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REAMENAGEMENT DE L’AVENUE DU PORT A BRUXELLES ERIC MONAMI – MICHAUX

Administration de l’Equipement et des

Déplacement

Direction Gestion et Entretien des voiries

PIERRE LORAND

AGORA bureau d’études

Résumé

Le réaménagement de l’avenue du Port à

Bruxelles et de la partie de la rue Claessens

qui la prolonge (environ 1,6 km entre la place

Sainctelette et le square Jules de Trooz) fait

partie des interventions nécessaires à la

revitalisation du quartier Maritime, au

développement de la zone d’entreprises

portuaires, à celui du site de Tour & Taxis et

de la future zone récréative le long du bassin

Béco.

Ces travaux ont pour objectifs la création

d’une nouvelle image structurante pour les

deux voiries, l’intégration de deux pistes

cyclables, l’amélioration des circulations

piétonnes et de leurs traversées,

l’amélioration de la circulation et de

l’organisation des transports publics,

l’amélioration du partage de l’espace public

entre les différents usagers et l’intégration

des transports des poids lourds et de leurs

zones de stationnement spécifiques.

L’ancienne chaussée pavée ne répondant

plus aux contraintes de circulations actuelles,

une attention particulière a été portée sur le

choix du futur revêtement de la chaussée qui

devait répondre aux sollicitations des poids

lourds et offrir un aspect permettant son

intégration dans un tissu urbain.

Le choix d’un revêtement en béton

architectonique lavé bicouche s’est

rapidement imposé tant pour la chaussée

que pour la piste cyclable bidirectionnelle.

Samenvatting

De herinrichting van de Havenlaan in Brussel

en van het gedeelte van de Claessensstraat

dat in het verlengde hiervan ligt (ongeveer 1,6

km tussen de Saincteletteplaats en het Jules

de Troozplein), maakt deel uit van de

noodzakelijke ingreep voor de wederopleving

van het maritiem kwartier, voor de ontwikkeling

van de havenbedrijvenzone, van de Turn &

Taxis site en van de recreatieve zone langs het

Beco-dok.

Deze werken hebben tot doel een nieuw

structuurbeeld te scheppen voor de twee

rijvakken met de integratie van twee

fietspaden. Tevens wil men het

voetgangersgebied en de oversteekplaatsen

aanpakken, het verkeer en de organisatie van

het openbaar vervoer verbeteren, de openbare

ruimte tussen de verschillende gebruikers

beter herverdelen en het vrachtverkeer met

zijn specifieke parkeerplaatsen erin opnemen.

Aangezien het wegdek van de oude rijweg niet

meer voldoet aan de eisen voor het huidige

verkeer werd specifieke aandacht geschonken

aan de keuze van de toekomstige

wegverharding. Deze dient te weerstaan aan

de belasting van het vrachtverkeer en het

uitzicht moet de integratie ervan in het stedelijk

weefsel mogelijk maken.

Zowel voor de rijweg als voor het

dubbelrichtingsfietspad viel de keuze al snel op

een tweelaags architectonisch uitgewassen

beton.

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1. INTRODUCTION Lors de la conception de nouveaux aménagements de l’espace public urbain, les

concepteurs et les maîtres d’ouvrages recherchent l’utilisation de revêtements durables

pouvant concilier les exigences et les contraintes techniques des différents usagers de la

route et l’amélioration globale du cadre de vie.

L’utilisation du béton lavé, parfois coloré, appelé aussi «désactivé ou dénudé » rencontre ces

attentes et son usage se développe de plus en plus dans la réhabilitation des voiries et des

sites propres des transports publics de même que dans l’aménagement de places.

Le béton lavé se caractérise par un traitement de surface après la mise en œuvre du béton

Un retardateur de prise est pulvérisé à la surface du béton frais afin d’y freiner la prise du

ciment et de pouvoir éliminer ensuite la pellicule non hydratée par lavage sous pression. Ce

procédé permet de mettre en valeur les granulats naturels superficiels dont les coloris

naturels peuvent être soutenus par l’incorporation d’un colorant additionnel à la composition

du béton.

Dans cette optique, la conception d’un revêtement béton armé continu bicouche, s’est

imposée rapidement comme la solution technique à mettre en œuvre pour l’aménagement

de la nouvelle chaussée et des pistes cyclables de l’avenue du Port afin de répondre aux

exigences techniques et esthétiques de ce tronçon urbain long d’environ 1,6km.

2. DEFINITION D’UN REVETEMENT EN BETON ARME CONTINU (BAC) 2.1 Concept général La conception du revêtement en béton armé continu (BAC) se base sur la pratique courante

appliquée depuis la fin des années 90 en Belgique pour les autoroutes en béton.

Elle est caractérisée par une structure composée d’un revêtement en béton armé continu

posé sur une couche hydrocarbonée intermédiaire et une fondation en béton maigre. La

surface du revêtement est dénudée et le choix des granulats défini l’aspect final du

revêtement de même que le niveau sonore du roulement.

Le diamètre des armatures et leur niveau de pose dépendent de l’épaisseur du revêtement

en béton. Leur assemblage est précisé dans les schémas d’exécution du CSC. Les joints

longitudinaux de construction entre les différentes phases de bétonnage sont munis de

barres d’ancrage.

Les photos ci-après illustrant les étapes de mise en œuvre d’un revêtement en béton armé

continu sont extraites de publications de la FEBELCEM (Dossiers Ciment N°26 & 39)

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2.2. Etapes de la mise en œuvre d’un revêtement en BAC 2.2.1 Préparation du fond de coffre ou de la fondat ion La préparation du fond de coffre (couche hydrocarbonée – figure 1) doit être soignée pour pouvoir respecter l’épaisseur nominale du revêtement et sa régularité de même que l’adhérence homogène du revêtement et du support. Ce dernier devra être débarrassé des flaques d’eau et des déchets en tout genre.

Figure 1 2.2.2 Fabrication et transport du béton Le béton est préparé dans une centrale à béton (figure 2) d’une capacité suffisante pour

l’alimentation continue des machines de mise en œuvre sur chantier. Le dosage des

constituants et des adjuvants doit être précis et conforme aux prescriptions des cahiers des

charges.

Figure 2 Figure 3 La capacité et le type de camions dépendent des caractéristiques du chantier, des routes

d’accès et des machines de mise en œuvre du béton afin de garantir une alimentation

continu des machines de pose selon les cadences d’exécution (figure 3).

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2.2.3 Préparation des chemins de roulement pour les machines à coffrage glissants La qualité des chemins de roulement des chenilles est un des paramètres important contribuant à la réalisation d’un bon uni de surface (figure 4). Pour ce faire ils doivent assurer une portance uniforme suffisante et une bonne adhérence afin de limiter l’amplitude des corrections en cours d’exécution ! 2.2.4 Pose des fils de guidance La pose des fils de guidance est avec la réalisation de l’assise des chemins de roulement, une des opérations principales pour l’obtention d’un bon uni de surface du revêtement en béton Figure 4 2.2.5 Mise en place des armateurs Les armatures sont les plus souvent approvisionnées sur chantier en bottes et assemblées

sur site (figure 5). Les armatures transversales sont posées sur la fondation et mise à

écartement à l’aide de gabarits. Les armatures longitudinales sont ensuite posées sur les

transversales et assemblées par ligatures en respectant les longueurs de recouvrement qu’il

convient d’alterner.

Figure 5

5

2.2.6 Mise en œuvre du béton La mise en œuvre du béton est réalisée au moyen de machine à coffrages glissants avec une largeur de bétonnage appropriée à l’exécution de l’ouvrage (figure 6). L’approvisionnement en béton doit être réglé de manière à permettre un avancement régulier de la machine sans arrêts intempestifs pouvant entraîner des défauts dans l’uni du revêtement. Le type d’alimentation du béton à l’avant de la machine est fonction de la largeur de l’ouvrage et doit garantir une excellente répartition du béton. Dans les chantiers de grande largeur, la répartition du béton doit être assurée par une machine de répartition distincte. Figure 6 La vitesse de progression de la machine résulte de la cadence d’approvisionnement du

béton, de la consistance de ce dernier et de l’uni des chemins de roulement.

La vitesse optimale communément admise se situe entre 0.75 et 1m à la minute.

Des matériels d’exécution complémentaires peuvent s’avérer indispensables comme des

coffrages légers, des aiguilles vibrantes autonomes, une passerelle mobile transversales

(figure 7.) pour effectuer des corrections après le passage de la machine

La présence d’une poutre lisseuse longitudinale à déplacement transversal à l’arrière de la

machine (figure 8.) est de plus en plus répandue pour corriger les petits défauts ou les

ondulations derrière la machine de pose afin d’améliorer le confort de roulement et réduire

les vibrations et le bruit de roulement.

Figure 7 Figure 8 Figure 9 La réalisation du joint de reprise de bétonnage en fin de journée doit être effectué avec le

plus grand soin (figure 9) afin d’éviter les dégradations ultérieure du béton qui sera

soigneusement compacté dans cette partie ; idem lors de la reprise du bétonnage.

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2.2.7 Dispositif s aux extrémités d’un revêtement e n BAC Des culées d’ancrage sont utilisées aux extrémités du revêtement (figure 10). Elles

permettent d’empêcher le mouvement de la longueur active de la dalle en ancrant à

l’extrémité du revêtement des voiles transversaux réalisés dans la partie inférieure de la

dalle. L’efficacité dépend du nombre de voile et de leurs dimensions.

Figure 10 2.2.8 Traitement de surface du béton Trois traitements de surface usuels sont destinés à conférer au revêtement ses

caractéristiques de surface optimales sans affecter la qualité d’uni du revêtement.

2.2.8.1 Le brossage transversal (ou longitudinal su r béton frais) Ce traitement manuel ou mécanique est réalisé immédiatement après achèvement du profilage, sur béton frais, au moyen de brosses dures (figure 11).

Figure 11 2.2.8.2 Le dénudage Ce traitement consiste à pulvériser un retardateur de prise sur la surface de béton frais dès

sa mise en œuvre et à éliminer ultérieurement le mortier ainsi retardé de manière à faire

apparaître le squelette pierreux du revêtement

Après pulvérisation du retardateur, la surface est protégée au moyen d’une membrane

étanche (figure 12) qui est maintenue en place jusqu’au moment de l’élimination du mortier

retardé, soit par la pulvérisation additionnelle d’un produit de cure approprié.

Le mortier retardé est éliminé par brossage sous eau environ 20h (délais minimum) après la

mise en œuvre du béton (figure 13) ou par jet d’eau sous pression (figure 14)

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Figure 12 Figures 13 & 14 2.2.8.3 Le béton imprimé Le traitement de surface par impression du béton (figure 15) est réservé à des cas d’application particuliers, principalement en milieu urbain avec la volonté de donner une texture structurée à la surface, imitant par exemple le pavage. Figure 15

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3. LE CAS DU REAMENAGEMENT DE L’AVENUE DU PORT A BR UXELLES Le réaménagement complet de l’avenue du Port et de la partie de la rue Claessens qui la

prolonge (environ 1,6km entre la place Sainctelette et le square Jules de Trooz) fait partie

des interventions nécessaires à la revitalisation du quartier Maritime, au développement de

la zone d’entreprises portuaires, à celui du site de Tour & Taxis et de la future zone

récréative le long du bassin Béco

Localisation

Ces travaux d’infrastructure envisagés par le Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale,

l’Administration de l’Equipement et des Déplacements (AED), Direction Gestion et Entretien

des Voiries auront pour objectifs :

• la création d’une nouvelle image structurante pour l’ensemble des deux voiries ;

• l’intégration de deux nouvelles pistes cyclables ;

• l’amélioration des circulations piétonnes et de leurs traversées ;

Site Tour & Taxis

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• l’amélioration de la circulation des transports publics et de leur organisation ;

• l’amélioration du partage de l’espace public entre les différents usagers ;

• l’intégration des transports des poids lourds et de leurs zones de stationnement.

La chaussée actuelle de l’avenue du Port, d’une largeur de 18m, est revêtue de pavés

oblongs en pierre naturelle. Son état s’est progressivement dégradé au fil du temps (fig.16)

suite au manque d’entretien approprié, aux multiples interventions des concessionnaires et

aux contraintes de circulations liées aux activités des entreprises portuaires adjacentes.

Figure 16 – Photographie de l’avenue du Port aujourd’hui / En détail l’état du pavage

Une attention particulière a donc été portée sur le choix du futur revêtement de la chaussée

afin de répondre aux sollicitations importantes du trafic des poids lourds tout en offrant un

aspect qui permette une bonne intégration dans le tissu urbain. Le choix d’un revêtement en

béton architectonique lavé (fig.17) s’est rapidement imposé pour des raisons techniques

(qualité et tenue du revêtement), esthétiques (choix de la teinte des granulats et du béton) et

économiques (durabilité et entretiens réduits).

Pour la chaussée de largeur variable selon les tronçons, le projet prévoit un revêtement en

béton armé continu bicouches de teinte brune et d’une épaisseur totale de 23cm. Pour la

piste cyclable bidirectionnelle d’une largeur de 240cm ou de 300cm, le revêtement est en

béton architectonique continu monocouche de teinte gris foncé et a une épaisseur de 16cm.

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Figure 17 – Illustration du projet de réaménagement de l’avenue du Port 4. CONCEPTION DES REVETEMENTS EN BETON POUR L’AVENU E DU PORT 4.1 Conception de la chaussée en béton armé continu Le revêtement pavé de l’ancienne chaussée est préalablement démonté et évacué afin de

profiler le coffre de la nouvelle chaussée dont la composition comprend :

• Sous fondation : 20cm sable drainant type I

• Fondation : 20cm béton maigre

• Sous couche : 5cm d’hydrocarboné type BB-3B

• Revêtement : 23cm béton armé continu bicouche

(17cm béton gris + 6cm béton architectonique teinté lavé)

La largeur de la chaussée varie de 700 à 1125cm (filet d’eau compris) selon les tronçons

rectilignes qui la compose, représentant une superficie totale d’environ 18.700m² dont

environ 650m² pour les filets d’eau d’une largeur de 25cm. Les culées d’ancrage nécessaires

à la réalisation des chaussées représentent environ 325mct.

A la superficie des revêtements en béton armé continu, il convient d’ajouter environ 2.375m²

de revêtement en dalles de béton pour la réalisation des raccordements aux voiries

attenantes dans les carrefours et aux accès privés ou d’entreprises.

4.2. Conception du revêtement de la piste cyclable bidirectionnelle La composition de la piste cyclable comprend :

• Fondation : 14 cm béton maigre

• Revêtement : 16cm béton continu monocouche (23cm aux accès d’entreprises)

(Béton architectonique teinté lavé)

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La largeur de la piste cyclable varie de 240 à 300cm selon les tronçons qui la compose,

représentant une superficie totale d’environ 4.535m² en dalles de béton

5 EXTRAIT DES PRESCRIPTIONS TECHNIQUES POUR L’AVENU E DU PORT Le descriptif technique des éléments constitutifs des bétons spécifiques pour la réalisation

des chaussées et des pistes cyclables été établi en étroite collaboration avec les services

techniques de FEBELCEM à partir de la composition d’échantillons d’essais retenus par

l’Administration. Cette procédure permettra ultérieurement un contrôle pertinent de la

composition de planches d’essais lors de la mise en œuvre sur chantier.

Outre le respect des prescriptions et des règles du cahier des charges-type CCT 2000 en

vigueur dans la Région de Bruxelles Capitale, les principales prescriptions techniques

contractuelles du cahier spécial des charges sont les suivantes :

5.1. Types de revêtement en béton 5.1.1 Revêtement en béton armé continu Revêtement en béton armé continu bicouche de 23 cm d’épaisseur au total. Le revêtement

est constitué de plusieurs bandes de béton armées séparées par des joints longitudinaux

parallèles à l’axe de la chaussée, terminées par des culées d’ancrage. La largeur maximum

des bandes est de 4,5 m.

La mise en œuvre est réalisée frais sur frais à l’aide de 2 machines à coffrages glissants. La

couche supérieure de 6 cm d’épaisseur est de coloration brune. Le traitement de surface est

obtenu par dénudage chimique de la surface du béton. Les joints longitudinaux sont scellés.

5.1.2 Revêtement en dalles de béton pour les accès aux rues attenantes Revêtement en dalles de béton goujonnées de 23 cm d’épaisseur. Les dalles sont armées

ou non en fonction du calpinage des joints. Des plans ont été dressés afin de bien fixer ceux-

ci. La coloration du béton est identique à celle du revêtement en béton armé continu

(coloration brune). Le traitement de surface est obtenu par dénudage chimique de la surface

du béton. Les joints sont scellés.

5.1.3 Revêtement en dalles de béton pour les accès privés Revêtement en dalles de béton goujonnées de 23 cm d’épaisseur. Les dalles sont armées

ou non en fonction du calpinage des joints. La coloration du béton est gris clair (coloration

naturelle du béton de ciment). Le traitement de surface est obtenu par brossage de la

surface du béton. Les joints sont scellés.

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5.1.4 Revêtement en dalles de béton pour piste cycl able Revêtement en dalles de béton non goujonnées de 16 cm à 23 cm d’épaisseur. La mise en

œuvre est réalisée à l’aide d’une machine à coffrages glissants. La coloration du béton est

grise foncée. Le traitement de surface est obtenu par dénudage chimique de la surface du

béton. Les joints sont non scellés. Il n’y pas de joint longitudinal.

5.2 Préparation – ferraillage du revêtement en béto n armé continu (BAC) Le ferraillage répond aux prescriptions reprises aux figures 18, 19 & 20. Les armatures

longitudinales ont une longueur L de 14 m minimum avec une tolérance en plus de 0,20 m

sur la longueur nominale.

Le nombre de barres longitudinales se calcule par la formule : [(B/e) – 1] arrondi au nombre

supérieur, dans lequel, B est la largeur de bande exprimée en mm et e est l’écartement entre

les barres (= 180 mm, voir ci-après).

Les armatures transversales ont une longueur exprimée en m égale à Lt = (B-0,14)/0,866

avec une tolérance de 2 cm en plus ou en moins (B est la largeur de la bande en m).

Les armatures longitudinales sont posées et liaisonnées aux éléments transversaux. Les

barres transversales sont fixées à des supports destinés à les positionner par rapport à la

surface de l’assise de bétonnage. Chaque support résiste, sans déformation visible, à une

charge ponctuelle de 2500 N. La tolérance sur les écarts entre armatures est de 2 cm.

Le diamètre nominal des armatures longitudinales et transversales, ainsi que l’écartement et

leur position sont fixées comme suit :

Diamètre nominal des armatures longitudinales : 20 mm

Diamètre nominal des armatures transversales : 12 mm

Ecartement (e) des axes des armatures longitudinales : 180 mm

Distance entre le nu supérieur des barres longitudinales et la surface du revêtement

fini : 80 à 100 mm

Hauteur du support : 120 mm

Le stockage et les manipulations des armatures sur chantier sont effectués de manière à

éviter toute souillure de ces dernières. L'alimentation en carburant et l'entretien des

machines de mise en œuvre du béton sont assurés tout en protégeant soigneusement les

armatures contre tout épandage d'huile ou d'autres matières susceptibles de rompre

l'adhérence acier-béton. Il en est de même lors de l'enduisage des coffrages. Le bétonnage

n'est autorisé que si les armatures sont parfaitement propres.

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L'assemblage par soudure est interdit sur chantier.

Schémas de ferraillage des armatures du revêtement BAC

Figure 18 Plan des armatures (cotes en cm)

Figure 19 - Schéma des dispositions des supports

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La liaison des barres entre elles et aux supports empêche tout jeu des assemblages avant et

pendant la mise en œuvre du béton. Au minimum un nœud sur deux est liaisonné.

Tout recouvrement d'armatures a une longueur r au moins égale à 35 fois le diamètre

nominal, comporte au minimum deux points d'assemblage et est positionné de manière à

réaliser avec l'axe de la voirie un angle α tel que tg α= (L-r)/(B-15).

Les bandes du revêtement en béton armé continu présente sur toute leur largeur et à leurs

extrémités une culée d’ancrage constituée de 3 à 6 voiles. L’emplacement exact de ces

culées est déterminés sur les plans joints au CSC. Les dimensions et le ferraillage des

culées d'ancrage répondent aux prescriptions de la figure 20. Le diamètre des barres des 2

nappes d’armature est identique à celui des armatures longitudinales du revêtement en

béton.

Autour des points singuliers tels que avaloirs, chambres de visite, ..., les armatures

longitudinales sont doublées (écartement égal à 90 mm) sur une largeur de 50 cm. Dans le

sens transversal, 4 armatures de diamètre identique aux armatures longitudinales sont

placées avec un écartement de 90 mm. Toutes ces armatures dépassent l’élément singulier

d’au moins 30 cm.

Schémas de ferraillages des armatures des culées d’ ancrage

Figure 20 - Culée d’ancrage

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5.3 Composition du béton Le béton est composé de gravillons, de ciment, de sable, d’eau et d’adjuvants. Il est fourni

par une centrale pouvant livrer un béton portant la marque BENOR.

L’entrepreneur choisit la composition du béton en respectant les prescriptions suivantes.

5.3.1 Revêtement bicouche en béton armé continu, bé ton de la couche inférieure :

• La dimension maximale du calibre nominal des gravillons est limitée à 32 mm ;

• La teneur en air occlus est comprise entre 3 et 6 % ;

• La quantité de ciment par m³ de béton en place ne peut être inférieure à 375 kg ;

• Le rapport E/C est inférieur à 0,45.

5.3.2 Revêtement bicouche en béton armé continu, bé ton de la couche supérieure :

• La dimension maximale du calibre nominal des gravillons est limitée à 6,3 mm ;

• La teneur en air occlus est comprise entre 5 et 8 %.

• La quantité de ciment par m³ de béton en place ne peut être inférieure à 425 kg.

• Le rapport E/C est inférieur à 0,42.

• Le béton est de type coloré lavé brun avec les caractéristiques ci-après (§ 5.3.6.).

5.3.3 Revêtement en dalles de béton pour les accès aux rues attenantes :

• La dimension maximale du calibre nominal des gravillons est limitée à 14 mm ;

• La teneur en air occlus est comprise entre 3 et 6 %.

• La quantité de ciment par m³ de béton en place ne peut être inférieure à 375 kg.

• Le rapport E/C est inférieur à 0,45.

• Le béton est de type lavé brun avec les caractéristiques ci- après (§ 5.3.6.).

5.3.4 Revêtement en dalles de béton pour les accès privés :

• La dimension maximale du calibre nominal des gravillons est limitée à 20 mm ;

• La teneur en air occlus est comprise entre 3 et 6 %.

• La quantité de ciment par m³ de béton en place ne peut être inférieure à 375 kg.

• Le rapport E/C est inférieur à 0,45.

• La coloration du béton est gris clair (coloration naturelle du béton de ciment).

5.3.5 Revêtement monocouche en dalles de béton non goujonnées pour la piste

cyclable :

• La dimension maximale du calibre nominal des gravillons est limitée à 14 mm ;

• La teneur en air occlus est comprise entre 3 et 6 %.

• La quantité de ciment par m³ de béton en place ne peut être inférieure à 375 kg.

• Le rapport E/C est inférieur à 0,50.

• Le béton est de type coloré lavé gris foncé avec les caractéristiques ci-après

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5.3.6 Prescriptions spécifiques pour le béton color é lavé

Ces premières prescriptions concernent la composition du béton de la couche supérieure du

revêtement bicouche en béton armé continu et du revêtement en dalles de béton pour les

accès aux rues attenantes :

• Gravillons : les gravillons sont de coloration brun – beige (genre gravier siliceux de

rivière) ;

• Colorant / Pigments : le pigment est un oxyde de fer synthétique brun. La teneur en

colorant est de 2 % minimum ;

• Désactivant de surface : le désactivant de surface est de nature chimique.

L’utilisation d’un désactivant à base de sucre n’est pas autorisée. Le désactivant est

liquide, faiblement moussant, de viscosité < 7 cSt (coupe ISO 2431 n° 3 – 20 °C), de

pH 3 ± 1 et de densité 1,10 ±0,02. De plus, il contient un pigment lui assurant en

permanence une couleur franche.

Ces secondes prescriptions concernent la composition du béton du revêtement monocouche

en dalles de béton non goujonnées pour la piste cyclable :

• Gravillons : les gravillons sont de coloration grise ;

• Colorant / Pigments : le pigment est un oxyde de fer synthétique noir/anthracite. La

teneur en colorant est de 2% minimum ;

• Désactivant de surface : le désactivant de surface est de nature chimique et à très

faible attaque de surface. L’utilisation d’un désactivant à base de sucre n’est pas

autorisée. Le désactivant est liquide, faiblement moussant, de viscosité < 7 cSt

(coupe ISO 2431 n° 3 – 20 °C), de pH 3 ± 1 et de densité 1,10 ±0,02. De plus, il

contient un pigment lui assurant en permanence une couleur franche.

Pour chacun de ces bétons, une planche d’essai de ± 0,25 m² devra être réalisée en laboratoire et dénudée chimiquement dans les conditions de chantier pour attester de l’homogénéité de la teinte et de l’état de surface. L’adjudicataire doit soumettre cette planche d’essai à l’approbation du maître d’ouvrage. Des échantillons préalables (fig. 21) ont été réalisés pendant l’élaboration du cahier des charges afin d’élaborer les prescriptions des colorations du béton lavé pour les chaussées et les pistes cyclables Figure 21 5.4 Mise en œuvre 5.4.1 Prescription générale À l’exception du revêtement en dalles de béton pour les raccordements aux rues attenantes

ainsi que pour les accès privés, la mise en œuvre s’effectue obligatoirement par machine à

coffrages glissants. Les chemins de roulement de la machine répondent aux exigences de la

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fondation en matière de planéité et stabilité, et ont une largeur de minimum 0,8 m. Les

travaux nécessaires sont inclus dans les postes du métré (terrassements, sous-fondations,

fondations).

La surface sur laquelle le béton est mis en œuvre est nettoyée, débarrassée de toute trace

de boue, matière organique, laitance ou matériau étranger.

Pour le revêtement en béton armé continu bicouches le bétonnage sera fait en 2 couches,

béton frais sur béton frais. La mise en œuvre s’effectuera obligatoirement à l’aide de 2

machines à coffrage glissant, la distance séparant ces 2 machines en cours de bétonnage

ne pourra pas être supérieure à 20 m. Seule la deuxième machine sera équipée d’une

poutre lisseuse, cette machine devra progresser sans arrêt et de manière continue.

Les filets filet d’eau seront bétonnés simultanément au bétonnage de la chaussée.

Les bordures en béton préfabriquées seront posées a posteriori.

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5.4.2 Traitement de surface

Le traitement de surface consiste donc en un dénudage du squelette pierreux c’est-à-dire à

pulvériser un retardateur de prise sur la surface du béton dès sa mise en œuvre et à éliminer

ultérieurement le mortier ainsi retardé.

Le retardateur de prise est pulvérisé de façon uniforme sur la surface du béton frais au

maximum 15 minutes après la mise en œuvre du béton. Ce retardateur contient un pigment

lui assurant en permanence une couleur franche. Il ne peut, en aucun cas, s’écouler

naturellement sur la surface du béton frais quelle qu’en soit la pente.

Une mesure de protection est prise pour protéger les éléments linéaires, coulés en place en

même temps que le revêtement (filets d’eau, bordures, etc.), contre la pulvérisation du

retardateur de prise.

Pour éviter tout excès local de retardateur lors de l'arrêt de la machine d’épandage, un

dispositif de récolte du produit est monté sur celle-ci et placée sous les gicleurs lors de

chaque arrêt. La rampe de pulvérisation est protégée des effets du vent par un carénage

descendant jusqu'à 100 à 150 mm de la surface du béton.

Dans les cas particuliers, une pulvérisation manuelle du retardateur est autorisée,

moyennant accord préalable du fonctionnaire dirigeant.

Immédiatement après la pulvérisation du retardateur, la surface est protégée au moyen

d'une membrane étanche maintenue en place jusqu'au moment de l'élimination du mortier

retardé. Le mortier retardé est éliminé par brossage à l’eau. En règle générale, cette

opération est réalisée au plus tôt 24 heures après la mise en œuvre du béton.

Ce délai minimum est prolongé lorsque la prise, dans la masse du béton, n'est pas suffisante

pour admettre, sans aucune dégradation, l’opération de brossage.

La brosse munie de rampes d’arrosage est fixée entre les essieux de l’engin porteur. Elle est

réglable en hauteur et en angle et déborde latéralement d’au moins 300 mm de part et

d’autre du gabarit extérieur des pneus. Toutes dispositions différentes sont soumises à

l’approbation préalable du fonctionnaire dirigeant.

Le mortier retardé peut aussi être éliminé au moyen d’un jet d’eau sous pression.

La membrane étanche est enlevée par tronçon de maximum 100 m au fur et à mesure de

l’avancement de l’engin de brossage ou de dénudage sous pression, et est évacuée.

L’entrepreneur prend les dispositions nécessaires en vue d’éviter que le mortier évacué ne

s’accumule, soit dans le système d’évacuation des eaux (filets d’eau, avaloirs, aqueducs),

soit dans les drains réalisés ou dans les équipements proches de la chaussée tels que les

gaines, les bouches d’incendie, ...

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Immédiatement après dénudage, le béton est protégé contre la dessiccation au moyen d’une

membrane étanche préfabriquée et dont l’épaisseur est de 50 microns minimum. Sa largeur

est celle de la surface à protéger plus un mètre et elle est maintenue en place par lestage

sur toute la surface. Cette protection est maintenue en place durant au moins 72 heures.

La profondeur de dénudage mesurée par l’essai à la tache de sable (FME 53.03) est de 1,0

mm ± 0,2 mm. Néanmoins, pour la piste cyclable, cette profondeur sera de 0,6

5.4.3 Joints transversaux

Les joints transversaux sont de 2 sortes : les joints de retrait et les joints de construction.

Les joints de retrait de la piste cyclable sont non goujonnés et non scellés sauf au niveau

des traversées de carrefours et accès privés où ils sont goujonnés et scellés.

Tous les joints de retrait au niveau des traversées de carrefours et accès privés sont

goujonnés et scellés. A l’exception du revêtement en béton armé continu, tous les joints de

construction sont goujonnés et scellés.

Pour le revêtement en béton armé continu, les goujons des joints de construction sont

remplacés par les armatures longitudinales continues et ces joints ne sont pas scellés.

5.4.4 Joints longitudinaux

Les joints longitudinaux sont de 2 sortes : les joints de construction et les joints de flexion.

Les joints de construction sont conformes au type 1 de la figure F.1.2.9.B.1. du CCT 2000.

Ils sont scellés et ancrés. Les joints de flexion sont scellés et ancrés. Dans le cas du béton

armé continu, les barres d’ancrage sont remplacées par les armatures transversales qui sont

continue.

5.4.5 Goujons

Les goujons ont un diamètre de 25 mm et une longueur de 600 mm. L’entre distance entre

les goujons est de 300 mm, la distance par rapport au bord de la dalle est de 125 à 175 mm.

5.4.6 Barres d’ancrage

Le stockage et les manipulations des barres d'ancrage sur chantier sont effectués de

manière à éviter toute souillure de ces dernières. L'alimentation en carburant et l'entretien

des machines de mise en œuvre du béton sont assurés tout en protégeant soigneusement

les barres d'ancrage contre tout répandage d'huile ou d'autres matières susceptibles de

rompre l'adhérence acier-béton.

Les barres d'ancrages ne sont pas enduites. Elles sont placées parallèlement à la surface du

revêtement en béton. Elles sont mises en place par forage dans le béton durci ou insérées

par fonçage dans le béton frais par un équipement approprié, approuvé par le fonctionnaire

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dirigeant, immédiatement après le passage du coffrage et avant le passage de la poutre

lisseuse. Les barres d'ancrage ont un diamètre de 16 mm et une longueur de 1000 mm.

Dans le cas de joints de flexion (réalisation de plusieurs bandes de circulation en un seul

passage, les barres d’ancrages sont placées sur des berceaux ou intégrées par vibrations,

au moyen d’un équipement spécialisé.

Dans le cas du revêtement en béton armé continu, les barres d’ancrage sont placées tous

les 808 mm de telle façon que les barres transversales existantes ne soient pas atteintes lors

du forage. Elles se situent le plus près possible sous la nappe d’armatures longitudinales

existante et sous le nu inférieur des armatures longitudinales du revêtement à construire.

Dans le cas du béton discontinu, l’entre distance des barres d’ancrage est de 1000 mm, la

distance par rapport aux joints transversaux est de 500 mm.

En cas de mise en place des barres d'ancrage par forage, les ancrages sont scellés dans le

béton existant sur la moitié de leur longueur. La résistance en traction sur ces ancrages est

supérieure à 100 kN après 24 heures.

5.4.7 Résistance à la compression

La résistance individuelle Ri des cubes et la résistance moyenne Rm à la rupture par

compression sont au moins égales à : R = 55 MN/m². La résistance à la compression des

bétons est mesurée à minimum 90 jours d’âge sur carottes de 100 cm² forées dans le

revêtement mis en œuvre. Néanmoins, celle de la couche supérieure des revêtements en

béton bicouches est contrôlée sur cubes de 15 cm de côté et à 90 jours d’âge.