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Réduction des financements publicset exigences croissantes des citoyens:
Le dilemme du financement des transports publics
Mohamed MezghaniDirecteur du Bureau Afrique du Nord
et Moyen-Orient
Le contexte de la mobilité urbaine
Urbanisation croissante mais en périphérie des villes
Augmentation rapide de la motorisation
Congestion accrue du trafic Changements dans les comportements
et les styles de vie des citoyens Croissance forte de la demande
énergétique, des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution
La problématique des transports publics
Transport public implique service public et approche sociale
La définition du service (lignes, tarifs, horaires, etc.) reflète des objectifs politiques pas nécessairement compatibles avec les objectifs commerciaux
Avoir recours à des compensations financières ne veut pas dire que la gestion est inefficiente
Le dilemme des transports publics
QualitéPonctualitéTarifsFiabilitéSécuritéConfortFlexibilitéEtc.
CITOYENS
Intérêtgénéral
Financespubliques
AccessibilitéExternalités
CitoyensEtc.
AUTORITES
Transp.Public
Le dilemme des transports publics
Le transport public doit trouver les moyens financiers pour pouvoir se développer de telle façon à satisfaire les exigences croissantes des citoyens, les objectifs définis par les autorités et les contraintes du service public tout en assurant des revenus suffisants à l’exploitant.
De quelles sources de financement disposent traditionnellement les transports publics?
Recettes tarifaires Autres revenus commerciaux Compensations sociales Autres rémunérations Incitations à la qualité Subventions croisées Dotations publiques aux
investissements
Nécessité de réformer le système de financement des transports publics
Pour répondre aux attentes des différents acteurs du système de transport, le transport public doit trouver de nouvelles sources de financement.
Pour cela, il est nécessaire d’analyser la structure des coûts générés par les déplacements urbains en général afin d’en identifier les gisements potentiels de financement.
Les coûts des déplacements urbains
Au-delà des coûts directs, les déplacements urbains génèrent des coûts externes qui ne sont généralement pas couverts par ceux qui en sont à l’origine:
- occupation de l’espace- perte de temps- pollution, gaz à effet de serre- accidents
L’occupation d’espace
L’occupation d’espace
La perte de temps
Cities
Density(inhab/ha)
% walking +cycling + PT
Motorisedmobility (kmper year and
per inhab)
Access by PTto 500,000
jobs
Houston 9 5 % 25,600 70 mn
Melbourne 14 26 % 13,100 57 mn
Paris 48 56 % 7,250 31 mn
Munich 56 60 % 8,850 26 mn
Tokyo 88 68 % 9,900 21 mn
Singapore 94 48 % 7,850 27 mn
Hong Kong 320 82 % 5,000 21 mn
La demande d’énergie et les émissions de gaz à effet de serre
La consommation d’énergie par habitant est plus faible dans les villes ayant une part modale élevée des transports publics, des deux-roues et de la marche. La différence peut atteindre l’équivalent de 500 litres de pétrole par an et par habitant.
Consommation d’énergie
(MJ/habitant/an) vs. Part modale des TP,
marche et vélo
La demande d’énergie et les émissions de gaz à effet de serre
11900 14600 19100
55500
> 55% 40 to 55% 25 to 40% < 25%
Coût des déplacements urbains
Le coût du transport est moins élevé dans les villes ayant une part modale élevée des transports publics, des deux-roues et de la marche. La différence peut atteindre 2000 €/an/habitant.
Coût du transport pour la communauté (% du PIB)vs. Part modale des TP,
marche et vélo
Quelles sources alternatives de financement pour les transports publics?
Au-delà des sources traditionnellement utilisées, le schéma de financement doit d’une part réduire les coûts externes et d’autre part les faire couvrir par ceux qui les génèrent ou ceux qui en bénéficient (Pollueur-payeur et Bénéficiaire-payeur).
Par ailleurs, le transport public doit développer en interne les outils qui lui permettent d’être plus efficace et plus attractif pour réduire les coûts et augmenter les recettes.
Le principe du pollueur-payeur
Ceux qui sont à l’origine d’un problème doivent en compenser les coûts qu’ils font subir aux autres (la communauté). Cette compensation devra être utilisée pour financer des solutions alternatives.
Exemples:- Taxes sur les carburants- Taxes environnementales- Frais de stationnement- Péage urbain (Congestion charging)
Le principe du bénéficiaire-payeur
Ceux qui bénéficient (directement ou indirectement) de la mise à disposition d’un mode de transport durable doivent contribuer à son financement.
Exemples:- Employeurs- Commerçants / centres commerciaux- Promoteurs fonciers et immobiliers (Value capture)- Secteur touristique
Partenariats publics privés (PPP)
Le PPP combine la responsabilité d’une autorité publique de mettre en place une infrastructure de TP avec la capacité de financement, d’innovation et l’efficacité du secteur privé
Les responsabilités et les risques sont partagés
L’initiative vient généralement de l’autorité publique
Vue sur la durée de vie de l’infrastructure/projet
Structure contractuelle, légale et organisationnelle très complexe
Loi fédérale (GVFG), Allemagne
Objectif: Améliorer les conditions de déplacement (routes urbaines, transport public, recherche)
De 1971 to 1987: taxe sur le carburant de 3 €cent/litre. Depuis 1987: Montant fixe annuel (entre 1.3 and 3.4 Mds €) dont ~50% pour le transport public
Possibilité de co-financer des infrastructures de TP, du matériel roulant, des technologies de l’information
Conditions: évaluation économique, impact sur la fréquentation, la pollution, la sécurité, l’intégration des personnes à mobilité réduite
Versement transport, France
Depuis 1973, tous les employeurs de plus de 9 employés payent un pourcentage de leur masse salariale pour contribuer au financement des transports publics
En moyenne: 2% à Paris, 1.2% en dehors de Paris
Le pourcentage varie selon les modes de transport de la zone couverte et de la distance au réseau de TP
Le versement transport représente 40 à 45% l’ensemble des sources de financement du transport public
En région parisienne, les employeurs doivent aussi couvrir 50% des dépenses de TP de leurs employés.
Péage urbain (Congestion charging), Londres
Objectif: Réduire la congestion du trafic et améliorer les déplacements de biens et de personnes.
Depuis Fév. 2003, chaque véhicule qui rentre dans la zone de péage (22 km2) entre 7:00 and 18:30 paye 5£ (8£ depuis Juillet 2005). Dispositions spéciales pour les véhicules les moins polluants.
Réduction de 30% des retards dus à la circulation
Réduction de 30% du nombre d’automobile
50 à 60% des voyageurs qui ont abandonnés leur voiture sont allés vers les TP
Réduction de 19% des émissions de CO2
Réduction de 20%de la consommationde carburant
Péage urbain de LondresDépenses et Recettes Costs, benefits
£m/annum Cash
£m/annum Charge and other payments 120 Penalty charge payments 70 Compliance costs -15 Road user time savings 150 Road user reliability benefits 25 Bus passenger time savings 10 Bus passenger waiting time savings 25 Accident and fuel (resource) savings 10 Disbenefits: transfers to public transport, etc -30 Scheme operating costs -90 -90 Additional bus costs -20 -20 Additional public transport fares 20 Net resource benefits 60 Surplus scheme revenues – spent on transport 100
Captation de la valeur foncière (Land value capture), Copenhague
Objectif: Infrastructure financée par les revenus générés par la commercialisation des terrains environnants
Principe:1. Des terrains non-développés (Ørestad) sont mis à la disposition de l’organisme du Métro de Copenhague2. Cet organisme se charge de développer et viabiliser la zone de l’Ørestad3. Il finance la construction du métro et des routes pour assurer une valeur ajoutée à la zone de l’Ørestad4. Il se finance par les revenus provenant notamment de l’exploitation du métro et de la vente des terrains
Structure des recettes du Metro de Copenhague
PPP: Northern Line, Londres (1/2)
Objectif: Renouvellement du matériel roulant (106 rames) sur une période relativement courte
Principe du PPP:Concession sur 20 ans avec clauses de résiliationDépôt et personnel transférés à AlstomAlstom conçoit, construit et finance les trainsAlstom équipe en conséquence le dépôtAlstom entretient et nettoie les trainsAlstom fournit les trains prêt à l’exploitation à la sortie du dépôtLondon Underground exploite les trains en service
Alstom supporte le risque de conception, de construction, de financement, de maintenance & d’exploitation
Alstom est payé sur la base de:– La disponibilité– La fiabilité– La performance des trains
PPP: Northern Line, Londres (2/2)
Conclusion: cohérence et transparence
Priorités nationales (ex: Changement climatique) vs. politique de transport
Soutien aux automobilistes vs. Promotion des transports publics
Politique de maitrise de l’énergie (cohérence entre les différents secteurs)
Paiement direct des subventions aux bénéficiaires finaux
Distribution des responsabilités et financements
Se donner les moyensde ses objectifs
