RAPPORT D’EVALUATION ROUTE KANKAN · PDF file4.1 Conception et formulation ... Poursuite des actions en faveur de l'intégration régionale ... Pont en béton précontraint sur

SCCD : N.G.

FONDS AFRICAN DE DEVELOPPEMENT ZZZ/PTTR/2000/01Langue: FrançaisOriginal: Français

RAPPORT D’EVALUATION

ROUTE KANKAN-KOUREMALE-BAMAKO

MULTINATIONAL GUINEE-MALI

DEPARTEMENT PAR PAYS OCDWREGION OUEST JANVIER 2000

TABLE DES MATIERES

PageFICHE D’INFORMATION DU PROJET, EQUIVALENCES, SIGLES ETABREVIATIONS, LISTES DES ANNEXES ET DES TABLEAUX, DONNEESDE BASE, CADRE LOGIQUE DU PROJET, RESUME ANALYTIQUE i -xi

1. INTRODUCTION.............................................................................................................. 1

1.1 Origine et historique du projet........................................................................................ 11.2 Performance des projets similaires................................................................................. 2

2. LE SECTEUR DE TRANSPORT...................................................................................... 3

2.1 Les systèmes de transport dans les deux pays ................................................................ 32.2 Politique, planification et coordination des transports ................................................... 42.3 Contraintes du secteur des transports ............................................................................. 5

3. LE SOUS-SECTEUR ROUTIER ...................................................................................... 5

3.1 Le réseau routier ............................................................................................................. 53.2 Le parc automobile et le trafic........................................................................................ 63.3 L'industrie du transport routier ....................................................................................... 63.4 L’administration du réseau routier et la formation du personnel.................................... 63.5 L'entretien routier ........................................................................................................... 73.6 Financement des investissements et de l’entretien routiers............................................ 83.7 L'industrie de la construction routière ............................................................................ 93.8 Les contraintes du sous-secteur routier .......................................................................... 9

4. LE PROJET...................................................................................................................... 10

4.1 Conception et formulation............................................................................................ 104.2 Zone d’influence et bénéficiaires du projet .................................................................. 114.3 Contexte stratégique..................................................................................................... 134.4 Objectifs du projet ........................................................................................................ 134.5 Description du projet .................................................................................................... 144.6 Impacts environnementaux........................................................................................... 154.7 Impact social................................................................................................................. 174.8 Coût estimatif du projet................................................................................................ 184.9 Sources de financement et calendrier des dépenses ..................................................... 21

5. EXECUTION DU PROJET ............................................................................................ 25

5.1 Organes d'exécution ..................................................................................................... 255.2 Dispositions institutionnelles ....................................................................................... 255.3 Calendrier d’exécution et de supervision ..................................................................... 265.4 Acquisition des biens, travaux et services................................................................... 275.5 Dispositions relatives au décaissement ........................................................................ 295.6 Suivi et évaluation........................................................................................................ 295.7 Rapports d’audit ........................................................................................................... 295.8 Coordination avec les autres bailleurs de fonds ........................................................... 29

TABLE DES MATIERES (suite)Page

6. DURABILITE DU PROJET ET RISQUES..................................................................... 30

6.1 Charges récurrentes ...................................................................................................... 306.2 Durabilité du projet ...................................................................................................... 306.3 Principaux risques et mesures d’atténuation ................................................................ 31

7. AVANTAGES DU PROJET ........................................................................................... 31

7.1 Généralités.................................................................................................................... 317.2 Analyse économique .................................................................................................... 327.3 Taux de rentabilité économique et test de sensibilité................................................... 33

8. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS .............................................................. 34

8.1 Conclusions .................................................................................................................. 348.2 Recommandations ........................................................................................................ 34

___________________Ce rapport a été rédigé par MM. B. ASKOFARE (Ingénieur civil), M. LEKE (Economiste destransports) et M. MBODJ (Economiste des transports) à la suite de la mission d’évaluationeffectuée au mois de mai 1997 et des différentes missions de la Banque dans les deux payseffectuées en 1998 et en mars et novembre 1999 dont une mission d’actualisationenvironnementale conduite par M. M TRAORE (Environnementaliste). MM. G.E.GNIKPINGO (Economiste), T. GUEZODJE (Economiste) ont aussi contribué à la rédaction durapport. Le Chef de Division responsable est Monsieur H. KAMOUN (Poste 4115).

FONDS AFRICAIN DE DEVELOPPEMENT

01 B.P. 1387 ABIDJAN 01Tél. : (225) 20-20-44-44FAX: (225) 20-32-77-53

TELEX: 23717

FICHE D’INFORMATION DU PROJET

Date :

Les renseignements ci-dessous ont pour but de fournir quelques indicationsgénérales à tous fournisseurs, entrepreneurs, consultants et autres personnes intéressées parla fourniture de biens et services au titre des projets approuvés par les Conseilsd'administration du Groupe de la Banque. De plus amples renseignements peuvent êtreobtenus auprès de l'organe d'exécution de l'emprunteur.

1. PAYS ET TITRE DU PROJET : Multinational Guinée/Mali :Projet de route Kankan-Kourémalé-Bamako

2. LIEU D'IMPLANTATION : Guinée : Région de Haute GuinéeMali : Région de Koulikoro

3. EMPRUNTEURS : République de GuinéeRépublique du Mali

4. ORGANES D'EXECUTION : Ministère des Travaux Publics et des Transports,Direction Nationale des Investissements Routiers,BP 581, Conakry/GuinéeTéléfax N (224) 41-40-74

Ministère de l’Equipement, de l’Aménagement duTerritoire, de l’Environnement et de l’Urbanisme,Direction Nationale des Travaux Publics,BP 1758 Bamako/MaliTéléfax N° (223) 22-40-96

5. DESCRIPTION DU PROJET

Le projet comprend les composantes suivantes :

A Section Kankan-KourémaléA.1 Construction d'une route bitumée de 217 kmA.2 Construction de deux ponts sur le Tinkisso et le NigerA.3 Mesures environnementalesA.4 Contrôle et surveillance des travauxA.5 Audit du projetA.6 Renforcement de capacités de la DNIR

ii

B Section Kourémalé-BamakoB.1 Construction d'une route bitumée de 127 kmB.2 Mesures environnementalesB.3 Contrôle et surveillance des travauxB.4 Audit du projetB.5 Renforcement de capacités de la DNTP

6. COUT TOTAL : 101,57 millions d'UCi) Coût en devises : 84,75 millions d'UCii) Coût en monnaie local : 16,82 millions d'UC

7. PRET FADA la Guinée : 10,36 millions d'UCAu Mali : 13,64 millions d'UC

8. AUTRES SOURCES DE FINANCEMENT

BOAD : 5,60 millions d'UCFED : 42,28 millions d'UCBID, BADEA, FKW : 24,19 millions d’UCGouv. Guinée : 3,25 millions d’UCGouv. Mali : 2,26 millions d’UC

9. DATE D'APPROBATIONDU PRET : Avril 2000

10. DATE PROBABLE DE DEMARRAGE DUPROJET/DUREE : Avril 2001 / 38 mois

11. ACQUISITIONDES TRAVAUX : L'acquisition des travaux financés par le FAD se fera

par appels d'offres internationaux. Les dossiersd'appel d'offres seront établis sur la base des dossierstypes établis par la Banque ou acceptés par laBanque.

12. SERVICES DE CONSULTANT REQUISET STADE DE SELECTION : Les services de consultants sont requis pour le

contrôle et la surveillance des travaux et pour l'auditdu projet. Le choix des consultants qui serontchargés de ces prestations se fera par appels d'offressur listes restreintes.

-----------------1 UC = 1 DTS1 UC = 1649,89 FG1 UC = 889,786 FCFA1 UC = 1,36963 $EU

iiiEQUIVALENCES, SIGLES ET ABREVIATIONS

Equivalences monétaires(décembre 1999)

1 UC = 1 649,89 FG1 UC = 889,786 FCFA1 UC = 1,36963 $ US

Exercice budgétaire en GuinéeExercice budgétaire au Mali

1er janvier - 31 décembre

Poids et mesures

1 kilogramme (kg) = 2,205 lbs1 mètre (m) = 3,29 feet (ft)1 kilomètre (km) = 0,621 mile1 kilomètre carré (km2) = 0,3861 sq mile1 hectare (ha) = 2,471 acres

SIGLES ET ABREVIATIONS

BAD = Banque africaine de développementBADEA = Banque arabe pour le développement en AfriqueBID = Banque islamique de développementBOAD = Banque ouest africaine de développementBSD = Bureau de Stratégie et de DéveloppementCBG = Compagnie des Bauxites de GuinéeCEDEAO = Communauté économique des états de l'Afrique de l’OuestDAF = Direction des affaires administratives et financièresDEP = Direction des études et de la planificationDETT = Division des études techniques et des travauxDNIR = Direction nationale des investissements routiersDNTP = Direction nationale de Travaux PublicsDRTP = Directions régionales des Travaux PublicsDTS = Droits de tirages spéciauxEIE = Etude d'impact environnementalFAD = Fonds africain de développementFASR = Facilité d'ajustement structurel renforcéFAT = Fonds d'assistance techniqueFCFA = Franc de la Communauté Financière d'AfriqueFED = Fonds Européen de développementFKD = Fonds koweïtien de développementFMI = Fonds Monétaire internationalIDA = Association internationale pour le développementKfW = Kreditanstalt für Wiederanfbau

ivSIGLES ET ABREVIATIONS (suite)

LNBTP = Laboratoire national du bâtiment et des travaux publicsMEATEU = Ministère de l’Equipement, de l’Aménagement du Territoire,

de l’Environnement et de l’UrbanismeMTPT = Ministère des Travaux Publics et des TransportsONCFG = Office National des Chemins de Fer de GuinéePAC = Port Autonome de ConakryPIB = Produit intérieur brutPIP = Programme d'investissement publicPME = Petite et moyenne entreprisePST = Projet sectoriel des transportsTRIE = Taux de rentabilité interne économiqueVPJ = Véhicules par jourZIP = Zone d'Influence Restreinte du Projet

LISTE DES ANNEXESNombre de pages

Titre

1. Carte de la zone du projet 12. Organigramme des organes d’exécution du projet 13. Catégorie des dépenses, liste prévisionnelle des biens et services du projet

et coût détaillée de la composante renforcement de capacités 34. Calendrier d'exécution du projet 15. Trafic normal moyen par catégorie de véhicule 16. Taux de rentabilité économique et tests de sensibilité 47. Liste des documents utilisés 1

Liste des tableaux

TITRE Page

4.1 Résumé du coût estimatif par composante de l'ensemble du projet 194.2 Résumé du coût estimatif par composante du projet FAD 204.3 Résumé du coût par catégorie de dépense de l’ensemble du projet 204.4 Résumé du coût par catégorie de dépense du projet FAD 214.5 Source de financement de l’ensemble du projet 214.6 Source de financement du projet FAD 214.7 Calendrier des dépenses par composante de l’ensemble du projet 234.8 Calendrier des dépenses par composante du projet FAD 244.9 Calendrier des dépenses par source de financement de l’ensemble du projet 244.10 Calendrier des dépenses par source de financement du projet FAD 245.1 Calendrier prévisionnel de supervision 275.2 Dispositions relatives à l'acquisition des biens et services 27

vMULTINATIONAL : GUINEE/MALI

Projet de route Kankan-Kourémalé-BamakoCadre logique du projet

Date de démarrage Avril 2000Date d’achèvement Avril 2004Equipe de Conception MM M.L.B. ASKOFARE, OCDW.6, M. LEKE, OCDW.6, M. MBODJ, OCDW.6

RESUME DESCRIPTIFINDICATEURS OBJECTIVEMENTVERIFIABLES

MOYENS DEVERIFICATION

HYPOTHESESRISQUES

1. OBJECTIF SECTORIEL1.1. Désenclavement de s régionsnord-est de la Guinée et sud-ouest duMali en vue d’une meilleureintégration sous-régionale, et d’unediversification des voies d'échangeextérieur du Mali

1.1. Augmentation des échanges de produits locauxdans la ZIP1.2. Au moins 20% des échanges outre mer du Malitransitent par le port de Conakry

1.1. Statistiqueséconomiques etagricoles1.2. Statistiquesimport/exports etde transport

2. OBJECTIFS DU PROJET2.1. Créer une liaison routièrepermanente entre Kankan et Bamako,en vue de réduire les coûts detransports, et promouvoir les activitéséconomiques dans la ZIP

2.1. Elimination des temps d'attente à la traversée desfleuves Tinkisso et Niger à partir de 20052.2. Augmentation de plus de 15% du trafic à partirde 20052.3. Réduction de 25%.des coûts d'exploitation desvéhicules sur la liaison Bamako - Kankan à partir de20052.4. Augmentation des échanges dans la ZIP

2.1. Statistiqueséconomiques2.2. Comptages etenquêtes routiers2.3. Statistiquesagricoles

2.1. Poursuite desactions en faveur del'intégration régionale2.2. Mise en oeuvrecorrecte des politiques detransports énoncées2.3. Performance etsécurité offertes par lePort de Conakry

3. RESULTATSA) Section Kankan - Kourémalé3.1. Pont en béton précontraint surles fleuves Tinkisso et Niger;3.2. Route bitumée de 7m de large3.3. Capacités DNIR renforcée ;3.4. Environnement amélioré par lesreplantations

B) Section Kourémalé-Bamako3.5. Route bitumée de 7 m de largesur 127 km3.6. Capacités de la DNTP renforcée3.7. Environnement amélioré par lesreplantations

3.1. 245 m et 490 m de pont réalisés respectivementsur le Tinkisso et le Niger en juillet 20043.2. 217 km de route répondant aux normes ICTNARet CEDEAO réalisés en juillet 20043.3. DNIR équipée en matériel informatique et delogistique3.4. Arbres replantés au moins tous les dix mètres lelong de la route en décembre 2004

3.5. 127 km de routes répondant aux normes de laCEDEAO et ICTNAR, dont 87 km de composante FADréalisés en juillet 20043.6. DNTP équipé en informatique et au moins 15agents formés en informatique générale et routière enjuillet 20033.7. Arbres replantés au moins tous les dix mètres lelong de la route en décembre 2004

3.1. Rapportsd’avancement, desupervision,d’audit etd’achèvement duprojet3.2. Idem à 3.13.3. Idem à 3.13.4. Contratconsultant et PVréception matériel3.5. Idem à 3.1

3.1. Réalisation desprojets de développementprévus dans la ZIP3.2. Mise en place defonds routier autonome etfonctionnel au Mali et enGuinée3.3. Réglementationdes barrages de contrôleroutier

4. ACTIVITES/COMPOSANTESComposante FAD4.1. Recrutement des consultantspour la supervision des travaux deponts, des travaux routiers de lasection Naréna - Bamako et l’audit4.2. Mise en oeuvre et suivi desmesures environnementales4.3. Exécution des travaux4.4. Suivi et supervision des travaux4.5. Audit du projet4.6. Acquisition équipement pour la

DNTP et formation des agentsComposantes autres bailleurs de fonds4.7. Choix des entreprises et desconsultants suivant les procédures desautres bailleurs de fonds4.8. Exécution et suivi des travaux4.9. Mise en oeuvre des mesuresenvironnementales4.10. Recrutement de consultant etacquisition de véhicules et matérielpour appui la DNIR

4. ENTREES / RESSOURCESCatégories des dépenses en millions d’UC

Devise M.L TotalA. Ponts 8,07 1,42 9,49B. Trvx routiers 62,31 11,00 73,31C. Mesures Envir 1,36 1,36D Contrôle et Surv 4,47 0,50 4,97E Audit 0,13 0,02 0,15F. Renf cap. 0,31 0,03 0,34G Non alloué 9,45 2,51 11,96Total 84,75 16,82 101,57

Sources de financement en millions d’UCDevise M.L Total

FAD 23,16 0,84 24,00BOAD 4,27 1,33 5,60FED 35,77 6,50 42,28FArabes 21,54 2,65 24,19Gouv Guinée 3,25 3,25Gouv Mali 2,26 2.26Total 84,75 16,82 101,57

Ressources HumainesComité technique Mixte, personnels de la DNIR et de laDNTP, des services de l’environnement, Consultantspour la supervision, l’audit et assistance technique pourla DNIRMission supervision FAD et bailleurs de fonds

4.1. Marchéssignés4.2. Estimationsde l'évaluation4.3. Comptabilitédu projet4.4. Registres dedécaissement4.5. Accords etconvention de prêtset de don

4.6. PV. Réunion

4.1. Coordination del’exécution descomposantes du projet4.2. Coordination desbailleurs de fonds duprojet4.3. Respect desplannings4.4. Suivi efficace parle FAD des prestations duConsultant et des organesd'exécution4.5. Disponibilité detous les financementsrequis4.6. Mobilisation etdisponibilité de la contrepartie des deux Gouv.suivant le profil desdécaissements4.7. Efficacité de laDNIR, de la DNTP et duComité Mixte

vi

RESUME ANALYTIQUE

1. Origine et historique du projet

1.1 Dès le début des indépendances, la Guinée et le Mali ont affiché une volonté communed’établir une liaison permanente entre les deux pays afin de développer et de renforcer l’intégration deleur économie. A cet effet, les deux liaisons possibles via Bougouni ou via Kourémalé avaient faitl’objet d’études comparatives. En 1991, à la 6ème réunion du comité technique mixte chargé destravaux publics et des transports tenue à Bamako, le choix s’est porté sur la liaison par Kourémalé.Sollicité pour le financement des études de faisabilité et détaillées de cette liaison, le FAD a accordéen décembre 1992 aux deux gouvernements un don de 2,20 millions d’UC. Les études sont achevéeset les rapports définitifs établis en 1997 ont été mis à jour en fin 1998.

1.2 Suite à une requête que lui ont adressée les deux Gouvernements en vue de les aider àmobiliser les ressources financières nécessaires à la réalisation du projet d’aménagement de la route,la Banque a organisé, en avril 1997, une conférence de bailleurs de fonds à son siège à Abidjan. Cetteréunion avait permis de mettre à jour l'intérêt des bailleurs de fonds pour le financement du projet;intérêt qui s’est confirmé à la deuxième table ronde des bailleurs de fonds sur le projet au mois defévrier 1998 à Conakry et, aux réunions en marge des Assemblées annuelles de la Banque en 1998 etde la BID en 1999.

1.3 Après la première table ronde des bailleurs, la Banque a envoyé en mai 1997 dans les deuxpays une mission d’évaluation du projet. Les rapports y afférents ont, par la suite, fait l’objet denégociation et de traduction en novembre 1997. Cependant, du fait du problème de disponibilités deressources du FAD VII, le projet n’avait pu être présenté au Conseil d’Administration du FAD. Leprojet a été actualisé en décembre 1999 à la suite à la suite de plusieurs missions de la Banque dans lesdeux pays dont une mission d’évaluation environnementale effectuée en mars 1999 qui avait pour butd’aider les deux organes d’exécution à finaliser les plans détaillés de compensation.

1.4 Le projet classé en catégorie I, a fait l’objet d’une étude d'impact environnemental (EIE); lerésumé de cette étude a été transmis au Conseil d'Administration en juillet 1997. Les questions écritesposées par les Administrateurs ont fait l’objet de réponses en mai 1999 à la suite d’une missiond’évaluation environnementale effectuée dans les deux pays en mars 1999. Cette mission a puconstater que les résultats de l’EIE restaient encore valables puisque, tant du point de vue biophysique,socio-économique qu’institutionnel, la zone du projet n’a pas connu de modificationsenvironnementales notables. Par contre, le coût des mesures d’atténuation a augmenté du fait del’indexation par rapport à l’évolution des prix du montant de l’indemnisation à libérer pour lespopulations touchées par le projet.

1.5 Le présent rapport d'évaluation a été établi sur la base : (i) des études socio-économiques,techniques et environnementales ; (ii) des différents rapports et documents préparatoires du projet ;(iii) des informations recueillies lors des discussions menées par la mission d'évaluation avec lesdifférents autorités et services concernés, (iv) des informations récentes sur les secteurs de transportdans les deux pays et ; (v) des aides mémoires et documents préparatoires à l’évaluation du projet parles autres bailleurs de fonds, cofinanciers du projet.

1.6 Concernant les cofinanciers du projet, les conventions de financement avec le FED(programme national et régional) ont été signés en 1999, la BOAD qui est en financement conjointavec la Banque a approuvé son prêt en 1998, et les bailleurs de fonds arabes (BADEA, BID et FondsKoweïtien) ont approuvé en juin-juillet 1999 leurs contributions au financement du projet.

1.7 Au regard de la stratégie du Groupe de la Banque dans les deux pays, le projet de routemultinationale Kankan-Kourémalé-Bamako s'intègre parfaitement dans cette stratégie qui privilégie ledéveloppement du monde rural, son désenclavement et sa promotion, la valorisation des ressourceshumaines ainsi que le renforcement de l’intégration des économies des pays membres. De plus amples

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informations sur la stratégie du Groupe de la Banque en Guinée et au Mali sont données dans lesdocuments de stratégie par pays.

2. Proposition de prêt

Le prêt FAD de 24 millions d’UC à la Guinée et au Mali, représentant 23,63 % du coûttotal du projet servira à financer pour 23,33% du coût en devises du projet (84,75 millions d’UC) et4,99% du coût en monnaie locale du projet (16,82 millions d’UC).

3. Objectifs sectoriel et spécifique du projet

L'objectif sectoriel du projet est le désenclavement des régions Nord-Est de la Guinée etSud-Ouest du Mali en vue d’une meilleure intégration sous-régionale, et d’une diversification desvoies d'échange extérieur du Mali. Plus spécifiquement, le projet a pour objectif d'assurer la pérennitédes communications routières entre les centres économiques et administratifs de la Guinée et du Maliaux fins de réduire les coûts de transports, et promouvoir les activités économiques dans la zoned’influence du projet.

4. Réalisations du projet

Pour atteindre les objectifs ci-dessus mentionnés, le projet permettra la réalisation de:

(i) 317 km de route bitumée dont les 2/3 sont du côté guinéen, au standard de laCEDEAO (plate-forme 10 m, chaussée de 7m de large, 2 accotements de 1,5 m de largechacun). Des aménagements particuliers seront réalisés aux intersections et à l’entrée desagglomérations;

(ii) 2 ponts en béton précontraint sur les fleuves Niger (490 m de long) et Tinkisso (245 m)en Guinée;

(iii) Mesures d’atténuation des effets négatifs sur l’environnement;(iv) Renforcement des capacités des organes d’exécution du projet (DNIR et DNTP).

5. Coût du projet

5.1 Le coût estimatif hors taxes et droits de douane de l'ensemble du projet est de 101,57millions d'UC, dont 84,75 millions d'UC en devises et 16,82 millions d'UC en monnaie locale. Le coûtestimatif des composantes proposées au financement du FAD est de 33,05 millions d'UC, dont 27,51millions UC en devises, et 5,54 millions UC en monnaie locale. La provision pour imprévusphysiques est de 6% du coût de base. La provision pour hausse des prix appliquée sur les composantes« travaux et contrôle des travaux » est de 8,17% correspond à une inflation annuelle de 2,5% pour lescoûts en devises et 5% pour les coûts en monnaie locale.

5.2 Les coûts de base du projet ont été établis à la suite d’une étude détaillée complète menée pardes consultants ayant de bonnes expériences en la matière. Le coût de base des travaux routiers ycompris la réalisation de 80 ouvrages hydrauliques et le contrôle de ces travaux est de 77,63 millionsd’UC ou 69 milliards de F.CFA ; ce qui correspond à un coût unitaire de l’ordre de 200 millions deF.CFA au Km, qui est très acceptable dans la sous-région pour des travaux de même nature (structureen enrobé dense avec une nombre d’ouvrages ouvrages hydrauliques au kilomètre largement supérieurà la moyenne et de la nécessité en territoire guinéen de réaliser des remblais pour mettre la chausséehors d’eau).

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6. Sources de financement

6.1 Le projet décomposé en six (6) lots comme présenté ci-après sera financé par le FAD, laBOAD, le FED, les Fonds arabes (BID, BADEA et Fonds koweïtien), et les Gouvernements de laGuinée et du Mali.

Section Kankan-Kourémalé(i) Lot 1 : Tronçon Kankan-Niger (FED et Guinée) ;(ii) Lot 2: Ponts sur le Niger et le Tinkisso (FAD et Guinée) ;(iii) Lot 3 : Tronçon Niger- Siguiri-Doko (Fonds arabes et Guinée) ;(iv) Lot 4 : Tronçon Doko - Kourémalé (FED et Guinée).

Section Kourémalé-Bamako(v) Lot 1 : Bamako- Point Y- Naréna (FED et Mali) ;(vi) Lot 2 : Naréna – Kourémalé financé (FAD, BOAD et Mali).

6.2 La participation du FAD sera consacrée au financement des catégories dedépenses suivantes: (i) ponts en Guinée, (ii) travaux routiers au Mali, (iii) contrôle et surveillance destravaux au Mali et en Guinée, (iv) audit du projet et ; (v) renforcement de capacités de la DNTP auMali. La contribution du FAD représente 23,60% du coût total de l’ensemble du projet et servira àcouvrir 27,33 % du coût en devises et 4,99% du coût en monnaie locale de l’ensemble du projet. Lacontribution du FAD au financement de la monnaie locale (0,84 millions d’UC) représente 0,28% dutotal de la contribution du Fonds et des deux Gouvernements au financement de l’ensemble du projet.

6.3 La contribution de la BOAD qui est en financement conjoint avec le FAD sera consacrée àla composante travaux routiers au Mali. Le FED financera les composantes travaux routiers etcontrôle et surveillance des travaux au Mali et en Guinée. Les trois bailleurs de fonds arabes, enfinancement conjoint en territoire guinéen apporteront une contribution totale qui s’élève à 24,19millions d’UC. Ainsi, la BADEA (6,16 millions d’UC) financera les composantes « travaux routiers »et « renforcement de capacités de la DNIR » et les contributions de la BID (7,04 millions d’UC) et duFonds Koweïtien (10,99 millions d’UC) seront consacrées au financement des composantes « travauxroutiers » et «contrôle des travaux ».

6.4 La contribution du Gouvernement de la Guinée (3,25 millions d’UC) représente 3,20% ducoût de l’ensemble du projet. Elle servira à financer l’intégralité de la composante «mesuresenvironnementales» du côté guinéen, une partie du coût des travaux routiers et de la composante«renforcement de capacités de la DNIR». Par rapport aux composantes financées par le FAD enGuinée, la contribution de la Guinée (1,28 million d’UC) représente 11% du montant de lacontribution du FAD et du Gouvernement de Guinée et servira à financer l’intégralité des mesuresenvironnementales et une partie des coûts des composantes «travaux de ponts».

6.5 La contribution du Gouvernement du Mali (2,26 millions d’UC) représente 2,20% du coûtde l’ensemble du projet. Elle servira à financer l’intégralité de la composante «mesuresenvironnementales» du côté malien , une partie du coût des travaux routiers et de la composante«renforcement de capacités de la DNTP». Par rapport aux composantes financées par le FAD enterritoire malien, la contribution du Mali (2,18 million d’UC) qui représente 13,78% du montant de lacontribution du FAD et du Gouvernement du Mali servira à financer l’intégralité des mesuresenvironnementales et une partie des coûts des composantes «travaux routiers» et «renforcement decapacités de la DNTP».

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7. Exécution du projet

7.1 L'exécution du projet s'étendra de mai 2001 à juillet 2004, soit sur 38 mois environ à partirde la date de notification du démarrage des travaux. Chaque pays se chargera directement del'exécution de la section du projet sur son territoire national. De ce fait, le suivi de l'exécution duprojet sera assuré par la DNIR du côté guinéen et par la DNTP du côté malien.

7.2 Cependant, pour assurer la coordination générale du projet, le Comité Technique Mixte misen place lors des études du projet composé des Directeurs de la DNIR et de la DNTP, d'unreprésentant du Ministère du Plan pour la Guinée et d’un représentant du Ministère des TravauxPublics et des Transports pour le Mali, sera réactivé et élargi aux Directeurs en charge del’environnement dans les deux pays. En outre, une équipe composée d’au moins deux ingénieurs de laDNIR, deux de la DNTP, d’un agent de la Direction en charge de l’environnement dans chacun desdeux pays, sera détachée en permanence sur le chantier pour le suivi de l’exécution de tous les lots duprojet. Cette équipe travaillera en étroite collaboration avec les consultants chargés du contrôle et de lasurveillance des travaux.

8. Conclusions et recommandations

8.1 Conclusions

8.1.1 La route Kankan-Kourémalé-Bamako constitue une liaison particulièrement importantepour le développement économique et social des régions Nord-Ouest de la Guinée et Sud-Est du Mali.Elle constitue à ce titre un outil pour l’intégration sous-régionale. Sa réalisation permettra par ailleursde doter le Mali d'une voie alternative pour ses échanges extérieurs dans des conditions pluséconomiques que les voies existantes, et de raffermir les liens économiques entre les deux pays.

8.1.2 Le projet a fait l'objet de toutes les études techniques et économiques requises qui ontconduit à la conception d'un projet technique justifié. Les études réalisées ont également permisd'appréhender les impacts environnementaux et d'arrêter les mesures de mitigation adéquates.

8.1.3 Tenant compte des taux de rentabilité économique compris entre 13,30 et 19,70% suivantles sections considérées, des avantages économiques non quantifiés mais très importants tels quel'accroissement et la revalorisation des produits agricoles qui se traduiront par l'allégement de lapauvreté dans la zone d'influence, des effets favorables sur l'intégration régionale, le projet s'avèreéconomiquement viable. Etant donné l'ensemble des dispositions prises pour préserverl'environnement, le projet n'aura aucun impact négatif notable, alors que sur le plan social, serontenregistrés des impacts positifs tels que l'amélioration des conditions de circulation dans la zone duprojet qui vont faciliter l'accès des populations aux centres administratifs et de santé.

8.2 Recommandations

Au regard de ce qui précède, il est recommandé d'accorder aux Gouvernements de laGuinée et du Mali, respectivement un prêt FAD n'excédant pas 10,36 millions d'UC et 13,64millions d'UC pour la réalisation du projet tel que conçu et décrit dans le présent rapport. Les prêtsFAD aux deux pays seront subordonnés aux conditions spécifiées dans les accords de prêts.

1. INTRODUCTION

1.1 Origine et historique du projet

1.1.1 La Guinée et le Mali sont deux pays limitrophes de l'Afrique de l'ouest; le premier est unpays côtier, tandis que le second est un pays sahélien enclavé. Ces deux pays ont des liens historiques,sociaux et commerciaux très anciens. Par ailleurs, leur appartenance commune à des organismeséconomiques sous-régionaux comme la CEDEAO, témoigne de leur volonté politique de réaliserl'objectif commun d'intégration économique, qui du reste est en cours de construction.

1.1.2 Les deux régions limitrophes (le Nord-est de la Guinée et le Sud-Ouest du Mali) que dessertla route, et qui constituent la zone d'influence du projet, couvrent quelque 25 000 km², avec unepopulation d'environ 1 130 000 habitants. Il s'agit d'une zone à potentialités agricoles, pastorales etminières. Toutefois, cette zone est enclavée à cause de la faiblesse de l'aménagement de la seule voieroutière qui la traverse. Cet axe routier a également une importance primordiale pour le Mali, puisqu'illui offre une alternative pour ses échanges extérieurs à travers le port de Conakry situé à 980 km, etqui est donc le port le plus proche de Bamako comparé aux ports de Dakar et d’Abidjan (environ 1200km).

1.1.3 Aussi, dès le début des indépendances, la Guinée et le Mali ont-ils affiché une volontécommune d’établir une liaison permanente entre les deux pays afin de développer et de renforcerl’intégration de leur économie. A cet effet, les deux liaisons possibles via Bougouni ou via Kourémaléavaient fait l’objet d’études comparatives. En 1991, à la 6ème réunion du Comité Technique Mixtechargé des travaux publics et des transports tenue à Bamako, le choix s’est porté sur la liaison parKourémalé. Sollicité pour le financement des études de cette liaison, le FAD a accordé en décembre1992 aux deux gouvernements un don de 2,20 millions d’UC. Les études sont achevées et les rapportsdéfinitifs établis en 1997 ont été mis à jour en fin 1998.

1.1.4 Suite à une requête que lui ont adressée les deux Gouvernements en vue de les aider àmobiliser les ressources financières nécessaires à la réalisation du projet d’aménagement de la route,la Banque a organisé, en avril 1997, une conférence de bailleurs de fonds à son siège à Abidjan. Cetteréunion avait permis de mettre à jour l'intérêt des bailleurs de fonds pour le financement du projet; cetintérêt a été confirmé à la deuxième table ronde des bailleurs de fonds sur le projet au mois de février1998 à Conakry et aux réunions en marge des Assemblées annuelles de la Banque en 1998, et de laBID en 1999.

1.1.5 Après la première table ronde des bailleurs de fonds, la Banque a envoyé en mai 1997 dansles deux pays une mission d’évaluation du projet. Les rapports y afférents ont, par la suite, fait l’objetde négociation et de traduction en novembre 1997. Cependant, du fait du problème de disponibilitésde ressources du FAD VII pour les projets multinationaux, le projet n’avait pu alors être présenté auConseil d’Administration du FAD. Le rapport a été actualisé à la suite de plusieurs missions de laBanque en 1998, en mai et novembre 1999 dans les deux pays dont une mission d’évaluationenvironnementale pour aider les deux organes d’exécution à finaliser les plans détaillés decompensation.

1.1.6 Le projet classé en catégorie I, a fait l’objet d’une étude d'impact environnemental (EIE); lerésumé de cette étude a été transmis au Conseil d'Administration en juillet 1997. Les questions écritesposées par les Administrateurs concernant le plan d’indemnisations et de recasements, la capacité desorganes d’exécution à assurer le suivi environnemental et les mesures prises pour éviter unedégradation des Monts Mandings du fait de l’accroissement prévisible du tourisme, ont fait l’objet deréponses en mai 1999 à la suite d’une mission d’évaluation environnementale effectuée dans les deuxpays en mars 1999. Cette mission a pu constater que les résultats de l’EIE restaient encore valablespuisque, tant du point de vue biophysique, socio-économique qu’institutionnel, la zone du projet n’apas connu de modifications environnementales notables.

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Par contre, le coût des mesures d’atténuation a augmenté du fait de l’indexation par rapport àl’évolution des prix du montant de l’indemnisation à libérer pour les populations touchées par leprojet.

1.1.7 Le présent rapport d'évaluation a été établi sur la base : (i) des études socio-économiques,techniques et environnementales ; (ii) des différents rapports et documents préparatoires du projet ;(iii) des informations recueillies lors des discussions menées par la mission d'évaluation avec lesdifférents autorités et services concernés, (iv) des informations récentes sur les secteurs de transportdans les deux pays et ; (v) des aides mémoires et documents préparatoire à l’évaluation du projet parles autres cofinanciers du projet.

1.1.8 Concernant la mobilisation des fonds nécessaires pour le financement du projet, la situationest la suivante : les conventions de financement avec le FED (programme national et régional) ont étésignés en 1999, la BOAD qui est en financement conjoint avec le FAD a approuvé son prêt en 1998et, les bailleurs de fonds arabes (BADEA, BID et Fonds Koweïtien) ont approuvé en juin-juillet 1999leurs contributions au financement du projet.

1.1.9 Au regard de la stratégie du Groupe de la Banque dans les deux pays, le projet de routemultinationale Kankan-Kourémalé-Bamako s'intègre parfaitement dans cette stratégie qui privilégie ledéveloppement du monde rural, son désenclavement et sa promotion, la valorisation des ressourceshumaines ainsi que le renforcement de l’intégration des économies des pays membres. De plus amplesinformations sur la stratégie du Groupe de la Banque en Guinée et au Mali sont données dans lesdocuments de stratégie par pays.

1.2 Performance des projets similaires

1.2.1 En Guinée, les interventions du Groupe de la BAD dans le secteur des transports ont permisde financer à ce jour cinq (5) opérations qui sont achevées. En ce qui concerne le Mali cesfinancements portent sur sept (7) opérations dont quatre (4) sont achevées et trois (3) en coursd’exécution. Des opérations réalisées dans les deux pays qui sont aujourd’hui achevées, trois (3) ontfait objet de rapport d’achèvement.

1.2.2 D'une manière générale les projets du secteur des transports dans les deux pays s'exécutentde façon satisfaisante. Tous les projets achevés ont atteint leurs objectifs et se sont généralementréalisés à l'intérieur des budgets prévus. L'impact de ces projets sur les économies nationales estparticulièrement important. C’est le cas des projets du port de Conakry qui ont permis à la Guinée etau Mali, de disposer d'un port modernisé avec des zones spécialisées tels qu'un terminal pétrolier et unterminal à conteneurs, du projet de liaison internationale entre Bamako et Abidjan via Bougouni et dela du projet de route Conakry- Mamou-Khourassa-Kankan qui constitue l’amorce du présent projet etqui a déjà permis le désenclavement du centre et de l'est de la Guinée. Du point de vue des questionstransversales, particulièrement de l’environnement, hormis les deux projets en cours ou presqueachevés au Mali (projet d’entretien routier et voie express de Bamako), ces questions n’avaient pas étéparticulièrement abordées. Pour la voie express, le projet a permis de prendre en compte un importantvolet assainissement et plantations d’arbres.

1.2.3 Toutefois, certains de ces projets ont connu quelques difficultés dues à des lenteurs dans lesprocédures d’acquisitions, des retards dans la mise en vigueur des prêts et la mise en place de lacontrepartie gouvernementale. L'expérience accumulée par les organes d'exécution de ces projets,ainsi que les séminaires organisés par la Banque sur les règles de procédure d'acquisition et dedécaissement se sont traduits par des améliorations sensibles ces dernières années dans la gestion etl'administration des projets. Les Autorités des deux pays restent néanmoins conscientes de la nécessitéde renforcer la formation des responsables, cadres et agents chargés des projets, et des actions deformation sont régulièrement incorporées aux programmes d'investissement. En outre, pour la plupartdes projets financés par les bailleurs de fonds dans la zone nord de la Guinée particulièrement

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vallonnée et pluvieuse, l’expérience la structure en adoptant une structure (enrobé au lieu d’enduitsuperficiel) à cause des effets d’arrachement de la mosaïque au freinage, au démarrage des véhiculeset au ruissellement des eaux de pluie.

2. LE SECTEUR DE TRANSPORT

2.1 Les systèmes de transport dans les deux pays

Généralités

2.1.1 La Guinée, avec une superficie de 246.000 km2 et une façade maritime de près de 350 km,dispose d'un système de transport diversifié, comprenant les transports routier, ferroviaire, maritime,fluvial et aérien. Tout en jouant son rôle de support pour les différents secteurs d'activité économique,ce système apporte une contribution non négligeable au produit intérieur brut (PIB) du pays. Cettecontribution atteint en moyenne annuelle près de 6% du PIB. L'ouverture sur les pays voisins, enparticulier un pays enclavé comme le Mali, constitue l'un des axes prioritaires de la politique duGouvernement, impliquant le renforcement des performances du port commercial de Conakry etl'aménagement des corridors d'accès à ce port pour attirer une part significative des échangesextérieurs du Mali.

2.1.2 Le Mali, pays sans littoral, dispose d’un système de transport composé des transportsterrestres (routier et ferroviaire), fluvial et aérien qui contribuent, en moyenne, pour plus de 5% auproduit intérieur brut. Les principaux centres socio-économiques du pays disséminés sur un vasteterritoire de 1.250.000 km² sont situés à plus de 1.000 km des ports des pays voisins. Aussi, l’une despriorités du Gouvernement est-elle la diversification des voies d’accès à la mer pour les échangesextérieurs du pays.

Le transport routier

2.1.3 Le transport routier en Guinée assure l'essentiel des flux internes du pays avec en moyenne95% du trafic. Il s'appuie sur un réseau de 13.620 km dont 12% environ est revêtu et un parcautomobile estimé à 108.000 véhicules dont l'âge moyen est de 10 ans.

2.1.4 Au Mali, le transport routier est aussi le mode prépondérant, puisqu'il assure en moyenne64% du trafic de marchandises et plus de 80 % du trafic de voyageurs. Il s'appuie sur un réseau de14.776 km dont 18% environ est revêtu, et sur un parc automobile estimé à plus de 76.000 véhiculesdont la majorité est en âge avancé.

Le transport ferroviaire

2.1.5 Le réseau ferroviaire guinéen actuellement en exploitation est composés de trois ligneslongues au total de 386 km directement gérées respectivement par les sociétés minières du paysengagées dans l'exploration et l'exploitation des mines de bauxite. Ces lignes privées drainent enmoyenne par an plus de 10 millions de tonnes de bauxite et 500.000 tonnes d'alumine.

2.1.6 Au Mali, le chemin de fer avec 643 km de voies principales intervient surtout dans lesimportations et exportations du pays à partir du port de Dakar, mais contribue aussi audésenclavement des régions de Kayes, Mahina, Kita, Kasoro et Koulikoro. Le trafic réalisé par laRégie du Chemin de Fer du Mali (RCFM) au cours des cinq dernières années varie entre 242 millionset 275 millions de tonnes - kilomètres pour les marchandises et entre 180 millions et 254 millions devoyageurs - kilomètres pour les passagers. Les importations et les exportations contribuent pour 90%au volume du trafic de marchandises, tandis que le trafic local représente environ 85 % du trafic totalde voyageurs. Gérée par la RCFM, l’exploitation des lignes n’est pas satisfaisante. La privatisation del’exploitation (concession) du corridor ferroviaire Dakar-Bamako est engagée et, après l’appel d’offresy relatif lancé en 1999, le choix du concessionnaire devrait se concrétiser dans le courant de l’année

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2000.

Les transports maritime et fluvial

2.1.7 Avec un littoral de près de 350 km et deux ports en eau profonde que sont le port deConakry, principal port commercial et le port de Kamsar, le plus grand port minéralier, le transportmaritime représente un des maillons importants du système de transport guinéen. Le port de Conakry,interface entre le pays et l'extérieur traite, mis à part les minerais, 95% des importations etexportations du pays. Celui de Kamsar, spécialement construit pour l'évacuation de la bauxite deBoké, assure en moyenne l'exportation de plus de 9 millions de tonnes de bauxite par an. L'objectifque la Guinée se propose d'atteindre à moyen terme est de faire du port de Conakry, un facteur decoopération avec le Mali. Plusieurs initiatives sont déjà prises dans ce sens, en particulier, la mise à ladisposition du Mali d'une zone portuaire pour ces échanges extérieurs, le financement coordonné de laroute Kankan-Kourémalé-Bamako qui est une section importante du corridor de désenclavementextérieur pour le Mali et l’extension n°3 du port de Conakry dont les études sont en cours surfinancement de la coopération allemande.

2.1.8 Quant au transport fluvial, embryonnaire en Guinée (entre Kamsar et Conakry), il a pour cequi concerne le Mali, quelque peu perdu de son importance d'antan au profit du mode routier, ce quis’est traduit par une chute du trafic de près de moitié.

Le transport aérien

2.1.9 La Guinée dispose d'un aéroport international (Conakry-G'Bessia) en bon état, de 11aérodromes homologués et de trois pistes servant aux compagnies minières. Le Mali dispose deplusieurs aérodromes dont deux (2) sont de rang international (Bamako et Gao) accessibles auxdifférentes catégories d'avions. Plusieurs compagnies étrangères desservent les aéroportsinternationaux de Conakry et de Bamako. Le trafic global est de l'ordre de 220.0000 passagers et110.000 tonnes de fret par an en Guinée, et d'environ 323.990 passagers et 118.000 tonnes de fret auMali. L’essentiel de ce trafic est international (88%).

2.2 Politique, planification et coordination des transports

2.2.1 Les politiques sectorielles de transport actuellement en vigueur dans les deux payss'inscrivent dans le cadre général d'une économie nationale de type libéral, ouverte sur le reste dumonde. Ainsi, depuis la fin des années 80, les autorités des deux pays s'attachent à la restructurationdu secteur avec pour objectif premier la libéralisation progressive des activités de transport en vued'accroître et de consolider la performance des principaux sous-secteurs du système de transport. A cetitre, les deux Gouvernements ont mis en œuvre dans le secteur des transports une stratégie de remiseen état des infrastructures, de modernisation des réseaux, de désenclavement, de réformesinstitutionnelles, de restructuration des entreprises publiques, de la promotion du secteur privé,d’amélioration du recouvrement des charges d'infrastructure, de renforcement de l'efficacité del'administration, de l'entretien des infrastructures de transport, et de renforcement des lienséconomiques avec les pays de la sous-région en général et entre les deux pays en particulier.

2.2.2 La planification, la coordination et la mise en œuvre de ces politiques relèvent en premierlieu des Ministères chargés des travaux publics et des transports dans les deux pays qui s'appuient surdes Directions nationales instituées pour administrer les différents sous-secteurs. Les Ministèreschargés du plan et des finances assurent le rôle de mobilisateur et de gestion des ressources du secteur.Les Ministères chargés du développement rural et de l’urbanisme s'occupent de tout ce qui se rapporterespectivement à une partie des pistes rurales et à la voirie urbaine.

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2.3 Contraintes du secteur des transports

2.3.1 Outre les contraintes spécifiques au sous-secteur routier dans les deux pays qui seronttraitées dans le chapitre suivant, les systèmes de transports dans les deux pays soufrent : (i) d’absencede bonne intégration modale ; (ii) de fonctionnement inefficace des corridors de transportsinternationaux (insuffisance de liaisons inter-Etats, procédures douanières compliquées et barragesroutiers fréquents) ; (iii) de manque de restructuration du transport aérien par une réforme du systèmedans la sous-région et du système de gestion des aéroports surtout celui du Bamako et; (iii) dedysfonctionnement du port de Conakry dû à l’encombrement, à la prolifération des auxiliairesmaritimes, au poids de la dette et au taux élevé de la redevance.

2.3.2 Le Gouvernement guinéen vient d’adopter un document de politique sectorielle qui définitdes stratégies appropriées pour la levée de ces contraintes. Quant au Mali la levée de certaines de cescontraintes qui étaient des conditionnalités du PST est déjà effective. Ainsi, concernant la librecirculation des personnes et des biens, les deux pays ont aboli les visas et permis d'entrée pour lescitoyens de la CEDEAO, institué le carnet de voyage CEDEAO, mis en circulation la carte bruned'assurance automobile, créé le comité de suivi des programmes de libre circulation des personnes etdes transports, désigné la caution nationale de garantie des opérations de transit. Le Mali a, de plus,mis en œuvre les documents douaniers harmonisés tels que les certificat d'origine, la nomenclaturedouanière, la déclaration en douanes et le carnet sur la procédure des transports de transit routiersinter-Etats (TRIE). Pour ce qui est la réduction de l’encombrement du port de Conakry, une étude esten cours sur financement de la coopération allemande qui couvre aussi bien les aspects techniquesqu’institutionnels et le port de Conakry va mettre à la disposition du Mali une zone pour faciliter seséchanges extérieurs.

3. LE SOUS-SECTEUR ROUTIER

3.1 Le réseau routier

3.1.1 Le réseau routier classé de la Guinée compte en 1998, 13.595 km de routes, dont 1.959 kmde routes nationales revêtues, 4.866 km de routes nationales en terre, et 6.770 km de routes régionales;il existe également 5.620 km de pistes non classées. Compte tenu de l'hydrographie très dense du pays,le réseau routier compte un grand nombre d'ouvrages; on compte actuellement 1.946 ponts en béton,39 ponts métalliques et 29 bacs. L'état du réseau routier s'est progressivement amélioré pendant lapériode 1989-1999, grâce à de nombreuses interventions sur financement des bailleurs de fondsextérieurs dont le FAD qui a participé au financement de trois projets différents. L'état du réseau en fin1998, variait de "bon" (32%), "satisfaisant (13%) et à "mauvais" (55%); situation due notamment àl'insuffisance d'entretien.

3.1.2 Au Mali, le linéaire du réseau routier était en 1998 de 14.776 km dont 2.569 km de routesbitumées, 1.597 km de routes en terre et 10.610 km de pistes. L'état du réseau en fin 1998, variait de"bon" (5%) à "mauvais" (57%); ce mauvais état général du réseau était dû à l'insuffisance d'entretien etjustifie une intervention rapide pour éviter son effondrement à court terme; cette intervention estactuellement en cours dans le cadre d'un programme sectoriel de transports en cours d'exécution, etauquel le FAD participe. Dans un but d'améliorer la connaissance du réseau une banque de donnéesroutière a été créée.

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3.2 Le parc automobile et le trafic

Le parc automobile

3.2.1 Le parc automobile, selon les données disponibles en 1998 dans les Ministères chargés destransports des deux pays est estimé à 108.000 véhicules en Guinée et plus de 76.000 véhicules auMali, sans compter les deux roues. Ce parc croît rapidement (plus de 13% par an) du fait despolitiques de libéralisation des échanges intervenues dans les deux pays au milieu des années 80 etl'importation de nombreux véhicules d'occasion. Dans ces conditions, l'âge moyen du parc dans lesdeux pays reste élevé (plus de 10 ans).

Le trafic routier

3.2.2 Les réseaux routiers nationaux des deux pays ont drainé en moyenne ces dernières annéesun trafic total annuel estimé à 3,52 milliards de passagers - kilomètres pour les voyageurs dont 1,27milliards de passagers-kilomètres en Guinée et 2,25 milliards de passagers-kilomètres au Mali. Auniveau du fret, ce sont près de deux milliards de tonnes–kilomètres qui sont enregistrées annuellementdont la moitié par pays. Les volumes de trafic enregistrés dans les deux pays varient selon les zonesdesservies et surtout du niveau de service des routes. Ainsi, les réseaux revêtus interurbains supportentprès de 80% de ces trafics. La proportion des véhicules lourds circulant sur le réseau revêtu se situeentre 18 et 25% du trafic inter-urbain. Le système de contrôle routier mis en place permet de réduirequelque peu les surcharges et donc les risques de dégradation précoce des routes fréquentées.

3.2.3 Par rapport à l'état général du réseau jugé passable, et à la vétusté relative du parc, ilapparaît que les conditions de transport des personnes et des marchandises sont dans les deux paysassez loin de l'optimum, mais on devrait s'attendre à une nette amélioration de la situation au termedes différents programmes de réhabilitation et d'entretien périodique de réseaux prioritaires engagédepuis ces dernières années ou en cours de préparation.

3.3 L'industrie du transport routier

3.3.1 L'organisation du transport routier dans les deux pays a connu depuis la fin des années 80d'importants changements qui se sont traduits, entre autres, par la suppression des monopoles destransports interurbains de marchandises et par la libéralisation totale du transport urbain. Les marchésdu secteur ouverts et très concurrentiels, sont donc occupés par les transports privés atomisés etartisanaux.

3.3.2 L'accès à la profession est libre et les tarifs ont été déréglementés. Pour défendre leursintérêts et protéger leur profession, les transporteurs professionnels sont regroupés au sein au seind’union ou syndicats nationaux et de coopératives régionales des transporteurs. Il règne toutefois surles marchés, une certaine anarchie entretenue par les transporteurs informels.

3.4 L’administration du réseau routier et la formation du personnel

Administration du réseau routier

3.4.1 L'administration du réseau routier primaire est du ressort du Ministère des travaux publicset des transports (MTPT) en Guinée et du Ministère de l’Equipement, de l’Aménagement duTerritoire, de l’Environnement et de l’Urbanisme (MEATEU) au Mali. Ces Ministères s’appuient surdes Directions techniques nationales et régionales qui sont principalement la Direction nationale desInvestissements routiers (DNIR) et la Direction nationale de l'entretien routier (DNER) en Guinée, etla Direction nationale des travaux publics (DNTP) au Mali.

3.4.2 La DNIR est chargée de la normalisation, la programmation, l'étude et l'exécution des

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travaux routiers. Elle comprend trois Divisions techniques, dont la Division de contrôle technique desprojets routiers (DCTPR). La DNER est responsable de toutes les opérations relatives à laprogrammation et l'exécution des travaux d'entretien dans le cadre de la privatisation progressive deces travaux; elle comprend deux Divisions techniques centraux, et des bureaux régionaux del'entretien routier.

3.4.3 La DNTP est responsable de la conception, de la planification et du suivi de l'exécution desprogrammes de construction et d'entretien des infrastructures. Elle a été réorganisée en 1990 etcomprend : (i) la Division des Etudes générales et de la Programmation (DEGP), chargée del'élaboration des programmes annuels; (ii) la Division des Etudes Techniques et des Travaux (DETT),responsable du suivi de l'exécution des projets (études et travaux); (iii) le Service de Renforcementdes Routes (SRR), chargé des travaux d'entretien périodique; (iv) les Directions régionales,responsables de l'entretien routier dans les Régions.

Formation et perfectionnement du personnel

3.4.4 L’un des objectifs visés par les différents programmes sectoriels de ces dernières annéesdans les deux pays (4ème projet routier en Guinée et PST au Mali) est le renforcement des capacités entermes de planification, de programmation, d’administration et de gestion des Directions en charge dusous-secteur routier. Ce renforcement s’inscrit dans le cadre de la volonté politique des deuxGouvernements de confier au privé la réalisation et la supervision des travaux d’entretien routier. Acet effet, les missions des Directions en charge des routes dans les deux pays ont été recentrées, et ilest apparu nécessaire de renforcer les capacités de ces Directions en terme de planification, deprogrammation et d’administration du sous-secteur.

3.4.5 La Guinée ne dispose pas de centre de formation pour les agents des travaux publics. C’estl’Ecole nationale des arts et métiers de Conakry qui a souvent servi de cadre pour assurer la formation,souvent théoriques, des agents. Sur financement du FED et de la Banque mondiale dans le cadre desdivers projets routiers, les modules de formation adaptées ont été effectuées avec l’appui deformateurs spécialisés dans principalement le domaine de la gestion de l’entretien routier. Maiscompte tenu de l’évolution constante en la matière, les besoins de recyclage et de perfectionnementdemeurent, pour permettre aux services chargés des routes d’assurer efficacement leurs nouvellesmissions.

3.4.6 Pour ce qui est du Mali, c'est le Centre de Perfectionnement des Travaux Publics (CFTP)du MEATEU, qui est chargé du recyclage et du perfectionnement du personnel des Travaux Publics.Avec la réorientation de l'entretien routier vers le privé, ce centre va également assurer la formationpour les agents du secteur privé. Il a bénéficié de financement dans le cadre du PST, en termesd'assistance technique, de bourses de formation à l'étranger et des services d'enseignants locaux etétrangers. Les actions liées à ce volet ont pour objectif d'améliorer l'encadrement et la motivation dupersonnel en charge du réseau routier, ainsi que le perfectionnement des agents des entreprises et PMEtravaillant dans la construction et l'entretien des infrastructures. Cependant, tous les besoins n’ont pasété couverts, principalement ceux liés à l’informatisation et à la gestion des données routières.

3.5 L'entretien routier

3.5.1 Dans le cadre de la mise en œuvre de leurs politiques de pérennisation de l'entretien routier,les Gouvernements de la Guinée et du Mali ont adopté ou engagé un certain nombre de mesures allantdans le sens de : (i) la réorganisation et la restructuration des services en charge des routes avec sescorollaires que sont le renforcement et le redéploiement des capacités nationales et la privatisation del'entretien routier et ; (ii) la pérennisation et la sécurisation du financement de l'entretien routier.

3.5.2 Concernant le premier point, sauf pour des cas spécifiques (éloignement ou interventionsd’urgence), les travaux d’entretien routier dans les deux pays sont actuellement confiés au privé. La

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réorganisation des structures administratives en charge du sous-secteur a abouti en Guinée à lacréation d’une Direction chargée de l’entretien routier, tandis qu’au Mali on s’oriente vers la créationd’une Agence routière (AGEROUTE) type Agetip qui devait être effective d’ici la fin de l’année2000. La DNER est chargée d’élaborer et mettre en oeuvre les programmes d'entretien routier,d’assurer le suivi et le contrôle des travaux d'entretien routier et de superviser les services de contrôledes travaux. L’AGEROUTE par contre devrait, outre les responsabilités similaires à la DNER, secharger de la passation des marchés et des décaissements. Pour faire face à cette nouvelle mission etau regard des contraintes de renouvellement de personnel, les deux Gouvernements entendent donnerune priorité au renforcement des capacités des services en charge des routes et accélérer les processusde déconcentration et décentralisation engagés depuis quelques années.

3.5.3 Pour ce qui est du financement de l’entretien routier, les ressources proviennentactuellement dans les deux pays de dotations budgétaires obéissant à l’unicité de caisse. Cependant,malgré des améliorations observées depuis le début de 1990, les ressources réelles affectées par an àl’entretien courant dans les deux pays (environ 6,64 millions de $US en Guinée et 3,60 millions de$US au Mali) restent inférieures aux dotations théoriques arrêtées dans les budgets nationaux etnettement insuffisantes par rapport aux besoins réels estimés à 12 millions de $US en Guinée et 7 ou 8millions de $US au Mali ; ceci rend la programmation de l’entretien routier aléatoire.

3.5.4 Cette situation rend d'autant plus urgente la mise en place des réformes concernant la mise àdisposition et la gestion des ressources financières spécifiques pour l’entretien routier. Les deuxGouvernements s’y sont engagés depuis 1996, en concertation avec les Bailleurs de fonds dont laBanque mondiale et le FMI. Ainsi, toutes les études, consultations et projets de textes législatifs etréglementaires relatifs à la mise en place de ces fonds routiers ont été achevés (en 1998 au Mali et enmars 1999 en Guinée).

3.5.5 Ces fonds routiers dits de 2ème génération s’appuie sur le principe de la commercialisationde l’entretien routier comme service marchand financé par des redevances d’usage et d’accèsdirectement acquittées par les usagers de la route et administrées convenablement sous leur contrôle.Ils seront alimentés dans un premier temps par des redevances d’usage routier (principalement lesproduits pétroliers et péages dans une moindre mesure), d’accès sur les réseaux routiers(immatriculations, visites, permis de conduire, autorisations, etc.) et de surcharge à l’essieu. Auregard des fiscalités routières existantes dans les deux pays (149 milliards de F.CFA au Mali et 126milliards de FG en Guinée), les études réalisées sur le fonds routier ont montré que pour couvrir d’ici2002 au moins 60% des besoins d’entretien, les redevances sur le carburant proposées sontacceptables. Elles représentent, en effet, par rapport aux produits des taxes sur le carburant unprélèvement d’environ 15% au Mali et de 12% en Guinée. De ce fait, la mise en place effective dansles deux pays, au plus tard le 31/12/2000, de ces fonds routiers dit de 2ème génération ainsi que sonfonctionnement efficace et dans la durée, constitue une condition des prêts au présent projet.

3.6 Financement des investissements et de l’entretien routiers

3.6.1 La programmation des investissements routiers dans les deux pays s’appuie sur uneapproche plus systématique de programmes glissants de 3 ou 5 ans, établis sur la base de critèresspécifiques tels que le taux de rentabilité économique et les contraintes budgétaires et accordant lapriorité à l'entretien routier. Les interventions à venir s’inscriront donc dans ces programmes.

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3.6.2 Le financement des programmes d’investissement et d’entretien routiers dans les deux paysest en grande partie assuré à travers des ressources extérieures collectées auprès de bailleurs de fondsmultilatéraux et bilatéraux dont le Groupe de la Banque. Ces ressources ont représenté environ entre80 et 85% des investissements réalisés, tandis que la contribution du gouvernement est de l'ordre de20 à 15%. Les deux pays devraient encore compter sur ces financements extérieurs pour les années àvenir, mais avec la mise en place des Fonds routiers de 2ème génération, la contribution des deuxGouvernements devrait augmenter, et que surtout l’aide extérieure ne servira plus au financement del’entretien courant comme c’est le cas actuellement.

3.7 L'industrie de la construction routière

3.7.1 De façon générale, l'industrie de la construction routière est en pleine mutation dans lesdeux pays. Des P.M.E ont vu le jour et se développent dans le secteur du bâtiment et des travauxpublics. Toutefois, il n'existe pas encore d’entreprises nationales capables d'effectuer des travaux d'unecertaine importance. De ce fait, pour la réalisation des travaux importants, il est fait appel à desentreprises étrangères qui participent régulièrement aux appels d'offres internationaux et mêmenationaux.

3.7.2 Les études routières, le contrôle et la surveillance des travaux sont le plus souvent réaliséspar des bureaux d'études étrangers. Cependant, depuis quelques années, de nombreux petits bureauxcapables de réaliser des études de moyenne importance et d'assurer le contrôle des travaux seuls ou engroupement, ont vu le jour surtout au Mali.

3.8 Les contraintes du sous-secteur routier

3.8.1 Les principales contraintes dans le secteur routier des deux pays, d’ordre physique,institutionnel et organisationnel, sont dues : (i) à la faiblesse de la capacité nominale des réseauxroutiers en général ne permettant pas une intégration des économies intra et inter-Etats, (ii) àl’insuffisance des ressources humaines pour faire face aux missions recentrées des Directions encharge des routes, et (iii) au fonctionnement inefficace de l’industrie des transports routiers et auxdifficultés de promouvoir l’industrie locale de la construction routière.

3.8.2 Au niveau physique, les deux pays comptent parmi ceux qui ont les réseaux routiersnationaux les moins denses de la sous-région (2,78 km pour 100 km2 pour la Guinée et de 0,45 kmpour 100 km2 au Mali contre une moyenne sous-régionale d’environ 3,00 km au 100 km2). De ce faitces réseaux routiers sont loin d’avoir atteint leur dimension optimale par rapport à l’étendue de leurterritoire et la densité de leur population. Plusieurs zones des deux pays sont d'accessibilité réduite,dont en particulier les zones nord-est de la Guinée et sud-ouest du Mali. La croissance du parcautomobile de ces dernières années et le manque d'entretien des routes de ces deux pays ont aggravél'état de dégradation des chaussées. De plus l’absence d’une liaison permanente et de bonne qualitéentre les deux pays n’a pas permis en général un développement des échanges entre les deux Etats, eten particulier au Mali de profiter de la proximité du port de Conakry qui s’est engagé dansl’amélioration de ses performances.

3.8.3 Au niveau institutionnel, le recrutement de personnel ne s’effectue plus du fait descontraintes budgétaires. Toutefois, le recentrage de la mission des Directions en charge des routes apermis de suppléer l’insuffisance de personnel. Il reste encore nécessaire de poursuivre lerenforcement des capacités desdites Directions afin de leur permettre d’assurer efficacement leurmission de planification, de programmation et d’administration du sous-secteur.

3.8.4 L’organisation de l’industrie du transport routier dans les deux pays, principalement auMali, est confrontée à la surcapacité de l’offre de transport de marchandises par rapport à la demandeglobale de fret. Pour ce qui de l’industrie de la construction routière dans les deux pays, la promotiondes PME locales se heurte à la faiblesse de leur capacité financière et aux longs délais de règlement de

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leurs factures au titre de l’exécution de contrats. Les tentatives de transformation des services publicsdu matériel en société privée de location du matériel des travaux publics (SLMTP au Mali parexemple) n’ont pas donné satisfaction. La réflexion s’oriente donc vers l’organisation du marché destravaux permettant aux PME de pouvoir elles-mêmes se doter de matériel minimum. Celle-ci passepar la simplification des procédures de passation des marchés et la réduction des délais de paiement(Fonds routier autonome).

4. LE PROJET

4.1 Conception et formulation

4.1.1 Dans le cadre de leurs politiques de développement respectives, et en accord avec leursefforts d'intégration économique, les Gouvernements de la Guinée et du Mali ont entrepris depuis1991 la réalisation des études en vue de l'aménagement de la route Kankan-Kourémalé-Bamako. Cetteroute traverse des régions à fortes potentialités économiques abritant une population d'environ 1,13million d'habitants ayant des affinités sociales très prononcées. Elle relie par ailleurs le port deConakry (capitale de la Guinée) à Bamako (capitale du Mali) via Kankan dont la route menant àConakry vient d’être réaménagés sur financement de plusieurs bailleurs de fonds dont le Groupe de laBanque.

4.1.2 Le projet tel que conçu vise à réduire les contraintes du sous secteur routier pour : (i)l’amélioration des conditions favorisant les échanges entre les deux pays ; (ii) le renforcement descapacités des Directions en charge des routes et ; (iii) l’amélioration des conditions pour la promotiondes PME grâce aux Fonds routiers. Il s'inscrit ainsi dans le cadre des politiques sectorielles des deuxpays visant à améliorer la compétitivité de leurs systèmes de transports, en portant leurs efforts sur lamodernisation des infrastructures, et la promotion des échanges et du secteur privé. L'objectifpoursuivi est donc de faire de l'axe Conakry-Bamako (980 km) : i) un véritable instrumentd'intégration sous-régionale et au développement des échanges entre les deux pays ; ii) un facteurprivilégié de développement du Nord-Est de la Guinée et du Sud-Ouest du Mali; et iii) une voiealternative d'accès à la mer pour le Mali. La conception technique du projet a été basée sur les profilstypes recommandés par la CEDEAO et les normes routières françaises ICTARN, tenant compte destrafics lourds et des paramètres de sécurité en matière de transport routier inter-Etats.

4.1.3 Le projet a fait l'objet d'une enquête socio-économique comprenant une enquête famille,une enquête village, la collecte et l'analyse des données administratives, socio-démographiques et desactivités de production dans la zone d’influence du projet (ZIP). Les populations concernées ont étéconsultées et largement informées du projet, de ses objectifs et de la localisation de son tracé. Lesenquêtes socio-économiques menées ont montré que les populations, dans leur quasi totalité, sontfavorables à la construction de la route et sont disposées à collaborer à la réalisation des mesuresenvironnementales. Par ailleurs, des indemnisations sont prévues dans le cadre du projet en faveur deces populations. En outre, elles attendent de la réalisation du projet la réduction de la pauvreté grâce àl'augmentation de leurs revenus par la valorisation de leurs productions agricoles, minières etartisanales, et l'approvisionnement régulier en produits manufacturés à des prix compétitifs.

4.1.4 Pour assurer la viabilité économique du projet, il est prévu de le réaliser de bout en boutavec pour maîtres d'ouvrage, les Ministères des Travaux Publics et des Transports de la Guinée et duMali représenté par un Comité Technique, composé des représentants des deux pays. Ce Comité quiavait a été créé lors de la réalisation des études économiques, techniques et environnementales de laroute du projet sera redynamisé et renforcé par l’adjonction de représentants des Directions en chargede l’environnement dans les deux pays.

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4.1.5 Le projet constitue l'aboutissement de plusieurs actions du FAD dans le secteur destransports en Guinée et au Mali. En effet, le FAD a déjà financé les travaux de la route Conakry-Mamou-Kankan et ceux du port de Conakry récemment achevés; il a également financé en 1992 lesétudes qui ont conduit à la définition du projet actuel. Tel que conçu, le projet s’inscrit dans lastratégie des deux Gouvernements à unir leurs efforts et leurs différentes potentialités afin d’asseoirune croissance durable, condition nécessaire pour atteindre l’objectif de réduction de la pauvreté. Dansce sens, le projet répond à la nouvelle vision de la Banque et à sa stratégie d’intervention développéesdans les DSP des deux pays.

4.2 Zone d’influence et bénéficiaires du projet

Délimitation et caractéristiques de la zone

4.2.1 La route Kankan-Kourémalé-Bamako traverse, du côté guinéen, les Préfectures de Kankanet de Siguiri en Haute-Guinée et, du côté du Mali, le Cercle de Kati situé dans la région de Koulikorodans le bassin du Haut-Niger. A l'intérieur de ces grandes entités régionales, on a dénombré parrapport au maillage du réseau routier régional, 26 unités sous-préfectorales en Guinée, 1 district(Bamako) et 2 arrondissements au Mali qui sont directement concernés par le projet de route visé. Lazone d'influence du projet (ZIP) retenue couvre l'ensemble des 29 unités administratives identifiées.

4.2.2 La ZIP couvre une superficie de l'ordre de 25.000 km2 soit 1,7% de la superficie des deuxpays. Elle présente dans l'ensemble un relief quelque peu accidenté au nord avec les falaises de grès desable et presque totalement plat au sud. La caractéristique physique dominante est la savane arboréeguinéenne avec des galeries forestières le long des cours d'eau. Avec les pluies qui augmentent dunord au sud, les terres sont pauvres sur les plateaux nord (Mali) et plus fertiles le long des vallées desfleuves Niger et Milo (Guinée).

4.2.3 La ZIP appartient à deux régions climatiques : au nord, le climat sud-soudanien et au sud deSiguiri, le climat guinéen. Les précipitations varient en moyenne entre 990 mm/an au nord à 1520mm/an au sud. Elle est également marquée par une saison des pluies ou hivernage d'avril à octobre etune saison sèche de novembre à mars avec des vents à dominance nord-est (harmattan) pendant lasaison sèche. Ces conditions climatiques sans excès constituent un facteur favorable à la croissancedémographique et aux activités, mais l'absence d'un bon réseau de transport est un frein à cetteexpansion.

Population et profil de pauvreté dans la zone

4.2.4 La population de la ZIP est estimée à 1,3 million d'habitants, soit 7% de la population totaledes deux pays. Elle se répartit comme suit : Préfecture de Kankan 20,2 %, Préfecture de Siguiri 18,5%, district de Bamako 55,2 %, arrondissement de Siby 2,9% et arrondissement de Naréna 3,1 %. Elleconnaît un accroissement naturel de 2,8 % par an. Plus de 40 % des habitants ont moins de 15 ans eton observe depuis quelques années un ralentissement de l'émigration notamment vers la Côte d'Ivoireet le Sénégal, ceci à la faveur des activités minières (orpaillage) qui se développent dans la zone.

4.2.5 Sur le plan des équipements socio-collectifs, on dénombre dans la ZIP 2 hôpitaux, unetrentaine de centres de santé, dispensaires et postes médicaux de district, deux lycées, 6 collèges et aumoins une école primaire . L’approvisionnement en médicaments est irrégulier et les prix sont élevés àcause des coûts de transport, de la mobilité et de l’accessibilité réduite. Les temps consacrés autransport par portage (plus de 23% du temps consacrés aux activités pour les femmes) affectent le tauxde scolarisation (moins de 15% dans la partie guinéenne de la ZIP).

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4.2.6 Les caractéristiques saillantes de la pauvreté dans la ZIP sont les suivantes :

- 30 à 35 % de la population se trouve dans une situation de pauvreté absolue, c'est-à-dire la frange dont le revenu annuel est inférieur au minimum de subsistance ;

- le faible niveau de service de la route du projet contribue au renchérissement decertains produits et services de première nécessité qui, de ce fait, deviennentinaccessibles aux groupes à faible revenu et à revenu intermédiaire. C'est le cas desévacuations sanitaires qui coûtent entre 10.000 et 15.000 FCFA pour une distancemoyenne de 50 Km ;

- la situation des femmes est encore plus préoccupante, celles-ci étant exposées, en plusdes difficultés courantes, à des paramètres de pauvreté plus spécifiques, tels que l'accèsquasi impossible à des centres de santé notamment pendant les périodes de grossesse,le nombre élevé d'enfants à charge, la faible scolarisation féminine, etc..

- les jeunes de plus de 18 ans touchés par le manque d'activités rémunératricesdemeurent pendant longtemps dans la cellule familiale à charge des parents.

4.2.7 Le projet, outre les revenus qu'il permettra d'injecter dans la ZIP, va rendre les productionsde la zone plus compétitives, faciliter la mobilité des facteurs et permettre un meilleur accès de lapopulation aux soins ainsi que la promotion des investissements légers tels que les moulins à grains etles outils agricoles. La conjugaison de ces effets devrait contribuer de manière significative à laréduction de la pauvreté dans la zone.

Production

4.2.8 L'économie de la ZIP repose principalement sur l'agriculture et l'élevage et, dans unemoindre mesure, sur l'exploitation aurifère. Quelques unités de transformations y sont implantées,notamment à Bamako et à Kankan.

4.2.9 On estime à plus de 950.000 ha, les superficies cultivables dans la zone, mais à peine 4%(38.000 ha) sont effectivement mises en valeur sous forme de petites exploitations familiales ou dansle cadre de programmes de développement rural. C'est le cas, au Mali, de l'Opération dudéveloppement de la Haute Vallée du Niger (OHVN), l'opération d'aménagement de la productionforestière (OAPF) et, en Guinée, de l'opération riz-Siguiri (ORS) et du projet de Développement de laHaute Guinée (PDHG).

4.2.10 On y pratique à la fois des cultures vivrières (riz, maïs, sorgho, mil, fonio, tubercules, etc.)et les cultures de rente (coton, arachide, etc). Les productions ne pouvant être facilement acheminéesvers les grands centres de commercialisation en raison du faible niveau de service du réseau routierdans la zone, les paysans ne sont guère incités à accroître les superficies cultivées ou augmenter lesrendements. Les principales quantités produites en 1998 sont les suivantes: coton 2.382 tonnes,arachide 3.200 tonnes, céréales 28.000 tonnes, tubercules 26.400 tonnes.

4.2.11 L'élevage est une activité florissante dans la zone avec un cheptel de 162.632 têtescomprenant des bovins (75%), ovins (7%), caprins (16%) et autres (2 %). La zone fournit ainsi unepart non négligeable du bétail destiné à l'exportation et à la consommation locale.

4.2.12 L'orpaillage constitue l'activité la plus répandue après l'agriculture et l'élevage, tant par lamain d'oeuvre qu'il mobilise que par les revenus qu'il procure. La ruée vers l'or a été accentuée depuis1987 suite à la légalisation par les autorités guinéennes de l'exploitation artisanale. La productionartisanale varie de 6 à 100 grammes par personne et par saison, avec une moyenne de 12 grammes.L'orpaillage, pratiqué en moyenne trois mois sur 12, est à l'origine d'une migration saisonnière dejeunes actifs désertant le secteur agricole moins porteur dans les conditions actuelles caractériséessurtout par l'accès difficile à la ZIP. Le projet contribuera à atténuer sensiblement cette tendance

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défavorable au secteur agricole en ouvrant largement la zone aux grands centres de commercialisationet de transformation de produits agricoles que sont les villes de Conakry, Bamako, Kankan et Siguiri.

Situation existante

4.2.13 La route existante est une route en terre réalisée dans les années 1940, avec lescaractéristiques d'une piste ayant une largeur roulable irrégulière variant de 6 à 7 mètres. Le tracé enplan est très sinueux, et le profil en long colle pratiquement au terrain naturel et les pertes de tracé sontnombreuses.

4.2.14 Plus spécifiquement, sur la partie guinéenne, les insuffisances de la route actuelle sont entreautres: (i) l'étroitesse des ouvrages d'assainissement; (ii) de longues zones inondées pendant la saisonpluvieuse, et défoncées en saison sèche; (iii) les difficultés de traverser des cours d'eau aux litschangeants. Sur la partie malienne, l'itinéraire est surtout caractérisée par: (i) l'absence ou le mauvaisétat d'ouvrages de franchissement au droit de cours d'eau; et (ii) par les problèmes de tôle ondulée ensaison sèche.

4.2.15 Pour ces différentes raisons, la route Kankan- Kourémalé-Bamako est difficilementpraticable en saison pluvieuse, et présente des coûts d'exploitation des véhicules très élevés. Cettesituation décourage les transporteurs; le trafic automobile y est donc actuellement réduit en saisonsèche, et presque inexistant en saison pluvieuse.

4.3 Contexte stratégique

4.3.1 Les Gouvernements de la Guinée et du Mali entendent promouvoir le développement deleurs économies et s’attaquer à la réduction de la pauvreté. Ceci passe par un accroissement et uneredistribution judicieuse et transparente des revenus nationaux. L’une des stratégies des deuxGouvernements est la valorisation des capacités de chacun des deux pays sur la base des coûtscomparatifs et l’intégration économique. L’atteinte de ces objectifs est handicapé, entre autres, par lesdifficultés de mobilité des facteurs et des produits et les conditions incitatives à l’accroissement de laproductions encore insuffisantes.

4.3.2 Le projet tel qu’il est proposé devrait permettre de faciliter la mobilité des facteurs deproduction dans la zone restreinte et élargie du projet. Le projet participera donc au désenclavementdes régions à forte potentialités agricoles des deux pays, par la mise à disposition de façonpermanente, d’une route praticable et à l'amélioration des conditions de vie des populations,notamment rurales. Il participera également à la sauvegarde de l’une des liaisons importantes pourl’économie nationale du fait de la contribution de manière significative de la zone aux productionsnationales. De nombreux avantages directs, indirects, quantifiables et non quantifiables sont attendusde la réalisation de ce projet, en particulier, la contribution à l'intégration des économies régionales,objectif ultime de la CEDEAO dont la Guinée et le Mali sont membres à part entière ; l'accessibilitéen toutes saisons dans la ZI,P la zone devant entraîner une plus grande mobilité des facteurs deproductions et biens de consommation. Par ailleurs le renforcement des capacités des organesd’exécution devrait leur permettre d’assumer dans de façon plus efficace leurs missions.

4.4 Objectifs du projet

4.4.1 L'objectif sectoriel du projet est le désenclavement des régions Nord-Est de la Guinée etSud-Ouest du Mali, la diversification des voies d'échange extérieur du Mali, et l'intégration sous-régionale.

4.4.2 Le projet a pour objectif spécifique de créer une liaison routière permanente entre Kankanet Bamako, en vue de réduire les coûts de transports et de promouvoir les activités économiques dansla zone du projet.

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4.5 Description du projet

4.5.1 Le résultat attendu du projet est une route neuve de 344 km, dont une section guinéenne de217 km et une section malienne de 127 km. Cette route comportera une chaussée bitumée de 7 mètreset deux accotements de 1,50 mètre chacun; seront également réalisés tous les ouvrages hydrauliquesnécessaires, y compris deux ponts sur les fleuves Tinkisso et Niger, ainsi que les aménagementsponctuels de stationnement au niveau des agglomérations traversées par la route.

4.5.2 Les composantes du projet sont :

A) Section Kankan-KourémaléA.1 Construction d'une route bitumée de 217 km;A.2 Construction de deux ponts sur le Tinkisso et le Niger;A.3 Mesures environnementales ;A.4 Contrôle et surveillance des travaux ;A.5 Audit du projet ;A.6 Renforcement des capacités de la DNIR

B) Section Kourémalé-BamakoB.1 Construction d'une route bitumée de 127 km;B.2 Mesures environnementales ;B.3 Contrôle et surveillance des travaux ;B.4 Audit du projet ;B.5 Renforcement des capacités de la DNTP.

4.5.3 Les composantes FAD du projet comprennent:

i) la construction des Ponts sur le Tinkisso et le Niger, sur la section guinéenne;ii) les travaux routiers du tronçon Bamako-Poin Y- Naréna, de la section malienne;iii) les mesures environnementales ;iv) le contrôle et la surveillance des travaux ;v) l'audit du projetvi) le renforcement des capacités de la DNTP.

Travaux routiers et de Ponts

4.5.4 La route en projet longue de 344 km a été conçue avec une vitesse de base de 80 km/h,suivant les profils types de la CEDEAO et les normes routières françaises ICTARN. Les profils entravers types sont les suivants en rase campagne: (i) 7 m pour la largeur de la chaussée ; et (ii) deuxaccotements de 1,50 m chacun. Au droit des agglomérations des adaptations sont introduites tendant àréduire les rayons du tracé, ainsi que des élargissements ponctuels pour permettre le stationnementdans des bonnes conditions de sécurité.

4.5.5 La structure de la chaussée a été définie en fonction des trafics évalués, des caractéristiquesdes sols et des matériaux disponibles pour sa construction. Cette chaussée comportera : (i) une couchede fondation en graveleux latéritique naturel variant entre 20 et 25 cm; (ii) une couche de base engraveleux latéritique stabilisé au ciment d'une épaisseur variant de 18 à 20 cm; et, (iii) un revêtementen béton bitumineux de 4, 5 ou 6 cm d'épaisseur, suivant le cas.

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4.5.6 En matière de franchissement et d'assainissement sont prévus :

i) deux grands ponts à conceptions identiques qui seront construits aux droits des fleuvesNiger (490 m), et Tinkisso (245 m); chaque pont est constitué par une série de travéesindépendantes à poutres sous chaussée en béton précontraint offrant une chaussée de 7m de large. Toutefois, des offres variantes pourront être proposées à l’appel d’offres ;

ii) 80 ouvrages principaux dont 50 en territoire guinéen, comprenant 3 ponts, 44 dalots et3 batteries de buses; et 30 ouvrages sur la section malienne, dont 7 ponts et 23 dalots.

4.5.7 La route comportera également des dispositifs de signalisation horizontale et verticale, ycompris des glissières de sécurité et des ralentisseurs dans les traversées des villages.

Mesures environnementales

4.5.8 Outre les clauses contractuelles incorporées aux cahiers des charges des travaux concernantla remise en état ou l’aménagement des sites d’emprunt de matériaux ainsi que la coordination avecles populations et les services du secteur rural pour l’installation d’ouvrages hydro-agricoles, il estprévu de procéder à l’indemnisation des populations touchées, la replantation d’arbres, le suivi, lasensibilisation et la formation en matière d’environnement (cf paragraphe 4.6.6 pour les coûtsd’atténuation des impacts négatifs).

Contrôle et surveillance des travaux

4.5.9 Les prestations de contrôle et de surveillance des travaux comprennent : (i) un appuiponctuel pour l’analyse des offres pour les travaux ; (ii) le suivi technique et administratif del'exécution des travaux de route et de ponts; (iii) la formation et le suivi environnemental des mesuresde mitigation. Elles seront effectuées par des consultants indépendants, qui rédigeronttrimestriellement des rapports d'exécution du projet à l'intention des gouvernements et des bailleurs defonds concernés.

Audit du projet

4.5.10 Les comptes du projet FAD seront audités annuellement par un auditeur indépendant, quivérifiera l'utilisation des ressources des prêts et les rapports d'audit y relatifs seront établis.

Renforcement de capacités

4.5.11 Les capacités des organes d’exécution seront renforcées. Ainsi, la DNIR en Guinée recevra,sur financement de la BADEA un équipement informatique, des véhicules et une assistance technique,tandis que le FAD financera l’acquisition de matériel informatique et la formation pour le compte dela DNTP du Mali.

4.6 Impacts environnementaux

4.6.1 Le projet classé en catégorie I, a fait l’objet d’une étude d'impact environnemental (EIE); lerésumé de cette étude a été transmis au Conseil d'Administration en juillet 1997. Les questions écritesposées par les Administrateurs concernant le plan d’indemnisations et de recasements, la capacité desorganes d’exécution à assurer le suivi environnemental et les mesures prises pour éviter unedégradation des Monts Mandings du fait de l’accroissement prévisible du tourisme, ont fait l’objet deréponses en mai 1999 à la suite d’une mission d’évaluation environnementale effectuée dans les deuxpays en mars 1999. Cette mission a pu constater que les résultats de l’EIE restaient valables puisque,tant du point de vue biophysique, socio-économique qu’institutionnel, la zone du projet n’a pas connuau cours de ces deux années de modifications environnementales notables. Par contre, le coût des

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mesures d’atténuation a été actualisé pour tenir compte de la hausse des prix, notamment pourl’indemnisation à payer aux les populations concernées.

4.6.2 La route traverse différentes zones de la savane soudano-guinéenne qui ont déjà subi unecertaine dégradation du fait d’une population en augmentation et aux pratiques inadaptées d'utilisationdes sols. Le tracé de la nouvelle route suit globalement celui de la piste existante qui traversepartiellement la forêt classée des Monts Mandingues au Mali. Cette forêt constitue une réserveimportante de végétation ancienne et abritant une variété de faune sauvage. L'EIE a examinél'ensemble des impacts positifs et négatifs potentiels sur l’environnement, et a fait desrecommandations quant aux mesures de mitigation à prendre qui ont été intégrées au rapportd’évaluation.

4.6.3 Les impacts positifs de la réalisation du projet sont de trois ordres, à savoir : i) ledésenclavement des régions traversées ainsi que leur développement socio-économique se traduisantpar l’amélioration de l’environnement humain, l’accroissement des revenus et la réduction de lapauvreté générale ; ii) l'amélioration de la santé et de la sécurité publiques ; et iii) l'amélioration dudrainage, principalement dans les zones inondables, grâce à une meilleure implantation et un meilleurdimensionnement des ouvrages hydrauliques.

4.6.4 Les principaux impacts négatifs identifiés par l’EIE se résument comme suit : i) impactsavant les travaux tributaires des déplacements de populations, des démolitions d’habitations et despertes de terres agricoles ; ii) impacts pendant la phase des travaux tels que l’ouverture de zoned’emprunt de matériaux, les nuisances sonores, les risques de pollution des eaux et de l’air par leshuiles et les gaz d’échappement des engins de travaux publics ; et iii) impacts en phase d’exploitationde la route provoqués soit par un manque d’entretien soit par l’augmentation des accidents, lapollution de l’air par les gaz d’échappement des véhicules, les pressions sur les terres (spéculationsfoncières, conflits dus à une immigration incontrôlée, déforestation, surpâturage, l’érosion des sols, lesrisques de prolifération de maladies, et les risques de perturbation du site archéologique deKurukorokale).

4.6.5 Afin de remédier aux effets négatifs potentiels du projet, l’EIE a préconisé des mesuresd’atténuation complètes, et qui ont toutes été retenues comme activités et dispositions du projet, àréaliser avant, pendant et après les travaux. Pour certains impacts potentiels après projet qui sont liéesà l‘entretien de la route et des ouvrages connexes, leur prise en compte sera assurée à travers le budgetdu Ministère en charge de l’environnement dans les deux pays.

4.6.6 La réinstallation et l’indemnisation individuelle des populations pour la démolitiond'habitations et la destruction de plantations ou de terres agricoles seront effectives avant le démarragedes travaux. Les plans d’indemnisation et de recasement y relatifs ont été préparés par lesGouvernements après concertation avec lesdites populations. Le tracé de la piste existante a été déviéau niveau du site archéologique de Kurukokorale (Monts Mandingues) et les mesures de protectionspécifiques ont été prises en accord avec le Ministère de la Culture pour la protection et l’exploitationtouristique future du site (aménagement d’accotement plus large et de parking au cours des travauxpour le stationnement des véhicules).

4.6.7 Il a été incorporé aux cahiers des charges des travaux des dispositions pour localiser leszones d’emprunt de matériaux à remettre en état à la fin des travaux et pour réduire l'érosion des talus,l'émission de boue vers les exutoires, la pollution de l'eau et des sols, les infiltrations liquides toxiques(carburant et huile provenant notamment des installations de stockage et de distribution) et lesémanations de poussière (arrosage des matériaux pulvérulents).

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4.6.8 L’installation de la signalisation appropriée et des réducteurs de vitesse telle que prévuedans le cadre du projet permettront de réduire les accidents de la circulation et protéger la faune et laflore. La mise en place de Fonds routiers autonomes les deux pays sera de nature à garantir laréalisation de l’entretien courant de la route et donc de limiter les phénomènes d’érosion des sols et laperte des acquis du projet. Par ailleurs, les deux pays disposent de législations appropriées etdécentralisées qui régissent et contrôlent l’occupation des sols. De plus, la réalisation des travauxd'ouvrages hydrauliques, de replantations d’arbres et de création de puits ou forage pour l’empruntd’eau du projet qui s’effectueront en collaboration avec les services hydro-agricoles locaux, lesDirections en charge des forêts et de l’environnement et les populations est de nature à limiter cesrisques. Enfin, les volets de sensibilisation des différents programmes de santé ou de réduction de lapauvreté dans les deux pays, dont ceux financés par la Banque, devraient permettre de limiter ledéveloppement des maladies transmissibles.

4.6.9 Un volet formation et sensibilisation sur l’environnement aussi bien pour le personnel de laDNTP et de la DNIR que pour les populations de la zone du projet est incorporé dans le contrat del’Ingénieur Conseil qui devra élaborer les thèmes de ces séminaires-ateliers. Ce travail sera fait enrapport avec les services chargés de l'environnement dans les deux pays qui ont pour mission, entreautres, d’assurer une coordination avec les projets dans les deux pays ; ils seront axés sur les thèmesconçus pour réduire la déforestation, améliorer la gestion des sols et pour respecter les normessanitaires et de bien-être.

4.6.10 Le coût des mesures de mitigation, non compris les mesures directement intégrées dans lescontrats de travaux et de contrôle des travaux, est estimé à 1,36 million d’UC. Ce montant couvrira :(i) la réinstallation et l'indemnisation des populations; (ii) le suivi, la formation et la sensibilisation enmatière d'environnement et les opérations de reforestation, de remise en état, de protection de la fauneet flore, etc. L'indemnisation par les deux Gouvernements des populations concernées et latransmission au FAD des rapports de suivi de l’exécution des mesures d’atténuation des impactsnégatifs du projet sur l’environnement constituent des conditions des prêts visés.

4.6.11 Les deux pays ont adopté un plan d’actions sur l’environnement. La planification, laprogrammation et le suivi des actions sur l’environnement sont assurés en Guinée par la Directionnationale de l’environnement qui est rattachée au Ministère des Mines et de la Géologie et au Mali parune Direction qui vient d’être rattachée au Ministère en charge des transports. Le suivienvironnemental du projet sera effectué par chaque organe d’exécution (DNTP et DNIR) renforcé parun agent de la Direction en charge de l’environnement dans le pays correspondant. Ils seront aidé parl’Ingénieur conseil qui sera recruté et des rapports périodiques de suivi de l’exécution des mesuresd’atténuation des impacts négatifs sur l’environnement seront établis et transmis à la Banque.

4.7 Impact social

Impact sur les femmes

4.7.1 La zone d'influence du projet (ZIP) est située en plein pays Malinké. Il s'agit d'un groupesocial hiérarchisé où l'organisation du travail repose sur une répartition des tâches entre les sexes.Ainsi, outre les travaux domestiques qui leur sont réservés, les femmes occupent une place importantedans la culture de riz et d'arachide, ainsi que dans le transport et la vente des productions locales. Ellessont également présentes dans l'orpaillage, activité très répandue dans la ZIP.

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4.7.2 Le désenclavement de la zone par une route revêtue praticable en toutes saisons aura unimpact positif appréciable sur les activités des femmes dans la ZIP. Les effets les plus attendus sont:(i) la réduction du coût des évacuations sanitaires notamment en cas d'accouchement et de maladiegrave ; (ii) l'accroissement des équipements de première nécessité tels que les moulins à céréale et lapresse-karité, ceci grâce aux nouvelles opportunités d'investissement privé de petite et moyenne portéerésultant du projet, (iii) l'accès direct et rapide aux centres de négoce ou de santé ; et (vi)l’augmentation des revenus grâce à la commercialisation des produits locaux à des prix compétitifs,source d'accroissement des revenus.

Impact sur la pauvreté

4.7.3 Les travaux routiers envisagés, même s'ils restent une activité à forte intensité de capital,feront toutefois appel à la main-d’œuvre peu ou non qualifiée pour certaines tâches. Les emplois ainsiofferts à la population de la ZIP, main-d’œuvre plus compétitive pour les entreprises chargées destravaux permettront de distribuer des revenus qui viendront en supplément de ceux provenant de lavente des produits agricoles. Par ailleurs, la mise en service de la route, du fait de la réduction descoûts de transport des productions agricoles de la ZIP qu'elle induit, va donner un nouvel élan àl'agriculture dans la zone fortement concurrencée aujourd'hui par l'orpaillage traditionnel,principalement dans la préfecture de Siguiri. Le secteur informel du commerce en pleine expansion,surtout en Guinée depuis la libéralisation de l'économie, va s'accentuer avec l'augmentation du pouvoird'achat des populations locales.

4.7.4 L'augmentation des revenus va avoir une incidence positive sur les conditions de vie dansles cellules familiales, principalement sur celles des enfants et des femmes qui sont souvent lessegments de la population les plus affectés par la pauvreté. Elle va, en effet, favoriser la mise en placede systèmes culturales plus intensifs (machineries et outillage agricoles) qui, en libérant les enfants destâches agricoles, pourra ainsi relever les taux de scolarisation faibles (11% dans la préfecture deSiguiri par exemple) et favoriser le développement et la diversification des ressources humaines dansla zone.

4.8 Coût estimatif du projet

4.8.1 Le coût estimatif hors taxes et droits de douane de l'ensemble du projet est de 101,57millions d'UC (139,11 millions de $US), dont 84,75 millions d'UC (116,08 millions de $US) endevises, et 16,82 millions d'UC (23,03 millions de $US) en monnaie locale. Le coût estimatif descomposantes proposées au financement du FAD est de 33,05 millions d'UC (45,26 millions de $US)dont 27,43 millions UC (37,57 millions de $US) en devises, et 5,62 millions UC (7,70 millions de$US) en monnaie locale.

4.8.2 La base de calcul du coût du projet actualisé est le mois de décembre 1999. Le coût a étéestimé et actualisé en tenant compte des prix les plus récents constatés pour des travaux ou prestationssimilaires récemment réalisés en Guinée et au Mali. La provision pour imprévus physiques est de 6%du coût de base. La provision pour hausse des prix appliquée sur les composantes « travaux et contrôledes travaux » est de 8,17% correspond à une inflation annuelle de 2,5% pour les coûts en devises et5% pour les coûts en monnaie locale. Le résumé du coût estimatif par composante de l’ensemble duprojet ainsi que celui du projet FAD sont donnés respectivement aux tableaux 4.1 et 4.2 ci-après:

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Tableau 4.1Résumé du coût estimatif par composante de l'ensemble du projet

COMPOSANTES M. F.CFA M. $ US M. UC

Devise M.L. Total Devise M.L. Total Devises M.L. Total

A) SECTION KANKAN-KOUREMALE

A.1 Ponts 7 178,68 1 266,83 8 445,51 11,05 1,95 13,00 8,07 1,42 9,49

A.2 Travaux routiers 37 193,84 6 563,62 43 757,46 57,25 10,10 67,36 41,80 7,38 49,18

A.3 Mesures environnementales 762,04 762,04 1,17 1,17 0,86 0,86

A.4 Contrôle et surv. 2 818,96 313,22 3 132,18 4,34 0,48 4,82 3,17 0,35 3,52

A.5 Audit 59,23 6,58 65,81 0,09 0,01 0,10 0,07 0,01 0,07

A.6 Renforcement capacités DNIR 230,64 7,13 237,77 0,36 0,01 0,37 0,26 0,01 0,27

COUT DE BASE 47 481,35 8 919,42 56 400,77 73,09 13,73 86,82 53,36 10,02 63,39

Imprévus physiques 2 831,49 488,62 3 320,11 4,36 0,75 5,11 3,18 0,55 3,73

Hausse de prix 3 127,39 1 090,84 4 218,22 4,81 1,68 6,49 3,51 1,23 4,74

TOTAL A 53 440,23 10 498,88 63 939,11 82,26 16,16 98,42 60,06 11,80 71,86

B) SECTION KOUREMALE-BAMAKO

B.1 Travaux routiers 18 246,91 3 222,68 21 469,59 28,09 4,96 33,05 20,51 3,62 24,13

B.2 Mesures environnementales 444,89 444,89 0,68 0,68 0,50 0,50

B.3 Contrôle et surv. 1 159,36 128,82 1 288,18 1,78 0,20 1,98 1,30 0,14 1,45

B.4 Audit 59,23 6,58 65,81 0,09 0,01 0,10 0,07 0,01 0,07

B.5 Renforcement capacités DNTP 61,20 6,80 68,00 0,09 0,01 0,10 0,07 0,01 0,08

COUT DE BASE 19 526,69 3 809,77 23 336,47 30,06 5,86 35,92 21,95 4,28 26,23


Hausse de prix 1 282,33 452,71 1 735,04 1,97 0,70 2,67 1,44 0,51 1,95

TOTAL B 21 973,40 4 463,58 26 436,98 33,82 6,87 40,69 24,70 5,02 29,71

C) ENSEMBLE

Coût de base 67 008,05 12 729,20 79 737,24 103,14 19,59 122,74 75,31 14,31 89,61


Hausse de prix 4 409,71 1 543,55 5 953,27 6,79 2,38 9,16 4,96 1,73 6,69

TOTAL GENERAL 75 413,63 14 962,46 90 376,08 116,08 23,03 139,11 84,75 16,82 101,57

4.8.3 Les coûts de base du projet ont été établis à la suite d’une étude détaillée complète menéepar des consultants ayant de bonnes expériences en la matière. Le coût de base des travaux routiers ycompris la réalisation de 80 ouvrages hydrauliques et le contrôle de ces travaux est de 77,63 millionsd’UC ou 69 milliards de F.CFA, ce qui correspond à un coût unitaire de l’ordre de 200 millions deF.CFA au Km, qui est très acceptable dans la sous-région pour des travaux de même nature (structureen enrobé dense avec un nombre d’ouvrages hydrauliques au kilomètre largement supérieur à lamoyenne, et la nécessité en territoire guinéen de réaliser des remblais pour mettre la chaussée horsd’eau ).

20

Tableau 4.2Résumé du coût estimatif par composante du projet FAD

(en millions d’UC)

Composantes FAD BOAD Guinée Mali Total

DEV ML Total DEV ML Total ML Total DEV ML Total

A) SECTION KANKAN-KOUREMALE

A.1 Ponts sur le Niger et le Tinkisso 8,07 0,41 8,48 1,01 8,07 1,42 9,49

A.2 Mesures environnementales 0,13 0,13 0,13

A.3 Contrôle et Surv. 0,51 0,06 0,57 0,51 0,06 0,57

A.4 Audit 0,07 0,01 0,08 0,07 0,01 0,08

Coût de base 8,65 0,48 9,13 1,14 8,65 1,62 10,27

Imprévus physiques 0,51 0,03 0,54 0,06 0,51 0,09 0,60

Hausse des prix 0,53 0,16 0,69 0,08 0,53 0,24 0,77

Total A 9,69 0,67 10,36 1,28 9,69 1,94 11,64

B) SECTION KOUREMALE-BAMAKO

B.1 Travaux routiers (Naréna-Pt Y-Bamako) 10,94 10,94 3,77 1,13 4,90 1,47 14,71 2,60 17,31

B..2 Mesures environnementales 0,42 0,42 0,42

B.3 Contrôle et Surv. 0,93 0,11 1,04 0,93 0,11 1,04

B.4 Audit 0,07 0,01 0,08 0,07 0,01 0,08

B.5 Renforcement capacités DNTP 0,07 0,07 0,01 0,07 0,01 0,08

Coût de base 12,01 0,12 12,13 3,77 1,13 4,90 1,90 15,78 3,15 18,93

Imprévus physiques 0,69 0,03 0,72 0,25 0,04 0,29 0,09 0,94 0,16 1,10

Hausse des prix 0,78 0,02 0,80 0,25 0,15 0,40 0,20 1,03 0,37 1,40

Total B 13,47 0,18 13,65 4,27 1,32 5,59 2,19 17,74 3,69 21,43

C)ENSEMBLE DU PROJET

Coût de base 20,66 0,60 21,24 3,77 1,13 4,90 1,14 1,90 24,43 4,75 29,17

Imprévus physiques 1,20 0,06 1,26 0,25 0,04 0,29 0,06 0,09 1,45 0,25 1,70

Hausse des prix 1,31 0,18 1,49 0,25 0,16 0,41 0,08 0,19 1,56 0,61 2,17

TOTAL C 23,16 0,84 24,00 4,27 1,33 5,60 1,28 2,18 27,43 5,62 33,05

4.8.4 Le résumé du coût par catégorie de dépenses de l’ensemble du projet ainsi que celui duprojet FAD sont donnés respectivement dans les tableaux 4.3 et 4.4 après :

Tableau 4.3Résumé du coût par catégorie de dépense de l'ensemble du projet

Catégories en millions de F.CFA en millions de $ US en millions d'UC

DevisesMonnaie

localeTotal Devises

Monnaielocale

Total DevisesMonnaie

localeTotal

A. Ponts 7 178,68 1 266,83 8 445,51 11,05 1,95 13,00 8,07 1,42 9,49

B. Travaux routiers 55 440,75 9 786,30 65 227,06 85,34 15,06 100,40 62,31 11,00 73,31

C. Mesures environnementales 1 206,94 1 206,94 1,86 1,86 1,36 1,36

D. Services de consultants

D.1 - Contrôle et Surv. travaux 3 978,32 442,04 4 420,35 6,12 0,68 6,80 4,47 0,50 4,97

D.2 - Audit 118,45 13,16 131,62 0,18 0,02 0,20 0,13 0,01 0,15

E. Renforcement de capacités 277,18 28,60 305,77 0,43 0,04 0,47 0,31 0,03 0,34

F. Non alloué 8 418,61 2 220,23 10 638,84 12,96 3,42 16,38 9,46 2,50 11,96

Total 75 412,00 14 964,09 90 376,08 116,08 23,03 139,11 84,75 16,82 101,57

21

Tableau 4.4Résumé du coût par catégorie de dépense du projet FAD

Catégories en millions de F.CFA en millions de $ US en millions d'UC

DevisesMonnaie

localeTotal Devises

Monnaielocale

Total DevisesMonnaie

localeTotal

A. Ponts 7 178,68 1 266,83 8 445,51 11,05 1,95 13,00 8,07 1,42 9,49

B. Travaux routiers 13 088,00 2 312,29 15 400,28 20,15 3,56 23,71 14,71 2,60 17,31

C. Mesures environnementales 482,48 482,48 0,74 0,74 0,54 0,54

D. Services de consultants

D.1 - Contrôle et Surv. travaux 1 287,67 143,07 1 430,75 1,98 0,22 2,20 1,45 0,16 1,61

D.2 - Audit 118,45 22,06 131,62 0,18 0,03 0,20 0,13 0,02 0,15

E. Renforcement de capacités 55,00 21,90 68,00 0,08 0,03 0,10 0,06 0,02 0,08

F. Non alloué 2 678,83 759,94 3 438,77 4,12 1,17 5,29 3,01 0,85 3,86

Total 24 406,63 5 008,57 29 397,40 37,57 7,71 45,25 27,43 5,62 33,05

4.9 Sources de financement et calendrier des dépenses

4.9.1 Le projet dans son ensemble sera financé par le FAD, la BOAD, le FED, la BID laBADEA, le Fonds koweïtien, et les Gouvernements de la Guinée et du Mali. La transmission au FADpar les deux Gouvernements des accords ou conventions de financement des bailleurs de fonds duprojet constitue une conditions aux prêts du présent projet. Le plan de financement par source del’ensemble du projet ainsi que celui du projet FAD est présenté dans les tableaux 4.5 et 4.6 ci-après :

Tableau 4.5Source de financement de l’ensemble du projet

(en millions d'UC)

Source Devises Monnaie locale Total %FAD 23,16 0,84 24,00 23,6%BOAD 4,27 1,33 5,60 5,5%FED 35,78 6,49 42,28 41,6%BADEA, BID et FKw 21,54 2,65 24,19 23,8%Gouv. Guinée 3,25 3,25 3,2%Gouv. Mali 2,26 2,26 2,2%

Total 84,75 16,82 101,57 100%

Tableau 4.6Source de financement du projet FAD

(en millions d'UC)

Source DevisesMonnaie

localeTotal %

FAD 23,16 0,84 24,00 72,6%BOAD 4,27 1,33 5,60 16,9%Gouv. Guinée 1,28 1,28 3,9%Gouv. Mali 2,18 2,18 6,6%

Total 27,43 5,62 33,05 100%

22

4.9.2 La participation du FAD sera consacrée aux composantes suivantes du projet: (i) ponts surle Tinkisso et le Niger sur le tronçon Kankan-Kourémalé; et (ii) travaux du tronçon Bamako-Point Y-Naréna du tronçon Kourémalé-Bamako ; (iii) contrôle et la surveillance de ces travaux ; (iv) audit duprojet et ; (v) renforcement de capacités de la DNTP du Mali. La contribution du FAD représente23,60% du coût total de l’ensemble du projet et servira à couvrir 27,33 % du coût en devises et 4,99%du coût en monnaie locale de l’ensemble du projet. La contribution du FAD au financement de lamonnaie locale (0,84 millions d’UC) représente 0,28% du total de la contribution du Fonds et desdeux Gouvernements au financement de l’ensemble du projet. La contribution attendue du FAD (24millions d’UC) proviendrait des ressources affectées aux opérations multinationales.

4.9.3 La contribution de la BOAD qui est en financement conjoint avec le FAD sera consacrée àla composante travaux routiers au Mali. Le FED financera les composantes travaux routiers etcontrôle et surveillance des travaux au Mali et en Guinée. Les trois bailleurs de fonds arabes, enfinancement conjoint en territoire guinéen apporteront une contribution totale qui s’élève à 24,19millions d’UC. Ainsi, la BADEA (6,16 millions d’UC) financera les composantes « travaux routiers »et « renforcement de capacités de la DNIR » et les contributions de la BID (7,04 millions d’UC) et duFonds Koweïtien (10,99 millions d’UC) seront consacrées au financement des composantes « travauxroutiers » et «contrôle des travaux ».

4.9.4 La contribution du Gouvernement de la Guinée (3,25 millions d’UC) représente 3,20% ducoût de l’ensemble du projet. Elle servira à financer l’intégralité de la composante «mesuresenvironnementales» du côté guinéen, une partie du coût des travaux routiers et de la composante«renforcement de capacités de la DNIR». Par rapport aux composantes financées par le FAD enterritoire guinéen, la contribution de la Guinée (1,28 million d’UC) qui représente 11% du montant dela contribution du FAD et du Gouvernement de Guinée servira à financer l’intégralité des mesuresenvironnementales et une partie des coûts des composantes «travaux de ponts». A cette contribution, ilfaudra ajouter les efforts liés au renoncement de taxes qui est de l’ordre de 16 millions d’UC.

4.9.5 La contribution du Gouvernement du Mali (2,26 millions d’UC) représente 2,20% du coûtde l’ensemble du projet. Elle servira à financer l’intégralité de la composante «mesuresenvironnementales» du côté malien , une partie du coût des travaux routiers et de la composante«renforcement de capacités de la DNTP». Par rapport aux composantes financées par le FAD enterritoire malien, la contribution du Mali (2,18 million d’UC) qui représente 13,78% du montant de lacontribution du FAD et du Gouvernement du Mali servira à financer l’intégralité des mesuresenvironnementales et une partie des coûts des composantes «travaux routiers» et «renforcement decapacités de la DNTP». A cette contribution, il faudra ajouter les efforts liés au renoncement de taxesqui est de l’ordre de 7 millions d’UC.

4.9.6 La participation du FAD au financement d'une partie de la monnaie locale du tronçonKankan-Kourémalé du projet se justifie pour les raisons suivantes:

i) Les deux pays ont accompli des efforts dans le cadre des divers programmes deréformes et bénéficient d’appuis budgétaires des différentes Institutions multilatéralesqui contribuent à renforcer leurs capacités à mobiliser des ressources locales au profitdes dépenses prioritaires telles que recommandées par les revues des dépensespubliques;

ii) depuis 1996, les deux pays n'ont plus d'arriérés au niveau des fonds de contrepartie. Ilsont établi un cadre de dépenses à moyen terme comme cadre de cohérence deprogramme d'investissements publics (PIP) pendant la revue du PIP et des dépensespubliques ;

23

iii) Les efforts de mobilisation de l'épargne domestique ne se sont pas encore accompagnésde résultats tangibles et les deux pays devront recourir à l'épargne extérieure pourcouvrir leurs besoins d'investissements ;

iv) Dans un contexte de discipline financière, les deux Etats devront déjà limiter leurdéficit et, conformément aux engagements internationaux, ne s'endetter qu’à des tauxd'intérêts concessionnels ; ce que les sources de financement internes ne permettent passouvent ;

v) la nature du projet est telle qu'une bonne partie des matériaux entrant dans les travauxet leur mise en œuvre, seront acquis localement, en particulier les travaux deterrassement, les matériaux pour les bétons et la main d’œuvre.

4.9.7 Le calendrier des dépenses par composante de l’ensemble du projet ainsi que celui du projetFAD sont présentés ci-dessous:

Tableau 4.7Calendrier des dépenses par composante de l’ensemble du projet

(en millions d'UC)

Composantes 2001 2002 2003 2004 Total

A) Section Kankan –KourémaléA.1 Ponts sur le Tinkisso et le Niger 1,62 3,51 3,51 2,16 10,78

A.2 Travaux routiers 8,38 18,16 18,16 11,18 55,88

A.3 Mesures environ. 0,75 0,05 0,05 0,01 0,86

A.4 Contrôle et surveillance 0,60 1,30 1,30 0,79 3,99

A.5 Audit 0,00 0,03 0,03 0,02 0,08

A.6 Renforcement de capacités de la DNIR 0,04 0,09 0,09 0,05 0,27

Total A 11,39 23,13 23,13 14,21 71,86

B) Section Kourémalé-Bamako

B.1 Travaux routiers 4,11 8,91 8,91 5,48 27,42

B.2 Mesures environ. 0,43 0,03 0,03 0,01 0,50

B3. Contrôle et surveillance 0,25 0,53 0,53 0,33 1,64

B.4 Audit 0,00 0,03 0,03 0,02 0,08

B.5 Renforcement de capacités de la DNTP 0,01 0,03 0,03 0,01 0,08

Total B 4,80 9,53 9,53 5,85 29,71

Total général 16,19 32,66 32,66 20,06 101,57

Total en % 16% 32% 32% 20% 100%

24

Tableau 4.8Calendrier des dépenses par composante du projet FAD

(en millions d'UC)Composantes 2001 2002 2003 2004 Total

A) Section Kankan –Kourémalé

A.1 Ponts sur le Tinkisso et le Niger 1,62 3,51 3,51 2,16 10,78

A.3 Mesures environ. 0,11 0,01 0,01 0,00 0,13

A.4 Contrôle et surveillance 0,10 0,21 0,21 0,13 0,65

A.5 Audit 0,01 0,03 0,03 0,01 0,08

Total A 1,84 3,75 3,75 2,29 11,63

B) Section Kourémalé-Bamako

B.1 Travaux routiers 2,95 6,39 6,39 3,93 19,67

B.2 Mesures environ. 0,35 0,03 0,03 0,01 0,42

B3. Contrôle et surveillance 0,18 0,38 0,38 0,24 1,18

B.4 Audit 0,01 0,03 0,03 0,02 0,08

B.5 Renforcement de capacités de la DNTP 0,02 0,03 0,03 0,01 0,08

Total B 3,51 6,86 6,86 4,20 21,41

Total général 5,35 10,60 10,61 6,49 33,05

Total en % 16% 32% 32% 20% 100%

4.9.8 Le calendrier des dépenses par source de financement de l’ensemble du projet ainsi que decelui du projet FAD se présentent comme suit:

Tableau 4.9Calendrier des dépenses par source de financement de l’ensemble du projet

(en millions d'UC)

Source 2001 2002 2003 2004 Total

FAD 3,58 7,81 7,81 4,81 24,00BOAD 0,84 1,82 1,82 1,12 5,60FED 6,34 13,74 13,74 8,46 42,28BADEA, BID et Fkw 3,63 7,86 7,86 4,84 24,19Guinée 1,11 0,83 0,83 0,48 3,25Mali 0,70 0,60 0,60 0,36 2,26Total 16,19 32,66 32,66 20,06 101,57

16% 32% 32% 20% 100%

Tableau 4.10Calendrier des dépenses par source de financement du projet FAD

(en millions d'UC)

Source 2001 2002 2003 2004 Total

FAD 3,60 7,80 7,80 4,80 24,00BOAD 0,84 1,82 1,82 1,12 5,60Guinée 0,28 0,38 0,38 0,23 1,28Mali 0,63 0,60 0,60 0,35 2,18Total 5,35 10,60 10,60 6,50 33,05

16% 32% 32% 20% 100%

25

5. EXECUTION DU PROJET

5.1 Organes d'exécution

Chaque pays se chargera directement de l'exécution de la section du projet sur sonterritoire national. De ce fait, l'organe d'exécution de la section Kankan-Kourémalé du projet sera laDNIR sur le territoire guinéen; de même, sur le territoire malien, l'organe d'exécution de la sectionKourémalé-Bamako du projet sera la DNTP. Ces deux Directions disposent chacune d'un servicespécialisé dans le suivi de l'exécution des travaux routiers composés de personnel qualifié.

5.2 Dispositions institutionnelles

5.2.1 Une équipe d’au moins six (6) agents (deux ingénieurs de la DNTP, deux ingénieurs de laDNIR et un agent de chacune des Directions en charge de l’environnement dans les deux pays) seradétachée en permanence sur l’ensemble des chantiers du projet et travaillera en collaboration avec lesIngénieurs Conseils qui seront recrutés pour le suivi au jour le jour des travaux sur le terrain. La miseen place du personnel de cette équipe dont les qualifications et expériences auront été préalablementsoumises à l’approbation du FAD constitue une condition des prêts au présent projet.

5.2.2 Compte tenu du caractère multinational du projet et de sa relative complexité, il est prévuune coordination générale du projet qui sera assurée par le Comité Technique Mixte mis en place lorsdes études du projet et qui s'est avéré efficace et fonctionnel durant la phase d’études et de préparationdu projet. Ce Comité Technique dont la coordination est assurée par la Guinée est composé desDirecteurs de la DNIR et de la DNTP, d'un représentant du Ministère du Plan (pour la Guinée), et d'unreprésentant du Ministère des Travaux Publics et des Transports pour le Mali. Il sera élargi auxDirecteurs en charge de l’environnement dans les deux pays. Ce Comité aura pour tâches d’assurer lelien entre les différents intervenants du projet (administrations, contractants) et les bailleurs du projet,de coordonner les missions conjointes de supervision des bailleurs de fonds du projet et d’aider à laprise de décisions pour toutes les questions d’intérêt commun à l’exécution du projet. Le secrétariat duComité est assuré par la Guinée et s’appuiera sur l’assistance technique prise en charge par laBADEA. La mise en place de ce Comité élargi constitue une condition des prêts au présent projet.

5.2.3 Le suivi de l’exécution des travaux du tronçon Kankan-Kourémalé sera effectué par laDivision contrôle technique des projets de routes inter-urbaines de la DNIR; cette Division possèdeune bonne expérience du suivi des projets et dispose du personnel et de l'organisation adéquates. Pourle tronçon Bamako-Kourémalé, ce suivi relèvera de la Division des études techniques et des travaux(DETT) et du Service de renforcement des routes (SRR) de la DNTP qui possèdent de longuesexpériences, y compris sur les projets FAD au Mali.

5.2.4 Des bureaux d'études qualifiés et expérimentés seront recrutés pour effectuer le contrôle etla surveillance des travaux ainsi que la mise en oeuvre parallèlement des mesures environnementales.Ils assureront sous l'autorité de la DNIR et de la DNTP le suivi sur le terrain du déroulement destravaux, le contrôle de qualité technique et environnemental, la constatation des travaux et effectués etleur facturation, et établiront les rapports d'exécution du projet.

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5.3 Calendrier d’exécution et de supervision

5.3.1 L'exécution du projet s'étendra d’avril 2001 à mai 2004, soit sur 38 mois environ. Lecalendrier d'exécution du projet, présenté en annexe 4, se résume comme suit:

Planning d'exécutionActivités Responsabilité/actions Date

Approbation du prêt FAD avr-2000

Signature du prêt FAD mai-2000

Publication de la Note d'information générale FAD/Gouvernements mai-2000

A.1-Travaux de ponts et routes

Préparation et approbation DAO DNIR/DNTP/FAD août-2000

Lancement des appels d'offres DNIR/DNTP oct-2000

Remise des offres ENTREPRISE/DNIR/DNTP dec-2000

Evaluation des offres et signature des marchés DNIR/DNTP/FAD/ENTREPRISES mars-2001

Début des travaux ENTREPRISE/DNIR/DNTP avr-2001

Fin des travaux ENTREPRISE/DNIR/DNTP avr-2004

A.2-Mesures environnementales

Indemnisations et libération des emprises Gouvernements Mali et Guinée dec-2000

Travaux d'amélioration de l'environnement DNIR/DNTP mai-2004

A.3-Contrôle et surveillance des travaux

Etablissement et approbation DAO et listes restreintes DNIR/DNTP/FAD Juin -2000

Lancement des consultations DNIR/DNTP août-2000

Remise des offres CONSULTANTS oct-2000

Evaluation des offres et Signature des contrats DNIR/DNTP/FAD déc-2000

Appui à l'évaluation des offres pour les travaux CONSULTANT dec-2000

Début des prestations de contrôle CONSULTANTS/DNIR/DNTP avr-2001

Fin des prestations CONSULTANT/DNIR/DNTP mai-2004

A4- Audit du projet

Etablissement listes restreintes DNIR/DNTP avr-2001

Lancement des appels d'offres DNIR/DNTP juin-2001

Remise des offres CONSULTANTS juil-2001

Evaluation des offres et signature des contrats DNIR/DNTP/FAD/CONSULTANTS oct-2001

Début des prestations CONSULTANTS/DNIR/DNTP avr-2002

Fin des prestations CONSULTANTS/DNIR/DNTP juil-2004

A5- Renforcement de capacités

Besoins de formation et choix des formateurs DNTP/FAD/Formateurs juin-2001

Demandes de prix et fourniture équipements DNTP/Fournisseurs sept-2001

Début formations Formateurs/DNTP sept-2002

Fin formation Formateurs/DNTP sept-2003

5.3.2 Dès l’approbation des prêts, la Banque enverra une mission de lancement du projet etentreprendra par la suite des missions de supervisions au moins une fois l'an, et établira à cetteoccasion des rapports de supervision détaillés. Ces missions de supervision devront être coordonnéesavec celles des autres cofinanciers du projet. Une mission de revue du projet à mi-parcours avecl’ensemble des bailleurs de fonds du projet sera effectuée. Le calendrier prévisionnel et la compositiondes différentes missions est donnée ci-après.

Tableau 5.1

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Calendrier prévisionnel de supervision

Date Activité Composition mission Durée en h-sem

12/06/2000 Lancement- Chargé de projet (Ing ou Eco Tpt) , Chargé de

décaissement, Chargé des acquisitions3,6

12/02/2001Vérification de la libérationemprise

- Chargé de projet (Ing ou Eco Tpt) et un Expertdes questions transversales

2,0

10/12/2001 Supervision - Chargé de projet (Eco Tpt) et Expert Ing TP 4,3

15/06/2002 Supervision- Chargé de projet (Eco Tpt), Consultant spécialiste en

ponts et un Expert des questions transversales5,3

15/06/2003 Revue à mi-parcours du projet - Chargé de projet (Eco Tpt) et Expert Ing TP 4,3

15/06/2004 Supervision- Chargé de projet (Eco Tpt) et Expert Ing TP et un

Expert des questions transversales5,3

15/05/2005 Rapport d'achèvement- 1 Ing Tp et 1 Eco Tpt et un Expert des questions

transversales5,3

5.4 Acquisition des biens, travaux et services

5.4.1 Toutes les acquisitions qui seront faites dans le cadre du projet le seront en conformité avecles règles de procédure édictées par le FAD, en ce qui concerne les volets qu'il finance; par ailleurstous les dossiers d'appels d'offres et les demandes de propositions seront établies à partir des dossierstypes de la Banque ou acceptés par la Banque. Les codes des marchés publics de la Guinée et du Maliont été analysés et jugés acceptables. Les acquisitions feront l'objet d'une Note générale d'information,qui sera publiée dans "Development Business" dès approbation du prêt par le Conseild'administration. Les modalités des différentes acquisitions à effectuer dans le cadre du projet sontrésumées au tableau suivant :

Tableau 5.2Dispositions relatives à l'acquisition des travaux et services

(millions d'UC)

Catégories de dépenses AOI AON Autres**Liste

RestreinteAutre que

FAD*Total

A. Ponts 10,78 [9,63] 10,78 [9,63]

B. Travaux routiers 19,66 [12,32] 63,63 [0,0] 83,29 [12,32]

C. Mesures environnementales 1,36 [0,0] 1,36 [0,00]

D. Services de consultantsD.1 - Contrôle et Surv. 1,83 [1,83] 3,83 [0,0] 5,66 [1,83]

D.2 - Audit 0,15 [0,15] 0,15 [0,15]

E- Appui à la DNIR et à la DNTP

E.1- EquipementsE.1.1- Equipements informatiques 0,02 [0,02] 0,02 [0,00] 0,05 [0,02]

E.1.2 – Véhicules 0,06 [0,00] 0,06 [0,00]

E.2 – Réaménagement de locaux 0,01 [0,00] 0,01 [0,00]

E.3 – Formation 0,04 [0,04] 0,04 [0,04]

E.4 – Assistance technique 0,18 [0,00] 0,18 [0,00]

Total 30,44 [21,95] 0,06 [0,06] 1,98 [1,98] 69,09 [0,00] 101,57 [24,00]

[ ] FAD

* Travaux et prestations de services acquis suivant procédures FED et Fonds arabes et des deux Administrations

** Consultation de fournisseurs à l’échelon national pour les équipements et auprès d'institutions spécialisées pour laformation des agents de la DNTP

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Travaux routiers

5.4.2 L'acquisition de tous les travaux financés par le FAD se fera sur la base d'appels d'offresinternationaux. Les travaux de ponts à réaliser en Guinée feront l'objet d'un lot unique; il en sera demême pour les travaux routiers au Mali.

Services de consultants pour le contrôle des travaux

5.4.3 L'acquisition des prestations de service de Consultant pour le contrôle et la surveillance destravaux feront l'objet de deux appels d'offres sur liste restreinte, l’un pour le contrôle des travaux deconstruction des deux ponts en Guinée et l’autre pour le contrôle des travaux routiers au Mali financéspar le FAD.

Mesures environnementales

5.4.4 Les procédures des deux administrations seront utilisées pour les indemnisations despopulations touchées, les replantations d’arbres, le suivi, la sensibilisation et la formation en matièred’environnement totalement financés les deux Gouvernements.

Service d'audit

5.4.5 Les services de Consultant pour l'audit du projet feront l'objet de deux appels d'offres surlistes restreintes. Les montants estimatifs de ces prestations sont chacun de 75.000 UC; de ce fait, lapublication de l'avis concernant ces appels d'offres pourra être limitée au plan local.

Equipements informatiques, réaménagement de locaux et formations pour la DNTP

5.4.6 L’acquisition du matériel informatique d’un montant de 23.600 UC, se fera à partir deconsultations de fournisseurs à l’échelon national. Le réaménagement des bureaux dont le coût est de14.610 UC, pris en charge par le Mali, se fera selon les procédures des marchés publics en vigueurdans ce pays. Les programmes de formations d’un coût total d’environ 38.211 UC seront élaborés etexécutés par des consultants, cabinets de formation, bureaux d’études à recruter sur la base d’uneconsultation dont l’avis sera publié au niveau national. Les valeurs individuelles de chaque contratn’excéderont pas en effet 30.000 UC. Pour des modules de formations allant de quelques semaines àdeux (2) mois, la DNTP pourra procéder par une procédure d’entente directe au recrutement desconsultants individuels sur la base des informations dont elle dispose ou qui pourraient lui êtrefournies par la Banque.

Procédures d’examen

5.4.7 Les documents suivants seront soumis à l'examen et à l'approbation de la Banque avant leurpublication

i) Notes d'information spécifiques sur l'acquisition;ii) Dossiers d'appel d'offres ou lettre d’invitation aux consultants;iii) Rapports d'évaluation des soumissions comportant les recommandations sur

l'attribution des marchés;iv) Projets de contrats si ceux incorporés dans le dossier d’appel d’offres ont été

modifiés.

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5.5 Dispositions relatives au décaissement

Les décaissements se feront conformément aux procédures de la Banque en la matière.En particulier, les décaissements pour les travaux, les prestations des consultants pour lasupervision des travaux et pour l’audit du projet et pour le matériel informatique et les consultantschargés de la formation se feront par paiement direct en faveur des différents contractants. Lesdemandes de paiement ou de remboursement directs pour les travaux (routes et ponts) nes’appliqueront que pour des montants d’une valeur supérieure à 20.000 UC.

5.6 Suivi et évaluation

5.6.1 Chaque organe d'exécution fournira à la Banque sur une base trimestrielle, un rapport surl'exécution du projet. Le rapport s'appuiera sur les données à fournir par les missions de contrôle et desurveillance des travaux. A partir de son démarrage, le projet fera l'objet de missions de lancement etde supervision de la Banque. Les missions de supervision devront en particulier s'attacher à prévenirles problèmes éventuels d'exécution du projet et coordonner les actions des différents bailleurs defonds du projet.

5.6.2 Le suivi environnemental du projet relève des Organes d'exécution renforcés par des agentsde la Direction en charge de l’environnement dans chacun des deux pays et de l'Ingénieur Conseil.

5.6.3 A la fin de l'exécution des travaux d'entretien routier, la DNIR (Guinée) et la DNTP (Mali)organiseront chacun de son côté, pendant 5 ans sur la section de la route sur son territoire unecampagne de comptage annuelle de trafic et d'enquête origine-destination devant permettre de vérifierles hypothèses de trafic et l'évaluation du coût d'exploitation des véhicules; ceci constitue unecondition aux prêts au présent projet.

5.6.4 Le suivi et la coordination avec les différents bailleurs de fonds du projet dans sonensemble seront assurés par le Comité Technique Mixte qui transmettra au FAD et aux autresbailleurs de fonds un rapport semestriel. Le FAD prendra également part aux réunions annuelles desbailleurs de fonds sur le secteur et aux missions conjointes de supervision du projet par les bailleurs defonds.

5.7 Rapports d’audit

La comptabilité du projet sera tenue séparément au niveau de chacun des deux pays parl’organe d’exécution à travers leur service chargé des affaires administratives et financières. Cescomptes seront vérifiés par un cabinet d’audit externe. L'audit annuel du projet sera mené pendantla période d'exécution et les deux Gouvernements transmettront régulièrement à la Banque lesrapports afférents.

5.8 Coordination avec les autres bailleurs de fonds

5.8.1 La coordination de l’aide dans le secteur des transports des deux pays s’effectue à traversdes cadres de concertation et d’intervention établis à partir des documents de politique et de stratégiesadoptées, à la suite de larges consultations internes et externes, par les deux Gouvernements. C’estainsi que depuis 1994, le Gouvernement du Mali a mis en place un programme sectoriel des transports(PST) financés par plusieurs bailleurs de fonds (IDA, AFD, BOAD, FAD, BADEA, Fonds Arabes..etc). Ce programme fait l’objet de revues périodiques avec les bailleurs de fonds dont la dernière a eulieu en mars 1998 à Bamako. La Banque n’y était pas représentée, mais elle est tenue régulièrementinformée et a eu l’occasion au cours des missions de supervision dans le pays d’avoir des échanges surdes questions y relatives avec les autorités du Mali, le Coordonnateur du PST et le FED.

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5.8.2 En outre, du point de vue de l’intégration de leurs économies, la Guinée et le Mali ontinstitué des rencontres périodiques au niveau des Ministres des affaires étrangères qui mettent en placedes Comités mixtes sectoriels pour suivre les questions d’intérêt régional relatives à chaque secteur.La Coordination de ces comités est tournante les deux ans. C’est ainsi qu’au moment de la réalisationdes études de la route Kankan-Kourémalé-Bamako, un tel Comité était créé et a permis de mobiliser lefinancement et d’assurer l’achèvement dans de bonnes conditions de cette étude financée par laBanque.

5.8.3 Concernant le présent projet, les différentes missions de la Banque qui se sont rendues dansles deux pays ont eu des discussions avec les bailleurs de fonds qui y sont représentés. Par ailleurs, descontacts réguliers ont eu lieu avec les bailleurs de fonds, cofinanciers du projet à travers trois tablesrondes et des réunions en marge des assemblées annuelles de la Banque et de la BID. Pendant la phaseexécution du projet, il est prévu, outre des missions conjointes de supervision, une revue à mi-parcours des activités du projet. La programmation et la coordination de ces rencontres seront assuréespar le Comité technique mixte.

6. DURABILITE DU PROJET ET RISQUES

6.1 Charges récurrentes

Les charges récurrentes du projet se résument en grande partie aux charges d'entretiencourant, et dans une moindre mesure aux charges d'entretien périodique du fait de la structure enenrobé dense retenue pour le revêtement qui a une durée de vie beaucoup plus importante que celled’un revêtement en enduit superficiel, à condition que l’entretien courant soit bien assuré. Cescharges sont estimées en monnaie constante pour la durée de vie du projet à 43,11 millions FF ou5,28 millions d'UC, dont 3,33 millions d'UC pour la Guinée et 1,95 million d'UC pour le Mali, soitrespectivement 2,1% et 1,9% des budgets prévisionnels annuels d'entretien routier de la Guinée etdu Mali.

6.2 Durabilité du projet

6.2.1 Dès l'achèvement du projet, chaque tronçon sera pris en charge par les services chargés del'entretien routier dans chacun des deux pays; il s'agit en l'occurrence de la DNIR pour le tronçonguinéen et de la DNTP pour le tronçon malien. Le travaux d’entretien périodique sont, en grandepartie, confiés aux entreprises privées qui sont dotées de moyens nécessaires et adaptés pour exécuterces travaux efficacement.

6.2.2 Le problème se situe au niveau de la disponibilité de ressources financières pour l’entretiendes routes. En effet, la situation réelle révèle des accumulations de retards dans l’entretien des réseauxroutiers dans les deux pays en raison d’une part des dotations de ressources insuffisantes et d’autrepart des écarts entre les prévisions budgétaires et les dotations réelles. C’est pour cette raison, qu’enaccord avec les bailleurs de fonds, les deux pays ont engagé des réformes nécessaires afin de créerchacun un fond routier autonome et viable. Les études, consultations et projets de textes légaux yrelatifs ont été réalisés et ou établis. C’est pourquoi, la mise en place effective de fond routier dit de2ème génération au Mali et en Guinée représente une condition des prêts au présent projet.

6.2.3 Les ressources qui alimenteront ces Fonds routiers proviendront d’affectation directe de lafiscalité sur les produits pétroliers, des droits d’accès (patente, vignette ..) et des péages au niveau descertains ouvrages de traversée (ponts) sur le territoire des deux pays dont les postes seront définiesaprès les études générales sur les péages qui sont en cours dans les deux pays. La gestion de ces Fondsroutiers sera assurée par un organe composé de l’administration, les usagers de la route et lesopérateurs du secteur. Les résultats des études sur la mise en place de fonds routiers et lesconsultations qui s’en sont suivies ont démontré, sans une fiscalité excessive, des possibilités réellesd’alimentation de ces Fonds routiers en ressources régulières et suffisantes pour assurer intégralement

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l’entretien courant.

6.3 Principaux risques et mesures d’atténuation

6.3.1 Les avantages quantifiables du projet, à savoir la réduction des coûts généralisés, lesdifférentes catégories de trafic et leur accroissement annuel reposent sur trois hypothèsesfondamentales : i) la réalisation de bout en bout du projet suivant le planning qui est établi est unecondition nécessaire pour sa rentabilité économique, et l'atteinte des objectifs de désenclavement etd'intégration sous-régionale; ii) le trafic dévié du corridor ivoirien et, dans une moindre mesure, ducorridor sénégalais dépend du volume des importations et exportations du Mali pendant toute la duréede vie du projet, donc de la vitalité de l’économie malienne; iii) les taux de croissance prévisionnelsappliqués au trafic normal et induit sont essentiellement fonction des productions dans la ZIP et de larelance de l'économie nationale tant en Guinée qu'au Mali. La réalisation des avantages et des taux derentabilité économiques escomptés dépendent donc de ces hypothèses. C’est pourquoi, afin de vérifierla validité de ces hypothèses, la réalisation par les deux Gouvernements de comptages et d’enquêtesorigine–destination quelques mois après la mise en service de la route constitue une condition auxprêts au présent projet.

6.3.2 Du fait que la rentabilité du projet repose sur la nécessité de l'utilisation de la liaison debout en bout, le premier risque du projet réside dans : (i) la multiplicité des bailleurs de fonds quidevront mobiliser concomitamment leurs contributions respectives pour permettre la réalisation totaledu projet en une seule phase et ; (ii) la mobilisation et la disponibilité de la contre partie des deuxGouvernements suivant le profil des décaissements. Ce risque est atténué par le fait que : (i) lesbailleurs de fonds du projet, autres que le FAD, ont déjà approuvé leurs conventions de financement etque par ailleurs, il est retenu pendant l’exécution de procéder à des missions de supervisions et revuesà mi-parcours conjointes de tous les bailleurs de fonds du projet et ; (ii) les deux Gouvernements ontdéjà inscrit dans leur programme d’investissement leur contrepartie au financement du projet et que ladisponibilité de cette contre partie suivant le profil des décaissement du projet constitue une conditionaux prêts au présent projet.

6.3.3 Le deuxième risque concerne le trafic dévié dont le niveau prévisionnel peut êtresensiblement réduit voire marginal si la compétitivité du port de Conakry (sécurité, conditionstarifaires, productivité) n'est pas établie et que les barrages de police le long des axes routiers ne sontpas réduits. Les deux pays ont souscrit et démarré l’exécution des meures de la CEDEAO concernantla libre circulation des personnes et des biens, notamment la mise circulation la carte bruned'assurance automobile, la création de comité de suivi des programmes de libre circulation despersonnes et des transports, la caution nationale de garantie des opérations de transit et la procédurede transit routier inter-Etats (TRIE. Pour ce qui est la réduction de l’encombrement du port deConakry, une étude est en cours sur financement de la coopération allemande qui couvre aussi bien lesaspects techniques qu’institutionnels et le port de Conakry a mis à la disposition du Mali une zonepour faciliter ses échanges extérieurs.

7. AVANTAGES DU PROJET

7.1 Généralités

7.1.1 Le choix du tracé, aussi bien que la conception de la chaussée et des ouvrages de la routedécoulent d'une étude de factibilité et d'études techniques détaillées conséquentes. Ces études ont parailleurs été basées sur des normes techniques françaises ICTARN, et tiennent compte desrecommandations de la CEDEAO en matière de profil de routes communautaires destinées à faciliterl'intégration régionale.

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7.1.2 Le tracé adopté respecte par ailleurs autant que possible l'emprise existante, s'efforced'assurer la desserte des agglomérations existantes dans des conditions améliorées d'exploitation et desécurité, et de minimiser l'impact négatif du projet sur l'environnement.

7.1.3 La conception de la chaussée, comprenant une couche de base en latérite stabilisée auciment, et un revêtement en béton bitumineux variant entre 4 et 5 cm, répond aux besoins du trafic enterme de quantité et de charge à l'essieu, tout en limitant les coûts.

7.1.4 De nombreux avantages directs, indirects, quantifiables et non quantifiables sont attendusde la réalisation de ce projet, en particulier :

- la contribution à l'intégration des économies régionales, objectif ultime de la CEDEAO dont laGuinée et le Mali sont membres à part entière ;

- l'accessibilité en toutes saisons dans la ZIP la zone devant entraîner une plus grande mobilitédes facteurs de productions et biens de consommation;

- la réduction des coûts de transport généralisés (coûts d'opération et perte de temps) pour tousles usagers de la route en projet, en particulier pour les échanges internationaux du Mali ;

- la création d'emplois pendant la phase d'exécution du projet;- l'amélioration des conditions de transport (sécurité et confort), ainsi que la réduction des

accidents causés par l'état défectueux de la chaussée et les défauts de tracé.

7.1.5 Le projet va également générer des avantages spécifiques en faveur des populations rurales,dont les plus significatifs sont les suivants :

- la revalorisation des produits agricoles avec pour corollaire l'amélioration des niveaux derevenu des paysans, et ce grâce au désenclavement des vastes zones de production que traversela route;

- l'accroissement de la production agricole et minière résultant des possibilités d'accès rapideaux grands centres de négoce que constituent Bamako, Conakry, Kankan et Siguiri;

- la réduction de la pauvreté tant au niveau des femmes qu'à celui des hommes et des jeunessans emploi, conséquences directes de la valorisation de l'accroissement de la production dansle ZIP.

7.2 Analyse économique

7.2.1 Le projet fait partie des projets prioritaires pour les deux pays et s'intègre parfaitement dansle schéma d'intégration régionale. Le projet est économiquement justifié par son impact positif sur labaisse du coût moyen de transport, l'accroissement de la production agricole dans les zones desservies,l'amélioration du niveau de revenu de la population rurale concernée. Ces éléments de justificationsont reflétés dans les taux de rentabilité économique (TRE). Les TRE ont été calculés séparément pourla section Kankan-Kourémalé et la section Kourémalé-Bamako, et pour la route prise dans sonintégralité sur la base du trafic actuel et prévisionnel, des trafics générés et déviés, du coûtd'exploitation des véhicules, des coûts d'entretien courant et périodique. Les données relatives à lasituation de référence, les hypothèses de base et les résultats obtenus sont résumés ci-après.

Le trafic de base

7.2.2 Les volumes de trafic normal moyen pondérés par les distances enregistrés en 1999, toutescatégories de véhicules confondues, variaient par tronçon entre 178 et 287 véhicules/jour. Les traficsles plus significatifs sont observés à l'approche des agglomérations urbaines de Kankan (179 véh/j) etde Bamako (2093 véh/j). Les trafics les plus faibles (22 et 35 véh/j) sont enregistrés sur les tronçonsKourémalé - Naréna du coté du Mali, ce qui dénote d'un faible échange entre les deux pays par cecorridor, du fait du mauvais niveau de service de la route. Le trafic moyen pondéré (par les distances)sur l'ensemble de la route est de 218 véh/j.

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Le trafic futur

7.2.3 Les prévisions de trafic reposent sur les effets que la réalisation de la route avec deux pontsà la place des bacs vont avoir sur l'accessibilité permanente, la mobilité des biens et facteurs deproduction, la réduction des temps de parcours et la suppression des points de rupture et d'éclatementde charges entre les différentes catégories de véhicules. En outre, en rendant la voie guinéenne pluscompétitive pour le Mali, le projet pourra donner des avantages comparatifs au port de Conakry parrapport à ses concurrents : corridor Bamako-Conakry plus court, amélioration de la capacitéopérationnelle et des conditions de sécurité du port, mise à disposition d'un entrepôt spécial pour leMali, etc. Il permettra ainsi de dévier sur ce port une partie des importations et explorations du Mali,qui sont passées de 948.813 tonnes en 1991 à 1.064 210 tonne en 1995, soit un taux de croissance de2,9 % par an en moyenne. Par rapport audits avantages comparatifs, on estime qu'au moins 18 % deces échanges outre-mer passeront chaque année par le port de Conakry.

7.2.4 Sur cette base, deux catégories de trafic ont été considérées, le trafic normal et le traficgénéré (induit et dévié). Il résulte de ces données, des taux de croissance variant par section de route etpar catégorie de véhicules entre 2% et 8%. La croissance la plus forte concerne les autocars,aujourd'hui inexistants, suivis des camions lourds. Les véhicules particuliers (taxis) et les pick-upconnaissent les croissances les plus faibles surtout sur la section Kankan-Kourémalé.

Coût et avantages économiques

7.2.5 Le coût économique considéré est le coût estimatif du projet, déduction faite des taxes et dela provision pour hausse de prix; il s'élève à 84,42 milliards de F.CFA (94,88 millions UC). Il est aussipris en compte les coûts d'entretien qui incluent l'entretien périodique et l'entretien courant ainsi queles frais d'entretien et de fonctionnement des bacs.

7.2.6 Les avantages escomptés de la réalisation du projet ont été déterminés sur la base desscénarios "sans projet" et "avec projet" sur une période de 20 ans. Ils sont résumés comme suit:

a) Travaux routiers : i) réduction du coût d'exploitation des véhicules et du coûtd'entretien courant; ii) valeur résiduelle de l'investissement, laquelle est estimée à 10 %du coût de construction de la route.

b) Ouvrages d'art (2 ponts) : (i) réduction des coûts d'entretien comparés aux frais defonctionnement des bacs (ii) réduction de la durée de franchissement du fleuve Niger etde la rivière Tinkisso.

7.3 Taux de rentabilité économique et test de sensibilité

7.3.1 Les taux de rentabilité économique (TRE) ont été déterminés à partir du modèle HDMdéveloppé par le Banque Mondiale. Les éléments pris en compte dans ce modèle sont: le trafic, lacroissance du trafic, les coûts d'exploitation des véhicules et des bacs, le coût des travaux routiersenvisagés, le coût d'entretien courant, la longueur des tronçons de routes, l'état de la route et lescaractéristiques géométriques et de structure de la route dans la situation "avec" et "sans" projet.

7.3.2 Le TRE obtenu est de 14,20 % pour la route prise dans son intégralité. Sur la sectionKankan-Kourémalé, le TRE s'établit à 13,30% et sur la section Kourémalé-Bamako à 19,70 %. Cestaux sont supérieurs aux coûts d'opportunité du capital estimé à 12 %. Par ailleurs, les tests desensibilité effectués montrent que les TRE sont relativement stables face à des variations des coûts(+10%) et des avantages (- 10 %). Le projet s'avère donc économiquement justifié.

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8. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS

8.1 Conclusions

8.1.1 La route Kankan-Kourémalé-Bamako constitue une liaison particulièrement importantepour le développement économique et social des régions Nord-Ouest de la Guinée et Sud-Est du Mali;sa réalisation contribuera par ailleurs à doter le Mali d'une voie d'échange extérieure plus économiqueque les voies existantes et permettra de raffermir les liens économiques entre les deux pays.

8.1.2 Le projet a par ailleurs fait l'objet de toutes les études techniques et économiques requises,qui ont conduit à la conception d'un projet technique justifié. Les études réalisées ont égalementpermis d'identifier les risques environnementaux et d'arrêter les mesures de mitigation adéquates.

8.1.3 Au regard des taux de rentabilité économique compris entre 13,30 et 19,70% suivant lessections considérées, et des avantages économiques non quantifiés tels que l'accroissement et larevalorisation des produits agricoles, le projet s'avère économiquement viable. Par ailleurs, étantdonné l'ensemble des dispositions prises pour préserver l'environnement, ce projet n'aura pas d’impactnégatif notable, en revanche la réduction des temps de transport induite par le projet va améliorer lamobilité sociale et faciliter ainsi l'accès des populations aux centres administratifs et de santé.

8.2 Recommandations

Compte tenu de ce qui précède, il est recommandé d'accorder aux Gouvernements de laGuinée et du Mali, respectivement un prêt FAD n'excédant pas 10,36 millions d'UC et 13,64millions d'UC pour la réalisation du projet tel que décrit dans le présent rapport. Les prêts FAD (ci-dénommé Fonds) seront subordonnés aux conditions ci-après:

A. Conditions préalables à l'entrée en vigueur des accords de prêts

Outre la réalisation des conditions prévues à la Section 5.01 des Conditions Générales,l'entrée en vigueur des accords de prêts à conclure avec la Guinée et le Mali sont subordonnés à laréalisation par les deux pays Emprunteurs des conditions suivantes :

i) s’engager à communiquer au Fonds tous les six (6) mois à partir du démarrage destravaux, un rapport de suivi sur l’exécution de mesures d’atténuation des impactsnégatifs sur l’environnement (paragraphe 4.6.9) ;

ii) s’engager à réaliser les comptages de trafics et enquêtes origine-destination, au plustard six (6) mois après la mise en service de la route (paragraphe 6.3.1).

B. Conditions préalables au premier décaissement

Les gouvernements de la Guinée et du Mali devront :

i) Transmettre au Fonds les textes portant création d’un fonds routier autonome, desorganes d’administration et de gestion de ce fonds, et définissant les modalitésd’alimentation en ressources de ce fonds (paragraphe 3.5.5);

ii) fournir au Fonds la preuve de l’indemnisation des populations touchées par le projet(paragraphe 4.6.9) ;

35

iii) fournir au Fonds la preuve du détachement sur le terrain pour le suivi de l’ensembledu projet de deux (2) ingénieurs civils de la DNIR, deux (2) ingénieurs de la DNTPet d’un (1) environnementaliste de la Direction de l’Environnement de chacun desdeux pays dont les qualifications et expériences auront été préalablement jugéesacceptables par le Fonds (paragraphe 5.2.1) ;

iv) fournir au Fonds la preuve de la mise en place du Comité Technique Mixte dont lacoordination sera assurée par la Guinée pendant la durée de l’exécution du projet. CeComité sera composé des Directeurs de la DNIR et de la DNTP, d’un représentant duMinistère en charge du Plan en Guinée, d’un représentant du MTPT au Mali et desDirecteurs en charge de l’environnement dans les deux pays (paragraphe 5.2.2) ;

v) Fournir au Fonds la preuve que tous les accords de financement ont été conclus avecles autres bailleurs de fonds du projet ou que ces derniers se sont engagés à financerledit projet (paragraphe 5.9.1) ;

vi) fournir au Fonds la preuve de l’inscription dans le budget de l’an 2000 le montant dela contrepartie de Chaque Gouvernement et ce conformément au calendrier dedécaissement (paragraphe 6.3.2) ;

C. Autres conditions

Les Gouvernements de la Guinée et du Mali devront en outre :

i) Fournir au Fonds, au plus tard le 30/04/2002, la preuve de la dotation en ressourcessuffisantes du fonds routier, notamment un minimum de 12 milliards de F.G pour lefonds routier en Guinée et de 8 milliards de F.CFA pour le fonds routier auMali (paragraphe 3.5.5)

ii) communiquer au Fonds, au plus tard le 30 avril de chaque année (de 2002 à 2005),pour appréciation, le budget alloué au fonds routier et le bilan de son utilisation pourl'année précédente (paragraphe 3.5.5);

iii) communiquer au Fonds, tous les six (6) mois après le démarrage des travaux, lerapport de suivi des mesures d’atténuation des impacts négatifs du projet surl’environnement, et ce jusqu’à la fin des travaux (paragraphe 4.6.8) ;

iv) communiquer au Fonds au plus tard six (6) mois après la mise en service del’ensemble de la route, les résultats des comptages de trafic et enquêtes origine-destination effectués sur la route (paragraphe 6.3.1) ;

v) fournir au Fonds, tous les six (6) mois à partir de janvier 2001 jusqu’à la fin destravaux, la preuve de la disponibilité dans le budget national de la contrepartie pourles effectuer les paiements suivant le calendrier des dépenses établi à l’évaluation duprojet ou approuvé en phase d’exécution du projet (paragraphe 6.3.2).

ANNEXE 1MULTINATIONAL GUINEE-MALI

PROJET DE ROUTE KANKAN-KOUREMALE-BAMAKOCARTE DE LA ZONE DU PROJET

Cette carte est destinée exclusivement à l’usage des lecteurs du rapport auquel elle est jointe. Les dénominations utilisées etles frontières figurant sur cette carte n’impliquent de la part du Groupe de la BAD et de ses membres aucun jugementconcernant le statut légal d’un territoire ni aucune approbation ou acceptation de ses frontières.

Kankan

Bamako

LotFA

D,BO

AD

Lot

FED

LotF.A

rabes

Pont FAD

Lot FED

Siguiri

Pont FAD

Doko

KouremaleNaréna

Zone du projet

Consultants pour le contrôle

des travaux/2 ingénieurs de laDNTP et 2 Ingénieurs de laDNIR

Entreprises

Autres Directions

Division EntreteienRoutiers (DER)

Division Suivi et Programmation(DSP)

Division Réfection du Réseau(DRR)

Direction Nationale del'Entretien Routier

(DNER)

Bureau de Planification deSuivi et Evaluation

(BPSE)

Division ContrôleTechnique des Projets

Routiers (DCTPR)

Division ContrôleTechnique des VoiriesPrimaires (DCTVP)

Division des EtudesGénérales et Programmations

des Projets (DEGPP)

Direction Nationale desInvestissements Routiers

(DNIR)

COMITE TECHNIQUE MIXTE1 DNIR, 2 DNTP, MF Guinée1DNE Guinée et 1 DNE Mali

Coordonnateur DNIR

Secrétaire Général Chargédes Travaux Publics

REPUBLIQUE DE GUINEEMinstère des Travaux Publics et des Transports

(MTPT)

Division des EtudesTechniques et Travaux

(DETT)

Service de Renforcementdes Routes

(SRR)

Division des EtudesGénérales et Programmation

(DEGP)

Directions régionalesdes Travaux Publics

(DRTP)

Direction Nationaledes travaux publics

(DNTP)

Direction nationaledes Transports

(DNT)

Centre de perfectionnementdes transports et des travaux Publics

(CPTTP)

Autres Directions

Secrétaire Général

REPUBLIQUE DU MALIMinstère des Travaux Publics et des Transports

(MTPT)

MULTINATIONAL GUINEE- MALIPROJET DE ROUTE KANKAN-KOUREMALE-BAMAKO

ORGANIGRAMME ORGANE D’EXECUTION

ANNEXE 2

ANNEXE 3 page 1 de 3

Catégories de dépenses pour l'ensemble du projet

(en millions d'UC)

Catégories FAD BOAD FED BID/BADEA/FKw Guinée Mali Total

DEV ML Total DEV ML Total DEV ML Total DEV ML Total DEV ML Total DEV ML Total DEV ML Total

A- Ponts 8,07 0,41 8,48 1,01 1,01 8,07 1,42 9,49

B- Travaux routiers 10,94 10,94 3,77 1,13 4,90 29,85 5,27 35,11 17,75 2,04 19,80 1,09 1,09 1,47 1,47 62,31 11,00 73,31

C- Mesures environnementales

C1 - Indemnisations 0,75 0,75 0,44 0,44 1,19 1,19

C2 - Suivi environnemental 0,11 0,11 0,06 0,06 0,17 0,17

Total C 0,86 0,86 0,50 0,50 1,36 1,36

D- Contrôle et surv. 1,45 0,16 1,61 1,90 0,21 2,11 1,13 0,13 1,25 4,47 0,50 4,97

E- Audit 0,13 0,02 0,15 0,13 0,02 0,16

F-Renforcement capacités DNTP et DNIR

F1 - Equipements 0,02 0,02 0,08 0,01 0,09 0,10 0,01 0,11

F2 - Formation 0,04 0,04 0,04 0,04

F3 - Réaménagement de locaux 0,01 0,01 0,01 0,01

F4 - Assistance technique 0,17 0,17 0,01 0,01 0,17 0,01 0,18

Total F 0,06 0,06 0,25 0,01 0,26 0,01 0,01 0,01 0,01 0,31 0,03 0,34

G- Non alloué 2,51 0,24 2,76 0,50 0,19 0,70 4,04 1,01 5,05 2,41 0,47 2,88 0,29 0,29 0,29 0,29 9,46 2,49 11,95

Total 23,16 0,84 24,00 4,27 1,33 5,60 35,78 6,49 42,28 21,54 2,65 24,19 3,25 3,25 2,26 2,26 84,75 16,82 101,57


Liste prévisionnelle des catégories de dépenses

En Millions de F.CFA En Millions de $US En Millions d'UC COFINANCIER (en millions d'UC)

CatégoriesDevises M.L Total Devises M.L Total Devises M.L Total FAD BOAD FED

Fonds Arabes(BID,F.Kw et

BADEA)

Gouv.Guinée

Gouv.Mali

1- Biens

1.1 Equipements informatiques 42,00 42,00 0,06 0,00 0,06 0,05 0,00 0,05 0,02 0,02

1.2 Véhicules 56,00 56,00 0,09 0,00 0,09 0,06 0,00 0,06 0,06

2- Travaux

2.1 Ponts 7 178,68 1 266,83 8 445,51 11,05 1,95 13,00 8,07 1,42 9,49 8,48 1,01

2.2 Routiers 55 440,75 9 786,30 65 227,06 85,34 15,06 100,40 62,31 11,00 73,31 10,94 4,90 35,11 19,80 1,09 1,47

3- Mesures environnementales

3.1 Indemnisations/Suivi-sensibiliation

1 206,94 1 206,94 1,86 1,86 1,36 1,36 0,860,50

3- Services de Consultants

3.1 Contrôle et Surv. 3 978,32 442,04 4 420,35 6,12 0,68 6,80 4,47 0,50 4,97 1,61 0,00 2,11 1,25 0,00 0,00

3.2 Audit 118,45 13,16 131,62 0,18 0,02 0,20 0,13 0,01 0,15 0,15 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

3.3 Assistance technique 152,97 7,80 160,77 0,24 0,01 0,25 0,17 0,01 0,18 0,17 0,01

4- Autres

4.1 Formation 27,20 6,80 34,00 0,05 0,00 0,05 0,04 0,00 0,04 0,04

4.2 Réaménagement de locaux 0,00 13,00 13,00 0,00 0,02 0,02 0,00 0,01 0,01 0,00 0,01

Coût de base 67 036,38 12 771,86 79 737,24 103,13 19,60 122,74 75,30 14,31 89,61 21,24 4,90 37,22 21,31 2,97 1,98

Imprévus phy et finan 8 405,58 2 233,26 10 638,84 12,94 3,44 16,38 9,45 2,51 11,96 2,76 0,70 5,05 2,88 0,29 0,29

Coût Total 75 441,96 15 005,12 90 376,08 116,07 23,04 139,11 84,75 16,82 101,57 24,00 5,60 42,28 24,19 3,25 2,26


COUT DETAILLE ET FINANCEMENT DE LA COMPOSANTE RENFORCEMENT DE CAPACITE

FAD/Gouvernement du Mali BADEA/Gouvernement de Guinée

Désignation Qtité P.UTotal enFCFA

Total en US$

Total en UC QtitéTotal enFCFA

Total en US$

Total enUC

Système informatique (Ordinateurs+Imprimantes+modem)

4 2 000 000 8 000 000 12 314 8 991 5 10 000 000 15 393 11 239

Onduleurs 6 500 000 3 000 000 4 618 3 372 5 2 500 000 3 848 2 810

Photocopieurs 1 4 000 000 4 000 000 6 157 4 495 1 4 000 000 6 157 4 495

Scanners 1 1 500 000 1 500 000 2 309 1 686 0 0 0 0

Logiciels (Office98+HDM4+autres) 1 3 200 000 3 200 000 4 926 3 596 1 3 200 000 4 926 3 596

Abonnement Internet 1 1 300 000 1 300 000 2 001 1 461 1 1 300 000 2 001 1 461

Total équipements informatiques 21 000 000 32 325 23 601 21 000 000 32 325 23 601

Réaménagement locaux 1 13 000 000 13 000 000 20 011 14 610 0 0 0 0

Véhicules 0 14 000 000 0 0 0 4 56 000 000 86 200 62 936

Formation 1 34 000 000 34 000 000 52 336 38 211 0 0 0 0

Assistance technique 0 0 160 773 469 247 475 180 688

Total 68 000 000 104 671 76 423 237 773 469 366 000 267 225

Part FAD/BADEA 90% 61 200 000 94 204 68 781 96,72% 229 974 499 353 995 258 460

Part Gouv 6 800 000 10 467 7 642 7 798 970 12 005 8 765

ANNEXE 4

MULTINATIONAL GUINEE-MALIROUTE KANKAN – KOUREMALE – BAMAKO

Calendrier d’exécution

ANNEXE 5

MULTINATIONAL : GUINEE-MALI

ROUTE KANKAN-KOUREMALE-BAMAKO

TRAFIC NORMAL MOYEN PAR CATEGORIE DE VEHICULESTronçon Kankan-Kourémalé (217 km) Tronçon Kourémalé-Bamako (127km) Moyenne Kankan-Bamako (344 km)

Année VP Pickup Minibus Autocar Cam 2

à 3 Ess

Cam

Art

Total VP Pickup Minibus Autocar Cam 2 à 3

Ess

Cam Art Total VP Pickup Minibus Autocar Cam 2 à 3

Ess

Cam

ArtTotal

Taux

crois2% 2% 7% 4% 2% 5% 5% 4% 6% 8% 3% 5% 4% 3% 6% 7% 2% 5%

1999 43 44 9 1 39 41 178 110 74 38 4 34 27 287 66 54 20 3 38 36 2182000 44 45 10 1 40 43 183 116 77 40 4 35 28 300 69 56 21 3 39 38 2262001 45 46 11 1 41 45 188 122 80 42 4 36 29 314 72 58 22 3 40 40 2352002 46 47 11 1 42 47 194 128 83 45 5 37 31 329 75 59 24 3 41 42 2442003 47 48 12 1 42 50 200 134 87 48 5 38 32 344 78 61 25 4 41 44 2532004 48 49 13 1 43 52 206 141 90 50 5 39 34 360 81 63 27 4 42 46 2632005 49 50 14 1 44 55 213 148 94 54 6 41 36 377 84 65 28 4 43 48 2732006 50 51 15 1 45 58 219 155 97 57 6 42 38 395 87 67 30 5 44 51 2832007 51 52 16 1 46 61 226 163 101 60 7 43 39 414 91 69 32 5 45 53 2942008 52 53 17 1 47 64 233 171 105 64 7 44 41 434 94 71 33 5 46 56 3062009 53 54 18 1 48 67 241 180 110 68 8 46 43 454 98 73 35 6 47 59 3182010 54 55 20 1 49 70 248 189 114 72 9 47 46 476 102 75 38 6 48 62 3302011 55 56 21 2 50 74 257 198 119 76 9 48 48 499 106 78 40 6 48 65 3432012 56 57 23 2 51 77 265 208 123 80 10 50 50 522 110 80 42 7 49 68 3572013 57 58 24 2 52 81 274 219 128 85 11 51 53 547 115 82 45 7 50 72 3712014 58 59 26 2 53 85 283 230 133 90 12 53 55 574 119 85 47 8 51 75 3862015 59 61 28 2 54 89 292 241 139 96 13 55 58 601 124 87 50 8 52 79 4022016 60 62 30 2 55 94 302 253 144 102 14 56 61 630 129 90 53 9 54 83 4182017 62 63 32 2 56 99 313 266 150 108 15 58 64 660 134 93 57 9 55 87 4352018 63 64 34 2 57 103 324 279 156 114 16 60 67 692 140 95 60 10 56 91 4522019 64 66 36 2 58 109 335 293 162 121 17 61 71 726 145 98 64 11 57 96 4712020 65 67 39 2 59 114 347 308 169 128 19 63 74 761 151 101 67 12 58 101 4902021 67 68 41 2 61 120 359 323 175 136 20 65 78 798 157 104 71 12 59 106 5102022 68 70 44 2 62 126 372 339 182 144 22 67 82 837 164 107 76 13 60 111 5312023 69 71 47 2 63 132 385 356 190 153 23 69 86 877 170 111 80 14 61 117 5532024 71 72 51 3 64 139 399 374 197 162 25 71 90 920 177 114 85 15 63 123 576


HDM Manager – RESUME DE L’ANALYSE ECONOMIQUE

Nom du projet: Multinational Guinée-Mali - Route Kankan-Kourémalé-Bamako

Nom de la route: Tronçon Kankan-KourémaléLong du tronçon de route: 217 km

Monnaie : Millions de Francs Français (FRF)

SITUATION SANS PROJET SITUATION AVEC PROJET COMPARAISON ECONOMIQUE

Année TJMA OPER IRI Coûts

économiques

d'inves et

d'entretien

Coûts

économiques

d'exploitation

Total Coûts

économiques

TJMA OPER IRI Coûts

économiques

d'inves et

d'entretien

Coûts

économiques

d'exploitation

Total Coûts

économiques

Gains en capital Gains en coûts

d'exploitation

Bénéfices

économiques nets

2001 189 20,0 2,233 147,936 150,169 189 20,0 174,32 147,94 322,26 -172,09 0,00 -172,09

2002 194 20,0 1,697 152,824 154,520 194 20,0 262,31 152,82 415,13 -260,61 0,00 -260,61

2003 200 20,0 1,697 157,907 159,604 200 20,0 262,31 157,91 420,22 -260,61 0,00 -260,61

2004 206 20,0 1,697 163,196 164,893 206 20,0 131,15 158,76 289,91 -129,46 4,44 -125,02

2005 213 20,0 1,697 168,700 170,397 309 CONS 2,6 0,45 100,36 100,81 1,25 122,95 124,20

2006 219 20,0 1,697 174,429 176,126 318 2,7 0,45 104,02 104,47 1,25 126,83 128,08

2007 226 20,0 1,697 180,393 182,090 328 2,8 0,45 107,82 108,26 1,25 130,89 132,14

2008 233 20,0 1,697 186,603 188,300 338 2,8 0,45 111,21 111,65 1,25 135,67 136,92

2009 241 20,0 1,697 193,070 194,768 349 2,9 0,45 115,33 115,78 1,25 140,06 141,31

2010 249 20,0 1,697 199,808 201,505 360 3,0 0,45 115,63 116,08 1,25 148,63 149,88

2011 257 20,0 1,697 206,828 208,524 372 3,1 0,45 124,23 124,67 1,25 149,28 150,54

2012 265 20,0 1,697 214,143 215,839 384 3,1 0,45 129,30 129,74 1,25 153,90 155,15

2013 274 20,0 1,697 221,767 223,464 397 3,2 0,45 134,65 135,10 1,25 158,65 159,90

2014 283 20,0 1,697 229,716 231,413 410 3,3 0,45 140,07 140,51 1,25 163,78 165,03

2015 293 20,0 1,697 238,004 239,701 423 3,4 0,45 146,11 146,55 1,25 168,75 170,00

2016 303 20,0 1,697 246,649 248,345 438 3,6 0,45 152,59 153,04 1,25 173,77 175,03

2017 313 20,0 1,697 255,665 257,362 452 3,8 0,45 155,80 156,24 1,25 182,60 183,85

2018 324 20,0 1,697 265,072 266,770 468 3,9 0,45 167,30 167,74 1,25 183,70 184,95

2019 336 20,0 1,697 274,890 276,587 484 4,1 0,45 175,33 175,77 1,25 188,83 190,08

2020 347 20,0 1,697 285,136 286,833 501 4,3 -331,59 183,83 -147,76 333,29 194,08 527,37

Moyenne 20,0 6,6

Total non actualisé 34,48 4162,74 4197,21 505,18 2780,99 3286,17 -470,70 2526,79 2056,09

Total (actualisé à 12.00 %) 14,73 1539,10 1553,83 674,64 1134,81 1809,45 -659,91 731,58 71,66

Valeur actuelle Nette à 12.00 % : 71,66

Taux de rentabilité interne: 13,30%


HDM Manager - Résume de l'analyse économique du projet


Nom de la route: Tronçon Kourémalé-Bamako

Long du tronçon de route: 127 km




économiques

d'inves et

d'entretien

Coûts

économiques

d'exploitation

Total Coûts

économiques


économiques

d'inves et

d'entretien

Coûts

économiques

d'exploitation

Total Coûts

économiques


d'exploitation

Bénéfices

économiques nets

2001 329 18,1 1,015 98,578 99,592 329 20,8 72,105 110,144 182,249 -71,090 -11,566 -82,657

2002 343 20,4 1,015 112,222 113,237 343 20,8 108,501 114,288 222,789 -107,486 -2,066 -109,552

2003 358 20,8 1,015 118,269 119,284 358 20,8 108,501 118,611 227,112 -107,486 -0,342 -107,828

2004 374 20,8 1,015 123,067 124,082 374 20,8 54,250 123,119 177,370 -53,235 -0,053 -53,288

2005 391 20,8 1,015 127,816 128,830 525 CONS 2,6 0,260 70,213 70,474 0,754 85,241 85,995

2006 409 20,5 1,015 131,119 132,134 547 2,7 0,260 72,899 73,159 0,754 86,529 87,284

2007 427 20,5 1,015 136,199 137,215 569 2,8 0,260 75,692 75,952 0,754 89,764 90,518

2008 446 20,5 1,015 141,504 142,519 593 2,8 0,260 78,609 78,869 0,754 93,137 93,891

2009 466 20,5 1,015 147,042 148,057 618 2,9 0,260 81,657 81,918 0,754 96,654 97,409

2010 488 20,5 1,015 152,826 153,841 644 3,0 0,260 84,844 85,104 0,754 100,324 101,079

2011 510 20,5 1,015 158,868 159,883 671 3,1 0,260 88,219 88,480 0,754 104,112 104,867

2012 533 20,5 1,015 165,181 166,195 700 3,1 0,260 91,919 92,179 0,754 107,916 108,670

2013 557 20,5 1,015 171,778 172,792 730 3,2 0,260 95,821 96,081 0,754 111,855 112,609

2014 583 20,5 1,015 178,674 179,688 762 3,3 0,260 99,946 100,207 0,754 115,927 116,682

2015 610 20,6 1,015 185,883 186,897 795 3,4 0,260 104,337 104,598 0,754 120,114 120,869

2016 638 20,6 1,015 193,421 194,436 829 3,6 0,260 109,034 109,295 0,754 124,397 125,151

2017 668 20,6 1,015 201,307 202,321 865 3,7 0,260 114,060 114,321 0,754 128,773 129,527

2018 699 20,6 1,015 209,556 210,570 903 3,9 0,262 119,467 119,729 0,753 133,215 133,968

2019 731 20,6 1,015 218,187 219,202 943 4,1 0,264 125,264 125,528 0,750 137,736 138,487

2020 766 20,6 1,015 227,222 228,237 985 4,3 -137,075 131,415 -5,660 138,090 142,393 280,482

Moyenne 20,5 6,8






HDM Manager - Résume de l'analyse économique du projet


Nom de la route: Ensemble de la route Kankan-BamakoLong de la route: 344 km




économiques

d'inves et

d'entretien

Coûts

économiques

d'exploitation

Total Coûts

économiques


économiques

d'inves et

d'entretien

Coûts

économiques

d'exploitation

Total Coûts

économiques


d'exploitation

Bénéfices

économiques nets

2001 156 17,0 2,411 157,176 159,588 156 17,0 177,277 157,176 334,454 -174,866 0,000 -174,866

2002 162 17,0 1,741 163,069 164,809 162 17,0 266,760 163,069 429,828 -265,019 0,000 -265,019

2003 168 17,0 1,741 169,212 170,953 168 17,0 266,760 169,212 435,972 -265,019 0,000 -265,019

2004 174 17,0 1,741 175,620 177,361 174 17,0 133,380 171,180 304,560 -131,639 4,440 -127,199

2005 181 17,0 1,741 182,306 184,046 296 CONS 2,6 0,706 135,589 136,295 1,035 127,873 128,907

2006 188 17,0 1,741 189,281 191,021 308 2,7 0,706 141,013 141,719 1,035 132,448 133,483

2007 196 17,0 1,741 196,560 198,300 320 2,8 0,706 146,643 147,349 1,035 137,245 138,280

2008 204 17,0 1,741 204,156 205,897 333 2,8 0,706 151,961 152,666 1,035 142,806 143,842

2009 212 17,0 1,741 212,086 213,827 346 2,9 0,706 158,098 158,803 1,035 148,023 149,057

2010 220 17,0 1,741 220,365 222,106 359 3,0 0,706 160,508 161,213 1,035 157,462 158,497

2011 229 18,0 1,741 238,796 240,537 374 3,1 0,706 171,322 172,029 1,035 171,801 172,836

2012 239 18,0 1,741 248,207 249,948 389 3,1 0,706 178,838 179,544 1,035 177,790 178,825

2013 248 18,0 1,741 258,038 259,779 404 3,2 0,706 186,775 187,479 1,035 183,973 185,008

2014 258 18,0 1,741 268,308 270,048 420 3,3 0,706 194,926 195,632 1,035 190,585 191,619

2015 269 18,0 1,741 279,038 280,779 437 3,4 0,706 203,888 204,594 1,035 197,077 198,112

2016 280 18,0 1,741 290,252 291,992 455 3,6 0,706 213,502 214,208 1,035 203,654 204,689

2017 292 18,0 1,741 301,971 303,711 474 3,7 0,706 220,071 220,776 1,035 214,052 215,087

2018 304 18,0 1,741 314,221 315,962 493 3,9 0,706 235,192 235,898 1,035 216,721 217,756

2019 316 18,0 1,741 327,030 328,770 513 4,1 0,706 247,128 247,835 1,034 223,437 224,471

2020 330 18,0 1,741 340,421 342,162 535 4,3 -336,963 259,793 -77,171 338,703 230,302 569,005

Moyenne 17,5 6,0






ANALYSE DE SENSIBILITE DU TRE

H1: Hypothèse 1 variation de plus(+) 10% du Coût

H2: Hypothèse 2, variation demoins (-) 10% des avantages

H3: Hypothèse 3, variation de(+) 10% du coût et de (-) 10%

des avantages

TRONCON DE ROUTE TRE en % VAN enmillions de

FRF

TRE en % VAN enmillions de

FRF

TRE en % VAN enmillions de

FRF

Tronçon guinéen (Kankan - Kourémalé) 12,10 5,68 12,00 10,90

Tronçon malien (Kourémalé - Bamako) 18,40 196,31 18,20 173,97 16,90 146,87

Ensemble de la route (Kankan – Kourémalé- Bamako 13,00 68,08 12,90 54,55 11,80

ANNEXE 7

MULTINATIONAL : GUINEE/MALI

PROJET DE ROUTE KANKAN-KOUREMALE-BAMAKO----------

LISTE DES DOCUMENTS UTILISES--------

A. GUINEE

1. Textes organiques des services centraux du MTP (MTP)2. Cadre des dépenses à moyen terme pour le secteur des Transports (MTPE,

février 1997)3. Politique sectorielle (MTT, décembre 1996)4. Rapport du Gouvernement sur la politique sectorielle (mai 1996)5. Etudes de la route Kankan-Kourémalé-Bamako (Louis Berger/BCEOM,

1996/1997):- Etude de factibilité technique et économique;- Etude d'impact sur l'environnement (EIE);- Etude d'exécution.

6. Stratégie de développement socio-économique à l'horizon 2010 (MEF, décembre1996)

7. Enquête intégrale sur les conditions de vie des ménages avec module budget etconsommation 1994-1995, (MPCE)

8. Cadrage macro-économique (MPC, mai 1997) ;9. Code des marchés publics de la Guinée ;10. Etude de configuration d’un Fonds routier de 2ème génération, rapport final,

BCEOM, juin 1999 ;11. Lettre de politique routière, Ministère de l’Equipement, novembre 1998 ;12. Décret n° D/99/026/PRG/SGG du 17/05/99 adoptant le lettre de politique

routière de novembre 1998.

B. MALI

13. Etude de faisabilité pour la création d'une société de location de matériel (Janvier1995);

14. Etude d'un programme prioritaire d'investissement 1994 - 1998 (Mars 1993);15. Codes des marchés publics du Mali ( Novembre 1995);16. Annuaires statistiques des transports (1994, et 1994);17. Organigramme du Ministère des travaux publics et des transports (MTPT)- carte

routière du Mali;18. Code des marchés publics du Mali ;19. Etude en vue de la refonte de la fiscalité routière au Mali, B.P. BAYLATRY,

consultant, juillet 1997 ;20. Etude de création d’un Fonds d’entretien routier, rapport final, M.O. MAIGA,

Consultant, octobre 1998 ;21 Projet sectoriel des transports, rapport d’avancement au 30/06/99, MTPT.

Documents

RAPPORT D’EVALUATION ROUTE KANKAN · PDF file4.1 Conception et formulation ... Poursuite des actions en faveur de l'intégration régionale ... Pont en béton précontraint sur