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BUSSOPHERIC ETUDE EXPLORATOIRE SUR LA FRANCILIENNE

Réalisation : Fernando Sacristan Virseda Suivi de Ponts Études Projets : Nicolas Planchenault, Vice-président

Février 2010

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RESUME Afin de traduire localement les enjeux globaux de développement durable et d’agir en conséquence, la Direction Régionale de l'Équipement d’Ile-de-France (DREIF) et les 8 Établissements Publics d’Aménagement1 (EPA) présents en Ile-de-France ont élaboré un outil stratégique2 appelé @d aménagement durable®. Cette outil est une méthode qui permet aux acteurs des territoires et des projets d’aménagement de converger sur les enjeux majeurs du développement durable, et de bâtir ainsi des stratégies locales. Articulant les deux échelles que sont le territoire d’une part, le projet d’autre part, @d aménagement durable® propose une série de lignes d’actions, parmi lesquelles figure la réduction des déplacements motorisés individuels domicile-travail. Dans le contexte de la politique nationale du facteur 4, inscrit comme objectif prioritaire à l’article 2 de la loi dite Grenelle I du 3 août 2009, des actions doivent porter sur les 57% d’émissions de gaz à effet de serre qui sont le fait des déplacements (37% du fait de l'aérien, 20% du fait des déplacements routiers), selon le Bilan Carbone territorial de l’Ile-de-France (IAU, nov 2007). Ces émissions sont aux deux tiers le fait des déplacements en voiture particulière qui totalisent chaque jour 100 millions de voyageurs.kilomètres. Les deux tiers de ces déplacements sont le fait des habitants de seconde couronne, et plus de la moitié sont le fait des déplacements domicile-travail et professionnels. La question se pose donc, au delà des tangentielle ferrées, d’Eole, d’Arc express,… de l’utilisation de la Francilienne et des autoroutes radiales, autrement. En particulier la question est posée de l’installation d’un bus à haut niveau de service, à inter-stations supérieures à 2 km, cadencé comme en RER, doté de gares multi-modales accueillant vélo, réseau de bus des agglomérations traversées, et voitures. C’est l’objet de l’étude exploratoire qui a été confiée à la Junior Entreprise de l'École Nationale des Ponts et Chaussées (ENPC). A ce stade, cette étude n’engage bien évidemment pas la DREIF dans le détail de sa méthodologie et de ses résultats. Réalisée sur un sujet opérationnel travaillé par ailleurs par l’Etat, elle ouvre cependant des pistes intéressantes. Le territoire d'application de cette étude exploratoire « Bussopheric » est celui de la Francilienne, de Cergy à Evry en passant par Roissy. Au-delà du service de bus proprement dit, une politique de réserve foncière autour de ses stations en permettrait l’aménagement urbain, dans la durée. S’il demande de prendre quelques précautions vis à vis de l’étalement urbain, un tel projet a quelques qualités, explorées dans l’étude de l’ENPC : utilisant une infrastructure existante, il est réalisable en quelques années, à peu de frais d’aménagement de l’infrastructure proprement dite ; il est facilement modulable en fonction de la fréquentation (capacité des bus, fréquence) ; il ouvre une piste sur la réduction à moindre coût des émissions de gaz à effet de serre des territoires les plus metteurs ; il constitue une réponse à l’étranglement financier des franciliens qui ont décidé d’habiter plus loin pour mieux loger leur famille, en acceptant des trajets en voiture dont la crise a montré la vulnérabilité. Au-delà des estimations de fréquentation calculées dans l’étude, qui demandent à être retravaillées finement, des coûts, approximatifs, des projets concrets en cours à prendre en compte, cette étude exploratoire, et la forte fréquentation constatée sur les service de bus mis en place aujourd’hui sur les autoroutes, illustrent le potentiel existant sur les infrastructures routières franciliennes. L’ordre de grandeur du coût d’investissement et d’exploitation se mesure en dizaines de millions d’euros, pour un service structurant la 2e couronne ; plus encore, il permet d’améliorer la robustesse de l’Ile de France face à une crise économique et sociale qui serait déclenchée par la hausse brutale du coût de l’énergie. Les enjeux de développement durable demandent à ce que ces nouvelles voies soient explorées et concrétisées.

1 EPAMSA, EPA Marne – EPA France, EPASA, EPAD, EPA Plaine de France, EPA Sénart, EPAORSA, AFTRP 2 Disponible sur le site internet de la DREIF : http://www.ile-de-france.equipement.gouv.fr/

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Sommaire 1. Contexte et objectifs attendus ................................................................................................ 4 2. Description générale de l’autoroute Francilienne .................................................................. 5 3. Situation actuelle des lignes de bus qui circulent sur l’autoroute Francilienne ..................... 6 4. Caractéristiques du projet « Bussophéric » ............................................................................ 6 5. Typologie des arrêts ............................................................................................................... 7

5.1. Arrêts en bordure de l’autoroute ..................................................................................... 7 5.2. Arrêts implantés dans une bretelle de l’autoroute ......................................................... 10 5.3. Arrêts situés dans un milieu urbain ............................................................................... 11

6. Le secteur nord de la Francilienne. ...................................................................................... 11 6.1. Zones d’intérêt............................................................................................................... 12 6.2. Description du trafic...................................................................................................... 13 6.3. Situation des arrêts ........................................................................................................ 14 6.4. Prévision du nombre d’usagers ..................................................................................... 15 6.5. Fréquence de service ..................................................................................................... 16

7. Le secteur nord-est ............................................................................................................... 16 7.1. Zones d’intérêt............................................................................................................... 17 7.2. Description du trafic...................................................................................................... 17 7.3. Situation des arrêts ........................................................................................................ 20 7.4. Aménagement d’une voie réservée au « Bussophéric »................................................ 21 7.5. Prévision du nombre d’usagers ..................................................................................... 22 7.6. Fréquence de service ..................................................................................................... 22

8. Le secteur sud-est ................................................................................................................. 23 8.1. Zones d’intérêt............................................................................................................... 23 8.2. Description du trafic...................................................................................................... 24 8.3. Situation des arrêts ........................................................................................................ 27 8.4. Aménagement d’une voie réservée au « Bussophéric »................................................ 28 8.5. Prévision du nombre d’usagers ..................................................................................... 29 8.6. Fréquence de service ..................................................................................................... 29

9. Budget .................................................................................................................................. 31 9.1. Infrastructure ................................................................................................................. 31 9.2. Nombre de bus .............................................................................................................. 32 9.3. Frais d’exploitation ....................................................................................................... 33 9.4. Amortissement .............................................................................................................. 34 9.5. Tableau récapitulatif du budget du « Bussophéric » ..................................................... 34

10. Bilan des émissions de gaz à effet de serre ........................................................................ 35 10.1. Calcul des émissions générées par le « Bussophéric »................................................ 35 10.2. Émissions des déplacements équivalents en véhicule particulier ............................... 35 10.3 Impact du « Bussophéric » sur les émissions des GES de la région IDF..................... 37

11. Conclusions et perspectives ............................................................................................... 38 Bibliographie............................................................................................................................ 39 Annexe 1 : Méthode de calcul de la fréquentation du service ................................................. 40 Annexe 2 : Déplacements domicile-travail en deuxième couronne Francilienne .................... 41

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1. Contexte et objectifs attendus

Selon le Bilan Carbone territorial de l'Ile-de-France3 les déplacements représentent plus de la moitié des émissions de gaz à effet de serre (GES) du territoire (aériens pour 37% et routiers - voyageurs et marchandises - pour 20%).

Une très grande partie de ces émissions correspond aux 100 millions de voyageurs.km

quotidiens réalisés en voiture particulière4. Une analyse plus détaillée de la situation montre que la distance moyenne parcourue en voiture augmente considérablement au fur et à mesure de l’éloignement de Paris. En effet, deux tiers des distances parcourues correspondent aux déplacements dans la deuxième couronne francilienne. En outre, la majorité des distances quotidiennement parcourues correspond aux trajets domicile-travail et professionnels.

Le projet de « Bussophéric », mis à l’étude dans le présent rapport, a comme objectif la

réduction substantielle des déplacements réalisés en voiture en deuxième couronne. Pour cela, la création d’une nouvelle ligne de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) est étudiée, sur la Francilienne. Cette nouvelle ligne disposerait d’une cadence élevée, qui constituerait une alternative efficace, en termes de temps de parcours et de confort, aux déplacement réalisés actuellement en voiture.

La présente étude a pour objectif de dégrossir les tronçons potentiels d'un tel service.

3 IAU Ile-de-France, novembre 2007 4 170 millions de kilomètres par jour, IAU nov 2008

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2. Description générale de l’autoroute Francilienne

La Francilienne est une succession de routes et d’autoroutes situées autour de Paris à une distance du centre d’environ 30km. Elle permet de réaliser le contournement de Paris en évitant les voies de la capitale et de la petite couronne comme le Boulevard Périphérique ou l’autoroute A86 qui sont souvent saturées.

La Francilienne ne forme pas un anneau fermé d’autoroutes (voir figure). Le projet de

prolongement ouest de la francilienne se situe entre Pontoise et Orgeval.

Figure 1: Schéma des autoroutes et voies rapides de la région Ile de France. L’autoroute Francilienne est représentée en couleur verte.

La Francilienne n’étant pas une autoroute continue, une de ses principales particularités

est qu’elle partage la voirie dans certains tronçons avec les autoroutes radiales qu’elle traverse, et plus particulièrement :

- Avec l’autoroute A1, aux alentours de l’Aéroport Charles-de-Gaulle. - Avec l’autoroute A4, dans la ville nouvelle de Marne-la-Vallée. - Avec l’autoroute A6, dans l’agglomération d’Evry.

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3. Situation actuelle des lignes de bus qui circulent sur l’autoroute Francilienne

Actuellement, il y a quelques lignes de bus qui font une partie de leur parcours sur la Francilienne. Ces lignes sont :

- 95.18, qui relie la gare de Cergy RER à l’aéroport Charles-de-Gaulle ; - 19, qui connecte la gare de Torcy RER et la ville de Chelles (Marne la Vallée) à

l'Aéroport Charles-de-Gaulle ; - 18, qui relie Meaux et Melun, et qui emprunte la Francilienne entre Sénart et Marne la

Vallée ; - 50 express, qui relie Evry à Lieusaint, dans la zone sud.

Ces lignes ont des caractéristiques communes :

- ce sont des lignes « express », avec un nombre réduit d’arrêts, et une grande distance moyenne entre ces arrêts.

- Tous les arrêts sont situés en milieu urbain. - La fréquence des bus est faible, et varie entre 30 minutes et 1 heure - Elles relient deux grands pôles de la région Ile de France. - Elles appartiennent au réseau des bus « Mobilien ». Ce réseau regroupe les lignes d’Ile

de France qui ont une vocation structurelle pour la région en reliant deux grands pôles franciliens ou plus.

Ainsi les services de bus existant aujourd’hui sur la Francilienne ne correspondent pas au cahier des charges fixé pour Bussopheric, en particulier en termes de cadencement, d’arrêt sur autoroute et non en milieu urbain, d’organisation des rabattements vers ces arrêts, au moyen de vélos, de bus urbain et voitures particulières.

4. Caractéristiques du projet « Bussophéric »

Le projet de « Bussophéric » a comme objectif la réalisation d’une nouvelle ligne de transport en commun en grande couronne qui soit une alternative compétitive aux déplacements en voiture particulière en termes de coût pour l’usager, de temps de parcours et de confort.

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Pour cela, le service offert par cette nouvelle ligne doit comprendre : - Un service cadencé, similaire à celui du RER ; - Des arrêts en bordure de l’autoroute, ou dans une bretelle d’accès, qui assurent un réel

confort à l’usager ainsi qu’une rapide réincorporation des bus sur l’autoroute ; - Des parkings pour les vélos, les voitures particulières et les deux roues motorisés, à

proximité immédiate des arrêts de bus, et une organisation efficace du rabattement sur ces arrêts par les modes individuels, notamment à vélo ;

- Une grande distance entre les arrêts pour une vitesse commerciale attractive; - Des correspondances efficaces avec les autres moyens de transport en commun,

notamment avec les bus urbains, ou plus rarement avec le train/RER.

La voie dédiée n’est pas préconisée systématiquement, mais il pourrait être proposé d’utiliser sur certains tronçons, et à certaines heures, la bande d’arrêt d’urgence de manière dynamique : ouverture de la voie pour le bus lorsque le réseau est congestionné (le matin par exemple), fermeture de la voie dédiée en heures creuses. La gestion des entrées et des sorties des véhicules qui doivent traverser la bande d’arrêt d’urgence devra alors être étudiée.

5. Typologie des arrêts

5.1. Arrêts en bordure de l’autoroute

Dans la plupart des lignes de bus d’Ile-de-France, les bus ne réalisent pas leur arrêts en bordure de l’autoroute, mais dans des zones urbaines, où les véhicules circulent à une vitesse plus modérée et surtout après avoir été obligé de sortir de l’autoroute pour finalement y revenir après la desserte de l’arrêt. Cependant, dans d’autres agglomérations européennes, il est fréquent d’observer des arrêts de bus interurbains en bordure d’une route à fort trafic.

Le principal avantage des arrêts en bordure d’une autoroute est que les bus se

réincorporent immédiatement sur la voie, permettant un confort de trajet et une vitesse moyenne de la ligne assez élevée, tout en assurant la desserte des zones riveraines. L’inconvénient principal réside dans les aménagements nécessaires à réaliser pour assurer la sécurité des usagers. Le coût de ces aménagements est évalué ci-après.

Le projet de « Bussophéric » prévoit la création d’arrêts de bus à proximité immédiate

de l’autoroute, tout en assurant la sécurité des usagers.

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Figure 2: Gare autoroutière de Briis sous Forges

La figure 2 est une photographie de la gare autoroutière de Briis-sous-Forges (Essonne), située sur l’A10. Les principaux éléments qui permettent d’assurer la sécurité des usagers sont les suivants :

- Voie de décélération et d’accélération des bus séparée par un mur béton de la chaussée principale ;

- Barrière automatique à l’entrée de la voie spéciale pour interdire le passage des autres véhicules ;

- Les usagers attendent le bus dans un bâtiment. Les portes d’accès à la chaussée sont automatiques. Elles s’ouvrent seulement quand un bus est arrêté à la gare ;

- Les arrêts correspondant à chaque sens de circulation sont connectés par un pont routier ou une passerelle piétonne.

Les arrêts du « Bussophéric » envisagés dans la présente étude auront une voie de

décélération et d’accélération exclusive pour le bus, séparée de la chaussée principale par un mur en béton ou un autre dispositif plus adapté. Les arrêts correspondant a chaque sens de circulation seront connectés par un pont ou une passerelle piétonne. Cependant, compte tenu du trafic de voyageurs estimé par jour, la création systématique d’un bâtiment pour les usagers qui sont en train d’attendre le bus n’est pas envisagée. A la place, la construction d’un abribus, beaucoup plus économique, est privilégiée, ce qui permet aussi aux usagers d’être à l’abri en cas de pluie. Les conditions de sécurité devront donc être travaillées par ailleurs à travers les conditions d’arrivée et départ du véhicule.

Les figures suivantes montrent un exemple de l’implantation d’un arrêt bus en bordure de l’autoroute. La première est une photographie satellite de la Francilienne actuelle, sans aménagement, aux alentours de la ville de Saint-Ouen l’Aumône. La deuxième est un photomontage où sont incorporés les arrêts du Bussophéric avec un abri pour les usagers, les voies de décélération et d’accélération pour le bus, une passerelle qui connecte les deux cotés de l’autoroute, et un parking pour les usagers du service qui arrivent à la gare en voiture ou à vélo.

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Figure 3: Situation actuelle de l'autoroute Francilienne. N184, pk 6,100.

Source : Google Earth

Figure 4: Photomontage avec l'implantation d'une arrêt bus en bordure de l'autoroute, et construction d'un parking vélo/voiture à proximité.

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5.2. Arrêts implantés dans une bretelle de l’autoroute

Dans certains cas particuliers, l’implantation des arrêts du « Bussophéric » dans une bretelle d’accès à l’autoroute déjà existante peut être envisagée. L’avantage principal par rapport aux arrêts situés en bordure de l’autoroute est que leur coût d’installation est beaucoup plus faible, mais la diminution de la vitesse commerciale est conséquente.

Sur les voies d’entrée et de sortie d’une autoroute, la vitesse maximale est généralement

limitée à 50 ou 60km/h, ce qui correspond à la vitesse habituelle d’une zone urbaine. De cette façon, il n’y a pas besoin de construire une longue voie de décélération et d’accélération du bus. Un autre avantage est que la zone d’arrêt ne doit pas nécessairement être séparée du reste de la chaussée par un mur en béton, car le risque d’accident grave est plus faible. De plus, il n’est pas nécessaire de construire une nouvelle passerelle pour traverser l’autoroute, car les piétons pourront emprunter le pont déjà existant.

Dans certains cas, comme celui illustré par la figure suivante, il existe déjà des arrêts de

bus avec un abri qui peuvent être utilisés par le « Bussophéric ».

Figure 5: Sortie de l'autoroute Francilienne à Villiers Adam. En rouge, des arrêts de bus déjà existants

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Figure 6: Détail de l'arrêt de bus de la figure précedente. Cet arrêt peut être partagé avec la nouvelle ligne du « Bussophéric ». Source : Google Earth

5.3. Arrêts situés dans un milieu urbain Le « Bussophéric » circule sur l’autoroute. Cependant, les gares de départ et de terminus

prévues dans le projet (Gare RER de Cergy préfecture, Roissypole) sont situées en milieu urbain. Dans ces cas, les arrêts seront prévus dans les gares routières existantes.

6. Le secteur nord de la Francilienne.

Le secteur nord de la Francilienne correspond à la partie de l’autoroute comprise entre les autoroutes A15 et A1. Elle relie l’agglomération de Cergy-Pontoise à l’aéroport Charles de Gaulle, en traversant le département du Val d’Oise (95).

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Figure 7: Détail de la zone nord de l'autoroute francilienne.

Source: Google Maps

6.1. Zones d’intérêt Les principales villes et pôles d’activité du Val d’Oise situés à proximité de la

Francilienne sont les suivants :

Villes Cergy : 55000 habitants Pontoise : 27500 habitants Saint Ouen l’Aumône : 23000 habitants Méry-sur-Oise : 9000 habitants Frépillon : 2300 habitants Villiers-Adam : 800 habitants Montsoult : 3500 habitants Attainville : 1700 habitants Fontenay-en-Parisis : 1700 habitants Goussainville : 30000 habitants Louvres : 8800 habitants Roissy-en-France : 2400 habitants

Zones industrielles Parc d’activités le Vert Galant (Saint-Ouen l’Aumône) Parc d’activités des Béthunes (Saint Ouen l’Aumône)

Autres zones d’intérêt Aéroport Charles de Gaulle Roissypole

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6.2. Description du trafic

Le nombre de véhicules qui circulent quotidiennement est très variable selon la section considérée. La figure suivante montre le trafic journalier de la partie nord de la Francilienne, et le pourcentage des véhicules correspondant aux poids lourds :

Figure 8: Trafic quotidien dans la partie nord de la Francilienne.

Source : Réseau Sirius, données de 2008.

Le trafic journalier de la zone comprise entre la A1 et la N1 est donc assez faible

(environ 20 000 véhicules par sens et par jour). Cependant, le nombre de véhicules qui empruntent la Francilienne augmente considérablement dans la zone comprise entre la N1 et l’A15. Il atteint le chiffre d’environ 38 000 véhicules par jour et sens aux alentours de la ville de Méry-sur-Oise.

A partir d’une analyse des chiffres plus détaillés par heures, on constate que la période

de pointe du matin à lieu entre 7h et 9h, et la période de pointe du soir entre 17h et 19h30. En tout cas, même si le trafic est plus chargé durant ces horaires, il reste normalement fluide. Le débit maximal est attendu entre 8 heures et 9 heures du matin entre Saint-Ouen l’Aumône et Méry-sur-Oise, avec un débit de 3 900 véhicules par heure et par sens.

De plus, la largeur de la BAU (Bande d’Arrêt d’Urgence) actuellement existante aux

alentours de Saint-Ouen l’Aumône n’est pas suffisante pour l’implantation d’une voie supplémentaire réservée aux transports en commun.

En conséquence, la construction d’une voie réservée aux bus sur cette partie nord de

l’autoroute Francilienne n’est pas conseillée.

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6.3. Situation des arrêts

Le choix de la situation des arrêts du « Bussophéric » a été fait en prenant en compte les critères suivantes :

- Proximité d’une ville ou d’un pôle d’activité - Inter-modalité avec les autres moyens de transport en commun (bus, RER, Transilien)

et véhicules particuliers (vélo, voiture et moto) - Facilité d’accès (pour les piétons, les vélos et les voitures).

D’autre part, deux zones principales autour de chaque arrêt envisagé ont été considérées :

- la première zone, dessinée avec un cercle rouge, représente les zones situées à moins

d’un kilomètre à vol d’oiseau d’un arrêt du Bussophéric. Dans cette zone, les usagers peuvent se déplacer à pied pour prendre le bus avec un temps de parcours raisonnable.

- La deuxième zone, dessinée avec un cercle vert, représente les zones situées à moins de trois kilomètres à vol d’oiseau d’un arrêt du « Bussophéric ». Cette distance est considérée comme une première limite pour les gens qui vont aller prendre le Bussophéric : limite assez nette pour les voyageurs utilisant un vélo pour se rabattre sur l’arrêt Bussophéric, limite plus souple, qui mérite donc d’être retravaillée par une étude plus fine, pour les voyageurs se rendraient à l’arrêt avec une moto, une voiture ou un bus.

Figure 9: Arrêts du "Bussophéric" envisagés dans le tronçon comprise entre Cergy et l'aéroport Charles de Gaulle

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Le tableau suivant décrit la situation de chaque arrêt et sa typologie, la distance entre

deux arrêts consécutifs et le temps de parcours :

1 Gare SNCF Cergy prefecture Cergy C Existant - 0 0

2 N184 pk 3,500 St. Ouen l'Aumône B À créer Existant 4 6 3 N184 pk 6,000 Z.I. St. Ouen l'Aumône A À créer Existant 2,5 3 4 N184 pk 9,800 Mery sur Oise A À créer À créer 3,8 4 5 N184 pk 12,800 Villiers-Adam B À créer Existant 3 3 6 D104 pk 6,750 Montsoult A À créer À créer 7,8 7 7 D104 pk 9.200 Attainville B À agrandir Existant 1,5 2 8 D104 pk 17,700 Fontenay en Parisis A À créer Existant 6,5 6 9 D104 pk 20,700 Gousanville A À créer Existant 3 3

10 Roissypole Aéroport CDG - Roissypole C Existant - 9,5 12

Total 41,6 46 (*) Typologie des arrêts A : Arrêt situé sur une voie en bordure de la francilienne, et séparé de la chaussée principale par un mur en

béton B : Arrêt situé sur une sortie de la francilienne déjà existante C : Terminus du bus. Arrêt situé dans un milieu urbanisé.

En outre, le temps total de parcours est de 46 minutes entre Cergy et Roissypôle, ce qui

entraîne un gain de 11 minutes par rapport au temps de parcours de la ligne 95.18 actuellement existante, soit une diminution du temps de trajet de 20%.

6.4. Prévision du nombre d’usagers Les prévisions de trafic ont été calculées à partir des données des déplacements

domicile-travail qui ont lieu quotidiennement (voir annexes), de la distance existante entre les différentes villes, et de la position des arrêts du « Bussophéric ». En outre, d’autres facteurs ont été pris en compte, comme le trafic moyen dans chaque section de l’autoroute, la présence des pôles d’intérêt, comme des centres commerciaux où sportifs, où bien les déplacements vers l’aéroport Charles-de-Gaulle.

Pour le secteur nord, la prévision du nombre d’usagers potentiels du « Bussophéric »,

dans les deux sens de circulation, est de 2 800 passagers les jours ouvrables, et de 1 500 passagers le week-end. La distance moyenne parcourue par passager serait de 11km.

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6.5. Fréquence de service

A la différence des lignes existantes (décris dans le chapitre précédant), le « Bussophéric » sera une ligne à haut niveau de service (HNS), avec une cadence élevée. Plus concrètement, la fréquence sera, par sens, la suivante : Du lundi au vendredi :

- Entre 5h15 et 7h : 1 bus toutes les 15 minutes - Entre 7h et 9h : 1 bus toutes les 10 minutes - Entre 9h et 16h30 : 1 bus toutes les 15 minutes - Entre 16h30 et 19h30 : 1 bus toutes les 12 minutes - Entre 19h30 et 21h : 1 bus toutes les 15 minutes - Entre 21h et 22h30 : 1 bus toutes les 30 minutes

Nombre total de bus (par jour et par sens) : 73 bus Samedis, dimanches et jours fériés :

- Entre 5h15 et 22h55 : 1 bus toutes les 20 minutes Nombre total de bus (par jour et par sens) : 53 bus

7. Le secteur nord-est

Le secteur nord-est correspond au tronçon de la Francilienne compris entre les autoroutes A1 et A4. Il relie la ville nouvelle de Marne-la-Vallée à l’aéroport Charles-de-Gaulle, en traversant la partie est du département de Seine-et-Marne.

Figure 10 : Détail du secteur nord-ouest de l’autoroute Francilienne, et ses alentours. Source : Google Maps

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Dans la zone analysée, une partie de la Francilienne est partagée avec la RN 2, entre les villes de Tremblay-en-France et Villepinte. Dans cette zone, le trafic journalier est plus important que sur le reste de l’autoroute. Ce point sera étudié plus en détail dans le chapitre 7.2, relatif aux études de trafic.

7.1. Zones d’intérêt Les principales villes et pôles d’activité qui sont situés à proximité de l’autoroute A104

sont les suivants :

Villes Villepinte 35600 habitants Tremblay en France 35400 habitants Mitry-Mory 16900 habitants Villeparisis 21300 habitants Le Pin 1000 habitants Villevaudé 1600 habitants Saint Thibault des Vignes 6500 habitants Vaires sur Marne 11800 habitants Torcy 21600 habitants Noisiel 15500 habitants

Zones industrielles Z.I. Paris Nord Tremblay en France Parc des Expositions Villepinte Z.I. Saint Thibault des Vignes Saint Thibault des Vignes

Autres zones d’intérêt Aéroport Charles de Gaulle Roissypôle

7.2. Description du trafic

Le trafic moyen journalier sur l’A104 varie entre 84.000 et 125.000 véhicules/jour, dans les deux sens de circulation (figure 11). Une grande partie du trafic journalier (environ 20%) correspond à la circulation des poids lourds.

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Figure 11: Trafic journalier sur l’autoroute A104

Source : Réseau Sirius, données de 2008

Ce fort trafic explique la saturation de la voie sur certains tronçons durant les heures de

pointe. Le trafic est particulièrement intense aux alentours de l’échangeur avec l’autoroute A4, et dans le tronçon commun de l’autoroute A104 avec la RN2.

Les figures 12 et 13 détaillent la vitesse moyenne des véhicules qui circulent sur la

Francilienne dans chaque section en fonction des horaires. La figure 12 décrit la vitesse des véhicules qui circulent dans le sens extérieur (vers l’aéroport Charles-de-Gaulle), et la figure 14, celle des véhicules qui circulent dans le sens intérieur vers Marne-la-Vallée.

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Figure 12: Trafic de l'autoroute A104, sens extérieur (vers l’aéroport Charles de Gaulle).

Source : Réseau Sirius

Figure 13 : Trafic de l'autoroute A104, sens intérieur (vers Marne la Vallée).

Source : Réseau Sirius Les graphiques montrent donc que la vitesse moyenne des véhicules varie selon les

horaires considérés et le sens de circulation. Le matin, entre 7h et 9h, il y a des zones où le trafic est saturé dans le sens extérieur, tandis que le trafic du sens contraire reste fluide. Cette situation s’inverse le soir, quand le trafic est plus important dans le sens intérieur.

Ce déséquilibre s’explique par la concentration des zones industrielles et pôles d’activité

autour de l’aéroport. Ces emplacements sont très convoités par les entreprises, car ils ont de très bonnes communications avec des différents moyens de transport (aérien, routier et ferroviaire). Par contre, leurs employés préfèrent s’installer plus au sud, pour éviter les bruits et nuisances propres à l’activité de l’aéroport.

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7.3. Situation des arrêts Les critères pris en compte pour la définition des arrêts du « Bussophéric » dans le

secteur Nord-Est sont similaires à ceux décris dans le chapitre 6.3.

Figure 14: Situation des arrêts dans le secteur Nord-Est



10 Aéroport CDG - Roissypôle Tremblay-en-France C Existant - 0 0

11 A104, pk 1,500 Sortie nº1 -> Parc des expositions Villepinte B A créer Existant 8 12

12 A104, pk 6,000 Sortie nº4 ->Villepinte Villepinte B A créer Existant 4,5 4

13 A104, pk 10,500 Sortie nº5 -> Mitry-le-Neuf Mitry-Mory B À créer Existant 4,5 4

14 A104, pk 13,500 Villeparisis A À créer A créer 3 3 15 A104, pk 17,500 Le Pin A À créer Existant 4 4

16 A104, pk 23,500 Saint-Thibault-des Vignes (Z.I.) A À créer À créer 6 5

21

17 A104, pk 25,500 Torcy A À créer Existant 2 3 18 Torcy – Gare RER Torcy C Existant - 2 5

Total 34 40 (*) Typologie des arrêts A : Arrêt situé sur une voie en bordure de la francilienne, et séparé de la chaussée principale par un mur en

béton B : Arrêt situé sur une sortie de l’autoroute déjà existante C : Terminus du bus. Arrêt situé dans un milieu urbanisé.

7.4. Aménagement d’une voie réservée au « Bussophéric » Au chapitre 4, il a été défini que le service de « Bussophéric » devait garantir un service

rapide et confortable. Ces deux objectifs sont incompatibles avec les embouteillages décris aux heures de pointe. La création d’une voie réservée pour le « Bussophéric » dans ces zones est une solution efficace qui permet de garantir un service rapide durant tous les créneaux horaires.

Compte tenu de la largeur de la chaussée, l’aménagement de la BAU (Bande d’arrêt

d’urgence) comme voie réservée aux bus doit être envisagée. Cette voie spéciale aurait une coloration différente du reste de la chaussée, et serait signalisée avec des panneaux verticaux, et les marques horizontales correspondantes. Elle aurait des caractéristiques similaires à celles de la voie réservée aux bus existant sur la A48, aux alentours de Grenoble (voir figure 15).

Figure 15: Autoroute A48. La BAU (couleur rouge) est

réservée à la circulation des transports en commun Cette solution ne serait pas appliquée sur toute la longueur de l’autoroute, mais sur les

tronçons qui ont quotidiennement (ou qui auront, selon les prévisions de trafic pour les années futures) une congestion trop importante. Concrètement, ces zones sont :

- Pour le sens extérieur : tronçon compris entre les kilomètres 20 et 8.

22

- Pour le sens intérieur : tronçon compris entre les kilomètres 0 et 15. En supposant que le bus circulera avec une vitesse moyenne de 80 km/h sur la voie

réservée durant les périodes de congestion, le gain de temps (par rapport aux véhicules qui circulent par les voies saturés) est de :

- Pour le sens extérieur : gain de 6 minutes (les matins) - Pour le sens intérieur : gain de 8 minutes (les soirs)

7.5. Prévision du nombre d’usagers Les prévisions de trafic ont été calculées de façon similaire à celles du secteur nord de la

Francilienne (chapitre 6.4.). Pour le secteur nord-est, la prévision du nombre d’usagers potentiels du

« Bussophéric », dans les deux sens de circulation, est de 4 000 passagers les jours ouvrables, et de 2 000 passagers le week-end. La distance moyenne parcourue par passager serait de 15km.

7.6. Fréquence de service La fréquence des bus dans le secteur nord-est serait, par sens, la suivante :

Du lundi au vendredi : - Entre 5h15 et 7h : 1 bus toutes les 15 minutes - Entre 7h et 9h : 1 bus toutes les 10 minutes - Entre 9h et 16h30 : 1 bus toutes les 15 minutes - Entre 16h30 et 19h30 : 1 bus toutes les 10 minutes - Entre 19h30 et 21h : 1 bus toutes les 15 minutes - Entre 21h et 22h30 : 1 bus toutes les 30 minutes



23

8. Le secteur sud-est Dans la suite, sera appelé secteur sud-est le tronçon de la Francilienne compris entre les

autoroutes A4 et A10. Ce secteur traverse la partie est du département de Seine-et-Marne (77), et le département de l’Essonne (91). La figure suivante montre une vue générale de cette zone de la Francilienne, et ses alentours.

Figure 16: Situation du secteur sud-est et ses alentours.

Source: Google Maps

Dans la figure précédente, nous observons des zones où la Francilienne (nommée dans ce secteur N104) est parallèle à d’autres autoroutes, comme la A6, aux alentours de la ville d’Évry. Nous étudierons plus en détail la problématique du trafic de ces points singuliers dans le chapitre 8.3.

8.1. Zones d’intérêt Les principales villes et pôles d’activité qui sont situés à proximité de l’autoroute N104

sont les suivants :

Villes Torcy 22300 habitants Lognes 15200 habitants Émerainville 7000 habitants

24

Pontault-Combault 34700 habitants Roissy-en-Brie 19700 habitants Lesigny 8800 habitants Brie-Comte-Robert 13400 habitants Combs la Ville 21000 habitants Moissy-Cramayel 16300 habitants Lieusaint 10300 habitants Saint-Germain-lès-Corbeil 7100 habitants Corbeil-Essonnes 41000 habitants Evry 52600 habitants Courcouronnes 14400 habitants Sainte-Geneviève-des-Bois 34000 habitants Saint-Michel-s-Orge 20000 habitants

Zones Industrielles Z.I. de Pontault-Combault Z.I. de Brie-Comte-Robert Z.I. de Lieusaint Z.I. de Corbeil-Essonnes Z.I. d’Évry Parc Industruel de la Croix Blanche (Sainte-Géneviève-des-Bois)

8.2. Description du trafic Le trafic moyen journalier sur l’autoroute A104 varie entre 50 000 et 110 000 véhicules/jour, dans les deux sens de circulation (figure 17). Une grande partie du trafic journalier (environ 15%) correspond à la circulation des poids lourds.

25

Figure 17 : Trafic moyen journalier dans le secteur sud-est de la Francilienne.

Source : Réseau Sirius

Ce fort trafic induit l’apparition d’embouteillages dans les zones les plus chargées

durant les heures de pointe. Les figures suivantes détaillent la vitesse moyenne des véhicules qui circulent par la Francilienne entre l’autoroute A4 et l’A6 selon les horaires. Comme le tronçon compris entre la sortie 29 et l’échangeur N104-A6 était en travaux d’augmentation de la chaussée en 2008, le trafic dans cette zone sera fluide après la fin des travaux.

26

Figure 18: Vitesse moyenne des véhicules qui circulent par la N104, sens extérieur (vers Marne la Vallée). Source : Réseau Sirius

Figure 19 : Vitesse moyenne des véhicules qui circulent par la N104, sens intérieur (vers Évry). Source : Réseau Sirius

27

8.3. Situation des arrêts

Les critères pris en compte pour la définition des arrêts du « Bussophéric » dans le secteur Nord-Est sont similaires à ceux décris dans le chapitre 6.3.

Figure 20 : Situation des arrêts dans le secteur sud-est



18 Torcy – Gare RER Torcy C Existant - 0 0 19 N104, pk 3,000 Pontault-Combault A À créer À créer 6,5 9 20 N104, pk 5,500 Pontault-Combault A À créer À créer 2,5 3 21 N104 pk 10,000 Lesigny A À agrandir Existant 4,5 5 22 N104 pk 13,500 Servon A À créer Existant 3,5 4 23 N104 pk 16,000 Brie-Comte-Robert A À créer Existant 2,5 3 24 N104 pk 18,000 Brie-Comte-Robert A À créer À créer 2 2 25 N104 pk 21,500 Évry-Grégy-s-Yerre A À créer À créer 3,5 3

26 N104 pk 25,000 Sortie nº24-> D57 Moissy-Cramayel Combs-la-Ville A À créer Existant 3,5 4

27 N104 pk 26,500 Sortie nº25-> Lieusaint Lieusaint A À créer Existant 1,5 2

28 N104 pk 30,500 Sortie nº28-> St-Germain-lès-Corbeil

Saint-Germain-lès-Corbeil B À créer Existant 4 4

29 N104 pk 34,000 Corbeil-Essonnes A À créer Existant 3,5 4

28

30 N104 pk 36,000 Corbeil-Essonnes A À créer Existant 2 3

31 A6 – N104 pk 38,500 Sortie nº34-> Evry - Courcouronnes Évry A À créer Existant 2,5 3

32 N104 pk 41,000 Courcouronnes A À créer Existant 2,5 3 33 N104 pk 43,500 Courcouronnes A À créer Existant 3 4

34 N104 pk 46,500 Sortie nº40 -> Z.I. La croix Blanche

Sainte Geneviève-des-Bois B À créer Existant 3 3

35 Saint-Michel-s-Orge – Gare SNCF

Saint-Michel-s-Orge C Existant - 2,5 6

Total 53 65 (*) Typologie des arrêts A : Arrêt situé sur une voie en bordure de l’autoroute, et séparé de la chaussée principale par un mur en

béton B : Arrêt situé sur une sortie de l’autoroute déjà existante C : Terminus du bus. Arrêt situé dans un milieu urbanisé.

8.4. Aménagement d’une voie réservée au « Bussophéric » Afin de garantir un service rapide et fiable, nous envisageons l’aménagement de la Bande d’Arrêt d’Urgence (BAU) de la Francilienne comme voie réservée aux transports en commun dans les zones où le trafic est quotidiennement chargé. Les caractéristiques de cette voie seront similaires à celles décrites dans le chapitre 7.4.

En prenant en compte les graphiques des figures 18 et 19 et les caractéristiques géométriques de la chaussée, nous envisageons l’aménagement de la BAU comme voie réservée aux transports en commun sur les tronçons suivants :

- Sens extérieur (vers l’autoroute A4) : entre les kilomètres 11 et 0, soit entre les villes de Lesigny (sortie 18) et Croissy-Beaubourg (échangeur N104-A4).

- Sens intérieur (vers l’autoroute A 10) : entre les kilomètres 0 et 3, soit entre l’échangeur N104-A4 et Pontault-Combault (sortie 14).

En supposant que le bus circulerait avec une vitesse moyenne de 80 km/h par la voie

réservée durant les périodes de congestion, le gain de temps, par rapport aux véhicules qui circulent par les voies saturées, est de :

Pour le sens extérieur : gain de 7 minutes le matin

Pour le sens intérieur : gain de 3 minutes le soir

29

8.5. Prévision du nombre d’usagers Les prévisions de trafic ont été calculées en prenant en compte les facteurs décrits dans

le chapitre 6.4. Pour le secteur sud-est, la prévision du nombre d’usagers potentiels du « Bussophéric »

est très variable selon la zone considérée. Ceci est dû à la répartition de la population, qui est fondamentalement concentrée autour des agglomérations d’Évry et de Sénart. En revanche, la population est plus dispersée et moins nombreuse entre les agglomérations de Sénart et de Pontault-Combault.

Finalement, nous avons retenu comme prévision d’usagers (les deux sens de circulation

compris) : - Dans la zone comprise entre Torcy et Brie-Comte-Robert : 2000 usagers les journées

ouvrables, et 800 les week-ends, avec un parcours moyen de 10 km. - Dans la zone comprise entre Brie-Comte-Robert et Saint-Michel-sur-Orge : 6000

usagers les journées ouvrables, et 1200 les week-ends et jours fériés, avec un parcours moyen de 12 km.

8.6. Fréquence de service

La répartition de la population et des pôles d’intérêt dans le secteur sud-est est très hétérogène. Selon l’analyse du trafic, de la population et des déplacements domicile-travail, le nombre des usagers potentiels du « Bussophéric » est plus grand autour des agglomérations d’Evry et de Sénart que vers Marne-la-Vallée et Pontault-Combault.

Ceci explique que nous envisageons une fréquence de service différente pour chaque zone du secteur. Les journées ouvrables, la moitié des bus réalisera le trajet complet entre Saint-Michel-sur-Orge et Torcy. Cependant, l’autre moitié des bus ne desservira que les arrêts situés entre Saint-Michel-sur-Orge et Brie-Comte-Robert.

De cette façon, la fréquence des bus par sens sera : a) Entre Torcy et Brie-Comte-Robert

Du lundi au vendredi : - Entre 5h30 et 7h : 1 bus toutes les 30 minutes - Entre 7h et 9h : 1 bus toutes les 15 minutes - Entre 9h et 16h40 : 1 bus toutes les 20 minutes

30

- Entre 16h40 et 19h40 : 1 bus toutes les 15 minutes - Entre 19h40 et 21h : 1 bus toutes les 20 minutes - Entre 21h et 22h30 : 1 bus toutes les 30 minutes



b) Entre Saint-Michel-sur-Orge et Brie-Comte-Robert Du lundi au vendredi :

- Entre 5h15 et 7h : 1 bus toutes les 15 minutes (*) - Entre 7h et 9h : 1 bus toutes les 7 minutes (*) - Entre 9h et 16h40 : 1 bus toutes les 10 minutes (*) - Entre 16h40 et 19h40 : 1 bus toutes les 7 minutes (*) - Entre 19h40 et 21h : 1 bus toutes les 10 minutes (*) - Entre 21h et 22h30 : 1 bus toutes les 30 minutes (**)


- Entre 5h45 et 22h45 : 1 bus toutes les 30 minutes (**) Nombre total de bus (par jour et par sens) : 34 bus Remarques :

- La moitié des bus de fréquence marquée avec le symbole (*) continuent leur parcours jusqu’à Torcy

- Tous les bus de fréquence marquée avec (**) continuent leur parcours jusqu’à Torcy.

31

9. Budget

Le présent budget correspond à la création de la ligne du « Bussophéric » en tant que prévu dans ce document, dans chaque secteur considéré.

9.1. Infrastructure Le coût initial de construction des arrêts du « Bussophéric » dépend de la typologie de

ces arrêts, et des infrastructures existantes dans chaque cas particulier.

- Les arrêts de type A, situés en bordure de l’autoroute, incluent la construction d’une voie de décélération et d’accélération pour chaque sens, un abribus pour chaque sens et un parking vélo/voitures de 100 places.

- Les arrêts de type B, situés sur une bretelle d’accès à l’autoroute, prévoient la construction d’un abribus (pour chaque sens de circulation) et d’un parking vélo/voitures de 100 places.

- Les arrêts de type C, situés en milieu urbain, incluent la mise en place d’un abribus. De plus, il faut prévoir la construction d’une passerelle piétonne dans certains arrêts

pour permettre aux usagers de traverser l’autoroute. Le coût de chaque élément particulier est :

- Abribus : 8 000 € / unité - Voie de décélération et accélération : 120 000 € / sens - Parking vélo/voitures : 3 000 € / place de voiture (y compris

accès) - Passerelle piétonne : 500 000 € / unité

À l’ensemble des coûts d’infrastructure, il faut prévoir 5% de plus, correspondant aux

honoraires de l’ingénierie. Avec ces données, le coût initial d’infrastructure est :

Pour le secteur nord A 16.000 240.000 300.000 5.000 561.000 5 2.805.000B 16.000 0 300.000 5.000 321.000 3 963.000C 8.000 0 Existant 3.000 13.000 2 26.000 3.794.000

32

Le coût des passerelles est : 500.000 € x 2 = 1.000.000 € Coût des arrêts + passerelles : 4.794.000 € Honoraires d’ingénierie : 240.000 € Total réalisation infrastructure secteur nord: 5.034.000 €

Pour le secteur nord-est A 16.000 240.000 300.000 5.000 561.000 4 2.244.000B 16.000 0 300.000 5.000 321.000 3 963.000C 8.000 0 Existant 3.000 13.000 2 26.000 3.233.000

Le coût des passerelles est : 500.000 € x 2 = 1.000.000 € Coût des arrêts + passerelles : 4.233.000 € Honoraires d’ingénierie : 212.000 € Total réalisation infrastructure secteur nord-est: 4.445.000 €

Pour le secteur sud-est A 16.000 240.000 300.000 5.000 561.000 14 7.854.000B 16.000 0 300.000 5.000 321.000 2 642.000C 8.000 0 Existant 3.000 13.000 2 26.000 8.522.000

Le coût des passerelles est : 500.000 € x 4 = 2.000.000 € Coût des arrêts + passerelles : 10.522.000 € Honoraires d’ingénierie : 526.000 € Total coût infrastructure secteur sud-est: 11.048.000 €

9.2. Nombre de bus Le nombre de bus à acheter a été calculé en augmentant de 30% le nombre de bus qui

circulent simultanément dans chaque zone considérée. Le prix unitaire de chaque bus a été pris à 220 000 €.

Total coût infrastructure (tous secteurs compris) : 20.527.000€

33

Secteur considéré

Prix unitaire bus Nombre des bus Total frais acquisition bus

Nord 220.000 16 3.520.000 € Nord-est 220.000 16 3.520.000 € Sud-est 220.000 24 5.280.000 €

9.3. Frais d’exploitation Pour calculer le coût du combustible, une consommation de 20 litres de gazole pour 100

kilomètres parcourus, et un prix du gazole de 1,10 €/L ont été considérés. Quant aux frais de maintenance et de réparation de la flotte de bus, ils représentent

chaque année 2,5% de la valeur initiale des bus. A ces valeurs, il faut ajouter les frais d’assurance, estimés à 1000 € par bus. De leur coté, les frais de maintenance et de réparation de l’infrastructure (abribus, voies, parkings) représentent chaque année 2% du coût initial des infrastructures.

En outre, le nombre de conducteurs nécessaires pour assurer un service correct a été calculé en appliquant un ratio de 3 conducteurs par bus acheté pour assurer le service. A ces salaires, il faut ajouter aussi les frais d’administration.

a) Frais d’exploitation du secteur nord (€/an) Consommation gazole : 426.000 € / an Assurance des bus : 16.000 € / an Réparation et maintenance des bus : 88.000 € / an Réparation et maintenance des infrastructures : 101.000 € / an Salaires des conducteurs : 2.200.000 € / an Frais d’administration : 20.000 € / an Total frais d’exploitation secteur nord : 2.851.000 € / an b) Frais d’exploitation du secteur nord-est (€/an) Consommation gazole : 396.000 € / an Assurance des bus : 16.000 € / an Réparation et maintenance des bus : 88.000 € / an

34

Réparation et maintenance des infrastructures : 89.000 € / an Salaires des conducteurs : 2.200.000 € / an Frais d’administration : 20.000 € / an Total frais d’exploitation secteur nord-est : 2.809.000 € / an c) Frais d’exploitation du secteur sud-est (€/an) Consommation gazole : 623.000 € / an Assurance des bus : 24.000 € / an Réparation et maintenance des bus : 132.000 € / an Réparation et maintenance des infrastructures : 221.000 € / an Salaires des conducteurs : 3.240.000 € / an Frais d’administration : 30.000 € / an Total frais d’exploitation secteur sud-est : 4.270.000 € / an

9.4. Amortissement Les bus sont amortis dans le temps selon une fonction linéaire durant une période de 12

ans de vie utile. Après cette durée, nous considérons que les bus n’ont aucune valeur résiduelle.

9.5. Tableau récapitulatif du budget du « Bussophéric »

Secteur nord Secteur nord-est Secteur sud-est Ensemble des secteurs

Total coût initial (€)

8.554.000 7970 16.328.000 32.847.000

Total frais exploitation (€/an)

2.851.000 2.809.000 4.270.000 9.930.000

Total frais d’exploitation (tous secteurs compris) : 9.930.000 € / an

35

10. Bilan des émissions de gaz à effet de serre L’objectif du « Bussophéric » est la réduction substantielle des kilomètres.voyageurs

parcourus quotidiennement par les véhicules circulant en grand couronne, premiers contributeurs en termes d’émissions de gaz à effet de serre des déplacements de personne en Ile-de-France. Cette réduction de trafic aurait également un impact positif pour les riverains, et pour la société en général, en termes de réduction des émissions polluantes et des nuisances (bruit, encombrements, etc..).

En premier lieu, une estimation des émissions générées par la mise en circulation du

« Bussophéric » est effectuée. Les résultats sont comparés aux émissions générées actuellement avec le transport en véhicule particulier pour un nombre de voyageurs.km équivalent.

10.1. Calcul des émissions générées par le « Bussophéric » Nous prendrons comme hypothèse une consommation de gazole égal à 20 litres aux 100

kilomètres pour le bus. Les émissions spécifiques de CO2 par litre de gazole consommé sont de 2,65 kg/l. D’où nous déduisons le CO2 émis par le bus par kilomètre parcouru :

Émissions de CO2 du Bussophéric (par km parcouru) : 530 g/km Avec cette valeur, et la fréquence de service considérée, les émissions du

« Bussophéric » pour chaque tronçon sont de :

Zone Km parcourues (par an) Émissions CO2 (Tonnes/an)Tronçon nord 2.025.000 1073 Tronçon nord-est 1.757.000 931 Tronçon sud-est 2.808.000 1488 Total 6.590.000 3492

10.2. Émissions des déplacements équivalents en véhicule particulier Pour le calcul des émissions des véhicules, il faut prendre en compte l’évolution de la

consommation d’essence par les véhicules. Actuellement, la moyenne de consommation d’un véhicule nouveau d’essence est :

36

- Pour une voiture essence : environ 6, l / 100km parcourus - Pour une voiture gazole : environ 5,1 / 100km parcourus

Compte tenu des émissions de CO2 spécifiques de l’essence, qui sont de 2,35 kg/l, et de

celles du gazole qui sont de 2,65 kg/l, la quantité de gaz émis par km parcourue est : - Pour une voiture essence : 141g/km - Pour une voiture diesel : 135 g/km

Nous prenons comme hypothèse que la moitié du parc automobile français est gazole,

tandis que l’autre moitié se déplace à l’essence. Si nous considérons un taux d’occupation moyen de 1,3 personnes par véhicule (données de 2008), l’émission de CO2 moyenne par voyageur et par km parcourue en voiture est de :

Émissions CO2 (voiture) : 106g / voyageur.km Selon les prévisions effectuées dans les chapitres 6.4, 7.5 et 8.5, le nombre de

voyageurs.km transportés par an par le « Bussophéric » est, pour chaque secteur :

- Pour le secteur nord : 10.148.000 voyageurs.km / an - Pour le secteur nord-est : 18.450.000 voyageurs.km / an - Pour le secteur sud-est : 25.576.000 voyageurs.km / an

Total : 51.174.000 voyageurs.km / an Donc, si les usagers du « Bussophéric » faisaient leur parcours en voiture, les émissions

seraient de : Total émissions CO2 équivalents en voiture : 5742 tonnes / an Finalement, le total des tonnes de CO2 économisées par le projet du « Bussophéric » est

de :

2250 tonnes de CO2 économisés par an

37

10.3 Impact du « Bussophéric » sur les émissions des GES de la région IDF

Selon le Bilan Carbone® de la région Île de France, réalisé par l’IAU Île-de-France en novembre 2007, 38 millions de tonnes équivalentes de carbone sont émises chaque année dans la région, ce qui correspond à un total de 139 Mteq de CO2 par an.

Environ 20% du total des émissions à pour origine le trafic routier, dont plus de la

moitié est due aux émissions des véhicules particuliers. Une analyse plus détaillée des déplacements montre que les distances moyennes

parcourues dans la région sont supérieures en grande couronne que dans la petite couronne et Paris intra-muros. Environ deux tiers des déplacements en voiture de la région s’effectuent en Grande Couronne (en termes des voyageurs.km).

Avec les prévisions de trafic, et donc de remplissage, résultant de cette étude, qui

demandent néanmoins à être affinées, la mise en place du « Bussophéric » permet de réduire

Total des émissions carbone IDF38 MteqC / an

Soit 139 MteqCO2 / an

20% : Trafic routier Soit 28 MteqCO2 / an

80% : Autres secteurs (aérien, bâtiments, énergie...) Soit 111 MteqCO2 / an

40% : Poids lours Soit 11,1 MteqCO2 / an

60% : Véhicules particuliers 100 millions de voyageurs.km Soit 16,7 MteqCO2 / an

66% : Km parcourus en grande couronne

33% : Km parcourus en Petite Couronne et Paris intra-muros Soit 5,5 MteqCO2 / an

38

la quantité des GES dans chaque trajet d’environ 40% par rapport au même voyage réalisé en véhicule particulier. Cela permet de réduire le trafic réalisé en véhicule particulier sur l’autoroute Francilienne d’environ 51 millions des voyageurs.km, ce qui correspond à 0,3% du trafic annuel des véhicules particuliers en grande couronne francilienne.

Cette réduction du trafic aurait un impact petit, mais positif sur le Bilan Carbone de la

région, avec une réduction des émissions de CO2 d’environ 2250 tonnes par an. Ce chiffre correspond à environ 0,14% du total des émissions produites chaque année par les déplacements en véhicule particulier en Ile-de-France.

11. Conclusions et perspectives

La mise en place du « Bussophéric » permet de réduire légèrement le trafic de

l’autoroute Francilienne, et en conséquence, de réduire les émissions de GES. De plus, le « Bussophéric » a un effet structurant sur la région, car il relie les villes

banales et les pôles d’activité de la grande couronne francilienne.

Cependant, la réduction du trafic n’est pas uniforme tout au long de l’autoroute. Le nombre d'usagers potentiels du « Bussophéric » est beaucoup plus important dans le secteur nord-est, entre l’Aéroport Charles-de-Gaulle et Marne-la-Vallée, et dans le secteur sud, entre les agglomérations d’Évry et Sénart.

Pour améliorer le Bilan Carbone du projet, nous suggérons l’acquisition de bus

électriques, qui réduisent les émissions de CO2. En outre, la mise en place de parkings vélos sécurisés pour les vélos personnels, d’un

service de vélos en libre service ou de location à proximité des arrêts du « Bussophéric », de parkings pour voitures, de lignes de bus locales desservant ces stations, permettrait d’augmenter le nombre d'usagers potentiels de la ligne.

39

Bibliographie

- Plan 101 Michelin (2008) : Banlieue de Paris. Du Périphérique à la Francilienne

Sites Internet

- Direction Régionale de l’Equipement Île de France (DREIF) http://www.ile-de-france.equipement.gouv.fr/

- Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Ile de France (IAU IdF) http://sigr.iau-idf.fr/webapps/visiau/

- Direction Interdépartementale des Routes d'Île-de-France (DIRIF). http://www.dir.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/article.php3?id_article=159

- Google Maps et Google Earth : http://maps.google.fr/

40

Annexe 1 : Méthode de calcul de la fréquentation du service

On décrit ici la méthode suivie pour réaliser le calcul du nombre d'usagers potentiels pour chaque tronçon.

On a considéré qu'un tiers du total des déplacements domicile-travail réalisés en voiture

entre les villes concernées pouvait être réalisé avec le « Bussopheric ». Cette hypothèse demandent à être validée, notamment au vu des retours d’expérience relatifs aux reports modaux constatés sur les autres bus à haut niveau de service implantés sur autoroutes.

Ont été ajoutés à ce nombre potentiel le nombre d'usagers qui emprunteront le service pour un autre motif (aéroport, courses, loisirs, etc.). Cette répartition est fonction des pôles d’intérêt localisés sur les tronçons (centres commerciaux, équipements de loisir, etc…)

La répartition des voyageurs qui a été considérée est : Pour le secteur Nord : • 40% des voyageurs réalisent des déplacements domicile-travail ; • 60% pour un autre motif.

Pour le secteur Nord-Est : • 50% des voyageurs réalisent des déplacements domicile-travail ; • 50% pour un autre motif

Pour le secteur Sud : • 40% des voyageurs réalisent des déplacements domicile-travail ; • 60% pour un autre motif. Le total des déplacements est ensuite doublé, pour comptabiliser l'aller et le retour. Finalement les chiffres obtenus ont été comparés avec le trafic journalier actuel de

chaque partie de l'autoroute Francilienne, afin de vérifier la cohérence des résultats obtenus. Pour améliorer la précision des résultats, il serait nécessaire de mieux connaître la répartition spatiale des logements et des emplois, et leur distance à l’autoroute. De plus, les données des déplacements domicile-travail que nous avons sont assez anciennes.

41

Annexe 2 : Déplacements domicile-travail en deuxième couronne Francilienne Données de 2008. Source: IAU IdF (Institut de l'aménagement et l'urbanisme d'Île de France) a) Secteur nord Commune de destination: Cergy

Commune de départ Code postal Total En voiture En transport en

commun En plusieurs

modes Saint-Ouen-l'Aumône 95572 779 536 158 60Méry-sur-Oise 95394 223 187 21 9Montsoult 95430 26 24 2 0Attainville 95028 14 12 2 0 Commune de destination: Saint Ouen l'Aumône


commun En plusieurs

modes

Cergy 95127 1191 884 222 63Méry-sur-Oise 95394 353 296 18 18Mériel 95392 106 90 2 7Montsoult 95430 17 15 1 0 Commune de destination : Méry-sur-Oise


commun En plusieurs

modes

Cergy 95127 48 38 7 3Saint-Ouen-l'Aumône 95572 53 42 7 2 Commune de destination : Montsoult


commun En plusieurs

modes

Attainville 95028 9 7 0 2Saint-Ouen-l'Aumône 95572 12 9 2 0

42

Commune de destination : Goussanville


commun En plusieurs

modes

Cergy 95127 35 31 3 1Saint-Ouen-l'Aumône 95572 16 13 3 0Méry-sur-Oise 95394 9 8 0 1Montsoult 95430 10 9 0 1 Commune de destination : Roissy-en-France


commun En plusieurs

modes

Cergy 95127 111 79 23 9Pontoise 95500 55 39 11 5Saint-Ouen-l'Aumône 95572 27 21 5 1Méry-sur-Oise 95394 35 31 2 2Montsoult 95430 30 26 1 3Attainville 95028 27 21 4 2Fontenay-en-Parisis 95241 54 49 1 2 b) Secteur nord-est Commune de destination : Roissy-en-France


commun En plusieurs

modes

Villepinte 93078 1396 1020 266 93Tremblay-en-France 93073 1462 1087 282 77Mitry-Mory 77294 423 354 35 25Villeparisis 77514 638 550 57 21Saint-Thibault-des-Vignes 77438 91 86 0 2Bussy-Saint-Georges 77058 115 101 5 5Torcy 77468 125 112 7 5Vaires-sur-Marne 77479 78 74 1 3Noisiel 77337 67 54 11 0Emerainville 77169 45 40 2 3Pontault-Combault 77373 149 129 9 8

43

Commune de destination : Villepinte


commun En plusieurs

modes

Tremblay-en-France 93073 668 457 101 50Mitry-Mory 77294 149 120 19 5Villeparisis 77514 204 171 20 10Torcy 77468 22 16 5 1Vaires-sur-Marne 77479 19 19 0 0 Commune de destination : Tremblay en France


commun En plusieurs

modes

Villepinte 93078 428 289 63 32Mitry-Mory 77294 225 169 23 14Villeparisis 77514 250 201 22 12Torcy 77468 15 13 1 1 Commune de destination : Villeparisis


commun En plusieurs

modes

Villepinte 93078 60 46 11 3Tremblay-en-France 93073 142 113 9 7Vaires-sur-Marne 77479 19 15 3 1Torcy 77468 17 16 1 0 Commune de destination : Saint Thibault des Vignes


commun En plusieurs

modes

Villepinte 93078 13 10 0 3Villeparisis 77514 25 23 0 0Villevaudé 77517 18 17 1 0Torcy 77468 116 71 34 5Noisiel 77337 35 19 8 5Lognes 77258 45 34 7 2

44

Commune de destination: Torcy


commun En plusieurs

modes

Villepinte 93078 20 13 3 1Tremblay-en-France 93073 28 23 2 2Villeparisis 77514 29 27 0 2Mitry-Mory 77294 16 11 4 0Saint-Thibault-des-Vignes 77438 83 68 8 3 c) Secteur sud-est Commune de destination: Torcy


commun En plusieurs

modes

Emerainville 77169 62 45 14 1Pontault-Combault 77373 116 84 21 9Roissy-en-Brie 77390 102 77 15 9Brie-Comte-Robert 77053 21 16 2 2 Commune de destination: Emerainville


commun En plusieurs

modes

Torcy 77468 100 69 27 4Pontault-Combault 77373 207 156 17 19Roissy-en-Brie 77390 117 95 10 8Brie-Comte-Robert 77053 26 21 4 0 Commune de destination: Pontault-Combault


commun En plusieurs

modes

Torcy 77468 91 66 16 6Lognes 77258 52 46 4 2Brie-Comte-Robert 77053 94 87 0 5Moissy-Cramayel 77296 45 38 2 3Corbeil-Essonnes 91174 36 24 11 1Evry 91228 16 15 1 0

45

Commune de destination: Brie-Comte-Robert


commun En plusieurs

modes

Pontault-Combault 77373 100 86 5 8Roissy-en-Brie 77390 79 70 3 2Moissy-Cramayel 77296 108 92 10 4Lieusaint 77251 33 29 2 1Evry 91228 16 15 1 0 Commune de destination: Moissy-Cramayel


commun En plusieurs

modes

Pontault-Combault 77373 16 14 1 1Brie-Comte-Robert 77053 61 53 4 4Lieusaint 77251 83 63 5 7Saint-Germain-lès-Corbeil 91553 28 24 3 1Corbeil-Essonnes 91174 66 48 11 6Evry 91228 58 44 10 4 Commune de destination: Lieusaint


commun En plusieurs

modes

Brie-Comte-Robert 77053 22 18 0 2Moissy-Cramayel 77296 152 119 15 12Corbeil-Essonnes 91174 20 16 2 1Evry 91228 31 27 2 1 Commune de destination: Saint-Germain-lès-Corbeil


commun En plusieurs

modes

Corbeil-Essonnes 91174 94 61 16 7Evry 91228 30 24 4 2

46

Commune de destination: Corbeil-Essonnes


commun En plusieurs

modes

Pontault-Combault 77373 19 16 1 1Brie-Comte-Robert 77053 34 27 4 2Moissy-Cramayel 77296 89 82 3 4Lieusaint 77251 85 79 2 1Saint-Germain-lès-Corbeil 91553 267 233 5 9Evry 91228 932 616 179 109Courcouronnes 91182 252 189 36 22Sainte-Geneviève-des-Bois 91549 137 113 18 5Saint-Michel-sur-Orge 91570 87 77 2 4 Commune de destination: Évry


commun En plusieurs

modes

Torcy 77468 23 19 4 0Pontault-Combault 77373 44 37 5 2Brie-Comte-Robert 77053 68 61 3 4Moissy-Cramayel 77296 182 145 24 11Lieusaint 77251 109 96 5 6Saint-Germain-lès-Corbeil 91553 483 453 11 12Corbeil-Essonnes 91174 1783 1155 477 118Courcouronnes 91182 876 555 147 65Sainte-Geneviève-des-Bois 91549 598 476 86 29Saint-Michel-sur-Orge 91570 408 345 41 19 Commune de destination: Courcouronnes


commun En plusieurs

modes

Corbeil-Essonnes 91174 104 70 24 7Evry 91228 355 197 89 34Sainte-Geneviève-des-Bois 91549 52 41 9 2Saint-Michel-sur-Orge 91570 25 24 1 0

47

Commune de destination: Sainte-Geneviève-des-Bois


commun En plusieurs

modes

Moissy-Cramayel 77296 19 15 3 1Saint-Germain-lès-Corbeil 91553 15 13 1 1Corbeil-Essonnes 91174 108 83 13 8Evry 91228 215 163 39 9Courcouronnes 91182 94 72 17 5Saint-Michel-sur-Orge 91570 496 375 34 32 Commune de destination: Saint-Michel-s-Orge


commun En plusieurs

modes

Corbeil-Essonnes 91174 31 21 5 5Evry 91228 67 52 10 5Courcouronnes 91182 25 17 7 1

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