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Les convois exceptionnels

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Plan1) la réglementation actuelle2) l'annexe informative provisoire de l'Eurocode3) démarche pour déterminer des conditions de passage4) conclusions

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PARTIE 1

LAREGLEMENTATIONACTUELLE

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I. La réglementation A - Textes réglementaires

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�� Décret du 10 août 1852�� Décret 54-724 du 10 juillet 1954�� Circulaire 52 du 8 juillet 1958�� Circulaire 59 du 1er août 1958�� Circulaire 59 du 20 juillet 1959�� Circulaire du 17 mars 1960�� Circulaire n°45 du 24 juillet 1967�� °#�� $��%��$&'�� °##� ��$(��"��$&'�� )��*+,��#��°$#�� $&�� °�$��'� ��-�.��$&�$�� /��*0+1��°&'-��0�$�-� ��$��$&�$�� 1�� )+��$�� 1�� 23*�4��$�� 1�� ∆∆∆∆�� /��*0+1��°$�'��$0�-�� $&�$�

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I. La réglementation A - Textes réglementaires�� )��*0+1�(��#� ��-��$&�#�� Fascicule spécial n°75-92 bis circulaire n°75-173 du 19 novembre 1975, des Ministères de l'Intérieur, de l'Equipement

et de l'Industrie et de la Recherche, relative aux conditions d'instruction et de délivrance des autorisations de transportexceptionnel et de circulation des ensembles de véhicules comportant plusieurs remorques.

�� Lettre-circulaire R/EG.3 de la Direction des Routes et du Service de l'entretien, de la réglementation et du contentieuxdu 23 septembre 1976 (et son annexe de 120 pages de règles, de conseils, d'exemples d'application et d'organigrammesdécisionnels)

�� Lettre-circulaire R/EG.3 de la Direction des Routes et du Service de l'entretien, de la réglementation et du contentieuxdu 20 juillet 1983 (Définition des convois-types et règles pour la vérification des ouvrages d'art).

�� Circulaire n°85-63 du 30 août 1985 modifiant et complétant des dispositions relatives aux charges de la circulairesn°75-173 du 19 novembre 1975. (voir aussi le décret n°88-848 du 28 Juillet 1988 modifiant le Code de la Route sur lescharges à l'essieu).

�� Circulaire n°89-52 du 22 août 1989 relative à la circulation des transports exceptionnels sur autoroutes.�� Circulaire n°91-84 du 20 décembre 1991 sur les conditions de circulation des grues automotrices dont les dimensions ou

la masse excèdent les limites autorisées par le Code de la Route.�� Circulaire n°92-53 du 15 septembre 1992 relative à la circulation des grues automotrices dont les dimensions et/ou la

masse excèdent les limites autorisées par le Code de la Route.�� Circulaire n°99-56 du 6 janvier 1999 relative à la circulation des grues automotrices dont les dimensions et/ou la masse

excèdent les limites autorisées par le Code de la Route (incidences de la modification de l’article R 57 c’est à dire des5 000 kg/m entre essieux extrêmes).

�� Loi d'orientation sur la forêt du 9 juillet 2001, décret du 30 avril 2003 et arrêté du 25 juin 2003 (transports de boisronds).

�� L’arrêt interministériel du 26 novembre 2003 relatif aux transports exceptionnels de marchandises, d’engins ou devéhicules.

�� Décret du 7 janvier 2004 (transports combinés ports maritimes/route)

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I. La réglementation A - Textes réglementaires

principaux textes actuellement applicables vis-à-vis des ouvrages

• Le Code de la Route• L'arrêté du 26 novembre 2003• Le titre II fascicule 61 de 1971• La circulaire du 20 juillet 1983

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I. La réglementation B – Le Code de la Route

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Partie législative : Ordonnance n°2000-930 du 22 septembre 2000Partie réglementaire : Décret n°2001-251 du 22 mars 2001

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��)*�"$$+,Définition descatégories de véhiculesréglementées par letransport exceptionnel

• véhicule à moteur ou remorque transportant ou destiné autransport de charges indivisibles

• véhicule ou matériel agricole ou de travaux publics• ensemble forain comprenant une seule remorque• véhicule ou engin spécial

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• annoncé par l'article R 433-5 du Code de la Route- remplace en un document unique la majorité des textes

réglementaires en ce domaine parus depuis 1975.

• il définit 3 catégories de convois et précise pour chacune :- les charges maximales- les charges à l'essieu- la répartition longitudinale

des charges

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I. La réglementation C – L'arrêté du 26/11/2003

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• il réévalue les limites de tonnage des 1ère et 2ème catégories(48 et 72 tonnes au lieu de45 et 70 tonnes précédemment)

• il prend en compte la grueautomotrice à 4 essieuxde 12 tonnes

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transport par route, être divisée en plusieurs chargements sans frais ourisque de dommages importants et qui ne peut, du fait de ses dimensionsou masse, être transportée par un véhicule dont les dimensions ou lamasse respectent elles-mêmes les limites réglementaires.

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Les interlocuteurs de l’instructeur

- Transporteurs- Mandataires- Particuliers- Levageurs- Entreprises de

Travaux Publics- Militaires

Donneurs d’ordres

Instructeur

- C.D.E.S.- Instructeurs autres

départements- Forces de l’ordre- Correspondant CETE- D.S.C.R.

- DDE - CDOA- Conseil général- Mairies- Sociétés d’Autoroutes- S.N.C.F.- Ports autonomes- Voies navigables

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Les autorisations

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premièrecatégorie

deuxième catégorie troisièmecatégorie

Longueur ( m ) L ≤ 20 20 < L ≤ 25 > 25

largeur ( m ) l ≤ 3 3 < l ≤ 4 l > 4

Masse ( kg ) M ≤ 48 000 48 000 < M ≤ 72 000 > 72 000

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Il est à noter qu’il n’y a aucune limitation

de la hauteur des véhicules. Il appartientau transporteur de s’assurer,avant d’emprunter un itinéraire,de la hauteur disponible soustous les ouvragessurplombant la route.

Article 6 Contenu de la demande - Le pétitionnaire s’engage à :(…)Reconnaître ou faire reconnaître l’itinéraireautorisé lors de chacun des voyages.L’usage d’un réseau préétabli ne le dispensant pas de cette reconnaissance, le réseau pouvant à tout momentsubir des modifications;(…)Avoir vérifié que les caractéristiques de son convoi lui permettent de respecter les conditions minimales defranchissement des passages à niveau s’ils existent;

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LES REGLES DE CHARGES

Comme précédemment, diverses limites sont imposées par le nouvelarrêté aux convois en fonction de 3 aspects :

- la sécurité des usagers et la gêne à la circulation (limites surl'encombrement des convois),

- la résistance des chaussées (limites sur les charges par essieux),

- la résistance des ouvrages d'art (limites sur les charges maximalestotales, limites sur les charges par essieux, et limites sur la répartitionlongitudinale des charges).

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si d1 = 5 m on a q1 = 6 000 kg/m et M1 = 93 700 kgm ;si d2 = 6 m on a q2 = 5 000 kg/m et M2 = 90 000 kgm.

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L=15 m

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Pour appartenir à une catégorie, un convoi doit vérifier un ensemble de conditionsrelatives à sa géométrie, à la masse totale, à la charge par essieu, et à la répartitionlongitudinale des charges. Si une au moins de ces conditions n'est pas vérifiée leconvoi est classé dans une catégorie supérieure.

Il ne suffit donc pas qu'un convoi vérifie la condition de masse totale d'une catégoriepour appartenir à celle-ci. Par exemple, les grues automotrices à 5 essieux de 12 tonnes,de masse totale 60 tonnes, bien que vérifiant la condition de masse totale de la 2ème

catégorie sont loin de pouvoir être classées dans celle-ci. En effet, la répartitionlongitudinale des charges entre essieux extrêmes, de l'ordre de 7,5 t/ml est largementsupérieure à la limite de 5,5 tonnes/ml de cette catégorie.

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Ce n'est pas parce qu'un ouvrage a supporté une fois un convoi de X tonnes que l'onpeut considérer qu'il peut supporter sans dommage un autre convoi de X tonnes.Sinon, en appliquant ce raisonnement, tout ouvrage conçu avec le règlement de 1971qui peut supporter des convois de 2ème catégorie de 72 tonnes pourrait supporter legrue de 60 tonnes (et même la grue à 6 essieux de 72 tonnes !)

A poids égal, deux convois de configurations différentes peuvent avoir des agressivitéstrès différentes. De même, le premier convoi peut avoir endommagé l'ouvrage, sans quecela ait été noté. Enfin, s'il s'agit d'un ouvrage métallique et de passages répétés, laquestion de la fatigue peut se poser.

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Les deux principales nouveautés de l'arrêté :

a) les limites en masse totale des 1ère et 2ème catégories sont réévaluées, etpassent respectivement de 45 et 70 tonnes à 48 et 72 tonnes.

Les autres conditions sur les charges et leurs répartitions restent inchangées parrapport à la réglementation précédente.

b) le cas particulier de la grue automotrice à 4 essieux de 12 tonnes est abordé.

Cette grue doit vérifier les conditions suivantes :- 9 t/ml entre essieux extrêmes,- 10 t/ml sur trois essieux consécutifs ne faisant pas partie d'un même groupe.

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I. La réglementation C – L'arrêté du 26/11/2003LES REGLES DE CHARGES

1/ LES PRESCRIPTIONS RELATIVES A LA REPARTITION LONGITUDINALE DE LA CHARGE(convois de masse totale roulante <= limite maximale en masse de la 2ème catégorie

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2/ LES PRESCRIPTIONS RELATIVES A LA CHARGE D’UN ESSIEU ISOLE

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3/ LES PRESCRIPTIONS RELATIVES AU GROUPE D’ESSIEU

a) Groupes d’essieux traversants (masse <= 2ème catégorieb) Groupes de lignes d’essieux pendulaires (masse <= 2ème catégorie)c) Groupes d’essieux traversants (masse > 2ème catégorie)d) Groupes de 2 lignes d’essieux pendulaires (masse > 2ème catégorie)e) Groupes de 3 lignes ou plus d’essieux pendulaires (masse > 2ème catégorie)

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I. La réglementation C – L'arrêté du 26/11/2003LES REGLES DE CHARGES

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I. La réglementation D – Le fascicule 61 titre II de 1971

le titre II fascicule 61 de 1971 (commentaire de l'article 5.22 )

• les convois civils B couvrentpour les ponts des 1ère et 2ème classesles convois des 1ère et 2ème catégories

sous réserve qu'ils respectent :- l'interdiction du croisement de 2 véhicules de 70 t

sur les ponts à 2 voies ;- l'interdiction du croisement d'un véhicule de 70 t avecun poids lourd de 26 t sur les ponts de 2ème classe.

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La circulaire n°71-155 du 29 décembre 1971 introduisit le titre II du fascicule 61 du CPC relatifaux nouvelles règles de charges qui sont toujours en vigueur.Deux de ses articles traitent des convois exceptionnels :

l'article 10 qui présente les deux convois exceptionnels très lourds suivants :* le convoi D de 280 tonnes,* le convoi E de 400 tonnes.

Les itinéraires envisagés pour le convoi E figurent sur une carte jointe à la circulaire REX 2709-T-8 du 23 mars 1971 de la Direction des Routes et de la Sécurité routière.

Ces deux types de convois ont depuis été remplacés par les convois de la lettre-circulaire REG/3du 20 juillet 1983.

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l'article 5 qui précise que les convois civils B (Bc et Bt) couvrent mais uniquement pour lesponts de 1ère et 2ème classe les convois exceptionnels de 45 tonnes et 70 tonnes (les futursconvois exceptionnels de 1ère et 2ème catégorie visés par la circulaire de 1975) sous réserve queces véhicules respectent :

* l'interdiction du croisement de 2 véhicules de 70 tonnes sur les ponts à 2 voies ;* l'interdiction du croisement d'un véhicule de 70 tonnes avec un poids lourd de 26 tonnes surles ponts de 2ème classe.

Bien entendu, les véhicules de 45 et 70 tonnes ne sont pas autorisés sur les ponts de 3ème classesi une vérification de leur charge portante n’a pas été effectuée (à cause de la non prise encompte du système Bt pour ces ouvrages).

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I. La réglementation E – La circulaire de 1983

la circulaire du 20 juillet 1983

• elle définit des convoistype représentatifs desdifférentes catégories

(C, D et E pour la 3ème catégorie)

exemple, convoi C2 (120 t)

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la circulaire du 20 juillet 1983

• elle donne des conditions de passage pour lesdifférents convois type(jusqu'à 120 t)en fonction de l'âgede l'ouvrage(et des charges militaires)

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La lettre-circulaire REG/3 du 20 juillet 1983 de la Direction des Routes a eu pour but de présenterla politique du Ministère de l'Équipement en matière de convois exceptionnels en rappelant "qu'ellen'avait aucune obligation de prévoir ou d'aménager des itinéraires de capacitésexceptionnelles".

Cependant y sont évoqués :

- les itinéraires des convois D et E (circulaire du 23 mars 1971 rappelée le 22 octobre 1974) ;- les autres convois-types, enveloppes des convois réels satisfaisant à la circulaire de 1975 (convoisde 1ère et 2ème catégorie) ;- les nouveaux convois de 3ème catégorie les convois C1 et C2, D et E (modèles de charges pour lavérification des ponts et modèles géométriques pour la vérification du tracé routier) ;- ainsi que des règles de vérification des ponts existants ou à construire...

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• les convois-types de 1ère catégorie(PTRA ≤≤≤≤ 45 tonnes),

convoi type de 1ère catégorie

Ces convois types sont les configurations les plusagressives permises par la circulaire de 1975 modifiéesuite au cycle d'information. Normalement, ces convoissont couverts par les charges A(l) et Bc. du titre II du fasc.61 du CPC de 1958/1960 et celles du titre II de 1971.

Si les convois sont non conformes à la circulaire de 1975, les pontsdoivent être vérifiés sous ces charges. Les convois devant circuler àfaible vitesse donc sans coefficient de majoration dynamique et leurcharge caractéristique étant prise égale à 1,1 fois leur chargenominale.

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•••• les convois-types de 2ème catégorie(45 tonnes < PTRA ≤≤≤≤ 70 tonnes),

convoi type de 2ère catégorie

Ces convois types sont les configurations les plusagressives permises par la circulaire de 1975modifiée suite au cycle d'information.Normalement, ces convois sont couverts par lescharges A(l), Bc et Bt du titre II du fascicule 61 duCPC de 1971 (attention les ponts de 3ème classenon soumis à Bt, normalement ne peuvent accepterles convois-types).

Si les convois sont non conformes à la circulaire de 1975,les ponts doivent être vérifiés. Les convois devant circuler àfaible vitesse donc sans coefficient de majorationdynamique et leur charge caractéristique étant prise égale à1,1 fois leur charge nominale.

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• les convois-types de classe C (C1 et C2) de 3ème catégorie de PTRA ≤≤≤≤ 120 tonnes

- Le convoi C1 de PTRA = 94 tonnes est tel qu'il peut circuler sur tous les ponts dimensionnés avec les règles decharge de 1960 et 1971 si :- la largeur de la chaussée est au moins de 6 mètres,- le pont est en bon état,-le convoi circule seul au pas et dans l'axe du pont.

convoi type C1

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- Le convoi C2 de PTRA = 120 tonnes est tel qu'il peut circuler sur tous les ponts en bon état dimensionnés avecle convoi de 4ème classe de la circulaire B.27 du 11 février 1946 (char de 100 tonnes) ou le CM 120 du titre II dufascicule 61 du CPC de 1971 (règlements de charges 1971).

convoi type C2

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Remarque : Pour les ouvrages existants, il est toujours possible de recalculer le pont. Ce recalcul peut montrerque les conditions de circulation peuvent être adoucies à cause du type et de la géométrie du pont (influence ducoefficient d'excentricité des charges), des charges particulières de calcul (convois militaires) etc.

Prise en compte du convoi lors de la conceptionLes convois-types C peuvent être placés sur toute la largeur chargeable sans pouvoir empiéter sur les bandes de0,50 mètres réservées le long des dispositifs de retenue. La charge nominale doit être majorée par 1,10 pour tenircompte des différentes incertitudes (poids réel, position du colis, dévers, non-planéité de la chaussée...). Lescharges ne doivent pas être frappées par un coefficient de majoration dynamique, elles ne doivent pas développerd'effort de freinage ni de force centrifuge.

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I. La réglementation E – La circulaire de 1983• Les convois-types de classe D (PTRA ≤≤≤≤ 250 tonnes) et de classe E (PTRA ≤≤≤≤ 400 tonnes)

Ces convois dont les charges à l'essieu respectent les règles assurant la résistance des chaussées de la circulaire de1975, remplacent les convois décrits par l'article 10 du titre II du fascicule 61 du CPC de 1971 rendus obsolètes parl'évolution de la conception des convois très lourds. A noter qu'il y a plusieurs convois-types pour chaque classe :

Les convois D et E sont supposés rouler dans l'axe du pont avec une tolérance de 0,30 mètre de part et d'autre.Les autres règles concernant la majoration de la charge nominale, le coefficient de majoration dynamique...sont celles des convois de classe C.Bien entendu, toute demande de passage d'un convoi D ou E sur un pont impose son recalcul.

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convoi D.2 F1

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convoi E.3 F1

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Règles de calcul des ouvrages existants

Seul cas dans la réglementation française où de véritables règles derecalcul ont été fixées pour la plupart des ponts existants (en maçonnerie, enbéton armé, en béton précontraint, métalliques et mixtes) ainsi que pour les murs de soutènement,les buses métalliques....

Remarque : Ces règles auraient besoin d'être mises à jour et certaines insuffisances corrigées.En effet, par exemple :∗ pour les ponts en béton précontraint il n'est pas prévu la prise en compte du gradientthermique dû à l'ensoleillement. Cette erreur de raisonnement est à corriger. Cependant dans lecas où "ça ne passerait pas" il est possible d'envisager de supprimer les gradients thermiquespar arrosage de la chaussée ou par application d'une peinture blanche sur la chaussée (legradient peut être ainsi stabilisé à 1° C !).∗ pour les ponts métalliques ou mixtes les règles vis-à-vis de la fatigue pourraient êtreappliquées pour les ponts soumis à de nombreux passages de convois exceptionnels.∗ La non prise en compte du coefficient de majoration dynamique pour les convois de type Cne paraît pas raisonnable.

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Sécurité des matériaux Généralités

Nous supposons que tout ce qui est prescrit par la réglementation concernant la surveillanceet l’entretien des ponts a été accompli. Nous rappelons cependant quelques principesélémentaires à respecter :- essayer de retrouver le dossier d’exécution de l’ouvrage, dans lequel sont signalés lesincidents éventuels de chantier, les points à surveiller d’une façon particulière etc.- vérifier la conformité des plans en votre possession avec l’ouvrage réalisé,- vérifier l’état de l’ouvrage, sans oublier les fondations,- vérifier les sections réellement existantes, compte tenu en particulier de la corrosion, deschocs etc.- vérifier la charge permanente réelle (épaisseur des renformis et des chaussées, enparticulier).

Compte tenu des résultats d’essais obtenus sur chantier, on estimera les contraintescaractéristiques ou nominales à adopter.

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Sécurité des matériaux Ouvrages en béton armé

Règlement de référence BAEL 80

Interprétation des résultats de calculs des ouvrages d’art existantsLes ouvrages classiques en béton armé (ponts à poutres, ponts dalles) présentent uneréserve importante de sécurité vis-à-vis de la rupture des bétons à la flexion alors qu’ils sontlimités en général par les aciers ou par le cisaillement du béton. La seule vérification auxétats-limites de service concerne la traction des armatures dont les contraintes admises parl’article A) 4.5.33 seront augmentées de 20%.

En outre, pour les hourdis de ponts, sous réserve du bon état de l’ouvrage, la vérificationaux états-limites ultimes sera faite avec : γγγγQ1 = 1,35/1,2 = 1,125

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Sécurité des matériaux Ouvrages en béton armé

Il se peut que, pour certains ouvrages, les règles B.A.E.L.80 soient plus sévères que lerèglement utilisé à l’époque de leur construction, notamment vis-à-vis de l’adhérenced’entraînement acier-béton. Dans ces cas là, on prendra les résultats les plus favorables.

Pour certains ouvrages, on sera amené à faire des mesures in situ et des carottages pourapprécier les caractéristiques des matériaux (acier et béton). L’attention est attirée sur ladifficulté de cette appréciation, car une assez grande dispersion caractérise souvent lesmatériaux anciens (fer Puddlé jusqu’à la fin du siècle dernier, bétons dont la courbegranulométrique présente un trou dans la zone des gros sables jusqu’à la 2ème guerremondiale). Il faut donc étudier ces problèmes cas par cas, avec l’assistance des laboratoiresrégionaux.

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Règles de calcul des ouvrages à construire

Outre le coefficient de 1,1 qui affecte les charges nominales, les règles du jeu sont celles des règlementsde calcul aux états-limites. Les coefficients de pondération des charges (de caractère particulier) sontplus faibles que ceux applicables aux charges civiles normales soit γQ = 1,35 au lieu de 1,5 aux ELUmais, les coefficients de sécurité partiels applicables aux matériaux γm ne doivent pas être réduits.

Transversalement, les convois de type C sont placés n'importe où sur la chaussée.

Remarque : sauf exception, il faut déroger aux règles BPEL et prendre en compte le gradient thermiqueconcomitant au cas de charges. En effet, faire passer un convoi exceptionnel juste à l'heure où legradient thermique est très faible n'est pas réaliste et, de plus, les méthodes utilisables pour stabiliser leseffets thermiques sont contraignantes (se reporter au guide du SETRA pour l'emploi du BPEL 1983).

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I. La réglementation F – Le transport de bois ronds

Comme suite à la tempête de décembre 1999, des dérogations "provisoires" ont été autorisées pour le transport de bois ronds.

1) La loi du 9 juillet 2001 L'article 17 de la loi d'orientation sur la forêt du 9 juillet 2001 a autorisé pour 5 ans"les transports de bois ronds (…) sur des itinéraires arrêtés par les autorités publiques compétentes dans le départementlorsqu'ils sont réalisés par des véhicules dont le poids roulant n'excède pas 50 tonnes pour ceux relevant des transportsexceptionnels de 1ère catégorie et 72 tonnes pour ceux relevant des transports exceptionnels de 2ème catégorie."

2) Le décret du 30 avril 2003 Un décret du 30 avril 2003 a été élaboré pour permettre l'application de la loi etencadrer les possibilités qu'elle offre. Selon ce décret, en particulier (extraits de l'article 2) : "Le transport exclusif de boisronds effectué par des ensembles de véhicules de plus de 4 essieux et dont le poids total roulant excède 40 tonnes est régi parles dispositions du code de la route, sous réserves des règles dérogatoires prévues par le présent décret. (…)II – Le poids total roulant d'un véhicule articulé, d'un ensemble composé d'un véhicule à moteur et d'une remorque ou d'untrain double ne doit pas dépasser :52 tonnes si l'ensemble considéré ne comporte pas plus de 5 essieux57 tonnes si l'ensemble considéré ne comporte pas plus de 6 essieux65 tonnes si l'ensemble considéré ne comporte pas plus de 7 essieux72 tonnes si l'ensemble considéré comporte plus de 7 essieuxIV – les charges maximales à l'essieu des ensembles de véhicules doivent respecter les limites fixées par arrêté duministère des transportsV – A l'intérieur d'un département, les itinéraires sur lesquels la circulation des véhicules transportant des bois ronds estautorisée sont définis par un arrêté du préfet pris avec l'accord des autorités investies du pouvoir de police et des gestionnairesdu domaine pour ce qui concerne les voies relevant de leur compétence."

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3) L'arrêté du 25 juin 2003 Le texte de la loi du 9 juillet 2001 visait la réglementation des transportsexceptionnels. Cette référence n'était pas satisfaisante dans la mesure où la réglementation sur les convoisexceptionnels ne concerne que le transport de colis indivisibles.

Avec le décret du 30 avril 2003 toute référence à la réglementation sur les transports exceptionnelsdisparaît, et seule apparaît la référence au Code de la Route complétée par un poids total autorisé pour unnombre d'essieux donné.

L'arrêté du 25 juin 2003 (qui était prévu dans l'article IV du décret du 30 avril 2003) permet d'imposer auxcamions transportant des bois ronds qui dérogent aux conditions du code de la route, les mêmes limitations decharge que la réglementation sur les convois exceptionnels des 1ère et 2ème catégories.

Les camions peuvent donc utiliser les ponts de 1ère classe dimensionnés avec le règlement de charge de 1971.Attention cependant pour les ouvrages métalliques au problèmes de la fatigue.

4) La circulaire du 19 juillet 2004

Caractère provisoire de cette autorisation ?

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I. La réglementation G – Les transports combinés

1) transports combinés rail/route – voie navigable/routeLa directive européenne 96/53/CE du 25 juillet 1996 fixe à 44 tonnes le poids maximal autorisé pour les

véhicules à moteur à 3 essieux avec semi-remorque à 2 ou 3 essieux transportant, en transport combiné, unconteneur de 40 pieds.Cette disposition a été transposée en droit national à l'article R312.4 du code de la route de la façon suivante :"le poids total roulant autorisé d'un véhicule articulé, d'un train double ou d'un ensemble composé d'unvéhicule à moteur et d'une remorque comportant plus de quatre essieux, utilisé pour effectuer des transportscombinés peut dépasser 40 tonnes sans excéder 44 tonnes".Les conditions d'application de cet article du code de la route sont définies par l'arrêté du 27 décembre 1972

modifié en dernier lieu le 9 octobre 1986. Il résulte de ces textes que l'article 312.4.III ne concernait que lestransports combinés route/voie navigable et rail/route.

2) transports combinés port maritime/routeSuite au décret du 7 janvier 2004, un nouvel article relatif au transport combiné port maritimes/route R312-4-III-bis a été ajouté au code de la route. Cet article étend les dispositions de l'article R312-4-III (44 tonnes)dans un périmètre de 100 km au camions "assurant exclusivement l'acheminement vers ce port ou à partir decelui-ci de marchandises transportées par voie maritime".

Le nouveau texte de janvier 2004 n'est donc qu'un assouplissement du domaine d'application d'un articleexistant du code de la route.

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PARTIE 2

L'ANNEXEINFORMATIVEPROVISOIREDE L'EUROCODE

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II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2

• elle propose des convois type (de 3ème catégorie au sens de l'arrêtédu 23/11/2003)

• elle propose des règlespour les conditionsde circulation.

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3 types d'essieux15 ou 20 tonnes 24 tonnes

rappel : circulaire de 1983 – largeur des essieux3,2 m (si ≤≤≤≤ 17,5 t) 5,15 m(si ≥≥≥≥ 20,8 t)

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Les convois type de 60 et 90 tonnes

4 x 15 tonnes

6 x 15 tonnes

4,50 m

7,50 m

60 tonnes

90 tonnes

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Les convois type de 60 et 90 tonnesÀ rapprocher des convois de la circulaire de juillet 1983

Convoi type C1 (94 tonnes)

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Les convois type de 120 tonnes

8 x 15 tonnes

6 x 20 tonnes

10,50 m

7,50 m

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Les convois type de 120 tonnesÀ rapprocher des convois de la circulaire de juillet 1983

Convoi type C2 (120 tonnes)

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Les convois type de 120 tonnesÀ rapprocher des convois militaires du titre II fasc. 61

Char MC 120

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10 x 15 tonnes

7 x 20 tonnes + 10 tonnes

13,50 m

10,50 m

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12 x 15 tonnes

16,50 m

12,00 m

9 x 20 tonnes

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12 x 20 tonnes

16,50 m

13,50 m

10 x 24 tonnes

7,50 m7,50 m 12,00 m

6 x 20 tonnes+

6 x 20 tonnes

(plus court mais moins excentré)

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Les convois type de 240 tonnesH��""��!�� :"��B�I$�@��#��A

��:"��B(I$�@�#��A

��:"��B(I��@�#��A

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15 x 20 tonnes

21,50 m

18,00 m

12 x 24 tonnes + 12 tonnes

9,00 m10,50 m 12,00 m

8 x 20 tonnes+

7 x 20 tonnes


�� !!"�� #��$



18 x 20 tonnes

25,50 m

21,00 m

15 x 24 tonnes

9 x 20 t+

9 x 20 t12,00 m12,00 m 12,00 m


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Les convois type de 360 tonnesÀ rapprocher des convoisConvoi type E2F1 (350 tonnes)

Convoi type E3F1 (400 tonnes)

Convoi type E3F2 (376 tonnes)

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Les conditions de circulation

- sur une voie de circulation pour les essieux de 15 et 20 tonnessur deux voies pour les essieux de 24 tonnes

- 5 km/h ou 70 km/h ( c.à.d. sans ou avec coefficient de majorationdynamique) ϕ = 1,40 – L/500, soit 1,3 pour 50 m ( +25% ! )

- un véhicule si vitesse lente, deux véhicules si vitesse normale

- largeur de chaussée en excluant les BAU éventuellement !

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Les conditions de circulation- circulation concomitante (modèle 1 avec valeurs fréquentes)

essieux de 15 ou 20 tonnes essieux de 24 tonnes

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Les conditions de circulation

• valeurs caractéristiques= valeurs nominales

• position transversale plus favorable et restriction de la présencesimultanée du trafic possible

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II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2synthèse pour les ouvrages neufs

avant< 120 tonnes(convois C)

> 120 tonnes(convois D,E)

propositionsEurocodes

largeur des essieux(en fonction du poids à

l'essieu)

3,2 m 3,2 m(si ≤≤≤≤ 17,5 t)

5,15 m(si ≥≥≥≥ 20,8 t)

2,7 m(pour 15 ou 20 t)

4,20 m(pour 24 t)

transversalement n'importe où surlargeur chargeable

dans l'axe(à 30 cm près)

n'importe où : *1 voie si 15 ou 20 t

2 voies si 24 tlongitudinalement 1 convoi 1 si au pas

2 si vitesse normalepondération charges

nominales1,1 non

coefficient de majorationdynamique

non non si au pas1,4 – L/500 sinon

circulation concomitante non oui * (LM1valeurs fréquentes)

* possibilités de limiter la position transversale et la circulation concomitantepossibilité de ne pas charger la BAU et les bandes dérasées

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Exemple n°1

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�� :"�� $��

�� "��

��

�� !!"�� #��(!

II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2Exemple n°1





l'essieu)

3,2 m 3,2 m(si ≤≤≤≤ 17,5 t)

5,15 m(si ≥≥≥≥ 20,8 t)

2,7 m(pour 15 ou 20 t)

4,20 m(pour 24 t)






nominales1,1 non





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��@!:"��!<��7��?�� A

1�#�J�1��"��#�J�K)L(�x δδδδ M�K�8�3B)�M��8�#�2

+)3

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+)2� ��=��

��.��

+)2��=��

1�� M 1�� M�1�#�M��8'��

�� !!"�� #��(

BAUBDG

Aire résiduelle

TS2 x 202.5 kN

UDL1 kN/m²

TS2 x 60 kN

UDL2.52 kN/m²

TS2 x 120 kN

Aire résiduelle

Voie 1Voie 2Voie 3

Aire résiduelle Aire résiduelle

II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2Exemple n°1�� <��

=��

��"��3

position convoi

chargesd'accompagnement(ouvrage de 2ème classe)

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�� <��=��"��3

202.50 kN 120 kN 2.52 kN/m² 1 kN/m²60 kN

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BDDBDG

UDL1 kN/m²

Aire résiduelle

Voie 1Voie 2Voie 3Aire résiduelle

Aire résiduelle

TS2 x 202.5 kN

TS2 x 60 kN

UDL2.52 kN/m²

TS2 x 120 kN

II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2Exemple n°1��

��"��""��

��3

position convoi

chargesd'accompagnement(ouvrage de 2ème classe)

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�� "��""�� 3

202.50 kN 120 kN 2.52 kN/m² 1 kN/m²60 kN

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Exemple n°2

�� :"�� @��0��"��+�$A

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l'essieu)

3,2 m 3,2 m(si ≤≤≤≤ 17,5 t)

5,15 m(si ≥≥≥≥ 20,8 t)

2,7 m(pour 15 ou 20 t)

4,20 m(pour 24 t)






nominales1,1 non





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Exemple n°2��@!:"��!<��7��"�A

+)3

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B.D.G. et aire résiduelle

Voie 4largeur 3,0 m

Voie 3 � � tandemlargeur 3,0 m � � 75 kN par essieu

Voie 2 � � tandemlargeur 3,0 m � � 150 kN par essieu

Voie 1largeur 3,5 m

d1minimum 25 m

d2minimum 25 m

d3minimum 25 m

d4minimum 25 m � �

tandem225 kN par

� � essieu

B.A.U.

exemple d'une chaussée unidirectionnelle à quatre voies avec 3 P.E.B.

Légende : P.E.B. x 1,1 x δ

zones chargées uniformément avec une charge q = 3,6 kN / m²zones chargées uniformément avec une charge q = 1,0 kN / m²zones non chargées

PEB Leclerc sur les autoroutes

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PARTIE 3

LADEMARCHEPOUR DETERMINERLES CONDITIONS DE PASSAGE

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III. La démarche A – l’historique des règlementsdates règles de charge BA BP métal mixte

règles de charges de 1940 règles de 1934modifiées

règles de 1953 règles de 1927

58/60 Titre Vcontraintes x 1,2

1964 Titre VIsollicitations x 1,2

1965 IP1sollicitations x 1

1966 PM66

1968 Titre VImod CCBA

1970

titre II du fascicule 61 du CPC- introduction camions 30 t

TitreVImodif

Titre Vmodifsollicitations x 1,2

Modiftitre V

1971 modif modifsollicitations x 1,1

modif modif

72/73 Titre V mod calculsELU

ModiftitreV

1978 Titre Vmodif

Modiftitre V

1975 Circulaire 75 fluage,gradients thermiques(*)

1980 BAEL 80non utilisé

1981 PM81 E-L

1983 BAEL 83actions x 1,2

BPEL 83actions x 1,2

1991

titre II du fascicule 61 du CPC- introduction du système Bt,- classification des ponts en

1ère , 2ème et 3ème classes- coefficients réducteurs

transversaux (a, b…).

BAEL 91 BPEL 91

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III. La démarche A – l’historique des règlements

10 mai 1927Règlement pour le

calcul et les épreuvesdes ponts métalliques.

29 août 1940Règlement pour le

calcul des pontsmétalliques et des ponts

en béton armé.

5 avril 1958Instructions relativesaux programmes desurcharges et aux

épreuves des ponts-routes.

19 août 1960Conception, calcul etépreuves des ouvrages

d'art (fascicule 61, titre Ià V)

29 décembre1971

Programme de chargeset épreuves des pontsroutiers (fascicule 61,

titre II)

Système Bc : inchangé par rapport à 1958.

Système Br : Seule la surface d'impact est modifiée: elle devient 0,30 m x 0,60 m

Système Bt :

10.50

2.25 4.50 2.25 2.25

6T 12T 12T

30T

10.50

2.25 4.50 2.25 2.25

30T

6T 12T 12T

Impact de roue de 6T : 0.25 x 0.25 m

Système Bc

2.50

1.70

0.30

2.50

1.70

0.30

25T

2.25 4.50

5T

1.5 2.25

10T 10T

25T

2.25 4.50

5T

1.5

10T 10T

16T 16T

3.00 4.00 3.00 3.00 4.00 3.00

10.0 10.00

4T 12 4T 12T

3 m 3 m

2 m 2m1m 05 m

16T

Le poidssur chaqueessieu est

de 16 t

0,60 m

1 m

2 m

0,25 m

Sens du déplacement

250 250

200 2005025

6T 6T 6T 6T

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III. La démarche A – l’historique des règlements

classement des ponts du réseau nationalpar âges (IQOA 2001)

COMPARAISONDES SYSTEMES A(l)

0,000

0,500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

0 20 40 60 80

Portées (m)

t/m

²

A(l) 1960

A(l) 1971 1ere classe

A(l) 1971 2eme classe 2 voies

A(l) 1971 2eme classe 1 voie

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III. La démarche B – Les conditions de passage

Étude Sétra faite dans la cadre de la mise au point de la réglementation du26 novembre 2003.

Définition de nouveaux convois types (non officiel)

P.T.R. 48 t

Emax inférieur à 13.5t donc pas de charge linéaire maximum,mais un maximum de 6.5t/m entre 3 essieux consécutifs ne faisant pas partie d'un même groupe.

d ≤ 2.00mPTC 44 tgroupe 2 essieux RS

P.T.R. 36 t

GRUES

PRINCIPAUX CONVOIS TYPES de 1ère Catégorie.

ENGINS DE T.P. AUTOMOTEURS(cas particuliers)

pression de gonflage des roues inférieure à 3bars. P.T.R. 38 t

TRACTEURS

groupe 2 essieux Roues jumelées.(En RS maximum 12.5t pour une longueur totale de 5.85m)si e=1.35m en RJ->13.5t (longueur 6.15m) RS->11t (longueur 5.38m)

REMORQUES ET SEMI-REMORQUES

Nota : l'espacement de 3.03m pourrait être diminué à 2m (Ei) mais ne correspondrait pas à une configuration réaliste.PTC 46 t

P.T.C. 72 t

P.T.C. 72 t

PRINCIPAUX CONVOIS TYPES de 2ème Catégorie.

P.T.C. 52 t à 6 t/ml entre essieux extrêmes P.T.C. 60 t à 5.5 t/ml entre essieux extrêmes

P.T.C. 72 t

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Cas 1 : le convoi peut franchir l’ouvrage mêlé à la circulation et à vitesse normale

Cas 2 : le convoi doit franchir l’ouvrage sans autre véhicule dans le sens de circulationet à la vitesse normale

Cas 3 : le convoi doit franchir l’ouvrage sans autre véhicule sur l’ouvrage,dans l’axe de l’ouvrage et à vitesse normale

Cas 4 : le convoi doit impérativement franchir l’ouvrage seul, dans l’axe de l’ouvrageet à vitesse inférieure à 10 km/h

Cas 5 : le convoi ne doit pas circuler sur l’ouvrage

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Conclusion n°1 : les conclusions antérieures sur les conditions decirculation des convois des 1ère et 2ème catégories sont inchangées.

En effet, la réévaluation de ces masses totales ne correspond pas à uneaugmentation notable de l'agressivité des convois précédents car les règles derépartition longitudinale des charges, de charge à l'essieu ou par groupe d'essieuxrestent inchangées, ce qui ne conduit qu'à une faible augmentation dessollicitations.

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Conclusion n°2 :

En ce qui concerne la grue automotrice de 48 tonnes à 4 essieux de 12tonnes, celle-ci s'avère particulièrement agressive pour les ouvragesdu fait de sa grande compacité (9 tonnes/ml entre essieux extrêmes).Des conditions spécifiques de circulation sont exposées dans le tableaude synthèse ci-après.

5 essieux de 12 tonnes

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Ou vra ge e n b on é ta t(cla ssé 1 o u 2 I QO A)Ou vra ge e n b on é ta t(cla ssé 1 o u 2 I QO A)Ou vra ge e n b on é ta t(cla ssé 1 o u 2 I QO A)

Ou vrag e ré pa ré stru ctu relle me n to u m od ifié (a lou rdi o u é la rgi)

san s just ifica tio n pa r de s calcu ls





Ou vra ge a ya nt fa it l'o bje tde d é ro g at ion s

d e ca lc ul


d e ca lc ul


d e ca lc ul

Ou vra ge a p pa rte na n t à u n e fa millepré se ntan t de s in su ffiss an ce s

stru ctu relle s co n nu e s





O u vra g e co ns truit a van t 19 61(a va nt le règ lem e n t d e ch a rg e d e 1 9 60 )



Ou vra ge c on stru it a p ré s 19 72(a ve c le rè gle m en t de c ha rge d e 19 7 1)



Convo is d eprem iè re caté gorie



Convo is d edeu xiè me caté gorie



Convo is d etroisiè me caté gorie



G ru e au tom otr ice de4 8 to nn es à 4

e ssie ux de 12 t


e ssie ux de 12 t


e ssie ux de 12 t

Co nvois C1Co nvois C1Co nvois C1 Co nvois C2Co nvois C2Co nvois C2

la rg eurch aussée

au mo ins 6 m

la rg eurch aussée

au mo ins 6 m

la rg eurch aussée

au mo ins 6 m

calculé a vecchar 10 0 t onn es

de 194 6


de 194 6


de 194 6

la rg eurch aussée

au mo ins 7 m

la rg eurch aussée

au mo ins 7 m

la rg eurch aussée

au mo ins 7 m

la rg eurch au ssé e

au mo ins 6 m


au mo ins 6 m


au mo ins 6 m

Co nvois C1Co nvois C1Co nvois C1

C onvo is d epremiè re caté gorie



Convo is d edeu xiè me ca té gorie



Co nvois C2Co nvois C2Co nvois C2

calculé a vecle cha r Mc12 0

de 197 1


de 197 1


de 197 1




C ouv ert par un

c onvo i ty pede c las se C

C ouv ert par un


C ouv ert par un


calculé a veccha r M c12 0 ouMc80 de 197 1

Recalcul a ucas p ar casRecalcul a ucas p ar casRecalcul a ucas p ar cas

Passag e m êlé àla circulation

co urant e


co urant e


co urant e

R eca lcul aucas p ar casR eca lcul aucas p ar casR eca lcul aucas p ar cas


Passag e se ul,da ns l'a xeet a u p as




Passag e mêlé àla circulation

co urante


co urante


co urante


co urante


co urante


co urante





Passag e m êlé àla circ ulatio n

co urante


co urante


co urante


CONDITIONS DE PASSAGE DES CONVOIS EXCEPTIONNELSCONDITIONS DE PASSAGE DES CONVOIS EXCEPTIONNELSCONDITIONS DE PASSAGE DES CONVOIS EXCEPTIONNELS

NO NNO NNO N

O UIO UIO UI

O UIO UIO UI

O UIO UIO UI

NO NNO NNO N

O UIO UIO UI

NO NNO NNO N

NO NNO NNO N

O UIO UIO UI

NO NNO NNO N

NO NNO NNO N O UIO UIO UI

O UIO UIO UI

NO NNO NNO N

NO NNO NNO N

O UIO UIO UI

la rg eur dechau ssé e d 'aumoins 7 m ètres



O UIO UIO UI

NO NNO NNO N

O UIO UIO UI O UIO UIO UI

NO NNO NNO N

NO NNO NNO N

NO NNO NNO N

O UIO UIO UI

O UIO UIO UI

NO NNO NNO N

O UIO UIO UIO UIO UIO UI

NO NNO NNO N


O UI

O UI

NO N

NO N

Nota : cet organigramm e est disponible sous forme de logiciel sur la partie du site Piles du SETRA consacrée aux convois exceptionnels.Nota : cet organigramm e est disponible sous forme de logiciel sur la partie du site Piles du SETRA consacrée aux convois exceptionnels.Nota : cet organigramm e est disponible sous forme de logiciel sur la partie du site Piles du SETRA consacrée aux convois exceptionnels.

NO NNO NNO NO UIO UIO UIO UIO UIO UI Couve rt par unco nvoi typ ede classe C

Couve rt par unco nvoi typ ede classe C

Couve rt par unco nvoi typ ede classe C

NO NNO NNO N

calculé a vecchar 10 0 tonn es

de 194 6


de 194 6


de 194 6


de 194 6


de 194 6


de 194 6

G ru e au tom otrice de4 8 to nn es à 4

e ssie ux de 12 t

NO NNO NNO N

Attention : pour apprécier si un convoi est couvert par un convoiAttention : pour apprécier si un convoi est couvert par un convoiAttention : pour apprécier si un convoi est couvert par un convoi

répartitions longitudinales des charges doivent également êtrerépartitions longitudinales des charges doivent également êtrerépartitions longitudinales des charges doivent également êtretype, il ne suffit pas de comparer les masses totales ; lestype, il ne suffit pas de comparer les masses totales ; lestype, il ne suffit pas de comparer les masses totales ; les

prises en compte. Si l'on compare deux convois, le plus légerprises en compte. Si l'on compare deux convois, le plus légerprises en compte. Si l'on compare deux convois, le plus légerpeut être le plus agressif pour les ponts s'il est le plus compact.peut être le plus agressif pour les ponts s'il est le plus compact.peut être le plus agressif pour les ponts s'il est le plus compact.

la rg eu rch ausséeinfé rieu re ou éga le

à 5.50 m


à 5.50 m


à 5.50 m

la rg eurch aussée

au mo ins 7 m

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III. La démarche C – Les niveaux de calculs

Les conditions se voulant générales et couvrant des typologies d'ouvragestrès variées ont été établies pour des structures considérées comme les plussensibles vis-à-vis de l'aspect étudié. Il s'agit donc de conditions suffisantes,mais pas forcément nécessaires. Elles sont donc sévères pour certainsouvrages.

Le fait que l'on ne puisse pas affirmer sur la base du tableau de synthèsequ'un ouvrage n'est pas apte à supporter le passage d'un convoi selon unecondition de passage particulière, ne veut donc pas dire que l'ouvrage ne peutle supporter. Un calcul justificatif particulier peut alors être effectué pourpréciser les conditions de passage acceptables.

Deux types de calculs sont envisageables : calcul simplifié ou complet

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Le calcul simplifié se borne à comparer l'effet d'un convoi (type ou particulier)pour des conditions de circulation données, à l'effet des charges routièresretenues à l'époque de la construction.

Cette méthode est en général la seule possible en l'absence de plans deferraillage ou de câblage. Elle doit être utilisée avec précaution, car il convientde bien prendre en compte dans la comparaison tous les coefficients depondération, majoration et de combinaison, ainsi que toutes les dérogations ouinsuffisances de calculs dont à fait l'objet l'ouvrage lors de sa conception.

Pour être applicable, cette méthode rapide impose cependant en préalable, les réservessuivantes:- les ponts considérés doivent être en bon état structurel (1, 2 ou 2E selon IQOA).- ils doivent avoir été calculé avec les règles de charge de 1960 (voire 1958) ou 1971.

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Le calcul complet, beaucoup plus lourd que cette méthode rapide, s'avère engénéral nécessaire pour des ouvrages plus anciens, ou si le calcul simplifié n'apas permis de conclure.

Cette étude fine, qui peut aller jusqu'au calcul des niveaux de contraintesdans toutes les parties de l'ouvrage, permet de définir si le convoi peutemprunter l'ouvrage et si oui dans quelles conditions.

Pour un ouvrage antérieur à 1960, les charges civiles étaient très sensiblementinférieures aux charges civiles actuelles. De ce fait la simple comparaison des effetsdes charges civiles d'origine et de l'effet du convoi exceptionnel ne peut en généralsuffire à conclure sur le passage de celui-ci. Il convient alors d'effectuer un recalculcomplet en augmentant si possible les contraintes admissibles des matériaux.

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III. La démarche D – Les principes

Comment représenter la circulation concomitante ?

pour l'étude des conditions de passage d'un convoi particulier mêléà la circulation, deux approches sont possibles :

a) soit considérer le convoi entouré par des camions Bc de 30tonnes, dans l'esprit de la méthode utilisée pour la justification desvaleurs de la réglementation,

b) soit considérer une circulation d'accompagnement de l'Eurocode,dans l'esprit de ce qui a été réalisé pour l'étude des conditions depassage du porte-engins-blindés Leclerc.

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III. La démarche E – Les enquêtes

Durant les 5 dernières années, deux grandes enquêtes nationales PEB Leclerc et EFA

Le SETRA intervient pour le compte de la DR afin de mettre en place un guide de recalcul et ensuite transmetaux CDOA des départements concernés un tableau à remplir avec les informations nécessaires et relatives

aux ouvrages situés sur l’itinéraire.

GUIDE EFA Février 2000

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III. La démarche E – Les enquêtes

GUIDE PEB LECLERC Février 1999 + Compléments au guide Avril 2000

10,3

16

10,3

16

10,3

17

10,3

17

10,3

17

10,3

17

12,8

975

12,8

975

9,05

5

1,361,361,361,36 1,36 1,355,635 4,325

18,11

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III. La démarche F – Les autres études

A 380 - Source BOA n°43 Septembre 2003IGG Itinéraire à Grand GabaritÉtude A62 de Toulouse à Langon par l’ASFPassage des convois sur le retour à vide (120 tonnes)85 Ouvrages d’Art2 convois typeC1 : 120t et 32 mètres de longC2 : 120t et 38.60 mètres de longEtude avec de Bc comme circulation concomitante

ITER : International Thermonuclear Expérimental Reactormachine de recherche en fusion contrôléeSite du CEA de Cadarache (Bouches du Rhône) 70km du bord de la mer –CETE Méditerranée9 charges de 600 tonnes (8.50m de large, 14.10m de long,7.45m de haut)18 charges de 530 tonnes (8.50m de large, 17.30 de long, 9.10m de haut)4 éléments de pont roulant de 190 tonnes (46.90m de long, section de 2m x 4.50m)� Test avec 4 convois types 800 tonnes (40m de long, 10m de haut, 8.50m de large)

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III. La démarche G – Les cartes

2 Cartes.

Carte de première catégorie

Carte de "deuxième catégorie" :dans la limite en masse de la première catégorie

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III. La démarche H – Le site Piles

intra.setra.i2/piles/

PLANTextes officiels en vigueurAutres textesEnquêtesLogiciels

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IV. Conclusion A – Généralités

La réglementation sur les transports exceptionnels est en constanteévolution.

Le nouvel arrêté de novembre 2003 améliore la gestion des dossiers,mais en ce qui concerne les ouvrages d'art, apporte peu dechangement puisque la force portante des ponts n’a pas évoluédepuis la parution des règles de charges de 1971.

L'annexe nationale de l'Eurocode doit être rédigée en tenant comptedu contexte réglementaire.

En ce qui concerne l'aspect calcul, un toilettage de la circulaire de1983 permettrait de prendre en compte cette évolution et l'arrivéeprochaine des Eurocodes.

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IV. Conclusion B – Discussion

Convois provisoires Eurocodes ?

Référence : thèmes évoqués lors de l'enquête de novembre 1998 de la DOA CETE LYONdans sa zone d’action (20 CDOA)

- Il est noté une grande diversité des pratiques (CDOA – CDES)En moyenne 210 demandes à traiter sur en moyenne 40 O.A.- 70 tonnes constitue une limite en deçà de laquelle la CDOA n’est pas saisie par la CDES.(soit uniquement pour des convois de la troisième catégorie)-Classement difficile par rapport aux convois types de la circulaire de 1983- Dossiers d’archive pour savoir si un CE a été pris en compte lors de la conception ouultérieurement.- Vérification simple (calculs manuels des moments), complète (S.T.1.) ou par le CETE ou unB.E. extérieur- Profiter d’un recalcul d’un ouvrage sensible (VIPP…) pour étudier le passage de convoi type- Indiquer au demandeur que l’avis sera défavorable s’il ne finance pas une étude.- Sans dossier d’archive ??? Par rapport au CE déjà passés (classement CDES) ??????!!!!!!……- Mettre ces éléments dans le dossier d’ouvrage ?

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IV. Conclusion C – Suites à donner

- annexe nationale de l'Eurocode- mise à jour de la circulaire de juillet 1983

en cohérence avec Eurocode et arrêté du 26 novembre 2003

Documents

˘ˇˆpiles.cerema.fr/IMG/pdf/convois_except_lacombe_cle74d6ce.pdf˘ ˇˆ ˙ ˝ ˛ ˚ ˜ ˙ !!" # $ I. La réglementation C – L'arrêté du 26/11/2003 Il est à noter qu’il n’y