Prolongement de la ligne 4 du métro à Bagneux (phase 2) · AVANT-PROJET ADMINISTRATIF (NOTICE EXPLICATIVE) –PROLONGEMENT DE LA LIGNE 4DU METRO –PHASE 2 Page 10 sur 93 1.1.4

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Prolongement de la ligne 4

du métro à Bagneux (phase 2)

Avant-projet administratif

Notice explicative

2011

AVANT-PROJET ADMINISTRATIF (NOTICE EXPLICATIVE) – PROLONGEMENT DE LA LIGNE 4 DU METRO – PHASE 2

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SOMMAIRE

INTRODUCTION............................................................................................................................................................................................................................................................4

1. OBJECTIFS, INSCRIPTION ET HISTORIQUE DU PROJET .......................................................................................................................................................9

2. CONTEXTE DU PROJET ................................................................................................................................................................................................................................ 15

3. DESCRIPTION DU PROJET ....................................................................................................................................................................................................................... 33

4. CALENDRIER ET COUT PREVISIONNELS ........................................................................................................................................................................................ 71

5. INTERET DU PROJET .................................................................................................................................................................................................................................... 79


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INTRODUCTION

En 2011, la ligne 4 du métro parisien comporte 26 stations pour une longueur de 10,6 km. Elle est en correspondance avec toutes lesautres lignes de métro et de RER à l’exception des 3bis et 7bis. Depuis la Porte de Clignancourt au nord, la ligne dessert les gares du Nordet de l’Est, le quartier des Halles et le pôle d’échange associé, les secteurs de Montparnasse et de Denfert-Rochereau puis la Ported’Orléans.

Son exploitation est assurée avec du matériel MP59 mais progressivement la ligne sera exploitée avec les rames MP89, aujourd’hui encirculation sur la ligne 1 du métro parisien : le transfert sera complètement terminé à l’horizon 2012.

La ligne 4 constitue la deuxième ligne du métro parisien en terme de trafic : chaque jour elle est en effet empruntéepar 674 000 voyageurs.

En phase 1, la ligne 4 sera prolongée de 1,4 km (arrière gare compris) jusqu’à la station « Mairie de Montrouge » qui sera ouverte aupublic fin 2012 (phase 1 du prolongement).

** **

Le présent avant-projet administratif traite de la phase 2 du prolongement au-delà de « Mairie de Montrouge » jusqu’à Bagneux dont letracé concerne physiquement deux communes des Hauts de Seine : Montrouge et Bagneux. Le prolongement s’étend sur 1,975 km detunnel nouveau à construire (arrière gare comprise). Il comprend 2 nouvelles stations : « Verdun Sud » et « Bagneux M4 » (nomsprovisoires).

Le schéma de principe du projet a été approuvé par le conseil d’administration du STIF le 4 avril 2002. Le projet a été déclaré d’utilitépublique le 15 février 2005 suite à l’enquête d’utilité publique qui s’est déroulée du 22 janvier au 1er mars 2004. Faisant suite à desévolutions survenues dans le programme du projet et dans les impacts lors des travaux envisagés, une nouvelle enquête publique seraorganisée par le maître d’ouvrage RATP au premier trimestre 2012.


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Figure 1 Tracé du prolongement

du métro 4 montrant le phasage

réalisé


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PREMIERE PARTIE

OBJECTIFS,

INSCRIPTION

ET HISTORIQUE DU PROJET


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1. OBJECTIFS, INSCRIPTION ET HISTORIQUE DU PROJET

1.1. LES OBJECTIFS

1.1.1. Objectifs de desserte

La réalisation du prolongement de la ligne 4 à Bagneux est laseconde phase du prolongement de la ligne de métro au sud deParis. Ce projet, qui participe à l’amélioration des moyens detransport en Ile-de-France, répond aux objectifs de dessertesuivants :

Compléter la desserte en modes lourds de transport encommun dans le sud de Paris

En venant s’insérer entre la ligne 13 du métro à l’ouest et la ligne Bdu RER à l’est, le prolongement de la ligne 4 du métro répondpleinement à l’objectif de compléter la desserte en modes lourds detransport en commun autour de Paris, et de diminuer ainsi l’écarten offre de transport entre Paris et la proche couronne.

Améliorer la desserte locale des communes traversées

Les échanges en provenance ou à destination du secteur d’étudereprésentent actuellement un volume de 475 000 déplacementsjournaliers, pour lesquels l’offre en transports en commun estconstituée du RER B, de la ligne 13 du métro et du réseaud’autobus. Le prolongement de la ligne 4 jusqu’à Bagneuxpermettra de faciliter ces déplacements.

Permettre le maillage avec le futur métro en rocade

Le prolongement de la ligne 4 jusqu’à Bagneux permettra unmaillage de la ligne avec le futur métro en rocade (cf. § 1.2).

1.1.2. Objectifs de qualité de service

Les fréquences élevées de circulation des trains (< 2 min à l’heurede pointe) et la garantie d’un bon niveau de vitesse commercialedevront permettre de réaliser des gains de temps de déplacementappréciables pour les riverains ainsi que les actifs travaillant dansle secteur nouvellement desservi.

Le prolongement du métro permettra en outre de réorganiser leréseau d’autobus actuel pour renforcer son rôle de rabattement surles axes lourds, de manière à favoriser l’intermodalité.

L’amélioration de l’offre et de la qualité de service entraînée parl’opération permettra d’attirer de nouveaux voyageurs et s’inscritdans la perspective d’un accroissement de la fréquentation destransports en commun en Région Île-de-France.

1.1.3. Objectifs d’aménagement urbain

L’interface urbaine des deux stations du prolongement seraparticulièrement soignée.

La station intermédiaire Verdun Sud aura son accès principal en rezde chaussée d’un immeuble qui pourrait être construit1 à l’angledes rues de Verdun et Ginoux, en entrée de ville de Montrouge.

La station terminus Bagneux sera intégrée à un ensemblecomprenant des logements, un pôle commercial avec des boutiqueset du stationnement souterrain. L’arrivée du métro s’accompagned’un vaste projet dans le cadre de la ZAC Victor Hugo dans lequartier des Martyrs de Châteaubriant (sous maîtrise d’ouvrage dela SEMABA mandatée par la ville de Bagneux).

1La création de logements est impossible actuellement en raison de la contrainte de

stationnement imposée par le PLU de Montrouge pour ce type de bâtiment : le sous-sol de l’accès principal de Verdun Sud sera en effet occupé par le métro. D’autrespistes relevant de l’exonération de stationnement seront à explorer.


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1.1.4. Objectifs de qualité environnementale du projet

Le projet s’inscrit dans une politique nationale et régionale deDéveloppement Durable, qui se traduit par l’application d’un voletenvironnemental dont les principaux axes sont les suivants :

— promouvoir l’éco-conception lors du choix des matériaux ettechniques de construction ;

— manager les risques environnementaux ;— lutter contre le risque de changement climatique ;— économiser les énergies.

Il s’inscrira également en cohérence avec la politique deDéveloppement Durable menée par la RATP, notamment pour lesaxes suivants :

— développer l’écomobilité— économiser l’énergie et lutter contre le changement

climatique— agir en faveur de la santé des voyageurs et des riverains— faire de l’accueil et de l’accessibilité pour tous, une priorité— renforcer l’égalité des chances et favoriser la diversité.

1.2. LA COMPATIBILITE DU PROJET

1.2.1. Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France(SDRIF)

Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) prévoit leprolongement de la ligne 4.

Les orientations du nouveau SDRIF en terme de transport sont encohérence avec le développement urbain : « Afin de mieuxdesservir les quartiers, d’accompagner les projets de nouvelleurbanisation très dense en coeur d’agglomération, de compléter lemaillage du réseau de transport et de rejoindre les rocades, desprolongements de lignes radiales de métro sont nécessaires. Sontconcernées les opérations suivantes, à entreprendre : […]Prolongement de la ligne 4 à Bagneux »

1.2.2. Le Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France(PDUIF)

La Loi n°96-1236 sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie(LAURE) de décembre 1996 a instauré l’élaboration de Plans deDéplacements Urbains (PDU) dans toutes les agglomérations deplus de 100 000 habitants.

Le Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF) est undocument de planification et de programmation qui définit lesobjectifs à atteindre et les actions à entreprendre pour organiser defaçon durable les déplacements des Franciliens. Les mesuresenvisagées doivent permettre d’organiser le transport despersonnes et des marchandises, la circulation et le stationnement.Mais ce plan intègre également des questions d’aménagement,indissociables des problématiques de transport.

Ainsi, au delà de l’amélioration de la qualité de vie des Francilienset de tous ceux qui se déplacent en Ile-de-France, le PDUIFcontribue à l’attractivité de ce territoire dense et dynamique.

L’objectif de ce document de planification consiste à réduire lesdéplacements en automobile de 3 % pour l’ensemble de la RégionIle-de-France et de 5 % pour les déplacements concernant Paris(déplacements à l’intérieur de Paris et entre Paris et les communesriveraines). Ce document définit les principes d'organisation desdéplacements de personnes et du transport des marchandises, dela circulation et du stationnement. Le PDU d’Ile-de-France a étéapprouvé le 15 Décembre 2000 par le Préfet de Région.

Bien que le PDUIF de 2000 ait constitué un document fondateur dela politique de transport francilienne, son bilan s’avère contrasté.En effet, seulement près de la moitié des actions inscrites dans leplan ont été initiées. Et même si l’usage des transports en communs’est considérablement développé, celui de la voiture particulière apoursuivi sa progression. Ce bilan mitigé a aussi mis en lumière lesdifficultés rencontrées par les différents acteurs pour mettre en


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œuvre des mesures auxquelles ils n’ont pas été suffisammentassociés en amont.

Le PDUIF, doit aujourd’hui relever de nouveaux défis. Lesproblématiques liées aux déplacements et au développementdurable ont en effet sensiblement évolué depuis 2000. L’objectifprincipal de la démarche de révision du PDUIF lancée depuisdécembre 2007 est donc d’aboutir à un plan plus opérationnelavec, pour chaque action projetée, un responsable identifié, uncalendrier de mise en œuvre et des modalités de financementclairement arrêtées.

Le choix du STIF pour mener à bien la révision du PDUIF eststratégique. Le STIF rassemble plusieurs niveaux de collectivitésterritoriales. Le STIF met au service de la révision toute sonexpertise et ses compétences pour adapter l’organisation destransports aux nouveaux comportements des voyageurs et auxnouveaux besoins de mobilité des personnes et des biens etsouligner son engagement pour un développement durable. Leprojet de nouveau PDUIF a été proposé par le Conseil du STIF auConseil Régional d’Île de France par délibération du 9 février 2011.

Le projet de prolongement de la ligne 4 répond aux orientationsgénérales du PDUIF qui portent principalement sur :- la diminution du trafic automobile, notamment en proche

couronne, et de la pollution : à titre d’exemple, selon une étudede l’ADEME2, un voyageur émet en moyenne 186 g eq CO2/kmen voiture, contre seulement 4 g eq CO2/km en métro ;

- le développement des transports collectifs ;- l'aménagement et l'exploitation du réseau principal de voirie,

afin de rendre plus efficace son usage.

2Source : Efficacités énergétiques et environnentale des modes de transport,

ADEME/Deloitte, 01/ 2008. Les moyennes correspondent à des « grammeséquivalent CO2 »

1.3. L’HISTORIQUE

1.1.1 Genèse du projet

Depuis le 9 janvier 1910, la ligne 4 est exploitée de Porte deClignancourt à Porte d’Orléans sur une longueur de 10,6 km avecdes trains de 6 voitures.

En décembre 1929 un premier projet envisageant le prolongementde la ligne 4 au sud jusqu’au carrefour de la Vache Noire sur laRN20 est déclaré d’utilité publique.

Le projet de prolongement de la ligne 4 est inclus dans le pland’extension du métro dès 1973. Les études préliminaires, menéesentre 1974 et 1977, identifient trois tracés possibles :

— le premier dit « variante Ouest » suit l’axe de l’avenue de laRépublique, rue principale très commerçante de Montrouge ;

— le deuxième dit « variante Centre » est axé sur l’avenueHenri Ginoux, autre artère importante de Montrouge ;

— le dernier dit « variante Est » suit la RN20, percée la plusimportante de la Porte d’Orléans et dont le trafic routier esttrès élevé.

La comparaison de ces trois tracés a conduit à privilégier lesvariantes qui s’inscrivent dans le centre de Montrouge car mieuxadaptées à la desserte locale. Il s’agit des variantes Ouest etCentre. En effet, le tracé Est recouvre trop la zone d’influence desgares de la ligne B du RER et ne sera pas approfondi.

Le projet de prolongement est ensuite inscrit au Schéma Directeurd’Aménagement et d’Urbanisme de l’Île-de-France (SDAURIF) danssa version révisée de 1976, puis repris dans le Schéma Directeurde la Région Île-de-France (SDRIF) de 1994. Un financement estinscrit au Contrat de Plan 1994-1998 à hauteur de 170 millions defrancs (25,9 M€), ce qui permet de relancer les études.


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1.1.2 Etapes récentes

1995 : sortie d’un pré schéma de principe dans lequel figure lavariante Ouest s’inscrivant sous l’avenue de la République (àMontrouge) avec la création de trois stations : « Mairie deMontrouge », « Boileau » et « Petit Bagneux ». Cette varianteassure une desserte homogène dans la zone située en dehors de lacouverture des stations existantes, couverture réalisée sur lesfranges du secteur d’étude par la ligne 13 du métro et la ligne B duRER.

2000 : le projet de prolongement de la ligne 4 est inscrit au Contratde Plan Etat-Région (CPER) 2000-2006 pour un montant de147,9 M€2000 (970 MF2000)

3. La RATP est désignée maître d’ouvragede l’infrastructure et du système de transport.

2001 (7 décembre) : approbation du schéma de principe par leConseil d’Administration de la RATP. Il prévoit la création des troisstations « Mairie de Montrouge », « Verdun Sud »4 et « Bagneux ».Le montant prévisionnel, estimé à ce stade avec une incertitude de20%, est de 348,2 M€2000 (2284 MF2000).

2002 (4 avril) : approbation du schéma de principe par le Conseildu Syndicat des Transports d’Île de France.

2004 (22 janvier – 1er mars) : enquête publique préalable à ladéclaration d’utilité publique (DUP) du prolongement de Ported’Orléans à Bagneux, avec une option de phasage à Montrouge.

2004 (13 avril) : avis favorable de la commission d’enquête assortide réserves, prises en compte par le maître d’ouvrage

3 Montant qui s’ajoute aux 4,6 M€ (30 MF) inscrits au Contrat de Plan précédent.4 Par rapport à « Boileau » (figurant au pré schéma de principe), la station « VerdunSud » est décalée vers le sud afin de permettre une éventuelle correspondance avecle projet « Grand Tram », avenue Dormoy. Ce déplacement émane d’une demandedu STIF et de la DRE suite à l’étude de variantes en surface au projet « Orbitale ».

2005 (15 février) : arrêté interpréfectoral de Déclaration d’UtilitéPublique portant sur l’intégralité du projet de prolongement

2005 (8 avril) : approbation de l’avant projet de la phase 1

2007 : signature du Contrat de Projets Etat/Région 2007-2013prévoyant 219,5 M€2006 pour la phase 2 du prolongement

2008 (1er semestre) : lancement des travaux de la RATP sur laphase 1

2008 (28 septembre) : approbation du nouveau Schéma Directeurde la Région Île de France par le Conseil Régional

2009 (juillet – décembre) : instruction du Dossier de Définition etde Sécurité de la phase 2 par les services de l’Etat

2009 (novembre) : approbation du Contrat Particulier Île de France/ Département des Hauts de Seine par le Conseil Régional

2010 (4 février) : arrêté de prorogation de la Déclaration d’UtilitéPublique pour prolonger ses effets pour cinq nouvelles années

2010 (11 mai) : notification par le STIF de la convention definancement Etat/région des études d’avant-projet (à hauteur de4 M€)

1.4. LES ETAPES A VENIR

Les évolutions de programme détaillées au § 3.7 ont engendré desmodifications du périmètre des expropriations nécessaires etremettent en cause l’ampleur des travaux présentés au public lorsde l’enquête d’utilité publique de 2004. Ainsi le comité de pilotage adécidé d’une nouvelle enquête d’utilité publique qui sera conduiteau premier trimestre 2012 sur la phase 2 du prolongement. Uneconvention de financement spécifique sera mise en place (cf.§ 4.2.6). Un nouvel arrêté préfectoral est attendu au cours del’année 2012.


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DEUXIEME PARTIE

CONTEXTE DU PROJET


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2. CONTEXTE DU PROJET

2.1. LE TERRITOIRE DU PROJET

Situé au sud de Paris, le projet consiste à prolonger la ligne 4 dumétro sur 2 km jusqu’à la commune de Bagneux, à partir de lastation Mairie de Montrouge.

Géographiquement, le projet de prolongement traverse du nord ausud les communes de Montrouge et de Bagneux (département desHauts de Seine).

Deux nouvelles stations seront créées : « Verdun Sud » (en limitedes communes de Montrouge et de Bagneux) et « Bagneux M4 » (àBagneux)5. Un centre de maintenance de proximité des trainsserait implanté dans l’arrière gare de la station terminus deBagneux.

Dans ce qui suit, la zone d’étude correspond aux communestraversées : Montrouge et Bagneux.

2.2. L’ENVIRONNEMENT HUMAIN

2.2.1. La population et son évolution

Sur les communes traversées (Montrouge, Bagneux), lerecensement de 20066 a dénombré une population de 84 100habitants, ce qui correspond à une hausse de 12% de la populationdepuis 1999 (74 900 habitants).

5 Les noms de stations sont, à ce stade, provisoires.6

A la date de rédaction du présent document, il n’existe pas de recensement

disponible plus récent que celui de 2006.

PopulationCommunes1990 1999 2006

Montrouge 38 100 37 700 45 200Bagneux 36 400 37 200 38 900

Ensemble 74 500 74 900 84 100

Tableau 1 Evolution de la population entre 1990 et 2006 (Sources : Insee, RP1999 et RP2006

exploitations principales)

On note une très forte croissance de la population de Montrouge,qui passe à 45 200 habitants (+19%).

La population de Bagneux enregistre une augmentation plusmodérée de 4.6% (totalisant 38 900 habitants en 2006) qui peuts’expliquer par de vastes programmes de rénovation urbaine quiétaient, lors du recensement de 2006, en phase d’acquisitionsfoncières et de démolitions. A moyen terme, en comptantl’achèvement de la ZAC Victor Hugo (cf. § 2.5.1), près de 2150logements devraient être créés sur la commune de Bagneux.

Densité de population (enhab/ha)

Communes Superficieen hectares(ha) 1999 2006

Montrouge 207 182 218Bagneux 419 88 93

Ensemble 626 120 134

Tableau 2 Evolution de la densité de population entre 199 et 2006 (Sources : Insee, RP1999 et

RP2006 exploitations principales)

La densité de Montrouge (218 hab/ha) est très élevée, proche decelles de Paris. La densité de Bagneux (93 hab/ha) est quant à ellevoisine de la moyenne départementale (87 hab/ha). On note unedensification globale des communes concernées entre 1999 et 2006(+11%).


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Figure 2 Carte de situation de la zone du projet phase 2 (source : IAURIF)

Zone du projet :


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2.2.2. L’emploi et son évolution

Le taux d’actifs, représentant le rapport des actifs sur la populationtotale, est homogène entre les deux communes de Montrouge etBagneux (proche de 0,54).

CommunesActifs (2006) Taux d’actifs

(2006)

Montrouge 25 000 0,55Bagneux 20 000 0,51Ensemble 45 000 0,54

Tableau 3 Actifs en 2006 (Source : Insee, RP2006 exploitations principales)

Le nombre d’emplois des deux communes traversées est de 35 500au recensement de 2006. La tendance d’évolution est à la baissedans la zone d’étude. Cette évolution devrait toutefois s’inverserdans les années à venir en raison de la création de plusieurs ZAC(cf. § 2.5.1) sur les deux communes et de l’installation de grandesentreprises sur le site Evergreen à Montrouge (cf. 5.2), comprenantdes surfaces importantes de bureaux et de commerces.

EmploisCommunes1999 2006

Evolution1999/2006

Actifs ayantun emploi(2006)

Montrouge 22 200 21 300 - 4 % 22 800Bagneux 14 300 14 200 stable 17 300

Ensemble 36 500 35 500 -2,7 % 40 100

Tableau 4 Evolution du nombre d’emplois entre 1999 et 2006 (sources : Insee, RP1999 et

RP2006 exploitations principales)

2.3. L’ENVIRONNEMENT URBAIN

2.3.1. Tissu urbain traversé

Le milieu est totalement urbanisé et se structure en quartiers sedifférenciant par les caractéristiques du bâti et la densité del’habitat.

Montrouge

L’armature du tissu urbain est caractérisée par ses axes routiers.On identifie trois secteurs concernés par le projet :

— Le secteur Est, enclavé par l’avenue Aristide Briand(RD920), est composé d’un tissu mixte accueillant desactivités industrielles et de l’habitat ;

— Le secteur Nord accueille un tissu bâti constitué de hautsimmeubles de type Hausmannien avec une forteconcentration en équipements et activités commerciales ;

— Le secteur Sud est caractérisé par la diversité desconstructions avec toutefois une mixité activités/habitatsmoins importante que dans le secteur Nord.

Bagneux

L’analyse urbaine discerne une structuration en trois secteurs :

— Le secteur Nord où le cimetière parisien de Bagneux et leFort de Montrouge occupent une surface importante de lazone d’étude, ils sont juxtaposés à une zone d’habitatindividuel de type pavillonnaire ;

— Le secteur du Rond Point des Martyrs de Châteaubriant,composé de grands ensembles de logements et denombreux équipements publics : crèches, écoles, stade,gymnase, et centres culturels ;

— Le Sud de la commune comportant le centre ville ancien etun tissu mixte composé de grandes emprises supportant les


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activités économiques, de zones pavillonnaires etd’ensembles immobiliers plus récents.

2.3.2. Les espaces verts urbains

Dans la zone d’étude, les milieux naturels au sens propre du termeont disparu en raison de l’ancienneté de l’urbanisation et desaménagements successifs réalisés par l’homme.

L’environnement végétal des communes se composeprincipalement :

- d’espaces verts de proximité (squares et jardins publics) ennombre relativement restreint,

- de plantations d’alignement sur les grands axes comme laRD920, la RD 63 et la RD 77 par exemple,

- de jardins privatifs,- d’autres espaces verts ouverts pouvant comporter un couvert

végétal important tels que les terrains de sport de plein air,les cimetières et les terrains en friche.

Les jardins privatifs des zones pavillonnaires et les aménagementspaysagers associés aux immeubles collectifs contribuent égalementau verdissement du tissu urbain. Dans l’ensemble, ces deuxcomposantes sont bien réparties au sein des communes.

Par ailleurs, il n’existe pas, dans la zone d’étude, de siteréglementairement protégé au titre de la protection ou inventoriépour son intérêt écologique. Les espèces végétales présentesindiquent une palette végétale classique, composée de plantationsd’origine horticole. Les massifs ornementaux en jardinière ou surterre-plein engazonné regroupent des petits conifères et desarbustes décoratifs.

2.3.3. Les principaux équipements publics et de loisirs

A proximité de la station Verdun Sud :— Cimetière parisien de Bagneux— Stade Marx Dormoy

— Gymnase Buffalo— Conservatoire Raoul Pugno— Square La Fontaine— Jardin d’enfants Jean Racine— Ecole et Centre de loisirs Boileau— Halte garderie multi accueil Messier— Ecole et Centre de loisirs Buffalo— Crèche Carvès— Maison de retraite Madeleine Verdier

A proximité de la station terminus Bagneux M4 :— Groupe scolaire Henri Wallon— Ecole maternelle Châteaubriant— Dojo Jean-Marin Naudin— Collège Joliot Curie— Gymnase Henri Wallon— Piscine municipale— Crèche municipale du Champ des Oiseaux (amenée à être

déplacée lors des travaux du métro)— Parc Robespierre— Square Marcel Lods— Syndicat d’initiative— Parc Cosson— Stade René Rousseau


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Figure 3 Carte des équipements présents autour du prolongement de Mairie de Montrouge à Bagneux


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2.3.4. Risques technologiques

Le laboratoire central de la Préfecture de police de Paris, compétenten matière de déminage, précisait lors du schéma de principequ'aucun bombardement aérien durant la Seconde Guerre Mondialen'a été mentionné sur le tracé du prolongement. Cependant, lesecteur de Montrouge et Bagneux a fait l'objet de combats lors dusiège de Paris de 1871/1871 et quelques obus non explosés datantde cette période sont retrouvés chaque année. Une extrêmeprudence s'impose au cours des opérations de terrassement si unengin de guerre est mis à jour. Dans ce cas, les responsables duchantier devront appliquer les consignes appropriées qui doiventêtre intégrées dans les dispositions arrêtées par le coordonnateurde sécurité.

Il n’y a pas d’installations classées sur la commune de Montrouge.En revanche, sur la commune de Bagneux, on recense environ unequarantaine d’installations déclarées et une vingtaine d’installationsautorisées. A moins de 100 mètres de la station terminus setrouvent notamment une station essence et une usine (corderie).

2.4. L’OFFRE DE TRANSPORT ET LA MOBILITE

2.4.1. Le réseau viaire

L’itinéraire du prolongement passera sous des voiriesdépartementales et communales :

— réseau départemental des Hauts de Seine : l’avenueBarbusse (RD77A) ; intersections avec l’avenueMarx Dormoy (RD62) et l’avenue Henri Ravera (RD128) ;

— réseau communal de Montrouge : l’avenue de Verdun ;— réseau communal de Bagneux : l’avenue de Stalingrad.

A l’horizon de la mise en service du prolongement, la ville deBagneux a planifié de prolonger l’avenue de Stalingrad vers

l’avenue Barbusse (passage entre l’actuelle résidence Prévert etl’immeuble du rond-point des Martyrs).

Parallèlement, la ville de Bagneux souhaite réaménager la voirie dela rue de Verdun et de l’avenue Pasteur.

2.4.2. L’offre de transports collectifs

Les franges des communes de Montrouge et de Bagneux sontactuellement desservies par deux modes lourds qui passent enpériphérie de la bande d’étude :

— à l’ouest, la ligne 13 du métro (commune de Châtillon) ;— à l’est, la ligne B du RER (communes d’Arcueil et de

Cachan).

Les zones de couverture de ces deux modes ne recoupent que trèsmarginalement la zone d’étude du projet de prolongement de laligne 4.

— La ligne 13 du métro

La station terminus de la ligne 13 « Châtillon-Montrouge » dessertles communes de Montrouge, Malakoff et Châtillon. Lafréquentation moyenne d’un jour ouvrable type pour l’année 2008est de l’ordre de 22 000 entrants.

A l’heure de pointe du matin (8h - 9h), les rabattements vers cettestation s’effectuent essentiellement à pied (67%), en bus (29%) eten voiture (4%).

— La ligne B du RER

La ligne B du RER comporte des gares dans les communes voisinesde Gentilly, Arcueil, Cachan et Bourg la Reine.

La fréquentation des gares situées à moins d’un kilomètre du tracéest la suivante :

— Laplace : 12 000 entrants


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— Arcueil Cachan : 11 000 entrants— Bagneux RER : 7000 entrants

Figure 4 Couverture du réseau ferré vers 2012 (mise en service phase 1 duprolongement à Mairie de Montrouge)

Figure 5 Couverture après mise en service jusqu'à Bagneux


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— Le réseau d’autobus

En ce qui concerne le réseau d’autobus, il se dessine une franche desserte nord-sud « radiale » avec les lignes 128, 187, 188, 197 et 297,ainsi qu’une ligne de bus structurante « en rocade » labellisée Mobilien : la ligne 323.

Le tableau ci-dessous présente les principales caractéristiques des lignes d’autobus présentes dans la zone d’étude, ainsi que de certaineslignes en interface avec le projet aux pôles d’échange de Porte d’Orléans et de Bourg la Reine.

Exploitant Ligne Itinéraire

Intervalleà l’heurede pointe(minutes)

Voyagesannuels

enmilliers(2009)

Vitessecommerciale

théoriqueen km/h (2009)

Réseau RATP

RATP 68 Châtillon Montrouge – Place de Clichy 5 7 780 12 km/h

RATP 125 Porte d’Orléans – Ecole Vétérinaire 6 4 728 13 km/hRATP 126 Porte d’Orléans – Parc de Saint Cloud 6 6 000 13 km/hRATP 128 Porte d’Orléans – Robinson RER 8-9 5 216 15 km/h

RATP 162 Meudon Val Fleury RER – Villejuif Louis Aragon 12 2 354 16 km/hRATP 187* Porte d’Orléans – Fresnes Charcot Zola 4 6 414 16 km/hRATP 188 Bagneux Rosenberg – Porte d’Orléans 8-9 3 669 15 km/h

RATP 194* Porte d’Orléans – Châtenay Malabry Lycée polyvalent 5-6 5 025 15 km/hRATP 197 Porte d’Orléans – Massy Opéra Théâtre 10 4 166 17 km/hRATP 297 Porte d’Orléans – Longjumeau Pl. Ch. Stéber 10 2 622 21 km/h

RATP 323* Issy Val de Seine RER – Ivry sur Seine RER 7-8 2 243 15 km/hRATP 388 Bourg la Reine – Châtillon Montrouge 8-9 2 090 16 km/hRATP 390* Hôtel de Ville de Vélizy – Bourg la Reine RER 12 2 090 19 km/h

RATP 391 Chatillon Montrouge – Bagneux Pont Royal RER 12 701 16 km/h(*) : lignes labellisées Mobilien

Tableau 5 Lignes de bus de la zone d’étude (offre 2010, données 2009)


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2.4.3. Volumes de déplacement du secteur d’étude

Pour une meilleure agglomération des données, le secteur d’étude desdéplacements comprend les communes de Montrouge, Bagneux,Châtillon, Malakoff et Arcueil.

L’Enquête Globale de Transport7 (EGT) de 2001 indique que, pourles communes situées dans le secteur d’étude, le volume globaljournalier de tous les déplacements issus ou à destination de cescommunes s’élève à 475 000.

Les ménages du secteur d’étude ont en moyenne 1 véhicule,avec toutefois de fortes disparités : 51% des 71 000 ménages dela zone ont à leur disposition 1 seul véhicule, mais 27% n'en ontaucun, et 23% en ont plusieurs.

2.4.4. Répartition modale des déplacements

Les déplacements en voiture particulière représentent environ65% d’entre eux, soit 285 000 déplacements. Ils concernentprincipalement les déplacements entre le secteur d’étude et lereste des Hauts-de-Seine (71 000 déplacements soit 25 % desdéplacements motorisés), les déplacements à l’intérieur dusecteur d’étude (66 000 déplacements soit 23 % desdéplacements motorisés), ainsi que les déplacements entre lesecteur d’étude et Paris (66 000 déplacements soit 23 % desdéplacements motorisés).

Le taux d’utilisation des transports en commun pour les échangesayant pour origine et/ou destination le secteur d’étude est de37 % des déplacements motorisés. Ce taux varie fortement selonles destinations : les échanges avec Paris s’effectuent à 54 % entransports en commun. Les échanges internes aux communes du

7Une nouvelle Enquête Globale de Transport est en cours mais les résultats ne

sont pas disponibles à la date de rédaction du présent document.

secteur d’étude ne s’effectuent qu’à 27 % en transports encommun.

A l'intérieur du secteur d'étude

De/vers les Hauts de Seine

De/vers ParisAutres origines/destinations

Figure 6 Répartition des origines/destinations des déplacements en voiture

2.4.5. Migrations alternantes des communes traversées

L’analyse des migrations alternantes porte sur une zone d’étude limitéeaux les deux communes traversées, à savoir Montrouge et Bagneux.

D’après le recensement de 2006, les déplacementsprofessionnels depuis Montrouge et Bagneux vers Parisconcernent 14 100 personnes chaque jour (dont 15% vers leXIVème arrondissement), et représentent 43% des migrationsd’actifs de la zone d’étude (Montrouge et Bagneux) vers lesautres communes.

Déplacementsrecensés en2006 (par jour)

VersMontrouge

VersBagneux

VersParis

Total desdéplacementsrecensés

De Montrouge 4 200 300 8 900 23 000

De Bagneux 600 3 300 5 200 17 300

Total zoned’étude(Montrouge +Bagneux)

4 830 3 600 14 100 40 000

Total des déplacements Total déplacements professionnelsprofessionnels internes de la zone d’étude vers Paris :à la zone d’étude : 14100 soit 35% des déplacements8400 personnes,soit 21% des déplacements recensés


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Tableau 6 Déplacements professionnels recensés par l’INSEE (source : RP2006)

2.4.6. Décalage offre/besoins

Sauf sur la partie Est de Bagneux, l’offre de transport radialereliant Montrouge et Bagneux à Paris est assurée exclusivementpar les lignes d’autobus. Les renforts d’offre ne pourront suffire àmoyen terme pour couvrir les besoins en transport vers Paris,d’autant que toutes les lignes radiales remontent aujourd’huivers la gare routière de Porte d’Orléans, dont la capacité estcontrainte.

De plus, la forte congestion du réseau viaire principal est unfacteur d’insatisfaction des utilisateurs actuels des transports encommun (réseau de surface bus) en connexion avec la Ported’Orléans.

2.5. LES DYNAMIQUES DU TERRITOIRE

2.5.1. Projets urbains

Dans les communes traversées, les activités et les équipementssont disséminés dans le tissu urbain. A Bagneux, elles sont plusparticulièrement concentrées autour des grands ensembles.

A Montrouge :— ZAC Messier

A Bagneux :— Les ZAC réalisées :

o ZAC Garlande

— Les opérations lancées qui devraient être réalisées pourl’arrivée du métro :

o ZAC Moulin Blanchard :Située à l’est du futur terminus de Bagneux, la ZACde 346 logements représentant une Shon de27 000 m² est en réalisation.

o ZAC Puis Saint Etienne : 44 logements

o ZAC Porte d’En Bas : 103 logements

o ZAC Pierre Promotion (avenue Albert Petit) :53 logements

o Opération de Renouvellement Urbain du quartierdes Tertres-Cuverons : 410 logements

o A. Petit Gibon-Blains : 180 logements

o Pasteur – Berthie Albecht : 64 logements

o ZAC Victor Hugo :

Le site de 19 ha est délimité :— à l’extrémité nord, par le Fort de Montrouge et la

limite communale Bagneux/ Arcueil,— l’est, par la RD 920 (ancienne RN 20),— à l’ouest, par l’avenue Victor Hugo et l’avenue

Henri Barbusse comprenant l’îlot Métro— au sud, par la rue de Verdun.

La commune de Bagneux souhaite mettre en œuvresur l’ensemble du site un projet d’urbanisme de qualitépour réhabiliter l’entrée de Ville, redynamiser lesfonctions économiques et commerciales et répondreaux besoins des habitants en matière d’équipements,de logements et d’amélioration du cadre de vie. Leprolongement de la ligne 4 à Bagneux (àl’emplacement appelé « l’îlot Métro ») va en outrecontribuer à renforcer fortement l’attractivité du site.


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Les objectifs poursuivis pour la mise en œuvre duprojet sont les suivants :— Le développement de l’activité économique enredynamisant la façade urbaine sur l’avenue AristideBriand (RD 920) avec la construction d’immeubles debureaux et l’accueil d’activités commerciales,— La requalification de certains îlots avec laréalisation de logements diversifiés, individuels etcollectifs, répondant aux besoins des habitants, ledéveloppement d’un pôle de centralité (commerces,équipements, logements) autour du rond-point desMartyrs de Châteaubriant, en accessibilité directe avecla future station de métro,— La réalisation d’équipements publics dans ledomaine de la petite enfance (reconstruction de lacrèche du Champ des oiseaux située sur la futureemprise des travaux du métro) et de la culture,— La réalisation d’un projet de renouvellement urbainrépondant aux exigences de développement durable,de haute qualité environnementale et d’uneconcertation innovante et pérenne liée à la mise enplace d’un « éco-quartier ».

Il y est prévu un vaste programme de bureaux etcommerces (153 000 m²), de logements (70 000 m²)et d’équipements publics (6000 m²). Cette ZAC a pourobjectif de densifier le quartier du futur terminus dumétro (près de 1000 logements programmés) et derevaloriser deux espaces publics : l’entrée de ville surla RN20 et la place des Martyrs de Châteaubriant.

Avec l’arrivée du métro, de nouveaux besoins vontvoir le jour dans le quartier des Martyrs deChâteaubriant ; c’est la raison pour laquelle la ville deBagneux a décidé en juin 2010 d’étendre la ZAC aufutur emplacement de la station de métro terminus.Sur l’îlot Métro, la station de métro est désormais

pleinement intégrée à la ZAC : au dessus de la station,il est prévu d’installer un pôle commercial et de créerdes logements. La crèche du Champ des Oiseaux seradéménagée de l’autre côté de l’avenue Barbusse, aumilieu de petits immeubles d’activités mixtes(commerces, bureaux et logements).

Figure 7 Schéma de la ZAC Victor Hugo (source : site internet bagneux92.fr, avril 2011)


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Figure 8 Projets urbains du secteur de Bagneux et de Montrouge (source : IAURIF)

ZAC Victor Hugo

ZAC Moulins Blanchard

ZAC Garlande

ZAC Messier


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2.5.2. Les projets de développement des transports collectifs

— Amélioration du réseau de surface (bus)

Dans le cadre de la mise en œuvre du PDUIF (dont les finalitésgénérales sont rappelées au § 1.2.2), le réseau d’autobus estrenforcé par la mise en place du réseau Mobilien, dont font partieplusieurs lignes de la zone d’étude :- la ligne 187 ;- la ligne 323, qui sera en correspondance avec la ligne 4 du

métro prolongé (station « Verdun Sud ») et le tramway T6 àChâtillon-Montrouge.

Ces lignes bénéficient (ligne 132) ou bénéficieront à terme(ligne 187) d’aménagements pour améliorer leurs performancesen termes de vitesse et de régularité ; de plus, les fréquences etl’amplitude seront augmentées, l’accessibilité aux personnes àbesoins spécifiques sera favorisée et la qualité de service seraaccrue grâce à l’information voyageurs.

La mise en œuvre du PDUIF comprend également l’aménagementde pôles d’échanges afin de favoriser l’intermodalité etl’intégration à la ville. Les fonctions d’accueil et d’information yseront notamment développées.

En périphérie de zone d’étude, le pôle multimodal de Châtillon-Montrouge est inscrit au réseau principal des pôles d’échanges duPDUIF. Les comités de pôles n’ont pas été mis en place à l’heureactuelle.

Tous ces projets contribueront à l’amélioration du réseau detransport en commun.

— Le prolongement de la ligne 4 du métro en phase 1

A l’horizon fin 2012, la ligne 4 du métro sera prolongée jusqu’àMairie de Montrouge, permettant ainsi la desserte du nord de lacommune de Montrouge.

— Le projet de tramway T6 Châtillon-Vélizy-Viroflay

La ligne s’étendra sur 7,5 km dans les Hauts-de-Seine et sur6,5 km dans les Yvelines, soit un total de 14 km dont 1,6 km ensouterrain à l’extrémité du tracé dans les Yvelines. Elle comprend21 stations (dont 2 souterraines) et sera en correspondanceavec la ligne 13 du métro (à Châtillon-Montrouge), le RER C ainsique la ligne H Transilien Montparnasse – Versailles – Rambouilletou Mantes-la Jolie / Houdan (à la gare de Viroflay Rive Gauche),la ligne Transilien Saint-Lazare – La Défense – Versailles (à lagare de Viroflay Rive Droite) et des lignes d’autobus tout au longdu tracé.

L’intervalle d’exploitation sera de 4 min à l’heure de pointe et de7 min aux heures creuses.

La mise en service, prévue vers 2014 dans le secteur d’étude,s’accompagnera d’une restructuration importante du réseau desurface, notamment pour les lignes suivantes : 68, 162, 190,194, 195, 289, 290, 291, 295, 389, 390, 394 et 395.

Cette restructuration est intégrée dans la situation de référencedu § 3.6.


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— Le projet de ligne de métro en rocade

Les projets « Arc Express » et « Grand Paris » ont fait l’objet dedébats publics d’octobre 2010 à janvier 2011. Un protocoled’accord Etat / Région Île-de-France a permis d’aboutir à unprojet commun appelé « Grand Paris Express » dans le secteurdu prolongement de la ligne 4. Une correspondance seraitenvisagée au terminus de Bagneux M4.


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Figure 9 Schéma d’ensemble du réseau du Grand Paris Express (source : Société du Grand Paris, mai 2011)


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TROISIEME PARTIE

DESCRIPTION DU PROJET


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3. DESCRIPTION DU PROJET

3.1.CARACTERISTIQUES DES SOUS-SOLS TRAVERSES

3.1.1. Relief et hydrologie de surface

Le projet se situe sur le versant nord du plateau de Meudon. Latopographie varie de 75m NGF à Montrouge à 100m NGF au culde sac de Bagneux.

L’hydrologie de surface est inexistante sur le projet.

3.1.2. Géologie

D’après les données disponibles, la succession stratigraphiqueserait la suivante :- Remblais de surface, sur une épaisseur comprise entre 1 et4 m ;- Eboulis marneux, dans la partie ouest de l’avenue Barbusse,sur une épaisseur allant jusqu’à 7 m ;- Marnes supra gypseuses et Argiles vertes, à l’extrémité dutunnel d’arrière gare (accès au CDT) ;- Marnes infra gypseuses, dans la partie ouest de l’avenueBarbusse, sur une épaisseur de l’ordre de 4 m ;- Calcaires de Saint-Ouen, sur une épaisseur comprise entre 5 et7 m sous les avenues de Stalingrad et Barbusse ;- Sables de Beauchamp, sur une épaisseur variant entre 3 et6 m ;- Marnes et caillasses, sur une épaisseur comprise entre 8 et10 m ;- Calcaires grossiers, dont l’épaisseur est proche de 20 m,abondamment exploités ;- Remblais de carrière, au sein des masses de calcaire grossier,formés soit des bourrages originels (déchets d’exploitation)constitués de blocs calcaires et de marnes, soit de remblais plusrécents et plus hétérogènes (marnes, sables, etc.) notammentdans des galeries ultérieures à l’exploitation.

Le tracé du tunnel et des stations s’inscrira essentiellement dansles Calcaires grossiers et les Marnes et caillasses jusqu’àl’interstation Verdun Sud – Bagneux. Le profil remontant avantd’atteindre la station terminus Bagneux, il traverse les Sables deBeauchamp et les Calcaires de Saint-Ouen. L’arrière gare s’inscritfinalement dans les Marnes infra gypseuses.

Figure 10 Coupe géologique de Bagneux à Pierrefitte (source : BRGM)

3.1.3. Risques naturels liés au phénomène de retrait ou degonflement des sols argileux

D’après le Dossier Départemental des Risques Majeurs (DDRM)des Hauts de Seine, la commune de Bagneux est concernée parles risques géotechniques de mouvement de terrain lié au retraitou au gonflement des sols argileux.

D’après les cartes du DDRM, le risque d’aléa est fort lorsque lesArgiles sont à l’affleurement (sur l’avenue Barbusse : du cul desac à la ville Auboin), moyen lorsque les marnes infra gypseusessont à l’affleurement (sur l’avenue Barbusse : de la villa Auboin àla rue Longuet) et faible partout ailleurs.

Cet aléa sera pris en compte pour les ouvrages en surface(émergences et bâtiments) sur fondations superficielles.


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3.1.4. Risques liés à l’exploitation des anciennes carrières

D’après les Plans de Prévention de Risques (PPR), l’ensemble duprolongement est situé dans le périmètre des zones de risquesliés aux anciennes carrières.

Etant en souterrain, le projet s’inscrit essentiellement dans lesMarnes et caillasses situées au dessus des Calcaires grossiers. Cedernier a été largement exploité dans les carrières aujourd’huiabandonnées et dont la lisibilité n’est toujours pas garantie.

Les carrières de Calcaire grossier ont été exploitées par « hagueset bourrage » dont les galeries ne sont pas toutes remblayées etconstituent des vides importants mal répertoriés sur les cartesdisponibles. Les risques liés à ce type de carrières sontprincipalement la fracturation du ciel de carrière en bordure demasse et des ruptures localisées (ciel tombé pouvant évoluer enfontis).

D’après les cartes, le Calcaire grossier a été exploité sur un voiredeux niveaux : étage moyen sur l’ensemble du projet, étagesupérieur sous l’avenue Barbusse et étage inférieur sous l’avenuede Verdun à Montrouge. Un grand nombre de puits comblés setrouvent dans l’emprise du prolongement. On remarqueégalement la très grande densité de galerie dont la plupart nesont pas remblayées.

Actuellement, les carrières sont consolidées par piliers maçonnéssous de nombreux bâtiment principalement sur la commune deBagneux. D’après les informations disponibles, certains secteursseraient consolidés par injection comme sous les bâtiments33 à 39 avenue de Verdun à Montrouge, sous l’avenue Dormoy,à l’est de l’avenue de Stalingrad et sous le gymnase Henri Wallonà Bagneux.

Figure 11 Carrière explorée lors des reconnaissances préparatoires à la phase 1 du

prolongement (crédits photo : RATP)

Si les carrières semblent globalement en bon état, les cartesindiquent des zones d’anomalies (ciel tombé, fontis, etc.) enplusieurs endroits : sous l’avenue de Verdun (au nord de lastation Verdun Sud), sous le passage Châteaubriant (au droit dela station Bagneux) et sous l’avenue Barbusse (vers l’intersectionavec la rue de Verdun). Ces quelques anomalies sontmajoritairement au droit de deux niveaux de carrières et souventen limite de carrières, là où les carrières n’étaient pasremblayées en général. Au niveau de la station Bagneux et dutunnel d’arrière gare, la dalle calcaire constituant le ciel decarrière est extrêmement réduite ce qui constitue unefragilisation importante et une situation défavorable pour lastabilité.


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Les mesures prises par le projet pour consolider les carrières deCalcaire sont décrites à la partie §3.4.

Figure 12 Consolidations de carrières effectuées en préparation des travaux de la phase 1

du prolongement (crédits photo : RATP)

En marge sud du tracé se trouvent des masses de gypse (sous larue des Meuniers) anciennement exploitées, à une profondeurd’environ 13 m selon les cartes de l’IGC. Le projet ne devraitnéanmoins pas être concerné par ce type d’exploitation.

3.1.5. Risques de pollution des sols

Une étude spécialisée a permis d'identifier certaines zones où lesterrains superficiels présentent des caractéristiques de pollutiontelles que les terres ne pourront être évacuées en déchets inertesclassiques. Cette situation est la conséquences d'activitésindustrielles présentent sur le site par le passé.

Des reconnaissances plus approfondies seront nécessaires pourdélimiter plus finement les périmètres concernés.

Sur la base des éléments connus à ce jour, il a été pris encompte que 15 % des 58 000 m3 de remblais concernéspourraient nécessiter une évacuation en décharge de classe II,pour un coût de 730 000 € (aux conditions économiques dejanvier 2006).

3.1.6. Hydrogéologie

Lors du schéma de principe, la lecture des carteshydrogéologiques indiquait un niveau de nappe entre 45 et60 m NGF (respectivement au démarrage du projet et après lastation Bagneux). Les cartes indiquaient également la présencede la nappe du Calcaire de St Ouen, relativement peudéveloppée, au sud du prolongement soutenue par des Argilesvertes (nappe perchée).

Des sondages complémentaires ont été lancés en 2010 dans lecadre des études d’avant-projet. Ils permettent de confirmer laprésence de ces deux nappes principales, mais en raison de ladiscontinuité géographique des sondages leur position n’est pastout à fait claire et nécessitera des reconnaissances en 2011avant le début des études PRO. La connaissance descaractéristiques des nappes rencontrées sur le tracé permettraen effet d’adapter les méthodes constructives et d’établir ledossier réglementaire au titre de la « loi sur l’eau ».

La nappe principale (nappe du Lutétien) est la nappe phréatiquegénérale. Elle est rencontrée au droit des sondages tout au longdu projet. Les différents relevés des niveaux d’eau dans lesforages indiquent une altimétrie comprise entre 53 et 64 m NGFselon l’endroit du tracé. Des reconnaissances complémentairesdevront être établies avant les études PRO afin de clarifier laposition de la nappe et son éventuelle interaction avec le tracé.De manière pessimiste, il a été considéré dans les étudesd’avant-projet la possibilité que sur une partie du linéaire (sud de


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la Station Verdun Sud et le Nord de la Station Bagneux) lescarrières soient potentiellement aujourd’hui sous nappe.

L’autre nappe rencontrée est celle du Calcaire de Saint-Ouen,nappe superficielle située à l’interface entre le Calcaire de Saint-Ouen et les Sables de Beauchamp. Cette nappe est soutenue parun écran peu perméable (niveau argileux) au niveau de l’écranmédian des Sables de Beauchamp. Elle est mise en évidence,dans les sondages, de la station Bagneux M4 jusqu’àl’intersection entre l’avenue Henri Barbusse et la rue JeanLonguet. Cependant il n’est pas à exclure une étendue plusimportante de cette nappe au droit du projet. Les différentsrelevés piézométriques indiquent des niveaux situés entre 74 et75 m NGF.

Au stade de l’étude, il n’a pas été mis en évidence decommunication entre la nappe du Calcaire de Saint-Ouen et lanappe du Lutétien. Par ailleurs, des écoulements d'eau peuventapparaître localement et temporairement dans les remblais ouautres terrains superficiels (Eboulis, Sables de Monceau, etc.) àla faveur d'un contraste de perméabilité verticale.

3.2.CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU PROJET

3.2.1. Le tunnel

2,68 km de tunnel sont concernés par le projet, au titre de laréhabilitation d’usage (ancien site de garage ou de maintenancede proximité des trains) ou de la construction de nouveau tunnel.

Le tunnel du prolongement de la Ligne 4 phase 2 viendra seraccorder en extrémité du tunnel de la phase 1, en arrière garede la station Mairie de Montrouge. La longueur de tunnelnouveau construit est de 1,975 km, dont 800 m de tunnel équipéde trois voies parallèles dans l’arrière gare et le reste à deuxvoies.

L’arrière gare de Mairie de Montrouge, qui servait au remisage età la maintenance des trains en phase 1, est requalifiée en tunnelcourant de passage des trains : la mutation fonctionnelle de700 m de tunnel déjà construit fait donc partie du projet et estexplicitée au § 4.

3.2.2. Les stations

Les deux nouvelles stations souterraines « Verdun Sud » et« Bagneux M4 » (noms provisoires8) seront implantées sur lescommunes de Montrouge et de Bagneux. Les longueurs desinterstations seront de 967 m entre Mairie de Montrouge etVerdun Sud, et puis de 610 m entre Verdun Sud et Bagneux.Soit une longueur de 1,76 km environ nouvellement exploitéecommercialement.

Les stations sont dotées chacune de deux accès indépendants.

Les accès de ces stations permettront une accessibilité auxPersonnes à Mobilité Réduite (PMR) depuis la voirie jusqu'auxquais par des :

- passages élargis motorisés ou équipement équivalentcomme le futur Nouveau Passage de Validation (NPV) 90 ;

- aux accès principaux : ascenseurs desservant le niveau dela voirie, le niveau des quais et, le cas échéant, un niveauintermédiaire appelé « mezzanine » ;

- escaliers mécaniques ou fixes.

Dans la mesure du possible, les mobiliers et équipements quiseront posés dans les stations seront choisis dans la gammeRATP. Dans le parti architectural retenu, un carrossage despiédroits et plafonds permettrait d’inscrire les stations dans unconcept de seconde peau.

De manière à permettre leur équipement en portes palières àlong terme, la structure des quais sera renforcée.

8 Les noms de stations feront l’objet d’une étude en vue d’une décision ultérieure en lienavec les collectivités.


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La longueur des quais est la même que pour les autres stationsde la ligne 4, à savoir 95 mètres.

La sécurité des biens et des personnes a été prise en compte parla mise en œuvre de vidéoprotection dans les stations.

Les plans détaillés des stations sont proposés dans le recueil des« pièces graphiques » joint à la notice explicative.

Conception des stations

La conception des stations est réalisée en coopération avecl’agence d’urbanisme et d’architecture LIN (Finn Geipel - GiuliaAndi), dans un souci de qualité d’insertion des ouvrages dans laville et de qualité d’usage pour les futurs voyageurs.

Les volumétries sont étudiées afin de rendre les échanges entreles salles d’accueil et la ville les plus directs et les plus évidentspossibles. Elles mettent en avant une ouverture sur les activitésexistantes en surface, tout en permettant l’implantationéventuelle en station de services et de programmessupplémentaires utiles à la collectivité ou aux voyageurs.

La gestion des flux est un axe essentiel de conception dans unestation où plusieurs centaines de voyageurs peuvent se croiserà un instant précis. La disposition architecturale proposée vise àoffrir une fluidité de mouvement, à éviter les croisements, àplacer la ligne de contrôle de manière optimale. Lespropositions ont été validées par des simulations numériquespermettant de vérifier la clarté et la lisibilité du parcours. Laqualité des espaces et des flux a été considérée aussi bien d’unpoint de vue technique que perceptif.

La qualité de la lumière est prise en compte dans le projet etune gradation de l’éclairage artificiel permettra d´accompagnerle parcours des voyageurs lors de son incursion dans le mondesouterrain. Des simulations de zonage, de mise en conformitéavec les exigences de sécurité et d’homogénéisation de latempérature lumineuse seront effectuées. Des stratégies deminimisation de la consommation d´énergie par des sources

lumineuses non-énergivores sont prévues. La signalétique estprise en compte dès la conception des espaces etaménagements afin de s’assurer de la clarté du système globald’information. Le concept d’architecture et de signalétiqueguidera les flux efficacement dans la nécessaire complexité dulieu. Ce concept vise à simplifier l’orientation des voyageurs dela rame de métro jusqu’à la ville et jusqu’à l’offre de mobilitécomplémentaire.

L´acoustique passive assurera le confort par le traitement dessurfaces (parois et plafond) en vue de limiter la réverbérationet d’atténuer les bruits émis par les rames de métro. Laquestion de l'énergie est traitée pour faire face aux enjeuxécologiques. D'une manière générale, les choix vont depréférence à des équipements et matériaux durables et à dessystèmes à faible consommation ou permettant de l'optimiser :technologies à basses consommations, récupération des eauxpluviales. Il s’agit de développer les solutions les plus simpleset les plus flexibles, avec des dispositifs supportant desadaptations ultérieures.

Enfin, la future maintenabilité des équipements est prise encompte en les rendant aisément accessibles, facilementdémontables ou interchangeables rapidement sans mise enoeuvre de procédures d’intervention lourdes, complexes, et dematériels coûteux ou spécifiques.

Verdun Sud

Le volume des quais de la station Verdun Sud sera situé sousl’avenue de Stalingrad à Bagneux. La largeur à l’intérieur duvolume des quais est de 15 mètres, et sa hauteur de l’ordre de10 mètres.

Son accès principal sera situé à l’angle entre l’avenue de Verdunet l’avenue Dormoy (commune de Montrouge). L’accèsn’occupera, en surface, que le rez-de-chaussée mais pourras’intégrer à terme à un bâtiment qui n’entre pas dans lepérimètre du projet. La hauteur du bâtiment, réglementée par le


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Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Montrouge, pourrait être de4 étages. Sans modification de l’actuel PLU, son occupation devraêtre compatible avec l’impossibilité technique de construire dustationnement souterrain sur place en raison de la présence desvolumes de la station dans le sous-sol.

Son accès secondaire sera situé à l’angle de l’avenue deStalingrad et de l’avenue du Colonel Fabien (commune deBagneux).

L’accès entre la voirie et la salle des billets sera assuré par desascenseurs de 2 000 kg : quatre pour l’accès principal et deuxpour l’accès secondaire. Des escaliers fixes seront aussi créés.

L’accès entre la salle des billets et les quais sera assuré par desescaliers mécaniques à la montée. En complément des escaliersmécaniques, des escaliers fixes seront créés et deux ascenseurspermettront aux Personnes à Mobilité Réduite de passer de lasalle des billets à chacun des deux quais.

Figure 13 (gauche) : emplacement du futur accès principal de Verdun Sud

Figure 14 (droite) : immeuble mitoyen du futur accès secondaire de Verdun Sud

Au niveau du volume des quais, la station comportera 2 quaislatéraux de 4,5 m de large.

La profondeur moyenne des quais de la station sera de 23,50 m,ce qui correspond à 4 paliers intermédiaires entre le rez-de-chaussée et les quais. Le palier intermédiaire le plus profond,situé juste au dessus du niveau des quais, sera la salle desbillets.

L’accueil commercial sera effectué par des agents de station auniveau de la salle des billets de l’accès principal.

La vente de titres de transport et le rechargement de passessans contact seront proposés à chaque accès à la station.

Deux surfaces de l’ordre de 50m² seront implantées pour desservices ou des commerces de proximité au rez-de-chaussée.

Accès principal Accès secondaireLien rez dechaussée –salle desbillets (R-4)

4 ascenseurs d’unecapacité de 26personnes+ escaliers fixes

2 (+2 en option*)ascenseurs d’unecapacité de 26personnes+ escaliers fixes

Lien salledes billets(R-4) – quais(R-5)

Pour chaque quai :1 escalier mécanique àla montée+ 1 ascenseur 1 275 kg+ escaliers fixes

Pour chaque quai :1 escalier mécanique àla montée+ escaliers fixes

(*) : Une option pourrait être de porter le nombre d’ascenseursà 4 pour l’accès secondaire afin d’anticiper l’évolution potentielledu quartier du Fort de Montrouge.


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Figure 15 Volumétrie intérieure de la station Verdun Sud (le nord est à gauche)

Figure 16 Maquette d’une coupe longitudinale de Verdun Sud (le nord est à gauche)

Figure 17 Insertion urbaine du volume des quais de Verdun Sud (le nord est en haut)


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Bagneux M4

Le volume des quais de la station Bagneux sera situé dansl’îlot Métro de la ZAC Victor Hugo, sous un complexe immobilieret commercial.

La station terminus aura un accès principal donnant sur un parvissud, avenue Barbusse.

Un accès secondaire sera également créé au nord de la station,donnant sur l’avenue de Stalingrad, le gymnase et le groupescolaire Henri Wallon.

Figure 18 (gauche) : avenue Henri Barbusse

Figure 19 (droite) : vue de l’état actuel de « l’îlot métro » : le supermarché (en face),

l’immeuble Champ des Oiseaux (en arrière plan), la résidence Prévert (à droite)

La profondeur moyenne des quais de la station sera de 6 m :dans les espaces voyageurs, il n’y aura pas de niveauintermédiaire pour circuler du quai vers la voirie publique. Enrevanche, les locaux techniques et d’exploitation adjacents auvolume des quais seront répartis sur deux niveaux (leur hauteursous plafond étant moindre). La largeur à l’intérieur du volumedes quais sera de 21 mètres.

La station comportera 2 quais : l’un latéral de 4,75 m pour lesarrivées, et l’autre central de 7,5 m de largeur pour les départset quelques arrivées.

Figure 20 Schéma du fonctionnement des arrivées et départs de la station Bagneux M4

La circulation entre le rez de chaussée et les quais sera assuréepar cinq escaliers mécaniques (montée et descente pour l’accèsprincipal, montée seulement pour l’accès secondaire) et desescaliers fixes. L’accessibilité aux personnes à mobilité réduitesera garantie par l’installation d’un ascenseur par quai, du côtéde l’accès principal.

L’accueil commercial sera effectué par des agents de station àpartir d’un local donnant sur le parvis et le Pôle Bus. La vente detitres de transport et le rechargement de passes sans contactseront proposés à chaque accès à la station : en voirie pourl’accès principal, et sur les quais à l’accès secondaire.

La construction des locaux d'exploitation Bus et Métro fait partieintégrante du projet : les locaux des agents de station du Métroet des conducteurs de Bus seront au rez-de-chaussée, àproximité de leurs lieux de travail ; les locaux des conducteurs deMétro seront en revanche en sous-sol.


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Figure 21 Vue d’ambiance de l’intérieur de la station Bagneux

Figure 22 Insertion urbaine de la station Bagneux (le nord est en haut à gauche)

3.2.3. L’arrière gare

L’arrière gare permet essentiellement le retournement des trainset comprend 18 positions de garage en nuit. Une des positions del’arrière gare sert la journée à la maintenance (dans le Centre deDépannage des Trains). Lorsque les trains sont garés la nuit, ilsfont l’objet d’un nettoyage intérieur.


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Figure 23 Schéma de l’arrière gare de Bagneux

La sécurité des biens a été prise en compte par la mise en œuvrede vidéoprotection dans les aires de stationnement des trains enarrière gare et au niveau du Centre de Dépannage des Trains.

Machine à laver

Il est équipé d’une machine à laver les trains, à l’entrée dans lastation Bagneux dans le sens des départs (voie 2). Sonpositionnement met à profit la surlargeur disponible au droit del'ouvrage d'entonnement sud de la station. La machine à laver sedéveloppe sur une longueur de 30 m et une largeur de 5,5 m.Elle comporte également une zone d’égouttage des trains de lalongueur du matériel roulant, un ouvrage d’épuisement et unlocal technique dimensionné pour le traitement et le recyclagedes eaux de lavage.

Centre de Dépannage des Trains

A l’extrémité de l’arrière gare se trouve le Centre de Dépannagedes Trains (CDT). Il a pour fonction la maintenance de proximitédu matériel roulant. Il sera également mutualisé avec une voiede nettoyage patrimonial des trains, afin de minimiser l’espacesouterrain. Le site de maintenance est implanté en cul de sac.L’ouvrage est situé sous l’avenue Barbusse.

La voie sur fosse et la voie de nettoyage sont implantées en finde ligne. Côte à côte, elles sont mutualisées avec des positionsde garage la nuit.

Pour s’inscrire dans la largeur disponible de l’avenue Barbusse,les locaux nécessaires à la maintenance et à l’aire de nettoyagesont disposés à l’extrémité sud de ces deux voies.

L’ouvrage comporte les éléments suivants :

— dans le tunnel :- une voie sur fosse et une voie de nettoyage béton. Cesvoies sont dotées de heurtoirs sur massif béton ;- des locaux du centre de maintenance de proximité(atelier, magasin) au niveau de la voie sur fosse ;- des locaux sociaux de la maintenance et du nettoyagedes trains au niveau intermédiaire entre la voie sur fosseet la rue ;- une station de traitement des eaux de lavage,également située au niveau intermédiaire ;

— en surface sur l’espace vert contiguë à la Poste :- un ascenseur de charge d’une capacité de 2000 kgdesservant le niveau de la voie du centre de maintenancede proximité depuis la voirie, ainsi que les différentsniveaux de locaux ;- une trémie d’accès pour le personnel du centre demaintenance et du personnel chargé du nettoyage destrains, mutualisé avec l’accès des pompiers ;- une place de livraison et du stationnement de véhiculeslégers ;- une Baie d’Aération Motorisée ;

— en surface sur le trottoir de l’avenue Barbusse :- deux issues de secours, équipées d’escaliers hélicoïdaux,desservant la voirie. Leur positionnement est contraint parla distance réglementaire maximale entre tout point du


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CDT et une issue de secours, ainsi que par la présence dedes voies sur fosse et de nettoyage ;- 1 grille d’aération de 30 m² pour la BAM comprenantune trappe d’accès personnel/matériel.

3.2.4. Les ouvrages en ligne

Tous les noms des ouvrages en ligne sont provisoires, comme lesont les noms des stations. Des définitions fonctionnelles desouvrages sont proposées dans le lexique.

Baie d’Aération Motorisée de Verdun Sud

La Baie d’Aération Motorisée (BAM) de Verdun Sud, appelée« BAM Ravera », serait située à l’angle entre la rue Ravera etl’avenue de Stalingrad. Il s’agit d’une grille de 30 m² comprenantdes trappes d’accès personnel et matériel, connectée au tunnelpar un puits et un rameau.

Une autre BAM, appelée « Colonel Fabien », avait été étudiée lorsde l’avant-projet mais sera retirée lors des études PRO car apriori inutile d’après les calculs aérauliques.

Ouvrages Jean-Marin Naudin

Ventilation/désenfumage

L’ouvrage de ventilation/désenfumage est positionné dansl’interstation Verdun Sud / Bagneux, à l’angle sud-ouest entre larue Jean-Marin Naudin et l’avenue de Stalingrad.

Deux ventilateurs de 120 m3/s sont nécessaires dans cet ouvragepour assurer le désenfumage du tunnel.

Poste de redressement

Le poste de redressement permet de fournir l’énergie tractionnécessaire à la ligne et au centre de maintenance de proximité.

Afin de minimiser l’impact urbain, il a été décidé de le regrouperavec l’ouvrage de ventilation/désenfumage Jean-Marin Naudin.Cet ouvrage « double » comportera un bâtiment technique d’unseul niveau muni d’un puits vertical pour le poste deredressement, et deux grilles de 16 m² chacune reliées à desventilateurs pour l’ouvrage de ventilation (cf. § précédent)

Ouvrages d'épuisement Stalingrad et Barbusse

Un système de drainage et d'écoulement des eaux est prévu surla plate-forme dans l'axe des voies pour permettre larécupération des eaux d'infiltration. Les ouvrages d'épuisementsont conçus pour recueillir ces eaux dans le tunnel et les envoyervers les réseaux d'égouts.

L'épuisement sera assuré par l'ouvrage « Rolland » (construit enphase 1) pour la partie comprise entre l'extrémité du tunnel enphase 1 et le centre de la station Verdun Sud.

L'épuisement de la partie située entre l’axe de Verdun Sud etl'arrière gare de Bagneux nécessite la construction de deuxnouveaux ouvrages. En effet l’inclinaison globale du profil estfaible et plusieurs zones en palier nous amènent à prévoir unposte d’épuisement au sud de Verdun Sud (« Stalingrad ») pourla zone entre l’axe de la station Verdun sud et l’axe de la stationBagneux et un autre ouvrage d’épuisement au sud de Bagneux(« Barbusse ») pour toute la zone d’arrière gare.

Ces ouvrages sont raccordés au réseau d’assainissement de lacommune par l’intermédiaire d’un branchement particulier, dansle respect des règles définies par le concessionnaire.

Ouvrages Villa Aubouin


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Ventilation/désenfumage

L’ouvrage de ventilation/désenfumage Villa Auboin se situe lelong de l’avenue Barbusse, au droit du stade de rugby Auboin. Ilcomporte deux grilles de 16 m² chacune reliées à deuxventilateurs horizontaux de 120 m3/s.

Accès pompiers

La longueur de l’arrière gare étant supérieure à 800 m, il estnécessaire de prévoir un accès pompiers au tunnel en plus decelui situé à l’extrémité du tunnel. Il a été décidé de lemutualiser avec l’ouvrage de ventilation/désenfumage Auboin.Celui-ci comporte au niveau voirie une trappe pompiers (3*1,5m)et un regard colonne sèche, entre les deux grilles de ventilation.

Centre de Dépannage des Trains, accèspompiers et BAM Marc Sangnier

Afin de limiter l’impact en surface du Centre de Dépannage desTrains (dont les équipements sont détaillés supra), lesémergences « visibles » en surface sont regroupées à l’angleentre l’avenue Barbusse et la rue des Meuniers : édicule del’ascenseur de charge et escalier d’accès au CDT.

3.3.CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DU PROJET

3.3.1. Le tracé en plan

La première partie du tunnel de deuxième phase, réalisée à 2voies et en souterrain, prolonge le tunnel de première phase parune courbe en « S », en partie sous l’avenue de Verdun et enpartie sous le bâti. Cette courbe permet de rejoindre l’alignementdroit de la station Verdun Sud, sous l’avenue de Stalingrad àBagneux. Le tunnel se poursuit ensuite, toujours à 2 voies et ensouterrain, en alignement droit sous l’avenue de Stalingrad, avecun profil remontant vers la station Bagneux. La longueur de cette

zone de tunnel réalisée en souterrain est de 769 mètres linéairesenviron, y compris la station Verdun Sud.

Lorsque la charge de terrain sur le tunnel devient inférieure àl’ouverture de celui-ci, il est nécessaire de réaliser les travaux àciel ouvert. La section du tunnel est alors modifiée : l’ouvragedevient cadre. Après 110 mètres linéaires de tunnel cadre à 2voies, le tunnel s’élargit sur 69 mètres linéaires pour arriver dansla station Bagneux, terminus à 3 voies, pour atteindre 21,20mètres d’ouverture sur 133 mètres de longueur.

Après la station Bagneux, le tunnel d’arrière gare décrit unecourbe pour passer en alignement droit sous l’avenue Barbusse.Il se réduit sur une longueur de 116 mètres linéaires pour passerà 3 voies (largeur 11,50 m) sur 547 mètres linéaires. Après unezone d’appareils de voie (91 m de longueur pour 12,50 m delargeur), permettant de passer de 3 voies de garage à 2 voies demaintenance sur fosse et de nettoyage, le projet se termine parun ouvrage cadre de 13,35 m d’ouverture, sur une longueur de140 mètres linéaires.

Ainsi la longueur totale de voie posée pour le prolongement estde 1 975 mètres linéaires. En phase PRO, la longueur seramesurée sur l’axe d’ouvrage, qui devrait être légèrement plusélevée.


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Figure 24 Carte du prolongement mettant en évidence la phase 2 (en orange) et le tunnel

réalisé en phase 1 (en rouge)

Figure 25 Schéma de la phase 2 (en orange) avec les interstations et l’arrière gare

3.3.2. Le profil en long

Dans la partie exploitée commercialement, la pente maximale enprofil est de 5%. Elle se trouve dans l’inter station Verdun Sud /Bagneux.

Suite aux conclusions favorables d'une analyse de sécuritéconcernant le risque de dérive d'un train, le profil de l'arrièregare a été optimisé par rapport à la topographie de surface. Unepente maximale d'environ 2% a ainsi été mise en oeuvre.

Verdun Sud BagneuxTN* accès principal ≈ 83 ≈ 83 TN* accès secondaire ≈ 85 ≈ 82

Quais 61,55 76,40Voie 60,45 75,30* TN = terrain naturel. Les niveaux altimétriques sont exprimés selon le NGF.

Tableau 7 Niveaux du terrain naturel, des quais et de la voie pour les 2 nouvelles stations

3.3.3. Profil en travers

Le respect des gabarits des cheminements d’évacuation desvoyageurs suivant l’arrêté du 22 novembre 2005 (relatif à lasécurité dans les tunnels des systèmes de transport public guidésurbains de personnes pour les zones exploitées avec voyageurs)conduit à une largeur de tunnel de 7,80 mètres.

En dehors des entonnements nord et sud de la station Bagneux,qui permettent le passage d’une zone à 2 voies à une zone à 3voies + quais puis à une zone à 3 voies, la largeur courante del’arrière gare est de 11,50 m. Celle du centre de dépannage destrains est égale à 13,35 m.

Dans les zones à ciel ouvert, la dalle de couverture a été placée à4 m au-dessus du plan de roulement pour optimiser lesouvrages. Dans la zone de machine à laver, le niveau de la dalle


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de couverture est à 5,50 m au-dessus des voies pour permettrele passage de la brosse de toit.

Les charges résiduelles au-dessus de la dalle de l’ouvrage dumétro sera de 1,15 mètre à l’extrémité nord de la machine àlaver, de 1,45 mètre à son extrémité sud et de 4,15 mètres àl’extrémité ouest de la position de garage 1A.

Diverses niches imposées par la réglementation ont égalementété implantées au fil du tracé : niches de sécurité du personnelde maintenance des voies, prises incendie, armoires de traction,etc.


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Figure 26 Tracé de la phase 2 présentant les stations et ouvrages en ligne à réaliser


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3.4.ORGANISATION DES TRAVAUX

Il est précisé que les travaux de la phase 2 sont indépendants deceux de la phase 1 pour des raisons calendaires : en effet lestravaux de la phase 1 seront terminés en 2012 alors que lesappels d’offres de la phase 2 n’auront pas encore été lancés.

3.4.1. Déviation des réseaux des concessionnaires

Le Dossier d’Instruction Technique pour l’ensemble du projet serapréparé par la RATP à la suite de l’avant-projet. Les retours desdifférents concessionnaires permettront de connaître lesdéviations envisagées, d’évaluer les coûts et les délaisd’exécution de ces travaux préparatoires et d’affinerconjointement les phasages des travaux à ciel ouvert dansl’avenue Henri Barbusse.

En l’absence d’éléments fiabilisés sur les travaux desconcessionnaires, il a été provisionné, dans le coût d’objectif, unmontant de 14 M€2006. Cette provision sera à confirmer après lesétudes de déviation qui seront réalisées par les réseauxconcessionnaires.

Il est important de noter qu’un ouvrage de recueil des eauxusées n’a pas pu être visité car inaccessible, aucune archive n’apu être retrouvée. Des investigations complémentaires devrontdonc être menées pour connaître les possibilités de raccordementd’une éventuelle déviation sur cet ouvrage.

3.4.2. Consolidation des sols

L’ensemble du tracé se situant en zone d’anciennes carrières, ilsera nécessaire de conforter les sols en préalable à la réalisationdes ouvrages de génie civil. Ces travaux consistent en l’injectiondes anomalies géologiques (fontis, anciens puits, terrains trèsdécomprimés) et l’injection des marnes et caillasses situées envoûte des ouvrages réalisés en souterrain.

Les carrières devront faire l’objet de consolidation qui seront denature différente selon que l’on soit en souterrain, à ciel ouvertou pour des ouvrages en surface nécessitant un permis deconstruire.

Zone en souterrain (entre l’extrémité de la phase 1 etl’avant-gare de la station Bagneux)

Dans ce secteur, le projet se situe dans l’emprise des carrièresavec un faible recouvrement (inférieur à 10 m). Différentesméthodes sont à l’étude en collaboration avec l’InspectionGénérale des Carrières (IGC) :- le confortement à pied d’œuvre, qui consiste à poser des

piliers de béton et à substituer les remblais par du béton.Cette méthode serait utilisée lorsque les carrières sont àmoins de 3 m du radier du tunnel ;

- l’injection des carrières, lorsque les carrières sont entre 3 et8 m du radier du tunnel ;

- l’injection des carrières depuis une galerie creusée dans lesmarnes et caillasses, pour traiter la zone sous le bâti densede Montrouge où les deux niveaux de carrières sesuperposent.

Figure 27 Illustration du confortement de carrières


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La campagne de reconnaissance prévue fin 2011 permettra destabiliser les méthodes.

Dans tous les cas, la consolidation des ouvrages se fera avec undébord de 5 m par rapport à l’ouvrage.

Zone à ciel ouvert (de la station Bagneux à l’extrémité del’arrière gare)

Sur le secteur à ciel ouvert, le recouvrement est toujourssupérieur à 10 m. Tous les radiers seront toutefois calculés auxconditions de fontis, selon les préconisations de l’IGC.

Selon les cas, il conviendra de combler les vides ou d’appliquerune méthode observationnelle visant à ausculter régulièrementl’ouvrage (surveillance des tassements) pour traiter lesanomalies dès leur apparition.

Ouvrages en surface nécessitant un permis de construire

Il s’agit des stations Verdun Sud et Bagneux (qui nécessiterontégalement un permis de démolir), de l’ouvrage Naudin, del’ouvrage Auboin et du centre de dépannage des trains Sangnier(cf. § 3.2).

Les radiers de ces ouvrages seront calculés aux conditions defontis et les carrières sous-jacentes seront confortées.

3.4.3. Construction de la station Verdun Sud

L’accès principal sera réalisé à l’aide d’une paroi moulée etl’accès secondaire sera terrassé à ciel ouvert à l’aide d’une paroiberlinoise.

Pour réaliser la station, deux puits d’attaque seront nécessaires :- un premier puits d’attaque à l’endroit de l’accès principal de

la station Verdun Sud ;- un second puits à l’angle Ravera/Stalingrad pour réaliser la

partie sud de la voûte de la station.

3.4.4. Le creusement de la partie souterraine du tunnel

A partir de l’extrémité du tunnel de la phase 1, le tunnel seracreusé à l’avancement selon la méthode traditionnelle (ouvragevoûté à deux voies). Cette méthode sera utilisée jusqu’à l’avantgare de la station Bagneux.

Pour réaliser le tunnel en souterrain :- le puits d’attaque de l’accès principal de la station Verdun Sud

permettra de creuser la partie nord du tracé jusqu’au tympanà l’extrémité de la phase 1 ;

- un autre puits d’attaque à l’emplacement du futur ouvrageNaudin permettra de réaliser les derniers mètres de tunneljusqu’à la frontière avec les travaux à ciel ouvert (cf. §suivant).

Etape 1 – Creusement puis soutènement à l'avancement de lavoûte du tunnel :


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Etape 2 – Creusement puis soutènement de la partie base dutunnel :

Etape 3 – Bétonnage définitif du tunnel :

3.4.5. Construction de la partie du tunnel à ciel ouvert

Sur le reste du tracé, de l’avant gare de la station Bagneuxjusqu’à l’extrémité du tunnel d’arrière gare, ils seront réalisés entranchée couverte (méthode dite « à ciel ouvert »), à l’abri deparois berlinoises.

Etape 1 – Pose de parois protectrices pour creuser la tranchée :

Etape 2 – Bétonnage de la dalle et des parois verticales :

Etape 3 – Bétonnage de la couverture puis remblaiementjusqu'au niveau de la voirie :

Nota bene : une variante de cette méthode de constructionconsistant à travailler sous une dalle pourrait être étudiée lorsdes études PRO, sous réserve de coûts et délais favorables.


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Les travaux sur l’avenue Barbusse seront phasés pour maintenirles accès piétons aux immeubles et commerces.

La circulation routière sera en revanche fortement perturbéependant les travaux dans le secteur de l’avenue Henri Barbusse :les véhicules seront déviés vers les rues parallèles, notammentvers la rue de Verdun et la rue des Meuniers. Une signalétiqueroutière adaptée sera mise en place.

Le phasage ne pourra être définitivement calé qu’aprèsinstruction de tous les dossiers techniques par lesconcessionnaires. En première approche, les travaux à ciel ouvertseraient découpés en « tronçons de travaux » de longueurscomprises entre 100 et 150 mètres linéaires chacun :

- 2 tronçons entre le début des travaux à ciel ouvert et lastation « Bagneux » ;

- 2 tronçons consistant en la réalisation de la station« Bagneux » et de ses locaux techniques ;

- 8 tronçons sur l’avenue Henri Barbusse pour la réalisationde l’arrière gare.

Selon les observations du centre des Pompiers de Clamart,localement compétent, consulté au 1er trimestre 2011, il seranécessaire de maintenir une voie de circulation pour un véhiculed’intervention doté d’une échelle. Cette voie serait implantée surla rive nord de l’avenue Barbusse.

De même, notamment aux abords du lycée professionnelLéonard de Vinci (avenue Barbusse à Bagneux), certainstronçons seront réalisés par demi sections pour permettre l’accèspar les véhicules d’intervention.

En tout état de cause, la réalisation par demi sections est pluslongue en durée de travaux mais aussi financièrement pluscoûteuse.

En ordre de grandeur, et sous réserve que les tronço

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Prolongement de la ligne 4 du métro à Bagneux (phase 2) · AVANT-PROJET ADMINISTRATIF (NOTICE EXPLICATIVE) –PROLONGEMENT DE LA LIGNE 4DU METRO –PHASE 2 Page 10 sur 93 1.1.4