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ROUTESROUTES■ B É T O N S : R O U T E S , E N V I R O N N E M E N T, P AY S A G E S ■
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■ Le point sur la Vendée
■ Innovation : Auxerre, du béton en remplissage de tranchées
CIMCENTRE D’INFORMATION SUR �LE CIMENT ET SES APPLICATIONS �
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reEn brEn bref ef - - En brEn bref ef -- En brEn brefef
2EN BREFAMÉNAGEMENT DU JARDIN DELA MAIRIE DU PUY-SAINT-BONNET(49).
3LE POINT SURLA VENDÉE (85)VOIRIES ET AMÉNAGEMENTSURBAINS EN BÉTON.
CE QU’EN PENSENT LES ÉLUS, LES MAÎTRES D’ŒUVRE ETLES ENTREPRISES.
7A6 - AIRE DESCHÂTAIGNIERS(45)DU BCMC POUR LA RÉHABILITA-TION D’UNE AIRE D’AUTOROUTE.
10ROUTES EN CHIFFRES
11AUXERRE (89)DU BÉTON EN REMPLISSAGEDE TRANCHÉES.
14GUILBERVILLE(50)DU SABLE TRAITÉ AU CIMENT POURL’A84.
18SAINT-AIGNAN (41)DU BÉTON DÉSACTIVÉ POUR UNPARC ANIMALIER.
S o m m a i r e
Pour tous renseignements concernant les articles de la revue, s'adresser à CIMBÉTON ● Directeur de la publication : Michael Temenides
● Directeur de la rédaction : Bernard Darbois ● Coordination des reportages et rédaction de la documentation technique : Joseph Abdo
● Reportages, rédaction et photos : Romualda Holak, Gilles Nilsen, Yann Kerveno, Marc Deléage ● Réalisation ALTEDIA SYNELOG – 49, rue Ganneron –
75018 Paris. Tél. 01 44 85 67 89 – Fax 01 42 26 24 89 ● Dépôt légal : 2e trimestre 1998 ● ISSN 1161 – 2053 1994
E N C O U V E R T U R E :Chavagnes-en-Paillers➢
Du béton désactivépour les jardins paysagés de la mairie
Au Puy-Saint-Bonnet, dans le Maine-et-Loire, les jardins de monsieur le curé sontdevenus ceux de la mairie : deux terrasses de 1 000 m2 chacune, engazonnées etplantées de quelques grands arbres, ont remplacé les cultures d’hier. Sobre, lenouveau paysage confine même à la tristesse. Le “pavillon”, entouré de son bouquetd’arbres, attire tout de même l’attention, tandis que l’ancien réseau de murs quicloisonnait jadis les jardins mérite pour sa part une restauration. Voilà en tout casl’état des lieux de la partie arrière de la mairie du Puy-Saint-Bonnet (communeassociée à Cholet) au moment de son réaménagement.
Sur les traces du passé
La topographie, le parcellaire, les vues etl’empreinte du passé guident naturellementvers la création d’un lieu clos, intime et fleuri,inspiré des anciens jardins de la cure. Baptiséd’ailleurs “jardins de Curé”, le nouvel aména-gement se développe sur une des deux ter-rasses existantes, autour d’une croix tracée parun ensemble de pergolas (des piliers de bétonpeint en blanc conjugués à des traverses en aluminium reliées par des câbles) et demurets de pierre inspirés de l’existant. Un savant mélange de tradition et demodernité, donc.
Du béton désactivé pour une harmonie d’ensemble
Matériau des ouvrages et des allées, le béton désactivé (gravillons roulés de Saint-Fraimbault et de Seiches) s’est imposé au maître d’œuvre (ville de Cholet, serviceEspaces verts) par sa couleur et sa texture, toutes désignées pour vivre en harmonieavec les autres composants minéraux du jardin. Fourni par EDM, ce béton a été mis
en œuvre par l’entreprise Bomme.
Mais l’aménagement ne sera pleinementachevé que lorsque les plantations serontterminées : en effet, des haies de charmestaillées et des alignements de tilleuls, desrosiers buissons et des rosiers grimpants,accompagnés de deux mille plantes vivaces,viendront bientôt animer l’endroit de leurscouleurs et de leurs parfums.
L e P u y - S a i n t - B o n n e t ( 4 9 )
CIM CENTRE D’INFORMATION SUR �LE CIMENT ET SES APPLICATIONS ��7, place de la Défense - LA DÉFENSE 4
92974 Paris-la-Défense CedexTél. : 01 55 23 01 00 - Fax : 01 55 23 01 10
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L E P O I N T S U RL A V E N D É E
Le désactivé, trait de caractère de la VendéeDestination touristique reconnue, la Vendée attire chaque année deux millions de visiteurs, dont 95 %
viennent profiter des 150 kilomètres de plage offerts par le département. Malgré sa vocation encore très
rurale, tournée vers les grandes cultures dans le sud du département et l’élevage dans le bocage, épaulée
par un secteur agro-industriel dynamique tiré par Fleury-Michon et Arrivé, la Vendée dispose d’ores et déjà
d’un tissu industriel de PME relativement dense. En outre, elle héberge quelques groupes industriels
d’envergure nationale, voire européenne, dans la fabrication de bateaux de plaisance (Bénéteau et
Jeanneau) ou encore dans la confection (Albert).
R E P È R E S
● SUPERFICIE : 6 720 km2
● POPULATION : 509 354 habitants,
dont 51,3 % de ruraux
● DENSITÉ : 75 habitants/km2
● NOMBRE DE COMMUNES : 283
● GRANDES AGGLOMÉRATIONS :
La Roche-sur-Yon, Les Sables-d’Olonne
● PRÉFECTURE : La Roche-sur-Yon
● SURFACES CONSTRUITES RECENSÉES :
50 000 m2 de béton désactivé
▲ Saint-Laurent-sur-Sèvre : plus de 4 000 m2 de béton désactivé ont été réalisés.
trottoirs, passages piétons et placette, maisaussi à Boufferé pour une traversée de vil-lage et à Chavagnes-en-Paillers pour destrottoirs.
MOINS DE RÉTICENCESAUJOURD’HUI
Depuis son apparition en Vendée il y aune dizaine d’années, le béton désactivé abeaucoup progressé, comme l’expliqueRobert Poiblanc, directeur de VendéeBéton Contrôlé : “Au fil des livraisons etdes chantiers, nous avons grandementamélioré la composition des bétons desti-nés à la désactivation, et nous avons amé-
nagé une centrale il y a trois ans pournous donner les moyens de répondre à lademande, notamment pour pouvoir pro-duire de petites quantités de béton désac-tivé à destination du marché des particu-liers.” Et s’il se fait chaque année un peuplus de béton désactivé, c’est notammentparce que la technique est mieux maîtri-sée. Robert Poiblanc confirme : “Lespetites entreprises et les maçons ont eucertaines réticences vis-à-vis de ce genrede produit qui leur semblait peut-êtrecompliqué, mais aujourd’hui la pratiquepasse bien et le matériau s’étend de plusen plus. Au départ, il a fallu une contribu-tion de chacun, c’est-à-dire des réunions,
Ce sont bien sûr les plages qui ont faitla réputation du département, mais
la Vendée pourra bientôt ajouter aunombre de ses charmes l’éventail de sesaménagements urbains en béton. Denombreuses communes ont en effet eurecours à ce matériau pour apporter unpeu plus de caractère à leur bourg. À LaFaute-sur-Mer, dans l’anse de l’Aiguillon,ce sont les trottoirs de la rue principale, oùsont situés les commerces, qui ont faitl’objet d’un traitement en béton désactivé.Toute proche, l’agglomération des Sables-d’Olonne fait la part belle au matériaudans plusieurs communes : pour une pistecyclable, des trottoirs et des caniveaux àChâteau-d’Olonne, pour l’esplanade de lagare aux Sables-d’Olonne et enfin pour laplace de la mairie à Olonne-sur-Mer. Lebocage s’est lui aussi intéressé au matériau :à Saint-Michel-Mont-Mercure, où se ter-mine l’aménagement du centre-ville avec
mètres de Cholet, aux confins de la Ven-dée, du Maine-et-Loire et des Deux-Sèvres, le béton désactivé entre dans unvaste projet de réaménagement du bourgdont les premières tranches ont débuté en1991. Les aménagements couvrent essen-tiellement des trottoirs et des ronds-points.“Au départ, se souvient le maire Jean-Claude Benaiteau, j’ai précisé à l’archi-tecte-urbaniste qu’il devait travailler surtrois matériaux, le granit, le verre et... lalumière, parce que j’estimais que cela col-lait bien avec l’esprit de la commune.”Mais le coût élevé des dallages granit aobligé la commune vendéenne à changerson fusil d’épaule pour se tourner vers lebéton désactivé. “Je trouve que c’est un
matériau qui se marie très bien avec legranit que nous avons chez nous, pour-suit-il, et qui donne un caractère assez gaià l’ensemble.”Si le béton désactivé est aujourd’hui par-faitement accepté par les administrés, lemaire se souvient, dans les premierstemps, d’avoir eu des difficultés à convain-cre ses conseillers municipaux : “Il a falluque le conseil se déplace sur le terrainpour voir l’un des tout premiers chantiersde ce type. C’était très nouveau à l’épo-que.” Dix ans ou presque après ce pre-mier aménagement, les projets foisonnenttoujours à Saint-Laurent-sur-Sèvre. Depuisles lotissements qui se garnissent à vued’œil jusqu’aux constructions envisagéespour accompagner le développement dutourisme – centre culturel, piscine, etc. –,Jean-Claude Benaiteau fera de nouveauappel au béton désactivé : “C’est un maté-riau qui a séduit les administrés. Il permet,à condition de le scier correctement, d’ef-fectuer des reprises sans difficulté, et il esttrès facile à entretenir puisqu’un jet d’eauà haute pression suffit.”
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un suivi des chantiers, etc. Le béton désac-tivé est un produit qui a une certainevaleur : si on ne le met pas en œuvre cor-rectement, cette valeur disparaît.” Parmiles granulats les plus fréquemment utilisésen Vendée, on trouve essentiellement desproductions locales, les granulats Palva-deau de la région de Challans, et ceux descarrières de la Lande à La Mothe-Achard.Parfois, cependant, il est fait appel à desgranulats d’une autre origine, commeceux de Mansle et de Seiches-sur-le-Loir.“Il nous arrive de travailler avec un gravierrouge, un concassé de Saint-Varent, quinous a permis de contrer le développe-ment des enrobés rouges”, précise encoreRobert Poiblanc.
UN CARACTÈRE ASSEZ GAI
Haut lieu de la Vendée, Saint-Laurent-sur-Sèvre est une commune atypique. Ellel’était avant même que le pape n’y vint enpèlerinage en 1996. Principalement parceque seuls 3 500 habitants sur 5 000 y rési-dent à l’année, tandis que le solde se com-pose d’étudiants qui fréquentent des éta-blissements privés religieux. Et dans cettepetite bourgade située à quelques kilo-
▲ Boufferé : 2 300 m2 de béton désactivé ont été coulés pour la rénovation des trottoirs del’avenue qui traverse la commune.
▲ La Faute-sur-Mer : le béton désactivé,réa l i sé avec un roulé Pa lvadeau, occupe les trottoirs de la longue rue qui mène à la plage.
▲ Les Sables-d’Olonne : 3 000 m2 de bétondésactivé pour une esplanade piétonnière.
▲ Boufferé : outre le confort , le bétonapporte plus de sécurité en distinguant bienles différentes fonctions des espaces urbains.
[ ROBERT POISBLANC ] V e n d é e B é t o n C o n t r ô l é
« Au fil des livraisons et deschantiers, nous avons grandementamélioré la composition des bétonsdestinés à la désactivation. »
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▲ Olonne-sur-Mer : trottoirs, espaces piétonniers, zones de stationnement, voirie soumise à lacirculation, le béton répond à toutes les contraintes.
▲ Luçon : le béton désactivé a été mis enœuvre dans le cadre de la refonte totale duquartier des halles.
▲ Luçon : le matériau s’accorde parfaite-ment avec le bâti ancien qui a été préservé,et offre de nouveaux espaces protégés auxpiétons.
▲ Luçon : cho i s i comme a l te rnat ive àl’enrobé, ce béton aux granulats d’un tontrès clair égaye la place.
Autre exemple, plus récemment : la villede Luçon, à l’autre extrémité de la Vendée,en bordure du marais, a réalisé un aména-gement de premier ordre en début d’an-née pour accompagner la rénovation duquartier des halles. Un projet urbanistiqued’importance qui prévoit de relier le mar-ché au centre-ville et d’apporter, par l’im-plantation de nouveaux services, une fré-quentation régulière tout au long de lasemaine. Conjuguée aux nouveaux empla-cements créés par la disparition de cer-tains bâtiments, la luminosité du bétondésactivé augmente sensiblement la notiond’espace qui se dégage du nouvel ensem-ble. Et offre à un équipement ancien unnouveau rayonnement que les administréssemblent apprécier.
UNE CHAUSSÉE ENTIÈREMENT EN BÉTON
Pour l’entreprise Sofultrap, installée àSaint-Fulgent, le béton désactivé s’est pré-senté comme une opportunité de diversi-fication supplémentaire où le béton vienten complément d’une activité de TP baséesur le noir. Passé maître en la matière,Sofultrap est aujourd’hui un des plus grosfaiseurs de béton désactivé de la Vendée :“Les aménagements de bourgs sont unpeu notre tasse de thé ”, sourit PascalMicheneau, du bureau d’études de l’entre-
[ JEAN-CLAUDE BENAITEAU ]m a i r e d e S a i n t - L a u r e n t - s u r - S è v r e
« La commune n’avait pas lesmoyens de s’offrir du dallage granit.Nous avons donc avantageusementopté pour le béton désactivé. »
prise. Nous nous impliquons de plus enplus dans les traitements de surface carcela nous apporte beaucoup sur le plande l’image. Nous avons formé des équipesspécialement pour ce style de travaux, carle béton désactivé est un matériau quiexige un minimum d’expérience.” Et Pas-cal Micheneau d’insister sur la prépara-tion, capitale, de ce type de réalisation :“Lorsqu’on souhaite faire du béton désac-tivé soumis à la circulation, il faut s’endonner les moyens, c’est-à-dire dimen-sionner les chaussées avec exactitude etadapter les fondations. Mais il faut éga-lement éviter d’avoir des formes tropétroites, avec des incrustations. La cadreidéal du béton soumis à la circulation estun carré ou un rectangle de 5 x 5 m, car la
force du béton est dans sa masse.” S’ilavoue donc une préférence pour l’utilisa-tion du béton désactivé en zone piétonne,Pascal Micheneau loue avant tout la sou-plesse du matériau : “On peut lui donnertoutes les couleurs et toutes les texturesimaginables uniquement en jouant sur les granulats et sur les paramètres, sansmême évoquer l’usage possible de colorants !”Au printemps dernier, l’entreprise de Saint-Fulgent a réalisé un chantier de référenceà L’Herbergement, autre commune ven-déenne. Cinq mille mètres carrés de béton
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Les-Sables-d'OlonneOlonne-sur-Mer
Château-d'Olonne
La Faute-sur-Mer
Chavagnes-en Paillers
Saint-Laurent-sur-Sèvre
Les HerbiersSaint-Michel-
Mont-Mercure
VENDÉE
La Roche-sur-Yon
QUELQUES RÉFÉRENCES
(béton désactivé, coloré et imprimé)
BOUFFERÉ trottoirs (2 300 m2)
CHÂTEAU-D’OLONNE trottoirs, pistecyclable (2 600 m2) et bordures detrottoirs (2 km)
CHAVAGNES-EN-PAILLERS
trottoirs (2 000 m2)
LA FAUTE-SUR-MER trottoirs (1 150 m2)
LES HERBIERS aménagement du centre-ville et espace d’Herbanges (3 760 m2)
LES SABLES-D’OLONNE esplanade de lagare (3 000 m2)
OLONNE-SUR-MER trottoirs, voiriesoumise à la circulation et parking (2 000 m2)
SAINT-LAURENT-SUR-SÈVRE trottoirs,ronds-points (4 000 m2)
SAINT-MICHEL-MONT-MERCURE centre-ville et trottoirs (2 500 m2)
Autres aménagements en béton réalisés en Vendée : environ 27 000 m2
▲ Château-d’Olonne : séparée de la chaussée, la piste cyclable en béton désactivé offre unesécurité totale aux cyclistes.
▲ Chavagne-en-Paillers : Le béton désac-tivé mis en œuvre dans la commune a servi àla réfection des trottoirs du centre-ville.
[ PASCAL MICHENEAU ]S o f u l t r a p
« Le béton désactivé a séduit lesmaîtres d’ouvrage parce qu’il estrobuste et parce qu’il est possible delui donner les couleurs et les formesque l’on souhaite. »
désactivé y ont été mis en œuvre, maiségalement 2 km de caniveaux et de bor-dures en béton extrudé coloré. Un bétonréalisé pour l’occasion et, pour améliorerle rendu, avec du ciment blanc ! “Aujour-d’hui, nous pouvons réaliser une chausséeentièrement en béton, depuis la bande de
▲ Châ teau-d ’Olonne : les t rotto i rs ontégalement été réalisés en béton désactivé.
roulement en béton balayé aux trottoirsen béton désactivé en passant par les bor-dures et les caniveaux extrudés, avec unemultitude de combinaisons. Mais utiliseren voirie un matériau robuste comme lebéton ne dispense pas d’un minimumd’entretien”, ajoute encore Pascal Miche-neau, qui y voit un investissement ren-table pour les collectivités. Un investisse-ment qui intéresse de plus en plus lesparticuliers : “Pour les allées de jardin oules entrées de garage, le béton désactivéest tout de même plus facile à vendre quel’enrobé !” Les granulats vendéens ontdonc de beaux jours devant eux. ■
VENDÉE
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en présence d’une chaussée en enrobésorniérée par huit années de fonctionne-ment, répond Didier Chambon, respon-sable viabilité à la direction régionaled’exploitation du Gâtinais à la SAPRR. Plu-tôt que de procéder à un rechargementclassique avec une nouvelle couche d’en-robés, nous avons choisi une solution
innovante, celle de l’entreprise Gailledrat :une reconstruction par l’application d’unefaible épaisseur de béton après rabotage.”Développé en France grâce à un partena-riat entre l’entreprise et le cimentier Vicat,la technique du BCMC (béton de cimentmince collé), encore dénommée “white-topping” aux États-Unis où elle est appa-rue en 1990, repose justement sur le “col-lage” du béton sur l’enrobé existant, sansqu’il soit nécessaire d’appliquer une cou-che d’accrochage, l’adhérence des maté-riaux l’un sur l’autre étant naturellementexcellente. “L’idée consiste à faire travaillerl’ensemble de la structure de façon mono-lithique, en tirant parti des qualités desdeux matériaux, explique Ludovic Baroin,chef d’agence chez Gailledrat. Nous par-venons ainsi à réduire l’épaisseur du bétonà 8 ou 6 cm, voire moins, comme sur cechantier expérimental où nous descen-
C H A N T I E R SA6 – AIRE DES CHÂTAIGNIERS
Le BCMC gagne la FranceLa technique du béton de ciment mince collé a déjà fait ses preuves aux États-Unis. Elle apparaît
maintenant en France, avec la réhabilitation d’une aire d’autoroute à la chaussée endommagée par le
stationnement des poids lourds. Cette utilisation originale du béton constitue une avancée déterminante
dans le domaine du traitement des structures soumises à une circulation intense : durable, économique,
elle permet une remise en service après seulement 24 heures.
▲ Située sur l’autoroute A6 aux environs de Joigny, l’aire des Châtaigniers constitue lapremière référence en matière de béton de ciment mince collé (BCMC).
▲ La bonne adhérence du bé ton su rl’enrobé exige un nettoyage après rabotagede l’assise.
Seule la présence, en ce matin d’hiversec et ensoleillé, de nombreux spé-
cialistes des chaussées et de plusieursreprésentants de la profession, trahissait lecaractère exceptionnel de l’interventionmenée sur l’aire des Châtaigniers, sur l’A6,en direction de la province, entre les sor-ties de Courtenay et de Joigny. Pourquoiporter tant d’intérêt à une opération enapparence ordinaire, le chantier consistanten l’application de béton désactivé surune bande de stationnement de poidslourds de 615 m2 ? “Nous nous trouvons
dons jusqu’à 4 cm. La rigidité du BCMCrépartit les charges et s’oppose ainsi àtoute nouvelle déformation.” Et ce, sansporter atteinte à la qualité première d’unechaussée en béton, qui est la durabilité.
FORMULATION “CHOC” POURREMISE EN SERVICE RAPIDE
La formulation étudiée en collaborationavec Redland, fournisseur du béton, faitapparaître plusieurs particularités : utilisa-tion d’un ciment de type CPA-CEM I 52,5 R,qui offre une montée en résistance plusrapide qu’un CPJ-CEM II/A ou B classique,et présence d’un superplastifiant et d’unentraîneur d’air. “Le temps de malaxage encentrale atteint 80 ou 85 secondes, duréenécessaire à la bonne répartition duréseau de bulles d’air dans le béton,explique Bernard Sigwald, responsable de
CARACTÉRISTIQUES DU BÉTON :
Résistance à la compression à 24 heures 28 MPa
Résistance à la compression à 7 jours : 32 MPa
Résistance à la compression à 28 jours : 47 MPa
Affaissement au cône d’Abrams : 2 à 4 cm
Air occlus 4,5 %
L’espacement des joints varie entre 0,90 met 1,50 m.” Après un marquage soigné,rendu compliqué par la variabilité desépaisseurs (5 cas de figure), les joints ontété découpés sur un tiers de l’épaisseur, àl’aide d’une scie portative électrique adap-tée, très maniable. Réalisée le 26 novembre 1997, la plate-forme en béton mince a été remise en service le lendemain, conformément auR
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la région Bourgogne chez Redland. Parailleurs, les granulats ont été choisis pourleur grande résistance à l’usure, leur coef-ficient de polissage étant supérieur à 0,53.”En outre, le béton est renforcé par desfibres polypropylène qui contribuent àréduire la microfissuration et la perméabi-lité, l’augmentation de la résistance auxchocs et à l’éclatement contribuant à amé-liorer sensiblement l’aspect des lèvres desjoints à court terme et à long terme.“L’objectif était de remettre en service laplateforme au bout de 24 heures, expliquePascal Boutin, responsable des servicestechniques de Redland pour les régionsIle-de-France et Bourgogne. Nous avionsprévu d’atteindre une résistance à la com-pression de 20 MPa à 24 heures, mais lesrésultats des essais sur les éprouvettes ontlargement dépassé nos espérances : nousavons obtenu une valeur de 28 MPa.”
MISE EN ŒUVRE CLASSIQUE
Suivant les zones, la bande existante,d’une largeur de 4,50 m et d’une longueurde 150 m, a été rabotée sur des épaisseursde 8, 7, 6, 5 puis 4 cm, correspondant auxépaisseurs de béton à mettre en œuvreafin de vérifier la validité du procédémême dans les cas extrêmes. Le béton,acheminé par camion-toupie, est déverséà l’avant d’une machine à coffrage glissantclassique, guidée en altimétrie par un fil
latéral. Le caractère expérimental de l’opé-ration a permis d’adapter légèrement laformulation après la première livraison, enmodifiant les quantités de sable et d’eaupour faciliter la mise en œuvre, la machineayant rencontré au départ quelques diffi-cultés pour vibrer suffisamment le béton,insuffisamment maniable, ce qui a néces-sité quelques interventions manuellespour garantir une bonne régularité de lasurface. Un agent désactivant, appliquédans la foulée à l’aide d’un pulvérisateur, apermis d’inhiber la prise du béton en sur-face. Puis, quelques heures plus tard, on aprocédé à un lavage à l’eau sous pressionqui a permis de dégager légèrement lesgranulats. “Toutefois, la faible épaisseur dubéton demande de diminuer la distanceentre les traits de scie qui matérialisent lesjoints de retrait, souligne Ludovic Baroin.
▲ Le béton est approvisionné par toupie devant la machine à coffrageglissant...
▲ ... qui traite une bande de 4,50 m de large en une passe.
▲ Un capteur fournit à la machine une réfé-rence en altitude (guidage par fil latéral).
▲ Des retouches manuelles ont parfois été nécessaires.
▲ La capacité de vibration de la machine àcoffrage glissant est un paramètre impor-tant (vue des vibreurs).
cahier des charges. Après onze semainesd’utilisation normale, et malgré d’impor-tantes sollicitations, la nouvelle structurene présentait, même au niveau des plusfaibles épaisseurs, aucun signe de fatigueou de dégradation, validant ainsi la perti-nence de l’essai.
SOLUTION DURABLE
La faible épaisseur des bétons mis enjeu permet de placer la technique à unniveau équivalent à celui des solutionscourantes que sont la thermorégénérationou l’application d’une nouvelle couched’enrobés. Avec un atout déterminant :l’assurance de ne plus avoir à répéterindéfiniment l’opération au fur et à me-
Principaux intervenants
● MAÎTRE D’OUVRAGE : SAPRR
● MAÎTRE D’ŒUVRE : SAPRR
● ENTREPRISE : Gailledrat
● FOURNISSEUR DU BÉTON : Redland
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▲▼La maîtrise de ce chantier expérimentala demandé des moyens de contrô le p lusimportants (prise de température du bétonet réalisation de 18 éprouvettes au total).
▲ La variation de la trame de sciage desjo in t s de re t ra i t a rendu dé l i ca tes l e sopérations de marquage.
▲ L’opérateur s’apprête à réaliser le joint àl’aide d’une scie électrique de type “soft cut”.
▲ Application du désactivant.
bures, l’installation des remorques surleurs béquilles, et aussi les manœuvres,lourdes de conséquences surtout en été,quand le revêtement se ramollit avec lachaleur, reprend Didier Chambon. Toutesces raisons font que ces enrobés vieillis-sent prématurément, des déformationsimportantes étant parfois constatées aprèsseulement 4 ou 5 ans d’exploitation.”Absence d’entretien, coût de réalisationéquivalent, remise en service rapide quiminimise la gêne occasionnée aux usa-gers, le BCMC devrait connaître un déve-loppement significatif en France, car il permet de répondre à une double préoc-cupation des maîtres d’ouvrage : réduirenon seulement les investissements dedépart, mais aussi les dépenses d’exploita-tion. En témoigne l’application de la tech-nique à un carrefour très fréquenté àMemphis, aux États-Unis : “Le niveau desollicitation était tellement élevé que l’en-robé devait être refait tous les 18 mois,constate Roland Dallemagne, directeurmarketing chez Vicat. Le carrefour a ététraité en BCMC il y a maintenant quatreans. Depuis, aucune intervention n’a éténécessaire.”
COMPOSITION DU BÉTON (POUR 1 M3)
Ciment CPA-CEM I 52,5 RVicat de Montalieu 400 kg
Sables naturels alluvionnaires : 0/1 Fontainebleau 120 kg
0/4 carrière Redland 480 kg
Granulats porphyre concassé 4/6 carrière Redland 1 190 kg
Eau 140 l
Entraîneur d’air AEA 15 Sika 0,96 %
Superplastifiant FF 86 Sika 3,20 kg
Fibres polypropylène courtes Fiber Mesh
sure que la chaussée se dégrade sous lessollicitations, la durabilité du BCMC étantsimilaire à celle des bétons classiques.“Des comptes rendus de chantiers réalisésaux États-Unis, au Canada, au Mexique,en Argentine et en Belgique mettent enévidence l’intérêt de cette technique,confirme Gérard Bonnet, chargé d’étudesau département Systèmes techniques pourla ville au sein du groupe Génie urbain duCertu (Centre d’études sur les réseaux, lestransports et l’urbanisme et les construc-tions publiques). Les performances éle-vées pour de faibles épaisseurs en fontune solution intéressante pour le renforce-ment des chaussées urbaines, en particu-lier pour les voies réservées aux transportsen commun, très sollicitées par un traficagressif et canalisé. De plus, le dénudageen surface de ces bétons de faible granula-rité peut contribuer à la sécurité, par sespropriétés d’adhérence, au confort, par ladiminution des bruits de roulement, et àl’esthétique.”
DES ATOUTS POUR L’EXPLOITANT
Comment ne pas être séduit par unremède durable à l’orniérage et à touteautre dégradation ? “Nos parkings pourpoids lourds en enrobés sont régulière-ment mis à mal par les fuites d’hydrocar-
d’autant plus que le champ d’applicationest très large : parkings, couloirs et arrêtsde bus, voies lentes de routes et d’auto-routes, fortement sollicitées par les poidslourds, bref, toute structure soumise à descontraintes élevées et répétées.“Je suis convaincu que le béton a sa placedans l’aménagement des aires de station-nement pour les poids lourds, en particu-lier du fait de sa durabilité, conclut DidierChambon. Sur le plan esthétique, la cou-leur claire permet de rompre l’uniformitédes surfaces en enrobés. Les aires d’auto-route sont devenues des endroits accueil-lants, qui donnent envie de s’arrêter,comme l’ont compris depuis déjà quel-ques années les chaînes de stations-service en développant leur travail sur les enseignes. Le béton participe à cerenouveau qualitatif des aires de station-nement.” ■
UN CHAMP D’APPLICATION ÉTENDU
“Qui dit faible épaisseur dit faiblesquantités, reprend Bernard Sigwald. Cettetechnique est donc tout à fait adaptée auxcapacités de production des différentsréseaux de centrales de BPE. Toutes lesconditions sont donc réunies pour que leBCMC se démocratise rapidement.” Et ce,
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Routes Routes en chifen chiffrfreses - - Routes Routes en chifen chiffrfreses - - RoutesRoutes
En France, le trafic routier connaît
une relative stabilisation depuis déjà
plusieurs années. Pour leur part, les
autoroutes desservent maintenant
l’essentiel du territoire. Les pers-
pectives d’avenir pour la construction
routière tiennent donc essentiel-
lement dans l’amélioration de l’accès
aux autoroutes et dans un meilleur
équipement des routes nationales
et secondaires afin d’en renforcer
la sécurité.
334 km d’autoroutes concédées mis en service en 1998
Évolution de la circulation routière par type de réseau
Le réseau français en 1997
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des
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Sources : CCTN, URF.
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
Total autoroutes Routes nationales Réseau local Agglomérations
0
50
100
150
en milliards de véhicules x km
8 062 kmd’autoroutes de liaison,
dont :
6 721 km d’autoroutes concédées
et 1 341 km d’autoroutes non concédées
1 733 kmde voies rapides urbaines
28 560 kmde routes nationales
361 000 kmde routes départementales
580 000 km de routes communales
Société Autoroute Section Km Date
SFTRF A43 Ste-Marie-St-Michel 20 20 janvier
SAPN A29 Pont de Normandie-A13 20 2d semestre
SAPRR A39 Dole-Bourg 104 1er semestre
ASF A710 Antenne de Lussat 7 1er semestre
ASF A20 Montauban-Cahors Sud 40 2d semestre
ASF A20 Brive-Souillac 21 2d semestre
SAPN A29 Yvetot-Saint-Saëns 42 2d semestre
SANEF Rocade Sud d’Amiens 8 1er semestre
SANEF A16 Abbeville-Boulogne 72 1er semestre
Sources : ASFA, direction des Routes.
Réalisation du schéma routier national au 1er janvier 1998
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Auxerre : du béton en remplissage de tranchéesRemise en service rapide, mise en œuvre de qualité et faibles nuisances pour les résidants, c’était le cahier
des charges de cet important chantier d'assainissement à Auxerre. L’occasion pour la municipalité de faire
appel à la technique du BC Tranchées réexcavable, véritable révolution dans le domaine du remblaiement.
C H A N T I E R SAUXERRE
▲ Les services techniques de la ville d’Auxerre ont choisi la technique du BC Tranchéesréexcavable pour un grand chantier d’assainissement.
Eurovia : remblayer les tranchées avec unbéton autocompactant spécialement étu-dié.” Une solution d’autant mieux accueil-lie que les autres réseaux présents dans lesol risquaient de compromettre la qualitédu compactage en favorisant l’apparitionde cavités.Imaginé par une filiale canadienne deLafarge Bétons qui l’utilise depuis unequinzaine d’années, le Béton ChantiersTranchées (BC Tranchées) a été introduiten France en 1994. Avantages en termesde délais : une mise en œuvre très rapide,alliée à une praticabilité quasi immédiate(30 minutes), et la possibilité de rétablirtotalement la circulation au bout de 6 à 8 heures. Point capital, la stabilisationdimensionnelle instantanée du bétonréduit considérablement les risques dedécompression du terrain. Enfin, l’appro-
Après avoir constaté des fuites surune partie des canalisations d’assai-
nissement, le conseil municipal de la villed’Auxerre a décidé en juillet 1997 de rem-placer le réseau unitaire (eaux usées eteaux pluviales) au niveau de l’avenue duMaréchal-de-Lattre-de-Tassigny et de larue du 24-Août. “L’expérience nous a mon-tré que le bon déroulement de ce type dechantier est souvent compromis par lesaléas et les nuisances du compactage,constate Liliane Sadier, responsable destravaux sur les réseaux d’eau et d’assainis-sement de la ville d’Auxerre. D’une part,les riverains supportent difficilement lebruit, la poussière et les vibrations ; d’autrepart, il est difficile de garantir une mêmequalité d’exécution sur tout le chantier.”Conséquence : des tests doivent être menésrégulièrement pendant le chantier pours’assurer que la portance et la compacitérequises sont atteintes. “Le compactage,c’est un peu notre bête noire, reconnaîtJean-Yves Abguillerm, qui dirige l’agence
d’Auxerre de l’entreprise adjudicataireEurovia Bourgogne. Il est très rare quel’entreprise ne soit pas amenée à repren-dre certaines zones.” À ces désagréments– pour les intervenants comme pour lesusagers –, s’ajoute l’impossibilité de garan-tir que des tassements “différés” n’apparaî-tront pas avec le temps.
UN ENVIRONNEMENT PÉNALISANT
Situé en centre-ville, le chantier deman-dait la mise en place de deux déviations(l’une pour les poids lourds, l’autre pourles véhicules légers). “L’objectif était deréduire au minimum la durée des travaux,reprend Liliane Sadier. Compte tenu desnombreuses contraintes inhérentes aucompactage, nous avons accepté la solu-tion technique proposée par l’entreprise
Les données du chantier
■ LIEU : centre-ville d’Auxerre
■ TYPE DE CHANTIER : assainissement(remplacement du réseau unitaire pardes conduites en grès vitrifié, émailléintérieur/extérieur), reprise des bran-chements PVC CR8 diamètre 160 et 200, et mise en œuvre d’un regardbéton diamètre 1 000 avec cuvette grès
■ LONGUEUR DU CHANTIER : 900 m
■ CONTRAINTE : réduire les nuisances etles délais d’exécution
■ SOLUTION : BC Tranchées réexcavable
■ VOLUME DE BÉTON : 2 000 m3
■ DURÉE DES TRAVAUX : 3 mois
■ MONTANT TOTAL DES TRAVAUX :3,1 millions de francs TTC (y compris laréalisation de la couche de roulement)
visionnement du produit par camion-tou-pie écarte l’épineux problème du stockagedes matériaux de remblai, aggravé dans lecas présent par la localisation du chantieren centre-ville.
FLUIDE ET AUTOCOMPACTABLE
Grâce à une formulation spécifique,basée sur un fuseau granulaire précis, ceproduit très particulier présente unegrande fluidité qui lui permet de remplir latranchée et ses anfractuosités en quelquesinstants, réduisant ainsi le temps d’ouver-ture et les risques d’affouillement du ter-rain encaissant. “L’image de la plage desable convient bien pour décrire le com-portement du BC Tranchées, expliqueAurélie Baras, chargée de prescriptionchez Lafarge Bétons pour la région Seine-Amont. Le reflux de l’eau entraîne unordonnancement des grains de sableconduisant à un compactage hydrauliquenaturel et homogène sur toute son épais-
seur. C’est le même principe pour les gra-nulats du béton.” Il en résulte une résis-tance à la compression du matériau enplace supérieure à celle que l’on obtientavec des matériaux compactés (moduleEV2 ≥ 50 MPa à 8 heures valeur moyenne),et aucun tassement du matériau n’a lieuaprès le départ de l’eau, qui est absorbéepar le terrain. Seule précaution à observer :identifier la nature du sol. “Un sol argi-leux, donc très étanche, retarderait la miseen service du fait d’un mauvais drainagede l’eau de constitution”, précise PhilippeVachot, responsable qualité de LafargeBétons dans l’Ouest.
EXCAVATION ULTÉRIEURE POSSIBLE
La caractéristique essentielle du BCTranchées est d’être réexcavable sanseffort, à la pioche et à la pelle ou encore àl’aide de moyens mécanisés. “Même troisans après les travaux. C’est en quelquesorte un béton sans aucune résistance à latraction”, souligne Philippe Vachot. Ainsi,le matériau se plie à toutes les contraintesdes chantiers de rénovation des réseaux,où les interventions ultérieures sont mon-naie courante (raccordements, répara-tions, etc.). Mais en premier lieu, les res-R
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ponsables des services techniques de laville d’Auxerre ont été séduits par le carac-tère définitif et stable du remblaiementavec le BC Tranchées.
Au total, le chantier représente unlinéaire de 900 m. D’une hauteur moyennede 1,80 m et d’une largeur variable, com-prise entre 1 m et 1,20 m, la tranchéeaccueille sur un lit de pose en sable descanalisations en grès vitrifié, émaillé, dediamètre 500 ou 600. Ce revêtementinterne et externe offre une résistance chi-mique à des pH allant de 1 à 13 ainsiqu’aux alcalis et aux acides présents dansles eaux usées, à l’exception de l’acidefluorhydrique, et une grande résistance àl’abrasion. Les tuyaux sont ensuite recou-
▲▼ Les conduites qui reposent au fond dela tranchée sont recouvertes de gravillons.
▲ Les canalisations qui reposent sur un lit de sable sont alignées au laser et emboîtées après avoir été encollées au niveau de la “tulipe”.
Principaux intervenants
● MAÎTRE D’OUVRAGE : ville d'Auxerre
● MAÎTRE D’ŒUVRE : servicestechniques de la ville d'Auxerre
● ENTREPRISE : Eurovia Bourgogne
● FOURNISSEUR DU BÉTON : BétonChantiers Bourgogne (groupe Lafarge)
CONSTITUANTS ET CARACTÉRISTIQUESDU BC TRANCHÉES
Sable et gravillons roulés (formule 0/20)
Ciment CPJ-CEM II A 32,5
Eau
Adjuvants
Grave fluide : slump supérieur à 20, non mesurable
Porosité d’environ 10 %
Bonne portance : module EV2 > 50 MPa
Mise en œuvre rapide : 6 m3, soit 13 m linéaires en 10 mn (tranchées moyennes)
Délais de remise en circulation courts : 1 à 2 h pour les véhicules légers, 6 à 8 h pourles poids lourds
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▲ Le BC Tranchées présente une grandefluidité qui lui permet de remplir les moin-dres cavités de la tranchée.
▲ Le BC Tranchées permet d’immobiliserles regards et autres ouvrages.
▲ Le BC Tranchées se répand uniformé-ment dans la tranchée, limitant les opéra-tions de réglage à un ratissage rapide. Lesrisques de décompression de la tranchéesont écartés du fait de la prise rapide dubéton et d’un temps d’intervention réduit.
▲ Grâce à une formulation spécifique, le BCTranchées peut être réexcavé à l’aide d’unepioche, sans effort, même après plusieursannées.
UN MARCHÉ EN NET DÉVELOPPEMENT
Cet ensemble de qualités explique ledéveloppement très sensible du BC Tran-chées en France depuis 1997, non seule-ment pour ce type d’opération, mais aussipour le rebouchage des petits trous. “L’andernier, les volumes de production ontapproché 31 000 m3, contre 16 600 en1996 et 15 700 en 1995, constate AurélieBaras. Cette progression spectaculairetémoigne de l’engouement des entre-prises, des maîtres d’œuvre comme desmaîtres d’ouvrage pour un produit quisimplifie considérablement les travaux detranchée ou de rebouchage.” Quant à laville d’Auxerre, cette opération apporte laconfirmation du bien-fondé des atouts duBC Tranchées, après un premier chantierd’assainissement mené en 1996 (installa-tion de boîtes de branchement) dont lerésultat avait été qualifié “d’impeccable”par Liliane Sadier, qui conclut en cestermes : “Dorénavant, nos appels d’offresseront rédigés de façon que cette tech-nique nous soit systématiquement propo-sée par les entreprises, à condition qu’unelogistique de transport du béton irrépro-chable soit mise en œuvre afin de fairerespecter une cadence correcte dans leremplissage des tranchées.” ■
de 500 m en à peine 8 semaines.” Sur cer-taines zones, l’entreprise affirme mêmeavoir atteint des vitesses d’exécution de 20 à 25 m par jour afin de rétablir la circu-lation le plus rapidement possible, l’ave-nue étant à trafic élevé (T1) et empruntéepar des convois exceptionnels.
ABSENCE DE SURCOÛT
Jean-Yves Abguillerm, pour qui cechantier constitue une première référence,estime que le BC Tranchées “ne présenteque des avantages, surtout en milieuurbain”. Et d’ajouter : “Il me paraît évidentque cette solution va se généraliser. Sur leplan économique, nous constatons que laplus-value entraînée sur le coût des maté-riaux par l’utilisation du BC Tranchées,estimée à 10 %, est globalement compen-sée par les économies en temps de miseen œuvre, en personnel, en machines, enstockage et en transport. Le maître d’ou-vrage bénéficie donc d’une prestation pro-voquant moins de nuisances et offrantune qualité d’exécution supérieure, pourun prix quasiment équivalent.”
verts de gravillons, comme le demande laréglementation. La phase suivante consisteà répandre le BC Tranchées à l’aide de lagoulotte d’un camion-toupie, celui de lasociété BC Bourgogne, sur une hauteurde 1,20 m, ce qui représente un total de2 000 m3 pour l’ensemble du chantier.
SIMPLICITÉ DE MISE EN ŒUVRE
La répartition de la grave fluide en sur-face est parachevée par un ratissage som-maire, le produit ayant la propriété de semettre à niveau avec une interventionminimale. Il en résulte une économie demise en œuvre qui se traduit par deseffectifs limités (12 personnes contre 16pour l’ensemble des opérations), et desmoyens mécaniques réduits. “La tranchéeest excavée avec une tractopelle, expliqueYves Samour, conducteur de travaux chezEurovia Bourgogne. Les volumes de bétonacheminés directement sur chantier nousfont faire l’économie d’autant de rotationsde camions de matériaux.”La fluidité du matériau impose de respec-ter un sens d’application sur les chausséesen pente : “Il convient de commencer parle point bas pour que l’eau du béton nes’échappe pas trop rapidement, ce quiaurait pour conséquence de perturber leprocessus d’autocompactation”, conseillePhilippe Vachot. Dernière étape avant lamise en œuvre de la couche de roule-ment, la réalisation d’une couche d’assiseen grave-ciment de 30 cm. La durée duchantier est légèrement plus courte. “Lestravaux ont duré trois mois : globalement,nous gagnons une semaine, observe leconducteur de travaux. Le rendementmoyen est de 12 m linéaires par jour, cequi nous a permis de réaliser une portion
ÉVOLUTION DES MODES D’UTILISATION
Des économies peuvent même êtreenvisagées en utilisant le BC Tranchéescomme unique matériau de remblaie-ment, y compris en remplacement de lacouche de graviers qui enrobe la canali-sation. Cette disposition innovante, doncnon prévue par les règles de l’art, n’a pasété appliquée sur le chantier d’Auxerre.“Les caractéristiques mécaniques du BCTranchées sont supérieures à celles d’unegrave compactée classique, reprend Phi-lippe Vachot, c’est pourquoi il peut êtremis en œuvre sur la quasi-totalité de lahauteur de la tranchée : quand le trafic estfaible, il est possible de supprimer lacouche d’assise de la chaussée et donc degénérer des économies supplémentaires.”
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Un sable traité avec un lianthydraulique pour l’A84Ouverte depuis le mois de janvier, la première section de l’A84 qui relie Coulvain à Saint-Martin-des-
Besaces fait appel à une structure de chaussée “inverse”, afin de réduire au minimum les phénomènes de
fissuration. Plus de 16 km ont été réalisés en seulement deux ans, grâce à des moyens humains et maté-
riels très importants. Baptisée “autoroute des Estuaires”, I’A84 reliera Caen à Rennes en 2002.
Mieux vaut concevoir des chaussées quisoient intrinsèquement peu prédisposéesà la fissuration, pour limiter l’entretien auseul maintien des caractéristiques d’adhé-rence de la couche de roulement.”
DÉCOUPLER LES COUCHESDE CHAUSSÉE
Plutôt que d’opter pour la solutiond’une chaussée épaisse en grave-bitume,dont le prix de revient est étroitementdépendant des fluctuations du cours dupétrole, la DDE du Calvados, maîtred’œuvre des opérations, a choisi la tech-nique de la structure “inverse”, un peuplus économique. Le principe de cettetechnique conçue par Scetauroute et dontles premières réalisations remontent à1975 consiste à interposer, entre les
couches supérieures et la couche de fon-dation traitée au ciment, une couche degrave reconstituée humidifiée (GRH).“Cette couche exempte de tout liant pré-
Les automobilistes qui empruntentdepuis janvier dernier le nouveau
tronçon de l’A84 qui joint Coulvain à Saint-Martin-des-Besaces ont sans doute déjàété frappés par la qualité architecturale desouvrages d’art, qui tranche avec le reste duréseau autoroutier du Calvados. Reste queseule l’épreuve du temps permettra derévéler d’autres particularités, par compa-raison aux chaussées classiques munies decouches inférieures traitées avec des liantshydrauliques : “Les fissurations transver-sales engendrées par le phénomène deretrait finissent par remonter jusqu’à la sur-face, explique Yves Deniel, responsabledu projet à la subdivision Études et tra-vaux neufs de la DDE du Calvados. Cesfissures doivent être colmatées afin d’em-pêcher l’eau de pénétrer dans les couchesde chaussée, source potentielle de désor-dres, notamment avec l’alternance du gelet du dégel.”
Les grands chiffres du chantier
■ 16,63 KM DE CHAUSSÉE de 18 m delargeur (2 x 2 voies)
■ BUDGET TOTAL : inférieur à 417 mil-lions de francs
■ 24 MOIS DE TRAVAUX dont 7 moispour la chaussée (hors terrassements)
■ 206 000 TONNES DE SABLE
■ GRH : 99 000 tonnes
■ GNT : 136 000 tonnes
■ GB : 122 000 tonnes
■ BBM : 40 000 tonnes
■ 8 000 TONNES de liant hydraulique
■ RENDEMENT : 1 km de sable traité parjour sur une largeur de 9 m
■ EFFECTIFS : entre 30 et 60 personnes
▲ À chantier d’exception, moyens d’exception. La réalisation de ce tronçon de l’A84 dans leCalvados fait appel à des techniques pointues et peu coûteuses, mises en œuvre dans des délaisrecords.
▲ L’arrosage de la couche de sable traité permetde compenser l’évaporation et ainsi de protéger lastructure de la dessiccation.
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sente une certaine souplesse, expliqueFrédéric Caron, directeur du chantier ausein de l’entreprise La Routière Morin. Elleabsorbe les mouvements horizontaux dela couche de fondation et interdit leur pro-pagation vers les couches de roulement.Cette disposition s’oppose donc à laremontée des fissures. On peut ainsi asso-cier, avec de meilleures garanties de dura-bilité, un traitement hydraulique en fonda-tion à une structure souple à based’enrobé en surface, et bénéficier desavantages propres aux deux techniques.”(Cf. encadré.) Des qualités qu’attestent lesessais de fatigue menés par le LCPC. Lesdégradations constatées après 10 ans selimitent à un léger orniérage dû à la défor-mation de la couche de grave non traitée,ainsi qu’à une fissuration fine des couchesbitumineuses, survenue au terme d’ungrand nombre de cycles, et qui ne com-promet pas l’étanchéité de la structure.Ces petites dégradations superficiellessont supprimées avec les travaux derechargement traditionnels programmésdans le cadre de l’entretien normal du réseau routier national.
FONDATION EN SABLE TRAITÉ
Les 16 km d’autoroute qui relient Coul-vain à Saint-Martin-des-Besaces s’appuientsur une fondation en sable traité avec unliant hydraulique adapté aux techniquesroutières fourni par Ciments Calcia.“Ce liant hydraulique offre un délai demaniabilité suffisant évitant ainsi d’avoirrecours à un retardateur de prise”, sou-ligne Arnaud de Chalain, directeur del’agence Routes à Guerville (Yvelines) desCiments Calcia. Il permet de traiter indiffé-remment des graves et des sables. “Leschaussées à fondation en sable traité sontune de nos spécialités, ajoute Jérôme
Voies d’insertion ou de décélération
Profil en travers3,00 m 7,00 m7,00 m 2,50 m2,50 m
réseautélétransmission
Tranchée drainantegéotextiledrain ø 150matériaux drainants
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Accotement stabiliséenduit monocoucheimprégnationgrave 0/20, ép. 12 cm
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1 - enrobés denses, ép. 4 cm2 - couche d’accrochage3 - couche de base en grave bitume, ép. 12 cm4 - grave recomposée, ép. 12 cm5 - enduit de cure6 - couche de fondation en sable ciment, ép. 23 à 28 cm7 - imperméabilisation de la couche de forme8 - couche de forme, ép. 40 à 60 cm9 - terrassier
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▲ Des camions-bennes déversent le sable traité surle fond de forme.
▲ La centrale SAM 804 Bl, pilotée par un système informatique Compumat à acquisition de données,est const ituée de deux groupes semi-mobi les de dosage pondéral , trois trémies, un doseur àpulvérulents autorégulé, trois silos mobiles, un ensemble de malaxage mixte grave-béton, deux vis detransfert et un poste de chargement en deux points. Elle produit 800 t de sable traité par heure, avecune précision de dosage de l'ordre de 2 %.
STRUCTURE DE LA CHAUSSÉE
Béton bitumineux mince (4 cm)
Couche d’accrochage
Grave-bitume 0/20 (14 cm)
Couche d’accrochage et d’imprégnation
Grave recomposée humidifiée 0/20 (épaisseur variable, 10 à 12 cm [voir schéma])
Enduit de cure (tapis d’émulsion gravillonné)
Couche de fondation en sable traité au lianthydraulique (23 à 28 cm)
Imperméabilisation de la couche de forme
Couche de forme en grave non traitée 0/120 (40 à 60 cm)
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la structure dans son ensemble. Autreavantage : utiliser du sable traité permetde valoriser des sous-produits de concas-sage issus des carrières, ou des matériauxlocaux en abondance. “Du point de vuede l’optimisation des ressources, la struc-ture inverse avec une fondation en sabletraité au ciment est plus avantageusequ’une structure entièrement en grave-bitume”, estime Yves Deniel.
Principaux intervenants
● MAÎTRE D’OUVRAGE : ministère de l'Équipement
● MAÎTRE D’ŒUVRE : DDE du Calvados
● ENTREPRISE : La Routière Morin (miseen œuvre des couches de chaussée) etGuintoli-Razel (terrassement)
● CONTRÔLE EXTÉRIEUR : CETE de Rouen
● FOURNISSEUR DU LIANTHYDRAULIQUE : Ciments Calcia
● APPROVISIONNEMENT DU LIANT :Bonafini/Tratel
▲ La niveleuse est équipée d’un système deguidage par ultrasons qui fournit à partird’un câble tendu une référence de hauteuravec une précision inférieure à 5 mm.
▲ La niveleuse règle l’altimétrie de la couche.
▲ Une chargeuse assure un préréglage dumatériau.
Dherbecourt, responsable du contrôleexterne de l’entreprise La Routière Morin.Depuis 1994, nous avons réalisé près de350 km de chaussées de ce type, ce quireprésente plus de trois millions et demide tonnes de sable ciment.”La principale fonction de cette couche defondation est de répartir les contraintes surle sol et d’offrir aux couches supérieuresune assise très peu déformable. Elle est engrande partie responsable de la rigidité de
RIGUEUR DANS LES ÉTUDES ET LE CONTRÔLE
L’analyse du sable, issu de deux car-rières situées dans les départements duCalvados et de la Manche, a mis en évi-dence une granulométrie homogène etune faible teneur en argile, qui le classedans la catégorie b. “Les bonnes caractéris-tiques du sable ont permis de limiter à 4 %la proportion de liant, valeur suffisantepour obtenir une résistance en traction lar-gement supérieure à la valeur de 0,75 MParequise par le cahier des charges (clas-se d)”, précise Jérôme Dherbecourt. Ainsi, 8 000 tonnes de liant hydraulique ont suffià traiter les 200 000 tonnes de sable néces-saires à la réalisation de la couche de fon-dation. La qualité de la réalisation et le respect des spécifications demandent uncontrôle strict des matériaux, du matérielet de la précision des dosages, une tâche
assurée à la fois par l’entreprise, en inter-ne, et par le CETE de Rouen. “Il faut veillerà respecter la teneur optimale en eau défi-nie par l’OPM, ou Optimum Proctor Modi-fié, reprend Jérôme Dherbecourt. Lemélange doit être suffisamment humidepour permettre un compactage efficace,mais en veillant toutefois à ne pas avoird’eau en excès, ce qui compromettraitcette fois le compactage sous l’effet d’unepression interstitielle trop importante. Encas de vent ou de soleil, il faut compenserl’évaporation en surface par un arrosage.”
DES MOYENS D’EXCEPTION
Approvisionnements, logistique, fabri-cation et mise en œuvre : tous les postesdu chantier ont nécessité la mobilisationde moyens considérables, du fait non seu-lement du volume des matériaux tra-vaillés, qui s’élève à 2 millions de mètrescubes, mais encore de la rapidité d’exécu-tion, les 16,63 km de chaussée ayant étéréalisés en seulement deux années, ce quiest un record. Acheminé les premiersmois par camion, le liant hydraulique apar la suite été approvisionné par convoiferroviaire à proximité de Caen. Il étaitalors livré par camion-citerne sur le chan-tier, situé à 45 km de là, à raison de 13 li-vraisons quotidiennes, soit 350 tonnes parjour. “Et ce, avec régularité, de sorte quenous n’avons jamais été en rupture destock malgré les conflits sociaux qui ontdésorganisé les transports routiers”, pré-cise Frédéric Caron.Pour obtenir un rendement journalier de 1 km de fondation en sable traité, l’entre-prise n’a pas hésité quant aux moyens : le
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parc de matériel affecté à ces opérationscomprend notamment une centrale detraitement d’une capacité de productionde 800 t/h en moyenne, conduite et géréepar un système informatique, deux chargeurs, quinze camions-bennes enmoyenne, quatre compacteurs – vibrantset à pneus – et deux niveleuses.
UNE MISE EN ŒUVRE ORCHESTRÉE AVEC RIGUEUR
Le sable traité produit par la centrale demalaxage, qui fonctionne en continu, estrépandu par camion-benne sur la couchede forme préalablement imperméabilisée.Les premiers réglages de la couche defondation sont réalisés à l’aide d’une char-geuse, puis d’une niveleuse. Viennentensuite plusieurs passes de compactagemenées à l’aide de compacteurs vibrantset à pneus afin d’optimiser la cohésion del’arrangement granulaire. Une secondeniveleuse achève de donner à la structureson profil définitif. “Les niveleuses sontguidées par un système de détection àultrasons qui prend comme référence uncâble tendu, explique le conducteur. Cedispositif offre une précision d’exécutioninférieure à 5 mm.” Ce réglage définitif est suivi d’une dernièreétape de compactage. Au total, ces phasessuccessives s’enchaînent à un rythme sou-tenu, 3 heures seulement séparant la fabri-cation en centrale de la dernière passe ducompacteur. “Pour protéger le sable traitéde l’évaporation, nous répandons uneémulsion qui joue le rôle d’enduit de cure,précise Jérôme Dherbecourt. Cette émul-sion est gravillonnée pour constituer unrevêtement résistant au trafic des engins. Ilfaut attendre au minimum 7 jours (en été)jusqu’à l’obtention d’une résistance suffi-sante pour circuler sur cette couche.” ▲ Enduit de cure : émulsion et gravillons.
▲ Le sable traité est compacté avec des compacteurs vibrants et des compacteurs à pneus.
TREIZE MOIS D’AVANCE SUR LE PLANNING
Bien que la mise en œuvre d’une struc-ture inverse soit une première – non seu-lement dans le Calvados, mais aussi enNormandie –, les travaux ont été menéstambour battant grâce aux effectifs : 60 personnes ont été mobilisées lors despériodes de pointe. “Le planning initialprévoyait 21 mois de travaux, expliqueFrédéric Caron. Des conditions météoro-logiques favorables et les moyens impor-tants mis à notre disposition nous ont per-mis de réduire de 13 mois les délais.L’ouverture du tronçon d’autoroute, pré-vue pour mars 1999, a été avancée aumois de janvier 1998.” Et ce, sans aucuneconcession quant à la qualité, de tellescadences ne tolérant aucune erreur tech-nique. “Pour contrôler l’efficacité du com-pactage, le CETE Normandie-Centre utilisele gammadensitomètre mobile GDM 45,un appareil qui met en jeu une sourceradioactive et permet de mesurer en
continu la masse volumique du matériaude la chaussée. L’épaisseur des couchesest mesurée par le radar LPC, en continuet de façon non destructive. Ces deuxéquipements de pointe ont été mis aupoint par le laboratoire régional des Pontset Chaussées de Rouen”, explique AlainLacaille, chargé du contrôle extérieur.
DES RÉSULTATS À LA HAUTEUR DES EFFORTS DÉPLOYÉS
“J’ai été frappé par la capacité de l’en-treprise à réaliser un chantier de grandeampleur dans des délais très courts,conclut Yves Deniel. Cette constatationest d’autant plus éloquente que la tech-nique de la structure inverse est extrême-ment pointue et délicate à mettre en appli-cation. Ces travaux ayant été menés dansle cadre strict d’une réelle démarche dequalité, il est légitime de penser que laréalisation donnera entière satisfactiontout au long de son exploitation.” ■
de devis. Résultat, son entreprise réaliseaujourd’hui 12 000 à 15 000 m2 de bétondésactivé chaque année, essentiellementsur le marché des particuliers. Avec depetites réalisations qui concernent desentrées de garage ou de jardin, des ter-
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Tigres, paons, canards et béton désactivéLogé au fond d’une petite vallée du Loir-et-Cher, entre Sologne et Touraine, le zoo de Beauval est un
des parcs animaliers les plus fréquentés de France. Dans le but d’apporter plus de confort à ces nombreux
visiteurs, l’ensemble des cheminements du parc viennent d’être refaits en béton désactivé. Non sans mal,
d’ailleurs, le relief et les conditions de mise en œuvre ayant exigé beaucoup des hommes et du matériau.
▲ Juste après la livraison, le béton est réparti à lapelle et au râteau.
▲ Le béton désactivé a très vite séduit les paons en liberté dans le zoo.
Principaux intervenants
● MAÎTRE D’OUVRAGE :Françoise Delord
● FINANCEMENT : privé
● ENTREPRISE : Jean-Pierre Leroy,Savonnières (37)
● FOURNISSEUR DU CIMENT : Ciments Calcia
● BPE : Landré Bétons
Françoise Delord, la propriétaire deslieux, le clame haut et fort : le succès
du zoo de Beauval tient tout autant dunombre et de la variété des espèces ani-males présentées que de la qualité desaménagements du parc. Pour ces aména-gements, l’année 1998 aura d’ailleurs étécelle d’un grand changement, puisquel’hiver a été mis à profit pour reconstruireles nombreuses allées du zoo. Des tra-vaux devenus impératifs tant ces alléesdevenaient boueuses à la première pluie.“En quête d’une solution, j’avais penséfaire installer des pavés, car je souhaitaisgarder leur aspect naturel aux allées”,raconte Françoise Delord. Mais au coursd’une visite à la foire de Tours, son fils selaisse séduire par le béton désactivé deJean-Pierre Leroy, un des spécialisteslocaux du matériau. Pour autant, si le filsDelord est rapidement conquis, FrançoiseDelord se montre, quant à elle, très réti-cente à l’idée de mettre en œuvre dubéton dans le zoo : “Pour moi, il étaitimpensable de mettre du béton dans unendroit comme celui-ci, où je souhaitaisconserver l’aspect le plus naturel pos-sible”, confirme-t-elle. Une première entre-vue a lieu avec Jean-Pierre Leroy, quidébouche sur une fin de non-recevoir.
Pressée par son fils qui ne désarme pas,Françoise Delord accepte malgré tout dese déplacer pour aller voir quelques réali-sations. Et là, finalement, les chantiers visi-tés font pencher la balance en faveur dudésactivé. Après sept mois de négocia-tions et une dizaine de rencontres avecl’entrepreneur, quand même...
DE NOMBREUSES CONTRAINTES
Installé à Savonnières, Jean-PierreLeroy a cru au béton désactivé dès qu’il estapparu sur le marché. Il fait même partiedes précurseurs du matériau. Il souritd’ailleurs de son premier gros chantier :180 m2... Présent à la foire de Tours cha-que année depuis 1993, il y présente troisou quatre bétons désactivés différents quine manquent pas d’attirer l’œil des visi-teurs et suscitent chaque fois une centaine
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rasses, etc. Pour ce chantier d’importanceau zoo de Beauval – 9 600 m2 au total avecoption sur une tranche ultérieure de 3 200 m2 supplémentaires –, et pour résou-dre les contraintes du chantier, Jean-PierreLeroy a mobilisé une grande partie de sonéquipe, soit six compagnons, plus troispersonnes de l’équipe technique du zoo.
LAISSER LE PLUS D’ACCÈS LIBRE
“En premier lieu, nous avons dû trou-ver une centrale qui accepte de nous livrerle béton et qui ne soit pas trop éloignée duchantier. Il était effectivement inconce-vable de travailler avec les centrales tou-rangelles, trop lointaines”, précise Jean-Pierre Leroy. C’est ainsi qu’un accord a étépassé avec l’unité de Landré Béton situéeà Pouillé, dans le Loir-et-Cher. Une foisréglée la question de l’approvisionne-ment, Jean-Pierre Leroy a dû plancherpour permettre au zoo de rester ouvert enpermanence et laisser le plus de libertépossible aux soigneurs du zoo, mais aussiau public, à qui il n’est pas toujours évi-dent de faire comprendre qu’un bétonfrais est très fragile. “Nous avons dû coulerpetit morceau par petit morceau, expliquel’entrepreneur tourangeau. Pour laisser lespassages libres, nous avons été obligés detravailler au dernier moment, sans troppouvoir préparer le terrain à l’avance.” Lescoffrages sont réalisés au fur et à mesure,
▲ Le béton est ensuite tiré à la règle.
tout comme les joints de retrait-flexion enbriques, “que nous avons posés en mêmetemps que nous coulions le béton”.
DES GRANULATS LOCAUX
À toutes ces contraintes d’accessibilitésont venues s’ajouter les difficultés cau-sées par la configuration du parc zoolo-gique, dont une partie est à flanc de col-line : “Pour certains secteur pentus, nousavons vidé le béton à l’aide d’un tapis rou-lant, et 90 % du volume de béton mis enœuvre dans le zoo a été convoyé par unSambron en raison de l’impossibilité, pourles toupies, d’accéder au chantier.” Sansoublier la nécessaire protection des ani-maux et surtout des végétaux bordant lesallées, exigence première de FrançoiseDelord. La majorité des surfaces réaliséesdans le parc animalier l’ont été avec ungranulat calcaire concassé 4/10 en prove-nance de Truyes, en Indre-et-Loire. Maisdeux autres granulats, roulés cette fois, lecalcaire 5/15 de Buzançais (36) et le roulé
▲ Pour protéger la flore du parc, le lavage du béton désactivé s’opère avec des protections.
du Cher 4/10 de Saint-Julien-de-Chédon(41), ont servi sur des espaces plus spéci-fiques comme l’entrée du public et l’en-trée de service du zoo. Soumis à un traficessentiellement piétonnier, les chemine-ments du zoo sont faits d’une épaisseurde 10 cm de béton fibré, coulé sur un solempierré préalablement nivelé avec unemini-pelle.
▲ Pour gagner du temps lors de la mise en œuvre, chaquecompagnon effectue une tâche précise.
▲ Dernière opération, le talochage fermele béton et le prépare à recevoir le produitdésactivant.
▲ Correctement appl iqué, le produit désact ivantempêchera la prise du béton en surface.
▲ Les joints de retrait-flexion en briques sontposés à même le béton fraîchement répandu,pour laisser libres le plus longtemps possibleles cheminements.
CIM CENTRE D’INFORMATION SUR �LE CIMENT ET SES APPLICATIONS ��7, place de la Défense - LA DÉFENSE 4
92974 Paris-la-Défense CedexTél. : 01 55 23 01 00 - Fax : 01 55 23 01 10
à l’occasion l’empreinte de leurs pattesdans le béton fraîchement coulé.” De quoimettre en colère le plus calme des entre-preneurs. Consultée sur la question, Fran-çoise Delord a finalement souhaité garderles empreintes des oiseaux, jugeant quecela faisait partie de la vie du zoo. Ainsitrouve-t-on dans le sol, devant l’enclos destigres ou au détour d’une cage, les tracespeu académiques de ces fauteurs detroubles ailés et trop curieux.
Réalisé en sept semaines, le chantier duzoo-parc de Beauval est exemplaire àdouble titre : d’abord par l’ensemble descontraintes qu’il a imposées à l’entrepre-neur, et ensuite par les qualités qu’il ademandées au béton désactivé. Chemins
▲ Le béton désac t ivé of f re un confor tnouveau aux visiteurs du zoo de Beauval.
▲ La couleur des granulats permet une intégrationparfaite du béton désact ivé dans l ’ensemble trèsnaturel du parc.
▲ L e j o i n t o i e m e n t e n b r i q u e s r o u g e sapporte un cachet supplémentaire.
▲ Il a fallu calculer la mise en œuvre au plus juste pour laisser le maximum de chemi-nements accessibles aux visiteurs et aux soigneurs.
DES OISEAUX TROP CURIEUX
Plus qu’avec les visiteurs, c’est aveccertains animaux que l’équipe de Jean-Pierre Leroy a rencontré des difficultésdurant le chantier. “À vrai dire, travaillerdans un zoo change de l’ordinaire : on n’apas tous les jours l’occasion de travaillersous la surveillance de plusieurs tigres !Mais nous avons eu beaucoup de soucisavec les oiseaux qui se promènent enliberté dans le parc, les paons et lescanards. Ce sont des animaux très curieux,et ils ne pouvaient pas s’empêcher desuivre la progression du chantier, laissant
pentus, escaliers, secteurs courbes : le zooprésente toutes les configurations danslesquelles le béton sait déployer ses quali-tés. Des qualités mises en œuvre par unhomme de l’art convaincu. Très impliquésyndicalement dans son département,Jean-Pierre Leroy dirige des stages de for-mation au béton désactivé, parce qu’il luisemble vital de former les autres entrepre-neurs, même s’ils représentent uneconcurrence potentielle pour demain :“Nous préférons avoir en face de nousdes gens qui travaillent correctement, carchaque chantier raté entame la crédibilitédu produit.” En tout cas, celui qu’il aconduit ici, à Beauval, fait honneur à la profession. Les 3 000 animaux et les 400000 visiteurs annuels peuvent en jugersur pièces. ■
COMPOSITION DU BÉTON (POUR 1 M3)
Ciment CPA-CEM I 52,5 270 kg
Sable 0/4 du Cher 500 kg
Granulats 4/10 calcaire concassé de Truyes (37) 1 350 kg
Filler 80 kg
Entraîneur d’air 05 0,08 %
Eau 170 l
Colorant Pieri Kaolor jaune PP100 6 kg
