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www.secafi.com BORDEAUX ► LILLE ► LYON ► MARSEILLE ► METZ ► MONTPELLIER ► NANTES ► PARIS ► TOULOUSE
SECAFI
Diagnostic Stratégie Emploi Société d’expertise comptable inscrite
au Tableau de l’Ordre de la région Rhône-Alpes
Direction Régionale Rhône-Alpes
Immeuble Le Green
241, rue Garibaldi – 69003 Lyon
Tél 04 78 63 60 63
SAS au capital de 2 245 092,50 €
312 938 483 RCS Paris
Numéro d’identification intracommunautaire
FR 88 312 938 483
Quelles perspectives pour les filières
industrielles Poids Lourds et Bus & Car
de la Région Auvergne - Rhône-Alpes?
Tome 2 – les enjeux industriels
Préambule
Le présent rapport rend compte de la mission que nous a
confiée le comité Régional CGT dans le cadre du programme
Fonds Régional d’Aide d’Urgence – volet Anticipation sur les
perspectives des filières industrielles régionales Bus & Car et
Poids Lourds.
Le présent rapport reprend les principaux éléments des entretiens
que nous avons conduit avec les industriels.
Nous rappelons que la mission a donné lieu à un premier
rapport d’étape (Tome 1) présenté le 2 février 2016. Nos
travaux du présent document s’inscrivent dans la continuité de ce
rapport d’étape.
Outre les signataires du présent rapport, ont également participé à
la réalisation de cette mission, Messieurs Lebourg, Martin et
Delvaux.
Nous vous remercions de votre confiance et nous nous tenons à
votre disposition pour vous apporter toutes explications
complémentaires ou pour approfondir avec vous les réflexions que
vous estimeriez nécessaires à l’appréciation de la situation de
l’entreprise.
Lyon, le 20 septembre 2016
Valérie Sagnol
2
Etape 1
•Expressions des inquiétudes des représentants des salariés
sur les perspectives d’Iveco et de Renault Truck ;
•Table ronde régionale CGT /Région /LUTB /représentants
d’Iveco et de RT – 3 juillet 2015 ;
•Validation du cahier des charges du FRAU Anticipation
(juillet puis octobre 2015).
Étape 2
•Entretiens auprès des pouvoirs publics et de leurs
opérateurs : Région, DREAL, Grand Lyon, Sytral, Grenoble,
Saint Etienne, Clermont-Ferrand… LUTB …
•Mise en perspective des enjeux nationaux et régionaux ;
•Restitution intermédiaire avec les représentants des
pouvoirs publics – 2 février 2016.
Etape 3
•Entretiens auprès des industriels et des acteurs des filières
Véhicules Industriels et Bus & Car ;
•Zones d’opportunités et zones de risques ;
•Restitution : 17 octobre 2016;
Organisation de l’étude
Sommaire
3
Rappel introductif page 4
Iveco face aux défis des « bus propres » en zone urbaine page 9
Bolloré : une stratégie industrielle de long terme autour du stockage de l’énergie et de
l’électromobilité page 19
Renault Trucks : une logique d’optimisation de l’existant plutôt que d’innovation sur la gamme
urbaine page 23
Transporteurs : entre opposition à l’organisation de la logistique urbaine et appel à une meilleure prise
en compte des enjeux de livraison urbaine page 27
Et demain ? page 29
Rappel introductif
4
En zone urbaine, le transport de voyageurs et de marchandises est confronté à des
bouleversements majeurs qui impacteront en profondeur toute la filière
5
Des ruptures sociétales, technologiques
et industrielles …
Digitalisation,
Règlementation (Réduction des
émissions de particules fines et de GES,
loi sur la transition énergétique,…),
Nouvelles formes de partage de la ville
et des infrastructures (moins de bruits,
imbrication des activités économiques
et sociétales, partage de la voirie…),
Tensions économiques ,
… qui bousculent toute la filière des
véhicules industriels et des bus & car.
Quelle mobilité
urbaine future
pour les
voyageurs et les
marchandises?
Environnement
et santé
Modèles
économiques
Nouvelles
technologies
et
digitalisation
Gestion
des
espaces
urbains
Intermodalités
et
multimodalités
Nouvelles
solutions de
transports
Une filière estimée à environ 80 000
emplois* ; Renault Trucks et IVECO
constituent les premiers employeurs et
donneurs d’ordre de cette filière.
* Source LUTB – Périmètre Rhône-Alpes
Une accélération des transformations et des expérimentations depuis 18 mois :
vers des zones urbaines « zéro diesel »?
6
Tous les véhicules
neufs doivent
respecter la norme
Euro VI
Septembre 2015
2013 2016
Grenoble Restriction
progressive des zones de
livraison pour les camions
diesel à partir de 2017
Développement d‘infrastructure de recharges électriques
Londres, Paris : zones
dédiées aux véhicules à ultra
faibles émissions (2020)
2025
Règlemen-tation
Europe
énergétique
2020
Loi Possibilité de définir des zones de circulations restreintes
Passage à l’euro VI Expérimentation et incitation
Déploiement de zones urbaines « véhicules
propres »
relative à la transition
Remplacement progressif du parc bus par des véhicules à faibles émissions*
COP 21 Nouvelles études sur le
coût humain et financier de la pollution de
l’air
Plan Bus 2025 de la
RATP
Scandale WV
Réforme territoriale
Région : Pilote des schéma éco et
transport; AOT de l’interurbain
Mise en place des Métropoles, des EPCI
* Décret encore en cours d’élaboration
Grand Lyon : Plan oxygène
lancé le 21 juin 2016 ;
Zones de circulations
restreintes pour les poids
lourds en 2017
Grand Lyon, Saint Etienne
Métropole, Grenoble
Métropole, CA d’Annemasse :
Villes adhérentes au programme
« Ville respirables en 5 ans »
Loi du 29/12/2015: possibilité de réaliser un sur-amortissement
de 40 % pour les camions au gaz
Vers des zones urbaines « zéro diesel »
7
Zone Urbaine Zone Péri-urbaine Autres zones
Besoin d’autonomie des véhicules Faible Moyen Fort
Importance des enjeux
environnementaux
Forte Forte à moyenne Faible
Motorisations de demain
Electrique
/hydrogène /GNV
/GNL
Electrique / Hybride /
/GNV/GNL
Euro VI Gasoil
GNV/GNL
Zone de risque pour IVECO et RENAULT TRUCKS
Toutes les collectivités régionales questionnées dans le cadre de
cette étude envisagent de sortir le diesel en centre-ville (ou en
hyper centre). En péri-urbain les réflexions sont plus ouvertes.
Une accélération des expérimentations depuis fin 2015 et des
objectifs de mutation à l’horizon 2020-2025
Zone de pertinence des motorisations diesel € V et VI de l’offre IVECO et RENAULT
TRUCKS
Iveco et Renault Trucks : Des industriels historiques, centrés sur des gammes à
motorisation thermique diesel
8
Iveco (Groupe américain CNHI ) et Renault Trucks (Groupe Suédois Volvo) ont fortement investi pour
pouvoir s’inscrire dans les évolutions réglementaires européennes en terme d’émission de CO2 et de
particules (motorisation Euro VI en vigueur depuis 2014)
Ces investissements ont profité dans les deux cas aux sites industriels français : Usine Moteur de
Vénissieux, site d’assemblage de Blainville pour Renault Trucks, usine moteur de Bourbon Lancy et site
d’assemblage d’Annonay pour Iveco.
Les lancements des nouvelles gammes associées à ces évolutions ont été compliqués et coûteux pour les
deux industriels.
Ces investissements sont loin d’être amortis. Et ils ont pour partie asséché les capacités
d’investissements actuels.
Or, le développement d’alternatives aux motorisations diesel nécessite :
De nouvelles ruptures technologiques
Des nouveaux investissements de R&D, d’industrialisation
De nouveaux outils industriels
La construction de partenariats
La construction d’un nouveau modèle économique et de nouveaux éco systèmes
La mutation énergétique : Un défi stratégique et industriel pour Iveco et
Renault Trucks
Iveco face aux défis des « bus propres » en
zone urbaine
9
Une position dominante en France sur le marché des Bus et des Autocars
10
IVECO est n° 1 en France , tous marchés confondus (longue distance, interurbains et Urbains). Il est n° 2 en
Europe
Part de marché par constructeurs
France – Bus et Autocar – France – 2015
Source IVECO
Part de marché
Bus Urbains en France -
Source IVECO
Gamme de produits par segment d’usage - IVECO
11
Iveco bus - Gamme de produits
De
gré
de
pe
rso
nn
alis
atio
n
M A G G L V 5
Diesel
Diesel Gaz
naturel
Hybride
Diesel Gaz
naturel
Electrique
INTERURBAIN SCOLAIRE BHNS URBAIN TOURISME
MAGELLIS
IVECO a misé sur le gaz et les motorisations hybrides ; Mais il a des difficultés
à convaincre
12
GAZ
IVECO est leader en Europe sur cette motorisation
L’activité Camion du Groupe a tiré l’offre Gaz. Toute la
gamme de véhicules d’IVECO (Camion et Bus) propose
des motorisations gaz.
Les moteurs Gaz sont fabriqués dans l’usine française de
Bourbon Lancy.
Les assemblages sont réalisés à Annonay pour les bus et
autocars et à l’étranger pour les camions.
HYBRIDE
IVECO et VOLVO sont leader en Europe sur les Bus
hybrides.
Des développements ont été réalisés pour des bus Euro
VI – Hybrides.
Une ligne de montage adaptée aux Bus hybrides à
Annonay.
L’acquisition d’une première courbe d’expérience sur les
motorisations électriques.
Le développement de l’offre Gaz suppose des
infrastructures de recharge et de stockage (avec
périmètre de sécurité).
Le gaz fait peur dans les zones denses (en lien avec les
craintes d’attentats notamment).
IVECO a rencontré des revers dans certains marchés
récents (RATP, Clermont-Ferrand…).
Un intérêt qui se réduit pour l’hybride en raison d’un
couple coût complet / bénéfices insatisfaisants selon
pour les utilisateurs.
Une technologie de transition vers du tout électrique
Heuliez, société sœur d’IVECO, porte le projet du bus électrique en France pour
le Groupe CNHI
13
Quelques caractéristiques du bus Heuliez :
R & D et prototypages réalisés pour partie à Vénissieux
Montage des châssis à Annonay
Bus construits à Rorthais (Deux-Sèvres)
Batteries Lithium–Ion
Recharge au dépôt de nuit
Fabrication des batteries : Forsee power (à Moissy-
Cramayel en Seine-et-Marne + Chine pour les cellules
souches)
Un Bus 12 M électrique Heuliez va être livré pour
test à la RATP en juillet.
Le modèle de pré-série est fabriqué sur la
structure des actuels bus hybrides.
La commercialisation du bus est prévue pour
2018.
IVECO réfléchit à une offre alternative
complémentaire en électrique (type biberonage) ;
Ce développement passerait par des partenariats.
A noter qu’IVECO a abandonné la production de
Trolley Bus en 2011.
Un bus électrique qui a peu de temps
devant lui pour faire ses preuves alors
que se multiplient les offres
concurrentes.
Parc RATP 2015 2020 2023 2025
Diesel 93,1% 48% 10% 0%
Hybride 4,8% 20% 18% 0%
GNV 1,8% 17% 20% 20%
Electrique 0,3% 15% 52% 80%
Plan 2025 de la RATP
La position dominante d’IVECO en France est sérieusement challengée sur les
bus urbains
14
ELECTRIQUE : Une multiplication d’offres et
d’expérimentations face à Heuliez - Exemples d’annonces
récentes :
Mise en service en mai des premiers bus Bolloré sur une ligne
100 % électrique à Paris en mai 2016
Mise en service en mai de 6 bus électriques Irizar (Espagnol) à
Marseille
Transdev vient de signer un protocole d’accord avec Ebusco
(Pays-Bas) pour l’acquisition de 7 à 9 bus de 12 m pour équiper
une ligne de banlieue parisienne.
Expérimentation annoncée cet été d’un bus électrique Van Hool
(Belge) à Hambourg et discussions en cours avec Rennes et
Nantes.
…..
Rappelons également que La RATP va tester à partir du second
semestre 2016 les bus électriques de Yutong associé au
constructeur français Dietrich, d’Irizar, de Solaris,(Pologne), et
d’Ebusco associé au chinois Golden Dragon et Heuliez
GAZ : une position d’Iveco attaquée sur le
couple prix/qualité technique/service
11 % du parc de bus urbain circule au GNV
(2015) – Les plus grosses flotees sont à Lille,
Bordeaux, Nantes et Toulouse.
Une offre concurrente qui gagne des positions
IVECO a perdu récemment plusieurs marchés au
profit de SOLARIS et SCANIA (RATP) ou de MAN
(Clermont-Ferrand) ;
Des positionnements prix qui se trouvent
supérieurs à une partie des offres concurrentes :
des bus produits pour certains en Pologne ;
L’impact sur les prix est estimé à environ 10 %
par Iveco.
Des écarts sur le volet technique d’une part et
les difficultés rencontrées récemment par IVECO
dans le respect des délais de livraison pénalisent
également le constructeur.
Selon l’étude du GART, 60 % des collectivités ayant répondues
souhaiteraient faire migrer leur flotte vers l’électrique ; 30 %
envisage plutôt le gaz. (base 5500 intentions d’achats)
Bus électriques : Expérimentation SYTRAL
15
Le Sytral teste depuis juin 2016 un Trolleybus articulé de 24 m (200 passagers) du constructeur Suisse
Hess
Le Sytral démarre à partir du 27 juin 2016 des tests sur sept modèles de bus électriques autonomes de 12
mètres. Il s'agira d'évaluer, sur une semaine et sans passager, leurs performances en matière de mobilité
et leur autonomie de roulage.
Tests sur les lignes 45 pour son relief, et la ligne C7 car sa longueur et sa vitesse commerciale
Le programme de ces tests :
- Semaine du 27 juin 2016 : véhicule E12 / Dietrich Carebus -Yutong
- Semaine du 26 septembre 2016 : véhicule Blue bus / Bolloré
- Semaine du 17 octobre 2016 : véhicule EBus K9 / Byd
- Semaine du 14 novembre 2016 : véhicule Urbino Electric / Solaris
- Semaine du 28 novembre 2016 : véhicule 2.1/ Ebusco
- Semaine du 12 décembre 2016 : véhicule i2E / Irizar
- Semaine courant 1er trimestre 2017 : véhicule GX elec / Heuliez Bus
Point d’étape n°2
L’arrivée de nouveaux acteurs sur la filière Bus & Car en France sur le marché
de l’autobus urbain par l’intermédiaire des bus électriques
16ion
Rappelons que les collectivités locales sont propriétaires et décisionnaires pour l’acquisition des bus en zone urbaine. Une
flotte de l’ordre de 2000 bus en cumul sur les 4 principales agglomérations ou métropoles Régionales (Lyon, Grenoble,
Saint- Etienne et Clermont Ferrand)
Gaz Electrique Hybride
GNV
Batterie
Autonome
(recharge la nuit)
Biberonnage Trolleybus
Pîle à
Combustible
(Hydrogène)
Parc en France 2550 environ 200
Offre existante
Iveco BlueBus (Bolloré) PVI (WATT) Skoda Daimler Heuliez
Scania Irizar
Solaris/Bombardi
er Hess Mercedes Citaro Volvo
Man Ebusco Mercedes
Mercedes Solaris Hess
Solaris Telsa Iveco
Solaris
Van Hool
Projets / tests
Yutong
/DietrichCarebus
Siemens (tests
prévus à Nîmes
et Amiens) Mercedes Man
BYD
Bluetram
(Bolloré) Van Hool
Solaris Alstom Solaris
ABB Wrightbus
Heuliez
Zoom sur l’usine d’Annonay d’Iveco : situation actuelle
17
Production annuelle : entre 1 500 et 1 700 véhicules /
an
Environ 2/3 de bus/autobus et 1/3 d’autocars
Environ 1 300 salariés permanents
La part des motorisations alternatives au diesel dans
la production d’autobus est passée de 24,2 % en 2013
à 40,8 % en 2015 pour la production de l’usine
française.
Une forte dépendance de l’usine d’Annonay à la RATP :
En 2015 , la RATP a acheté 271 bus IVECO (en gaz et hybride) et 123 bus Heuliez ;
60 % des bus de la RATP sont des bus IVECO, 4 % des bus Heuliez (données 2015)
Des perspectives plus complexes avec la RATP dès 2017 :
Un appel d’offres en cours avec un marché constitué de 3 lots,
Caractéristique de chaque lot : Entre 40 à 220 véhicules /lot ; marché couvrant 2017-2020 ; véhicules gaz et hybride
pour chaque lot,
Chaque lot sera confié à un constructeur différent.
À partir de 2018/2019, des marchés RATP prioritairement orientés vers les véhicules électriques.
Source IVECO
Enjeux et zones de risques pour la filière en Région Rhône-Alpes - Auvergne
18
Bureau d’étude de Vénissieux : des perspectives à clarifier
La R&D sur les motorisations bus et camions est réalisée à l’étranger.
Les bus électriques sont développés avec des partenaires et par Heuliez.
Usine d’assemblage d’Annonay : entre concurrence accrue des pays à plus faible coût de
production et montée en puissance de la concurrence sur des gammes innovantes :
Le rythme d’investissement et d’adaptation industrielle est déterminant.
Mais une usine qui digère à peine l’impact du passage à l’Euro VI et aux hybrides et qui n’a pas
préparé à ce jour le passage à la motorisation électrique.
La nécessité de trouver des relais au seul marché français si ses clients historiques diversifient leurs
sourcing
Un scénario possible : devenir une usine d’assemblage (et donc de sous-traitance) pour d’autres
constructeurs?
Par ailleurs à noter que le groupe a son usine moteurs à Bourbon Lancy en Bourgogne
Une dépendance à la réussite des motorisations Gaz Euro VI.
Exemple de Bolloré : une stratégie
industrielle de long terme autour du stockage
de l’énergie et de l’électromobilité
19
les Bluebus : Un des axes de diversification autour du cœur de métier de
stockage d’électricité de la société Blue solution
20
Financement d’une
politique
d’innovation et de
R&D depuis 20 ans ;
Propriétaire de
brevets exclusifs
sur les batteries
Production des
batteries (Bretagne
et Canada) –
Capacité actuelle :
10 000 batteries de
30 KW / an dont la
moitié en France
Location de la
batterie
Assemblage en
propre ou
partenariat avec des
constructeurs
Organisation en
cours d’un marché
de seconde main
pour des
applications de
batteries
stationnaires
Organisation de la
filière de recyclage
En cible à l’horizon
2019-2020 32 500
batteries
Usine d’assemblage de
bus à Ergué-Gabéris -
Capacité actuelle 200 bus/an de
12 m et 200 bus/an de 6 m
Opérateur d’un réseau national d’infrastructures de
recharge. Objectif 16 000 points de recharges à
horizon 2020
Blue strorage : stockage d’énergie (partenariat avec
CNR)
Blue sun : Production, stockage et
distribution d’énergie solaire
Blue car : Partenaires pour la
carrosserie et l’assemblage :
Pinifarina et Renault
Batteries sèches, Lithium Metal
Polymère
Blue Solutions : une société cotée en
bourse depuis septembre 2013
Avantages /inconvénients - bus électriques – Technologie Bolloré
21
Avantages pour l’Autorité Organisatrice de
Transport ou l’opérateur
Retours d’expérience des BlueCar et
prochainement de la RATP sur les BlueBus.
Location de la batterie sur le principe d’un
échange standard.
Pas d’émission de particules.
Très faible niveau sonore.
Production Française et Buebus conçus
« autour » des batteries.
Insensible aux variations climatiques
(batteries sèches).
Système pouvant être couplé avec d’autres
solutions de production d’énergie (solaire…)
Inconvénients pour l’Autorité Organisatrice de
Transport ou l’opérateur
Investissements à réaliser dans les infrastructures
(dépôts notamment) pour les points de recharges
et l’alimentation suffisante en puissance de
recharge.
Surface des armoires de recharge.
Surcoûts à l’achat (surcoûts amortis en 7 ans
selon Bolloré pour les Bluebus, qui reste à
démontrer).
Niveau d’autonomie et durée d’immobilisation
pour les recharges.
Faible profondeur de gamme actuellement et
capacité à développer des services associés
(informatique embarquée,…).
Faible expérience de Bolloré dans l’assemblage
et le développement des bus.
En bleu – spécificités technologie Bolloré
En noir - caractéristiques plus générales des technologies bus électriques
Les Bluebus Bolloré et la Région
22
Côté industriels et partenariats
Bénéficie des savoir-faire des sous-traitants
historiques de RT et d’Iveco pour les prototypes
(Piroux, Bessey,…)
Ont installé un Bureau d’étude à Villeurbanne
avec des compétences lyonnaises issues des
industriels historiques : ont conçu le bus
actuellement livré à la RATP ; 10 personnes + des
prestataires.
Utilisation de la piste d’essai de la Valbonne.
ERCTEEL (électronique de puissance embarquée)
– Vaulx en Velin - Pour la conception et la
fabrication de solution de conversion d’énergie.
Avec les constructeurs historiques de véhicules, Bolloré est dans une logique exclusive de partenariat. Il
n’envisage pas d’être un sous-traitant ou un fournisseur. Des discussions sont en cours avec 2
constructeurs de bus*. Pas de prémices à date de partenariat avec des constructeurs de poids lourds
mais le groupe n’exclue pas dans l’absolue cette possibilité
Côté collectivités locales et clients
Test d’un bus 12 M (2 portes) prévu avec le Sytral
mi 2016 ; un prototype 3 portes est prévu fin
2016.
Des Bus 6 m vendus au Puy-en-Velay (6) ;
équipement de cellules photovoltaïques pour des
recharges solaires des batteries.
Une navette CEA avec un bus électrique.
Exploitation de 2 Bluebus à Chamonix.
* À la date de l’entretien , réalisé en juin 2016
Renault Trucks : une logique
d’optimisation de l’existant plutôt que
d’innovation sur la gamme urbaine
23
Volvo Trucks est d’abord un groupe centré sur la longue distance ;
la gamme urbaine est une « niche »
24
Volvo Trucks est d’abord un Groupe centré sur
la fabrication de camions dits de Gamme
Haute (Gros porteurs – longue distance)
L’Europe avec 86 000 camions vendus en 2015
représente 42 % des ventes totales du Groupe.
Le Médium Duty (gamme intermédiaire)
représente 7 % du total des ventes (données
2015) ; la moitié des ventes du MD est réalisée
en Europe.
Renault Trucks représente environ 80 % des
ventes de la gamme Medium Duty (6- 16 t) du
Groupe Volvo Trucks en Europe (environ 7 000
unités)
Les activités françaises du Groupe Volvo sont
majoritairement sur la gamme intermédiaire :
L’usine moteurs de Vénissieux est dédiée à la
gamme intermédiaire (Medium Duty)
C’est une production 100 % Diesel norme Euro 6
pour Volvo (Bus et Camion) ; RT et Nissan.
L’usine d’assemblage de Blainville est dédiée au MD
(RT, Volvo et sous-traitance pour d’autres
constructeurs). La sous-traitance est majoritaire
avec environ 9 000 véhicules assemblés pour des
tiers sur 16 000 unités.
Le bureau d’étude de Vénissieux partage des
activités depuis peu entre la R&D sur la gamme
intermédiaire (toutes marques), la R&D sur la
gamme haute RT et le soutien aux autres bureaux
d’étude pour la gamme haute toutes marques..
Seule l’usine d’assemblage de Bourg-en-Bresse est
mono marque et dédiée à la gamme haute de RT.
Des développements et des investissements tirés des déclinaisons de la
gamme haute
25
La politique de développement du Groupe se structure autour des enjeux de la longue distance des camions
HD :
Longue distance = zone de pertinence durable du diesel ; Pas d’incitation à porter des recherches de motorisations
alternatives.
Des recherches d’innovations axées principalement sur la digitalisation, sur la poursuite de la baisse de la
consommation ,…
Sur la gamme intermédiaire : un cumul de freins au développement de motorisations alternatives :
Les investissements ont été captés par le passage à l’Euro VI (Gros investissements sur le site Lyonnais avec
notamment l’usine moteurs Euro VI usine qui ne produit que des moteurs diesel
Une visibilité insuffisante et/ou des difficultés à s’adapter au rythme des évolutions réglementaires locales,
européennes ou nationales : dans les faits, l’absence de directives contraignantes sur les motorisations repousse les
décisions d’investissements.
Les volumes du marché atteignable (45 000 véhicules en Europe ) et la part de marché de RT (5,3 %) ne
justifient pas le financement de R&D de rupture du point de vue du Groupe.
Les plans de productivités récents sur le MD ont permis l’atteinte de résultats jugés satisfaisants. Une logique de
poursuite d’optimisation de l’existant plutôt que d’investissement sur le MD.
Des cycles de développements d’adaptations longs (au moins 5 ans).
Un investissement important du Groupe sur les motorisations électriques pour son offre Volvo Bus . Mais :
Des développements portés exclusivement à l’étranger.
Un cloisonnement complet avec la gamme camion tant en termes de R&D que de commercialisation.
Des annonces récentes de possibles cession de l’activité bus de Volvo.
Medium Duty Renault Trucks : Des risques à moyen termes de récessions et de
pertes de compétences
26
Baisse des
volumes
Priorité à
l’optimisation
des coûts
Baisse des
efforts de R&D
et des efforts de
modernisations
Décalages des
produits avec
les concurrents
et les attentes
du marché
Les risques de sortie du marché de la
gamme intermédiaire de Renault Trucks ne
sont pas exclus si le marché, les concurrents
et les utilisateurs accroissent leurs efforts
et/ou demandes d’innovation.
Des scenarii d’adaptations s’esquissent …
Le développement de partenariats à l’image
de ce qui est fait actuellement pour les
camions gaz (moteurs achetés à Cumming et
assemblés par PVI’)
L’inscription durable dans une logique de
sous-traitance sur le MD pour saturer les sites
de production.
Un bureau d’étude support ou relais sur le
HD.
….Mais ils se traduiront par la poursuite de
la baisse de l’empreinte et des
compétences industrielles de Renault
Trucks sur le territoire Régional
Une stratégie d’adaptation défensive de Renault Truck qui va conduire à la poursuite de l’attrition des
volumes de la gamme intermédiaire sur le marché européen
Transporteurs : entre opposition à l’organisation de la logistique urbaine et
appel à une meilleure prise en compte des enjeux de livraison urbaine
27
Transporteurs : entre opposition à l’organisation de la logistique urbaine et
appel à un meilleur accompagnement de la prise en compte des enjeux
environnementaux du transport
28
Logistique Urbaine
Une opposition forte de la profession aux
logiques de CDU :
Se traduit par une nouvelle rupture de charge.
Réticence à déléguer le dernier km et le
contact client.
Est identifié comme un coût supplémentaire.
Réticent à partager les informations…
Une incompréhension face aux décisions
brutales de restrictions d’accès aux zones
urbaines :
Besoin d’adaptation,
Impact sur le modèle économique,
…
Mais une demande de meilleure prise en
compte des enjeux de livraisons dans les PDU
et les plans locaux d’aménagements.
Motorisations alternatives
Technologies jugées pas suffisamment au
point et/ou génératrices de surcoûts
importants dans l’utilisation ou
l’acquisition.
Immatriculations 19-44T en GNV : 46 véhicules
en 2013 ; 400 en estimations 2016 en France
Un frein au développement est l’absence
de couverture suffisante en
infrastructures de recharges
Des politiques de soutien (démons-
trateurs…) sans concertations ; des
dépenses d’énergie et de la dispersion.
Un appel à un choix politique plus
incitatif en terme de ligne directrice tant
en termes de politique publique (station
publique de distribution) que d’offres de
véhicules.
Et demain ?
29
La transition énergétique pour le transport en zone urbaine :
Opportunités et risques pour Iveco et Renault Trucks
30
Enjeux et Opportunités / Atouts
Capitaliser sur une position dominante sur leur
marché historique pour être acteur des nouveaux
éco-systèmes et s’intégrer en amont ou en aval
de la filière;
Pouvoir tirer des bénéfices des présences sur les
segments bus et camions : Mutualisation des efforts de R&D (Gaz,
électrique,…);
Transfert d’expériences
Synergies d’outils de production ou de
partenariats industriels
Mutualisation des investissements d’infrastructure
de recharge (Gaz, électricité,…), de services clients
….
Un savoir-faire industriel reconnu et une capacité
de production et d’assemblage qui permettent
d’adresser des grosses commandes et
personnaliser les offres
Les Risques et Difficultés
Absence de stratégie d’investissement de moyen
terme sur les sites industriels en France Subir les évolutions technologiques, prendre du
retard, sortir progressivement des marchés
Ne pas être un acteur de la structuration des
nouvelles offres
Pertes progressives de savoir-faire et de
compétences au niveau des BE : Un recours aux partenariats voire à l’externalisation
Et/ou une sortie progressive de certains marchés
Devenir des sous-traitants d’autres acteurs pour
saturer les sites d’assemblage
Une dépendance aux donneurs d’ordre industriels et
un éloignement des clients
Une mise en compétition accrue avec les sites de
production de pays à plus faibles coûts de main-
d’œuvre.
La transition énergétique pour le transport en zone urbaine
Opportunités et risques pour les collectivités locales et le territoire
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Enjeux et Opportunités :
Mettre en place un cercle vertueux
énergie/mobilité/emplois locaux
Plus grande maîtrise des enjeux transports/
environnements/besoins sur un territoire
donné..
Coordonner les politiques d’investissements
dans les flottes de véhicules publiques pour
encourager les synergies entre les différents
acteurs de la mobilité et être en forte incitation
auprès des industriels
Pouvoir conduire des réflexions et structurer
des filières locales de production d’énergie et
de mutualisation d’infrastructures (Biogaz,
méthanisation, photovoltaïque, éolien,…)
des emplois locaux et une optimisation du
coût complet d’usage.
Risques et Difficultés :
Dispersion des efforts
Eclatement des acteurs public et politiques
réglementaires , fiscales , incitatives incohérentes
Dispersion des solutions retenues et des
investissements d’infrastructures.
Absence de volume suffisant pour des modèles
économiques pérennes, tant pour les
opérateurs/transporteurs que pour les industriels
historiques.
Complexité dans la conduite des transitions.
Réticences des transporteurs, logisticiens, opérateurs
face aux investissements, partages de données,
nécessaires coopérations…
Captation de la valeur économique par des acteurs
industriels extérieurs à la Région , au pays
Déstructuration de la filière industrielle régionale et
perte d’emplois /compétences associées
La structuration d’éco-systèmes complets en zone urbaine permettrait une
optimisation des modèles économiques des collectivités locales et le
renforcement de la position des industriels partenaires
La Région Auvergne- Rhône-Alpes possède la taille et des atouts pour constituer un démonstrateur des
nouvelles solution de transport et une vitrine pour ses industriels historiques régionaux
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Partage des espaces publics. Conception en amont des espaces partagés adaptés (Gares, centres commerciaux,…).
Mutualisation des infrastructures de recharge.
Plateformes communes d’entretien pour certains composants.
Articulation avec les stratégies locales
d’approvisionnement et d’indépendance énergétique.
Platefome d’échanges de données.
Coordination des politiques fiscales, des
politiques tarifaires et réglementaires (Transport, stationnement, accès à la voirie,….)
Opérateurs de Transport (Keolis,
Transdev,…)
Autorités Organisatrices de Transport
(Région, Sytral, SMTC,…)
Autobus, Autocar
Bennes à Ordures
Véhicules municipaux
Transporteurs
Logisticiens
Camions de livraison
Mais cela suppose des stratégies industrielles clarifiées
et des politiques locales plus fortement coordonnées
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Des enjeux communs ou convergents pour les bus urbains mais également pour les camions de
moins de 16t (camions de livraisons, utilitaires, collecte des déchets, pompiers,…) en termes :
De motorisations :
faibles ou ultra faibles émissions,
diminution du bruit,…
D’infrastructure de recharges :
Nombre suffisant,
localisation, partage des
accès,…
De modèle économique :
La baisse de la
consommation et la production locale d’énergie sont des
leviers incitatifs
D’incitation :
Cohérence des règlementations, des fiscalités,..
….Et une nécessaire plus forte coordination des politiques publiques sur les territoires
Mais des stratégies à clarifier et à plus fortement affirmer sur des alternatives au diesel de la part des industriels
historiques …
Entretiens réalisés et quelques références documentaires
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IVECO : Philippe Grand (Relations institutionnelles) ;
Jean-Marc Boucheret ( city bus product manager) et des
représentant des salariés
Renault Trucks : Gilles Le Carre (VP Multipurpose
Véhicule Range) et des représentants des salariés
RATP : Gilles Roué (administrateur salarié)
Bolloré : Christian Studer (Directeur des collectivités
chez Blue solutions)
TLF : Jean-Christian VIALELLES (Délégué Régional)
FNTV : Noël THIEFINE (Délégué Régional)
ADEME : Jérôme d'ASSIGNY , Directeur régional adjoint
et Arnaud Mansaint
Directeur Rhône-Alpes Automotive Cluster : Marc
GOHLKE (20 juin)
DB Schenker : Jean-Louis AMENGUAL
Le marché du véhicule industriel en 2016 – Etudes OVI –
BNP Paribas de janvier et de juin 2016
Transbus.org /dossiers
Etude comparative sur les différentes motorisations de
bus – Juin 2016 – Centrale d’achat du transport public
Les potentiels du véhicule électrique – Avril 2016 –
Ademe
http://www.projetequilibre.fr/trm-gnv/carte-des-stations-
gnv/
Ces réseaux qui ont fait le choix du gaz – dossier de Ville,
Rail et Transport - août 2016
An integrated perspective of the future mobility –
McKinsey&Compagny – Bloomberg -
Développement des véhicules électriques et hybrides
rechargeables : où en est-on ? IFP – Septembre 2016
Annexe – Nouveaux entrants possible
l’exemple des chinois BYD et Yutong
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Initialement fabricant de batteries, BYD est devenu en six ans
le leader mondial de véhicules électriques avec la
commercialisation de 67 000 unités, dont 14 000 bus ou autocars
destinés au transport collectif. Soit un chiffre d'affaires de 10
milliards d'euros en 2015 (en progression de 5% par rapport à
2014) et une part de marché de 11,2%.
Le groupe consacre d'ailleurs 500 M$ chaque année en recherche
et développement. Son système repose sur des batteries
fer/phosphate qui permet d'accroître leur durée de vie. Par
ailleurs, selon le type d'exploitation, BYD annonce des
autonomies variant de 180 à 300 kilomètres. L'industriel a
développé une gamme de bus dont la longueur varie de 8,50 à 18
mètres et des autocars de 7 à 12 mètres.
Face à la demande croissante, BYD prévoit de s'implanter d'ici à la
fin de l'année en Hongrie. Il étudie actuellement la possibilité
d'implanter une partie de sa production en France.
BYD étudie trois options pour s'implanter dans l'hexagone:
La première consisterait à nouer un partenariat industriel pour
fabriquer des bus.
La seconde verrait l'ouverture d'une usine d'assemblage.
La dernière consisterait à construire une usine de fabrication.
Source : mobilicités : 14 juin 2016
Le constructeur chinois d’autobus électriques
Yutong semble accélérer son déploiement
en Europe, via le partenariat de ses
fournisseurs Saft et Dietrich Carebus Group
(DCG).
En effet, ces deux entreprises ont signé un
accord de partenariat, en vue de produire des
modules de batteries à Bordeaux puis de les
assembler à Nersac (Charente), pour ensuite
les installer dans des autobus Yutong à
Ingwiller (Allemagne).
La production sera réalisée par Saft, tandis
que l’installation dans les autobus sera prise en
charge par DCG.
Yutong prépare ainsi son entrée sur le marché
européen des autobus.
source : CCFA 29/10/15
.
MERCI DE VOTRE ATTENTION
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