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PDEPLAN DE DÉPLACEMENT ETUDIANT

LES SIG ET L’ACCESSIBILITE :

AU SERVICE DE LA MOBILITÉ ÉTUDIANTE A L’UNIVERSITÉ RENNES 2

PERALDI Pascal Mai 2007Projet SIG - Master 1 SIGAT -

SIG : Un outil d’aide à la mobilité étudiante - UHB -

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Plan du dossier

Agenda prévisionnel : Diagramme de gantt.....................................................................3

Introduction : Rappel du cadre de l’étude (législatif), les objectifs, les besoins et ses évolutions........................................................................................................................ 4

I - Etude préalable........................................................................................6 à 14

1. Les objectifs du Plan de Déplacement Etudiant....................................... 62. La problématique du stationnement sur Villejean......................................73. Les exemples de PDE existants en France et à l’étranger........................8

3.1. l’exemple de l’université catholique de Lille : campus Vauban.. 93.2. l’exemple de l’université de Laval au Québec .......................... 9

4. Etat des lieux de l’offre dans le secteur Villejean..................................... 94.1. L’offre de stationnement............................................................ 94.2. L’offre routière...........................................................................104.3. L’offre de la STUR.....................................................................114.4. L’offre de la SNCF.....................................................................124.5. L’offre en pistes cyclables.........................................................134.6. Bilan de l’offre sur l’université Rennes 2...................................14

II - La procédure technique.......................................................................15 à 29

1. Création de la base de données................................................................152. Modélisation du réseau de transport en commun......................................163. Modélisation du réseau de pistes cyclables...............................................184. Géocodage de la localisation des étudiants sous MapInfo®......................19

4.1. Analyse thématique de la répartition des étudiants.....................214.2. Rapport entre localisation et offre de transport en commun........22

5. Réalisation des isochrones et le calcul de l’accessibilité géographique.....235.1. Les isochrones de l’accessibilité automobile...............................245.2. Les isochrones de l’accessibilité piétonne...................................265.3. Les isochrones de l’accessibilité en vélo.....................................275.4. Synthèse des isochrones.............................................................28

6. La chaîne de traitement...............................................................................29

III - Critiques et manques...........................................................................30 à 32

1. Les données................................................................................................302. L’aspect technique.......................................................................................303. Exemple de problème rencontré : La gestion du réseau de transport en commun...........................................................................................................314. Ouverture et projets?...................................................................................32

Conclusion.......................................................................................................................33

AnnexesBibliographie


Agenda prévisionnel

Les étapes de gestion du projet ont été établies à l’aide d’un diagramme1, qui détermine les tâches à effectuer et le temps prévu pour le bon avancement de l’étude. Il a été réalisé au début du projet, et se compose en 9 parties fondamentales, de la définition du projet à la présentation finale. Le premier semestre a été consacré aux problématiques, à l’étude préalable et à la prise de contact avec les différents acteurs, puis il s’est conclu par une présentation orale. Cette partie nous a permis de dégager les grands axes de l’étude et de définir les problématiques, notamment grâce au travail bibliographique. Ainsi, les délais prédéfinis par le diagramme de Gantt ont été, dans l’ensemble, respectés.

La deuxième partie, que l’on présente comme “technique”, a été réalisée durant le second semestre, de Janvier à début Mai, et elle a permis de mettre en place une définition détaillée, étape préalable à l’étude et à la réalisation du projet. Cependant, l’étape de réalisation, fixée à 10 semaines, a été soumise à plus de difficultés que prévu, notamment au niveau des données et de l’usage des logiciels. Pour cela, la période parait, après réalisation du projet, trop courte pour une analyse pertinente.

Enfin, le rapport a été présenté, dans les délais, le mercredi 2 mai à 14 heures, à l’université Rennes 2, sous la forme d’une présentation powerpoint de 20 minutes.

PERALDI Pascal Projet SIG - Master 1 SIGAT - Mai 2007


1 Le diagramme de Gantt est un outil permettant de visualiser dans le temps les diverses tâches composant un projet. Il permet de représenter graphiquement l'avancement du projet à l’aide d’un logiciel libre développé à l’université de Marne-la-vallée.

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Introduction Dans le cadre d’un projet SIG durant la première année du master SIGAT2 de

l’université de Villejean de Rennes 2, nous avons décidé de nous intéresser à la problématique du déplacement de la population étudiante du campus. En effet, le traitement géomatique de l’accessibilité géographique est de plus en plus présent notamment dans le monde des entreprises avec le développement des PDE (Plan de Déplacement d’Entreprise). D’une part, nous avons, durant le premier semestre, tenté de prendre en compte l’ensemble des contraintes liées à une telle analyse. Dans ce sens, une analyse profonde au niveau bibliographique, et une prise de contact avec les principaux acteurs locaux ont été réalisées, avec plus ou moins de réussite. D’autre part, le second semestre a été consacré à la démarche technique de mise en place de cartes thématiques pour une analyse plus cohérente de l’accessibilité. Les nombreuses études d’accessibilité réalisées par des collectivités (Rennes métropole) ou des services de l’état (Certu) ont permis le développement de principes méthodologiques de calcul de l’accessibilité où les SIG jouent un rôle central. Cependant, l’analyse et la représentation de l’accessibilité géographique en fonction des différents modes de déplacement trouvent de nouvelles applications, notamment lors de la phase de diagnostic d’un PDE.

Le volet législatif créé par la loi sur l’Air et l’Utilisation rationnelle de l’Energie (LAURE) de 19963, a permis d’introduire la notion de « Plan de déplacement d’entreprise ». Cette loi prévoit, parmi les six objectifs des Plans de Déplacements urbains (PDU), « l’encouragement pour les entreprises et les collectivités publiques à favoriser le transport de leur personnel, notamment par l’utilisation des transports en commun et le covoiturage ».

Les PDE sont basés sur une méthodologie assez stricte où la phase de diagnostic est très importante pour la compréhension de l’environnement et des problématiques locales, différentes selon les territoires d’actions. Dans ce cadre, il semble cohérent de distinguer deux étapes, celle de l’analyse de la mobilité d’ordre sociologique (enquête, questionnaire…) et celle de l’étude d’accessibilité où les SIG ont un rôle important dans



2 master SIGAT (Système d’Information Géographique et Aménagement du Territoire)

3 La LAURE, loi n°96-1236 du 30 décembre 1996 et revue le 14 juin 2006, est le cadre législatif qui met en place les Plan de Déplacement Urbain dans les communes de plus de 100 000 habitants.

l’analyse des comportements. En effet, les SIG sont des outils précieux car ils permettent de réaliser des calculs et de représenter les résultats sous forme de cartes, ainsi facilement présentable auprès des décideurs. Outre l’aspect technique de ces analyses, le rôle éducatif et de communication, non seulement auprès des décideurs mais aussi des étudiants, permet d’exposer de façon détaillée les différentes stratégies de déplacement domicile/université offertes grâce à des calculs de coûts et des estimations de temps d’accès moyen.

Enfin, le cadre de l’université est particulier car encore peu pris en compte dans ce genre d’étude, cependant, il nous semble crucial de sensibiliser les étudiants à ces démarches et à la mise en place de stratégies personnelles de déplacement qui permettent d’améliorer les temps et coûts d’accès, tout en respectant son cadre environnemental. Des exemples d’universités ayant effectué des études sur le déplacement des étudiants ont été utilisées pour la réalisation de ce projet, cependant aucune n’a encore fait une analyse globale intégrant les SIG.



6

I - Etude préalable ① Les objectifs d’un Plan de Déplacement Etudiant

Un PDE peut se définir comme la démarche volontaire d’un chef d’entreprise ou d’établissement cherchant à rationaliser le « bilan déplacement » sur l’ensemble de ses sites de travail ou d’étude. Ainsi, de nombreuses initiatives de PDE se sont développées en France ces dernières années. Quasiment toutes les agglomérations françaises se sont engagées dans une réflexion sur les PDE et les universités sont de plus en plus sensibles à cette démarche. Cependant, les objectifs de la mise en place d’un plan de mobilité destiné à une entreprise (valorisation du lien social entre salariés, valorisation de l’image ou amélioration du rendement…) sont différents de ceux d’une université. De ce fait, les motivations pour un plan de déplacement étudiant sont liées au problème de stationnement notamment avec le cas de Villejean où l’université souhaite utiliser des places de parking comme réserve foncière pour de futures constructions de locaux. Enfin, l’amélioration des déplacements vers l’université fait l’objet d’enjeux environnementaux (limitation des taux émissions de polluants par personne), sociologiques et financiers (limitation des coûts de déplacement par une optimisation des déplacements).

Le projet va s’appuyer sur le « schéma directeur » du quartier de Villejean réalisé en janvier 2006, en collaboration avec Rennes métropole dont l’objectif est de libérer les emprises foncières occupées par le stationnement, afin de développer de nouvelles structures.

La phase de diagnostic du PDE permet de connaître de façon qualitative et quantitative l’accessibilité des étudiants à l’université depuis leur domicile. Cela nous indique plusieurs critères primordiaux à la réalisation d’un PDE :

• Dresser un état des lieux de l’accessibilité à l’université : temps moyen de transport, situation géographique des étudiants par rapport à l’université.

• Fixer des objectifs : report modal, promotion de mode de déplacement dit « doux ».



• Assurer l’évaluation des objectifs et réaliser des simulations : économie d’émission de CO2 à fixer, coût global de déplacement et mis en place de primes aux utilisateurs de vélo ou de transport en commun…

• Réalisation de cartes et de données permettant une analyse pertinente : outil central qui sera le socle dans la communication et les négociations avec les différents partenaires et acteurs du projet.

Carte issue des travaux de Rennes métropole en 2005

② La problématique du stationnement sur Villejean en quelques chiffres :

(D’après l’enquête stationnement de Rennes Métropole, en septembre 2005)

• 5466 places de parking dont 2251 sur le campus

• dont 1591 ouverts aux étudiants et 660 réservées

• Taux d’occupation de 155% (dû à l’augmentation du nombre d’étudiant)

• 23 parkings



8

Le problème principal est l’inadéquation entre l’offre et la demande de stationnement.

En effet, le campus ne possède pas assez d’emplacements pour répondre à la demande

et rejette donc le surplus de véhicules sur les abords de l’université et touche directement

le quartier d’où l’importance de l’analyse globale à l’échelle du quartier.

De plus, le modèle « français » des universités fait qu’elles se situent généralement

en périphérie des centres villes et ne s’intègrent pas facilement au tissu urbain. Cela

favorise le besoin de déplacements que ce soit pour les sorties nocturnes, les achats

quotidiens et même au niveau des logements qui ne se situent pas souvent aux abords de

l’université, contrairement au modèle anglo-saxon.

③ Les exemples de plan de déplacement étudiant en France

✓ Lyon et Strasbourg ont réussi à faire baisser de 33% à 24% la part d’étudiants

« automobilistes ».

✓ Dijon et Lille ont réalisé des aménagements au sein de l’université pour réduire

les flux et le stationnement. De plus, Lille 1 a mis en place une politique de

contrôle et de sanction pour réglementer le stationnement des voitures. Cette

action impopulaire doit être suivi par les moyens mis en place par l’université et

dirigée par les forces de police.

✓ La ville de Poitiers a mis en place l’agence des temps pour observer les

rythmes temporels de toute nature affectant le territoire de l’aire urbaine. Elle a

négocié avec l’université pour qu’elle étale les horaires des premiers cours de

la journée afin de fluidifier le déplacement des 20000 étudiants chaque matin.

✓ Le campus Pierre Mendés France de Grenoble met en place un travail de

communication autour du développement d’un marketing personnalisé et la

création d’une agence de mobilité au sein de l’université. L’objectif est de mieux

informer les étudiants et le personnel des établissements sur les différents

modes de transport appelés « modes doux » (tramway, train…)

✓ Dans le cas de Rennes, l’IUFM a mis en place un système de régulation du

stationnement dû à l’insuffisance de la capacité. Ainsi, une plaquette a été



conçue pour présenter toutes les possibilités collectives et individuelles (Métro,

bus, ter, vélo, co-voiturage….) pour « se déplacer autrement ».

3.1. L’exemple de l’université catholique de Lille : Campus de Vauban

• La mise en place du PDE a créé quelques actions :

• Promouvoir les transports publics par des actions d’informations

• Changer la culture en matière de transport en proposant l’offre de transports à

disposition

• Inciter au covoiturage par la mise à disposition d’un outil (intranet)

• Promouvoir une image citoyenne, respectueuse de l’environnement de l’université

• Mise en place d’un parc locatif de 200 vélos avec les emplacements de

stationnement, et la possibilité d’entretien et de réparation. Possibilité de location

au mois ou à l’année.

3.2. L’exemple étranger de l’université de Laval au Québec

Il y a une réglementation stricte autour du stationnement au sein du campus et les

aires de stationnements sont classées en trois catégories : détenteurs de permis de

stationner, visiteurs et usagers occasionnels. Le campus compte une quarantaine d’aires

de stationnement pouvant accueillir plus de 10 000 véhicules mais l’usage de ces parkings

est payant. De plus, l’université est l’un des carrefours principaux du réseau de transport

en commun de la communauté urbaine de Québec. Enfin, tous les pavillons sont reliés

entre eux par un vaste réseau de tunnels piétonniers de cinq kilomètres, adaptés pour les

personnes se déplaçant en fauteuil roulant.

④ Etat des lieux de l’offre dans le secteur de Villejean

4.1. L’offre de stationnement

Le Campus de Villejean compte 2251 places dont plus des deux tiers sont prévus

pour les étudiants.

L’étude de l’enquête effectuée dans le cadre de schéma directeur de Villejean montre

que dès 7h00, prés de 250 places destinées aux étudiants sont déjà utilisées. D’une part,

la demande de stationnement la plus forte est à 10h00 avec un besoin estimé à 4631



10

véhicules sur les 5500 places du quartier soit 85% ; et ce besoin monte jusqu’à 5378

véhicules, si on intègre le stationnement anarchique.

Dans le cas de l’université, la demande des étudiants pendulaires sur les parkings

est de 1700 places pour 1300 places disponibles, soit un taux d’occupation de 131%. De

plus, l’enquête rotation a déterminée :

Un taux de rotation de l’ordre de 3 véhicules/jour

Une demande forte entre 9h00 et 11h00, et à 16h00

59% des voitures en stationnement sont présents pour une durée

inférieure à 4h00

Enfin, l’apport du parking relais de Villejean Université, dans le cadre de la mise en

place du métro, a eu un effet « boomerang » sur le réaménagement et la restructuration

du réseau de transport et a ajouté 414 places de parking. Cet équipement a favorisé les

pratiques intermodales pour l’optimisation des liens entre véhicules individuels et les

différents modes de transports collectifs. De plus, il traduit les effets de synergie qui

existent entre la trame routière d’une agglomération et ses réseaux de transports en

commun.

Pour conclure, l’enquête sur le stationnement met en avant une forte pression

exercée par les étudiants et qui génère des conflits avec les riverains.

4.2. L’offre routière

L’accès au secteur de Villejean est bien développé avec les 2x2 voies (moyenne de

100 000 véhicules par jour sur la rocade) accompagnées de toute une série de

pénétrantes venant des communes périphériques. Cependant, ce réseau routier facilite un

accès orbital, sans passer par le centre-ville, au détriment d’un accès radial, pour les

usagers sur le site de l’université.

Enfin, l’Observatoire des déplacements dans son étude de 2004 fait ressortir que

l’automobile est le mode de transport le plus utilisé sur Rennes avec une progression ces

dernières années. Cependant, les évolutions sont différentes entre une légère diminution

du trafic intra rocades et un accroissement des flux automobiles hors Rennes. Ceci vérifie

l’hypothèse que les étudiants de Villejean habitent en majorité dans les communes

périphériques de Rennes (comme l’indique l’enquête déplacement).



4.3. L’offre de la STUR4

Le réseau STUR est un service de Rennes Métropole et il propose aux étudiants de

l’université de nombreuses offres de transports collectifs (métro et bus). Les données sur

la fréquentation annuelle du réseau STAR5 entre 1997 et 2004 montrent une progression

de 20% du nombre de passagers.

L’arrivée du métro en 2002 a changé les comportements et a permis, surtout dans le

secteur de Villejean, une amélioration de l’accessibilité. Selon la STUR, il a fait augmenter

de 50% le trafic global des transports en communs, notamment une modification des

habitudes au niveau des étudiants.

L’offre de bus s’est accrue avec :

✓ 13 lignes dites « urbaines » qui desservent le centre-ville

✓ 5 lignes « inter quartiers » qui ont un accès à l’université plus rapidement et

directement sans passer par le centre-ville avec l’exemple de la ligne 30, de

Villejean à Beaulieu, qui circule de 7h à 20h, toutes les 15 à 30 minutes.



4 Keolis Rennes est la Société des Transports Urbains Rennais, filiale de KEOLIS. C’est une société anonyme choisie par Rennes Métropole pour exploiter le réseau STAR bus+métro.

5 STAR : Société Transport de l’Agglomération Rennaise

12

✓ 4 lignes « express » qui circulent aux heures de pointes, notamment la ligne 45EX

entre Villejean et Lande du Breil.

Par ailleurs, de nombreuses offres, nées d’un accord entre la STUR et la SNCF,

permettent aux étudiants de payer un titre de transport (UNIPASS) pour utiliser le bus, le

métro et/ou le TER, et ainsi contribuer à la volonté d’intermodalité. Enfin, la carte Korrigo6

permettra, à terme, d’utiliser les différents réseaux de transports avec une seule carte

(Illéno, TER, STUR). Le seul problème concerne l’offre Illéno7 qui ne propose aucune

déserte directe sur le campus de Villejean.

La STUR a mis en place certaines mesures pour promouvoir l’utilisation des

transports en commun par les étudiants :

✓ Mise en place d’un point d’accueil à Villejean pour faciliter l’achat des tickets de

transport et développer une certaine proximité avec les étudiants

✓ Le développement des lignes suburbaines dans les prochaines années avec

une augmentation des fréquences.

✓ L’importance de la ligne de bus 16 pour le secteur et pour qu’elle desserve

24h/24

✓ L’amélioration du confort des usagers en proposant plus de rames

✓ La volonté de montrer que les transports en commun sont le meilleur moyen

pour se déplacer partout, pour un moindre coût et en optimisant son temps de

déplacement.

4.4. L’offre SNCF

Le train est l’un des moyens les plus rapides pour se rendre au centre-ville et le

réseau SNCF forme une étoile à cinq branches dont le cœur est la gare, plus des haltes.

Le train propose l’avantage de la proximité ; en effet prés de deux résidents sur trois, dans

le pays de Rennes, habitent à moins de 5 kilomètres d’une halte ferroviaire. Notamment

au niveau de l’université, la halte SNCF est localisée à mi chemin entre les stations de

métro Anatole France et Pontchaillou, mais ne permet pas la mise en place d’un véritable

pôle d’inter modalité dû à l’éloignement relatif avec l’université.



6 Carte Korrigo est un abonnement modulable à l’ensemble du réseau STAR

7 Illéno est un réseau de bus à l’échelle du département de l’Ille-et-Vilaine

4.5. L’offre en pistes cyclables

Le PDU de Rennes Métropole a pour objectif une augmentation de 32% du nombre

de déplacements deux roues sur 10 ans. Deux axes de développement sont mis en place,

d’une part un renforcement des grandes liaisons cyclables avec plus de sécurité

(séparation physique avec la route) et d’autre part, l’extension à l’accès et à l’offre de

vélos en libre service.

L’université compte 14 parcs à vélos dont 4 couverts et un parc ADSHEL8 de 12

places et l’ensemble du campus offre 220 emplacements vélos.

Carte réalisé par le service cartographie de la ville de Rennes



8 Système de vélo à la carte développé par la mairie de Rennes sous forme de parcs relais, utilisable grâce à une carte magnétique.

14

4.6. Bilan de l’offre sur l’université de Villejean

L’offre de transport mise à la disposition des étudiants autour de l’université Rennes

2 semble relativement diverse et souple. Cependant, il reste à déterminer si les différents

usagers considèrent cette offre intéressante du point de vue de la commodité et de la

fluidité, et si elle est facilement accessible depuis leurs lieux de résidence. Pour cela, la

mise en place d’outils SIG pour l’optimisation des déplacements depuis et vers l’université

semble utile pour aider les étudiants à optimiser leurs stratégies de déplacement, afin

d’améliorer l’organisation globale des déplacements sur l’agglomération, vu l’impact et

l’importance des étudiants sur les trafics.

Synthèse des actions à mener

Action de développement des modes alternatifs à la voiture(Mettre en place / consolider des conditions favorables)

Valorisation de l’offre en modes alternatifs(Créer / développer une dynamique)

Limitation progressive de l’attractivité de l’accès en voiture(Accompagner la dynamique)



II - La procédure technique① Création de la base de données

Tout d’abord, il faut mettre en place une structure de base de données pour articuler nos travaux d’analyses sous les logiciels SIG. Dans ce cadre de projet à court terme et sans réel suivi dans le futur, nous n’avons pas jugé nécessaire de réaliser un SGBD9 relationnel ; en effet, aucune mise à jour ne sera réalisée sur ces données. Après avoir posé les problématiques (cf. précédemment) sur les besoins en matière de données, et avoir pris contact avec les différents acteurs potentiellement proches de notre thématique, nous avons réalisé une base de données sous excel, qui nous sert de socle aux différentes étapes qui vont suivre.

Dans cette optique, la base de données est constituée des données relatives à la localisation des étudiants du campus de Villejean, récupérées auprès de l’université (Mme Talbourdet10) et qui nous a permis de connaître différents éléments essentiels à l’analyse sur les déplacements (localisation à la rue, niveau d’étude, discipline, tranche d’âge). Cependant, un travail sur ce tableau excel a été rendu nécessaire, notamment à cause du grand nombre de critères, et à la quantité d’étudiants, souvent regroupés dans des secteurs relativement proches. Ainsi, notre priorité a été d’agréger les données pour passer d’environ 8000 étudiants à prés de 900 lignes, en regroupant les étudiants résidents dans la même rue ou même commune avec ceux localisés hors de Rennes. Cette action a été réalisée sous le logiciel MapInfo®, et de ce fait, elle a permis de réduire le volume des données pour optimiser l’analyse.

Ensuite, nous avons récupéré auprès de M. Quesseveur11, la BD adresse de la commune de Rennes, la BD route et les limites administratives à l’échelle de l’agglomération de Rennes et du département auprès des cours du premier semestre de Geoconcept® et Mapinfo®.

L’analyse des besoins lors du premier semestre, nous a permis de rencontrer un interlocuteur à l’agglomération, M. Hazo, chargé d’études Déplacements au service études urbaines ; cependant la demande de ce dernier n’était pas en lien avec notre projet, que ce soit au niveau de la procédure technique, ou au niveau de la finalité. Malgré tout, cette rencontre a fait ressortir de nombreux éléments présents dans la réalisation d’un PDE, en effet M. Hazo mène depuis quelques années des campagnes de sensibilisation aux problématiques de déplacements pendulaires des entreprises de l’agglomération Rennaise. L’agglomération offre un soutien technique aux entreprises dans la mise en place de PDE, ce qui a permis d’augmenter le nombre de ces derniers. De plus, l’amélioration de leurs réalisations et leur mise en place ont été soumises à la création d’un critère d’évaluation sous forme d’échelle de notation de chaque PDE. Ainsi, ces



9 Système de Gestion de Base de Données

10 Chargée de mission à l’Université Rennes 2

11 Responsable du Master SIGAT

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actions ont permis d’avoir un recul sur ces plans et leurs réels impacts sur l’environnement, au sens large. Enfin, la dimension SIG des procédures de mise en place des PDE a été intégrée depuis quelques années avec notamment la mise en place d’un outil SIG par un ancien étudiant du master 2 SIGAT. Mais, en termes de données nous n’avons pas eu de suite de la part de Rennes métropole.

② Modélisation du réseau de transport en commun

C’est ainsi que nous avons décidé de créer certaines données inexistantes ou que l’on refusait de nous transmettre. Nous avons, tout d’abord, réalisé les lignes de bus en polylignes à l’aide du logiciel MapInfo®. D’une part, cette procédure de création de lignes de bus a été effectuée à l’aide d’une carte de la STAR de son réseau de transport, préalablement géo référencée par des étudiants de la promotion précédente. D’autre part, l’ensemble des lignes suburbaines,



numérotées de 50 à 100, a été créée par des étudiants de la promotion précédente, que nous avons récupéré sous Géoconcept® et exporté MapInfo®. L’ensemble du réseau de transport en commun de l’agglomération ainsi créé, nous avons pu faire une analyse sommaire de l’offre auprès des étudiants de l’université. Enfin, le rendu final souhaité pour l’analyse de l’accessibilité en transport en commun est une carte isochrone. Elle permet de calculer les temps minimaux de parcours d’arrêt à arrêt de transport en commun. De plus, il a fallu rajouter « à la main » le trajet de marche à pieds pour sortir une carte en vecteur grâce au module Network Analyst d’ ArcGIS® :

La table attributaire de chaque ligne est composée de l’identifiant, du temps, du temps cumulé

et enfin la longueur de chaque tronçon : (Calculer la longueur des tronçons : Table/gestion des

tables/ajouté champs (longueur)Table/mettre à jour colonne/expression : ObjectLen (obj, "m")



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③ Modélisation du réseau de pistes cyclables et positionnement des stations vélos

L’accessibilité en vélo de l’université a débuté par la réalisation d’une carte représentant l’ensemble du réseau de pistes cyclables sécurisées ou non, à l’aide d’une carte papier12 publiée par la ville de Rennes. Ainsi, une carte, sous MapInfo®, des pistes cyclables et une localisation des parkings vélos et des points de vélos à la carte on été créées. En premier lieu, la simple visualisation de l’accessibilité permise par le vélo peut être un outil de communication pour envisager un report modal de l’automobile vers le vélo, en particulier en milieu urbain où le vélo peut être comparativement très efficace en heure de pointe. Ensuite, l’accessibilité vélo peut se calculer simplement et rapidement avec une vitesse moyenne fixée généralement à 13 km/h ; de plus le relief relativement plat de Rennes permet de donner une crédibilité plus grande aux résultats.



12 “A Rennes 175 Km d’itinéraires cyclables”, mars 2006

④ Géocodage de la localisation des étudiants sous Mapinfo®

La démarche consiste à créer une base de données localisée des étudiants de l’université à partir du fichier anonyme établie par la scolarité. Dans le cadre de ce PDE, le fichier comportait 8500 adresses et nous l’avons ramené à 900 adresses grâce à un travail d’agrégation pour les étudiants résidants dans les mêmes rues. Ce géocodage a été réalisé avec le géocodeur Mapinfo® et à partir du réseau routier de Rennes comportant le nom des voies, et ainsi adapter le fichier excel à la nomenclature de sa table attributaire. Ainsi, le géocodage des étudiants permet de produire plusieurs types de résultats particulièrement intéressants dans le cadre de la phase de diagnostic du PDE : • topographie de la localisation des étudiants ;• Répartition des étudiants selon la localisation géographique, la distance à l’université ou le

temps de déplacement ; • Distances moyennes parcourues par les étudiants, ainsi que les coûts et temps moyens ;• Ouvrir la table support pour le géocodage (ici, rennes.tab) et le fichier excel à géocoder (ici,

donnée clean) : Fichier/Ouvrir table• Ré-enregistrer ce fichier excel : Fichier/Enregistrer table sous• Ouvrir le fichier ré-enregistrer• Ajouter 2 nouveaux champs x et y de type flottant à ce fichier : Table/gestion tables/modifier

structure



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• Ouvrir la table de ce fichier : Fenêtre/Données• Clic droit sur le champ x puis mettre à jour colonne

• Cliquer sur le bouton jointure :

• Pour la dernière liste déroulante, sélectionner « Expression » puis aller dans la liste déroulante « Fonctions »



• Refaire la même opération pour le champ y• Géocoder : Table/Créer points

• Ré-ouvrir la table géocodée

4.1. Analyse thématique de la répartition des étudiants

Une fois le géocodage effectué, on a pu réaliser les premières analyses thématiques et

constatations par rapport à la localisation des étudiants. L’outil quadrillage de Mapinfo® permet de



22

réaliser une carte représentant la densité de population par carré, cette technique est très intéressante

dans le cas de forte densité, ou l’analyse thématique par rond proportionnel ne donne pas des

résultats visuels explicites.

Le premier constat est l’importante couverture territoriale des étudiants sur la commune de

Rennes ; ainsi, les zones sans étudiants correspondent soit à la gare, soit aux parcs et jardins. Les

deux zones indiquées sur la carte correspondent, d’une part, à l’université (1) ou l’on retrouve les

effectifs importants d’étudiants dus à la présence de résidence universitaire, et d’autre part,

République (2), c’est à dire le centre-ville qui, par son dynamisme, attire de nombreux étudiants.

Enfin, quelques zones en rouge sont disséminées, toujours par rapport aux implantations de

résidences universitaires (Gare au sud, beaulieu (3) à l’ouest..).

4.2. Rapport entre localisation et offre de transport en commun



Après avoir réalisé une analyse thématique de la localisation des étudiants sur le territoire,

une question s’impose : Quelle est la stratégie de localisation des étudiants? Ainsi, la méthode de

superposition de couches, entre la densité de population par carré et une partie du réseau de

transport en commun, semble la plus pertinente pour faire émerger des axes de réflexions.

Une relative cohérence s’inscrit entre localisation et réseau de transport en commun. D’une

part, le tracé du métro est en adéquation avec les fortes densités de population, d’autre part, les

lignes directes vers l’université ont, elles aussi mais dans une moindre mesure, un rôle d’attractivité

dans les stratégies de localisation. Cependant, ces représentations ne nous permettent pas d’affirmer

que l’offre de transport en commun est réellement prise en compte par les étudiants et seule une

enquête auprès d’un échantillon pourrait le faire, malgré tout, on peut dire que le métro est un

argument indéniable pour un choix d’habitation.

⑤ Réalisation des isochrones et le calcul de l’accessibilité géographique

On définit généralement l’accessibilité géographique comme « l’accès au territoire et à ses diverses activités, ainsi qu’aux lieux de résidences ». Dans le cadre d’un PDE, on parle d’accessibilité des étudiants à leur université et donc de modes de déplacements utilisés et de situation résidentielle. Cette accessibilité peut être calculée et représentée en temps et/ou coût d’accès.



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Cette démarche nécessite la mise en œuvre d’une méthodologie de calcul d’accessibilité illustrée à l'aide d’isochrones. La démarche technique définie ci-dessous a été réalisée par rapport à l’isochrone de la mobilité automobile : 1.Theme / Start Editing pour pouvoir écrire dans la table attributaire rennes2.2.Créer un nouveau champ (second) égal au temps de parcours en seconde de chaque tronçon par rapport à sa longueur.

3. Puis calculer le temps en entrant la formule :

La syntaxe de la formule correspond à : Le temps de parcours doit être recherché dans la colonne “Shape”, qui représente la longueur de chaque tronçon du réseau en mètres. Puis, la vitesse de déplacement (dans l’exemple fixée à 50) exprimée en kilomètres par heures.

La fonction Find Area Service, disponible avec le module Network Analyst sous Arcview® 3.2, permet de réaliser des isochrones. Il faut choisir un site d’arrivée ou de départ (ici la faculté) puis déterminer des temps pour chaque zone, dans ce cas exprimés en seconde. Donc, les temps définis dans l’isochrone de l’accessibilité automobile de l’université sont de 5 mn (300 secondes), 10, 15, 20, 30 et 45 minutes.

5.1. Isochrone de l’accessibilité automobile

L’isochrone de l’accessibilité de l’université en voiture pour les étudiants de Rennes 2 fait ressortir plusieurs affirmations. Tout d’abord, l’ensemble des étudiants localisés sur la commune de Rennes (présentés par un point rouge sur la carte) sont au maximum à 20 minutes de l’université en voiture, ainsi on peut qualifier la déserte de satisfaisante. D’autre part, les étudiants résidant hors de Rennes sont, pour leur part, soumis à des résultats hétérogènes. De ce fait, on peut remarquer que les étudiants du nord ouest, avec des effectifs importants, sont situés à des distances-temps de la faculté très cours, entre 20 et 25 minutes.



Cependant, l’aspect général de l’isochrone exprime une forme relativement ronde et cela aux différentes aires de chalandises. Ainsi, l’infrastructure routière de l’agglomération Rennaise semble répondre convenablement à la déserte de l’université pour les étudiants, par rapport à leurs choix de localisation. Malgré tout, la problématique est plus complexe, non seulement on peut inverser la remarque et se demander si, l’offre routière n’influence-t-elle pas la localisation des étudiants ? Ou est-ce la localisation des étudiants (et plus largement celle de la population) qui a permis de créer une telle offre ?

Quelques détails méthodologiques de réalisation de l’isochrone doivent être précisés pour appuyer les affirmations précédemment dîtes. Ainsi, la vitesse de déplacement moyenne prise en compte est de 40 km/h en ville, 70 km/h hors agglomération et 100 km/h en autoroute, celles-ci ont été établies par rapport à des rapports du Certu et du ministère des transports lors de ces études, mais elles peuvent évoluer selon les lieux et restent une moyenne. De plus, les embouteillages, fréquents sur le périphérique suivant les heures de déplacement, ne sont pas prises en compte dans le calcul et donc faussent quelque peu l’analyse. Ces précisions font partie des limites du présent projet, ce qui permet d’exposer des réalités en matière de déserte de l’université de manière générale avec quelques imprécisions dues aux manques de données et de temps.



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5.2. Isochrone de l’accessibilité piétonne

L’analyse de l’accessibilité piétonne se justifie plus particulièrement dans le cas d’établissements situés en milieu urbain, tels que l’université Rennes 2, qui par sa localisation dans une cité des années 70, fait partie du tissu urbain de la commune. La simple visualisation des temps de parcours moyens à pieds pour accéder à l’université peut être un outil de communication intéressant pour envisager un report modal. L’accessibilité piétonne a été calculée à partir du réseau routier de la commune de Rennes et avec une vitesse moyenne de 5 km/h.

La représentation des étudiants hors Rennes n’a pas été faite car la distance-temps était trop importante, de plus l’accessibilité physique n’était pas sécurisée avec la présence de la rocade à l’ouest de l’université. Donc, seuls les étudiants localisés sur Rennes sont pris en compte dans l’analyse, ce qui permet, tout de même, de voir que l’université se situe à seulement 30 minutes à pieds du centre-ville (exemple : République). Cependant, un parcours de 30 minutes à pieds semble important pour être préconisé pour l’ensemble des étudiants mais tous les étudiants situés à moins de 15 minutes sont susceptibles d’être la « cible » de l’analyse.

Cette étude piétonnière montre qu’une sensibilisation, auprès des étudiants habitant dans les zones inférieures à 15 minutes de l’université, peut être efficace et permettre un désengorgement du métro, notamment au niveau de l’arrête «Anatole France» que sont susceptibles de prendre ces personnes.



5.3. Isochrone de l’accessibilité en vélo

Dans ce cas aussi, la simple visualisation de l’accessibilité permise par le vélo peut être un outil de communication important pour envisager un report modal de l’automobile vers le vélo, en particulier en milieu urbain où le vélo peut être comparativement très efficace en heure de pointe. L’accessibilité vélo se calcule de façon très simple et rapide, à l’image de l’accessibilité piétonne, en affectant une vitesse moyenne de 13 km/h, dans ce cas. Cependant, dans le cas des agglomérations où le relief joue un rôle important, il parait utile de faire varier les vitesses moyennes selon le relief, en utilisant le BD Topo®, par exemple. Mais, ces méthodes n’ont pas été nécessaires dans cette analyse car l’agglomération Rennaise n’est pas soumise à un relief très important. Rennes et son agglomération offrent une excellente topographie et structuration urbaine, du fait de sa petite superficie, pour l’utilisation du vélo dans les déplacements pendulaires. Pour cela, l’isochrone suit la politique de la ville en matière de promotion du vélo comme alternatif à l’automobile, symbolisée par les vélos à la carte et les nombreuses pistes cyclables dont dispose la commune (175 km).

Tous les étudiants de Rennes se situent à moins de 45 minutes de l’université et peuvent réaliser le parcours sur un tracé cyclable mais malheureusement pas encore totalement sécurisé par rapport au trafic automobile. D’une part, une grande partie des étudiants habitant dans l’ouest et le centre de Rennes sont à moins de 20 minutes de l’université. D’autre part, les étudiants hors Rennes, des communes du nord/ouest sont situés à moins d’une demi-heure de l’université, ce qui peut être réalisable au quotidien, de plus, cela touche un nombre important d’étudiants dans ces zones. Cependant, il faut prendre en compte, en plus des pistes cyclables sécurisées, le temps et la pluie fréquente dans l’agglomération, source de risque de chutes et de découragement vis-à-vis de l’utilisation du vélo dans ces déplacements.



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Enfin, des préconisations peuvent être données pour optimiser l’usage du vélo dans les déplacements des étudiants, tout d’abord, cela passe par une nette amélioration des pistes cyclables dîtes sécurisées, c'est-à-dire différenciées des routes utilisées par les véhicules motorisés. D’autre part, la politique municipale instituée par le développement des vélos à la carte et des parkings vélos sécurisés, notamment aux abords de l’université, doit être continuée pour apporter une alternative modale par le biais du vélo. De nombreux projets sont en cours de développement dont un aménagement entre halte SNCF et l’université pour régler le problème du passage du CHR Pontchaillou, passage obligé des étudiants souhaitant rejoindre le centre ville depuis la faculté et donc source de danger et de gêne pour le bon fonctionnement du centre hospitalier.

5.4. Synthèse des isochrones



⑥ La chaîne de traitement



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III - Critiques et manques ① Les données

Tout d’abord, nous avons été confrontés à la problématique de la disponibilité des données ;

en effet, nous avons été en attente pour de nombreuses données, tels que le fichier excel pour la

localisation des étudiants ou encore les données relatives au réseau de transport en commun. Cela

nous a retardés pour la réalisation des cartes. Puis, les prises de contacts effectuées avec un chargé

de mission transport à Rennes Métropole ont connu une forte évolution. En premier lieu, il était très

intéressé par le projet et il souhaitait aider à sa réalisation, cependant ces attentes se sont,

finalement, avérées très éloignées des nôtres, tant au niveau formel que technique. Enfin, la STAR,

la DDE 35 et l’ADEME Bretagne n’ont donné aucune suite aux nombreuses sollicitations .Malgré

ces aspects négatifs, certains interlocuteurs, notamment à l’université, ont pris part à la réalisation

de l’étude grâce aux données qu’ils nous ont fait parvenir.

Cependant, nous avons du retravailler la quasi totalité, car de nombreuses incompatibilités y

avaient été descellées, notamment au niveau de la base de données relative à la localisation des

étudiants dont la structure des champs était différente de celle de la base de données de Rennes.

② L’aspect technique

La création des cartes isochrones s’est avérée très utile et source d’information primordiale

dans l’analyse des comportements de déplacements et des améliorations à apporter. Après avoir

testé de nombreux modules sans succès, du module Chronomap® de Mapinfo® au module de

Géoconcept®, en passant par la logiciel métier transport Transcad®, nous avons réalisé ces cartes

sous Arview® 3.2, à l’aide du module Network Analyst® 1.0.

Les problèmes de compatibilité ont été récurrents notamment lors des exportations entre les

différents logiciels et ceux malgré la prise en compte des formats. En effet, certains logiciels

comme MapInfo® corrigent automatiquement les éventuelles problèmes de projections, alors que



d’autres ne le font pas, ainsi on se rend compte de l’erreur qu’une fois le changement de format

effectué.

D’un point de vue purement logistique, nous nous sommes confrontés à des manques de

logiciels, voir de licence au niveau des extensions, tels que Chronomap® ou encore Network

Analyst® sur ArcGIS® 9, de plus l’accès aux salles pourvues des équipements n’était pas toujours

aisé.

Enfin, la modélisation du réseau de transport en commun a, sans doute, été l’étape technique

la plus délicate. En effet, nous avons longtemps hésité sur le choix de la structure des lignes, entre

digitalisation par ligne ou pour l’ensemble du réseau, ainsi le choix s’est porté sur la première

méthode qui n’était pas adaptée aux traitements que nous voulions ensuite faire. La découverte des

modules au fur et à mesure de l’avancée de l’étude, a fait émerger des difficultés que nous n’avions

pas envisagé dans les pré-requis.

③ Exemple de problème technique rencontré : La gestion du réseau de transport en commun

De manière identique, l’accessibilité en transport en commun (ici bus urbains, suburbains et

métro) a été calculée et représentée, comme on l’a vu précédemment. La méthode utilisée est tirée

des travaux du CETE13 de l’Ouest et de Normandie pour le compte du CERTU, qui permet

d’obtenir des isochrones. Il faut ensuite, interpoler les temps effectués à chaque arrêt afin de rendre

plus compréhensible et exploitable la carte, ce qui peut être réalisé grâce au logiciel TransCad® afin

de produire des isochrones au format vecteur. Cependant, l’utilisation de ce logiciel demande un

temps d’adaptation que nous n’avons pu avoir ; de plus l’accès à ce logiciel fut très difficile. Pour

ces raisons et comme l’explique le schéma dans page suivante, la réalisation de l’isochrone n’a pu

être effectué, ce qui limite la pertinence de l’analyse.



13 Centre d’Etude Technique de l’Equipement

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④ Ouverture et projet?

Il serait intéressant de développer un outil de calcul afin de connaître le temps d’accès depuis n’importe quel point jusqu’à l’université. De plus, il faudrait repenser la structure de modélisation du réseau de transport en commun, et créer une seule table pour l’ensemble du réseau car les modules ne prennent pas en compte les fins de lignes ou utiliser un logiciel qui pourrait réaliser des noeuds.

En fusionnant la totalité des données et cartes dont nous disposions, nous pourrions apporter une réponse cohérente à la gestion des transports sur la campus de Rennes 2. Ces documents pourraient trouver leurs places dans des campagnes de communications de l’université ou de la métropole sur les stratégies de déplacement des étudiants et ainsi promouvoir les modes alternatifs à l’automobile.

A cette étape-ci du projet, nous nous sommes vraiment rendu compte que la problématique des déplacements est certes difficile à appréhender avec les connaissances dont nous disposons actuellement, mais que les outils SIG sont très utiles, voir même indispensables dans le domaine des transports et des déplacements urbains.



Conclusion

Dans le cadre de la phase diagnostic d’un PDE, les SIG en général et les applications dans le domaine de l’accessibilité en particulier peuvent donc s’avérer être d’un recours précieux, que ce soit dans le cadre de la modélisation des réseaux, du calcul des différents isochrones, de la géo localisation des étudiants, de l’exploitation et de la représentation des résultats. Enfin, dans le cadre des phases ultérieures d’un PDE, les SIG permettent également de réaliser un suivi et une évaluation de la démarche (comparaison dans le temps) ou de mener à bien des simulations (aides financières, coût environnemental, modifications ou création de lignes de bus, création de pistes cyclables sécurisées…).

De plus, le développement des plans de déplacement dans les entreprises et collectivités restent important ; cependant les établissements scolaires sont, sauf rares exceptions, peu sensibilisés dans la prise en compte de manière globale des problématiques de déplacements de ses étudiants et personnels. Pourtant, ils représentent, dans certaines villes comme Rennes, une part considérable des déplacements sur l’ensemble du réseau urbain et prennent donc une importance toute particulière dans la gestion de ces réseaux. L’étude démontre que les SIG offrent des outils puissants d’aide à la décision et permettent une meilleur prise en compte des réalités territoriales, ainsi le développement d’alternatives modales au déplacement automobile est l’un des objectifs principaux de lutte contre la pollution en milieu urbain et devra être de plus en plus pris en compte dans les politiques de la ville.



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Annexes

Annexe 1 : Fiche descriptive du semestre 1

Annexe 2 : Fiche descriptive du semestre 2

Annexe 3 : Représentation de la densité de population étudiante dans Rennes et

les lignes de bus suburbaine en liaison direct avec l’université

Annexe 4 : Plan du réseau de transport départemental Illéno

Annexe 5 : Carte de la hiérarchisation du réseau viaire de Rennes

Annexe 6 : Carte du Campus Villejean - Schéma directeur 2005

Annexe 7 : Plan de Déplacement étudiant - Saint Etienne -

Annexe 8 : Théorie sur l’accessibilité - Rapport Certu - 2006

Annexe 9 : Enquête rotation sur un parking de Rennes 2



Fiche descriptive du semestre 1Thématique :

- Systèmes d’Information Géographique

- Les transports

- La mobilité

Sujet :

Le Plan de Déplacement Etudiants

Objectifs :

- Sensibiliser les étudiants à la problématique de la mobilité- Optimiser le déplacement des étudiants à l’université- Gestion du réseau de déplacement- Réduire la pollution due à l’utilisation de la voiture- Changer l’idée sur la mobilité

Besoins :

- Identifier les dysfonctionnements en matière de déplacement - Définir des objectifs concrets d’amélioration

Contexte :

- Dans le cadre universitaire- Sensibiliser les étudiants à la problématique de la mobilité et leurs faire toucher du doigt les enjeux environnementaux

Existant :

- A l’échelle universitaire française et étrangère- A l’échelle de la ville d’étude (Rennes Métropole)



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Solutions techniques/plan de réalisation :

- Questionnaire à l’échelle de la classe puis éventuellement élargissement à une plus grande échelle (Master ou Université)- Tri des données - Réalisation de la Base de données : Access / Oracle / Excel (choix à déterminer)

- S.I.G. : Géoconcept®, ArcGIS®, MapInfo®, TransCAD®

Structures extérieures à solliciter :

- DDE 35- Rennes Métropole- AUDIAR- STUR - Ademe Bretagne



Fiche descriptive du semestre 2Méthodologie, apports d’un outil SIG

Face aux difficultés que nous avons pu toucher du doigt au premier semestre, nous

revoyons quelques uns de nos objectifs. Nous avons décidé d’étudier la corrélation entre la localisation de la totalité des étudiants du campus de Rennes II Villejean et les offres de

transports disponibles pour ces mêmes étudiants. Voici le détail de notre méthodologie :

I. Récupération et création des données :

1.1 Base de Données Adresses des étudiants : nous l’avons récupéré au format Excel grâce à Mme Talbourdet, Chargée de mission administratif à l’Université Rennes II.

1.2 Les fonds de cartes de l’agglomération Rennaise sont ceux utilisés en TD et ceux de Rennes ont été fournis par Erwan Quesseveur. 1.3 Pour le réseau STAR (lignes urbaines et sub-urbaines), nous disposons de supports papier ainsi que des lignes sub-urbaines numérisés par les Master 2 SIGAT.

1.4 La mise à disposition des cartes et documents liés au stationnement des véhicules particuliers et bicyclettes a été possible grâce au service Patrimoine de l’Université de Rennes II.

II. Constats des moyens de transports au niveau spatial : 2.1 Localisation du lieu d’habitation des étudiants de l’université de Rennes 2 :

-> A la rue pour Rennes Métropole -> A la commune pour les autres communes

2.2. Détermination de zones d’attractivité des transports en commun (zones tampons). Nous pensons déterminer un seuil bien défini (en minutes ou en mètres) 2.3. Confrontation des informations afin de voir si l’offre de transports est adaptée aux besoins des étudiants. Pour cela, nous souhaitons délimiter un périmètre bien précis : -> Prise en compte des lignes de transports arrivant directement à l’université -> Prise en compte des lignes arrivant à l’université avec une seule correspondance -> Localisation des parkings de stationnement de voitures et de vélos sur le site à proximité de l’université 2.4. Nous envisageons aussi d’engager une réflexion temporelle sur le sujet.



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Fiche descriptive du semestre 2Démarche technique, apports d’un outil SIG

I. Récupération des données :

− BD Route : Rennes, Rennes métropole, et département Ile et vilaine− BD Adresse des étudiants : le fichier “excel” a été retravaillé par la chargée de

missions pour les rendre anonymes et en ne gardant que la rue.− Lignes de bus suburbaines de Rennes

II. Création de données :

− Lignes de bus urbaines: A l'aide de cartes de la STAR, nous avons numérisé toutes les lignes sous MapInfo® avec la création d'une table attributaire regroupant les informations suivantes : numéro de tronçon, temps de parcours entre chaque arrêt et jusqu'à l'université.

− Pistes cyclables : Numérisation sous MapInfo® des routes cyclables sur la commune de Rennes, à l'aide d'une carte réalisée par la commune de Rennes.

− Parking vélos : Création de points représentant les parkings à vélos et les centres de prêt.

III. Modification de données :

− Lors de la phase de géo localisation, nous sommes tombés sur un très fort taux d'erreur (+ 3000 points au même endroit), ces erreurs sont dues à la différence de nomenclature entre les fichiers excel sur la localisation des étudiants et celui de la base de donnée attributaire du fichier Rennes. Ainsi, nous avons dû reprendre entièrement les 8500 noms d'adresses de la base de données pour réaliser la géo localisation sous MapInfo®.

IV. Confrontation des données :

- Réalisation d’une analyse thématique afin de mieux représenter la localisation des étudiants, et les dessertes en transports en commun. - Etudes des résultats des différents traitements de données et création de cartes isochrones.



Représentation de la densité de population étudiante dans Rennes et les lignes de bus suburbaine en liaison direct avec l’université



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Plan du réseau de transport départemental Illénoo



carte de la hiérarchisation du réseau viaire de Rennes

Carte du Campus Villejean - Schéma directeur 2005



42

Plan de Déplacement étudiant - Saint Etienne -





44

Enquête Stationnement sur le secteur Villejean, Rennes Métropole, 2005



Bibliographie Ouvrages et documentations

• PDU de Rennes métropole (2001)

• “Du conseil en mobilité aux plans de déplacements d’entreprises, mise en place d’une application SIG” - Mémoire - Rennes Métropole & Ville de Rennes par Jean-François Girres (Dess SIGAT - 2004)

• “Les pratiques de déplacements dans le campus Villejean” - Atelier Rennes Métropole - Master ACT Rennes 2 (2006)

• Rapport de l’Observatoire des déplacements - Rennes Métropole (2005)

• “Le stationnement et ses difficultés dans le quartier de Villejean à Rennes” - Mémoire de Maîtrise de Géographie - V.Demoulin - Juin 2000

• “La mobilité du temps libre : le cas de l’agglomération Rennaise” - Rapport - CERUR et AUDIAR

Internet

• Université Catholique de Lille : http://www.univ-catholille.fr• IUT d’Angoulême : http://iut-angouleme.univ-poitiers.fr• Université de Saint-Etienne : http://portail.univ-st-etienne.fr• Université de Poitiers : http://www.univ-poitiers.fr• Université Lyon 2 : http://www.univ-lyon2.fr• Université de Strasbourg : http://www.urs.u-strasbg.fr• ADEME : http://www.ademe.fr et www.plan-deplacements.fr• CERTU : http://www.certu.fr• GART : http://www.gart.org• Rennes métropole : http://www.rennes-metropole.fr• Ville de Rennes : http://www.ville-rennes.fr• Université Rennes 2 : http://www.uhb.fr• STAR : http://www.star.fr• Snostar : http://www.snostar.net• Legifrance : http://www.legifrance.gouv.fr



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Logiciels utilisés

• Arcview® 3.2 avec le module Network Analyst® 1.0 - Esri• Géoconcept® 6.0 - Géoconcept SA• Gantt project - logiciel libre développé par l’université Marne-la-vallée• MapInfo® 8.0 - distribué en France par Axciom• TransCad® 4.5 - Caliper



Documents

Rapport SIG et PDE Master 1 sigat - peraldi34.free.frperaldi34.free.fr/Travaux/SIGAT/projet PDE/Rapport projet SIG... · Géocodage de la localisation des étudiants sous MapInfo®.....19