Relations Transnationales et Transrégionales
Fabrice DucasseJLR Conseil - Toulouse
Sisteron 23 juin 2005
La Multimodalité dans l ’évaluationde l’impact socio-économique des infrastructures
La problématique
Analyser et prévoir les effets des infrastructures
Aider au développement des projets porteurs
Des résultats
Retombées économiques en replaçant l’infrastructuredans son contexte de relations
Constitution d ’une base de réflexions utiles aux acteurs locaux
Des objectifs
Prendre en compte l’ensemble des modes de transportet leurs synergies possibles
Identifier les facteurs d’évolution des territoires et des comportements
Évaluer les besoins en terme d’infrastructure
Première étape :L’analyse des besoins
L’analyse socio-économique et le diagnostic territorial
- pôles d’émission : démographie…
- pôles d ’attraction : emplois, services, tourisme …
Marchandises : entreprises, ports, plates-formes...
Structure des déplacements au sein des territoires
- tous motifs (travail, études, loisirs, tourisme…)
- voyageurs / marchandises (type)
- tous modes
- identifier les principales origines
- identifier les principales destinations
PopulationPACA
DéplacementsDomicile - travail
Deuxième étapeL’analyse des infrastructures actuelles, tous modes
Approche technique du fonctionnement des infrastructures actuelles :
- trafics routiers, autoroutiers
- points de congestion
- trafics et services ferroviaires
- variations saisonnières
- temps de parcours et parts modales
voyageurs / marchandises
Définition du rôle de chaque infrastructure
Répartition des types de trafics :- desserte locale- relations régionales- transit...
Troisième étape :Le projet - Un horizon d’étude - Des scénarios
Description technique du ou des projets par les Bureaux d ’Études compétents
Segmenter les déplacements à l’horizon du projet
Choix d’un horizon d’étude
Évolution probable du contextesocio-économique(population ; emploi…)
Scénarios -> Hyp. différentes
Évolution de lademande dedéplacements
Voyageurs- par type(local, inter urbain, inter régional, international…)- par motif- par mode
Marchandises- par type (agricoles, manufacturés, automobile…)- par type de liaison (local, inter régional, international…)- par mode
Prévisions de traficsNombre de déplacements émis et reçus par les zones
Quatrième étape :Les prévisions de trafic & le choix modal
Voyageurs- temps de parcours par mode- Nb de services sur les TC : fréquence- Aménagement des horaires : cadencement - Horaires adaptés à la demande- Interconnexion des modes : gares intermodales, parcs relais, …- Accessibilité et temps d’attente au départ- Desserte urbaine à l’arrivée- Insertion des bus dans la circulation
=> Fluidité des TC / route
En plus des considérations socio-économiques,prise en compte des conditions de choix des modes par les utilisateurs
L ’analyse socio-économique des projets nécessite de + en + de prendre en comptela multimodalité :concurrence ou complémentarité entre les modes de transports
Marchandises- Prix du transport- Respect des délais- Temps d’acheminement - route -> dépend de la distance - fer -> distance, pré-post acheminement manutention, ordre de circulation…- Type de marchandises - pondéreux / non périssable (-> fer) - produits manufacturés (-> route)- Nature des envois- Fréquence des envois par les entreprisesLe potentiel des Transports en commun dépend du niveau
de service proposé
L’utilisation du ferroviaire en PACA
Le TER en PACAdes parts modales pour le fer variables- 25% à Nice- 13% à Toulon- 8% à Marseille- 5% dans les Alpes du Sud
Les grandes relations ferroviaires - Marseille - Paris- Lyon - Paris- Grandes liaisons du Nord de l ’Europe
La fréquentation dépend directement du niveau de service :- en TER- en TGV
Utilisation du fer => avantage concurrentielpour ce mode
Réseau ferroviaire limité en Alpes du Sud=> niveau de service faible=> potentiel de développement fer dans lesAlpes du Sud
En moyenne, un offre de TC convenable=> 10 à 15% de part modale
MarchandisesLes taux d’utilisation du fer dépendent du niveau de service fret qu’il est possible de mettre sur les infrastructures :en PACA :Opposition Bouches du Rhône (fort trafic fret) / Alpes maritimes (faible trafic fret)
Un exemple : Estimation de la répartition des trafics voyageurs autoroutiers sur la partie centrale de l’A51
Un trafic « local » entre les villes des Alpes du Sud : 35%
Une hausse des déplacements à l’échelle régionale :- vers Marseille et les Bouches du Rhône- vers Grenoble
Une hausse du transit : 35%......la longue distance : 15 à 20%
un trafic de tourisme avec des pointes de fréquentation
Localement : une part de déplacements internationaux faible... ...mais une des relations avec l ’Italie
potentiel ferroviaire de l ’axe :un trafic régional : Marseille, Aix, Grenoble et / ou Nice => développement du ferroviaire car accès de + en + difficile des agglomérations