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REPUBLIQUE DU CAMEROUN Paix – Travail - Patrie

RAPPORT SUR LES INDICATEURS

DE PERFORMANCE DU SECTEUR

DES TRANSPORTS AU CAMEROUN

Réalisé par : M. NGOUMBE Zacharie Consultant Indépendant

Yaoundé-Cameroun Sous la Coordination et la Supervision Générale de :

M. Daniel EKWALLA BOUMA Economiste des Transports Senior (Coordination SSATP - Cameroun)

Avril 2004

AFR-Cameroon-road.doc imprimé le 6/26/2004 11:06 Page2sur 53

SOMMAIRE

PAGES

I- RESUME EXECUTIF 04

II- AVANT PROPOS 08

III- CONTEXTE 08

IV- APPROCHE METHODOLOGIQUE 09

V- INDICATEURS DU SECTEUR DES TRANSPORTS 09

VI- RECOMMANDATIONS ET CONCLUSION 30

VII- ANNEXES

1- Liste des personnes rencontrées

2- TDR de la consultation

3- Indications du SSATP


LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES

; ADC : Aéroport du Cameroun

; APN : Autorité Portuaire Nationale

; BGFT : Bureau de Gestion du Fret Terrestre

; CEMAC : Communauté Economique et Monétaire d’Afrique Centrale

; CCAA : Cameroon Civil Aviation Authority

; CUD: Communauté Urbaine de Douala

; CUY : Communauté Urbaine de Yaoundé

; CAMAIR : Société Aérienne du Cameroun (Cameroon Airlines)

; CAMRAIL : Société de Gestion des Chemins de Fer du Cameroun

; CAVIE : Enquête sur le Cadre de Vie des Populations de Douala et de Yaoundé

; DPP : Direction des Projets et Programmes

; ECAM : Enquête Consommation des Ménages

; INS : Institut National de la Statistique

; GUCE : Guichet Unique des Opérations de Commerce Extérieur

; MINAGRI : Ministère de l’Agriculture

; MINDIC : Ministère du Développement Industriel et Commercial

; MINEPAT : Ministère de l’Economie, de la Programmation et de l’Aménagement

du Territoire

; MINUH : Ministère de l’Urbanisme et de l’Habitat

; MINTP : Ministère des Travaux Publics

; MINTRANSPORTS : Ministère des Transports

; MINVIL : Ministère de la Ville

; OMD : Objectif du Millénaire pour le Développement

; PAD : Port Autonome de Douala


; PTMR : Programme de Transport en Milieu Rural

; RCA : République Centre Africain

; SDV : Société de Transite

; SOTUC : Société des Transports Urbains du Cameroun

; SSATP : Sud Saharien Africain Transport Policy Program

; TRANSTAT : Bulletin Statistique du Ministère des Transports


I- RESUME EXECUTIF

Dans le cadre de la coordination et de la mise en place des politiques et des stratégies de transport durables, adaptées et efficaces dans les pays de l’Afrique Subsaharienne, la Banque Mondiale a entrepris à travers son Programme de Politiques des Transports en Afrique Subsaharienne (SSATP), de soutenir les efforts de ces pays dans l’élaboration et la production d’une série d’indicateurs de performance de l’ensemble du secteur des transports.

Cet appui indéniable vise entre autres à permettre à ces pays de mieux :

- mesurer la contribution du secteur des transports à la réalisation des Objectifs du Millénaire pour le Développement (OMD)

- rassembler des séries de données comparables et capables de faciliter la mise en

place d’une planification cohérente et durable des systèmes de transport ;

- assurer efficacement une plate-forme d’infrastructures et d’équipements minimums de transport indispensables ;

- réaliser des analyses comparatives intersectorielles entre les pays dans un

espace temps déterminé. Pour la réalisation de ces objectifs, le SSATP s’est engagé dans un premier temps à

mettre à la disposition de ces pays, des consultants locaux afin de leur permettre de mieux structurer les données existantes en vue de produire un ensemble d’indicateurs de performance assez significatifs.

Dans un deuxième temps, il va contribuer à pérenniser le système de collecte et de

production desdits indicateurs afin de les actualiser et normaliser leur processus de traitement.

L’objectif à terme est de mieux connaître les flux en terme de demande et d’offre

de transport et de mieux mesurer l’impact du secteur des transports dans la dynamique de lutte contre la pauvreté, afin de mesurer l’apport de ce secteur dans le processus de croissance et de création des richesses sur le plan national.


A ce titre, mission a été donnée aux consultants ainsi sélectionnées de faire des propositions concrètes devant déboucher sur la pérennisation et à la mise en place d’un mécanisme durable de collecte et de traitement des données en vue de mieux actualiser l’ensemble des données à travers une standardisation et une normalisation plus poussées des procédures.

Au Cameroun, l’analyse s’est faite suivant une approche participative à partir de trois phases essentielles :

La première phase a porté sur une analyse documentaire des données disponibles

permettant de mieux structurer l’existant. La deuxième phase a consisté à faire des descentes sur le terrain afin de compléter

les données recueillies à la première phase. Cette phase a permis de rencontrer les personnes ressources chargées de l’élaboration des données de base tant au niveau du Ministère des Transports que dans l’ensemble des Administrations clés et les organisations en charge de la gestion du système de transport et qui pourraient constituer l’équipe restreinte capable de soutenir ce processus.

Enfin, la troisième phase a porté sur le choix des méthodes de calcul et de

traitement des données en vue de la production des indicateurs ainsi présentés en grande partie sous forme de tableaux synoptiques.

D’une manière générale, Excel a été retenue comme procédure de calcul suivant

les orientations du SSATP. Par ailleurs, les deux grandes catégories d’indicateurs de référence identifiés dans le cadre des orientations faites par le SSATP ont fait l’objet de notre analyse à savoir : les indicateurs synthétiques et les indicateurs secondaires.

I.1- Les Indicateurs Synthétiques

Ils ont pour but de donner une vision globale et générale du secteur, afin de permettre une couverture de l’ensemble des zones critiques du secteur des transports en Afrique subsaharienne.

L’orientation ainsi donnée par le SSATP pour ce type d’indicateurs a porté sur les

axes stratégiques d’analyse ci-après :

- La gestion du réseau routier ;


- L’accès ou l’accessibilité en zones rurales ;

- L’efficacité des systèmes des transports urbains ;

- L’efficacité des corridors de transit.

I.1.1 La gestion du réseau routier

S’agissant de la gestion du réseau routier au Cameroun en relation avec le Ministère en Charge des Travaux Publics, il a été question de mesurer pour chaque type de routes disponible au Cameroun, le pourcentage du réseau selon qu’il est en bon ou mauvais état. Ces indicateurs permettent de voir et de mieux connaître les niveaux des efforts consentis pour leur construction, leur entretien et leur réhabilitation. Ils permettent également de mieux cerner l’adéquation ou la corrélation entre les ressources affectées et disponibles et le degré de praticabilité. Ainsi, le Cameroun dispose d’un réseau routier d’environ 50000 km de routes dont près de 4331 km bitumées, 9925 km en terre et 36744 km de routes rurales.

Par ailleurs, au regard de la population et de la superficie du Cameroun, la densité du réseau routier est de 3km de routes pour 1000 habitants et de 107 km de routes pour 1000 km².

Bien que la route ne soit pas le seul moyen de transport utilisé au Cameroun, cet

axe d’analyse permet de mesurer les efforts engagés par le Gouvernement en matière de gestion du réseau routier et de mieux comprendre ce qui reste à faire dans ce domaine particulier pour assurer convenablement la fluidité du trafic et la mobilité permanente des personnes, des biens et des marchandises sur le réseau routier national.

I.1.2. L’accessibilité en zones rurales

Pour ce qui est de l’accès et de la mobilité des populations en zones rurales, où l’on compte la majeure partie de la population active nationale et où l’on retrouve les plus grandes poches de pauvreté , les indicateurs calculés pour ce cas précis permettent de mesurer les écarts constatés et de mieux apprécier les efforts considérables qu’il reste à déployer pour sortir le monde rural de son état d’isolement. Ainsi, on note qu’ en moyenne au Cameroun, un ménage rural réside à près de 4 km d’une route praticable.


Une analyse conséquente et une étude plus détaillée et précise dans ce domaine devraient nécessairement passer par une enquête ménage plus poussée et mieux élaborée pour structurer des indicateurs performances plus efficaces et plus fiables. Car au Cameroun, le monde rural constitue la base de l’économie et le moteur d’un développement durable. Ces indicateurs permettent entre autres de mesurer les distances à parcourir par les populations rurales pour atteindre une route praticable.

I.1.3. L’efficacité du système des transports urbains

Les indicateurs choisis par le SSATP sur cet axe d’analyse permettent de mieux cerner non seulement les systèmes d’organisation mis en place, mais aussi le niveau de développement du secteur informel dans les transports urbains. Ils permettent également de mesurer l’impact de chaque type de transport utilisé en milieu urbain et de comprendre l’impact du développement urbain sur le système des transports au Cameroun ; notamment dans les principales villes, Yaoundé et Douala.

La liquidation de la Société des Transports Urbains du Cameroun (SOTUC) en 1996 a entraîné un désordre et un déséquilibre chronique dans ce sous secteur entre l’offre et la demande de transport. Ce qui n’a pas facilité la collecte et la gestion des données dans ce domaine précis. L’impact des systèmes de transports utilisés aujourd’hui n’y est pas véritablement perceptible car ce sous-secteur est fortement dominé par le système informel.

I.1.4. L’efficacité des corridors de transit

La mesure de l’efficacité des corridors de transit est perçue à travers l’organisation

du système de transport tant pour le commerce international du Cameroun que pour les pays enclavés de la sous région CEMAC. En effet, le port de Douala étant considéré comme une plate-forme incontournable des économies de la sous-région, il a été question de mesurer l’importance et l’impact des corridors de transit sur les économies et plus précisément sur le transport des conteneurs.

En effet, le transport des conteneurs est aujourd’hui en perpétuel évolution dans le

monde. Il convient ainsi de maîtriser les coûts et les délais de leur acheminement le long des corridors de transit passant par le Cameroun.


Sur les 6000 km de routes qui constituent l’ensemble des corridors structurant de transit international, les délais et les coûts d’acheminement des conteneurs varient en fonction des origines et des destinations.

I.2. Les indicateurs secondaires

Parallèlement aux indicateurs synthétiques, le SSATP a retenu dans le cadre de cette première phase d’étude, 62 indicateurs secondaires suivant chaque mode de transport.

Une analyse du contexte et de la réalité camerounaise nous a permis de les

adapter et les compléter suivant les données disponibles et les orientations qu’ils peuvent constituer dans le processus et la dynamique de lutte contre la pauvreté.

L’objectif premier est de disposer dans chaque sous-secteur des transports, d’une

photographie fiable et plus fine non seulement sur l’état mais aussi, de mesurer l’efficacité du système de transport mis en place.

En définitive, les indicateurs présentés ici permettent d’apprécier globalement les

performances et l’efficacité du système des transports au Cameroun. D’une manière générale, les pouvoirs publics consacrent une part équivalent à 1 %

du PIB aux dépenses de transport, tandis qu’en retour ce secteur contribue à hauteur de 5% à la réalisation de la richesse nationale (PIB)

Cependant, l’orientation donnée par le SSATP dans leur élaboration n’a pas permis

de prendre en compte les éléments ci-après :

- L’efficacité du système de transport fluvial et lacustre ; - le potentiel réel et inexploré du Cameroun en matière de transport ;

- le degré d’adaptation et le niveau réel de mobilité des populations en milieu

rural.

Pour ce faire, le consultant propose, pour une parfaite lisibilité et organisation future plus rationnelle, de :


- mener au cours des mois à venir une enquête ménage orientée vers le système

de développement des transports au Cameroun (tous les modes confondus) ; - mettre en place dans chaque structure source de collecte des données, des task

forces ou des points focaux capables de transmettre des données en temps réel en vue de l’actualisation du système ainsi mis en place ;

- organiser un séminaire à l’attention des parties prenantes pour expliquer

l’importance, le mécanisme de collecte et d’analyse des données afin de produire de manière durable des indicateurs fiables et efficaces du système ;

- produire durablement et selon une périodicité à déterminer un ensemble

d’indicateurs de performance de l’ensemble du secteur des transports.


II – AVANT - PROPOS

Le présent rapport fait suite au contrat de prestation de service du 24 mars 2004 que nous avons eu à signer avec la Banque Mondiale (Mission Résidente de Yaoundé) en vue de la production et de l’élaboration des indicateurs de performance du secteur des transports.

La mission a consisté à :

- procéder à une collecte rationnelle des données permettant de couvrir l’ensemble du secteur des transports sur la base des orientations données par le SSATP.

- Proposer d’autres indicateurs à partir des données disponibles et compte tenu de la spécificité et du contexte propre du Cameroun.

- Adopter des méthodes de calculs simples, efficaces et compréhensibles de tous pour mieux expliquer et décliner l’ensemble des indicateurs.

A partir de l’approche méthodologique contenue dans les termes de référence du consultant, nous avons abordé le travail en deux phases afin d’aboutir au présent rapport. La première a consisté à faire une analyse documentaire alors que la deuxième quant à elle a porté sur les descentes sur le terrain pour la collecte des données complémentaires et l’identification des personnes ressources clés dans les différents organisme sources de données du secteur.

C’est le lieu pour nous ici de remercier toutes les personnes ressources qui ont bien voulu nous accueillir et nous fournir les données de base indispensables pour la réalisation de ce travail. Nos remerciements vont en particulier à la Cellule de Coordination du PTMR-Cameroun qui a facilité nos contacts dans les différentes Administrations et Organismes en charge de la gestion du système de transport au Cameroun.

III- CONTEXTE

Les pays africains dans leur globalité éprouvent d’énormes difficultés à bâtir des modèles de planifications fiables et adaptés au développement des systèmes de transport, faute de données indispensables et d’indicateurs de performances significatifs. Dans ce cadre complexe et de plus en plus confus il n’est pas souvent facile d’envisager


de manière rationnelle un paquet minimum d’infrastructures et d’équipements de transport de base. Face à cette situation trouble et à la prolifération des couches de plus en plus vulnérables au sein des populations du continent, il a paru indispensable d’engager un processus fiable et efficace permettant à ces pays de mettre en place des banques de données crédibles.

Pour permettre à ces pays de mieux structurer leur politique de transport et asseoir des stratégies de développement durable en la matière, le SSATP donne un cadre privilégié et adéquat de promotion et de coordination pour la production d’indicateurs des performances indispensables au suivi et à la définition des politiques de transport durables, cohérentes et efficaces.

Pour réaliser cet objectif, il a conçu et mis en place un canevas pour faciliter l’élaboration et la production desdits indicateurs dans le secteur des transports en vue de mieux structurer les données de base et orienter les planificateurs.

III- APPROCHE METHODOLOGIQUE

L’approche méthodologique adoptée par le SSATP a consisté au recrutement de consultants locaux pour mettre en place le mécanisme d’élaboration et de production des indicateurs. Une fois ces consultants recrutés, ces derniers devraient proposer une approche classique permettant une collecte rationnelle et un traitement optimal des données.

C’est ainsi que pour le Cameroun, la démarche méthodologique retenue par le consultant s’articule autour des phases suivantes :

IV – 1 . L’Analyse Documentaire

Elle consiste à procéder à la collecte de la documentation existante tant au niveau du ministère des Transports que des autres Administrations et organismes en charge de la gestion des statistiques nationales et des transports. Cette collecte a permis de faire un tri rationnel des données et une analyse préliminaire de celles-ci.

IV - 2. Les Descentes et collecte de données sur le terrain

Cette phase a consisté à faire d’une part, une actualisation des données disponibles et d’autre part, à connaître et identifier les personnes ressources clés permettant d’assurer la collecte permanente des données de base et pouvant constituer la task force ou points focaux indispensables à mettre en place.


Elle a également permis de compléter l’ensemble des données disponibles et de mettre en place des systèmes et des mécanismes de collecte.

IV - 3. Le traitement et la production des indicateurs

Cette troisième phase a consisté à déterminer les procédures à mettre en place ainsi que les méthodes de calcul, de traitement et d’analyse à promouvoir pour mieux élaborer les indicateurs clés indispensables. Dans ce cadre précis, Excel a servi de base de travail pour la production des indicateurs au Cameroun.

V- LES INDICATEURS DE PERFORMANCE DU SECTEUR DES TRANSPORTS

Conformément aux directives du SSATP et des termes de références de la présente consultation, deux types d’indicateurs ont fait l’objet d’analyse dans ce rapport :

- Les indicateurs synthétiques. - Les indicateurs secondaires.

V.1- Les indicateurs synthétiques

Ces indicateurs visent à synthétiser la situation des transports au Cameroun suivant les quatre axes d’analyse fondamentaux pour la croissance et la réduction de la pauvreté à savoir :

- la gestion du réseau routier ; - l’accès en zone rurale ;

- l’efficacité des transports urbains ;

- l’efficacité des corridors.

V.1.1- Gestion du réseau routier

Les indicateurs retenus par le SSATP concernent l’état des routes et leur conformité aux normes.


Tableau 1 : Etat des routes en 2002

Réseau Type de route Etat Longueur en Km Pourcentage

Bon 909 21% Médiocre 1603 37% Très mauvais 1819 42%

BITUMEE

Total 4331 100% Bon 2084 21% Médiocre 6253 63% Très mauvais 1588 16%

EN TERRE


RURALE

Total 12110 100%

PRIORITAIRE

TOTAL PRIORITAIRE 26366 Bon 0 0% Médiocre 0 0% Très mauvais 0 0%

BITUMEE


EN TERRE ET RURALE

Total 23634 100%

NON PRIORITAIRE

TOTAL NON PRIORITAIRE 23634 Bon 3354 7% Médiocre 11356 23% Très mauvais 35290 70%

ENSEMBLE DU RESEAU

Total 50000 100% Source : MINTP, nos calculs

En raison de la rareté des ressources financières pendant la période de forte crise économique que le Cameroun a connu dans les année 90, le réseau routier s’est considérablement dégradé.

Ainsi, dans un souci de réhabilitation et de restructuration, ce réseau a été subdivisé en deux : un réseau prioritaire sur lequel est concentré l’essentiel des dépenses routières, et un réseau non prioritaire qui ne reçoit que des financements résiduels et sporadiques.


L’indicateur sur l’état du réseau routier au Cameroun est alors donné suivant cette nouvelle nomenclature du réseau routier national et la typologie des routes qui comprend : les routes bitumées ; les routes en terre et les routes rurales.

- « 42% des routes bitumées , 16% des routes en terre et 68% des routes rurales du réseau prioritaire sont en très mauvais état.

- 100% soit la quasi totalité du réseau non prioritaire est en très mauvais état. - 30% de l’ensemble du réseau routier national est praticable (état bon ou

médiocre) »1

V.1.2- Accessibilité en milieu rural

Le réseau routier rural compte plus de 27.713 km, cependant seuls 8 868 km de routes sont praticables en toute saison soit moins de 18% en réalité du réseau national pour desservir les zones rurales où vivent plus de la moitié de la population camerounaise. Cette inadéquation du réseau à la population rurale induit des problèmes d’accessibilité et de mobilité desdites populations en toute saison.

Tableau 2 : Distance moyenne des habitants en zone rurale à une route praticable (2002)

Provinces Population Générale

Population Rurale

Distances (en km)

EXTREME-NORD 2 553 389 1302228 2,5 NORD 1 145 038 583969 1,5 ADAMAOUA 681 362 347495 3 EST 711 651 362942 6 OUEST 1 843 518 940194 5,1 NORD-OUEST 1 702 559 868305 5,3 SUD-OUEST 1 153 125 588094 5 LITTORAL 1 861 463 949346 4 CENTRE 2 272 559 1 159005 0,5 SUD 514 336 262311 6 CAMEROUN 14 439 000 7 363890 3,8

Sources : PTMR/Etude des systèmes de transport en milieu rural 2002, nos calculs 1 Ministère des Travaux Publics


Selon le tableau 2 conçu à partir de la base des données de l’enquête réalisée en 2002 dans le cadre de l’étude sur les systèmes de transport en milieu rural (Cellule du PTMR), un ménage rural au Cameroun réside en moyenne à près de 4 km d’une route praticable.

V.1.3- Efficacité des transports urbains

Depuis la liquidation en 1996 de la Société des Transports Urbains du Cameroun (SOTUC), qui assurait le transport de masse par grands bus dans les villes de Douala et Yaoundé, l’offre de transport urbain s’est considérablement réduite et dégradée, malgré la mise en place du système d’agrément des opérateurs privés par Bus et Autocar, l’autorisation des moto taxis et la concession de lignes à certains opérateurs privés.

Cette ouverture a entraîné un désordre indescriptible et une inadéquation entre l’offre et la demande de transport dans ces métropoles au point de faire naître au sein du système de transport, un réseau dominant de transport informel. Car face à la demande croissance et au déséquilibre chronique ainsi crée, des poches de transporteurs spontanés et des systèmes « à la débrouillardise » ont envahi le sous secteur.

Le résultat de cette situation est qu’aujourd’hui, il n’est aisé d’avoir les données fiables dans ce sous secteur sans une étude approfondie qui dépasse largement le cadre de notre mission.

Pour apprécier l’efficacité des transports urbains au Cameroun, nous nous sommes

limités aux deux plus grandes métropoles que sont Douala et Yaoundé. L’enquête sur le cadre de vie des populations de Yaoundé et Douala (CAVIE) menée en 2002 par l’Institut National de la Statistique, donne les indicateurs ci-après : Tableau 3 : Temps moyen de déplacement (en mn) vers les services socio-économiques de base

en zone urbaine en 2002

VILLE Ecole Hôpital Marché Police cinéma

DOUALA 17 17 18 48 64 YAOUNDE 17 23 16 29 71

Source : INS/CAVIE 2002, nos calculs

V.1.4- Efficacité des corridors


Le réseau routier camerounais offre au trafic des marchandises en transit international de la sous région près de 6000 km de routes qui constituent l’ensemble des corridors structurant. Ces corridors desservent tout particulièrement les pays enclavés tels que le Tchad et la RCA. A ce réseau routier, il faut ajouter la liaison rail qui en fait un maillon essentiel.

V.1.4.1 Les Coûts

L’évaluation des coûts de transport présente une marge d’erreur inévitable du fait de la difficulté et de la divergence qu’il y a à apprécier les coûts liés aux différents intervenants de la chaîne de transport dans les corridors.

Sur la base du rapport COPETRANS « Coûts de la chaîne de transport

international », de mai 1997, nous avons opéré la synthèse ci-après des coûts de passage portuaires , du transport terrestre (y compris le rail) et du fret maritime. Ces coûts présentés à titre indicatif ont certainement évolué à la faveur des différentes réformes menées dans le secteur.

Tableau4 : Coûts de la chaîne des transports au Cameroun en FCFA /Tonne

Coût par maillon de la chaîne Produits Terrestre Portuaire

(passage) Maritime (fret)

Coût total

Bois grume 18 500 8 400 35 000 61 900

Bois débité 37 300 9 500 34 000 80 800

Banane 8 500 10 200 92 500 111 200

Cacao 17 900 24 850 50 000 92 750

Coton 40 800 19 600 47 500 107 900

Café 8 300 28 200 50 000 86 500

Caoutchouc 9 450 16 125 28 500 54 075

Source COPETRANS, 1997

Cependant nos investigations auprès des transitaires au Port de Douala et du Bureau de Gestion du Fret Terrestre (BGFT) ont permis d’obtenir une autre structure de coûts plus actuelle, notamment vers les capitales des pays voisins Bangui (RCA) et Ndjamena (TCHAD), qui fait ressortir un coût de revient du transport (passage portuaire


et fret terrestre) de 2.159.195 FCFA pour un conteneur 20 pieds de 10 tonne et 3.235.695 FCFA pour 20 tonnes à destination de Bangui. Ces mêmes coûts sont respectivement de 2.007.195 FCFA et 2.883.695 FCFA vers Ndjamena.

Tableau 5 : Coût (en F CFA) de sortie et de transport d’un conteneur du PAD vers Bangui et

Ndjamena en 2003

Coûts Conteneurs éq 20’ /10 t

Conteneur éq 20’ /20 t

Taxe PAD 22880 45760 Douane 15000 15000 Acconage 109180 218360 Timbre BL 15000 15000 Location terminal 304000 304000 Manipulation terminal 44440 88880 Titre transit 25000 25000 Vacation douane 4195 4195 Taxe Guichet Unique 10000 10000 Total débours portuaires 587195 763695 Transport terrestre vers Bangui 1512000 2412000 Transport terrestre vers Ndjamena 1360000 2060000 Autres formalités 60000 60000

Coût total vers Bangui

2159195

3235695

Coût total vers Ndjamena

2007195

2883695 Source : SDV ; BGFT ; nos calculs

V.1.4.2 Durée totale moyenne de transport pour un conteneur

Cette durée comprend le délai de passage portuaire et le temps de transport de la

sortie du port à la destination finale selon qu’il passe par la route ou par le transport combiné rail-route. Il faut noter la difficulté d’évaluation des temps de transports par voie terrestre qui varient selon la destination, l’itinéraire, le mode de transport (route ou rail) et même des saisons. Elle est de 28 jours entre Douala et Bangui et de 31 jours entre Douala et Ndjamena.


Tableau 6: Délai moyen de sortie d’un conteneur (TEU –type équivalent vingt pieds) du Port de Douala jusqu à l’arrivée à destination en 2002

Maillon Vers Bangui Vers Ndjamena

Passage portuaire 19,5 jours 19,5 jours Délai de route 8 jours 7 jours Délai du rail - 4 jours DUREE TOTALE

27,5 jours

30,5 jours

Source : SDV ; BGFT ; GUCE ; nos calculs

V.2 LES INDICATEURS SECONDAIRES

Les indicateurs secondaires permettent de disposer dans chaque sous secteur des transports d’une photographie plus fine de l’état du système de transport concerné. Ils sont regroupés en six catégories conformes au document de référence du SSATP à savoir :

- la viabilité de la gestion du secteur des transports ; - le transport routier ;

- le transport urbain ;

- le transport ferroviaire ;

- le transport maritime et le transport aérien.

V.2.1 Viabilité de la gestion du secteur des transports

V.2.1.1 Les coûts

Plusieurs Administrations interviennent dans la gestion et le développement des infrastructures et des équipements de transport au Cameroun. Il s’agit notamment de : le MINTP, le MINTRANSPORT, le MINVIL, le MINUH, le MINAGRI les Commune et les organismes spécialisés tels que le Fonds Routier, la CCAA, l’APN, les Ports Autonomes etc… Ce qui rend assez difficile la centralisation des données sur les dépenses publiques affectées au secteur des transports.


Tableau 7: indicateurs des coûts du secteur des transports en 2003

Indicateurs Unités Valeurs

PIB milliard FCFA2 6822,3 Dépense gouvernementale (invest.) milliard FCFA 161,4 Dépense de transport milliard FCFA 60 Dépense Routière milliard FCFA 54,2

Dépenses publiques en % du PIB 2% Dépenses publiques de Transport en % de dépenses gouvernement 37%

Dépense totale routes en % PIB 1% Taxes Routières (Fond routier) milliard FCFA 26,7 Taux de couverture de la taxation routière 49%

Source : INS, DPP/MINEPAT, nos calculs

Les pouvoirs publics consacrent une part équivalent à 1 % du PIB aux dépenses de transport, tandis qu’en retour ce secteur contribue à hauteur de 5% à la réalisation de la richesse nationale (PIB)

Par contre une large part des dépenses gouvernementales d’investissement, soit 37%, sont affectées au secteur des transports. Cet effort est compensé en partie par une taxation conséquente du secteur, notamment le sous secteur routier dont le taux de couverture des dépenses par les taxes est de l’ordre de 49%.

Au plan micro-économique, l’impact des transports sur le ménage est important. Les dépenses de transport représentent en moyenne 8% des revenus des ménages

Tableau 8: Dépenses de transports comparées au revenu des ménages

Indicateurs Unités Valeurs Revenu annuel moyen des ménages milliard FCFA3 1031 Dépenses annuelles moyennes des manages pour le transport milliard FCFA 79 Dépense de transport/ Revenus des ménages 8%

Source : INS/ECAM 1996

2 1 F CFA = 550 $ US (Avril 2004) 3 1 F CFA = 550 $ US (Avril 2004)


Au plan national dans le système productif, les transports représentent un poste de coût important. Les coûts de transport représentent en moyenne 9% de l’ensemble des consommations intermédiaires de production.

Tableau 9: Equilibre ressources emplois des transports et de l'ensemble de l'économie, en milliards de F CFA, 2000/2001

Libellés TransportsEnsemble des

produits Part des

transports Production 535735 9945334 5% Importations 62226 1128342 6% Autres ressources 16295 479818 3% Total des ressources 614256 11553494 5% Cons, intermédiaires 362518 4044338 9% Cons, finale des ménages 169265 4535762 4% Autres consommations finales 0 611279 0% FBCF 0 916305 0% Var Stock 0 18676 0% Exportations 82473 1427134 6% Total des emplois 614256 11553494 5% Source : INS, nos calculs

V.2.1.2 Autonomie financière

Les données nécessaires au calcul des indicateurs sur l’autonomie financière (recettes et charges) des organismes en charge de la gestion directe des différents modes de transport sont rarement disponibles à cause de leur nature jugée stratégique par les gestionnaires, dans un contexte de libéralisation qui les confrontent à une exigence de compétitivité face à une forte concurrence internationale.

Cependant pour ce qui est du secteur aérien le ratio revenu d’exploitation/charge donne un taux de couverture des charge de 92% en 2002.

Pour ce qui est de l’adéquation du recouvrement des coûts pour l’ensemble du secteur, la détermination des revenus totaux liés à la taxation du secteur demande un recoupement fastidieux des données auprès de l’administration des Finance, ce qui nécessite un temps de travail que n’a pu couvrir le présent mandat.

Les fonds extérieur représentent 53% des dépenses routières en 2003 tandis qu’au niveau de l’entretien routier ce sont les ressources internes (Fonds Routier) qui sont les plus utilisées avec 79% des financements, bien qu’en baisse par rapport à 2002 où ces ressources représentaient 88% des fonds.


Tableau 10 : indicateurs de l’autonomie financière

Indicateurs 2000/2001 2001/2002 2003 Prix transport aérien(FCFA) 63689550 92121751 Coût transport aérien (FCFA) 71726428 99648038 Part des opérations aériennes couvertes par les revenus d'exploitation 89% 92% Dépenses routières (milliard FCFA) 54,2 fond extérieure des dépenses routières (milliard FCFA) 28,6 Part des fonds ext, dans les dépenses routières 53% Dépense d'entretien routier (milliard FCFA) 22,5 33,7 ressources internes dans l'entretien routier (milliard FCFA) 19,9 26,7 Part des ressources internes dans l'entretien routier 88% 79%

Source : MINTP, Fonds Routier, CAMAIR (Bilans), nos calculs

V.2.1.3 Développement Institutionnel et Gouvernance

Les institutions de gestion du secteur des transports notamment routier ont été renforcées par la mise en place du Fonds Routier. Le coût de fonctionnement de cet organisme représente 2% de l’ensemble des fonds qu’elle est appelée à gérer. Par contre, les dépenses réellement affectées à l’entretien routier représentent 6% des besoins d’entretien sur le plan national.

Tableau 11 : Indicateurs quantitatifs de gouvernance

Indicateurs (2002) Unités Valeurs

(1) Coût gestion (Budget Fonctionnement Fonds Routier milliard FCFA4 0,44

(2) Budget Total Fonds Routier milliard FCFA 26,50

Part du fonctionnement du Fonds Routier (1)/(2) 2%

(3) Dépense d'entretien réelle milliard FCFA 36

(4) Dépense d'entretien nécessaire milliards FCFA 642

Ratio dépenses d’entretien réelles et nécessaires(3)/(4) 6%

Source : MINTP, Fonds Routier, nos calculs

4 1 F CFA = 550 $ US (Avril 2004)


Du point de vue qualitatif de la Gouvernance nous relevons que la stratégie sectorielle globale des transports n’est pas adoptée, bien qu’il existe des stratégies partielles sur l’entretien et la réhabilitation des routes rurales ainsi que le Document Programme du Transport en Milieu Rural (PRODOC). Par conséquent, la contribution de l’Etat au financement du secteur est jugée insuffisante.

Par ailleurs, il n’existe pas d’agence routière autonome au Cameroun, le Fonds Routier n’étant qu’un instrument de facilitation et de payement des factures et non une véritable agence de gestion des routes.

Par contre le contrôle de la charge à l’essieu est effectif avec 6 stations de pesage

opérationnelles sur l’ensemble du territoire.

Tableau 12 : Indicateurs qualitatifs de gouvernance

Stratégie sectorielle adoptée et mise en oeuvre non Audit annuel des taxation des usagers pour la maintenance non Contribution du gouvernement au programme sectoriel suffisante non Agence routière semi-autonome créée non Réglementation de la charge à l’essieu et code de la route en vigueur oui

Source : MINTP, MINTRANSPORTS.

V.2.3.4 impact du secteur

Le secteur des transports est un pourvoyeur d’emplois et de revenus. Selon les comptes nationaux 1999/2000, il emploie en dehors des travaux routiers, 2% des effectifs engagés dans l’activité économique et verse 6% de l’ensemble des rémunérations (salaires bruts et cotisations sociales).


Tableau 13: Effectifs et rémunérations dans les transports en 2000

Source : INS

L’impact du secteur s’apprécie également à travers les flux commerciaux tant à l’import, à l’export que dans le commerce interne.

Tableau14 : Flux commerciaux selon les comptes nationaux

Année 97/98 98/99 99/00 00/01 IMPORT 1171,4 1340 1460,6 1520,6 EXPORT 1380,1 1518 1593,9 1673,6 INTERNE 4973,9 5343,4 5716,4 6154,6

Source : INS

v.2.2 Transport routier

V.2.2.1 Réseau routier.

La typologie des routes au Cameroun distingue les routes bitumées, les routes en terre classées ou non, les routes rurales. Cette typologie se décline à travers le réseau prioritaire et le réseau non prioritaire sur un linaire total de 50.000 km dont 9% de routes bitumées.

ACTIVITE EFFECTIF REMUNERATION

(en millions FCFA) Travaux routiers Transport routier de marchandise 26799 12100 Taxis 39120 10493 Autres transports routiers de voyageur 6275 2052 Transports Ferroviaire 2717 10808 Transport aérien et maritime 1560 8235 Services annexes et auxiliaires 3563 15651 Total transport 80034 59339 Total Economie 5001347 990458 Part du secteur 2% 6%


Tableau15 : Linéaire du Réseau Routier (non urbain) en Km en 2003

Réseau Prioritaire Réseau non Prioritaire Type de route

Linéaire Pourcentage Linéaire Pourcentage TOTAL

Bitumées 4268 9% 0 0% 4268

En terre 9929 20% 8090 16% 18019 Rurales 12110 24% 15603 31% 27713 TOTAL 26307 53% 23693 47% 50000

Source : MINTP

« La valeur de l’actif routier estimé pour le réseau prioritaire (26307 km) est de 2000 milliards de FCFA selon la Cellule de programmation du MINTP »5. Des investigations poussée devraientt permettre de retrouver cette donnée par l’approche de calcul ci-après :

Tableau16 : Valeur de l’actif routier

Type de route

Valeur actuelle ( coût de réalisation /km) (1)

Amortissement moyen/an (2)

Age moyen du réseau (3)

(4) Valeur Actif au Km: (1)-(2)(3)

Linéaire (5)

valeur de l'actif (4)x(5)

Bitumée 0 4268 0 En terre 0 45732 0 Source : nos calculs

Au regard de la population et de la superficie du Cameroun, la densité du réseau routier est de 3km de routes pour 1000 habitants et de 107 km de routes pour 1000 km².

Tableau 17 : Densité du réseau non urbain en 2003

Libellés Unités Valeurs Linéaire du réseau km 50 000 Population hab 16 000 000 Superficie continentale km2 466 050 Densité à la population km/1000 hab 3 Densité à la superficie km/1000 km2 107 Source : INS, INC, nos calculs

5 Cellule de la Planification du Ministère des Travaux Publics


A ce réseau interurbain s’ajoute un important réseau urbain sur lequel les données ne sont cependant ni centralisées ni actualisées. A titre indicatif, nous présentons le réseau des deux plus grandes villes que sont Douala et Yaoundé.

Il serait aussi intéressant d’étendre cette analyse au niveau des autres villes du Cameroun notamment, les chefs lieu des provinces pour mieux apprécier globalement ces données.

Tableau18: Linéaire du réseau routier urbain(Km) en 2003

voirie principale voirie secondaire

Ville Routes

Bitumées Routes en terre Routes Bitumées

Routes en terre

Total réseau

Yaoundé 695 Douala 340 800 140 500 1.780 Source : CUY, CUD, nos calculs

V.2.2.2 Usage des routes

V.2.2.2.1 Trafic routier

Sur la base des comptages routiers du MINTP, nous avons établi les moyennes de fréquentation des routes camerounaises par type de véhicule et par type de route. Au plan global, il ressort un trafic journalier moyen de 1547 véhicules/jour.

Tableau 19: Trafic Moyen Journalier (en véhicules/jour) en 2001

TYPE DE VEHICULES Types de

routes

Linéaire du comptage

(Km)

Voitures de

tourisme Pick-up Bus et

cars Camions et

camionnettessemi-remorques

et remorques TOTAL

Bitumées 4046 464 494 489 510 510 961

En terre 6093 518 585 650 680 962 586

Ensemble 10139 982 1079 1139 1190 1472 1547

Source : MINTP, nos calculs V.2.2.2.2 Prix de transport.


Les transports sont parmi les rares produits/services dont les prix restent soumis à l’homologation gouvernementale. Ainsi les prix officiels plafonds en vigueur sont donnés dans les tableaux ci-après.

Tableau 20: Tarif au km/voyageur en 2003

Tarif au km/voyageur

Désignation Zone 1 Zone 2 Zone 3

Enfant de moins de 4 ans Exonéré Enfant de 4 à 6 ans 4,88 5,1 5,31 Personnes âgées de plus de 6 ans 11,05 11,9 12,75 Source : MINTRANSP0RT/MINDIC

Tableau 21 : Tarif marchandise en 2003

Distance (km) poids 0 à 50

km de 51 à 100 km

de 101 à 150 km

de 151 à 200 km

de 201 à 300 km

de 301 à 500 km

de 0 à 9 kg Bagages Exonérés de 10 à 20 kg 110 215 270 325 375 430 de 21 à 50 kg 160 270 325 375 430 485 de 51 à 100 kg 270 325 375 430 485 540 de 101 à 150 kg 325 430 485 540 650 755 de 151 à 200 kg 430 540 650 755 810 915 Plus de 200 kg 0,030 F/kg/km

Source : MINTRANSPORT/MINDIC

V.2.2.2.3 Prix du carburant

Les prix de carburant sont libéralisés et arrimés aux fluctuations des cours mondiaux du baril. La moyenne des prix en 2003 se présente comme suit :

Tableau 22: Moyenne des Prix du carburant à la pompe en 2003

Produit Essence super Gazole

Prix TTC en FCFA/L 442 386

Source : MINDIC

V.2.2.3 Gestion du sous-secteur des routes


Pour la gestion du sous secteur routier, nous nous sommes limités au réseau non urbain qui relève essentiellement du ministère des Travaux Publics. De l’effectif de ce ministère, il découle un niveau d’encadrement du réseau de 15km par personne. Il est entendu qu’au Cameroun les travaux de construction et d’entretien des routes sont effectués en entreprises. Pour une bonne appréciation les indicateurs y relatifs, il conviendrait dans les jours à venir de faire une étude spécifique sur ce secteur pour avoir une idée plus juste de la professionnalisation du secteur car il utilise en permanence un personnel temporaire et saisonnier.

Tableau 23 : Encadrement du réseau en 2003

Linéaire du réseau routier (km) 50 000

Effectif des professionnel du secteur routier 3441

Niveau d’encadrement (km/personne) 15

Source : MINTP, nos calculs

V.2.2.4 Sécurité routière

La croissance du parc automobile et la stagnation du réseau routier induisent un trafic qui devient de plus en plus dangereux au regard du vieillissement du parc. La conséquence est un taux d’accidents annuel de 27cas pour 1000 véhicules ainsi qu’un taux de décès annuel de 9 personnes pour 1000 véhicules.

Tableau 24: Evolution du taux d’accident

Année Nombre d'accidents

Nombre de blessés

Nombre de décès

Parc Automobile

Accidents pour 1000 véhicules

Décès pour 1000

véhicules 1994 3311 4739 732 125400 26 6 1995 4047 6102 906 133828 30 7 1996 4329 6632 944 140952 31 7 1997 4158 5958 973 143212 29 7 1998 3908 5575 831 148445 26 6 1999 4389 5250 868 155274 28 6 2000 4935 5828 1372 162511 30 8 2001 4618 6004 1512 169010 27 9

Source : TRANSTAT 2001-2002


V.2.3 Transport Urbain

Comme nous l’avons déjà évoqué, la centralisation et l’actualisation des données sur le transport urbain n’est pas disponible. L’organisation de ce travail devra permettre de mettre sur pied un mécanisme fiable aboutissant à la structuration des données sur le transport urbain qui font cruellement défaut. Une analyse complémentaire serait indispensable pour asseoir une banque de données faible pour ce sous secteur.

V.2.3.1 Coûts et mobilité

N’ayant pas eu les résultats de l’étude récente réalisée par SITRASS sur la mobilité urbaine à Douala, nous présentons à titre indicatif, sur la base de l’étude faite par SOFRTU en 1994 les indicateurs pour les villes de Douala et Yaoundé

Tableau25 : Répartition modale (en %) des déplacements en zone urbaine et grille des prix

Mode de transport YAOUNDE DOUALA Prix (FCFA)

Marche à pied et moto 24% 26% 100

Transport par taxis collectifs 34% 31% 150

Transport par Car et Bus 6% 11% 200

Voitures particulières 30% 28% /

Divers (taxi individuel, taxi Opep, transport d'entreprise) 7% 4% 100 Nombre de déplacements / jour / habitant 2,33 1,77

Source : SOFRETU 1994, nos estimations

V.2.3.2 Qualité des infrastructures routières urbaines

Au regard de la forte densité de la population des villes de Douala et de Yaoundé et du réseau urbain, il découle des densités respectives de 0,6km de route pour 1000 habitants à Douala et 0,5km de route pour 1000 habitants à Yaoundé.

Par rapport à leurs superficies, ces densités sont de 1km de route au km² pour

Douala et 2,3 km de route au km² à Yaoundé.


Tableau 26 : Densité du réseau urbain en 2002

Indicateurs Douala Yaoundé

Linéaire du réseau (km) 950 695 Population (hab) 1613000 1420217 Superficie continentale (km2) 923 297 Densité à la population (km/1000 hab) 0,6 0,5 Densité à la superficie (km/km2) 1,0 2,3 Sources : INS ; INC, nos calculs

V.2.4 Transport ferroviaire

Le Cameroun ne dispose ni d’une exploitation du réseau ferroviaire urbain, ni d’un

système de ferry urbain. Cependant, dispose d’un réseau ferroviaire interurbain. La concession de la gestion de l’activité ferroviaire à Camrail donne à ce jour les indicateurs résumés ci-après :

V.2.4.1 Coûts et financements

Par rapport au tarif officiel du routier, les tarifs ferroviaires paraissent plus élevés avec 14,1 FCFA/passagers-km et 33, 7 FCFA/TKM

Tableau 27 : Revenus de l’exploitation ferroviaire

Indicateurs Unité Valeur en

2003

Tarif moyen du transport des marchandises Fcfa/TKM 33,7

Tarif moyen du transport des voyageurs Fcfa/PASS-KM 14,1

Revenus du passager 106 de FCFA 5265,2

Revenus des Colis et Bagages 106 de FCFA 634,2

Chiffre d'affaires du transport des Marchandises 106 de FCFA 36665,4

Sources : CAMRAIL


V.2.4.2 Infrastructures

Le réseau ferroviaire est long de 1016 km et répartie en une ligne Transcam (I&II) et une ligne Ouest.

Tableau 28 : Réseau ferroviaire en 2003

Ligne Longueur

(km)

DOUALA – NGAOUNDERE (Transcam I&II) 913 DOUALA - MBANGA - KUMBA (Ligne Ouest) 103 Ensemble du réseau 1016

Source : CAMRAIL

Ce réseau est exploité à travers un parc de matériel moteur et tracté qui se pressente comme suit :

Tableau 29 : Parc du Matériel Moteur en 2003

Type d'engin Nombre

Locomotives lignes et de manoeuvrages 59 Draisines 12 Ensemble 71

Source : CAMRAIL

Tableau 30: Parc du Matériel Remorqué 2003

Type de matériel Nombre Matériel voyageur et fourgons 64 Matériel à marchandises et wagons des particuliers 1295 Matériel de service 126 Ensemble 1486

Source : CAMRAIL

V.2.4.3 Trafic ferroviaire


Le chemin de fer est le moyen le plus utilisé pour le transport des personnes entre le nord et le sud du pays . Il est également fortement utilisé pour l’acheminement des marchandises entre ces deux pôles ainsi que vers le Port de Douala et plus particulièrement des pondéreux. Les trafics annuels sont présentés dans le tableau qui suit :

Tableau 31: Trafic ferroviaire en 2003.

Indicateur Unité Valeur en 2003

Trafic Marchandises

Tonnage 103 de T 1830,6 Volume trafic 106 de TKM 1089,1

Trafic Passagers

Passagers 103 de V 1108,7 Passagers- Km 106 de Pass-km 318,8

Source : CAMRAIL

V.2.4.4 Productivité ferroviaire

La combinaison des facteurs de production de Camrail donne les niveaux de productivité ci-après :

Tableau 32: Productivité ferroviaire

Indicateurs Unité Valeur

en 2003

Productivité des employés Unité de Trafic (UT) par employé

487321,3

Productivité des wagons TKM/wagon disponible 985000

Disponibilité des locomotives % 80,6

Densité du trafic ferroviaire 106 de UT 1249,5 Source : CAMRAIL

V.2.5 Transport Maritime

Les indicateurs du transport maritime ici présentés se rapportent au Port de Douala


Tableau 33: indicateurs des performances portuaires

Indicateurs 2002 2003

Temps d'attente moyen à la bouée de base 15,17

Séjour moyen a quai 3,5 jours 3,28 jours Nombre de Navires 1272

Nombre Conteneurs TEU éq. 20 pieds 146737 163440

Temps moyen de séjour des conteneurs au Port à l'import 22,07 jours 19,5 jours

Taux d’occupation des quais 65%

Rendement journalier moyen 1256

Source : PAD, APN

V.2.6 Transport Aérien

Le Cameroun dispose de 15 aéroports ouverts à la navigation aérienne publique dont trois aéroports ouverts au trafic international à Douala, Yaoundé-Nsimalen et Garoua .

V.2.6.1 Vols internationaux vers le Cameroun

En 2002 il a été enregistré une moyenne journalière de 21 vols internationaux vers le Cameroun.

Tableau 34: Nombre de vols internationaux vers le Cameroun

AEROPORTS 1998 1999 2000 2001 2002

DOUALA 3603 4098 4773 6357 5959 YAOUNDE-NSIMALEN 785 384 722 1174 1374 GAROUA 119 204 145 174 162 TOTAL 4507 4685 5639 7705 7494

MOYENNE / JOUR

12 13 15 21 21

Source : ADC, nos calculs

V.2.6.2 Coût moyen des taxes d’aéroport par passager international


Les vols sont assujettis au prélèvement de taxes diverses sur le prix payé par les voyageurs. Ainsi chaque passager international paye par voyage une taxe dont la partie constante est en moyenne de 45.500 FCFA à laquelle s’ajoute la TVA au taux de 18,7% .

Tableau 35: Taxes aéroportuaires sur l’international

Taxe (en FCFA) ADC CCAA Timbre Camair Total

Montant/ passager international

10.000

15.000

10.000 10.500 45.500

Source : CAMAIR

V.2.6.3 Trafic aérien de marchandises

Le transport aérien camerounais réalise en 2002 un trafic marchandise total de 19758 tonnes dont 93% sur l’international.

Tableau36: Trafic aérien de marchandises

AEROPORTS TRAFIC 1998 1999 2000 2001 2002

Domestique 10205 3002 1493 750 708 International 5091 12629 11692 13263 14821 DOUALA TOTAL 15296 15631 13184 14013 15528 Domestique 1609 1002 408 215 204 International 2017 3369 2576 2558 3425 YDE-NSIMALEN TOTAL 3626 4371 2984 2773 3629 Domestique 326 394 311 443 458 International 85 127 99 77 41 GAROUA TOTAL 411 522 410 520 500 Domestique 68 67 77 86 63 International 0 0 0 0 0 MAROUA TOTAL 68 67 78 86 63 Domestique 53 10 11 39 9 International 0 0 0 0 0 NGAOUNDERE TOTAL 53 10 11 39 9

TOTAL DOMESTIQUE 12262 4475 2300 1538 1471 TOTAL INTERNATIONAL 7193 16125 14367 15898 18287 TOTAL TRAFIC 19455 20599 16667 17436 19758

Source : ADC , nos calculs


V.2.6.4 Trafic aérien de Passagers

Le transport aérien camerounais réalise en 2002 un trafic passagers total de 944 484 passagers dont 55% sur l’international et 18% en transit.

Tableau37: Trafic aérien de passagers

AEROPORTS TRAFIC 1998 1999 2000 2001 2002

Domestique 60887 67049 80354 98112 89793 International 331214 351378 338803 386497 423879 TRANSIT 14509 16317 20122 40333 61346 DOUALA

TOTAL 406610 434744 439279 524942 575018 Domestique 56627 71818 73228 79734 77739 International 55891 58300 61302 84821 93607 TRANSIT 1239 49227 63232 74240 75916 YDE-NSIMALEN

TOTAL 113757 179345 197762 238795 247262 Domestique 38121 39885 42371 44083 44352 International 3813 5238 5951 3282 5047 TRANSIT 19317 24068 16049 15108 12327 GAROUA

TOTAL 61251 69191 64371 62473 61726 Domestique 20809 26531 24148 25166 21455 International 127 194 110 243 259 TRANSIT 264 183 36 9185 7662 MAROUA

TOTAL 21200 26908 24294 34594 29376 Domestique 15785 15085 15747 22744 17079 International 108 314 563 474 429 TRANSIT 96 74 4081 14209 8988

NGAOUNDERE TOTAL 15989 15473 20391 37427 26496 Domestique 103 376 3114 2867 4580 International 0 0 15 39 9 TRANSIT 286 68 111 41 17

AUTRES (BTA+BPC )

TOTAL 389 444 3240 2947 4606 TOTAL DOMESTIQUE 192 332 220 744 238 962 272 706 254 998 TOTAL INTERNATIONAL 391 153 415 424 406 744 475 356 523 230 TOTAL TRANSIT 35 711 89 937 103 631 153 116 166 256 TOTAL TRAFIC 619 196 726 105 749 337 901 178 944 484

Source : ADC , nos calculs


VI- RECOMMANDATIONS ET CONCLUSION

Dans son ensemble, le secteur des transports dispose d’un mode d’organisation fiable pour la collecte et le traitement des données statistiques. Cette organisation demande tout simplement aujourd’hui à être mieux suivie et mieux structurée pour permettre aux parties prenantes de jouer pleinement leur rôle et faciliter le rôle du coordonnateur SSATP.

Ainsi, au niveau de chaque administration et organisme en charge de la gestion et de l’organisation des transports au Cameroun, l’on a noté un début ou une idée forte de viabilisation et de mise en place d’une banque de données et la production des outils statistiques. Ce qui constitue une évolution positive et une base solide pour l’avenir.

La faiblesse du système reste cependant au niveau des données nécessitant des enquêtes périodiques.

Pour attendre l’objectif du SSATP et arriver à actualiser régulièrement les données et les indicateurs de performance ainsi élaborés, il conviendrait de :

- Procéder à la vérification et s’assurer de la compatibilité des outils et procédures informatiques dans le cadre des banques des données mises en place dans les différentes unités.

- Procéder à la normalisation et à la standardisation des procédures de traitement,

des fiches de collectes afin de mieux orienter le travail de calcul des indicateurs.

- Identifier au niveau de chaque unité, un ou deux task forces ou points focaux capables de fournir en temps utile les données indispensables pour la mise à jour des indicateurs au niveau de la coordination centrale du SSATP.

- Envisager un système de connexion par Internet et d’échange de données

électroniques.

- Organiser des séances de travail (séminaires ateliers) pour la collecte et le traitement des données en vue de mieux structurer de nouveaux indicateurs de performance et disposer d’un éventail de données fiables.


- Définir et arrêter d’un commun accord, les périodicités dans la collecte, le traitement et la production des données structurées.

- Procéder avant la fin de l’année 2004, à l’organisation, d’une enquête ménage

sur le plan national, mieux structurée et plus orientée vers le système de développement des transports au Cameroun. Cette enquête aura l’avantage de collecter le maximum d’informations sur les différents modes de transport utilisés au Cameroun et de mieux appréhender leur efficacité. Elle permettra aussi de mieux mesurer l’impact des systèmes de transport dans la dynamique de lutte contre la pauvreté.

- Elargir la fourchette des indicateurs de performance vers le système de transport

fluvial et lacustre qui est aussi un mode de transport très commode et très utilisé au Cameroun.

- Structurer les indicateurs de manière à mieux apprécier la corrélation transport

et pauvreté.

- Procéder aux enquêtes de trafic et dans une moindre mesure à une enquête origine/destination.

- Mener une enquête sur le niveau réel de l’emploi dans le secteur des transports

et travaux publics en vue de mieux cerner l’ensemble du secteur.

- Entreprendre au niveau de chaque province, une enquête orientée sur l’offre et la demande de transport urbain. Afin de mieux cerner l’impact de chaque mode de transport véritablement utilisé en milieu urbain. La crise économique des années 90 a entraîné un changement de mentalité et l’introduction poussée du moto-taxi dans les grandes métropoles provinciales et qui sont venus reléguer au second rang parfois l’usage des taxis de ville.

En conclusion, l’appui du SSATP à travers la production de ce document constitue

une grande première dans le secteur des transports. Il permet aux différents décideurs d’avoir une parfaite lisibilité du secteur dans l’économie nationale ainsi que de son impact dans le processus de développement. Il donne également une parfaite idée sur les efforts consentis par le gouvernement en matière d’investissements en infrastructures de transport. En définitive, ce document permet de mesurer l’efficacité de chaque mode de transport ainsi que la productivité et la compétitivité de l’économie camerounaise non


seulement à travers les coûts et les délais de transport mais aussi sur l’efficacité des corridors de transit. Le Cameroun étant considéré dans la zone CEMAC comme une plate-forme incontournable pour les pays enclavés de cette zone monétaire et économique.

Malgré quelques difficultés rencontrées dans la mise à disposition des données de l’année 2003, il est prouvé que le secteur des transports du Cameroun semble assez outillé pour produire de manière durable l’ensemble des indicateurs indispensables pour apprécier le degré de développement de ce secteur. Il suffira de mettre en place une coordination bien structurée pour assurer la pérennité de ce processus./.


ANNEXES


ANNEXE 1. LISTE DES PERSONNES RENCONTREES

1- Mme ESSOMBE NAAH Esther Grâce Coordonnateur PTMR-CAMEROUN

2- Mr EKWALLA Daniel, Coordination SSATP

3- Mr LISSON Vincent, Coordination SSATP

4- Mr ATENGAN Miché, Cellule des Etudes et statistiques

5- Mr. DALHATOU, Bureau de gestion du Fret Terrestre (BGFT)

6- Mme. YAYA, Cameroon Airlines

6- M. NYETAM, Cameroon Airlines

7- Mme MEYO SOUA Jacqueline, Cellule PST

8- Mr NDOUM Pierre, Cellule PST

9- M. KEMAjOU, Cellule Programmation, MINTP

10- M. SHE ETOUNDI, Institut National de la Statistique

11- M. NOMO, Institut National de la Statistique

12- M. PIM Bonaventure, DPP/MINEPAT

13- M. ANGOS , DPP/MINEPAT

14- M. NJOMENI Macaire, DCET/MINEPAT

15- M. ASANA Thomson, PAD

16- Mme NESSE, PAD

17- Mme TSOPANI, PAD

18- M. MBIMBE Auguste, Service transit SDV

19- M. OUMAROU, Coordonnateur Général du BGFT

20- Mme Rose ESONGWE , CAMRAIL

21- M. FOUDA AMOMBO Michel, DF/CAMAIR

22- M.YINGNA Merlin, CDC/CAMAIR

23- M. PEPOUNA MOUSSA, CUD

24- M. ESSAKA, CUD

25- M. MPONDO, ADC


26- M. DIKONGUE, Délégué urbain de Douala.


ANNEXE 2. TERMES DE REFERENCE

ELABORATION DES INDICATEURS DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS I - CONTEXTE

Dans le cadre de la structuration et de l’élaboration des politiques et des stratégies cohérentes et efficaces du secteur des transports, fondées une planification et une programmation rationnelles des investissements et l’organisation des moyens et services de transports, le Programme des Politiques et des Transports en Afrique Subsaharienne (SSATP) se propose de mettre à la disposition des pays en développement une gamme d’indicateurs fiables et efficaces permettant de mieux conduire leurs actions et programmes de développement dans le secteur des transports. ces indicateurs participent à la nouvelle vision de ce programme qui vise à mieux cadrer les politiques des transports subsahariennes avec le concept de pauvreté. Il faut, dans le cadre d’une conception de développement durable, arriver à bâtir des politiques et des stratégies qui prennent en compte les aspects transports/pauvreté.

L’élaboration de ses indicateurs nécessite la mise en place à travers la conception d’une

méthode de travail simple et efficace, capable de couvrir l’ensemble du secteurs des transports et permettant ainsi d’avoir une bonne visibilité et une parfaite maîtrise des opérations à engager dans la lutte contre la pauvreté. Ces indicateurs devraient amener les décideurs à mieux apprécier les poches de pauvreté, ou des espaces prioritaires nécessitant des actions rapides et appropriés pour aider les population à assurer de manière permanent et en toute saison leur mobilité.

II - OBJECTIFS DE LA CONSULTATION :

a) Objectif global: Elaborer l’ensemble des indicateurs nécessaires dans le secteur des transports capables de mieux orienter une planification et une programmation efficaces des transports dans les pays en développement..

b) Objectifs spécifiques : Les résultats du consultation devraient permettre : • d’avoir un répertoire fiable de tous les indicateurs utiles du secteur des transports (routier,

ferroviaire, aérien, maritime, fluvial et portuaire,…) • donner une vision globale du secteur des transport dans le pays à travers les indicateurs de

performance et de mobilité ; • faciliter l’élaboration des politiques et des choix des stratégies d’investissements des

infrastructures, des services et des moyens de transports ; • orienter les recherches dans le secteur des transports. • mieux structurer l’ensemble du secteur des transports et du monde rural.

III- MISSIONS DU CONSULTANT Le consultant devra produire suivant l’approche méthodologique décrite ci-dessus, un ensemble

d’indicateurs proposé dans le document de référence ci-joint. Il pourra également compléter cette


liste par d’autres indicateurs fiables et utiles qui pourront permettre de mieux orienter les politiques et les décideurs du secteur des transports. Ces indicateurs devront tenir compte de la spécificité du Cameroun et de son niveau de développement.

Pour ce faire, il devra proposer : - une méthode de collecte de données devant permettre de couvrir l’ensemble du secteur des

transports ; - une méthode de calcul efficace et compréhensible desdits indicateurs .

En fin, il devra produire un document final qui présente tous les indicateurs de base , les méthodes de calculs utilisées et toutes les explications utiles pour leur compréhension. III- METHODOLOGIE DE TRAVAIL : La méthodologie utilisée par le consultant consistera en une approche participative qui se fonde sur : • des descentes sur le terrain pour la collecte des données non disponibles auprès des

structures capables de mettre à sa dispositions les dites données. • Une revue documentaire, des données disponibles en ce moment au sein du Ministère des

Transports notamment des documents suivants : o Le bulletin statistiques des transports 2002 et 2003. o Les résultats des enquêtes qualitatives et quantitatives menées dans le secteur. o Les Rapports disponibles au niveau de la DEPP capables de lui fournir un minimum de données

sur les différents modes de transports. Le consultant travaillera en étroite collaboration avec la Cellule du PTMR et plus précisément avec le responsable de ce projet afin de lui permettre de mieux orienter ses recherches et ces actions. IV - DEROULEMENT DE LA CONSULTATION La consultation se déroulera en deux phases : • Première phase : Phase de collecte des données. Cette phase consistera à

o Faire une analyse préalable des données et documents disponibles afin de faire un état de l’existant et des données non disponibles pour la finalisation des indicateurs clés.

o L’Organisation des descentes sur le terrain pour la collecte des données. Ceci devra permettre d’élaborer un chronogramme et une méthodologie de travail ainsi que les équipes de collecte à mettre en œuvre.

• Deuxième phase : Analyse et calcul des données Dans cette phase, le consultant procèdera au Calcul et à l’analyse des données afin de produire

l’ensemble des indicateurs arrêtés d’accord partie. Il devra ainsi arrêter les méthodes de calcul et proposer des explications pour leur bonne compréhension.

A l’issue de cette phase, le consultant proposera le répertoire de tous les indicateurs qui servira de rapport final.

V/ QUALIFICATIONS DU CONSULTANT : Le consultant devra :

• Justifier d’une assez bonne expérience dans le traitement et l’analyse des données et plus précisément dans l’élaboration des indicateurs.;

• Avoir une bonne connaissance en statistiques ou en économétrie et la conception des modèles de croissance ou de développement.


• Avoir une maîtrise de l’outil informatique et des logiciels de calcul de données, des tableurs et des procédures d’analyse des données.

• Etre un statisticien, un économètre ou un économiste des transports disposant d’une solide base dans la conception des politiques et des stratégies ainsi que dans l’analyse et le traitement des données.

VI- DUREE ET CALENDRIER DE LA CONSULTATION La consultation est prévue pour une durée maximale de 15 jours répartis de la manière

suivante : - 10 jours pour le travail de collecte et de choix des données ; - 05 jours pour le calcul et l’analyse des données ainsi que la production du rapport final.


ANNEXE 3.

Initiative du SSATP sur les Indicateurs de transport Note d’orientation

Contexte et objectifs Objectifs A l’occasion de la réunion annuelle du SSATP à Kigali en mai 2003, les membres du SSATP lui ont demandé de coordonner et promouvoir les efforts pour établir une série d'indicateurs de référence pour le secteur des transports et d’apporter une aide pour bâtir la capacité locale à collecter durablement les données requises. Ces indicateurs devront répondre aux quatre objectifs particuliers ci-dessous :

1. Ils devraient permettre d'aider à mesurer la contribution du secteur des transports à la réalisation des Objectifs du Millénaire pour le Développement (OMD).

2. Ils devraient inciter les pays, les CER et les agences dans les pays membres du SSATP à rassembler des séries de données comparables ce qui est fondamental pour la planification.

3. Ils devraient montrer où intervenir dans le secteur des transports pour assurer le respect de la notion de "plate-forme d'infrastructures minimum".

4. Ils devraient permettre de réaliser des comparaisons sectorielles entre pays et dans le temps. Contexte L’initiative du SSATP se fait en étroite coordination et cohérence avec deux autres initiatives dans le secteur des transports. • Le groupe des experts du transport de la Commission Européenne et de ses états membres ont travaillé depuis plusieurs

années sur des indicateurs de performance du secteur des transports et sont parvenus à un ensemble d’indicateurs devant être promu et utilisé par leurs agences de développement respectives dans les programmes du secteur des transports en Afrique Subsaharienne. Les bases de données promues par le SSATP et les modes de collecte de données afférant, incluront les données relatives à ces indicateurs.

• La Banque mondiale a lancé une initiative globale sur les indicateurs de transports et toutes les régions ont entamé la production d’indicateurs sur la base de donnés déjà disponibles. Cependant, de telles données sont limitées pour l’Afrique subsaharienne. Il est espéré que le travail du SSATP améliorera cette situation et permettra à cette région d’atteindre le niveau requis pour les Indicateurs globaux actuellement promus par la Banque mondiale. Ces indicateurs sont en lien direct avec les Objectifs de développement du millénaire.

• D'autres bailleurs de fonds et organisations militent également en faveur de l'élaboration de politiques réalistes et documentées (comme l'initiative PARIS21 de l'OCDE) ou rassemblent des données spécialisées (comme la Fédération routière internationale).

L’initiative tiendra compte en grande partie de ces actions. Plus spécifiquement, les indicateurs de la CE seront inclus permettant ainsi d’élargir la portée de cette initiative d’un partenaire du SSATP. De plus, l’initiative établit une distinction claire entre les données et les indicateurs. Bien que ces derniers représente la raison d’être de ce travail, les données brutes sous-jacentes qui seront collectées dans les pays participants pourront être utilisées au calcul d’autres indicateurs. Aussi ne faut-il pas considérer les indicateurs présentés dans cette note comme définitif mais plutôt comme une première tentative de décrire de façon appropriée le secteur du transport dans un pays donné. Il est probable que d’autres indicateurs seront bâtis par les partenaires du SSATP pour répondre à leurs besoins spécifiques Indicateurs synthétiques Une série d'indicateurs synthétiques a été créée pour répondre aux objectifs de ce projet du SSATP et pour couvrir l'ensemble des zones critiques du transport en ASS. Ils synthétisent la situation du transport selon quatre axes d'analyse fondamentaux pour la croissance et la réduction de la pauvreté : La gestion du réseau routier ; L'accès en zones rurales ; L'efficacité des transports urbains ; L'efficacité des corridors


Justification Indicateurs proposés Commentaires Typologie des données et méthodologie Gestion du réseau routier

Pour chaque type de route (en terre, en gravier ou revêtue):

État des routes : Pourcentage du réseau en bon état ou en état acceptable6

Conformité aux normes du réseau

La construction et l'entretien des réseaux routiers représentent une très lourde charge pour les budgets nationaux des pays de l'ASS. Il en résulte souvent des défaillances de l'entretien et donc des routes en mauvais état. Le mauvais état des routes a des répercussions économiques considérables sur les usagers, bien supérieures aux réductions de dépenses budgétaires correspondantes. La mise en œuvre du potentiel économique d'un pays est étroitement corrélée à la qualité de la gestion de son réseau routier (tant de la construction que de l'entretien).

Pourcentage de routes supportant des trafics inférieurs aux seuils économiques pour leur type (50 vpj pour une route en gravier et 250 vpj pour une route revêtue).

Cet indicateur révèlera comment sont prises les décisions d'investissement et si le gouvernement distribue convenablement ses ressources limitées en fonction des besoins véritables.

Il sera nécessaire de disposer pour ces indicateurs des éléments suivants : linéaire total et par type de route, état des revêtements et volume de trafic. Ce sont là des informations essentielles pour toute agence routière en charge d'un réseau. Les informations sur la rugosité des routes (UNI) permettront de classer les routes selon leur état : bon, acceptable ou mauvais état.

6 Indicateur de la Commission Européenne.


Justification Indicateurs proposés Commentaires Typologie des données et méthodologie Accessibilité en milieu rural En Afrique, la pauvreté se trouve surtout dans les régions rurales (elle croît toutefois aussi de manière préoccupante en milieu urbain.) L’accès aux marchés et aux services sociaux est indispensable pour réussir à réduire l’impact de la pauvreté : il est donc indispensable de mettre en place un système de transports en milieu rural efficace afin de permettre le développement.

Nombre d’habitants en milieu rural habitant à moins de 2 km d’une route praticable en toutes saisons par rapport au total de la population rurale.

Même si cet indicateur se limite aux infrastructures routières, il rend bien compte des capacités du système de transport routier à répondre aux besoins des plus pauvres et à leur assurer une certaine mobilité. Une “route praticable en toutes saisons” est une route carrossable douze jours sur douze pour les moyens de transport ruraux principalement utilisés (souvent des camionnettes "pick-up" ou des camions à deux roues motrices).Les interruptions prévisibles de courte durée résultant de conditions météorologiques exceptionnelles (fortes pluies par exemple) sont acceptables, surtout pour des routes à faible circulation. Les routes en terre (celles où passent moins de 50 véhicules motorisés par jour) peuvent être considérées dans la plupart des cas comme des routes praticables en toutes saisons à condition d’avoir été convenablement construites, d'être ponctuellement réparées en utilisant des structures économiquement légères et d'être correctement entretenues (Voir le Document technique n°496 de la Banque mondiale, Design and Appraisal of Rural Transport Infrastructure.)

Cet indicateur pourra s'appuyer sur deux séries de données géographiques : le réseau routier et les données démographiques. Si ces données sont disponibles dans un format numérique, sous forme SIG par exemple, les calculs devraient être simples dans la mesure où les deux séries de données auront des formats électroniques compatibles. (“Cartographie digitale”) S'il n'y a pas de base de données SIG, les calculs devront être faits manuellement avec des cartes et des tables démographiques. (”Cartographie manuelle”). Cet indicateur a déjà été établi dans certains pays de l'ASS et d’ailleurs. Une alternative à cette approche « mécanique » est d’utiliser des enquêtes ménages desquels la distance au plus proche arrêt d’un service de transport public donne une bonne approximation. Des données supplémentaires sur d’autres pays de l’ASS seront ajoutées avec l’une ou l’autre des méthodes dans les semaines à venir.


Justification Indicateurs proposés Commentaires Typologie des données et méthodologie Efficacité des transports urbains Les villes sont le moteur de la croissance des pays en développement. Les concentrations de population engendrent une meilleure efficacité des activités économiques. Elles sont toutefois la cause de problèmes important de circulation pouvant être un obstacle majeur au développement, notamment dans les villes de plus de 1 million d’habitant.

Vitesse moyenne des déplacements vers les lieux de travail (formel et informel) par mode de transport.

Cet indicateur mesurera les difficultés de transport pour les personnes dans une ville, ce qui, indirectement, donnera la mesure des difficultés de transport des marchandises.

Ces indicateurs résultent d'enquêtes auprès des ménages pour connaître la distance et la durée des trajets au lieu de travail ainsi que les moyens de transport utilisés pour leurs activités professionnelles. Le SSATP mène actuellement des études de ce type dans deux grandes villes : Conakry et Douala. Lagos sera étudiée dans le cadre du projet LUTP (Lagos Urban Transport Project) à venir. Ces études permettront de rassembler les données nécessaires pour ces villes. D'autres enquêtes auprès des ménages sont régulièrement réalisées par les économistes-pays de la Banque mondiale à la demande des pays clients (Enquêtes sur les niveaux de vie des ménages – LSMS). En ajoutant ces questions spécifiques au questionnaire habituel il sera possible de compléter les données recueillies. À terme, il pourra s'avérer profitable de s'appuyer sur les initiatives DSRP qui soutiennent activement la mise en place d'organismes adéquats de suivi. Il en résultera des enquêtes régulières auprès des ménages permettant de rassembler les données nécessaires.7 Les études ne devront porter que sur des agglomérations de plus d'un million d'habitants puisque l'on peut penser qu'il n'y a pas de problèmes de transport majeurs dans les villes moins importantes.

Efficacité des corridors Coûts :

7 Ces études, qui donnent des informations sur les revenus, permettront en outre de cibler spécialement les pauvres.


Justification Indicateurs proposés Commentaires Typologie des données et méthodologie Coûts :

Moyenne pondérée des coûts totaux de transport depuis le déchargement du bateau jusqu'à la ville de destination finale pour un conteneur importé (TEU – Type équivalent vingt pieds).

Le calcul des coûts pour un corridor sera le résultat d'une moyenne des coûts de transport sur des trajets particuliers entre le port et le centre économique concerné.

Durée Moyenne pondérée de la durée totale de transport pour un conteneur importé (TEU – Type équivalent vingt pieds) entre le moment où le bateau est prêt à décharger jusqu'à l'arrivée à la destination finale.

Le point de départ sera le moment où le bateau est prêt à décharger, que ce soit à quai ou au large. Ceci garantira que soit minutée l'intégralité du processus de transport tout au long du corridor.


Indicateurs secondaires Parallèlement aux indicateurs synthétiques qui présenteront la situation des transports, il y aura une série complémentaire d'environ soixante indicateurs “secondaires” qui seront calculer pour permettre de disposer dans chaque sous-secteur d'une photographie plus fine de l'état du système de transport d'un pays déterminé. Ces indicateurs secondaires viseront à créer un "tableau de bord” facile à mettre à jour chaque année et présenteront un instantané précis et à jour de la situation du secteur des transports. Il faudra, comme pour la série synthétique, rassembler beaucoup d'informations pour établir ces indicateurs secondaires. Les données ainsi rassemblées pourront si nécessaire être aussi réutilisées pour créer d'autres indicateurs. On trouvera en annexe la liste des indicateurs que le SSATP se propose de calculer ainsi que les données de base associées. On peut les regrouper en six catégories : Pérennité de la gestion du secteur des transports Avec cette série d'indicateurs, il s'agira de mesurer l'impact sur l'économie du pays, sur le gouvernement et sur les usagers finaux. Ils devront pouvoir indiquer si le système de transport est bien adapté à la situation du pays. La plupart des indicateurs couvrent l'ensemble du secteur. Certains cependant se limitent à la gestion des routes. Transport routier Les indicateurs du secteur routier décriront de manière succincte le réseau routier, et donneront certaines informations sur son impact sur les usagers en termes de trafic, de coûts et de sécurité. On pourra aussi évaluer le niveau de ressources humaines requis pour sa gestion. Transport urbain Les 10 indicateurs proposés permettront de mieux juger les causes de la bonne ou de la mauvaise efficacité du transport urbain en évaluant les différentes variables du transport urbain : coûts pour les usagers, infrastructures routières, niveau d'organisation des transports publics et développement des transports publics urbains non motorisés. Transport ferroviaire Cette série de 12 indicateurs donnera la mesure du système ferroviaire du pays (infrastructures et trafic), de sa productivité et de ses activités commerciales. Transport maritime Les quatre indicateurs choisis mesureront le trafic, les coûts et la productivité dans les principaux ports. Transport aérien Les six indicateurs retenus mesureront le trafic, les coûts et la productivité des principaux aéroports. Programme de mise en œuvre : Phase 1 : Finalisation de la mise au point du plan d'action Cette note d'orientation sera distribuée d'ici à la fin du mois d'octobre 2003 au SSATP afin de présenter son approche et de recevoir les suggestions et commentaires correspondants. Phase 2 : Présentation des indicateurs retenus aux pays membres du SSATP Les indicateurs présentés ci-dessus seront diffusés d'ici à la fin du mois d'octobre 2003 à tous les coordinateurs SSATP qui devront faire part de leur réaction avant la fin du mois de novembre 2003. On choisira une série de pays où seront réalisées les collectes de données nécessaires. Phase 3 : Préparation des outils d'enquête Les outils de collecte des données seront préparés dans un format générique courant décembre 2003. Ils comprendront les formulaires et leurs annexes méthodologiques, les bases de données en format Excel ainsi que les termes de référence des consultants locaux à recruter. Des accords particuliers seront négociés avec les personnes et les institutions compétentes pour certains indicateurs particuliers qui nécessitent de faire appel à des enquêtes extérieures (comme par exemple les enquêtes auprès des ménages). Phase 4 : Préparation des activités de collecte des données Pour chacun des pays retenus, la méthode de collecte des données décrite ci-dessus devra être expliquée aux coordinateurs et adaptée en fonction de la disponibilité des données. Ensuite, des consultants locaux seront recrutés pour rassembler les données de base auprès d'organismes préalablement identifiés. Ces consultants devront avoir une solide expérience dans le domaine des transports et très bien connaître les organismes de transport dans les pays où ils travaillent. Ils finaliseront le programme de collecte des données de chaque pays avant la fin de janvier 2004 avec l'aide du consultant responsable du projet. Phase 5 : Collecte des données Les consultants locaux disposeront de un à trois mois pour recueillir les données requises sur le terrain. Ils auront pour certains indicateurs à effectuer une première série de calculs. Phase 6 : Centralisation des données Les données recueillies seront envoyées au consultant responsable avant la fin du mois de février 2004.


Phase 7 : Traitement des données et présentation Les données reçues seront examinées et les indicateurs seront calculés. Les résultats seront présentés aux parties prenantes du SSATP au cours de la réunion annuelle 2004. On pourra ajouter d'autres indicateurs, si cela apparaît nécessaire en cours de route, pour disposer d'une meilleure visibilité. Phase 8 : Proposition pour assurer la collecte et le calcul des indicateurs de manière durable. Le SSATP proposera pour chaque pays une organisation permettant d'instituer de manière récurrente la collecte, la publication et la diffusion des données.


Annexe : Indicateurs de performance secondaires

N° Indicateur Unité Données nécessaires8 et Observations A. Viabilité de la gestion du secteur des transports Coûts

1. Dépenses publiques de transport en pourcentage du PIB % PNB ; Dépenses du gouvernement dans le domaine des transport

2. Dépenses publiques de transport en pourcentage des dépenses totales

% Dépenses du gouvernement dans le domaine des transports ; dépenses totales du gouvernement

3. Dépenses totales pour les routes en pourcentage du PIB % Dépenses du gouvernement dans le domaine des routes (incluent l'investissement, l'entretien et la réhabilitation)

4. Taux de taxation du secteur routier % Taxation et charges sur le secteur routier - taxes, redevances des usagers et autres charges liées au secteur routier, y compris la taxation sur le carburant et les lubrifiants utilisés pour le transport ; Dépenses du gouvernement dans le domaine des routes

5. Dépenses de transport comparées au revenu des ménages.

% Dépenses des ménages pour le transport ; revenu des ménages

6. Part du coût de transport des biens exportés, importés ou échangés dans le pays. 9

% Coût de transport des biens exportés, importés ou échangés dans le pays ; coût des bien pour le consommateur final.

Autonomie financière 7. Part des opérations portuaires, ferroviaires ou routières

couvertes par les redevances des usagers (ou part des aides publiques)

% Prix du transport pour les usagers du rail, des ports ou du transport aérien ; Coût du transport par le rail, les ports ou le transport aérien.

8. Adéquation du recouvrement des coûts (dépenses sectorielles totales par rapport à la taxation totale du secteur)

Taux Dépenses du gouvernement dans le domaine des transports ; revenus totaux de la taxation liée au transport.

9. Part des fonds extérieurs sur dépenses routières % Fonds extérieurs (bailleurs et fonds du secteur privé) investis dans le secteur routier ; total des investissements dans le secteur routier.

10. Part des dépenses d'entretien routier couverte par les ressources internes du pays.

% Dépenses totales dans l’entretien routier ; dépenses du gouvernement dans l’entretien routier.

11. Stratégie sectorielle adoptée est mise en œuvre9 Oui/Non 12. Audit annuel des taxations des usagers pour la

maintenance9 Oui/Non

13. Contribution du gouvernement au programme sectorielle suffisante 9

Oui/Non

14. Agence routière semi -autonome créée9 Oui/Non 15. Réglementation de la charge à l’essieu et code de la route

effectivement en vigueur9 Oui/Non

Développement institutionnel/Gouvernance 16. Part des coûts de l'administration routière sur dépenses

routières totales. % Coûts de gestion d'une agence correspondant à un réseau routier ; budget de dépenses

total sur ce même réseau. 17. Ratio entre dépenses d'entretien réelles et nécessaires Ratio Montant requis pour l'entretien (coût d'un entretien périodique normal nécessaire pour

garder les routes en condition bonne ou acceptable) ; dépenses totales d’entretien (sans y inclure la réhabilitation)

Impact du secteur des transports 18. Niveaux d'emploi dans le secteur des transports répartis

par groupes de revenu9 Emplois dans le secteur ; salaire moyen par catégorie d’emploi

19. Flux commerciaux9 T Imports ; exports ; commerce interne. B. Transport routier Réseau routier

20. Linéaire du réseau routier (principal, urbain, rural classé et autres routes rurales)

km Les routes majeures comprennent celles reliant les villes entre elles (au niveau national, régional et provincial) et sont la propriété des administrations nationales, régionales et provinciales. Routes urbaines – situées en zones urbaines appartenant aux municipalités (sans y inclure les routes principales appartenant aux administrations centrales). Les routes rurales classées – routes reliant les villages abritant des administrations locales et routes majeures appartenant à des administrations locales ou nationales. Autres routes rurales – routes non classées et autres routes classées ne correspondant à aucune des catégories précédentes (privées/routes de communauté, routes forestières et autres)

21. Réseau revêtu % Pourcentage du réseau qui est revêtu 22. Valeur de l'actif routier M $ Valeur actuelle de remplacement de l'actif routier diminuée des amortissements

correspondant à son ancienneté et à son état 23. Densité des routes Km/ 1000 personnes Longueur totale du réseau routier ; population totale

Usage des routes 24. Trafic9 Véhicule/jour Comptage routier, quel que soit le moyen de transport (motorisé ou non), doit être

réalisé périodiquement, au moins pour toutes les routes majeures, urbaines et rurales classées

25. Prix moyen du ticket par kilomètre-passager $ Les prix des liaisons inter-urbaines et du transport rural sont étudiés séparément

8 Laissé vide si l’indicateur s’explique de lui-même. 9 Indicateurs de la Commission Européenne.


N° Indicateur Unité Données nécessaires8 et Observations 26. Coût moyen du transport par tonne/km $ Les prix des liaisons inter-urbaines et du transport rural sont étudiés séparément 27. Prix du carburant $ 28. Coût d'exploitation des véhicules9 $ Chiffres les plus récents à partir des évaluations économiques de travaux routiers. Gestion du sous-secteur des routes

29. Kilométrage par employé du secteur routier km Longueur total du réseau routier ; total des professionnels du secteur routier (incluent les ingénieurs, cadres, comptables etc.)

Sécurité routière 30. Décès annuels (Accidents)9 Nombre de décès (accidents)

/100 000 véhicules Nombre total de décès (accident) sur les routes urbaines et non-urbaines par rapport au parc de véhicules en circulation

C. Transport urbain Coûts et mobilité

31. Nombre total de trajets par jour, par mode et par personne

Nbre Donnés à collecter au moyen d’enquêtes ménages

32. Grille de tarif par mode9 US$ (forfait/par km/ par zones)

Qualité des infrastructures routières 33. Densité du réseau routier en ville par type de route

(revêtue/non revêtue) et par état (bon, acceptable, mauvais)

Km/personne & km/km2

Longueur du réseau routier des principales villes par type et condition (indépendamment du maître d’ouvrage) ; population et surface de ces villes

Système public de transp ort routier 34. Nombre de véhicules de transport public (avec ou sans

licence) par type (moto-taxi, taxi, minibus, autobus) sur total de population/zone de la métropole

Nbre/personnes & nbre/km 2

35. Capacité disponible sur les lignes officielles avec un opérateur par ligne par rapport à la population totale

Nbre/personnes Pour chaque opérateur : nombre de bus opérationnel et taille moyenne, population de la ville

36. Capacité disponible sur les lignes officielles avec plus d’un opérateur par ligne par rapport à la population totale

Nbre/personnes Pour chaque opérateur : nombre de bus opérationnel et taille moyenne, population de la ville

Réseau ferroviaire urbain et suburbain 37. Train.Km/année9 38. Passagers/année9 Système de ferry urbain

39. Nombre de bateaux à passagers par type Pass. D. Transport ferroviaire Coûts et financements 40. Tarif moyen du transport des marchandises9 $/ T.km 41. Tarif passager moyen9 $/ pass.km 42. Revenus du passager $/pass-km 43. Chiffre d’affaires du transport des marchandises $/tonne-km Infrastructures 44. Longueur des voies ferrées (total et électrifiées) km 45. Locomotives lignes principales (Électriques, Diesel, Total) Nbre Seules seront prises en compte les locomotives o pérationnelles. 46. Voitures de passagers et wagons de marchandises Nbre Seules les voitures et wagons opérationnels seront pris en compte. Trafic 47. Marchandises9 Tonne-km & Km 48. Passagers9 Pass-Km & Pass Productivité 49. Productivité des employés Unités de trafic par employé 50. Productivité des wagons tonne-km par wagon 51. Disponibilité des locomotives % 52. Densité du trafic ferroviaire Pass./km – T/km E. Transport maritime 53. Nombre de conteneurs transitant au port TEU Équivalent vingt pieds 54. Temps moyen de séjour des conteneurs au port Jours Durée moyenne entre le moment où le container sont sur les quais et le moment où il

quitte le port. 55. Temps moyen d’attente au port Jours Durée moyenne entre le moment où le bateau est prêt pour

déchargement/chargement et le moment où il quitte le port 56. Taxes portuaires totales par conteneur importé9 $ Ne comprend pas les taxes douanières F. Transport aérien 57. Nombre moyen de vols quotidiens internationaux vers le

pays Nbre

58. Coûts moyens vers les villes d’Europe9 $ Moyenne pondérée pour toutes les compagnies principales 59. Coût moyen vers les pays voisins9 $ Moyenne pondérée pour toutes les compagnies principales 60. Coût moyen des taxes d’aéroport par passager

international9 $

61. Trafic de marchandises9 Kg 62. Trafic passagers9 Pass. On distinguera les vols domestiques des vols internationaux

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