les centres de régu-lation du trafi c. Elle dépend du développement de capteurs et de systèmes de transport intelligents (ITS). En particulier, aux nœuds de l’infrastructure, là où plusieurs modes de transport se croisent, il est impératif de disposer d’un réseau de capteurseffi caces qui permettent de suivre le fl ux des pas-sagers d’un mode à l’autre. Sur cette base, la ville de Lisbonne, par exemple, construit un projet visant à offrir à chacun deux options multimodales alternatives à l’usage de son propre véhicule. La conjonction entre transports de masse et solutions plus personnalisées se prête à beaucoup de créativité possible.

2005 2015

2014

2025 2035

Niveau 4

Niveau 3

Niveau 2

Niveau 1

Niveau 0 Pas d’automatisation(pas d’ADAS ou juste des systèmes d’alerte)

Automatisation de fonctionsContrôle d’une fonction spécifi que(régulateur de vitesse adaptatif, autoparking, maintien dans la voie, freinage)

Automatisation partielleADAS coopérative (assistance au maintien dans la voie avec régulateur de vitesse adaptatif, assistance dans les embouteillages)

Automatisation limitéeDe semi à fortement automatisée : mode de pilotage automatique(autoroutes, voies dédiées, embouteillages)

Automatisation complèteDe fortement à totalement automatisée(porte à porte)

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Par exemple, les combinaisons de BRTs (Bus Rapid Transit) électrifi és et de véhicules électriques constituent des propositions adaptées aux pays à la croissance dynamique, qui maîtrisent leur urbanisation (Transport-Oriented Design). Les solutions de type BRT ont montré leur capacitéà limiter la congestion tout en étant adaptées aux besoins des citadins, à condition d’être bien connectées aux autres moyens de transport. Elles sont beaucoup plus économiques à la construction et à l’usage que les réseaux souter-rains du type métro (environ 18 fois moins chères). Associer le développement des BRT avec les recherches en cours sur les véhicules électriques constitue certainement une association gagnante de technologies. Les infrastructures associées aux BRT pourraient permettre d’envisager une capacité de recharge des batteries, tout en préservant la tranquillité des zones traversées. Ces bus ont des rayons d’action inférieurs à 30 kilomètres et l’on peut techniquement envisager des systèmes de recharge sans fi l à chaque arrêt.

Les véhicules autonomes seront nécessaires dans des zones spécifi ques pour la logistique du dernierkilomètre ou pour offrir aux habitants un moyen de transport porte à porte domicile-travail. La complémentarité entre des BRT et des véhicules autonomes circulant aussi, si nécessaire, sur les voies réservées à ces bus est certainement à développer, pratique et fi able dans le cadre d’une politique de transport sans rupture (voir le rapport IHS, « Impact on new urban mobility »). Ces véhicules devront être économiquement abordables et physiquement accessibles à tous. Ils ne seront déployés à grande échelle en ville qu’en conjonction avec les solutions ITS, qui faciliteront la gestion de la mobilité aux heures de pointe. En dehors des heures d’affl uence des passagers, leur modularité pourra égalementpermettre le transport de fret et participer à l’alimentation de la chaîne logistique menant au dernier kilomètre.

4/ GÉNÉRALISER LES SOLUTIONS BASSES CONSOMMATIONS/ TRÈS FAIBLES ÉMISSIONS

Le mot-clé pour tous les types de transport est de réduire la consommation énergétique et de diversifi er les sources d’énergie. On ne saurait en effet voir doubler la consommation en énergie fossile avec le doublement du transport… Il faut donc miser sur l’allègement, avec des motorisa-tions thermiques ou électriques optimisées, et un fort recours à l’hybridation. (Outre les hybrides

associant un moteur électrique à un moteur thermique, on voit maintenant aussi des hybrides « air » et des hybrides « hydrauliques »). La part inéluctablement croissante de l’électrique dans les transports urbains, pour réduire les émissions toxiques, doit toutefois stimuler les procédés indispensables de fabrication d’énergie électrique faiblement carbonée.C’est pour tenir compte de cette nécessité que tous les chiffres avancés dans ce rapport s’entendent « du puits à la roue », afi n de ne pas déplacer les impacts environnementaux sur une autre étape du cycle de vie du transport de demain.

Au-delà, cela impose de développer des infrastruc-tures d’alimentation en lignes électriques et de recharge des batteries… Il s’agit de repenserl’usage de l’électricité et l’interconnexion « smartgrids »entre des producteurs et consommateurs dispersés (les batteries pouvant soit se recharger, soit renvoyer de l’électricité sur le réseau) et des centrales de forte puissance.

La Chine montre un exemple très réussi de transition vers la mobilité électrique avec les deux-roues. Premier producteur et exportateur de ces produits, son marché intérieur représente environ 90 % des ventes mondiales.

Mais il convient d’élargir notre regard technologique.Le moteur thermique et les carburants liquides ou gazeux ont aussi un bel avenir. Il convient donc de ne pas être dogmatique et de prendre conscience des ruptures à introduire dans chaque technologie.

Véhicules thermiques. Si des progrès très impor-tants ont été réalisés quant au rendement énergé-tique des moteurs, la plupart des véhicules sont encore trop lourds pour être énergétiquementeffi cients. Il y a encore de nombreux efforts à faire. Les perspectives de progrès existent au sein même du véhicule (moteur, fi ltres à particules, allègement…), voire à l’extérieur, tels ces nouveaux bétons capables de dégrader des polluants présents dans l’atmosphère si on les utilise pour les infrastructures urbaines.

Chaînes de traction électriques. Tant qu’elles seront portées par des plateformes traditionnelles, même les plus sophistiquées consommeront trop pour : - offrir une autonomie suffi sante en dehors des zones urbaines et une alternative économi- quement viable, hormis des niches haut de gamme ou des applications ciblées ;

- garantir des émissions de CO2 du « puits à la roue » satisfaisantes dans chaque pays.

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On se doit donc de concevoir des véhicules énergétiquement moins gourmands en mode électrique, c’est-à-dire plus légers et avec des autonomies adaptées à l’usage. Les technologies sont disponibles : batteries, piles à combustible, sans oublier les super-condensateurs…

De nouvelles générations de véhicules routiers s’imposent

Par exemple, développer des véhicules à trois ou quatre roues, attractifs pour la ville, notamment consommant moins de 10 kWh/100 km en mode électrique et émettant moins de 50 g CO2eq/km du puits à la roue (tous modes confondus et selon le contenu de l’électricité en CO2eq), est un défi à relever. Si l’on prend l’hypothèse qu’un camion consomme 6 fois plus qu’un véhicule léger, ceci conduirait à 300 g CO2eq/km pour le fret.Ces développements sont possibles : les précé-dents Michelin Challenge Bibendum l’ont démontré. C’est écologiquement pertinent et économiquement viable.Plus généralement les innovations technologiques sont elles aussi, comme la demande sociétale, en pleine ébullition… :

- réduction de la consommation des véhicules thermiques grâce à la technologie « Stop & Start », aux lubrifi ants améliorés, aux progrès aérodynamiques, au freinage régénératif associé à une motorisation hybride… ; - moteurs et systèmes d’échappement plus propres avec optimisation de la combustion (réduction de la cylindrée et emploi de matériaux plus légers), injection directe, turbocompression, post-traitement des gaz d’échappement… En plus de permettre aux utilisateurs de profi ter du comportement de conduite auquel ils sont habitués, ces solutions sont adaptées aux cycles réels d’utilisation des véhicules ; - carburants moins carbonés, comme le gaz naturel, LPG (gaz de pétrole liquéfi é) ou biocarburants (les biofuels sont passés d’une production de 9,2 millions de tonnes d’équiva- lent pétrole en 2000 à 65 millions en 2013). Voire des carburants recyclés (huiles de cuis- son…) ou bien issus de graisses animales, selon la disponibilité locale de ces produits ; - association batterie/super-condensateur/piles à combustible permettant d’obtenir perfor- mance et autonomie kilométrique en mode électrique ; - conception d’auxiliaires (éclairage, chauffage, air conditionné…) de très faible consommation énergétique ;

- styles de conduite plus effi caces, combinés à une assistance électronique équipant le véhicule et un enseignement reçu dès l’apprentissage en auto-école. La durée du trajet demeurera la même, voire sera plus courte, avec une vitesse réduite ; - fl uidifi cation du trafi c, informations pour le stationnement, itinéraires adaptés en temps réel, grâce aux ITS et ICT ; - pneumatiques à ultra-basse résistance au roulement, plus économes en carburant. Ils économisent de 5 à 10 % d’énergie tout en offrant un niveau de sécurité égal ou supérieur. Le coeffi cient de résistance au roulement a été réduit de 30 % au cours des 20 dernières années. Moins d’énergie consommée, c’est aussi plus d’autonomie kilométrique.Les solutions qui permettront d’atteindre 95 g de CO2/km en 2020 en Europe (ou réglementations équivalentes dans les autres continents) devront être poussées plus avant pour descendre à 50 g de CO2/km en 2040.Ces véhicules connectés pour accéder notammentà l’assistance au trafi c, au stationnement en centre-ville, à l’intermodalité, seront parfaitement adaptés à la logistique du dernier kilomètre et aux solutions de mobilité porte à porte domicile-travail.

Les atouts de l’hybrideL’hybridation est idéale pour concilier le roulage en LEZ/ULEZ et les déplacements inter-cités. Un nombre signifi catif de véhicules pourra être conçu sur le mode plug-in (hybride rechar-geable), avec une motorisation de taille réduite et turbocompressée, et du freinage récupératif.

Le platooning : ces convois de poids lourds autonomes guidés par un véhicule de tête offrent une mobilité faiblement carbonée sur autoroute, basée sur les technologies de communication de véhicule à véhicule. Ils sont testés en Allemagne, aux États-Unis, en Suède, au Japon. Leurs avantagessont nombreux. Les convois roulent à vitesse constante,occupent moins d’espace, avec un chargement optimisé à travers la mutualisation des charges transportées. En optimisant l’aérodynamique grâce au faible espace séparant les véhicules, ils réduisent la consommation de carburant, dont la moitié résulte de la résistance à l’air à partir d’une certaine vitesse. Le confort des conducteurs est amélioré et la sécurité accrue grâce au contrôle permanent de la vitesse. Les convois permettent également d’augmenter la capacité des infrastructures existantes, alors que le groupement des livraisons aura un impact positif sur le prix des produits. Les convois convergeront vers des plateformes logistiques de distribution urbaine, où leur chargement sera réparti dans de petits véhicules adaptés à la livraison en centre-ville.

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De tels hybrides devront avoir assez d’autonomie (30/50 km) en mode 100 % électrique pour circuler aisément dans les centres des villes.

Dans les quinze prochaines années, la chaîne de traction hybride – avec l’immense souplesse de conception qu’on lui connaît – pourrait devenir fortement majoritaire. Elle diminue considérablement les émissions, sans perturber les habitudes des conducteurs. Les pays à croissance rapide ont l’opportunité de prendre la tête de cette évolution, à travers une mise en oeuvre accélérée.De nombreuses initiatives gouvernementales poussent ces innovations, comme le China New Energy Vehicle Program ou la Stratégie d’Électri-fi cation des Transports au Québec. Mais, comme déjà évoqué, le problème du CO2 émis lors de la production de l’électricité reste à traiter, car si 97 % de l’électricité provient des barrages au Québec et n’émet donc que très peu de CO2, en revanche 78 % est issue de centrales thermiquesau charbon en Chine…

Avec la poussée de la mobilité électrique,l’arrivée de l’hydrogèneLe futur repose sans aucun doute sur une propor-tion accrue de mobilité électrique dans tous les transports. Comme le signale McKinsey dans une étude récente, cette mutation est inéluctable et se fera dans des proportions signifi catives d’ici 2030. Les batteries et les piles à combustible ne cessent de progresser, permettant d’envisager de plus en plus d’applications. Leur coût décroît régulièrement. Les expérimentations de piles à combustible en avion, en bateau, sur véhicule routier se multiplient. L’atteinte de kilométrages importants, en mode électrique, requiert l’usage de piles à combustible et ouvre la voie à l’hydrogène. Dans un scénario ambitieux (10 g de CO2 eq/km sur route), McKinsey évoque même (voir fi gure ci-dessous) en 2050 un rôle majeur pour l’hydrogène, avec un démarrage notable en 2025.

ICE (optimisé)

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FCEV

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Vers des émissions de 10 g de CO2 au km

ICE domine jusqu’en 2025 mais perd des parts de marché par rapport aux véhicules électriques (xEV).Sur le long terme, les véhicules à batterie dominent (BEV) pour les petits véhicules, et ceux à piles à combustible pour les plus gros (FCEV).

ICE : moteur à combustion interneBEV : véhicule électrique à batterieHEV : véhicule hybride (éventuellement rechargeable)FCEV : véhicule électrique à pile à combustibleREEV : véhicule électrique à autonomie étendue

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Dans une démarche de promotion de l’électrique, l’effort d’allègement sera maximal avec le développe-ment de transmissions par fi l (X by wire), et la sécurité du trafi c sera obtenue par les techniques d’évitement de collisions.Les gouvernements auront un rôle clé quant à la promotion de ces véhicules. Le gouvernement canadien verse ainsi déjà des aides de 8 500 dollars canadiens pour l’achat d’un véhicule électrique et de 2 000 dollars canadiens pour l’installation des infrastructures de recharge.

N’oublions pas que la production d’électricité ou d’hydrogène à domicile est envisageable aujourd’hui par voie solaire, éolienne… et partageable à travers les « smartgrids » déjà utilisés au Japon.Les constructeurs automobiles explorent également l’énergie solaire, comme Ford avec son prototype C-Max Solar Energi.

Donner une place croissante à la sécurité

Les développements évoqués dans ce chapitre devront se faire avec un accroissement de la sécurité, tous modes de transport confondus, mais avec une emphase particulière sur la route. La Chine déplore une mortalité routière importante. Il en est de même dans de nombreux autres pays où les véhicules ont encore parfois un taux d’équipement de sécurité 4 à 5 fois inférieur à celui des pays occidentaux. Le déploiement de la réglementation jouera un rôle essentiel dans l’amélioration de la sécurité routière. Avec la demande croissante de mobilité, elle est appelée à se renforcer, au niveau des constructeurs (crash tests, airbags, ABS, ESP), des automobilistes (limites de vitesse, alcoolémie), des citoyens (respect de toutes les nouvelles règles mises en place par les autorités).Un rapport de l’OMS paru en 2013 montre des failles dans la législation concernant les risques majeurs et les équipements de sécurité des véhicules de tourisme. Outre la réglementation, un bouquet de technologies permettra des améliorations pour rendre les véhicules signifi cativement plus sûrs. Elles appartiennent à deux catégories :

• sécurité active, pour réduire la probabilité d’accident : contrôle dynamique des véhicules, systèmes de freinage et de stabilité électronique ;

• sécurité passive, pour minimiser les conséquences d’un accident : architecture du véhicule (gestion de l’énergie produite en cas d’impact, protection des piétons…), systèmes de protection (ballons gonfl ables, ceintures de sécurité avec des systèmes de prétension et limiteurs de force…), capitonnage intérieur…

Les technologies de sécurité active et passive sont de plus en plus effi caces. Les constructeurs ont développé une approche pleinement intégrée, qui va de l’évitement de la collision à la réduction de son impact pour les passagers et le véhicule. Les systèmes sont conçus pour améliorer la protection des passagers et des piétons, dissiper l’énergie du choc et limiter les dommages causés aux véhicules. Les voitures qui seront commercialisées à très court terme (il en existe déjà) seront équipées de dispositifs d’appel automatique en cas d’accident. Les appels seront reçus par les autres véhicules, le réseau de l’infrastructure et les services d’urgence.

Ne l’oublions jamais la sécurité est au cœur des attentes de chacun !

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Mobiliser les fonds privéspour répondre aux attentes

de mobilité

• PPP à risque trafi c

• Développer des partenariats public-privé : risque de trafi c, risque de qualité et d’effi cience, et mixtes à risque qualité et trafi c

• Cofi nancer des programmes de recherche

• Mobiliser les fi nancements participatifs

Réinventer la livraison de fretdu dernier kilomètre

• Tarifer selon le poids des véhicules

• Mettre en place des péages urbains pour les poids lourds

• Rétrocéder les commissions de rupture de charge

• Utiliser des contrats de concession pour les CDU

Fixer des objectifs de réduction CO2

• Donner une valeur monétaire au CO2 et recycler les recettes

• Valoriser indirectement le CO2 : instruments réglementaires, instruments incitatifs et politiques d’accompagnement

Mettre en place des zones à très faibles émissions

• Inciter à l’usage de modes de mobilité propres

• Mettre en place des péages urbains

• Tarifer les parkings

Développer des solutions de porte à porte

pour les personnes

• Développer des partenariats pour les systèmes de partage et pour le développement d’infrastructures

• Financer de nouveaux services de mobilité

• Développer le paiement à l’usage

NOUVEAUX INSTRUMENTS ÉCONOMIQUES

De nouveaux instruments économiques

Une économie des externalités est donc bien à « inventer », en premier lieu pour le CO2.Elle permettra de générer des revenus nouveaux qui pourront être recyclés dans l’économie, à travers l’investissement en infrastructures, en réseaux et en technologies nouvelles ou en fi xant des tarifs de transports accessibles à tous, ou encore en allégeant la fi scalité du travail.

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Parallèlement à la compensation d’un allègement de la fi scalité du travail, les recettes générées par la tarifi cation de l’externalité CO2 ont à participer au fi nancement des infrastructures et des nouveaux services de mobilité. Infrastructures et nouveaux services de mobilité doivent par ailleurs bénéfi cier d’une ouverture au privé de leur fi nancement, y compris dans les secteurs fi nancés traditionnelle-ment par des fonds publics.

Enfi n, est soulignée également dans ce chapitre l’apparition récente de solutions innovantes dans le fi nancement ou le paiement de services de mobilité, le plus souvent à l’échelle de l’individu. Celles-ci, après leur phase d’expérimentation, seront appelées à se développer.

« Il y a un temps pour se forger une conviction et il y a un temps pour agir. Et s’il y a une seule chose que j’ai apprise durant mes années de responsabilité aux affaires, c’est qu’il faut agir avant que les problèmes commencent vraiment… »

Henry M. Paulson, Chairman of the Paulson Institute at the University of Chicago and Former Secretary of the U.S. Treasury (2006-2009), “The Coming Climate Crash: Lessons for Climate Change in the 2008 Recession”, The New York Times, 21 juin 2014

« Mettre nos économies sur des trajectoires bas carbone et plus durables passera par des innovations de rupture en matière de technologie, de régulation et d’organisation sociale. Ces ruptures ne vont pas émerger spontanément mais résulteront de la mise en place d’une panoplie d’instruments économiques et réglementaires qui doivent se compléter, éviter les lourdeurs et favoriser l’initiative individuelle et entrepreneuriale. »

Christian de Perthuis, président du comité scientifi que de la Chaire Économie du Climat de Paris Dauphine

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1/ METTRE EN PLACE DES INSTRUMENTS ÉCONOMIQUES EFFICACES

1.1 Donner une valeur monétaire au CO2

Donner un « signal carbone fort » est un message de plus en plus audible, voire attendu par le monde économique. La tarifi cation du CO2 est la première pierre indispensable à l’édifi ce et ce pour deux raisons majeures. D’une part, encourager le transfert vers l’usage des biens « non carbonés » et la réduction de la consommation des énergies fossiles. D’autre part, générer des recettes pour accélérer le fi nancement des infrastructures et le développe-ment des solutions de mobilité durable, ou encore baisser les tarifs du transport ou alléger la fi scalité du travail.

Faut-il que la valorisation du CO2 atteigne pro-gressivement le niveau recommandé par l’AIE, soit environ 130 USD la tonne (en 2040), ou celui adopté avec effi cacité aujourd’hui en Suède, 150 USD la tonne ? C’est aux Etats de prendre une telle décision. En deçà, la valeur du CO2 risque, selon certains experts, de ne pas être suffi sante pour aider à réduire signifi cativement les émissions. Deux solutions de valorisation directe sont envi-sageables : soit la mise en place d’un marché de quotas d’émissions de CO2, liées au transport, soit l’instauration d’une taxe sur les émissions.

Flux fi nanciers

Création d’emplois

Réduction des émissions de CO2

Investissementdans

les infrastructures

Individus

Investissementdans les systèmes

innovants

Tarifi cation inclusive ou allègement de

la fi scalité du travail

NOUVEAUXINSTRUMENTS ÉCONOMIQUES

INVESTISSEMENTS EFFETS

Donner une valeur au CO2

Mobiliserl’investissement

privé

Nouveauxemplois

Bien-être

Nouveaux instruments économiquesSchéma des fl ux visant la baisse d’émissions de CO2, le déploiement de solutions nouvelles

et la contribution à la croissance et à la création d’emplois grâce à l’investissement

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Un marché du CO2 pour le transport : une solution économiquement attractive, mais encore à l’état expérimental De nombreuses expérimentations de marché des quotas d’émissions de CO2 se développent dans le monde. Rien qu’en Chine, six marchés tests dans six métropoles ont été lancés en 2013. À l’échelle mondiale, dix marchés expérimentaux ou en phase d’étude prennent maintenant en compte, pour partie, les émissions liées au trans-port : en plus de la Chine, il s’agit de la Californie, du Québec, de l’Europe et du Kazakhstan. Le transport est en revanche par nature très hété-rogène et il est diffi cile de le couvrir sous un marché unique. Les moyens de mesure, de collecte de données et de vérifi cation sont complexes car il faut mettre en place un système d’allocation des quotas pour chaque individu, ainsi qu’un suivi de ces derniers. Il faut reconnaître que les expé-riences de marchés de quotas de CO2 tentant d’inclure le transport n’ont pour l’instant pas démontré leur effi cacité. Mais ce processus d’expérimentation n’en est qu’à ses débuts. Cette solution présente cependant des perspectives très intéressantes de création de valeur économique. Il faudra sans doute attendre un peu pour passerdu stade expérimental à celui de la maturité. C’est pourquoi nous pensons que des mesures plus rapides de valorisation du CO2 peuvent être adoptées dans un premier temps. Une fois que les différentes parties prenantes seront sensibili-sées à une certaine valeur des émissions de CO2, la régulation par les quotas et le marché sera probablement plus facile à mettre en place.

Valoriser le CO2 par voie incitative : une solution alternative transitoire probablement plus adaptée pour démarrer plus rapidementNous nous appuyons ici sur l’exemple de la Suède, avec une valeur du CO2 à hauteur de 150 USD la tonne et pour qui cette solution est un succès. La création d’une taxe sur le CO2, s’appliquant à tous les modes de transport, serait à notre sens un moyen de valorisation monétaire directe plus adéquat, à certaines conditions : • la lutte contre le réchauffement climatique est au service du bien public mondial. Tous les pays doivent ainsi être incités à réduire les émissions de CO2. Le périmètre d’application d’une taxe carbone doit donc être le plus large possible pour éviter que seuls certains pays pro-duisent l’essentiel de l’effort. Toutefois, pour que celui-ci soit proportionné, il faut adapter le montant de la taxe en parité du pouvoir d’achat ;

• la confi guration idéale de mise en place pourrait venir d’un accord entre les pays émetteurs les plus importants : Chine, Union européenne, États-Unis, voire Inde, dont l’effet d’entraînement sur les autres pays sera décisif. Chaque pays pourrait fi xer ses règles de collecte et de redistribu-tion des recettes ;

• notre objectif étant de favoriser l’innovation, la mise en place d’une taxe nous entraînera dans un cercle vertueux poussant à la moindre consom-mation des énergies polluantes et au développement de l’innovation ;

• de nombreux experts proposent de recycler immédiatement les revenus ainsi générés par la voie incitative dans au moins trois secteurs clés de l’économie : 1/ le soutien à l’emploi en allégeant la fi scalité du travail ; 2/ le soutien à l’investissement, notamment pour le besoin en infrastructures ; 3/ le soutien à l’innovation technologique.

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La valorisation directe du CO2 ne peut jouer le rôle d’unique instrument de la transition vers une mobilité bas carbone. Il sera indispensable de lui adjoindre des mesures de valorisation indirecte, le plus souvent des incitations portées sur les usages et décidées localement, par exemple au niveau des villes.

1.2 Le rôle de la valorisation indirecte du CO2 sur les usages de mobilité

Plusieurs types d’instruments, complémentaires et synergiques avec la valorisation directe attribuée au CO2, peuvent être mis en place localement avec succès. On distingue trois catégories.

Les instruments réglementaires (sur la circulation, sur les standards d’émission de CO2 pour les véhicules…) Ces mesures incitent à des modifi cations de com-portement dans la demande de mobilité. Les normes relèvent de la compétence nationale, voire supranationale pour les normes EURO par exemple. Les mesures d’optimisation de la circulation relèvent de la compétence locale, notamment des villes. Ces mesures réglementaires peuvent cependant se révéler assez coûteuses. Par leur nature, elles ne cherchent pas à créer des revenus et contrairement aux taxes, elles n’apportent pas de recettes. Au contraire, elles nécessitent la mise en place d’un système

de contrôle (ex. : contrôle des plaques d’immatri-culation). Il faut faire attention à ce que ces mesures ne posent pas de problèmes d’équité. Par exemple, les ménages les plus pauvres disposent généralement de véhicules anciens et donc plus fortement émetteurs…

Les instruments incitatifs (bonus-malus, tarifi cation des transports en commun…) De telles mesures peuvent être décidées à l’échelle nationale, par exemple la fi scalité sur les véhicules ou les carburants. D’autres peuvent être prises à l’échelle locale, par exemple les péages, la tarifi cation des transports en commun ou des parkings. Il existe des coûts liés à la mise en place du système de collecte. Ces instruments soulèvent par ailleurs des problèmes d’acceptabilité. Les incitations de type « bonus » ou « tarifi cation sociale des transports en commun » représentent également un coût, mais facilitent l’accès des plus démunis aux transports. La plupart de ces incitations fi nancières peuvent générer des recettes (taxes, péages, malus) qui peuvent être utilisées pour fi nancer d’autres incitations (bonus, tarifi cation des transports en commun) ou de nouvelles infrastructures de transport.

Les politiques d’accompagnement (formation à l’éco-driving, promotion de la marche et du vélo…) Ces mesures complémentaires visent la réduction de la congestion à travers le développement de transports en commun, la réduction de la pollution

Transition vers des biens moins carbonés

Réduction des distances parcourues exprimées en passager/km avec des véhicules privésAugmentation de la part modale des modes moins émetteurs au km

Amélioration des performances énergé-tiques des différents modes de transport

Technologies moins émettrices

Infrastructures plus effi cientes

Densifi cation urbaine

Tous secteurs, à travers le recyclage des revenus du carbone pour alléger la fi scalité du travail

Secteurs des transports publics et des nouveaux services de mobilité

Industrie énergétique (hors énergie fossile)

Recherche et développement (électrique, hydrogène…)

Secteur de la construction (bâtiment, ITS…)

Tous secteurs : générée par la croissance liée au développement urbain et à la densifi cation (économies d’agglomérations)

Tous secteurs

Transport

Énergie

Innovation

Infrastructures

Urbanisme

Impacts sur CO2 Création d’emplois

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ou encore l’amélioration de la santé. Le succès de ces mesures dépend fortement des conditions locales : démographie, relief, niveau de sécurité dans les rues dans le cas des mesures de promo-tion du vélo.

1.3 Mettre en place des zones à ultra-faibles émissions (ULEZ)

Les mesures de valorisation du CO2 sont particuliè-rement synergiques avec la mise en place des ULEZ et leurs instruments de lutte contre la pollution corrolaires. En termes de périmètre, cibler les émissions urbaines est essentiel dans la mesure où les villes sont à l’origine de 75 % des émissions de CO2. L’exemple de Göteborg prévoit de mettre en place une ULEZ dès 2020 dans laquelle seuls les véhi-cules EURO VI seront autorisés ! Instaurer une taxe CO2 permet en parallèle de limiter les déplacements en modes de transport trop polluants en dehors du périmètre de l’ULEZ (interurbains). Pour une meilleure complémentarité temporelle, nous recommandons d’instaurer initialement une faible taxe CO2, et de l’augmenter de façon progressive pour garantir son acceptabilité. Au fur et à mesure que la taxe augmente, les modifi cations de comportements se généralisent. Le renouvellement du parc vers des véhicules plus propres se poursuit, au point que les critères d’ULEZ ne deviennent contraignants que pour une faible part des véhicules. Dès lors que les ménages sont contraints de laisser leurs véhicules les plus polluants pour rentrer dans l’ULEZ, la demande pour des solutions porte à porte de faibles émissions est amenée à augmenter.Le même raisonnement s’applique pour les transporteurs de marchandises et les solutions de livraison du dernier kilomètre. La combinaison « ULEZ + valorisation carbone » peut être appliquée largement. Toutefois, il faut tenir compte de l’acceptabilité des instruments. Il convient aussi veiller à l’expression de la taxe carbone en parité de pouvoir d’achat, aux prélève-ments obligatoires existants, à la densité urbaine dans la défi nition du périmètre de l’ULEZ, ainsi qu’aux infrastructures de transport en commun.

2/ FAVORISER LES NOUVEAUX MODÈLES D’AFFAIRES DE LA MOBILITÉ

2.1 Développer de nouveaux modes de fi nancement pour les infrastructures de transport durable

Dans l’initiative de rupture « Mobiliser l’investisse-ment privé pour les infrastructures de transport durable et des services de mobilité innovants », a été développé l’intérêt pour ces nouveaux modes de partenariat entre secteurs public et privé. Nous nous contenterons d’illustrer ces sujets avec des exemples concrets.

Développer des partenariats créateurs de modèles d’affaires innovants : l’exemple du fi nancement des garesLes récents développements de gares en Asie (Tokyo, Hong-Kong), dans l’État de New York ou encore en Europe (Milano Central, Canary Wharf à Londres…) suggèrent de multiples modèles de fi nancement. La captation de valeur foncière (land-value capture) semble être le point le plus riche de potentialités. En Asie, le MRT (Mass Railway Transit) de Hong-Kong et le modèle des compa-gnies ferroviaires japonaises sont principalement fi nancés par les revenus immobiliers. Les développements conjoints, dans lesquels un promoteur immobilier reçoit le droit de développer une partie du site en échange de sa participation à la construction de la gare, sont des modèles qui ont fait leurs preuves (rénovation de la gare Saint-Lazare à Paris). Le développement d’activités commerciales peut être très effi cace. Un trafi c minimum de 50 000 passagers/jour est un prérequis pour monter un projet rentable.

Au-delà du fi nancement, valoriser les bénéfi ces économiques et sociaux portés par de tels partenariatsD’après le Conseil canadien pour les partenariats public-privé (2004-2014), les PPP au Canada ces dix dernières années ont représenté un inves-tissement de 51 milliards de dollars canadiens. Ils ont généré 290 680 ETP (Emplois Temps Plein) directs sur la période, 32,2 milliards en salaires et en avantages sociaux, 48,2 milliards en contribution au PIB (dont 25 milliards en PIB direct), une écono-mie de 9,9 milliards de dollars et 7,5 milliards en revenus fi scaux divers.

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Ces chiffres démontrent, d’après le gouvernement canadien, que ces projets sont porteurs de crois-sance pour le PIB et alimentent la « compétitivité » du pays.

Ci-dessous, deux autres exemples de réussite :

2.2 Mobiliser les capitaux privés pour développer les nouveaux services de mobilité

Des expérimentations de cofinancement sont parti-culièrement efficaces pour développer des innovations à l’échelle d’une collectivité. Ces « projets d’avenir » prennent en compte la demande des citoyens ou des usagers, la vision d’une collectivité publique, les potentiels d’innovation et de mise en œuvre des entreprises privées.

Amsterdam Smart City (ASC) est un partenariat unique entre des entreprises, les autorités locales, des institutions de recherche et les habitants d’Amsterdam. L’objectif commun est de développer une ville intelligente dans la métropole.

Le projet est basé sur la mise à disposition par la ville d’un maximum de données afin de permettre à tous les acteurs de proposer des solutions innovantes pour le bien-être des habitants.

Autolib’. L’offre d’autopartage du Groupe Bolloré, initiée à Paris, s’est étendue en Amérique du Nord (Indianapolis) et prévoit de se développer en Asie et à Londres. Le modèle repose sur la privatisationde places de stationnement en surface et le verse-ment d’une subvention publique d’équilibre afin de participer aux frais d’investissement et aux charges d’exploitation du service. Ce modèle doit atteindre une taille critique, notamment en nombre de clients, pour parvenir à l’équilibre.

European Green Vehicles Initiative (EGVI) de l’Union européenne. Représentant 12 millions d’emplois directs en Europe, le secteur de l’automobile est confronté à un défi technique sans précédent pour répondre aux contraintes environnementales. Trouver les solutions techniques, réussir la transfor-mation et préserver l’emploi ont conduit l’UE à proposer à plusieurs industries d’unir leurs res-sources en innovations. C’est un PPP qui a été choisi entre la European Green Vehicles Initiative Association (EGVIA) et l’UE, autour d’un programmede recherche d’un budget de 1,5 Md €, financé à égalité.

Open data à Montréal et Edmonton (Canada). À Edmonton, une application « open data » permet de consulter directement des données concernant la performance de la mobilité urbaine. Les services urbains ont en permanence accès à plus de 400 sources de données afin de prendre des dé-cisions améliorant la performance et la gestion des ressources (véhicules, énergie, capital humain…). Montréal a mis au point avec SAP un partenariat offrant à l’acteur privé d’analyser en temps réel les flux de mobilité et de proposer des nouveaux services permettant de trouver des opportunités de rémunération.

Le PPP signé entre le ministère des Chemins de fer de la république de l’Inde et la SNCF en 2013 Un accord-cadre a recentré la collaboration des deux partenaires sur quatre domaines priori-taires : les lignes à grande vitesse, la rénovation des gares, la modernisation du réseau ferroviaire indien, les transports urbains et périurbains. Outre la SNCF elle-même, ses filiales spécialisées seront impliquées dans la mise en œuvre de cet accord : Gares et connections, AREP, Keolis et Systra. Cet accord n’aurait pu se réaliser si la SNCF n’avait pas été présente en Inde depuis plusieurs années, notamment à travers ses filiales Systra et Geodis. Elle apporte à la fois une expertise technique et une compétence opérationnelle dans la gestion des risques et la garantie d’avan-cement de ce type de projets. L’équipement de stations de recharge de batteries pour véhicules électriques dans l’État de New York La « Charge NY Initiative » a investi 50 millions USD sur cinq ans pour aider au développement des véhicules électriques. Un PPP a été signé par le gouverneur de New York. La première étape est de créer à Manhattan 80 stations de charge. Le projet prévoit à terme, en 2018, un pro-gramme d’installation de 3 000 points de charge publics dans l’État de New York.

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Cooperative Research & Development Agreements (CRADAS). Cette initiative des États-Unis consiste à créer des coopératives regroupant les « labora-toires fédéraux » des secteurs publics majeurs (la défense, la santé ou l’énergie) et des entreprises industrielles. Sans fi nancement commun, l’objectif est de partager des projets, des chercheurs, des moyens, des infrastructures, pour mutualiserles ressources en R&D et travailler ensemble sur des sujets pour favoriser le développement d’innovations. Ce type de partenariat existant dans l’aéronautique pourrait se développer dans les autres domaines du transport.

2.3 Encourager les investissements privés par les individus et pour les individus

Les investissements privés, monétaires ou non, par les individusPour être un succès, le déploiement massif d’une nouvelle offre de mobilité doit rencontrer l’adhésion massive des individus. Le principe de fi nancement participatif n’est pas un levier performant concer-nant les projets d’infrastructures, aux besoins d’investissement trop importants. Il prend en revanche tout son sens pour le fi nance-ment des solutions de mobilité.

Quelques exemples d’objets innovants de mobilité, au fi nancement participatif (ou crowdfunding) :

• Objets pour des services de mobilité individuelle(porte à porte) : trottinette électrique Leev,Onewheel, Urb-e, Riide, trottinette zoom-air…

• Objets pour des services de livraison (livraison du dernier kilomètre) : Kubo par exemple.

Si les individus ne sont pas en mesure de participer fi nancièrement à la mobilité, ils peuvent tout de même accéder aux transports publics grâce à des échanges.

À Curitiba, une expérimentation permet aux citadins les plus défavorisés d’échanger leurs déchets dans un centre de traitement contre des tickets de bus et de la nourriture. Cette solution a un impact positif sur la propreté des zones urbaines les plus pauvres. À Pékin, dans certaines stations de métro, des distributeurs automatiques acceptent les bouteilles en plastique comme moyen de paiement : 5 à 15 centimes par bouteille.

À Moscou, un distributeur spécial de tickets a été installé à la station de métro de Vystavochnaya. Il offre aux voyageurs des tickets gratuits en échange de 30 fl exions en moins de deux minutes, contrôlées par une caméra. Une expérimentation avec un objectif de santé publique.

Les investissements privés pour les individus Le microcrédit est une solution innovante pour la mobilité. En Inde, les cyclo-pousses (taxi-vélos) jouent un rôle primordial pour la mobilité des habitants dans les villes de moyenne importance. Le « Dipbahan Cycle Rickshaw Bank Project » incite les conducteurs à acquérir leur propre véhicule grâce à un microcrédit. Un espace publi-citaire sur les vélos contribue à mieux rentabiliser le projet.

Le maire de San Fernando aux Philippines a initié la suppression progressive de 1 200 tricycles trop polluants. Leurs propriétaires se sont vu offrir un prêt bancaire de 200 USD sans intérêts afi n d’en acheter un nouveau, moins polluant. L’initiative s’est transformée en programme environnemental.

2.4 Favoriser les nouvelles solutions de paiement à l’usage

Le paiement à l’usage tend à se développer très vite et à s’étendre à tous les types de besoins. Son développement peut être très rapide, comme semble le démontrer la croissance d’une société comme Uber. De nouveaux modèles d’affaires vont apparaître car le paiement à l’usage répond à une demande sociétale forte.

Le taxi est l’exemple historique du paiement à l’usage dans les transports. Seuls les kilomètres parcourus sont payés. Une phase de test de taxe kilométrique a débuté le 17 février 2014 à Bruxelles et dans sa périphérie. Chaque participant est muni d’un GPS sur lequel il doit s’identifi er à chaque trajet. Le GPS mesure les distances parcourues et calcule le montant dû pour chaque trajet. La taxe s’élève à 9 cents par kilomètre aux heures de pointe en zone urbaine, mais les automobilistes n’ont rien à payer s’ils roulent entre 22h et 5h. Cette taxe kilométrique remplace la taxe de roulage déjà existante en Belgique. La fi nalité du test est de comparer le montant payé à travers cette nouvelle taxe au montant de la taxe de roulage.

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L’indemnisation kilométrique pour les personnes allant au travail à vélo en France est une expéri-mentation de paiement à l’usage mais dans l’autre sens. Le montant de cette indemnisation s’élève à 25 cents du kilomètre. L’expérimentation dure six mois depuis le 2 juin 2014. 19 entreprises et organismes, employant au total 10 000 personnes, vont tester le dispositif. Quatre critères seront examinés : l’évolution du nombre de personnes venant au travail à vélo, le fait qu’elles laissent ou non leur voiture indivi-duelle, la manière dont aura été mise en place l’indemnité, les éléments qui expliqueront son succès ou non. Cette incitation est un « bonus », contrairement à la taxe kilométrique en Belgique qui est un « malus ».

Toujours autour de la mobilité, il existe depuis quelques années des assurances au kilomètre. Un boîtier PAYD (Pay As You Drive) transmet chaque mois à la compagnie d’assurance le nombre exact de kilomètres parcourus, ainsi que vos trajets. Au-delà d’un forfait mensuel de base, seuls les kilomètres parcourus sont à régler.

Concernant les transports publics, la ville de Nantes propose une Formule Sur Mesure. Seuls les voyages effectués sont facturés, sur la base du tarif horaire le plus avantageux : 1,38 €. Si le voyageur se déplace beaucoup, sa facturation est plafonnée au prix de l’abonnement mensuel correspondant à son âge. Cela, sans engagement ni frais d’inscription.

3/RECOMMANDATIONS

Plusieurs niveaux de mesures sont à considérer pour réussir la transition vers une économie de la mobilité bas carbone. Cela passera d’abord par des mesures incitatives fortes prises à l’échelle nationale, avec un effet synergique des pays entre eux. Le traitement économique du CO2 contribuera, en conséquence, à la baisse directe des autres externalités négatives : pollution et congestion notamment. Il apportera également les moyens économiques d’une transition rapide vers une mobilité bas carbone. Une telle stratégie doit inévitablement passer par la convergence entre les principaux pays émetteurs. Notre recommandation porte sur la mise en place des deux dynamiques suivantes : • des mesures incitatives d’une part, visant à instaurer le bon mécanisme de valorisation monétaire du CO2 (« Tarifi cation du carbone »), combiné avec les ULEZ (« ULEZ », « Tarifi cation de la congestion », « Tarifi cation du parking ») ; • des mesures économiques, d’autre part, pour favoriser les nouveaux modèles d’affaires de la mobilité. Ce, à travers le fi nancement des infrastructures nécessaires au développement du transport public (« Transport public vert », « Développement des infrastructures ») et celui de l’innovation, des technologies et des services de mobilité durable (« Véhicules hybrides », « Véhicules électriques », « Autopartage et co-voiturage », « Porte à porte et livraison du dernier kilomètre »).

« L’arbre décisionnel » ci-dessous permet de visua-liser le chemin vertueux permettant de passer des seuils actuels (216 g CO2/passager/km en 2010) d’émissions de CO2 (passager/km et tonne/km) au niveau qui pourrait être la cible, de 50 g CO2/passager/km à l’horizon 2050, en mettant en valeur les dynamiques que nous préconisons.

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Télétravail

« Optimiser » les véhicules

privés

Optimiserles trajets

Calcul en temps réel

Auto-partageCovoiturage

Voyager mieux avec des véhicules

privés

216 g CO2/passager-km

127 g CO2/tonne-km

50 g CO2/passager-km

« Changer » pour d’autres

modes de transports

Tarifi cation de la congestion ou restriction

de la circulation

Transport public vert

2 ou 3roues

Tarifi cation ou restriction de parking

Développementdes infrastructures

Solutions porte à porte / livraison du dernier kilomètre

Emettre moins « Améliorer »

Standardsd’émissions

Tarifi cation du carbone

ULEZ

Politique de renouvellement

du parc

Meilleuremotorisation

Faible consommation

énergétiqueÉlectricité

Meilleurscarburants

Intensité bas-carbone

Véhiculeshybrides

Véhiculesélectriques

Bio-carburant

Solutions technologiques et servicielles

Instruments économiques

Voies de réduction des émissions de CO2L

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Des politiques publiques ciblées

Pour les pouvoirs publics, développer la mobilité ne se résumera pas à bâtir des routes, des ports, des gares, des aéroports plus nombreux. Les gouvernements ont à prendre conscience de la nécessité absolue de s’engager vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine. En janvier 2012, les Nations unies ont retenu la notion de « transport durable » comme l’un de leurs objectifs prioritaires, encourageant les gouvernements à prendre des initiatives en la matière.

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Mobiliser les fonds privés pour répondre aux attentes

de mobilité

• Encourager le développement des partenariats public-privé innovants

• Mettre en place un cadre juridique approprié pour le développement de nouveaux services de mobilité

Réinventer la livraison de fret du dernier kilomètre

• Créer des centres de distribution urbaine et infrastructures dédiées

• Ajuster le droit du travail pour les travailleurs de nuit

• Encourager le développement de véhicules spécifi ques de livraison

• Développer la multimodalité par le biais notamment d’une agence unique multimodale

• Développer de nouveaux outils de gouvernance administrative

Fixer des objectifs de réduction de CO2

• Établir des objectifs de réduction de CO2 au niveau local/national/ international

• Établir un cadre législatif pour la valorisation du CO2

• Adopter un plan national pour l’achat de véhicules électriques + infrastructures associées

• Mener une campagne de promotion des énergies renouvelables

Mettre en place des zones à très faibles émissions

• Défi nir des Plans de Mobilité Urbaine Durable

• Développer des transports publics effi caces et multimodaux

• Fixer des objectifs chiffrés (péages, parking…) et un suivi précis d’indicateurs d’effi cacité

• Mettre en place des systèmes de vélo-partage

Développer des solutions porte à porte

pour les personnes

• Proposer une carte unique pour tous les transports publics

• Développer une politique des transports pour tous

• Anticiper la construction de nouvelles infrastructures (charges rapides, induction…)

• Encadrer réglementairement l’arrivée des véhicules autonomes

• Mettre en place des agences spécifi ques pour des zones métropolitaines

POLITIQUES PUBLIQUES CIBLÉES

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Ce qui implique :- de dépasser le cadre du secteur des transports stricto sensu et de se concentrer sur l’accès à la mobilité ; - d’intégrer à la fois les personnes et le fret ; - d’optimiser l’usage de tous les modes de transport et d’organiser la co-modalité entre différents modes de transport collectif et individuel ;- d’intégrer enfi n toutes les politiques sectorielles (stationnement, voirie, transport, environnement, qualité de l’air, gestion et contrôle du trafi c, police, services de sécurité, maintenance…), afi n que différents services et différentes administrations, qui n’avaient pas l’habitude de travailler ensemble, développent de véritables synergies.

Quels moyens législatifs et réglementaires privilégier pour faciliter la mise en œuvre des cinq initiatives de rupture ? Un cadre institutionnel et une gouvernance sont à défi nir pour décider des orientations à prendre. À défaut d’une autorité unique de gestion, une excellente coordination est souhaitable entre les différents acteurs publics potentiellement concernés. Les décisions à prendre doivent être soutenues par une autorité politique, dotée d’un pouvoir budgétaire.

Les gouvernements et collectivités locales – chacun dans son périmètre distinct d’action – ont la capacité d’orienter la mobilité de demain par une diversité de mesures (des lois, décrets, règlements, arrêtés, circulaires…), à condition que les rôles préalables de chacun soient clairement identifi és, que les dispositifs retenus soient appropriés à la situation, et qu’une fois ratifi és, ils soient correctement mis en vigueur.

Ces mêmes autorités peuvent également peser sur les choix futurs par des budgets spécifi ques et des subventions allouées.

Fourniture de transports

Flux de transport, capacité et vitesse

Nomination d’un expert gouvernemental

Principalement sur les moyens de transport

Priorité donnée aux grands projets d’infrastructures, à coût élevé

Étude d’impact limitée (parfois même post-projet)

Réponses aux besoins de mobilité des personnes

Accessibilité et qualité de vie

Participation d’un grand nombre de parties prenantes

L’innovation doit venir de différents départements et différents domaines

Approche globale de la planifi cation tenant compte de la structure des marchés, des services, des systèmes d’information. Priorité donnée au coût/bénéfi ce, à l’effi cacité améliorée, à la qualité de service, et aux performances

Renforcement des études d’impact ex ante, et revoir si nécessaire les critères d’appréciation environnementaux, sociaux, économiques

Principe visé

Objectifs

Méthodologie

Application technologie

Contenu

Étude d’impact

Approche traditionnelle des transports

Nouvelle culture de la mobilité urbaine

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1/DÉVELOPPER DES POLITIQUES EN FAVEUR DE LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS GLOBALES DE CO2

Afi n de réduire les émissions de CO2 en général, et sur l’ensemble des activités liées aux transports en particulier, les États prendront trois types de mesures. Elles contribueront à réduire les consom-mations individuelles et à favoriser un mix énergétique Dans un troisième temps, des mesures transitoires peuvent être recommandées pour baisser la concentration de CO2 dans l’atmosphère et les océans, avec la capture et séquestration du CO2.

a) Il convient tout d’abord de maîtriser la demande d’énergie, en encourageant des comportements plus responsables des utilisateurs et par des politiques d’incitation (ex. : aides aux trans-ports partagés…). Comme déjà indiqué, en décembre 2015 se tiendra à Paris la conférence internationale sur le changement climatique (COP21). Elle devra marquer une étape décisive dans la négociation des accords internationaux pour l’après-2020, avec comme objectif que tous les pays, dont les plus grands émetteurs de gaz à effet de serre – pays développés comme ceux en développe-ment –, soient engagés dans cette dynamique de préservation. L’objectif de chacun des gouvernements doit être de viser des accords applicables à tous, suffi samment ambitieux pour permettre de limiter le réchauffement climatique. Pour relever ce défi , trois acteurs majeurs devront nécessairement accorder leurs vues : les États-Unis, la Chine et l’Union européenne. Le succès véritable de ces accords internationaux dépendra d’abord de leur concertation. Cette démarche initiale devra trouver un équilibre entre l’approche de Kyoto – une approche comp-table, c’est-à-dire où l’on additionnait les résultats atteints par chaque gouvernement – et celle de Copenhague – un ensemble d’engagements nationaux non contraignants et sans caractéris-tiques comparables. L’accord devra enfi n mettre en œuvre un changement de paradigme, prenant en compte le défi climatique non comme un nécessaire « partage du fardeau » des émissions, mais plutôt comme une opportunité de créations d’emplois et de richesses, d’invention de nouveaux modes de production et de consommation. Les mécanismes internationaux existants offrent déjà la possibilité d’apporter des solutions dans un cadre volontariste. Ils sont en fait peu utilisés. Par exemple, le recours au Mécanisme de

Développement Propre (MDP/CDM) pourrait aider de nombreux pays à développer des infrastruc-tures de façon respectueuse pour l’environnement. Ce mécanisme économique de fi nancement des réductions d’émissions carbone a été élaboré dans le cadre du protocole de Kyoto et est défi ni à son article 12. Les pays industrialisés payent pour des projets réduisant ou évitant des émissions dans des nations moins riches et sont récompensés de crédits pouvant être utilisés pour atteindre leurs propres objectifs de limitation des d’émissions. Les pays receveurs bénéfi cient gratuitement de technologies avancées qui permettent à leurs usines ou leurs installations générant de l’électricité d’opérer de manière plus effi cace. Les villes ont également un rôle à jouer, d’autant que l’on devrait observer 90 % de la croissance de la population mondiale d’ici 2050 dans les villes des pays en développement. En complément des Plans de Déplacements d’Administration (PDA), pour faciliter la mobilité de leur personnel, les villes doivent adopter plus large-ment des plans climat et profi ter des instruments fi nanciers mis en place au niveau international.

b) Le mix énergétique est à favoriser. Il est important d’encourager le développement des énergies renouvelables (énergies éoliennes, photovoltaïques, hydro-énergies…). Le prix de ces technologies tendant à baisser, les énergies renouvelables sont de plus en plus compétitives, dans les pays émer-gents en particulier (Asie, Amérique latine). Les gouvernements peuvent faciliter le développe-ment de ces énergies en proposant un cadre réglementaire stable. Ils ont également un rôle à jouer dans l’organisation des marchés d’énergie. Concernant les énergies à privilégier dans le transport, l’examen au cas par cas de l’utilisation de l’électricité, de l’hydrogène, du GNV (gaz naturel pour véhicules), des biocarburants, des carburants fossiles ou de synthèse est à réaliser selon le pays dans lequel on se trouve, en fonction du climat,des ressources géologiques, hydriques et agraires, voire maritimes.

Exemples :La Conférence américaine des maires pour un accord pour le changement climatique a réuni plus de 1 000 signatures de maires en 2012.

Campagne internationale pour promouvoir la co-modalité. Commission européenne.

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L’utilisation des nouveaux systèmes d’information dans les transports est à prendre en compte ; une gouvernance internationale des données ouvertes (open data) intégrerait de manière plus fi able et systématique toutes les mesures rela-tives aux émissions de CO2, facteur de progrès et d’effi cacité. De façon complémentaire, des efforts doivent être portés, pour améliorer l’effi cacité énergétique, à travers de nouveaux systèmes de production, de transformation et d’utilisation de l’énergie, comme c’est le cas dans les villes de Hong-Kong, Rizhao et Malmö. Des mesures sur la taxation des véhicules selon le carburant utilisé peuvent être également imagi-nées (voir chap. 2.3 sur les nouveaux instruments économiques). Enfi n, il conviendra pour les gouvernements de mettre en place des outils qui permettent de favo-riser la valorisation du carbone et d’imaginer par là même de nouveaux circuits économiques capables de créer des activités nouvelles et potentiellement de créer des emplois.

c) Dans le cadre d’une phase au moins transitoire les gouvernements encourageront les acteurs publics et privés à initier des programmes de capture et de séquestration du CO2 quand les conditions sont réunies, c’est-à-dire au sein de sites adaptés pour leur exploitation. Un cadre juridique doit être défi ni par les gouvernements pour le stockage géologique, sûr et pérenne, du dioxyde de carbone dans leurs territoires, leurs zones économiques exclusives et leurs plateaux continentaux. Le permis de stockage devra faire l’objet d’un réexamen périodique (tous les 5 ans, puis probablement tous les 10 ans).Au terme de l’exploitation, le site sera sous respon-sabilité de l’État pour sa surveillance et la mise en œuvre éventuelle de mesures correctives. Préalablement à ce transfert, outre le versement d’une contribution fi nancière à l’État, l’exploitant devra notamment démontrer que le dioxyde de carbone restera confi né de manière permanente.

2/FACILITER LA MISE EN ŒUVRE D’ULEZ

Une évidence s’impose aux pouvoirs publics : on ne peut plus penser « politique des transports » d’un côté et « politique de l’urbanisme » de l’autre. Les politiques publiques à mettre en œuvre doivent forcément être intégrées et durables.

a) Avant toute chose, les autorités locales doivent se doter d’un Plan de Mobilité Urbaine durable. Il doit faire l’objet d’une concertation entre les niveaux national et territorial, et associer toutes les parties prenantes intéressées (à commencer par les citoyens). Ce plan analysera d’abord la zone urbaine fonctionnelle pour les transports, puis inscrira les mesures de promotion de la mobilité dans une stratégie urbaine plus vaste. Ces plans incluront tous les acteurs de la mobilité y compris les taxis, les loueurs courte durée, afi n de les considérer comme des « services publics de mobilité » à part entière. Ces acteurs seront pleinement intégrés à la décision publique, car ils constituent un élément pertinent de la chaîne des transports, et des mesures spécifi ques doivent leur être appliquées en matière de stationnement, d’accès à la voirie ou de meilleure intégration aux infrastructures aéroportuaires/ferroviaires, par exemple. Ces plans comporteront des clauses incitatives pour encourager, par exemple, la localisation d’établissements publics ou de centres d’activités de services à proximité des dessertes de trans-ports collectifs. Cette approche peut être complétée par un dispositif de réglementation des fl ux de circulation, et des vitesses de déplacement, selon les conditions de trafi c.

b) Pour aller plus loin, des zones d’ultra-faibles émissions polluantes et de sécurité routière renforcée doivent être décidées selon un processus rigoureux. Le choix des groupes de véhicules autorisés dans la zone appartient à la collectivité locale à l’initiative du projet, sur la base d’un classement des véhicules défi ni par arrêté ministériel, qui pour-rait se faire en fonction de la technologie du véhicule identifi ée lors d’un contrôle technique obligatoire (et non plus à la date de la première mise en circulation).

Lowemission

ZONE

Exemples de villes ayant développé ce type de mesure de régulation du trafi c routier : Tokyo, New York, San Francisco, Stuttgart.

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Pour mettre en place ces ULEZ, il est indispen-sable de :

• mener des études techniques pour attester de la mauvaise qualité de l’air ; • défi nir le périmètre visé, en se basant sur le nombre d’habitants (par exemple, à partir de 100 000 habitants) ; • établir un dialogue avec la population concernée, et expliquer la portée des décisions à prendre. Une campagne d’information et de sensibilisation auprès des citoyens est nécessaire ; • défi nir une période de temps pour bien observer les changements induits par une telle mesure. Un délai de trois ans semble pertinent avant d’introduire de nouvelles évolutions ; • bien s’assurer d’avoir les infrastructures intermodales appropriées (y compris en matière de systèmes d’information, d’approvisionnement énergétique, de parking…), des pistes cyclables bien identifi ées et des transports publics accessibles à un coût raisonnable (zones de multimodalité). L’accès rapide au centre-ville depuis les aéroports est également un sujet à travailler avec soin ; • enfi n, un rapport annuel d’évaluation de l’action devra être remis aux autorités compétentes au niveau national (voire supranational selon les circonstances), dont l’objectif sera principale-ment le partage des meilleures pratiques. c) Des villes qui ont mis en place de telles zones ont reçu un fort soutien de la part de leur population.À l’intérieur de ces zones ainsi délimitées, ilconviendra de veiller à bien intégrer les modes non motorisés. Les collectivités doivent promouvoir la marche et l’utilisation du vélo. Outre son impact favorable sur la santé, le vélo multiplie par 15 la zone de chalandise d’une station de métro ou d’une gare. Cette mobilité « douce » doit aussi s’accompagner d’une politique de promotion et d’incitation au niveau national.L’utilisation de nouveaux modes de transport légers et personnels (deux ou trois roues) est à accompagner d’un point de vue réglementaire et législatif, car ils nécessitent des autorisations pour partager en bonne intelligence la voie publique piétonnière. Des projets de réglementation sont en cours au niveau de l’État de Californie et du Parlement européen, notamment.

d) Pour compléter ce dispositif, les collectivités disposent également d’autres leviers très perfor-mants, et simples à mettre en œuvre, tels que les stationnements et parkings. Les parkings « intelligents » à haut niveau de service sont un levier pour réduire les émissions de polluants (meilleure gestion des places disponibles, places réservées aux véhicules propres…) et favoriser l’intermodalité ainsi que l’utilisation des transports « doux », comme on peut le voir à San Francisco ou à Lyon.

3/ENCOURAGER ET RELIER LES SOLUTIONS DE « PORTE À PORTE »

Dans un contexte d’expansion urbaine, les trans-ports publics doivent nécessairement s’adapter, et avec eux les solutions du « porte à porte » sont aussi à développer. Pour tendre vers des transports publics de qualité, des améliorations notables sont à apporter pour davantage de régularité, de fréquences, d’ampli-tudes horaires, de sécurité, d’information et d’accessibilité.

Dans un premier temps, des mesures simples peuvent être généralisées :

• le principe d’une voie réservée sur route aux transports publics, en particulier dans les grandes agglomérations, avec priorité effective aux feux de croisement ;

• le partage de l’espace avec priorité aux trans-ports publics ;

• l’intermodalité, avec les ajustements institution-nels nécessaires (et le recours à des outils type

Exemples : Aux Pays-Bas, des mesures d’incitations fi scales ont été instaurées pour promouvoir l’usage du vélo à des fi ns professionnelles. Il est à noter que le nombre de stations de libre-service s’est développé de façon considérable, près de 7 000 stations réparties dans une cinquantaine de villes (45 000 vélos), après l’impulsion donnée à Paris par Vélib’. En Corée du Sud, la ville de Changwon est devenue la capitale du vélo-partage avec plus de 300 stations installées depuis 2008. En Chine, Wuhan et Hangzhou ont les plus grands réseaux de partage, avec 90 000 et 40 000 vélos respectivement.

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DMMA, « Digital Multimodal Mobility Assistant », comme vu précédemment) ;

• les services spécifi ques du type « taxis collectifs ». Dans un deuxième temps, de nouvelles mesures peuvent être imaginées :

a) Les gouvernements encourageraient progressi-vement le développement des déplacements multi ou inter-modaux par le biais d’un titre de transport unique, ou un système de facturation unique. Chaque gouvernement défi nirait un plan d’action pour cette simplifi cation bénéfi ciant au citoyen au niveau national, comportant toutes les spécifi -cations nécessaires (pour la programmation des horaires, l’information, la réservation en ligne…). La création de relais régionaux mettrait à la disposition des opérateurs privés les informa-tions publiques utiles. Compte tenu du développement de différents modes de transport, une Charte de la mobilité citoyenne pourra être proposée par le ministère des Transports de chaque pays, reprenant les différents droits de l’usager comme ceux de l’information, de l’accessibilité, de la protection… b) Par le biais d’instruments législatifs spécifi ques, il convient de clarifi er les relations entre les autoritésorganisatrices de transport (AOT) et les opérateurs, et de tendre vers des procédures plus ouvertes. Le cahier des charges passé entre les deux autorités doit être précis et étalé dans le temps (supérieur à 5 ans ?). Par ailleurs, compte tenu du développement des modes alternatifs ou complémentaires aux transports publics, il est indispensable que les AOT puissent avoir une certaine compétence institutionnelle sur ces nouveaux modes tout en ayant la mission de les faciliter. En outre, la transparence des prix devrait être restaurée, c’est-à-dire expliquer aux usagers le coût réel des transports et la desti-nation du budget public et de leurs contributions. c) Dans les solutions « porte à porte » de mobilité, il est intéressant de rappeler que le covoiturage et l’autopartage sont à encourager par les municipalités.En ce qui concerne l’autopartage, les villes doivent préempter des zones de parking spécifi ques ainsi que les infrastructures de charge qui les accom-pagnent (exemple d’Autolib’ à Paris). Des solutions similaires sont à développer avec des vélos. Les villes ont ici un pouvoir majeur pour faciliter les installations des stations auto et vélo, développer des politiques locales d’incitations ; en résumé : orienter le marché et rendre la ville plus attractive, en lui donnant une nouvelle image.

d) Comme déjà évoqué, des TOD (Transit-Oriented Development) ont vu le jour dans les pays émer-gents, en développant des zones commerciales et piétonnières, autour de stations de transports publics (bus et rail), équipées en zones de parking relais. Ces schémas d’organisation de nouveaux lieux de vie ont été lancés dans des villes comme Copenhague et Stockholm. Pour être un vrai succès, ces TOD doivent être pleinement intégrés dans la démarche de planifi cation urbaine, avec les outils de gestion de données pour ne retenir que les zones à forte concentration de population.

e) Pour les pays en développement les plus démunis, le transport « informel » demeure massif, par le biais de taxis non déclarés ou de minibus, avec un modèle économique assez bien établi. Les villes emblématiques sont Nairobi (Kenya) et Kampala (Ouganda), mais ces pratiques sont bien répandues dans de très nombreuses régions en développement, même si, dès que le niveau de vie s’élève, ces modes de transport informel tendent à disparaître. Des ministères tentent de réguler ces pratiques en imposant, par exemple, le port de la ceinture de sécurité dans les bus. Certaines villes pratiquent aussi une politique volontariste en vue de les interdire, pour des questions de respect du droit social et fi scal et pour promouvoir une image moderne.

Cependant les deux-roues restent souvent la seule solution pour se déplacer.

Exemples : Les TOD qui connaissent actuellement le plus de succès et qui ont permis de réduire la congestion urbaine de façon signifi cative sont ceux de Toronto, Vancouver, Singapour et Tokyo. En Asie, des TOD à base de bus uniquement se sont développés à Kaohsiung, Qingdao, Jiaxing et Kuala Lumpur. Ils se sont aussi déployés dans les villes d’Amérique latine, comme Curitiba, Santiago et la ville de Guatemala autour des BRT.

Exemple : Selon les pays, ces transports « deux-roues » peuvent revêtir des noms différents ; Phat-phati, Chandgari en Inde et au Pakistan, Qingqi en Chine. Ces modes peuvent représenter jusqu’à 15 % de l’emploi en milieu urbain. À cause des pollutions engendrées, certaines autorités locales demandent de passer au gaz naturel (Inde, Pakistan…) ou à l’électrique (Chine, Inde…).

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Enfi n, la sécurité individuelle en milieu urbain est également un facteur clé pour renforcer l’attrait des transports publics. Le développement d’une véritable politique de sûreté dans les transports terrestres doit tenir compte des libertés publiques, des bases juridiques en vigueur et des spécifi cités de chaque secteur des transports.

f) Avec le développement des Systèmes de Transport Intelligents (ITS) et les avancées des aides à la conduite, on assiste au développement et à des démonstrations de véhicules semi-autonomes ou autonomes. Afi n d’accompagner ces innovations, les autorités publiques doivent faire évoluer le cadre réglemen-taire pour favoriser l’expérimentation en milieu ouvert et en proposant des standards et des réglementations spécifi ques. Cette démarche doit être menée à un niveau international pour faciliter la commercialisation mondiale de ces solutions.

4/COORDONNER L’ORGANISATION DE LA LOGISTIQUE DU DERNIER KILOMÈTRE

La question de la livraison de marchandises en ville a souvent été négligée, en particulier à cause du manque de cohérence globale des réglementations sur la circulation, le stationnement, les horaires de livraison… Le droit d’expérimentation, c’est-à-dire la possibilité de tester des démonstrateurs en conditions réelles, n’est pas inscrit dans les textes, et ne permet pas d’encourager les mécanismes vertueux d’innovation.

Tout comme le transport public, la livraison urbaine devrait être encadrée au niveau de la gouvernance institutionnelle. Il est nécessaire que les autorités locales envisagent tous les aspects de la logistique urbaine liée aux personnes et aux biens comme un système de logistique unique.

Six mesures semblent importantes à considérer : a) Tout d’abord, la distribution de biens en zones urbaines exige des interfaces effi caces entre le transport à longue distance et la distribution sur de courtes distances dans la ville. Il faut par conséquent, dans un premier temps, que la puissance publique facilite le développement des centres de logistique aux abords des zones de concentration urbaine (Urban Distribution Center – UDC). Dans un deuxième temps, il est nécessaire de créer dans les villes des centres de livraison urbaine « groupée » pour faciliter

les livraisons en zones à accès réglementé. Pour aller au plus près des habitants et développer un maillage optimal du territoire, certains grands acteurs du e-commerce et de la logistique n’hésitent pas à s’appuyer sur les réseaux de petits commerçants. b) Il faut repenser l’organisation des services dans la ville et revoir des principes jusqu’alors établis en ce qui concerne les horaires de livraison (de jour pour certains types de véhicules, mais surtout de nuit), les ouvertures des magasins, des entrepôts… Cet aspect a bien naturellement des répercussions en droit du travail et en droit social. Une décision au niveau national ou ministé-riel est nécessaire. c) Afi n de promouvoir les véhicules à très faibles émissions, les collectivités doivent également intensifi er l’équipement de leurs propres fl ottes.

d) L’espace public peut être adapté pour faciliter les livraisons. La ville de Barcelone a notamment fait adopter une charte locale pour la livraison urbaine. Certaines zones peuvent être qualifi ées de « zones exclusives » pour donner accès à certains transporteurs uniquement (solution que l’on voit se déployer à Londres par exemple, de façon complémentaire aux ULEZ). e) Avec le développement exponentiel des outils de communication, à commencer par le téléphone portable et Internet, les collectivités doivent mettre à disposition des opérateurs le maximum d’informations via les systèmes IT, afi n de connaître l’état du trafi c et d’être informés en temps réel de diffi cultés de circulation dans la ville.

Il est à noter que les services postaux sont souvent précurseurs en la matière. L’Union Postale Universelle (UPU) incite les différents pays à aller dans ce sens, en organisant notamment des formations de terrain et le partage des meilleures pratiques. Aux États-Unis, ces initiatives sont aussi suivies par des acteurs comme Amazon qui n’hésitent pas à engager des démarches avec des centres de livraison de pharmacies et de grande distribution.

Parmi les villes ayant introduit avec succès les ITS dans la gestion de leur trafi c, on peut citer Hong-Kong, Canton, New York, Los Angeles et Chicago.

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f) Enfi n, en termes d’organisation administrative,une autorité nationale pour la coordination de la logistique urbaine pourrait être pertinente afi n d’harmoniser les réglementations au niveau national (en évitant les cas différenciés selon les villes) et faire le lien entre plusieurs régions à forte concentration de nœuds logistiques, contri-buer au refi nancement des ruptures de charge (selon les modalités des gestionnaires de centre de distribution urbaine), et inciter les villes à signer une Charte intercommunale de la logistique. Une coordination pour la distribution co-modale avec d’autres types d’infrastructures, par rail ou par voie navigable, pour les villes dotées ou voisines d’un cours d’eau, est à envisager.

5/ENCOURAGER DES FINANCEMENTS PRIVÉS

Afi n de faciliter le dialogue avec les acteurs privés, les différentes parties prenantes publiques doivent se coordonner et porter un regard bienveillant sur les initiatives privées porteuses d’un modèle économique profi table (par exemple, quand les nouveaux services de mobilité permettent de faire de la publicité ou de générer des revenus en raison d’une occupation du sol urbain pour une nouvelle destination). Les autorités publiques ont à préserver l’intérêt commun en étant garantes de l’offre de transport public, et de son coût d’usage, en veillant au niveau de qualité des services fournis par les partenaires privés.

Au niveau national, une coordination interministé-rielle pourrait être créée pour veiller à la cohérencede la politique d’investissement de l’État et encourager les investissements privés à soutenir de nouvelles priorités innovantes en matière de mobilité urbaine. Pour ce faire, cette création ins-titutionnelle préparerait les décisions du gouver-nement relatives aux contrats passés entre l’État et les organismes fi nanceurs. Cette nouvelle entité

Marchés publics traditionnels

Offres séparées pour le design et la construction

Gérés par une agence de l’État

Opérations avec fi nancements privés

Le secteur privé assure à la fois le design, la construction et le fi nancement

Contrat de fonctionnement et de maintenance

Opérations avec fi nancements publics

Le secteur privé assure le design et la construction dans un seul appel

Contrat de fonctionnement et de maintenance

Propriété totalement privé

Le secteur privé contrôle l’intégralité du processus

---

Type d’opération

Infrastructures nouvelles

Infrastructures existantes

PUBLICIntégration vers PRIVÉ

Tableau présentant les différents degrés de partenariats public-privé existants :

Exemple : La Charte de la Logistique pour Paris, signée en 2002, est une sorte de code de conduite sur lequel tous les acteurs concernés de la logistique se sont mis d’accord, et qui contient des dispositifs relatifs à l’accès des camions de livraison. Il est intéressant de voir comment des enseignes de la grande distribution ont rapidement commencé à utiliser des modes de livraison alternatifs (rail/fl uvial), à la fois dans un souci de gains économiques et d’effi cacité énergétique.

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coordonnerait aussi la préparation des cahiers des charges accompagnant les appels à projets. Enfin, elle superviserait l’instruction des projets d’investissement et formulerait des avis et des propositions, procéderait à l’évaluation des inves-tissements et dresserait un bilan annuel de l’exécution des programmes. En rapprochant les acteurs publics et privés, ce type d’actions pourra en outre davantage favoriser l’émergence de clusters trans-nationaux, de pôles de compétitivité et de réseaux de collaboration public-privé.

De façon complémentaire, dans le cadre des traditionnels Plans État-Régions, c’est-à-dire de la contractualisation des financements nationaux destinés aux collectivités locales, il serait opportun d’introduire une incitation à destination des acteurs privés pour proposer de nouvelles initiatives en matière de mobilité urbaine « propre ». Cette action devrait être complétée par la mise en œuvre d’une politique de formation destinée aux cadres territoriaux pour :

1/ favoriser l’élaboration de stratégies et de plans locaux en matière de mobilité urbaine, et travailler plus étroitement avec les acteurs privés répondant le mieux aux cahiers des charges ;

2/ lancer des marchés publics verts, par exemple, lorsque plusieurs collectivités locales commandent ensemble un certain volume de véhicules propres, et passent par un Agrégateur (public) de la demande. En complément des PPP, et pour les économies développées, le système de Société d’Économie Mixte à Opération Unique devrait être regardé de près ; il s’agit d’un instrument de gouvernance au service de l’action publique locale qui permetd’allier les valeurs de la gestion directe, en redon-nant à la collectivité la maîtrise de son service public, et les atouts de la gestion déléguée, en faisant appel aux compétences et à l’innovation d’un opérateur privé. Pour les pays en développe-ment, le microcrédit peut constituer une solution pour encourager un mode de mobilité, la propriété et l’usage du deux-roues par exemple.

Sur un plan international, selon la nature des besoins et dans le cadre d’un dialogue concerté, la Banque mondiale peut intervenir auprès des parties prenantes dans des projets de mobilité urbaine. Son action peut être cofinancée à la fois par la Global Environ-ment Facility (GEF) et par des banques régionales

(ex. : Asian Development Bank, European Invest-ment Bank…). Pour éviter des projets reliant des territoires distincts sans aucune coordination, une stratégie de type RTE (Réseau de Transports Européens) pourrait aussi être mise en place pour déployer de grands projets d’infrastructure d’une région à une autre, ou d’un pays à un autre. Le RTE est un système de transport intégré comprenant à la fois le transport routier et combiné (route/rail), les voies navigables et les ports maritimes, ainsi que le réseau ferroviaire (notamment des trains à grande vitesse). Les systèmes intelligents de gestion des transports font également partie de cette catégorie, y compris la navigation par satellite.Les gouvernements peuvent aussi et doivent davantage coopérer pour la définition de normes communes et/ou l’harmonisation de ces normes. Le développement de plateformes internationales ou programmes de coopération et d’échange (type CIVITAS – programme européen) est à encourager.

Il est donc clair que des politiques publiques ciblées sur l’innovation dans la mobilité durable, intégrées – c’est-à-dire prenant en compte toutes les dimensions des politiques urbaines, énergétiques… –, coordonnées – entre les niveaux national et local – et dirigées vers les mêmes objectifs sont indispensables pour favoriser la dynamique de marché. Certaines villes ont été avant-gardistes et ont anticipé ces nouveaux enjeux de mobilité, en faisant « tomber les murs » entre les différents services compétents, en installant de nouvelles autorités de gestion de la mobilité, avec leurs propres compétences et ressources, et en n’hésitant pas à aller chercher des solutions en dehors de leur territoire.

Exemple : programme de microcrédits développé en Inde (Pudukkottai) à destination des femmes pour encourager l’usage du vélo.

CIVITAS : réseau de plus de 200 villes qui coopèrent ensemble depuis 2002, sur plus de 650 mesures mises en œuvre au niveau local. Ce réseau est soutenu par la Commissioneuropéenne depuis sa création, avec un budget de 200 millions d’euros. Nous rentrons actuellement dans la phase CIVITAS PLUS II avec la possibilité jusqu’en mars 2015, pour de nouvelles villes européenneset non européennes, de collaborer ensemble par le biais de cette initiative.

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Déploiement massif des cinq initiatives de rupture

Le poids du transport dans les pollutions locales est bien connu. L’impact de toutes actions correctrices n’est pas très diffi cile à estimer. Par ailleurs, nous avons travaillé avec l’Agence Internationale de l’Énergie (AIE) sur son modèle de quantifi cation des émissions de CO2, en collaboration avec le cabinet de stratégie Oliver Wyman et la Chaire Économie du Climat de Paris Dauphine. Puis, dans une étude sur la croissance menée parallèlement avec NERA Economic Consulting (experts économistes reconnus pour leurs travaux réalisés pour de nombreuses agences gouvernementales), il nous a paru important d’estimer – selon les modèles actuels et toutes choses étant égales par ailleurs – quels pourraient être les effets macro-économiques de ces initiatives de rupture.

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Déploiement massif des cinq initiatives de rupture

Fixer des objectifs ambitieux de réduction des émissions de CO2 et mettre en place des

instruments économiques adaptés

Créer des zones urbaines à ultra-faibles émissions polluantes et à sécurité routière renforcée avec

les infrastructures et les véhicules associés

Mobiliser l’investissement privé pour des infrastructures

de transport durable et des services de mobilité

innovants

Développer des solutions de transport de personnes

« porte à porte » et les applications connectées

correspondantes

Réinventer des systèmes innovants de logistiquesur le dernier kilomètre

Analyse d’impact sur :

Croissanceet emploi

Pollutionslocales

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Nous proposons donc dans ce chapitre la première étape d’une démarche de quantifi cation environ-nementale et économique appelée à s’ouvrir à de nouveaux partenaires et à progresser, en précision comme en compréhension. Les premiers résultats sont très encourageants.

Il est certain que la ville est un niveau d’action-clé dans la mise en place de toutes nos initiatives de rupture. C’est pourquoi nous suggérons une méthode, avec certaines règles de base, pour mettre en place effi cacement ces propositions d’actions.

1/DIMINUER LES POLLUTIONS LOCALES

Le secteur du transport ne représente mondialement qu’environ 5 % des SOx (oxydes de soufre), grâce à la désulfuration des carburants dans la plupart des pays. En revanche, il représente en moyenne plus de 20 % des particules fi nes (PM) et 50 % des émissions de NOx (oxydes d’azote), démontrant un potentiel important d’améliorations possibles des pollutions urbaines.

Deux situations : les pays « OCDE » et « non OCDE »

Les graphiques ci-dessous, issus du rapport « Mobility 2030 » publié par le WBCSD et réalisé par l’AIE, présentent les prévisions à 2050 des deux polluants majeurs du transport (NOx et PM) dans les pays membres ou non de l’OCDE.

Pays OCDE

20

15

10

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02000 2010 2020 2030 2040 2050

Megatonnes/Year

OECD regions: Transport-related Nitrogen Oxide (NOx) emissions by mode

20

15

10

5

02000 2010 2020 2030 2040 2050

Megatonnes/Year

OECD regions: Transport-related Particulate Matter (PM-10) emissions by mode

Two + Three-Wheelers

Light Duty Vehicles

Freight Trucks

Total

Buses

Les pays de l’OCDE ont entamé une politique de réduction de ces polluants depuis plusieurs décennies, à travers la mise en place de normes de plus en plus contraignantes (ex. : normes EURO) et le déploiement de technologies spécifi ques (fi ltre à particules, pot catalytique…). Les effets de ces politiques sont visibles depuis quelques années déjà, mais, sans initiatives nouvelles, une situation pleinement satisfaisante n’est pas attendue avant 2030.

101

Une rupture de deux ordres, réglementaire et technologique, est ici essentielle pour réduire les pollutions locales, en particulier les PM et surtout les NOx, dont les effets sanitaires sont néfastes et préoccupent les citoyens.

La mise en place d’ULEZ fera baisser structurel-lement la pollution locale en zone urbaine dense. Les initiatives de réduction des émissions de CO2 auront aussi un effet d’entraînement positif. La mobilisation de l’investissement privé contribuera également à l’équipement en infrastructures plus durables et effi cientes. Les solutions porte à porte, comme celles de la logistique du dernier kilomètre, sont orientées vers la promotion de modes « doux »ou électriques. La vitesse de mise en application des mesures recommandées dans ce Livre vert est donc la clé de l’accélération du calendrier d’amélioration de la qualité de l’air. Il faut être conscient en revanche que la pollution des villes

ne cessera vraiment qu’avec une stratégie incluant, outre le transport, l’habitat (chauffage, cuisine, air conditionné), le tissu industriel et les « grands travaux ».

2/RÉDUIRE LES ÉMISSIONS DE CO2

2.1 Deux scénarios de référence de l’AIE : + 4 °C et + 2 °C de réchauffement climatique

Le scénario 2 °C est un scénario « déductif ». Il est construit à partir d’un résultat prédéterminé, correspondant à l’objectif de réchauffement climatique moyen ne dépassant pas les 2 °C à l’horizon 2100, par rapport à l’ère préindustrielle. Ce scénario identifi e également les solutions qui aident à assurer un système énergétique sûr et

Pays NON OCDE

NON-OECD regions: Transport-related Nitrogen Oxide (NOx) emissions by mode

20

15

10

5

02000 2010 2020 2030 2040 2050

Megatonnes/Year

NON-OECD regions: Transport-related Particulate Matter (PM-10) emissions by mode

20

15

10

5

02000 2010 2020 2030 2040 2050

Megatonnes/Year

Two + Three-Wheelers

Light Duty Vehicles

Freight Trucks

Total

Buses

Les pays non OCDE accusent un retard de plus de quinze ans (et certains n’ont par ailleurs pas encore désulfuré leur carburant). La croissance de leur parc motorisé et le développement rapide de leur urbanisation rendent urgente la mise en place de solutions.

LE

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économiquement accessible à long terme. Il fixe l’objectif de réduction des émissions de CO2, de plus de moitié en 2050, et veille à ce qu’elles continuent de diminuer par la suite.

Le scénario 4 °C, quant à lui, est un scénario « inductif ». Il est fondé sur les politiques publiques jugées « engageables » aujourd’hui par les États. Le résultat est un réchauffement climatique moyen de 4 °C à l’horizon 2100, par rapport à l’ère préindustrielle, mais avec de fortes disparités géographiques.

La part du transport dans les scénarios + 4 °C et + 2 °C

Les scénarios « transport » sont intégrés dans les deux scénarios ci-dessus. Ils modélisent l’évolution de l’ensemble des émissions de CO2 liées au transport. Ces émissions représentaient en 2010 pour le transport routier environ 17% des émissions dues à la combustion d’énergies fossiles, et environ 24% pour l’ensemble du transport. L’AIE utilise ici le modèle MoMo (Mobility Model) dont la structure est schématisée ci-dessous pour tous les modes de transport :

Country historicdata files

Global historicdatabase

Fuels

Air

2- ans 3- wheelers

Passengers LDVs

Road freight

Buses

Rail

Shipping

Materials

Infrastructure

Master interface

Costs and investments

Data: GDP and population

Data: electricitymix input

Data: fuel economypotential

Data: bateries

Date: local polluants

MoMo structure

Key point MoMo covers all transport modes and includes modules on local air pollutants and on the costs of fuels, vehicles and infrastructure as well as analysis on the material needs for new vehicles.

LDV = light-duty vehicle

Ener

gy T

echn

olog

y Pe

rspe

ctiv

es 2

014

(AIE

)

2 / 5

103

Dans le scénario 2 °C et malgré une réduction globale des émissions, selon les données de l’AIE sur le CO2 et celles de l’ITF sur l’activité transport,la part des émissions directes* du transport augmentera de 35% entre 2011 et 2050. Pour le scénario 4 °C, cette part augmentera de 30%. Nous constatons que la part du transport est plus importante en 2050 dans le scénario 2 °C, car l’AIE prévoit une rupture technologique dans le secteur énergétique qui aura un impact beau-coup plus important concernant les émissions de CO2.

*Emissions directes : la méthodologie de calcul des émissions considère que les biofuels ont un facteur d’émission de 0 contrairement à la méthodologie « du puits à la roue » qui tient compte du carbone biogénique du carburant transformé en CO2 lors de la combustion.

Le scénario 4 °C nous a servi de référence pour mesurer l’impact des « chocs » produits par nos initiatives de rupture.L’effet des initiatives de rupture a été défi ni par les experts du Michelin Challenge Bibendum (MCB) en tenant compte de l’ensemble des paramètres qui défi nissent le secteur des transports dans les scénarios de l’AIE. Les experts du MCB ont aussi fourni une indication de la rapidité de mise en œuvre estimée des initiatives de rupture.Ont ainsi été construits quatre jeux différents d’hypothèses avec Oliver Wyman Consulting et l’AIE (« Choc MCB 1 » à « Choc MCB 4 »). Ils prennent en compte toutes les initiatives de rupture de ce Livre vert en leur attribuant un poids variable.

IEA 4°CIEA 2°CChoc MCB 1

Choc MCB 2Choc MCB 3Choc MCB 4

2010Années

Mt CO2 eq

5000

6000

7000

8000

9000

10000

11000

12000

13000

14000

15000

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Les résultats des quatre jeux d’hypothèses uniquement construits à partir des cinq initiatives de rupture confi rment que, dans tous les cas, nos scénarios de rupture sont en mesure de réduire signifi cativement les émissions de CO2 par rapport au scénario de référence AIE 4 °C, toutes choses étant égales par ailleurs.

Graphe comparatif des trajectoires CO2 des scénarios de l’AIE 4 °C et 2 °C et des quatre jeux d’hypothèses (Chocs MCB 1 à 4)

AIE,

Oliv

er W

yman

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cono

mie

Clim

at, M

iche

lin C

halle

nge

Bibe

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.

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2.2 Résultats et interprétations

Deux des quatre jeux d’hypothèses, « Choc MCB 1 » et « Choc MCB 4 », présentent des résultats très proches du scénario 2 °C. Ils privilégient tous les deux une valorisation progressive du CO2 au niveau des recommandations de l’AIE dans son scénario 2 °C (130 USD en 2040 contre 150 USD en Suède aujourd’hui). Le levier de la valorisation monétaire du CO2 est donc particulièrement puissant pour réduire massivement les émissions de CO2.L’étude confi rme que les recommandations de nos initiatives de rupture sont synergiques. Leurs combinaisons d’effets sont toujours plus puissantes que l’action d’un levier isolé. De prochaines simulations permettront d’explorer la possibilité de scénarios plus ambitieux encore.

3/L’IMPACT SUR LA CROISSANCE ET L’EMPLOI

3.1 NewERA Global Model, le modèle d’équilibre général de NERA Economic Consulting

NERA Economic Consulting (NERA) a fait appel à son modèle propriétaire d’Équilibre Général Calculable (EGC)-NewERA Global1, utilisé pour éclairer les décideurs sur l’impact économique à long terme de différentes politiques. De manière synthétique, un modèle d’équilibre général a pour objectif de capter les relations complexes entre secteurs économiques et entre régions, dans le butd’étudier précisément l’impact de politiques ayant un large champ d’action, telles les politiques environnementales.

Les travaux de NERA ont été conduits dans le contexte d’un choc économique dans le secteur des transports (c’est-à-dire un choc proche, mais non identique à celui de nos cinq initiatives) de magnitude équivalente à la différence entre les scénarios 2 °C et 4 °C de l’AIE2. Plus précisément, la modélisation de ces chocs passe par d’importantes améliorations de la perfor-mance environnementale du secteur des transports (transports terrestres pour les passagers et fret), mesurées en émissions de CO2 « du réservoir à la roue » par unité de transport.

Le graphique suivant synthétise les principales caractéristiques de l’approche suivie par NERA.

1 - Le modèle NewERA Global est un modèle prospectif d’équi-libre général calculable (EGC) à l’échelle mondiale, faisant une hypothèse de plein emploi des facteurs de production. Le modèle simule les interactions entre industries, ménages et gouverne-ment. Il inclut tous les secteurs de production de l’économie et modélise de manière bilatérale les échanges entre pays. Les choix d’investissement productifs sont basés sur une anticipation parfaite des choix futurs de politiques publiques et de manière plus générale du futur de l’économie, résultant dans des niveaux optimaux d’épargne et d’investissement. Le modèle NewERA est particulièrement adapté à l’analyse des politiques économiques et énergétiques ainsi qu’à l’étude des réglementations environne-mentales.

2 - Les politiques de lutte contre le changement climatique ont également vocation à limiter les risques de dégâts environne-mentaux majeurs et leurs coûts induits. Comme la plupart des modèles EGC disponibles, NERA n’a pas modélisé cet aspect, mais nous estimons que son impact à l’horizon 2030 sera proba-blement limité.

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GTAP 8 accounts• Economy

• Energy

• Environment

ITF 2013 Outlook projections • GDP

• Population

• Oil Prices

• Transport activity - Passenger Private: 2W and 4W Public: rail and bus - Surface Freight

• Transport CO2 emissions - Tank to wheel

IEA WEO 2012 projections• Energy production and demand

2Scenario analysis

The economic impact associated with the shock

varies according to the policy mix

1Shock

Shows the contribution of the transportation

sector to a low carbon world

0Baseline

Economic equilibrium over the modeling

horizon

Defi nition: Changes to transport activity and related CO2 (tank to wheel) emissions based on the difference between IEA 2DS and 4DS scenarios

Key aspects:• Overall transport activity is broadly comparable but CO2 emissions decrease considerably

• Passenger private transportation falls and is compensated by a rise in public transportation

• There are important regional differences

We have designed 8 scenarios to illustrate the policy tradeoffs faced by decision makers

The scenarios are based on four levers:

• Policy type used to limit transport CO2 emissions (fuel effi ciency standards or cap and trade policy)

• Technological progress on transport specifi c backstop technologies (timing of adoption and diffusion)

• Revenue recycling of carbon revenues (lump sum transfer or reduction of labor taxes)

• OPEC response to a fall in oil demand (standard, maintain price or exports volume)

3Outcomes

Impact on Real GDP and Employment>

Not

es e

t sou

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: an

alys

es N

ERA3

Synthèse de l’approche mise en place

Pour illustrer l’impact différencié de différentes politiques publiques, NERA a modélisé le « choc économique » ci-dessus en combinant plusieurs scénarios : 1/ quant à l’introduction de technologies innovantes limitant les émissions de CO2 ; 2/ quant au choix entre divers instruments de politiques publiques ; 3/ quant à la méthode de redistribution vers l’économie du produit associé à la mise en place d’un marché de quotas du carbone ; 4/ quant à la réaction des pays de l’OPEP face à une baisse importante du prix du pétrole4.

3.2 Résultats et interprétations

Résultats NERA Economic Consulting a estimé l’impact sur l’ensemble de l’économie mondiale de la réduction des émissions de CO2 dans le secteur des transports.

Les résultats de cette première analyse – qu’il convient donc de prendre avec précaution – pour les États-Unis, l’Europe et la Chine sont reproduits ci-dessous.

3 - La réponse attendue des pays de l’OPEP à une baisse du cours du pétrole est une réduction de leurs exportations en pétrole, permettant de maintenir le cours du baril à un niveau supérieur à celui attendu en cas de maintien des exportations.

4 - Sur la base de son expérience, NERA a déterminé une combinaison de politiques publiques pertinentes pour illustrer comment ces instruments et les conditions de mar-ché affectent les équilibres économiques. Une analyse complète des instruments disponibles et de l’incertitude entourant les conditions du marché est hors du périmètre de la présente étude.

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Impact sur la croissance du PIB réel sur la période 2015-2030Taux de croissance annuel cumulé (%)

Impact sur le PIB réel en 2030Écart par rapport au scénario de référence (%)

Impact sur l’emploi en 2030 Écart par rapport au scénario de référence (%)

Le premier constat est que le PIB de ces scéna-rios croît pour toutes les périodes considérées. Cette croissance ne serait que très légèrement en retrait par rapport à celle estimée dans le scénario de référence sur l’ensemble de la période 2015-2030, comme nous l’expliquons ci-dessous. Les « chocs » introduits dans le modèle ne crée-raient donc pas de cassures dans la croissance malgré la profondeur des changements suggérés, contrairement à certaines opinions.Le champ des possibles est encore ouvert pour tester d’autres combinaisons plus favorables.

0,00USA

CA

GR

(%)

Europe Chine

1,00

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3,00 2,52%

2,00%

5,91%

2,46%

1,97%

5,85%

4,00

5,00

6,00

7,00

Pays / Zone

BaseTCAC

USA 2,52% Europe 1,98%

Chine 5,91%

anal

yses

NER

A

-2,00USA

% C

hang

eEurope Chine

-1,50

-1,00

-0,50

-0,22%

0,59%

-0,19%

-1,00%

-0,14%

-0,91%

0,00

0,50

1,00

Pays / Zone

-2,00USA

% C

hang

e

Europe Chine

-1,50

-1,00

-0,50

0,09%

0,87%

-0,36%

-1,57%

-0,96%

-1,28%

0,00

0,50

1,00

Pays / Zone

anal

yses

NER

Aan

alys

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ERA

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Les analyses menées par NERA distinguent l’impact sur le produit intérieur brut (PIB) des États-Unis, de l’Europe et de la Chine. Pour tous les scénarios modélisant l’impact de ces chocs économiques, les PIB américain et chinois sont légèrement en deçà du scénario de référence. L’impact sur le PIB européen dépend du scénario choisi.

Il convient ensuite de souligner que si les impacts mesurés par rapport au scénario de référence sont relativement faibles pour la période 2015-2030, ils représentent en valeur absolue des montants non négligeables, s’établissant entre un impact négatif cumulé non actualisé de 2 400 milliards USD5 et un impact positif cumulé non actualisé de 1 100 milliards USD6 en fonction des scénarios et des géographies concernées. Ces éléments mettent en lumière le rôle majeur des décideurs quant au choix des politiques les plus pertinentes.

Concernant l’emploi, l’impact des chocs simulés est globalement négatif par rapport au scénario de référence pour les États-Unis et la Chine, et il varie en fonction du scénario choisi pour l’Europe.

Interprétations

L’impact sur le PIB

Les écarts observés entre régions (et selon les scénarios) peuvent s’expliquer principalement par trois facteurs :

1. La décarbonisation du secteur des transports se traduit par une baisse très importante de la demande et du prix du pétrole, améliorant signifi cativement la balance commerciale des pays importateurs. La Chine et l’Europe, plus fortement dépendantes des importations en pétrole, bénéfi cient de cet effet.

2. La part relative du secteur des transports dans chacune des économies et l’impact sur le prix des carburants d’une conversion bas carbone du secteur conditionnent le coût économique de transition vers des transports plus respectueux de l’environnement. Les États-Unis, avec un important secteur des transports, composé principalement de véhicules privés, et un prix actuel des carburants relativement faible, sont la région la plus négativement impactée par cette transition.

3. L’objectif de réduction du CO2 étant le plus considérable pour la Chine, le coût associé à la transition vers un secteur des transports de moindres émissions pèse négativement sur le PIB. Cet effet négatif neutralise intégralement l’effet po-sitif associé à l’amélioration de la balance commer-ciale du pays (voir point 1).

Les liens avec l’emploi

Le besoin d’amélioration de l’effi cacité environ-nementale du secteur des transports impose des coûts d’ajustement entraînant une augmentation du coût marginal de production des entreprises. La baisse induite de la demande de travail conduit à une baisse de l’emploi.7 L’Europe est cependant en mesure de matérialiser un impact positif sur l’emploi, dans un scénario recyclant les revenus générés par la valorisation du CO2 pour alléger la fi scalité du travail, comme nous le verrons spécifi quement plus bas. En parallèle, les trois régions bénéfi cient d’un « effet d’enrichissement »associé à la baisse du prix du pétrole importé, permettant de soutenir la consommation malgré une baisse de l’emploi.

Enfi n et même si les chiffres ne sont pas présentés ici, il convient de relever que la mutation observée du secteur du transport conduit à une baisse de la consommation et de l’activité économique dans les pays exportateurs de pétrole, liée à la baisse du revenu des exportations d’hydrocarbures 8.

Le rôle majeur des décideurs sur les politiques publiques

Comme évoqué plus haut, les impacts mesurés par rapport au scénario de référence représentent en valeur absolue des montants non négligeables, et soulignent l’importance du choix des politiques les plus pertinentes et l’impact de la rapidité de mise en œuvre (voir chapitre sur les politiques publiques ciblées).Dans deux jeux d’hypothèse étudiés, l’impact de la conversion du secteur des transports sur le PIB et l’emploi est amélioré par la mise en place de politiques pertinentes 9.

5 -En USD 2012.

6 -En USD 2012.

7 - La quantifi cation des chocs simulés sur l’emploi est à manier avec précaution, dans la mesure où la modélisation du marché du travail dans le cadre d’un EGC est trop limitée pour pouvoir refl éter les caractéristiques propres à chaque pays et à chaque période.

8 - Cet effet est particulièrement prononcé ici, puisque les chocs simulés se concentrent sur les transports, un secteur fortement dépendant du pétrole et ayant des possibilités de substitution limitées dans le scénario de référence.

9 - Cette analyse exclut des scénarios avec un impact positif mais en dehors du champ de l’action publique pour les régions consi-dérées. Par exemple, un scénario dans lequel l’OPEP déciderait de maintenir ses volumes d’exportation de pétrole au niveau de référence serait relativement favorable au PIB et à l’emploi, mais les décideurs publics des régions étudiées n’ont que peu de prise sur cette décision.

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- Le scénario « High Technology » (à forte intensité technologique) fait l’hypothèse de l’émergence et de la mise en place rapide dans le secteur des transports de technologies in-novantes faiblement émettrices en CO2 (en bleu dans le graphique ci-dessous). Ce scénario prend également pour hypothèse la mise en place d’un marché de quotas du CO2, avec redistribution des revenus associés sous la forme de subventions forfaitaires aux ménages, ainsi qu’une réaction standard de l’OPEP face à la baisse des cours du pétrole.

- Le scénario « Revenue Recycling on Labor Taxes » (recyclage des revenus dans la fiscalité du travail), dans lequel les décideurs publics utilisent les revenus générés par une valorisation du CO2 afin d’alléger la fiscalité du travail et donc réduire ses distorsions sur l’économie10

(en jaune dans le graphique ci-dessous)11.Ce scénario prend également pour hypothèse un rythme d’innovation technologique d’intensitémoyenne, ainsi qu’une réponse standard de l’OPEP à la baisse des cours du pétrole.

L’étude menée par NERA permet donc d’identifier des champs d’action à disposition des décideurs en vue d’optimiser les impacts macroéconomiques de la transition vers un secteur du transport bas carbone. Ces résultats et observations sont en cohérence avec ceux de plusieurs études d’impact des po-litiques de lutte contre le changement climatique, comme celles publiées par l’OCDE12 ou la Stern Review13.

10 - Ce type d’approche vise à produire deux types d’effets positifs sur l’économie : une réduction de la pollution, ainsi qu’une réutili-sation des recettes de la fiscalité environnementale afin de baisser d’autres impôts ayant des effets de distorsion sur l’économie, tels que les prélèvements sur les revenus du travail. Ce processus est généralement qualifié de « double dividende ».

11 - Cette politique a été appliquée aux seuls pays de l’OCDE. Pour cette raison, l’atténuation de l’impact des chocs proposés sur l’emploi en Chine est plus faible que ceux observés pour les États-Unis et l’Europe.

12 - OECD (2012), OECD Environmental Outlook to 2050, OECD Publishing ; J. Chateau, A. Saint-Martin et T. Manfredi (2011), « Employment Impacts of Climate Change Mitigation Policies in OECD: A General-Equilibrium Perspective », OECD Environment Working Papers, n° 32, OECD Publishing.

13 - Stern, N. (2007), The Economics of Climate Change: The Stern Review, Cambridge University Press.

Impact sur le PIB réel et l’emploi en 2030Écart par rapport au scénario de référence (%)

% C

hang

e

USA Europe Chine

Année

1,00

0,50

0,00

-0,50

-1,00

-1,50

-2,00

High TechnologyRevenue Recyclingon Labor Taxes

% C

hang

e

USA Europe Chine

Année

1,00

0,50

0,00

-0,50

-1,00

-1,50

-2,00

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4/QUANTIFIER L’IMPACT DE LA COMBINAISON DES INITIATIVES DE RUPTURE DANS UNE PROCHAINE ÉTAPE

Cette première analyse a montré que les impacts des chocs simulés sur l’emploi et la croissance peuvent être positivement renforcés, dans la mesure où ils sont en capacité de promouvoir des technologies innovantes et des mécanismes de redistribution des revenus associés à la valorisation du CO2.

Les simulations gagnantes proposées par l’étude de NERA et les impacts prévisibles de nos initia-tives de rupture sont en forte affi nité, car ils identifi ent des dynamiques similaires.

La valorisation du CO2 et le recyclage de ses re-venus dans l’économie (notamment pour soutenir l’emploi dans une période de transition toujours délicate), de même que l’émergence rapide et massive des technologies innovantes et faiblement émettrices de CO2, sont au cœur de nos initiatives de rupture. À celles-ci s’ajoutent la capacité à investir et l’ouverture aux capitaux privés.

La prochaine étape de notre travail commun se concentrera sur un alignement optimisé des analyses menées et si possible, cette fois, sur la quantifi cation des combinaisons d’effets de nos cinq initiatives de rupture.

Notre ambition dans les mois qui viennent est donc de continuer à évaluer de manière plus précise l’impact de nos initiatives de rupture, avec l’appui de nos partenaires. Nous renforcerons ainsi – nous l’espérons – nos convictions et notre capacité de persuasion auprès des différentes parties prenantes.

CONCLUSION

Concernant la réduction des pollutions locales liées au transport, le développement de nouvelles technologies constitue le levier essentiel. Pour la diminution des émissions de CO2, l’analyse réalisée avec l’AIE montre qu’il est possible, dans le domaine du transport, d’améliorer signifi ca-tivement les résultats du scénario de référence (4 °C). Dans deux jeux d’hypothèses, nous nous approchons du niveau d’émissions du scénario 2 °C, notamment si une décision rapide et ambitieuse de valoriser le CO2 est prise.

Enfi n l’analyse menée par NERA sur le PIB et l’emploi met en avant deux scénarios permettant d’optimiser l’impact des chocs simulés. Le premier reprend notamment le principe d’un déploiement rapide de technologies innovantes. Le second intègre la mise en place d’un mécanisme de redistribution du produit associé à une valorisation du CO2, afi n d’alléger la fi scalité du travail.

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POUR ALLER PLUS LOIN : ÉLABORER LES FONDEMENTS D’UN ÉCOSYSTÈME DE MOBILITÉ INNOVANT À L’ÉCHELLE DE LA VILLE

Forts de tous les enseignements précédents, nous proposons ici un cadre de réfl exion simple, à destination des villes, qui permet de déployer la vision développée dans ce Livre vert.

L’analyse de la maturité de la mobilité et de la performance de 84 villes dans le monde, mené par Arthur D. Little en collaboration avec l’UITP, permet de déceler trois orientations pour progresser :

• les villes émergentes peuvent inventer leur propre voie de mobilité durable. En s’emparant des infrastructures et technologies de transport elles aussi émergentes, elles ont l’opportunité de devenir le creuset des systèmes de mobilité urbaine de demain ;

• les villes « individualistes », à forte proportion de véhicules individuels, doivent repenser leur système avec davantage d’offres collectives et durables ;• les villes « publiques », à forte proportion de transports publics (où l’on pratique aussi la marche et le vélo), doivent intégrer leur système en connectant les offres de mobilité et interagir avec leurs citoyens.

Dans tous les cas, la solution à construire progressivement est une multimodalité inter-connectée adaptée au projet de croissance de la ville, équilibrant développement économique et bien-être.

Establishsustainable core:

invest in sustainable urban mobility infrastructure

EmergingEmerging cities with

partly underdeveloped mobility systems

IndividualMature cities with

high share of individualtransport in modals

split

PublicMature cities with

high share of publictransport / walking &

cycling

Networked mobilityIntegration of all modes

to reduce share ofindividual motorized

transport

Rethink the system:shape political agendatowards shift to public

and sustainability

Network th system:integration of different market players and

networking of citizens

Time

Str

ateg

yM

atur

ity

BaghdadAddisAbaba

KualaLumpur

Bangalore

Athens

ChicagoAnkara

Guangzhou

Shanghai

LondonTokyo

Paris

Stockholm

Singapore

Hong Kong

Feature:

• Innovative thinking

• Seamless integration with « one key » for citizens

• High convenience

• Sharing conceptsSo

urce

: Ar

thur

D. L

ittle

2 / 5

111

Quatre dimensions clés

Dans cette démarche, quatre dimensions clés sont à prendre en compte par les acteurs d’écosys-tèmes de mobilité urbaine durable :

• Stratégie et écosystème visionnaires. Les villes développeront une vision politique et des objectifs basés sur l’alignement stratégique de tous les grands acteurs publics et privés de la mobilité urbaine. Cet alignement est garant de l’équilibre entre conception visionnaire et faisabilité des projets.• Gestion des supports de la mobilité. Les villes étofferont leur offre de transports à destination du public pour passer du mode « offre de transport » au mode « offre de solutions ». Elles cultiveront des partenariats et des alliances avec des tiers, répondant ainsi à la totalité des besoins, de manière multimodale et agréable.• Gestion de la demande de mobilité. Les villes détermineront les moyens (soutiens / sanctions) qui stimuleront l’adoption d’un com-portement adapté à la mobilité choisie. Différentes mesures existent et certaines ont fait leurs preuves.

• Financement du transport public. La viabilité fi nancière des transports publics et de ses opéra-teurs exige trois évaluations : les opportunités de recettes complémentaires liées à l’agrégation de services de tiers ; l’accroissement de la fréquenta-tion ; la collecte de recettes auprès de bénéfi ciaires indirects du transport public (voir chapitre « Nouveaux instruments économiques »).

Ces quatre dimensions sont à peser soigneuse-ment par les villes dès l’étape d’expérimentation. Celle-ci est trop souvent négligée, alors qu’elle devrait constituer un chantier formel, en prenantla mesure du contexte du pays et de la ville. Le résultat fi nal sera en effet affecté par la perfor-mance du maillon le plus faible.

Et pour chaque écosystème de mobilité innovante envisagé, un même processus de mise en œuvre strict est à respecter :

Comprendre et objectiver

• Modèles de villes, initiatives et problématiques

• Performance de la ville et différences avec les meilleures pratiques

• Principales parties prenantes

4METTRE EN ŒUVRE

ET ASSURER LE SUIVI

3FORMALISER

UNE STRATÉGIE

2DÉVELOPPER UNE VISION

1PLANTER LE DÉCOR

• Planifi er une approche multifacette dès le départ • Développer une vision politique : priorités & cibles

• Aligner les parties prenantes des écosys- tèmes sur des priorités défi nies

• Identifi er des mesures pertinentes et prioritaires de mobilité durable et évaluer les synergies

• Sélectionner les options stratégiques d’ensembles de mesures intégrées

• Mettre en place des mécanismes de gouvernance de fi nancement clairs

• Planifi er des budgets pour le déploiement massif de solutions intégrées

• Assurer le suivi d’impact des principaux défi s de mobilité

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Maintenant place à l’action !

Aujourd’hui, nous voulons poursuivre cette réflexion avec nos partenaires présents à Chengdu, afin d’enrichir ce Livre vert par des débats contradictoires, approfondir l’impact des solutions proposées, et surtout pour initier des programmes d’actions communes. Sur les questions de pollution par exemple, le statu quo ou les démarches de progrès lents ne sont plus acceptables.Les propositions contenues dans ce Livre vert sont une réponse adaptée aux défis présents et à la vision d’un avenir durable. Leur mise en œuvre doit être forte, socialement équitable et compatible avec le besoin d’une activité économique soutenue, sans quoi elles n’aboutiront pas.Initier des collaborations concrètes serait une contribution considérable au devenir de nos sociétés plus désireuses que jamais de mobilité et du plaisir de se déplacer.

Alors... osons le double choix de la raison et du cœur !

Directeurs d’ouvrage : Erik Grab et Patrick Oliva

Auteurs : Olivier Dario, Antoine Féral, Patrice Person, Matthieu van der Elst avec Hugo Bois

Édition : Sylvie Gillet

Coordination : Delphine Defl andre

Traducteurs : Govind Bhinder/Feat, Hui Hong 洪晖, Xuan Liu 刘璇, Laurence Ullman

Relecteur/Correcteur : Jennifer Bravinder, Michael Fanning, Luc-Michel Gorre, Jean-François Mathieu, Johnson/Zhen Zhang 张震

Conception graphique : Trëma Clermont-Ferrand (avec IdeaSound pour la version chinoise)

Communauté digitale : Virginie Stellmacher, Bluenove avec Alexandre Echalier

Sont très sincèrement remerciées les institutions suivantes pour leur forte contribution : AIE, Arthur D. Little, Chaire Économie du Climat de l’université Paris Dauphine, Frost & Sullivan, IHS, McKinsey, Michelin, NERA Economic Consulting, Oliver Wyman.

Ce Livre vert, écrit au nom du est un ouvrage collectif.

Ceci ne signifi e pas que chaque entité soit d’accord avec chacun des mots employés.

Ce document a aussi bénéfi cié

• de l’expertise de : ADEME Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie ; AEE Agence Européenne pour l’Environnement ; AIE Agence Internationale de l’Énergie ; CDF China Development Forum ; CIRAIG Centre interuniversitaire de recherche sur le cycle de vie des produits, procédés et services (École polytechnique de Montréal) ; C40 Cities Climate Leadership Group ; CIRODD Centre Interdisciplinaire de Recherche en Opérationnalisation du Développement Durable ; DHL ; ETSI European Telecommunications Standards Institute ; FIT Forum International des Transports (OCDE) ; GIEC Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’Évolution du Climat ; LUTB Pôle de compétitivité Lyon Urban Truck & Bus ; MOV’EO Pôle de compétitivité Mov’eo ; POLIS Association européenne pour le transport innovant ; UQAM Université du Québec à Montréal ; Università degli studi di Roma « La Sapienza »

• et des sources de : AGECO, BCG (Bonston Consulting Group), Chengdu Jiaotong SouthWest University, HTS, IBM, MIT, SAP, SNCF, Tsinghua University (Pékin), University New Delhi, WBCSD World Business Council for Sustainable Development, WEF World Economic Forum, Xerox.

Merci à celles et ceux qui ont apporté leurs idées pour enrichir ce travail : Dominique Aimon, Pr. Adriano Alessandrini, Annie & Bernard Aujon, Alain Ayong Le Kama, Alain Barillier, Sébastien Bartaud, Eric Berger, Paul Bernstein, Pierpaolo Cazzola, Philippe Chabalian, Patrice Cochin, Rémi Cornubert, Marlène D’Aversa, Antoine Doyon, Marc Durance, Franck Ferrer, Pr. Martin Fransman, Alexis Garcin, Phil Gott, Jennifer Guinot, Ruchika Gupta, Sylvain Haon, Hakim Hammadou, Richard Harris, Emmanuel Igier, François Job, Éric Jugier, Laurent Kalfon, Oleksii Korniichuk, Anthony Lebleis, Jean-Sébastien Lénik, Éric Leyval, Dr Mashelkar, Bénédicte Meurisse, Dr Mohan, Jincheng Ni, Christian de Perthuis, Claire Papaix, Pr. Jean-Pierre Reveret, Christophe Reydi-Gramond, Adrien Rougier, Dr Tiwari, Guy Tondeur, Sugandha Tuladhar, François-Joseph van Audenhove, Hélène van Rossum, Gonçalo Vilaça, Manoëlla Wilbaut, Mei Yuan, Lucy Zhang…

Toutes les photos sont extraites de Fotolia sauf pages 6, 31, 81, 93 (Michelin), 27, 40, 107 (J.Bravinder), 33 (ATNMBL by Mike & Maaike),

36 (Ligier), 77 (S. Gillet), 83 (123RF), 86 (Alternatives Energies), 89 (Commission européenne).

© Michelin Challenge Bibendum, novembre 2014, première édition.

IHS, McKinsey, Michelin, NERA Economic Consulting, Oliver Wyman.

Ce Livre vert, écrit au nom du est un ouvrage collectif.

aque entité soit d’accord avec chacun des mots employés.

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Chengdu novembre 2014

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