Relations Transnationales et Transrégionales

Fabrice DucasseJLR Conseil - Toulouse

Sisteron 23 juin 2005

La Multimodalité dans l ’évaluationde l’impact socio-économique des infrastructures

La problématique

Analyser et prévoir les effets des infrastructures

Aider au développement des projets porteurs

Des résultats

Retombées économiques en replaçant l’infrastructuredans son contexte de relations

Constitution d ’une base de réflexions utiles aux acteurs locaux

Des objectifs

Prendre en compte l’ensemble des modes de transportet leurs synergies possibles

Identifier les facteurs d’évolution des territoires et des comportements

Évaluer les besoins en terme d’infrastructure

Première étape :L’analyse des besoins

L’analyse socio-économique et le diagnostic territorial

- pôles d’émission : démographie…

- pôles d ’attraction : emplois, services, tourisme …

Marchandises : entreprises, ports, plates-formes...

Structure des déplacements au sein des territoires

- tous motifs (travail, études, loisirs, tourisme…)

- voyageurs / marchandises (type)

- tous modes

- identifier les principales origines

- identifier les principales destinations

PopulationPACA

DéplacementsDomicile - travail

Deuxième étapeL’analyse des infrastructures actuelles, tous modes

Approche technique du fonctionnement des infrastructures actuelles :

- trafics routiers, autoroutiers

- points de congestion

- trafics et services ferroviaires

- variations saisonnières

- temps de parcours et parts modales

voyageurs / marchandises

Définition du rôle de chaque infrastructure

Répartition des types de trafics :- desserte locale- relations régionales- transit...

Troisième étape :Le projet - Un horizon d’étude - Des scénarios

Description technique du ou des projets par les Bureaux d ’Études compétents

Segmenter les déplacements à l’horizon du projet

Choix d’un horizon d’étude

Évolution probable du contextesocio-économique(population ; emploi…)

Scénarios -> Hyp. différentes

Évolution de lademande dedéplacements

Voyageurs- par type(local, inter urbain, inter régional, international…)- par motif- par mode

Marchandises- par type (agricoles, manufacturés, automobile…)- par type de liaison (local, inter régional, international…)- par mode

Prévisions de traficsNombre de déplacements émis et reçus par les zones

Quatrième étape :Les prévisions de trafic & le choix modal

Voyageurs- temps de parcours par mode- Nb de services sur les TC : fréquence- Aménagement des horaires : cadencement - Horaires adaptés à la demande- Interconnexion des modes : gares intermodales, parcs relais, …- Accessibilité et temps d’attente au départ- Desserte urbaine à l’arrivée- Insertion des bus dans la circulation

=> Fluidité des TC / route

En plus des considérations socio-économiques,prise en compte des conditions de choix des modes par les utilisateurs

L ’analyse socio-économique des projets nécessite de + en + de prendre en comptela multimodalité :concurrence ou complémentarité entre les modes de transports

Marchandises- Prix du transport- Respect des délais- Temps d’acheminement - route -> dépend de la distance - fer -> distance, pré-post acheminement manutention, ordre de circulation…- Type de marchandises - pondéreux / non périssable (-> fer) - produits manufacturés (-> route)- Nature des envois- Fréquence des envois par les entreprisesLe potentiel des Transports en commun dépend du niveau

de service proposé

L’utilisation du ferroviaire en PACA

Le TER en PACAdes parts modales pour le fer variables- 25% à Nice- 13% à Toulon- 8% à Marseille- 5% dans les Alpes du Sud

Les grandes relations ferroviaires - Marseille - Paris- Lyon - Paris- Grandes liaisons du Nord de l ’Europe

La fréquentation dépend directement du niveau de service :- en TER- en TGV

Utilisation du fer => avantage concurrentielpour ce mode

Réseau ferroviaire limité en Alpes du Sud=> niveau de service faible=> potentiel de développement fer dans lesAlpes du Sud

En moyenne, un offre de TC convenable=> 10 à 15% de part modale

MarchandisesLes taux d’utilisation du fer dépendent du niveau de service fret qu’il est possible de mettre sur les infrastructures :en PACA :Opposition Bouches du Rhône (fort trafic fret) / Alpes maritimes (faible trafic fret)

Un exemple : Estimation de la répartition des trafics voyageurs autoroutiers sur la partie centrale de l’A51

Un trafic « local » entre les villes des Alpes du Sud : 35%

Une hausse des déplacements à l’échelle régionale :- vers Marseille et les Bouches du Rhône- vers Grenoble

Une hausse du transit : 35%......la longue distance : 15 à 20%

un trafic de tourisme avec des pointes de fréquentation

Localement : une part de déplacements internationaux faible... ...mais une des relations avec l ’Italie

potentiel ferroviaire de l ’axe :un trafic régional : Marseille, Aix, Grenoble et / ou Nice => développement du ferroviaire car accès de + en + difficile des agglomérations