RAPPORT NATIONAL DE MISE EN ŒUVRE DU PROGRAMME D

RAPPORT NATIONAL DE MISE EN ŒUVRE DU PROGRAMME D’AC TION D’ALMATY (2003 – 2012)

Décembre 2012

MINISTÈRE DE L'INDUSTRIE, DU

COMMERCE ET DE L’ARTISANAT

------------ MINISTÈRE DE

L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES

BURKINA FASO ---------------

Unité - Progrès - Justice

i

Table des matières

AVANT-PROPOS .......................................................................................................................... ii

Liste des tableaux...........................................................................................................................iii

Liste des graphiques.......................................................................................................................iii

Sigles et Abréviations .................................................................................................................... iv

I. Introduction ................................................................................................................................. 1

II. Evaluation des tendances-clés en matière de développement économique, social et environnemental............................................................................................................................ 3

2.1 : GRANDES TENDANCES MACRO ECONOMIQUES....................................................................... 3 2.2 DEFIS LIES A L’ENCLAVEMENT ................................................................................................ 7 2.3 : ACTIONS ENTREPRISES EN RAPPORT AVEC LE PROGRAMME ALMATY ...................................... 7

III. Questions fondamentales de politiques de transit................................................................ 9

IV. Entretien et développement des infrastructures................................................................ 13

4.1 – LE TRANSPORT................................................................................................................... 13 4.1.1 – Le transport routier ................................................................................................... 13 4.1.2 – Le transport ferroviaire ............................................................................................. 16 4.1.3 – Le transport aérien .................................................................................................... 16

4.3 – L’ ENERGIE......................................................................................................................... 18 4.4 – LES TECHNOLOGIES DE L'INFORMATION ET DE COMMUNICATION......................................... 19

V- Le commerce international et la facilitation du commerce ..........Error! Bookmark not defined.

VI- Mesures internationales d’appui..................................................................................... 26

VII- Suivi et revue de mise en œuvre...................................................................................... 28

VIII- Questions émergentes......................................................................................................28

8.1- LA QUESTION DE LA STABILITE SOUS – REGIONALE............................................................... 28 8.1.1- La crise ivoirienne....................................................................................................... 28 8.1.2 -Les crises socio politiques burkinabè........................................................................... 29 8.1.3 - La crise malienne ....................................................................................................... 29

8.2- LA CRISE ALIMENTAIRE AU NIVEAU NATIONAL ..................................................................... 30 8.3 - LE CHANGEMENT CLIMATIQUE............................................................................................ 30 8.4 – L’ ESSOR MINIER................................................................................................................. 31

IX. Les perspectives................................................................................................................... 33

Conclusion.................................................................................................................................... 35

Bibliographie ................................................................................................................................ 36

ii

AVANT-PROPOS

Le présent rapport sur la mise en œuvre du Programme d’action d’Almaty, a été produit sous la supervision conjointe du Directeur Général du Commerce Extérieur et du Directeur Général de l’Economie de la Planification. La coordination a été assurée conjointement par le Directeur des Echanges Commerciaux et de la Statistique et du Directeur du Suivi et de l’Evaluation des Politiques Publiques. L’équipe technique de rédaction a été constituée des cadres de la Direction Générale du Commerce Extérieur, de la Direction Générale de l’Economie et de la Planification et de la Direction Générale de la Coopération

L’équipe de travail tient à remercier toutes les bonnes volontés qui ont contribué d’une manière ou d’une autre à la production de ce rapport.

iii

Liste des tableaux Tableau 1 : Evolution de l’incidence de la pauvreté et de la ligne de pauvreté de 1994-2009..........3 Tableau 2 : Indicateurs des résultats .............................................................................................. 10 Tableau 3 : L’état de ces corridors se présente ainsi que suit dans le tableau ci – dessous : ............ 13 Tableau 4 : Distance de Ouagadougou aux différents ports............................................................ 14 Tableau 5 Aperçu de la situation du réseau routier en 2011 : ......................................................... 15 Tableau 6 : Evolution du réseau routier bitumé: ............................................................................ 15 Tableau7 : Proportion des financements par bailleurs .................................................................... 16

Liste des graphiques

Graphique 1: Décomposition de la valeur ajoutée du secteur primaire sur la période 2000-2011...... 4 Graphique 2 : Décomposition de la valeur ajoutée du secteur secondaire sur la période 2000-2011 . 4 Graphique 3 : Décomposition de la valeur ajoutée du secteur tertiaire sur la période 2000-2011...... 5 Graphique 4 : Taux de variation des valeurs ajoutées des secteurs et du PIB sur la période 2000-2011................................................................................................................................................ 5 Graphique 5 : Evolution de l’APD de 2002 à 2011 (en millions dollars US).................................... 6 Graphique6 : Evolution des parts (%) des principaux produits d’importation de 2000 à 2010.......... 6 Graphique 7 : Taux de couverture des importations de 2000 à 2011 .............................................. 23 Graphique 8 : Degré d’ouverture commerciale de 2000 à 2011...................................................... 24 Graphique 9: Evolution des parts (%) des trois (03) principaux groupes de produits d’exportation de 2000 à 2011 .................................................................................................................................. 25 Graphique 10 : Evolution des parts (%) des exportations des principaux partenaires commerciaux de 2000 à 2010.............................................................................................................................. 25 Graphique 11 : Contributions des bailleurs de fonds au financement des infrastructures routières.. 27 Graphique 12 : Contributions des partenaires techniques et financiers à l’entretien des routes ....... 28 Graphique 13 : évolution de la production d’or et des recettes d’exportation de 2000 à 2011........ 32

iv

Sigles et Abréviations

ABNMQ Agence Burkinabè de la Normalisation, de la Métrologie et de la Qualité

AGETEER Agence Générale d’Exécution des Travaux eau et Equipement Rural

ARSE Autorité de Régulation du Sous Secteur de l’Electricité

BESC Bordereau Electronique de Suivi de Cargaison maritime

BST Bureau de Suivi du Transit

BTP Bâtiment et Travaux Publics

BUMIGEB Bureau des Mines et de la Géologie du Burkina

CBC Conseil Burkinabè des Chargeurs

CEA Commission Economique pour l’Afrique

CEDEAO Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest

CSLP Cadre Stratégique de Lutte contre la Pauvreté

DDU Déclaration en Douane Unique

DGEP Direction Générale de l’Economie et de la Planification

EDIC Etude Diagnostic sur l’Intégration Commerciale

EICVM Enquête Intégrale sur les Conditions de Vie des Ménages

FCFA Franc de la Communauté Financière d’Afrique

FDE Fonds de Développement de l’Electrification

FER-B Fonds d’Entretien Routier

IAP Instrument Automatisé de Prévision

INSD Institut National de Statistique et de Démographie

ITIE Initiative pour la Transparence dans les Industries Extractives

Km Kilomètre

KWH Kilowatt – Heure

v

MICA Ministère de l’Industrie du Commerce et de l’Artisanat

OCDE Organisation pour la coopération économique et le développement économiques

OMC Organisation Mondiale du Commerce

ONASER Office National de Sécurité Routière

ONATEL Office National des Télécommunications

ONG Organisation Non Gouvernementale

OPA Observatoire des Pratiques Anormales

PANA Programmes d’Action Nationaux d’Adaptation

PIB Produit Intérieur Brut

PME Petite et Moyenne Entreprise

POSICA Politique du Secteur de l’Industrie du Commerce et de l’Artisanat

PPP Partenariat Public Privé

PRFTTAO Programme Régional de Facilitation des Transports et du Transit Routier en Afrique de l’Ouest

PST2 Programme sectoriel des transports (Phase 2)

PTF Partenaire Technique et Financier

RGPH Recensement Général de la Population et de l’Habitat

SCADD Stratégie de Croissance Accélérée et Développement Durable

SITARAIL Société Internationale de Transport Africain par Rail

SYDONIA Système Douanier Automatisé

SYGESTRAN Système de Gestion du Transport Routier, Ferroviaire et Aérien

SYLVIE Système de Liaison Virtuelle pour les opérations d’Importations et d’Exportations

TEC Tarif Extérieur Commun

TIC Technologie de l’Information et de la Communication

vi

TIF Transit International par Fer

TRIE Transit Routier Inter-états

TVA Taxe sur la Valeur Ajoutée

UEMOA Union Economique et Monétaire Ouest Africaine

UIT Union International des Télécommunications

US United States

1

I. Introduction

Situé en plein cœur de l’Afrique de l’Ouest, le Burkina Faso est un pays sans littoral de 274 000 km2. Il partage ses frontières avec le Bénin au Sud-est, la Côte d’Ivoire, le Ghana et le Togo au Sud, le Mali au Nord et à l’Ouest et le Niger à l’Est et au Nord-est.

Du fait de son enclavement, le Burkina Faso a développé sa connectivité à travers les corridors ci-dessous en concurrence les uns avec les autres pour s’offrir des alternatives d'accès aux ports internationaux. Il s’agit : (i) du corridor d'Abidjan (y compris le chemin de fer) ; (ii) du corridor de Lomé ; (iii) du corridor de Tema et Takoradi ; et (iv) du corridor de Cotonou.

De tous les modes de transport (maritime, fluvial, routier, aérien, ferroviaire) exploités par l'économie burkinabè, le transport routier est, de loin, le plus important. En moyenne, on estime, que les transports routiers représentent environ 70 à 80% des transactions portant sur le transport dans les pays de l'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA). Les services de transports routiers comprennent entre autres : les services de transport de voyageurs, de marchandises et d'hydrocarbure, de location de véhicules, de maintenance et réparation des routes et équipements. Le système des transports routiers se présente comme un ensemble complexe dont la finalité est de transporter ou de contribuer à transporter des personnes, des biens et des services dans les meilleures conditions d'efficacité économique, de célérité et de qualité de service

La ligne de chemin de fer Abidjan – Ouagadougou, longue de 1200 Km, constitue le deuxième moyen de transport de marchandises après le transport routier. Elle est détenue en copropriété avec la Côte d'Ivoire et en concession avec la Société Internationale de Transport Africain par Rail (SITARAIL).

Les défis internes auxquels le pays est confronté, surtout en ce qui le transport routier sont relatifs aux déficits quantitatif et qualitatif du réseau routier et à la vétusté du parc automobile. En outre, l’insuffisante organisation des acteurs, la faible capacité des ressources humaines du secteur, les questions de surcharge et de maîtrise des coûts, la qualité des services, la sécurité routière et la cohérence des cadres législatifs et règlementaires demeurent des défis à relever.

Quant aux défis de dimension sous régionale et régionale, ils sont liés à une insuffisante harmonisation des réglementations et procédures nationales (documents administratifs et douaniers régissant le transport en transit ; prix élevés pratiqués par les opérateurs, délais d'acheminement longs, communication et technologie de l'information.).

Elaboré suivant un processus participatif, ce rapport de mise en œuvre du programme d’action d’Almaty a été rédigé par la Direction générale de l’économie et de la planification en collaboration avec les sectoriels en charge des questions du transport, du commerce et des infrastructures.

Ce document qui se veut un rapport d’une décennie de mise en œuvre du programme d’Almaty relatif aux performances des secteurs du transport, des infrastructures et du commerce au Burkina Faso est articulé autour des points suivants : (i) l’évaluation des tendances-clés en matière de développement économique, social et environnemental; (ii ) les questions fondamentales de politiques de transit ; (iii ) l’entretien et le développement des infrastructures ; (iv) le commerce international et la facilitation du commerce ; (v) les mesures internationales d’appui au programme ; (vi) le système de suivi-évaluation nationale ; (vii ) les questions émergentes ; (viii ) les perspectives.

2

Contexte et objectifs du programme d’actions d’Almaty

Face aux coûts supplémentaires auxquels font face les pays sans littoral dans leurs échanges commerciaux internationaux et soucieux de promouvoir leur développement, l’Assemblée Générale des Nations Unies du 21 décembre 2001, à travers la résolution 56/180 a invité le Secrétaire général à convoquer une « Conférence ministérielle internationale des pays en développement sans littoral et de transit, des pays donateurs et des organismes internationaux de financement et de développement sur la coopération en matière de transport en transit ».

C’est ainsi qu’une conférence ministérielle internationale, tenue à Almaty, au Kazakhstan, les 28 et 29 août 2003, a abouti à : (i) une déclaration dénommée « Déclaration d’Almaty » ; et (ii) un programme d’action appelé « Programme d’action d’Almaty ». Lequel programme a été adopté par l’Assemblée générale des Nations Unies à travers la résolution 58/201 du 4 février 2004.

Le Programme d’action d’Almaty, a pour objectif de mettre en place des systèmes de transport en transit efficaces dans les pays en développement sans littoral et de transit. A cet effet, le programme vise spécifiquement à:

� garantir un accès libre à la mer et depuis la mer par tous les modes de transport pour tous les pays en développement sans littoral conformément aux règles du droit international applicables;

� réduire les coûts et améliorer les services de façon à accroître la compétitivité des exportations;

� diminuer les coûts de livraison des importations ;

� analyser le problème des retards et des aléas sur les itinéraires commerciaux ;

� mettre en place des réseaux nationaux adéquats ;

� réduire les pertes, les dommages et les avaries qui surviennent en cours de route ;

� favoriser l’essor des exportations ;

� améliorer la sécurité du transport routier et celle des personnes dans les corridors de transport.

Afin d’atteindre ces objectifs, le Programme a mis l’accent sur cinq domaines prioritaires relatifs :

a) aux politiques et cadres réglementaires en matière de transit: les pays sans littoral et de transit doivent réexaminer le cadre réglementaire en matière de transport et établir des corridors régionaux de transport.

b) au développement des infrastructures: les pays sans littoral doivent mettre en place des projets de transports multimodaux par chemin de fer, route, air et projets concernant l’infrastructure de pipelines.

c) à la facilitation du commerce et du transport: les pays sans littoral doivent mettre en œuvre les conventions et instruments internationaux qui facilitent le commerce de transit (notamment ceux de l’OMC).

d) à l’aide au développement: la communauté internationale devrait apporter son aide en fournissant un appui technique, en encourageant l’investissement étranger direct et en intensifiant l’aide publique au développement.

e) à l’applications et évaluation: toutes les parties doivent améliorer le suivi de la mise en œuvre des instruments relatifs au transit et de procéder en temps utile à une évaluation approfondie de leur mise en œuvre.

Le Burkina Faso qui a adhéré au Programme d’Action d’Almaty entend saisir cette opportunité pour mettre en exergue, dans le cadre son rapport, les principales réalisations et les contraintes majeures et de proposer des nouvelles stratégies en vue de combler les lacunes identifiés dans la mise en

3

II. Evaluation des tendances-clés en matière de développement économique, social et environnemental

2.1 : Grandes tendances macro économiques

Au niveau national, les actions visant la facilitation du commerce international burkinabè ont d’abord été mises en œuvre avec le Cadre Stratégique de Lutte contre la Pauvreté (CSLP) qui a couvert la période 2000 – 2010. Durant cette période, l’incidence de la pauvreté est passée de 48,6% en 2003 à 46,7% en 2009 soit une baisse de 1,9 point de pourcentage (EICVM 2009).

Tableau 1 : Evolution de l’incidence de la pauvreté et de la ligne de pauvreté de 1994-2009

Années 1994 1998 2003 2009

Seuil de pauvreté 41.099 FCFA 72.690 FCFA 106.105 FCFA 130.357 FCFA

Taux de pauvreté (en %)1 44,5 45,3 48,6 46,7

Source : INSD, EICVM 2009

A l‘issue de la décennie de mise en œuvre du CSLP, la Stratégie de Croissance Accélérée et Développement Durable (SCADD) pour la période 2011 – 2015 a été adoptée le 29 décembre 2010, en tant que nouveau référentiel de développement économique et social du pays.

Au cours de la décennie 2000-2011, l’activité économique au Burkina Faso a évolué en dents de scie en raison des aléas climatiques et de multiples chocs exogènes. Le taux de croissance annuel moyen du PIB a été de 5,3% sur la période avec un pic de 8,7% en 2005 et un minimal de 3,0% enregistré en 2009.

L’analyse des contributions sectorielles révèle que le secteur primaire occupe environ 86,0% de la population active (RGPH 2006) et sa contribution à la formation du Produit intérieur brut (PIB) est estimée en moyenne à 30,0% sur la période 2000-2009 (DGEP/IAP, juillet 2012). Pour les années 2010 et 2011, la contribution du secteur primaire a été respectivement de 28,4% et 25,9%. Sur la période 2000-2011, la valeur ajoutée de l’agriculture et de celle de l’élevage ont représenté respectivement 56,2% et 34,1% de la valeur ajoutée du secteur primaire (DGEP, IAP, juillet 2012).

1 Il est à noter que les calculs ont suivi des méthodologies différentes au fil des années. Ainsi, une nouvelle méthodologie a été

utilisée pour calculer le taux de pauvreté en 2009 et a permis de retropoler l’incidence de 2003. Il n’est donc pas

techniquement possible de comparer les incidences de la période 1994-1998 à celles de la période 2003-2009

4

Graphique 1: Décomposition de la valeur ajoutée du secteur primaire sur la période 2000-2011

Source : DGEP, Rapport économique 2011

Sur la même période (2000 – 2011), la contribution du secteur secondaire à la formation du PIB a été en moyenne de 19,0% (DGEP/IAP, juillet 2012). De 2000 à 2009, les sous-secteurs des industries et des BTP étaient les principaux contributeurs à la formation de la valeur ajoutée dans le secondaire avec des parts respectives d’environ 46,0% et 28,0%. Depuis 2009, avec le boom minier, la contribution des industries extractives devient de plus en plus importante avec un poids estimé à 24,6% en 2011 (contre une part inférieure à 6,0% avant 2009).

Graphique 2 : Décomposition de la valeur ajoutée du secteur secondaire sur la période 2000-2011


Au cours de la période 2000-2011, le secteur tertiaire a été celui qui a le plus contribué à la formation du PIB avec un poids moyen de 41,9%. Le secteur tertiaire est prédominé par le sous-secteur des services marchands avec un poids moyen estimé à 53,6% de la valeur ajoutée du secteur sur la période 2000-2011. Au sein de ce sous-secteur des services marchands, le commerce reste prédominant avec un poids de 47,6%.

5

Graphique 3 : Décomposition de la valeur ajoutée du secteur tertiaire sur la période 2000-2011


En définitive, sur la période 2000 – 2011, les contributions sectorielles à la formation du PIB se présentent comme suit :

Graphique 4 : Taux de variation des valeurs ajoutées des secteurs et du PIB sur la période 2000-2011


Le taux d’inflation a toujours été respecté à l’exception de trois (03) années que sont 2001 (+4,9%), 2005 (+6,4%) et 2008 (10,7%).

Le ratio encours de la dette interne et externe sur le PIB nominal a été toujours largement en dessous de 70% respectant ainsi la norme communautaire.

En ce qui concerne l’aide publique au développement, au titre de l’année 2011, elle se chiffre à 1144,18 millions dollars US contre 1 057,26 millions dollars US en 2010, soit une hausse de 8,22%. Cette hausse peut se justifier par un effort soutenu des partenaires techniques et financiers (PTF) et l’amélioration de la collecte des données des ONG.

L’aide qui est en hausse constante depuis 2000, année où le Burkina Faso a adopté le Cadre Stratégique de Lutte contre la Pauvreté, confirme l’engagement des PTF à accompagner le pays dans ses efforts pour promouvoir un développement humain durable.

6

L’année 2011 a été marquée au Burkina Faso par la dernière évaluation de la mise en œuvre de la Déclaration de Paris sur l’efficacité de l’aide dont les conclusions révèlent des progrès dans le respect des engagements pris à Paris et à Accra à l’égard de l’efficacité de l’aide.

Graphique 5 : Evolution de l’APD de 2002 à 2011 (en millions dollars US)

Source : DGCOOP, RCD, 2011

Graphique6 : Evolution des parts (%) des principaux produits d’importation de 2000 à 2010

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2.2 Défis liés à l’enclavement

La situation d’enclavement du pays fait du Burkina Faso un carrefour des corridors régionaux. Cet état de fait entraîne non seulement une majoration des coûts d'importation et d'exportation, mais aussi des distances supérieures à la moyenne par rapport aux points de sortie commerciaux (environ 1 000 kilomètres jusqu'à un port de sortie). Les coûts de transport sont alourdis et fortement déterminés par divers types d'entraves non tarifaires intervenant le long de la chaîne de transit(les temps d'attente au passage des frontières et les coûts logistiques). En effet, il ressort des recherches menées par la Commission économique des Nations unies pour l’Afrique (CEA) que les coûts de transport moyens dans les pays sans littoral comme le Burkina Faso représenteraient 77 % de la valeur des exportations; ce qui affaiblit leur compétitivité et réduit le volume de leurs échanges internationaux (CEA, 2010). L’éloignement par rapport aux principaux marchés mondiaux fait donc que la gestion du trafic et la réduction des coûts des échanges transfrontaliers demeurent des défis pour le pays.

Au niveau du commerce mondial, le Burkina Faso est confronté à des surcoûts énormes. Ses coûts d'importation sont supérieurs à la moyenne de l'Afrique subsaharienne et deux fois plus élevés que ceux enregistrés dans les pays de l'Organisation pour la coopération économique et le développement économiques (OCDE). En la matière, il a été révélé que les opérateurs nationaux sont contraints de payer un pourcentage considérable de 28 % du prix des importations, contre une moyenne mondiale de 6 % et une moyenne subsaharienne de 10 %. De même, les durées et les coûts de l'exportation sont parmi les plus élevés – très largement supérieurs à la moyenne des pays de l'OCDE.

Au nombre des facteurs contribuant à renchérir le coût des transports au Burkina Faso, on peut citer :

- les cartels de camionnage et les formalités administratives ;

- l'absence de concurrence dans le secteur du transport routier, qui fonctionne pour tous les opérateurs suivant un régime de rotation.

2.3 : Actions entreprises en rapport avec le programme Almaty

Au niveau national, les actions entreprises dans le domaine des transports émanent en majorité de la mise en œuvre du Programme sectoriel des transports (PST2) démarré en juin 2000. Les résultats obtenus ont porté notamment sur :

• l’entretien courant de la totalité du réseau classé (15. 271 km) ;

• le bitumage de 1023 km de routes soit plus de 50% d’augmentation du réseau bitumé ;

• la mise en place du fonds d’entretien routier ;

• la création de l’Office National de sécurité routière ;

• l’instauration du contrôle de la charge à l’essieu des véhicules par la mise en service de stations de pesage sur les principales routes ;

• la mise en place de l’Agence Générale d’Exécution des Travaux eau et Equipement Rural (AGETEER)

• la formation des PME des transports et des transporteurs à la gestion de leurs activités ;

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• l’adoption d’une loi d’orientation des transports terrestres ;

• la relecture des textes sur les contrôles routiers en vue de la réduction du nombre de postes de contrôles routiers ;

• la suppression de la pratique du « tour de rôle » pour le chargement du fret ;

• l’intensification du contrôle de la charge à l’essieu des véhicules poids lourds par l’ONASER avec son équipement en pèse essieux mobiles ;

• la mise en œuvre avec l’appui des partenaires techniques et financiers, d’un programme spécial test appelé PR1 de facilitation des transports sur le corridor Tema – Ouagadougou- Bamako.

• la construction des postes de contrôles juxtaposés de Cinkansé à la frontière entre le Togo et le Burkina Faso.

• la création et l’opérationnalisation de l’Observatoire des Pratiques Anormales (OPA) sur les corridors routiers.

• la réalisation d’une étude sur la dérèglementation libéralisation des transports routiers dans le cadre des réflexions sur la suppression des quotas de répartition du fret routier.

Nonobstant les performances ci-dessus énumérées, le secteur reste soumis à plusieurs contraintes en termes de maîtrise des coûts, de compétitivité, de sécurité routière, de qualité des services, de surcharge des véhicules poids lourds, de cohérence des cadres législatifs et règlementaires avec les impératifs de compétitivité et d’efficacité économique.

Face à ces défis, il a été adopté en novembre 2011, une stratégie sectorielle des transports couvrant la période 2011- 2025 intégrant les axes de la Stratégie nationale de croissance accélérée et de développement durable (SCADD).

Par ailleurs, le Burkina Faso a conclu des accords de transit, portuaire et routier avec le Benin, la Côte d’ivoire, le Sénégal et le Togo. Avec la côte d’ivoire, le Burkina Faso a souscrit en plus des accords ferroviaires.

En vue de remédier aux difficultés liées au transport et au transit, des initiatives nationales, sous régionales et régionales ont vu le jour dans le cadre de l’UEMOA et de la CEDEAO. Elles sont relatives à :

- l’harmonisation des limites de charge par essieu;

- la licence de transporteur et les plaques d’immatriculation de transit;

- l’harmonisation des frais de transit routier; le cautionnement douanier régional;

- le document de déclaration de transit douanier routier;

- les systèmes d’assurance automobile couvrant la responsabilité civile;

- la convention routière inter- États; la convention relative au transit douanier;

- la mise en œuvre des initiatives concernant les TIC.

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III. Questions fondamentales de politiques de transit

La mise en œuvre des politiques de transit s’est matérialisée par des actions et mesures de facilitation du trafic en transit et de fluidité du trafic routier par la limitation des postes fixes de contrôle sur les axes inter- États. En outre, on note la mise en œuvre du Programme Régional de Facilitation des Transports et du Transit routier en Afrique de l’Ouest (PRFTTAO), du TRIE et du tracking system.

En ce qui concerne l’amélioration et de la rationalisation des conditions générales de transport, le Conseil Burkinabè des Chargeurs (CBC), pour relever le défi de la collecte et de la diffusion des données en temps réel sur la gestion du fret et des transports, a mis en place : (i) le système de suivi du trafic maritime à travers le Bordereau Electronique de Suivi de Cargaison maritime (BESC); (ii) le Système de Gestion du Transport Routier, Ferroviaire et aérien (SYGESTRAN) et (iii) le Système de Marché Virtuel de fret.

La situation du transport de transit, présentée dans le tableau ci – dessous, est le résultat de la mise du programme régional de facilitation du transport et du transit routiers en Afrique de l’Ouest (PRFTTAO). On note une amélioration significative de certains indicateurs. Cependant beaucoup d’efforts restent à fournir pour l’atteinte de tous les objectifs.

Tableau 2 : Indicateurs des résultats Réalisations Annuelles et Valeurs cibles fin de Projet

Indicateurs de résultats

Référence (2008) Année 1

Déc.2009

Année 2 Déc. 2010

Année 3 Déc. 2011

Année 4 Déc. 2012

Année 5 Déc. 2013 Observations

La moyenne de temps de transit pour les importations se déplaçant par conteneur de la sortie au port de Tema vers Ouagadougou diminue de 20%

7 jours 7 jours 7 jours 6.5 jours 5.6 jours

La moyenne de temps de transit pour les importations se déplaçant par conteneur de la sortie au port de Tema vers Bamako diminue de 15%.

15 jours 7 jours 7 jours 7 jours 12 jours Données DGD

La variation du transit de la sortie au port de Tema vers Ouagadougou diminue de 20%

3 jours 3 jours 3 jours 3 jours 2.4 jours

La variation du transit de la sortie au port de Tema vers Bamako diminue de 20%

6 jours 3 jours 3 jours 3 jours 4.8 jours

Indicateurs de Résultats pour Chaque Composante

Composante Une : Amélioration de l’infrastructure régionale et atténuation de l’impact du transit sur le Corridor

(a) - Pourcentage de route en bon état sur la portion Tema – Ouagadougou du Corridor,

50% 50% 50% 100% 80%

(b) - Pourcentage de route en bon état sur la portion Ouagadougou – Bamako du Corridor (partie burkinabé) (partie malienne du Corridor PR-I)

40%

27% 48.94 %

29% 74,75%

29% 84,90%

60%

Bko-Bgni ; Bgni – Koualé ; Koualé – Skso et Skso – Hèrèmakono.

(c) Nombre de décès sur le Corridor (partie burkinabé) (partie malienne du Corridor PR-I)

500

ND 42

10 ND

21 ND

400

Indicateur difficilement renseignable,

AVEC précision

Composante Deux : Investissements pour la facilitation du transit et du transport

(a) Nombre de points de contrôle douaniers fixes au Ghana, Burkina Faso et Mali (à l’exclusion des postes aux frontières)

6/0/4 9/0/6 9/0/6 9/0/6 2/0/1 Données DGD

(b) Temps de traversée de frontière à Paga (Ghana/BF)

5 heures 5 heures 5 heures 04 h 30

mn 3h45 min

(c) Temps de traversée de frontière à Hèrèmakono (Mali/BF)

4 heures 30 mn ND 5 heures 3 heures

(d) La transmission électronique des documents transitaires collectés par les douanes ghanéennes se fait en temps quasi réel aux douanes du Burkina Faso et du Mali

Pas en place Pas en place Pas en place

Pas en place

En place

(e) Le système de suivi de camions fonctionne sur toute la longueur du Corridor

Pas en place

En place (Tema-Paga)

Pas en place (Dakola – Bamako)

En place (Tema-Paga) Pas en place

(Dakola –

Bamako)

En place (Tema-Paga) Pas en place

(Dakola – Bamako)

En place

Source : Ministère des infrastructures et du désenclavement

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En ce qui concerne les réformes nationales entreprises en vue d’améliorer les cadres institutionnels et juridiques relatifs au transport de transit, les réalisations ont porté sur la création du Bureau de Suivi du Transit (BST) qui est une structure de la Direction Générale des Douanes dont l’objectif principal est d’assurer la fluidité du trafic et la sécurisation des marchandises en transit et la mise en œuvre du Projet Régional de Facilitation des Transports et du Transit Routier en Afrique de l’Ouest (PRFTTAO) sur financement de la Banque mondiale

Pour ce qui est de la création ou renforcement des comités/ commissions nationaux du commerce et facilitation de transport, un comité national sur la facilitation des échanges (CNFE) qui est un sous comité du Comité National de suivi et de mise en œuvre des accords de l’OMC a été mis en place.

Des accords bilatéraux, sous-régionaux et régionaux ont été conclus pour améliorer le transport de transit. Il s’agit notamment de l’accord tripartite Ghana -Burkina Faso-Mali sur le transit et de l’accord avec le Togo dans le cadre de la mise en place du Poste de Contrôle juxtaposé de Cinkansé ainsi que le ferroutage avec le Niger. L’accord avec le Mali a été bloqué suite à la crise politique que connaît ce pays. S’agissant des nouvelles orientations, il est envisagé la mise en place d’un accord avec la Côte d’Ivoire sur l’informatisation du Transit International par Fer (TIF) et d’un accord avec le Ghana sur le e-transit. Dans le cadre du Traité d’amitié et de coopération avec la Côte d’Ivoire, les Autorités des eux pays ont convenu de l’édification de l’autoroute qui doit rallier les deux capitales (Yamoussoukro-Ouagadougou). Il est également prévu l’extension du chemin de fer jusqu’à Niamey, capitale du Niger. Le projet SIKOBO (Sikasso-Korogo-Bobo) vise à dynamiser les flux commerciaux entre les trois villes, à travers l’édification d’infrastructures reliant ces villes.

Concernant les progrès accomplis dans la ratification ou l’adoption et la mise en œuvre des mesures des conventions internationales relatives à l’amélioration de transport de transit, de nombreux efforts sont faits par le Burkina Faso. Un des points forts reste le Guichet unique (érigé actuellement en Direction) des opérations d’importations et d’exportations. Ce guichet unique permet aux opérateurs économiques d’effectuer, en un seul lieu, toutes les formalités relatives aux opérations d’importations ou d’exportations.

S’agissant de la simplification et harmonisation du transit et les règlements relatifs au commerce pour améliorer la transparence, le Burkina Faso utilise la Déclaration en Douane Unique (DDU) pour les opérations de dédouanement. Pour les Bureaux de douane non informatisés ont des formulaires calqués sur la DDU même si le remplissage est manuel.

En termes de réduction du nombre excessif de documents requis pour l’exportation/importation, un logiciel dénommé SYLVIE (Système de Liaison Virtuelle pour les opérations d’Importations et d’Exportations), qui est une plate-forme regroupant toutes les structures impliquées dans les opérations d’importation et d’exportation de marchandises, permet la collecte électronique des documents.

Pour ce qui est de la simplification des contrôles aux frontières et des formalités douanières en vue de réduire les délais, les réalisation ont porté sur la création du Poste de Contrôle Juxtaposé à la frontière avec le Togo sous l’égide de l’UEMOA.

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Dans l’optique de promouvoir l’utilisation des TIC et renforcer les programmes de formation dans ce secteur, un effort considérable est fait pour la facilitation des échanges à travers l’informatisation du système de dédouanement avec le SYDONIA. Au stade actuel, tous les bureaux de première catégorie (Ouaga route, Ouaga Gare, Aéroport) et deuxième catégorie (Bittou, Niangologo, Niadiagou Kantchari) ont été informatisés, notamment les grands postes frontaliers (Togo, Côte d'Ivoire, Ghana). En outre, une informatisation du Transit dans le SYDONIA est également effective.

En vue de réduire les barrages non prévus et prévus et les convois douaniers inutiles, les nouvelles orientations ont porté la suppression des escortes et des contrôles routiers sur les corridors avec la réalisation des interconnexions et du suivi satellitaire ; l’analyse et la révision du cadre juridique du Transit Routier Inter-états (TRIE) surtout en ce qui concerne la caution.

Pour permettre une plus grande participation du secteur privé, un cadre formel de concertation entre le secteur privé et le secteur public (rencontre Gouvernement-secteur privé) a été mis en place et est fonctionnel. De même, des concertations ponctuelles/ ad-hoc entre les organismes présents aux frontières et les négociants ou autres parties prenantes au transport de transit.

IV. Entretien et développement des infrastructures

Ces dernières années, le Burkina Faso a réalisé des progrès significatifs dans le développement des infrastructures concernant le transport, le transit, l’énergie et les TIC.

4.1 – Le transport

4.1.1 – Le transport routier

La situation d’enclavement fait du Burkina Faso un carrefour des corridors régionaux et une plaque tournante pour l'Afrique de l'Ouest. En effet, il dessert le Mali, le Niger et le Nord de la Côte d'Ivoire.

Le pays a fait d’importants efforts pour surmonter sa situation de pays enclavé et profiter de sa position centrale. Il a développé sa connectivité– comprise comme la liaison entre les principaux centres de population du pays et les capitales voisines – à travers quatre corridors terrestres en concurrence les uns avec les autres pour s’offrir des alternatives dans l'accès aux ports internationaux. Il s’agit des corridors déclinés dans le tableau ci-dessous.

Tableau 3 : L’état de ces corridors se présente ainsi que suit dans le tableau ci – dessous :

Tronçon de routes Longueur Etat de la route Observations Ouagadougou – Pô frontière du Ghana

164 km 100% en bon état Des travaux de renforcement y ont été effectués et se sont achevés en 2011.

Ouagadougou – Koupéla frontière du Togo

286 km 47,6% en bon état et 52,4% en mauvais état

• Tronçon Ouagadougou-Koupéla en bon état ; • Tronçon Koupéla frontière Côte d’ivoire en

mauvais état. Des travaux de réhabilitation y sont prévus et vont démarrer incessamment.

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Ouagadougou- Fada frontière du Bénin

365 km 53,6% en bon état et 46,4% à l’état moyen

• Tronçons Ouagadougou-Koupéla, Koupéla-lim 10/4, Tindangou frontière Bénin en bon état ;

• Tronçons lim 10/4-Fada et Fada-Tindangou sont à l’état moyen.

Ouagadougou-Bobo Dioulasso frontière de la Côte d’Ivoire

505 km Etat acceptable dans l’ensemble

• Tronçons Ouaga-Sakoinsé (52 km) et Boromo- Bobo Dioulasso (177,8 km) en bon état ;

• Tronçon Sakoinsé – Boromo (117,1 km) en instance de subir des travaux de renforcement pour améliorer son niveau de service ;

• Tronçon Bobo Dioulasso frontière de la Côte d’Ivoire (154,3) à l’état moyen. Des travaux d’entretien périodique y sont prévus en 2013 pour relever le niveau de service.


Les commerçants Burkinabè ont le choix entre 5 ports via lesquels ils peuvent expédier leurs marchandises à destination et en provenance des marchés mondiaux. Ce sont, d’est en ouest: Cotonou, Lomé, Téma, Takoradi et Abidjan. Des routes internationales relient Ouagadougou à tous ces ports. La distance moyenne séparant Ouagadougou de ces ports est de 1 050 Km.

Tableau 4 : Distance de Ouagadougou aux différents ports

Cotonou (Benin) Lomé (Togo) Téma (Ghana) Takoradi, (Ghana) Abidjan, (Côte d’ivoire)

1022 1020 1057 999 1174

Source : Coût du transport et de la logistique sur le corridor Lomé- Ouagadougou/ Rapports de Gouvernance Routière et maps.google.com.gh

De manière générale, le Burkina Faso dispose d’un réseau routier d’une longueur totale de 61367 km. Une partie de ce réseau soit 15 272 km a été classifiée sur des bases administrative et technique.

D’un point de vue technique, le pays dispose de 3371,5 km de routes bitumées et de 11 900,5 km de routes en terre. Sur le plan administratif, le réseau routier classé se compose de :

• 6 697 km de routes nationales permettant la liaison avec les pays limitrophes ;

• 3 581 km de routes régionales permettant la liaison entre les différentes régions du Burkina ;

• 4 993 km de routes départementales assurant la liaison entre villes et villages et entre villages et villages.

Le réseau routier non classé qui est d’environ 46 000 km se compose de pistes rurales dont un linéaire de 9 369 km aménagé.

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Tableau 5 Aperçu de la situation du réseau routier en 2011 :

Route Bitumée Routes en Terre

Route Nationale (RN) 3 325,88 3 371,59 6 697,47

Route Régionale (RR) 33,11 3 547,86 3 580,97

Route Départementale (RD) 12,50 4 980,63 4 993,13

Total route classée 3 371,50 11 900,08 15 272

46 095

61 367

Classification administrativeClassification Technique

Pistes Rurales

Total réseau national

Total

Classification du réseau routier du Burkina Faso pa r type de route (Année 2011)


L’évolution du réseau routier classé Burkinabé s’est faite aussi bien en linéaire qu’en qualité. Il est passé de 9 500 km en 1998 à 15 272 km en 2010 et le linéaire des routes bitumées a progressé de 50 %. Le tableau suivant présente l’évolution du réseau bitumé sur la période 1968-2012.

Tableau 6 : Evolution du réseau routier bitumé:Année

Longueur (km)

1968-1978 645 1979-1989 1 474 1990-2000 2 220 2001-2012 3 372


Au cours des dernières années, un certain nombre de mesures et de réformes ont été entreprises par l’Etat Burkinabé en vue de renforcer l’entretien routier, dont la mise en place d’un fonds d’entretien routier (FER-B) de première génération. La mise en place du FER-B a permis de rendre les ressources financières allouées utilisables sur plusieurs exercices et non annulables même en cas de difficultés financière de l’Etat. En mettant en place un fonds routier de deuxième génération en 2007, le Burkina Faso s’est doté d’un système de financement de l'entretien routier. Cela a constitué une étape importante en direction d’un financement efficace de ses besoins d'entretien routier.

En dépit de ces réalisations, le relèvement du niveau des infrastructures routières sur les différents corridors demeure un défi pour le pays. Pour relever ce défi, des financements ont été mobilisés pour assurer l’exécution des travaux de renforcement des routes. La proportion par bailleur se présente dans le tableau ci après :

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Tableau7 : Proportion des financements par bailleurs

Source de financement Contribution 2003-2011

IDA 14,3%

ETAT 6,9%

FED 44,6%

BAD/FAD 18,0%

BOAD 8,6%

BID 7,6%


4.1.2 – Le transport ferroviaire

Le pays a une ligne de chemin de fer transnationale qu'elle détient en copropriété avec la Côte d'Ivoire. Cette ligne ferroviaire à fait l’objet d’un partenariat public – privé matérialisé par sa concession à SITARAIL en 1995 suite à la fusion des chemins de fer nationaux des deux pays. La ligne ferroviaire relie le port d'Abidjan à Ouagadougou et constitue une voie de communication clé pour le transport des marchandises en vrac en direction du Burkina Faso.

Une forte croissance du trafic a été enregistrée de 1995 à 2000, où le volume du fret a pratiquement triplé, passant de 450 à 700 millions de tonnes-kilomètres. Mais suite aux bouleversements politiques qui ont commencé en 2002 en Côte d’Ivoire, les volumes de trafic de SITARAIL ont chuté de façon spectaculaire. Après la crise, SITARAIL s’est progressivement relevée, et à partir de 2006, elle a retrouvé et même surpassé les sommets atteints au début des années 2000.

Le chemin de fer est devenu un axe stratégique grâce auquel les échanges s’intensifient, non seulement entre la Côte d’Ivoire et le Burkina Faso, mais aussi et de plus en plus avec le Mali et le Niger. Toutes choses qui ont justifié la construction de port sec à Ferkéssédougou et à Bobo-Dioulasso, d’un terminal conteneurs à Ouagadougou, ainsi que l’ouverture de représentation de SITARAIL à Bamako et une autre en cours à Niamey. C’est dire que le réseau ferroviaire est un maillon essentiel dans le développement au Burkina Faso.

4.1.3 – Le transport aérien

Avec moins 500 000 sièges par an, toutes catégories de trafic confondues, le Burkina Faso est un acteur mineur du transport aérien en Afrique de l'Ouest. Le pays compte deux aéroports internationaux (Ouagadougou et Bobo Dioulasso), avec un trafic international fret et passagers fortement concentré.

La flotte desservant le Burkina Faso a été renouvelée rapidement au cours des dernières années, la part des avions de fabrication récente passant de 73 % en 2004 à 93 % en 2007, ce qui situe le Burkina Faso dans la moyenne de la région. Actuellement, la compagnie aérienne nationale, Air Burkina, est partiellement détenue par le fonds Aga Khan.

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Le marché intérieur est très peu développé et donc très étroit. En effet, en termes de sièges par habitant le Burkina a le troisième plus petit marché intérieur de l’Afrique subsaharienne, après le Mali et la Côte d’Ivoire. Le nombre de vols annuels en départ de Ouagadougou est d’environ 1500. De plus,, l'activité du transport aérien stagne du fait, entre autres, de l'effondrement des compagnies aériennes régionales au début des années 2000.

Air Burkina qui a passé l'audit de sécurité de l'IATA, est autorisé à desservir l'Europe. Il opère des vols à destination de Paris-Orly et Marseille. Les destinations régulières au sein du continent africain comprennent le Bénin, la Côte d'Ivoire, le Gabon, le Ghana, le Mali, le Niger, le Sénégal et le Togo. La compagnie travaille en partage de codes avec Air Mali.

Par ailleurs, en plus de Air Burkina, l’espace aérien est desservi par d’autres compagnies telles que Ethiopian Air lines, Air France, Bruxelles Air lines, Asky, Ghana Airways, Air Ivoire etc.

Tableau 8 : Réalisations et défis dans les secteurs de l’infrastructure du Burkina Faso

Domaines

Transport aérien

TIC

Énergie

Chemins de fer

Routes

Eau et assainissement

Réalisations

Flotte aérienne rapidement renouvelée ces dernières années et taille des appareils adaptée à une approche de réseau en étoile.

Adoption d'une politique de promotion des TIC et d'une stratégie sectorielle. Libéralisation et déréglementation du secteur. Accroissement de la couverture du signal GSM.

Entrée en vigueur d’une nouvelle loi sur l'électricité encourageant la participation du secteur privé. Promotion du commerce de l'énergie et de l'interconnexion au WAPP.

Bonne productivité de la main d’œuvre, bons volumes de trafic et tarifs moyens relativement concurrentiels. Reprise du trafic après la crise en Côte d’Ivoire. SITARAIL est en bonne voie d’atteindre son plus gros volume de trafic jamais réalisé.

Bonne connectivité internationale. Conception adéquate du réseau routier, compte tenu du niveau du trafic. Capacité à assurer l’entretien des routes.

Progrès dans l'accès à l’eau et assainissement améliorés, en particulier dans les zones urbaines. Partenariats privé-public réussis dans les services publics des eaux. Service public des eaux parmi les plus efficaces d'Afrique.

Défis Marché étroit et

Faible niveau

Électrification limitée.

Détresse financière de

Accès limité des exploitations rurales

OMD liés à l’assainissement

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sous développé Marché très concentré avec très peu de concurrence. La sécurité reste une préoccupation. Les installations aéroportuaires sont en déroute.

de concentration du pouvoir de marché. Les prix restent élevés. Renforcer la concurrence sur les passerelles internationales vers SAT-3/WASC.

Offre énergétique insuffisante pour satisfaire la demande. Les coûts sont parmi les plus élevés d'Afrique.

SITARAIL. Rééquilibrer la structure financière de la concession ferroviaire. Trouver des financements alternatifs pour combler le retard de réhabilitation.

aux marchés. Coûts de transport et de transit élevés dus à une logistique médiocre. Capacité à faire appliquer le contrôle des charges par essieu, notamment aux passages des frontières.

mal engagés. Manque de données et de normes cohérentes pour le suivi des progrès de l'accès. Amélioration de la prestation des services en milieu rural.

Source : Banque mondiale, Infrastructures du Burkina Faso : une perspective continentale, Washington DC, mai 2011

4.3 – L’énergie

Le gouvernement a mené une série de réformes pour une amélioration de la gestion du secteur à travers notamment l’adoption successive de lois portant réglementation du sous secteur de l’électricité en 1998, 2005 et 2007, toutes destinées à promouvoir une plus grande libéralisation et la gestion du sous-secteur par le privé. A cela s’ajoute la création d’un Fonds de Développement de l’Electrification (FDE) en février 2003 et d’un organe de régulation du sous secteur de l’électricité (ARSE) par la loi n° 027-2007/AN du 20 novembre 2007 portant règlementation du sous secteur de l’électricité au Burkina Faso.

Malgré ces réformes, l’offre d’électricité demeure insuffisante pour les besoins des industriels et les consommations des ménages. Cette insuffisance se traduit par les délestages et la faible couverture du territoire en électricité. En effet, la consommation annuelle d’électricité par tête au Burkina Faso est estimée seulement à 35 KWH contre 246 KWH au Cameroun, 196 KWH au Sénégal et 172 KWH en Côte d’Ivoire (Banque Mondiale, 2006).

Une étude économétrique couvrant la période 1960 - 2010 a montré l’importance de l’énergie dans la croissance économique et le processus de développement du Burkina Faso. L’analyse de causalité de cette étude montre que la consommation d’énergie électrique est une des variables qui a une influence sur la croissance. En effet, cette étude économétrique a révélé que la consommation de l’énergie électrique a influencé négativement la croissance

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économique. Sur le long terme, une augmentation de la consommation d’énergie électrique par les unités industrielles de 1% a entrainé une baisse de la croissance économique de 0,04%. Ce résultat, qui peut paraitre atypique, pourrait s’expliquer par le caractère prohibitif du prix du KWH pour le secteur privé burkinabè. A titre illustratif, selon une étude réalisée sur la base d’une enquête d’opinions auprès d’un échantillon d’industriels et de ménages par le Banque mondiale en 2006, les dépenses d’électricité représentent plus de 12% des charges d’acquisition de l’ensemble des facteurs de production des entreprises industrielles (Banque Mondiale, 2006). Selon cette même étude 87% des enquêtés estiment que le prix de l’électricité est très élevé. Quant à la consommation d’énergie électrique des ménages (y compris le secteur informel), une augmentation de la consommation de l’énergie électrique de 1% a entrainé une hausse de la croissance économique de 0,1%. Cela s’expliquerait par le fait que l’accroissement de l’offre de l’énergie électrique, l’amélioration de la couverture et l’accessibilité est bénéfique au secteur informel et aux ménages. En effet, ces mesures ont été très profitables au développement des petites unités informelles et à la consommation finale des ménages.

Les résultats de l’étude révèlent que les défis majeurs auxquels le Burkina Faso est confronté sont de :

- améliorer l’offre d’électricité à travers une diversification de la fourniture du pays en énergie électrique ;

- rendre l’énergie accessible à moindre coût particulièrement pour les unités industrielles si on veut les rendre compétitives et améliorer leur contribution à la croissance ;

- renforcer et intensifier les branchements promotionnels au profit de la population.

4.4 – Les Technologies de l'information et de communication

Par rapport à ses pairs, le Burkina Faso a une couverture GSM plus large que celle des autres pays à faible revenu, tandis que sa pénétration est moyenne. La couverture de la population par le réseau mobile est passée de 19 % en 2001 à plus de 60 % en 2007. La pénétration de la téléphonie mobile est passée de 5,3 utilisateurs pour 100 habitants en 2005, à 16,8 en 2007, et à 29 en 2009.

Le marché de l'Internet s’est également élargi de façon significative. En 2005, le nombre des utilisateurs était de 0,187 par 1000 personnes, et le haut débit Internet international était de 0,006 bps (bits par seconde par personne). En 2007, ces chiffres ont grimpé de façon spectaculaire pour atteindre respectivement 7,5 et 14,6.

Les principales réformes institutionnelles sont à l’origine de cette progression. La libéralisation du marché et l'ouverture aux capitaux privés ont joué un rôle déterminant. Au début des années 2000, le marché était monopolistique. Mais depuis 2005 il compte trois opérateurs de téléphonie. L'opérateur national, ONATEL, a été privatisé en 2006, avec la vente de 51 % des parts de l’Etat burkinabé à Maroc Telecom.

Le flux des ressources privées vers le secteur était faible au cours de la période 1992-1999, avec une moyenne annuelle de 0,001 million de dollars. Avec l’amélioration du climat

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d’investissement du pays, on assiste à une montée de la participation privée qui a sextuplé entre 2000--2008.

Les coûts des appels mobiles et interafricains sont plus élevés au Burkina Faso que dans d’autres pays africains non raccordés au câble sous-marin. Le coût élevé des appels interafricains est en partie dû au fait que la connectivité internationale passe encore essentiellement par satellite et le seul lien indirect existant (Côte d'Ivoire) souffre d’une instabilité chronique et de pannes fréquentes. La passerelle internationale est toujours monopolisée par ONATEL. Les prix d'Internet restent relativement élevés (malgré que le prix du forfait de 20 heures ait considérablement chuté entre 2005 et 2006, passant de 90 à 75 dollars US).

Les pays comme le Burkina Faso – qui ont accès à un câble sous-marin dont les passerelles internationales restent soumises à un monopole – ne bénéficient pas de toutes les réductions de prix qu’entraîne l'amélioration de la connectivité internationale.

Dans l’optique d’améliorer l’accès aux TIC, le Gouvernement a initié des réformes qui ont permis la réalisation des progrès à savoir :

- l’adoption le 10 novembre 2004 de la stratégie d’opérationnalisation du plan de développement de l’infrastructure nationale d’information et de communication ;

- l’adoption le 5 mars 2007 de la lettre de politique sectorielle du Ministère des postes et des technologies de l’information et de la communication. La lettre de politique est assortie d’un plan d’action pour sa mise en œuvre durant la période allant de 2006 à 2010 ;

- le renouvellement des licences des opérateurs en 2010. Les trois opérateurs (ONATEL, TELECEL et AIRTEL) disposent chacun d’une licence globale pour la téléphonie fixe, la téléphonie mobile et l’Internet pour une période de 10 ans ;

- la poursuite du développement de la téléphonie fixe. En fin décembre 2011, 481 localités (villes et villages) sont raccordées et le parc total est de 141 529 abonnés ;

- la poursuite du développement de la téléphonie mobile. Au 31 décembre 2011, l’ensemble des opérateurs mobiles totalisaient un parc de 7 682 100 abonnés soit une croissance annuelle nette de 1 974 250 et relative de 34,58% par rapport à l’année 2010. La télé-densité du mobile s’établit à 47,28 lignes pour 100 habitants pour une population estimée à 16 248 558 d’habitants ;

- l’élaboration, et la validation par les acteurs du secteur d’un document de politique sectorielle 2011-2015 des secteurs des postes et des TIC en mars 2011.

Les accords bilatéraux, sous régionaux et régionaux ont été conclus pour améliorer des télécommunications et des tics à travers la signature d’accords avec :

- l’Union International des Télécommunications (UIT) pour la réalisation d’un Cybercafé pour les personnes souffrant d’un handicap visuel et l’appui à la réalisation d’un Centre de veille et de lutte contre les cybermenaces (2010).

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- la Banque Mondiale, en juillet 2011, pour la réalisation d’un point d’atterrissement virtuel et d’un point d’échange internet à Ouagadougou.

V. Le commerce international et la facilitation du commerce V-1. Performance commerciale Depuis l’adoption du Programme d’Action d’Almaty, l’intégration du Burkina Faso au commerce international s’est accentuée. En effet, le volume global des échanges du Burkina Faso (importations + exportations) a connu un accroissement significatif de 269% passant de 629 milliards de FCFA en 2003 2324,4 milliards en 2011. Cet accroissement tire son origine aussi bien au niveau des importations que des exportations. Les importations globales sont passées de 446,7 milliards de FCFA en 2003 à 1214 milliards de FCFA en 2011. Quant aux exportations, 182,5 milliards de FCFA en 2003 à 1110 milliards de FCFA en 2011. Toutefois, la structure des échanges n’a pas fortement variée après la phase de mise en œuvre du Programme, les importations étant toujours dominées par les produits pétroliers, les produits industriels et alimentaires. Pendant ce temps, les exportations restent fortement dominées par les produits primaires peu ou pas du tout transformés. Avant la mise en œuvre du Programme d’Almaty, les exportations étaient dominées essentiellement par le coton et les produits issus de l’élevage. De nos jours, de nouveaux produits émergents complètent la liste des principaux produits exportés. Il s’agit principalement de l’or (premier produit d’exportation depuis 2009, 76,7% des exportations en 2009), la noix de cajou, les graines de sésame et les graines de karité. Depuis la phase de mise en œuvre du Programme d’Almaty, on a enregistré une diversification des marchés aussi bien des exportations que des importations. Les principales destinations des exportations du Burkina Faso sont les pays européens (respectivement la Suisse, la France, la Belgique, les Pays-Bas, la Grande Bretagne), l’Asie (Singapour, Hong Kong, l’Inde, la Chine, le Vietnam, Dubaï). Au niveau africain, les exportations sont principalement destinées vers les pays voisins : le Mali, le Niger, le Sénégal, la Côte d’Ivoire.

Graphique : Evolution des échanges commerciaux en milliards de FCFA.

V-2. Facilitation du commerce

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Au titre des bonnes pratiques en matière de facilitation du commerce, on peut relever entre autres : � La mise en place d’un comité national de travail sur la facilitation des échanges,

réunissant aussi bien les services techniques de l’Administration, le secteur privé, aussi bien que la société civile. Ce comité travaille sur toutes les mesures se rapportant à la simplification, à l’harmonisation et plus généralement la réduction des coûts commerciaux ;

� L’édification d’un port sec multimodal dans la ville de Bobo Dioulasso et perspective de création d’un second dans la capitale (Ouagadougou). Ces édifices ont pour objectif de participer à la promotion du commerce extérieur en améliorant les conditions de traitement du transit, afin de répondre aux enjeux économiques du pays.

� La mise en place d’un guichet unique pour les opérations d’importations et d’exportations ;

� L’informatisation de l’Administration des Douanes ;

� L’automatisation de l’Administration des Douanes du Burkina Faso par la mise en œuvre du Système de Dédouanement Informatisé (SYDONIA) ;

� La mise en œuvre des mesures de facilitation de l’Organisation Mondiale des Douanes ;

� La mise en œuvre des mesures de facilitation régionales (Le Transit Routier Inter-états de la CEDEAO (TRIE) ;

� Le code des Douanes de l’UEMOA ;

� Le Tarif Extérieur Commun (TEC) ;

� Le Transit International par Fer entre la République de Côte d’Ivoire et le Burkina Faso (TIF) ;

� La création d’un site web de l’Administration Douanière.

Au-delà des bonnes pratiques visant la réduction des effets de l’enclavement, on peut relever entre autres, les mesures institutionnelles suivantes : � La restructuration de l’Office national du commerce extérieur (ONAC) en une Agence

pour la promotion des exportations (APEX) pour se focaliser sur la promotion des produits d’exportations à travers la mise en œuvre de la Stratégie Nationale des Exportations (SNE) adoptée en 2011,

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S’agissant de la structure des échanges du commerce extérieur, le taux de couverture des importations2 est passé de 31,3% en 2000 à 40,2% en 2006, puis à 74,3% en 2011. La moyenne sur la période est ressortie à 41,6%. Il est longtemps resté faible, avant de connaître une hausse ces trois (03) dernières années. La faiblesse du taux de couverture est conforme au caractère déficitaire de la balance commerciale qui traduit un déséquilibre du commerce extérieur conduisant le pays à épuiser ses réserves d’échange.

Graphique 7 : Taux de couverture des importations de 2000 à 2011


Le degré d’ouverture commerciale3 du Burkina Faso a connu une amélioration sensible de 2000 à 2011. En effet, il est passé de 32,8% en 2000 à 35,4% en 2006, puis à 49,8% en 2011. Certes, le pays est de plus en plus ouvert mais demeure moins intégré dans l’économie mondiale.

2 Le taux de couverture permet de comparer, pour une économie ou un secteur particulier, les exportations et les importations, celles-ci étant mesurées en valeur ou en volume. Il s'exprime en pourcentage (%). Taux de couverture = Exportations/Importations x 100. Si le commerce extérieur est en équilibre, le taux de couverture est de 100%, puisque les exportations et les importations sont égales. 3 Le ratio maintenu est calculé suivant la formule : (X+M)/PIB.

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Graphique 8 : Degré d’ouverture commerciale de 2000 à 2011


L’analyse de la dynamique du commerce extérieur montre que la balance commerciale, toujours déficitaire, a connu une nette amélioration ces dernières années. En effet, les exportations ont connu une progression sensible de 2000 à 2011, principalement liée à celle de l’or, passant de 146,4 milliards de FCFA en 2000 à 1041,2 milliards de FCFA en 2011. Quant aux importations, elles ont évolué de 468,2 milliards de FCFA en 2000 à 1401,8 milliards de FCFA en 2011.

La structure des exportations sur la période, est caractérisée par la domination de trois (03) principaux groupes de produits que sont : l’or, le coton et les produits d’élevage. En 2000, les exportations de coton représentaient 49,3% des exportations totales contre 21,9% pour les produits d’élevage et 4,0% pour l’or. Cette structure des exportations qui est demeuré inchangée jusqu’en 2008, a connu une mutation à partir de l’année 2009 où l’or s’est hissé au premier rang. Ainsi, la part de l’or est passée de 22,6% en 2008 à 42,3% en 2009 pour ressortir à 72,3% en 2011. En revanche, celle du coton est ressortie à 12,8% en 2011, après un niveau de 33,1% en 2008 et 22,8% en 2009. La part des produits d’élevage a également connu une baisse continue en passant de 16% en 2008 à 6,9% en 2011.

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Graphique 9: Evolution des parts (%) des trois (03) principaux groupes de produits d’exportation de 2000 à 2011


Les exportations de 2000 à 2010 sont prioritairement orientées vers l’Europe suivi de l’Afrique et l’Asie. En 2000, la part de l’Europe représentait 67,3% des exportations totales contre 19,1% pour l’Afrique et 6,3% pour l’Asie. En 2010, malgré la diminution de sa part de 2005 à 2009, les exportations en direction de l’Europe se sont situées à 73% du total. Cette perte de part a été au profit de l’Afrique (24%) et de l’Asie (6%). Cette orientation géographique des exportations du pays qui se fait de plus en plus grande vers l’Afrique traduit une bonne marche et une efficacité des politiques d’intégration régionale et sous régionale. Elle devrait être encouragée et intensifiée car elle ouvre des débouchés à certains produits qui ont un accès difficile aux pays européens ou asiatiques

Graphique 10 : Evolution des parts (%) des exportations des principaux partenaires commerciaux de 2000 à 2010


L’analyse des importations quant à elle, révèle que sa structure est restée inchangée sur la période 2000-2010. En 2000, les produits pétroliers représentaient 21,3% contre 13,3% pour les produits alimentaires, 11,6% pour les produits chimiques, 8,9% pour les machines et appareils et 8,0% pour les matériels de transport. En 2010, les produits pétroliers demeurent le principal produit d’importation avec 20 % des importations totales.

La prédominance des produits pétroliers dans les importations se justifie notamment par l’enclavement du pays, le cours de plus en plus élevé du baril de pétrole et les besoins nécessaires au développement des activités industrielles et les BTP.

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Réduction des coûts de transport et de commerce

Les autorités burkinabè ont formellement notifié à l'OMC l'absence totale de programmes de subvention en 1997. Elles ont réaffirmé la non-existence de subventions, y compris toute forme de soutien des revenus ou des prix, en décembre 2009.4 Cependant, des avantages fiscaux sont accordés aux entreprises agréées au régime de l'entreprise à l'exportation (entreprises exportant au moins 80% de leur production totale) sous le Code des investissements. Il est envisagé l’implantation des zones économiques spéciales qui bénéficieront d’avantages comparatifs en termes d’échanges commerciaux.

Par ailleurs, en 2008, face à la crise alimentaire mondiale, les autorités burkinabè ont suspendu temporairement la perception du droit de douane et/ou de la TVA sur certains produits de grande consommation importés ou produits localement.

À l'importation, la principale mesure commerciale demeure les droits de douane qui n'ont pas changé depuis la mise en place du Tarif extérieur commun (TEC) de l'UEMOA en 2000. Le TEC a conduit à une réduction de 30% (2000) à 14,6% (après 2000) des taux de droits de douane sur les produits agricoles.

Un important effort d'élaboration et de coordination des stratégies nationales de développement du commerce international a été entrepris au Burkina Faso en mai 2010. Cet effort a permis aux autorités de mettre à jour la matrice d'actions de l'Etude diagnostic sur l’intégration commerciale (EDIC) et d'identifier les projets prioritaires pour développer le commerce au Burkina Faso. Il s'agit d’une part, de projets visant à appuyer la réforme réglementaire, tels que l'allègement de la fiscalité à l'importation et à l'exportation, la réforme des procédures nécessaires au commerce international et à l'investissement, et le renforcement des instances de soutien et de promotion du commerce international. D’autre part, de projets d'infrastructures prioritaires pour faciliter le commerce, principalement dans les domaines du transport et de l'énergie.

VI- Mesures internationales d’appui

Le secteur du transport permet de désenclaver les régions et participe à dynamiser les actions commerciales par le transport des productions agro-sylvo-pastorales. La réduction de la pauvreté passe nécessairement par le développement de ce secteur.

Sur la période 2003-2011, douze (12) bailleurs de fonds ont accompagné le Burkina Faso dans les constructions de routes bitumées et en terre.

4 Documents de l'OMC G/SCM/N/3/BFA, G/SCM/N/16/BFA, G/SCM/N/25/BFA du 2 septembre 1997 et G/SCM/N/186/BFA du 14 décembre 2009.

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Graphique 11 : Contributions des bailleurs de fonds au financement des infrastructures routières


L’état du réseau routier classé s’est beaucoup amélioré entre 1998 et 2008. En effet le réseau routier en bon état est passé de 20% en 1998 à 54% en 2008. Le niveau de route en mauvais état s’est par contre réduit passant de 25% en 2008 à 13% en 2011. Par ailleurs, le pays enregistrait en 2011 une grande proportion de routes à l’état moyen (64%) du fait de retards enregistrés dans l’entretien périodique et le vieillissement de certaines routes.

L’entretien courant sur le réseau classé s’est beaucoup amélioré. En effet, le linéaire soumis à l’entretien courant, entièrement financé par l’Etat burkinabè, a progressé de 50% pour couvrir l’ensemble du réseau (15272 km). Les taux d’exécution de l’entretien périodique se sont élevés au cours de la période 2001-2008, à 56 % pour les routes bitumées et 38 % pour les routes en terre. Les opérations d’entretien périodique sont co - financées par des ressources propres et étrangères. Sur la période 2003 -2012, les principaux partenaires financiers pour l’entretien périodique sont présentés ci - dessous.

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Graphique 12 : Contributions des partenaires techniques et financiers à l’entretien des routes


VII- Suivi et revue de mise en œuvre

Il n’y a pas eu de dispositif spécifique de suivi de la mise en œuvre du programme d’actions d’Almaty au Burkina Faso. Toutefois, les mesures concurrentes à la réalisation du programme d’Almaty sont suivies dans le dispositif national de suivi de la politique de développement du pays en l’occurrence le dispositif du suivi du CSLP et de la SCADD. Au niveau sectoriel, le suivi a été assuré par les départements en charge des secteurs du transport, des TIC, du commerce, de l’énergie, des infrastructures et de l’économie.

VIII- Questions émergentes

Au cours de la décennie de mise en œuvre du programme Almaty, des questions majeures non incluses dans les secteurs prioritaires dudit programme ont émergé et ont eu des répercussions sur les perspectives de développement socio-économiques du pays. Il s’agit notamment de : la stabilité sous – régionale, des changements climatiques et l’essor minier.

8.1- La question de la stabilité sous – régionale

La sous –région ouest africaine a été marquée par différentes crises politiques durant la mise en œuvre du programme d’action d’Almaty. Au nombre de celles – ci, on note :

8.1.1- La crise ivoirienne

Elle a éclaté en 2002 et s’est poursuivie jusqu’en 2011 (crise postélectorale) avec la contestation des résultats des élections présidentielles. Elle a mis à nu la fragilité économique des Etats de l’Afrique de l’Ouest au regard du poids de la Côte d’Ivoire dans l’économie sous régionale. En effet, elle représente environ 13 % du PIB de la CEDEAO et se classe tout de suite après le Nigéria.

Le Burkina Faso a été affecté par le conflit ivoirien au plan humain, économique et infrastructurel. En effet, la crise a entrainé un retour massif des ressortissants burkinabè établis en Côte d’Ivoire.

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Face à la gravité de la situation, le Gouvernement a pris des mesures d’urgence visant à faciliter le retour de ses ressortissants à travers l’« opération Bayiri ». Le coût total du plan opérationnel d’appui à la réinsertion socio-économique des rapatriés s’est élevé à dix sept milliards, quatre vingt neuf million, huit cent quatre vingt treize mille six cent trente sept (17 089 893 637) FCFA.

Au plan économique, la crise ivoirienne a entrainé une diminution des transferts de fonds des migrants et des tensions inflationnistes sur certains produits importés de Côte d’Ivoire, principalement des biens de première nécessité, tels que les huiles et préparations alimentaires et les savons.

Au niveau des infrastructures, la crise a aussi eu pour conséquence une dégradation des infrastructures routières du pays du fait de la densification du trafic sur le corridor Ouagadougou-Abidjan. Cette dégradation a obligé les autorités à procéder à la réfection de la route nationale N°1 à plus de dix milliards de francs CFA.

8.1.2 -Les crises socio politiques burkinabè

Au cours de la période de mise en œuvre du programme, le Burkina Faso a été touché par diverses crises sociopolitiques dont la plus récente est celle de 2011. En effet, au cours du premier semestre 2011, le Burkina Faso a traversé une crise sociopolitique particulièrement difficile. Cette crise a enclenché un cycle de revendications du front social et a entrainé des pertes en vies humaines, des atteintes à l’intégrité physique, des dégâts matériels et eu des effets sur l’économie nationale notamment a sur l’emploi et les performances des entreprises.

Concernant l’emploi, la crise a engendré des pertes d’emplois du fait de chômage technique et du ralentissement de l’activité au cours de la période. Au total, 4501 personnes auraient perdu leurs emplois soit 73,8% en termes de chômage technique et 26,2% comme perte d’emplois définitive.

Pour ce qui est des entreprises, elles n’ont pas pu exercer convenablement leurs activités durant cette période. Cette situation a occasionné des baisses de production et de chiffre d’affaires, une augmentation du coût des intrants et des prix de vente sur la quasi-totalité des branches de production aussi bien dans les entreprises formelles qu’informelles.

S’agissant de la croissance économique, la crise aurait fait perdre 0,73 point de croissance, soit un manque à gagner de 32,6 milliards de FCFA sur le PIB. La perte en termes de recettes fiscales est estimée à 3,4 milliards de FCFA. Quant à l’effet sur la pauvreté, il serait d’une aggravation de la pauvreté de 0,51 point.

8.1.3 - La crise malienne

Depuis le premier trimestre 20 12, le Mali traverse une crise socio politique qui a des effets sur les pays voisins notamment le Burkina Faso avec l’arrivée dans le Nord et le Sahel, de plus de 22 000 refugiés et leur cheptel. Leur présence dans le pays fait redouter des tensions. L’augmentation du flux migratoire en direction du Burkina Faso, exige la mise en place de dispositif efficace de filets sociaux pour prendre en charge les populations en situation de vulnérabilité.

Au plan sécurité alimentaire, on pourrait s’attendre à une augmentation des besoins alimentaires avec l’afflux massif des réfugiés. Le risque est d’autant plus important que le pays a enregistré une production céréalière prévisionnelle 2011-2012 déficitaire de 31 649 tonnes.

A ces conséquences humanitaires et économiques, s’ajoute la question sécuritaire qui demeure une préoccupation pour la sous région.

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8.2- La crise alimentaire au niveau national

Le Burkina Faso est confronté de façon récurrente à des crises alimentaires caractérisées par l’insuffisance des céréales pour faire face aux besoins des populations du fait des aléas climatiques.. Cette situation classe le Burkina Faso parmi les pays à plus faible revenu qui consacrent aujourd’hui la moitié de leurs recettes commerciales à l’importation de produits alimentaires, alors que ce pourcentage était deux fois moins important il ya 30 ans. Pour la campagne agricole 2011-2012, la situation alimentaire a été jugée peu satisfaisante dans l’ensemble des régions. La production céréalière définitive 2011/2012 a connu une baisse de 16% par rapport à la campagne agricole 2010-2011 et de 5,09% par rapport à la moyenne des cinq dernières années. Le bilan céréalier national brut provisoire de la campagne 2011-2012 dégage ainsi un déficit de 31 649 tonnes. De plus, 146 communes sont reconnues comme étant à risque d’insécurité alimentaire. Aussi, selon l’enquête sur l’économie des ménages de 2012 a fait ressortir que plus de 2 500 000 personnes ainsi qu’une partie importante du cheptel seront dans une situation de précarité alimentaire et nutritionnelle d’ici la période de soudure. La situation s’est aggravée par l’afflux massif des réfugiés maliens et de leur cheptel au Burkina Faso.

Ainsi, pour palier aux crises alimentaires récurrentes, une opération de distribution et de vente à prix subventionné des semences améliorées et des engrais ont été mis en place pendant les campagnes 2008/2009 et 2009/2010. En 2008/09, c’est plus de 7.000 tonnes de semences qui ont été distribuées.

Ainsi, afin d’améliorer la disponibilité alimentaire, il a été également initié une opération dite << bondofa>> à hauteur de deux (02) milliards de franc CFA en vue de la production de 50 000 tonnes de mais de contre saison. En plus de ces mesures, le gouvernement a élaboré et adopté un plan opérationnel d’intervention pour faire face aux difficultés alimentaires en perspective, son cout total est estimé a environ à 70 milliards de F CFA. Il convient de noter par ailleurs, qu’en d’octobre 2011, le Gouvernement avait débloqué, six (06) milliards de F CFA pour l’achat de céréales au profit des populations vulnérables.

8.3 - Le changement climatique

A l’instar de tous les autres pays du monde, le Burkina subit durement les effets néfastes des changements climatiques. Le pays est très vulnérable aux changements climatiques en raison des ressources très limitées dont ils disposent pour faire face aux défis du développement et aux chocs climatiques. Ainsi, depuis trois décennies environ, on assiste assez fréquemment à des phénomènes climatiques qui jadis étaient exceptionnels. Il s’agit entre autres des vents de sable, les invasions acridiennes et des inondations. En effet, les inondations du 1er septembre 2009 survenues dans la capitale Ouagadougou ont occasionné des pertes en vies humaines, d’innombrables dégâts économiques et environ 150.000 sinistrés. Pour faire face à cette situation, le Burkina Faso a eu besoin de plus de soixante dix milliards. Ainsi, au regard des besoins et des ressources limitées, le gouvernement a lancé une campagne de solidarité National et internationale.

Les pertes de productivité résultant du changement climatique aggraveront les crises alimentaires déjà récurrentes dans le pays. Ainsi, des options d’adaptation portant sur l’amélioration de la résilience des systèmes agricoles au travers de méthodes et de technologies pour faire face à cette nouvelle donne climatique ont été entreprises. Il s’agit de :

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• la mise au point des variétés adaptées au stress hydrique et /ou à la chaleur ;

• la mise au point de méthodes de gestion de l’eau (fleuves, mares, bassins de rétention, eaux souterraines…) à des fins agricoles :

• le développement de cultures irriguées et la diversification et intensification des cultures ;

• l’adoption de méthodes de gestion rationnelle de la fertilité des sols etc.…

Ces mesures d’adaptation ont été identifiées dans le cadre des différents Programmes d’Action Nationaux d’Adaptation (PANA).

8.4 – L’essor minier

Le Burkina Faso regorge de ressources minières assez importantes et diversifiées. En effet, les travaux d’exploration géologique et minière menés par le Bureau des mines et de la géologie du Burkina (BUMIGEB) ont permis la mise en évidence de nombreux indices et gîtes de minéralisation parmi lesquels on peut citer l'or, le manganèse, le zinc, le cuivre, le phosphate, les calcaires dolomitiques, les calcaires à ciment, le kaolin et le granite.

Pour permettre la mise en valeur de ces ressources, le Gouvernement a entrepris d’importantes réformes dans le secteur dont la libéralisation par l’adoption d’une déclaration de politique minière en 1996 suivi d’un code minier en 1997 qui a été relu en 2003 afin de le rendre encore plus attractif. Ces réformes ont entrainé un afflux des investisseurs nationaux et étrangers dans le domaine de l’or avec des investissements estimés sur la période 2007-2011 à 630,8 milliards de FCFA.

En 2011, on dénombrait dans le secteur, 8555 titres et autorisations valides dont :

- 605 permis de recherche ;

- 10 permis d’exploitation industrielle ;

- 16 permis d’exploitation semi-mécanisée ;

- 176 autorisations d’exploitation artisanale traditionnelle ;

- 47 autorisations d’exploitation de substances de carrières ;

- 01 autorisation de prospection.

La production d’or au Burkina Faso qui n’excédait guère la tonne/an (production moyenne 0,95 t/an entre 2000-2007) a connu une croissance exponentielle avec la mise en exploitation des mines industrielles. La production industrielle a débuté en octobre 2007 avec SOMITA. Par la suite trois (03) mines industrielles sont entrées en production en 2008 (BURKINA MINING COMPANY, SEMAFO-BF et KALSAKA MINING), deux (02) en 2010 (SMB SA et ESSAKANE SA) et une (01) mine en 2011 (STREMCO SA).

Pour les autres minerais, dont les cours n’ont pas connu la même embellie que celui de l’or, leurs sites restent toujours en construction. Il s’agit du zinc, du cuivre et du manganèse. Pour le manganèse, une exploitation industrielle dans la province de Tuy avait débuté en 2009, mais a été suspendue à cause notamment de la chute du cours de la matière ainsi qu’à la faible teneur en minerais (42%).

5 Ministère des Mines des Carrières et l’Energie (2012)

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Ainsi, la production minière est essentiellement dominée par celle de l’or qui a quintuplée en trois ans passant de 4,5 tonnes en 2008 à 23,1 tonnes en 2010. L’année 2011 a été marquée par une production de 32,2 tonnes d’or et de 47,7 tonnes de manganèse. Cette amélioration de la production a permis une nette augmentation de la proportion des exportations minières dans les exportations totales. Depuis 2009, l’or avait évincé le coton en devenant le premier produit d’exportation du pays. En effet, la proportion moyenne de l’or dans les exportations totales qui a été de 3,2% entre 2000 et 2007 est passée à 42,3% en 2009 puis à 73,8% en 2011

Graphique 13 : évolution de la production d’or et des recettes d’exportation de 2000 à 2011

- Source : DGEP, Rapport économique 2011

En perspective, la production minière devrait s’améliorer au regard de la bonne tenue des cours mondiaux des métaux précieux et du potentiel existant au Burkina Faso. En effet, avec le démarrage prochain de la construction de la mine de Tambao, la plus grande d’Afrique de l’Ouest avec une réserve de plus de 20 millions de tonnes de manganèse ainsi que la mise en exploitation des mines en construction6, le Burkina Faso confirmera son titre de "pays minier".

Dans le souci d’assurer une saine gestion des ressources minières, le Burkina Faso a décidé en 2008 d’adhérer à l’Initiative pour la Transparence dans les Industries Extractives (ITIE).

L’ITIE est une initiative d’envergure mondiale visant à promouvoir une meilleure gouvernance dans les pays riches en ressources naturelles, à travers la publication et la vérification de tous les paiements effectués par les entreprises ou compagnies extractives et de toutes les recettes publiques provenant de l’exploitation des ressources pétrolières, gazières et minières. C’est une Norme Internationale de bonne gouvernance dans le secteur des industries extractives.

Le Burkina Faso a obtenu le statut de « Pays Candidat » le 15 mai 2009 et un premier rapport ITIE couvrant les années 2008 et 2009 a été publié en mai 2011. Suite au rapport de validation qui a été publié le 1er septembre 2011, le Conseil d’Administration de l’ITIE a, le 25 octobre 2011, convenu que le Burkina Faso avait réalisé des progrès significatifs dans la mise en œuvre de l’ITIE et a accepté, à la demande du pays, de proroger de 18 mois (soit jusqu'au 25 avril 2013) la candidature du Burkina Faso. Le pays se soumettra dans ce délai à une procédure de Validation montrant sa

6 BISSA Gold dans le Bam (or), Nantou Mining dans le Sanguié (zinc)

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conformité avec l'édition 2011 des Règles de l'ITIE, notamment l'exigence 5 relative à la publication régulière et ponctuelle des déclarations.

IX. Les perspectives

Les perspectives en matière de commerce sont celles définies dans la politique du secteur de l’industrie du commerce et de l’artisanat (POSICA). Son objectif est de relever les défis de la diversification de l'économie burkinabé à travers un secteur privé dynamique et compétitif, créateur d’emplois et de revenus. De façon spécifiques, il s’agira de :

- développer une masse critique d’industries compétitives tournées vers la transformation des matières premières locales et exploitant les technologies émergentes ;

- promouvoir les filières porteuses pour accroitre le potentiel commercial interne et externe du Burkina Faso ;

- développer le secteur de l’artisanat ;

- créer un environnement favorable à l’éclosion d’un secteur privé dynamique ;

- renforcer les capacités institutionnelles et organisationnelles du MICA.

Ces objectifs seront réalisés à travers cinq (05) programmes relatifs à l’industrie ; le commerce ; l’artisanat ; le secteur privé ; le pilotage et soutien aux services du MICA.

Dans le cadre de la promotion des pôles de croissance, il s’agira pour le Gouvernement de :

- mettre en place des instruments institutionnels de gestion et d'amélioration du climat des affaires dans la zone du projet pôle de croissance de Bagré

- développer des infrastructures critiques dans la zone du projet pôle de croissance de Bagré ;

- développer d'autres pôles de croissance dans les zones minières et hydro-agricoles ;

- poursuivre le développement des pôles de croissance dans les zones minières et hydro-agricoles ;

- d’adopter une loi sur le partenariat public privé (PPP)

- Elaborer un programme de projets PPP

En matière de développement des infrastructures de soutien (transports, TIC, énergie, institutions de soutien), le Gouvernement envisage mener les mesures et actions suivantes :

- adopter deux décrets, l'un sur les conditions d'accès à la profession de transporteur et l'autre sur les structures consultatives du transport ;

- mettre en place les bourses physique et virtuelle de fret dans le cadre de la libéralisation de l'accès au fret routier de marchandises ;

- adopter les nouvelles règles de répartition du fret routier de marchandises dans le cadre de la libéralisation de l'accès au fret routier ;

- poursuivre la mise en œuvre des réformes du Fonds d'entretien routier du Burkina (FER-B) ;

- mettre en place un fonds routier de deuxième génération ;

- réaliser la contractualisation pluriannuelle des travaux d'entretien courant du réseau routier ;

- réaliser des infrastructures de base en télécoms/TIC dans 6 chefs-lieux de provinces ;

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- procéder aux tests finaux de la version pilote de SYLVIE ;

- créer l'Agence burkinabè de la normalisation, de la métrologie et de la qualité (ABNMQ) ;

Dans le cadre de la promotion du secteur minier, il s’agira de :,

- adopter le nouveau code minier ;

- adopter les textes d'application du nouveau code minier ;

- poursuivre les travaux des projets intégrés de la sphère de Tambao

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Conclusion

Au cours de la période 2003 – 2012, le Programme d’Action d’Almaty a été mis en œuvre au Burkina Faso dans le cadre des référentiels nationaux de développement économique et social, notamment à travers d’abord le Cadre Stratégique de Lutte contre la Pauvreté (CSLP 2003 - 2010) et, actuellement, la Stratégie de Croissance Accélérée et de Développement Durable (SCADD 2011 – 2015).

Sa mise en œuvre à travers ces référentiels a contribué à l’amélioration des indicateurs macro – économiques mais aussi, de ceux révélateurs d’une évolution du bien – être social. En effet, les efforts conjugués des autorités burkinabè et de leurs partenaires techniques et financiers ont permis, en matière de transport, de développer la connectivité à travers les corridors d'Abidjan, de Lomé, de Tema et Takoradi ainsi que de Cotonou. En vue de faciliter ses importations et exportations, le Burkina Faso a conclu des accords de transit, portuaire et routier avec le Benin, la Côte d’ivoire, le Sénégal et le Togo ; et des accords ferroviaires spécifiquement avec la côte d’ivoire. Au – delà de ces accords bilatéraux, le pays a aussi adhéré au Programme Régional de Facilitation des Transports et du Transit routier en Afrique de l’Ouest (PRFTTAO) dont les effets tangibles sont l’amélioration de la qualité des services de transit marchandises, notamment en terme de coûts et des temps.

Le Programme d’Action d’Almaty a été également mise en œuvre au Burkina Faso dans un contexte de crises économiques et financières internationale répétitives, de crise d’offre de produits alimentaires et énergétiques mais aussi de crise sociopolitique nationale. Toutefois, malgré les effets négatifs des ces crises sur les performances du cadre économique et social, les résultats issus de la mise en œuvre du programme d’actions d’Almaty pourraient être qualifiés de satisfaisant, notamment dans les sous-secteurs transport, commerce extérieur et communication.

Il convient de noter que les résultats pourraient être mieux capitalisés si l’appropriation du programme d’actions d’Almaty par les Etats concernés avait été bonne. D’où la nécessité pour les Nations Unies de déployer une programme de communication et de sensibilisation et même de plaidoyer agressif pour une mise en œuvre réussie du programme et des autres initiatives en cours ou à venir.

La mise en œuvre réussie des priorités énoncées dans le programme d’Action d’Almaty pour réduire les effets de l’enclavement, nécessite un effort continuel des partenaires au développement, notamment pour ce qui concerne l’aide pour le commerce en vue de l’édification des capacités productives et des infrastructures liées au commerce.

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Trade Policy Review, Bénin, Burkina Faso and Mali : record of the meeting

Annexe : Evolution des échanges du Burkina Faso en millions de FCFA

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Importations (M) 352 598 404 385 402 225 446 777 534 582 580 240 674 517 761 392 902 834 976 988 1 067 259 1 214 026 Exportations (X) 116 568 126 327 118 033 182 467 206 594 164 240 221 044 227 501 221 083 411 532 650 279 1 110 414 X+M 469 166 530 712 520 259 629 244 741 177 744 480 895 561 988 893 1 123 917 1 388 520 1 717 538 2 324 440