LES ENGINS ÉLECTRIQUES DE NOS VILLESÀ 2 OU 4 ROUES

ÉDITI

ON B

RUXE

LLES

TABLE RONDE LES VOITURES "SANS PERMIS"

HISTOIRE DESANS DE LA JAGUAR80

PROTOTYPEBMW 3.0 CSL

HOMMAGE

4,2 - 7,4 L/100 KM ◆ 110 - 172 G CO2/KM.Modèle présenté avec options. Informations environnementales (AR 19/03/2004) : www.audi.be

Construite sur l’intuition.L’Audi A6 avec Audi connect.L’Audi A6 écoute et parle. Grâce à Audi connect, vous pouvez chercher un restaurant via la commande vocale, et vous recevez immédiatement le bon itinéraire, mis à jour en fonction du trafic. Pendant ce temps-là, les passagers bénéficient d’internet haut débit avec une connexion wi-fi hotspot. Voici seulement quelques-unes des nombreuses technologies intuitives qui rendent l’Audi A6 si incroyable.Pour plus d’infos, surfez sur www.audi.be

L’Audi A6 Berline à partir de € 399/mois HTVA.*

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VALérie Ausse

■ Brèves En quelques mots 04

■ Dernières nouveautés En attendant le Salon de Francfort... 08-10

■ Voyages Des vacances à moto ? Pourquoi pas... 11

■ Smart ED Des petits engins électriques pour la ville à deux ou à quatre roues. 14-17

■ Table Ronde Les voitures «sans permis» jouent d’abord un rôle social ! 20-23

■ Reportage Touring Berlinetta Lusso le rêve sur mesure 26-31

■ Mémoire James dean et la Porsche 550 Spyder ! 36-39

■ Légendes Carlo Abarth, le magicien au scorpion. 43-47

■ Musée Mahymobiles à Leuze-en-Hainaut : trésors cachés, musée oublié. 48-51

■ Interview Yvan Mahy : « Mon père était un révolté ! ». 52-53

■ Rencontre Nadine de Halleux et le Rallye Aïcha des gazelles. 54

■ Historique Le 80ème anniverssaire de Jaguar. 56-61

■ Interview Valérie Aussems. 62

Sommaire

03

ESSENTIELLE AUTO # 8SUPPLÉMENT GRATUIT

Direction rédactionnelleEtienne Visart

Secrétariat d'éditionCorine Loockx

ont collaboré à ce numéro :Etienne Visart, Yves de Partz,Elodie Weymeels, Philippe Borguet

GraphismeIPM Ad Operations : Fabrice LibenChristophe Taminiau

Régie PublicitaireIPM Advertising :02.211.31.44info@ipmadvertising.bewww.ipmadvertising.be

Ad Operations DirectorHenry Visart

ImpressionIPM PRESS PRINTINGBd. Industriel, 18 - 1070 Bruxelles

Vice-Président du Conseild’administrationPatrice le Hodey

Administrateur déléguéFrançois le Hodey

Editeur responsableHenry Visart

IPM AD OPERATIONSRue des Francs, 79 - 1040 Bruxelles

Si l’actualité sportive la plus récente est marquée par le splendide duel offert aux 24 Heures du Mans, le week-end dernier, par les cousins germains Audi et Porsche, avec la victoire pour la petite marque de Stuttgart, la dix-septième depuis 1970, un record absolu, le deuxième trimestre a réservé son lot de surprises avec, notamment, des départs inattendus. L’annonce la plus récente est celle de la démission avec effet immédiat de Luc Donckerwolke ( 50 ans ce 19 juin 2015 ) de sa fonction de directeur du style de Bentley, poste qu’il occupait depuis près de 3 ans. Le communiqué offi ciel précisait par ailleurs que notre compatriote quittait également le Groupe Volkswagen AG pour lequel il avait aussi travaillé depuis 1992 dans les marques Audi, Skoda, Lamborghini et Seat avec quelques belles réussites à son actif, mais encore qu’il abandonnait le business. Cela paraît incroyable, impossible...

Une clause de non-concurrence jusqu’en avril 2016 empêche notre ami Luc de s’exprimer offi ciellement sur ses projets futurs, même si des rumeurs circulent déjà sur l’Internet, mais il a rassuré ses proches en précisant qu’il ne s’agissait en tout cas pas d’un quelconque problème de santé. Laissons-lui le temps de mettre tout en place pour la suite de sa carrière, sans mettre de pression, et saluons-le en publiant une photo de sa dernière réalisation, la Bentley EXP 10 Speed 6 ( ci-dessus ), pour laquelle il a été récompensé par le « Design Award for Concept Cars & Prototypes » au concours d’élégance de la Villa d’Este, en Italie, le dimanche 24 mai dernier.Il a heureusement eu tout juste le temps de le recevoir en main propre...

On reste dans le Groupe Volkswagen AG avec une autre démission tout aussi surprenante, celle de Ferdinand Piëch de la présidence du Conseil de surveillance et de tous ses autres mandats, le 25 avril dernier après 13 ans de bons et loyaux services à ce poste depuis 2002 et depuis 1972 au sein du groupe.

Âgé de 78 ans, celui que l’on surnomme souvent de patriarche, mais aussi d’empereur ou de seigneur des anneaux ( en référence au groupe Auto Union auquel son grand-père maternel, Ferdinand Porsche, a largement contribué et qu’il rêvait secrètement de reformer ), a mené pendant une quinzaine de jours une bataille qu’il avait déclenchée en déclarant prendre ses distances avec le président du directoire, Martin Winterkorn. Cela avait provoqué un séisme dans les milieux économiques allemands et mondiaux. Après de nombreuses et âpres réunions au sommet, Ferdinand Piëch s’est rendu compte qu’il n’était plus soutenu que par son épouse Ursula et par ses frères, tous les autres membres, y compris ( et surtout ) ses cousins Porsche faisant front contre lui. Il est parti, mais il reste un important actionnaire du groupe et ne s’avoue jamais vaincu...

Quelques jours plus tôt, le 20 avril, c’est un autre départ, défi nitif celui-ci, qui a bouleversé le petit monde du sport automobile belge. Tout ou presque a été dit et écrit sur J.-G. Mal-Voy suite à son décès en pleine nuit, dans son sommeil, alors que rien ne le laissait présager. Sous sa houlette, le Belgian VW Club et le Belgian Audi Club ont permis depuis plus de 40 ans à des centaines de jeunes talents de se mettre en évidence dans différentes formules, de prouver leurs talents au volant des voitures de ces deux marques qu’il chérissait. Il serait trop long et fastidieux de les citer tous, mais il a été réellement l’homme-orchestre de nombreuses disciplines et de multiples vocations, étant aussi à la base des désormais célèbres 25 Heures VW Fun Cup. Née en 1997, cette compétition sortant de l’ordinaire réunit chaque année plus de 100 voitures sur le circuit de Spa Francorchamps pour une grande fête au sens large du terme, y compris pour les familles et les enfants. Pour ceux qui ont connu J.-G. Mal-Voy, la prochaine édition, les 11 et 12 juillet 2015, sera une belle occasion de lui rendre un dernier et vibrant hommage...

DES DÉPARTSINATTENDUS.

Bentley EXP 10 Speed 6 Concept

ems

E DITO

60 ANS D’ALPINE.Conçu spécialement pour le Mans, un show car baptisé Alpine Célébration a pris la piste le samedi 13 juin à 13h35, en prélude au départ de l’épreuve des 24 Heures du Mans, avant d’être présenté au public au Village. Avec ce show car aux couleurs des voitures emblématiques de son histoire, Alpine rappelle son ADN issu de la compétition. Voiture de sport compacte, inspirée de l’univers Alpine né de la compétition, l’Alpine Célébration prend les traits d’un coupé deux places aux lignes lisses et épurées, soulignées par le bleu intense de sa carrosserie. Avec modernité, l’Alpine Célébration fait revivre les attributs intemporels du style Alpine. Silhouette basse, capot plongeant et nervuré, fl ancs creusés, lunette arrière caractéristique : les références explicites à l’A110 et aux voitures ayant marqué la saga Alpine ne manquent pas. Les clins d’œil et les détails réinterprétés dans cet esprit sont nombreux. Reste à la mettre en production...

LA CITROËN DS 21 PRÉSIDENTIELLEÀ AUTOWORLD.Pour rappel, Autoworld accueille jusqu’au 15 juillet 2015 inclus l’exposition « Citroën DS 60 Years » avec une quinzaine de Citroën DS et ID. Parmi celles-ci, vous pouvez admirer un véhicule unique carrossé par Henri Chapron, la DS 21 Présidentielle du Général De Gaulle et de Georges Pompidou. Cette voiture impressionnante de 6 mètres 53 a été utilisée de 1969 à 1972 par les Chefs d’Etat Français. Parmi les autres vedettes, citons une DS de 1972 toujours en service comptabilisant pas moins de 840.000 kilomètres ! Par ailleurs, dimanche dernier, plus de 250 DS provenant de Belgique, du Luxembourg, de France et des Pays-Bas ont participé à une parade entre Drogenbos et l’Esplanade du Cinquantenaire. Du grand spectacle...

FEDERAUTO DEVIENT TRAXIO.FEDERAUTO a fêté ses 20 ans d’existence le jeudi 4 juin 2015. L’occasion rêvée de se retourner sur le chemin accompli, mais surtout le moment idéal pour se tourner vers de nouveaux défi s. Pour s’armer pour l’avenir, FEDERAUTO, la Confédération belge du Commerce et de la Réparation automobiles et des Secteurs connexes, a décidé de faire analyser sa structure. L’enquête a notamment révélé que le terme « fédération » était désuet. De même que le slogan « ma voiture, ma liberté » n’est plus de son temps. Il était grand temps de dépoussiérer et rajeunir l’image de marque et la dénomination. FEDERAUTO s’appelle désormais TRAXIO, un clin d’œil au terme traction, familier de la branche automobile.Le nom TRAXIO est bref, sonne bien et colle aux oreilles. TRAXIO demeure l’association de défense des intérêts de cinq secteurs d’activités, comme la mobilité ( non seulement les voitures conventionnelles, mais aussi les véhicules hybrides et électriques ), les deux-roues, le machinisme agricole & horticole, le génie civil & la manutention et les composants & équipements. À l’avenir, TRAXIO accentuera sa mission de lobbyiste et de centre de compétence. Une activité consistant en la collecte et l’échange de connaissances tout autant que la quête perpétuelle de synergie entre les différents acteurs. Bon vent...

LES PILOTES DU COEUR !Ce 19 septembre prochain, la solidarité sera mise à l’honneur à l’occasion de la seconde édition du rallye oldtimers « Les Pilotes du Cœur ». Le temps d’une journée, des célébrités ( la famille Borlée, par exemple ), des entreprises ( Ciné Télé Revue, entre autres ) et des particuliers ( vous ) se surpasseront pour récolter un maximum de fonds au profi t de plusieurs associations caritatives. Né de l'imagination de Michel Leempoel et de son équipe, ce projet a pour vocation de venir en aide aux personnes qui en ont le plus besoin. Le rendez-vous est fi xé à 8h00 au Château de Bunswyck, à Louvain, le départ du rallye à 9h00 et le déjeuner au Cercle de Wallonie. En ce qui concerne la destination fi nale, il ne s'agit ni plus ni moins de l'illustre circuit de Spa Francorchamps où se déroulera la prestigieuse course d'endurance des Spa Six Hours, événement automobile attendu chaque année par plus de 18.000 spectateurs, tous âges confondus, et plus de 1.000 pilotes. Plus d’informations et les inscriptions via le site Internet www.lespilotesducoeur.be.

ESSENTIELLE JUIN 15 04

BR È VES

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UN ÉCLAT NE VOUS ARRÊTERA PAS.

EN ATTENDANT LE SALON DE FRANCFORT...DANS TROIS MOIS TRÈS PRÉCISÉMENT, LE 19 SEPTEMBRE POUR LE PUBLIC, S’OUVRIRONT LES PORTES DU SALON DE FRANCFORT OÙ L’ON ATTEND UN NOMBRE IMPRESSIONNANT DE NOUVEAUTÉS DANS TOUS LES SEGMENTS DU MARCHÉ. EN ATTENDANT, VOILÀ UNE BRÈVE SÉLECTION DE CE QUE L’ON A PU DÉCOUVRIR AU COURS DE CES TROIS DERNIERS MOIS AUX QUATRE COINS DE LA PLANÈTE...

■ Etienne Visart / Photos constructeurs.

Boucliers imposants, ligne d’épaule élargie, passage de roues musclées, jantes de 22 pouces : l’Audi Prologue Allroad Concept ne laisse présager aucun doute sur son caractère tout-terrain. Pour l’animer, Audi fait appel à une motorisation plug-in hybrid à très hautes performances. En l’occurrence, un moteur V8 4.0 TFSI doté de deux turbocompresseurs et un moteur électrique qui peut être rechargé par induction via l’Audi

wireless charging ( AWC ). Au total, ce concept développe une puissance de 734 ch couplée à une transmission intégrale permanente quattro et une boîte de vitesse tiptronic à 8 rapports. Les chiffres sont saisissants : un passage de 0 à 100 km/h en 3,5 secondes, une consommation de 2,4 l/100 km et des émissions portées à seulement 56 g/km de CO2. Il n’y a plus qu’à la mettre en production...

❯ BMW3.0 CSL HOMMAGE.

Partenaire privilégié du concours d’élégance de la Villa d’Este, au bord du lac de Côme, BMW lui réserve chaque année une ou plusieurs surprises. Cette année, l’objectif était de rendre un hommage au coupé 3.0 CSL. Présenté à la fi n de l’année 1971, il va marquer de son empreinte les courses de voitures de tourisme, remportant notamment à quatre reprises les24 Heures de Spa grâce à différents préparateurs, dont le Belge Luigi, entre autres, sans oublier les séries Art Cars. Cette voiture est considérée à Munich comme étant la mère de toute la famille des voitures sportives de la marque. Par nostalgie sans doute, on vous avoue qu’on a tous craqué face à cette superbe réincarnation moderne d’une icône du début des années 70, au point de choisir de la mettre en couverture de notre supplément. C’est un « one shot »...

❯ AUDI PROLOGUE ALLROAD CONCEPT.

ESSENTIELLE JUIN 15 08

NOUV E AUTÉS

Présentée en septembre 2007 pour succé-der à la S-Type, la première génération de la XF a, dans un premier temps, quelque peu perturbé la clientèle habituelle de Jaguar par son style qui cassait tous les codes habituels de la marque. Depuis, de l’eau a coulé sous les ponts et ses lignes innovantes en ont fait une voiture appréciée. La nouvelle XF, qui sera mise en vente au début de l’automne

prochain, conserve les attributs du modèle précédent, mais s’appuie sur son architec-ture constituée à 75% d’aluminium pour encore réduire son poids de 190 kg tout en augmentant sa rigidité torsionnelle de 28%. Cette architecture améliore aussi l’habitabi-lité. Bien que 7 mm plus courte et 3 mm plus basse que la version précédente, la nouvelle XF dispose d’un empattement de 2.960mm ( +51mm ) privilégiant l’espace à l’arrière.

Double surprise chez McLaren qui présentait en l’espace de quelques semaines 2 nouveaux modèles d’entrée de gamme ( plus de 160.000 euros quand même pour la 540C ) que l’on peut commander dès maintenant avec des livraisons annoncées pour le début de l’année 2016. Ces deux coupés partagent, entre autres, le même moteur V8 biturbo de 3,8 litres, qui fournit 540 ch sur le 540C et 570 sur le 570S, le chiffre

mentionné dans le nom du véhicule révélant la puissance, comme d’habitude chez McLaren. Ces sportives biplaces avec leur structure en fibre de carbone sont les premières de la gamme à bénéficier des nouvelles formes optimisées d’un point de vue aérodynamique et à recevoir des technologies de pointe issues de la course pour améliorer les caractéristiques de maniabi-lité et la dynamique de conduite.

❯ JAGUAR XF.

❯ MCLAREN 540C & 570S.

09

En 2010 déjà, Porsche lançait une version Spy-der du Boxster à la fois plus légère ( 80 kg ) et plus puissante ( 3,4 litres de 320 ch ) que la version de série. La nouvelle version conserve le caractère unique en son genre de la Spyder précédente avec la traditionnelle capote en tissu qui s’ouvre et se ferme toujours manuellement. Disponible exclusivement avec une boîte de vitesses manuelle, le nouveau Boxster Spyder

offre un châssis sport surbaissé de 20 mm à la mise au point plus ferme, des freins empruntés à la 911 Carrera, une direction plus directe et un moteur 6 cylindres de 3,8 l qui développe 375 ch. Dans l’habitacle, des sièges baquets sport légers aux joues latérales proéminentes accueillent les deux occupants et le nouveau volant présente un diamètre de 360 mm. Le prix de base est fixé à 82.522 euros TVAC...

Connu jusqu’à présent sous le nom de Classe M, le nouveau SUV de Mercedes-Benz porte désormais le nom de GLE. Outre des parties avant et arrière redessinées, le GLE mise sur une habitabilité plus généreuse, un haut niveau de sécurité active et passive, une évolution de son comportement sur route et en tout-terrain ainsi que sur une nouvelle génération de moteurs permettant de réduire en moyenne les émissions de CO2 de 17%. Quant au GLC Coupé Concept, très proche de la production en série, comme son nom l’indique, il s’approprie des attributs stylistiques propres aux coupés et les éléments caractéristiques du tout-terrain comme, par exemple, la présence de marchepieds latéraux, de grandes roues et une plus haute garde au sol. Ces deux modèles seront disponibles avec un système hybride rechargeable.

❯ MERCEDES-BENZ GLE & GLC COUPÉ CONCEPT.

❯ PORSCHE BOXSTER SPYDER 8.

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NOUV E AUTÉS

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VOYAG E S

OBJET DE PLAISIR, LA MOTO L’EST PLUS ENCORE À L’HEURE DES VACANCES. ELLE PERMET D’ÊTRE EN CONTACT ÉTROIT AVEC LA NATURE ET DE VIVRE LA ROUTE AUTREMENT QUE RENFERMER DANS UNE VOITURE. POURQUOI NE PAS ESSAYER LORS DES PROCHAINS BEAUX JOURS ?

■ Philippe Borguet/Photos constructeur.

DES VACANCES À MOTO ? POURQUOI PAS...

Traverser une forêt et se laisser envahir par les senteurs de pins et de bois fraîchement coupés. Circuler le long des champs et humer le thym, le laurier ou l’herbe juste fanée. Découvrir au détour d’un virage un panorama à couper le souffl e. Dénicher un village aussi authentique que perdu. Zigzaguer sur des départementales bucoliques tout en faisant corps avec une mécanique qui ronronne sous vos jambes... Voilà autant de sensations que l’on peut connaître seul ou à deux sur une moto sans crainte. Les motos modernes n’ont en effet plus rien de celles d’hier ou d’indispensables connaissances méca-niques étaient nécessaires pour arriver à bon port. Aujourd’hui, la fi abilité est exemplaire et si, malgré tout, un ennui arrive, les marques les plus en vue disposent d’un réseau et d’une garantie s’étendant sur toute l’Europe.

LAQUELLE CHOISIR ? Depuis quelques années, les modèles « touring » ont le vent en poupe dans une fourchette de prix allant de 7.000 à 20.000 euros. Le choix ne manque donc pas car dans chaque gamme de constructeur, on trouvera des motos spécialement étudiées pour les voyages au long cours, seul ou à deux. C’est-à-dire proposant un carénage protecteur, des suspensions et une position de conduite confortables, des réservoirs de grande contenance, des prises 12V pour les GPS et souvent munies de valises latérales per-mettant d’emporter suffi samment d’effets personnels pour tenir une quinzaine de jours sans passer quotidiennement par un lavoir. D’ailleurs, conscients du phénomène, les accessoiristes ont développé des solutions bien équilibrées de transport de bagages pour tout type

de motos, y compris pour les « super sportives ». Naturellement, si ces dernières offrent la griserie d’accélérations dignes d’une Porsche ou d’une Ferrari, elles imposent une position de conduite moins reposante et, vu le minimalisme des selles, se transforment rapidement en cauchemar pour l’éventuel passager !

ET POURQUOI PAS LE SCOOTER ?La commercialisation des gros scooters de plus de 300 et jusqu’à 750 cm³ a ouvert de nou-velles possibilités d’escapades pour ce type de deux roues. Maintenant, ils ne sont plus unique-ment voués au quotidien et aux simples zones urbaines. Ils ont la capacité de s’évader à bonne vitesse vers les campagnes et largement hors de nos frontières pour un investissement compris

entre 4.500 et 12.000 euros. Pour eux aussi, en plus de leurs capacités naturelles de chargement sous la selle, de nom-breuses solutions de bagagerie existent. Et puis leur transmission automatique permet de mieux apprécier encore la beauté des paysages sur un simple fi let de gaz...

COMMENT S’ÉQUIPER ?À l’image de la moto ( ou du scooter ), l’équipe-ment s’est franchement modernisé. Les matières textiles d’aujourd’hui avancent des coupes seyantes tout aussi propres que coquettes en conservant les éléments de sécurité indispen-sables comme les protections homologués CE des coudes, des épaules, du dos ou des genoux. Pour les périodes les plus chaudes de l’année, ou les voyages vers le Sud, on se rabattra sur des vestes et pantalons aérés soit pas de nom-breuses ouvertures zippées, soit par la nature même de textiles perforés. Très souvent, les fabricants ont eu la bonne idée de compléter ces vêtements d’été de doublures détachables pour lutter contre les matinsfrisquets ou contre les averses soudaines.

Des vestes trois en une, faciles à enfi ler, bien pra-tiques et disponibles entre 200 et 500 euros.

Même les gants ( de 25 à 150 euros ) com-binent textiles aérés et cuir de protections

avec une fi nesse permettant une préhen-sion précise des commandes. Côtés casques, en général, la plupart

avancent déjà des ouvertures réglables pour la ventilation. Toutefois, si vous optez pour

un « jet », un casque ouvert plutôt qu’un intégral, choisissez-le avec des avancées plus prononcées au niveau des joues ( de 150 à 400 euros ).Alors, prêt à partir pour des vacances pascomme les autres ? Tentez donc l’expérience et évadez-vous autrement.

Publi-rédactionnel

POUR TROUVER UNE HONDA SUR BRUXELLES, LE PLUS SIMPLE EST DE SE RENDRE À ZAVENTEM CHEZ FRANCORCHAMPS GROUP, LE LONG DE L’AUTOROUTE E 40 EN BORDURE DE BRUXELLES.CAR C’EST DIRECTEMENT CHEZ LE DISTRIBUTEUR QUE VOUS VOUS RENDREZ. FACILE D’ACCÈS À QUELQUES ENCABLURES DU RING DE BRUXELLES.

Le site où est implanté Honda Francorchamps est vaste et, comme l'explique le directeur, ce sont des locaux de très bonne facture : “Ce sont les anciens locaux Ferrari, où se trouvait leur musée, c’est dire si les infrastructures sont de qualité.” Francorchamps group dispose donc d’installations à la pointe ouvertes depuis janvier 2015.

Le showroom est à taille humaine, dans un es-pace maîtrisé. « Cela permet d’avoir de bonnes relations avec nos clients, et donc un suivi personnalisé », explique le directeur de Fran-corchamps group, fier de ce siège moderne. En effet, celui-ci bénéficie d’un pont pour une réception intégrée, qui permet un contact de qualité avec le client. « Tout est décidé avec le client, dans un esprit de transparence, il n’y aura jamais de surprise sur la facture, on y tient. »Les clients Honda sont réputés exigeants et généralement sont de fins connaisseurs. « Pour les clients Honda, c’est une grande année.

Nous avons beaucoup de nouveaux modèles, et de nombreux ont subi un petit lifting. Avec toujours la même garantie, la fiabilité, la qualité des services, l’expertise du conseil et la transparence dans les prestations. C’est la signature du Francorchamps group à Zaventem ». « Honda est une marque élitiste qui propose des voitures de très grande qualité. Essayer une Honda, c’est une nouvelle expérience au-tomobile. » La fidélité de la clientèle Honda est là pour le démontrer. Honda Francorchamps group ne fait pas beaucoup de publicité, la meilleure publicité c’est le bouche à oreille, car les clients qui optent pour une Honda sont généralement surpris par la fiabilité et la sécurité qui se dégagent de ces véhicules. Ils deviennent donc naturellement les ambassa-deurs de la marque.Le Francorchamps group propose tous les services : achat, entretien, après-vente, pièces et carrosserie. Mais c’est une véri-

table expertise en ‘Diplomatic sales’ qui fait de cette structure un incontournable pour la clientèle expatriée. L’accueil se fait en plus de six langues. « Il faut pouvoir discuter avec la clientèle, elle connaît souvent très bien les produits de la marque. » Francorchamps group veut que le client se sente le mieux possible, et cette magnifique concession offre un cadre idéal pour un choix réfléchi en vue d’une finalisation. Le petit salon tout confort offre un espace calme propice à la réflexion en toute sérénité. Les équipes sont constamment formées et mettent volontiers leur expertise au service du client.

HONDA DES CLIENTS FIDÈLES,DES VOITURES FIABLES

Zaventem

Lozenberg 13, 1932 Zaventem - Tél.: 02/718.06.83

Horaires : du lundi au vendredi de 8h à 18h30, le samedi de 9h à 17h.

Émissions CO2, consommations et informations environnementales (A.R. 19/03/2004) disponibles sur : honda.be

Concessionnaire Honda à Bruxelles

© Google Maps 2015

■ Yves de Partz / Photos YdP & constructeurs.

ILS S’APPELLENT SMART ED, RENAULT TWIZY OU ENCORE

YAMAHA ECO3, PEUGEOT E VIVACITY OU BMW C EVOLUTION.

LEURS POINTS COMMUNS : TOUS SONT MUS PAR DES MOTEURS

ÉLECTRIQUES ET ONT ÉTÉ PENSÉS D’ABORD ET PARFOIS

EXCLUSIVEMENT POUR LA VILLE.

DES PETITS ENGINS ÉLECTRIQUES

POUR LA VILLE À DEUX OU À QUATRE

ROUES.

ESSENTIELLE JUIN 15 14

SMART E D

■ Yves de Partz / Photos YdP.

C’EST ENCORE L’« ANCIENNE » SMART, LA NOUVELLE N’ÉTANT PAS ATTENDUE AVANT 2017 EN VERSION ÉLECTRIQUE. UNE SMART ÉLECTRIQUE DONT LES PREMIÈRES GÉNÉRATIONS EN GRANDE SÉRIE ONT ÉTÉ PRÉCÉDÉES DÈS 2007 PAR DE NOMBREUX TESTS GRANDEUR NATURE DANS LE MONDE QUI ONT NOTAMMENT INCITÉ LE CONSTRUCTEUR, EN PARTENARIAT AVEC BOSCH, À AUGMENTER SENSIBLEMENT LA PUISSANCE ET LES PERFORMANCES COMME ON LE LIRA PLUS LOIN.

SMART ÉLECTRIQUE. POUR LA VILLE ET

EN PÉRIPHÉRIE

Extérieurement, la Smart ED est, à peu de choses près, comme les autres, à l’excep-tion du câble de recharge logé dans la porte du hayon et d’une couleur « electric green » que l’on retrouve notamment sur les montants de porte, les rétros et la décoration intérieure. Le niveau de charge de la batterie et l’autonomie font bien sûr partie des quelques infos disponibles.Ancienne Smart ? Oui et il faut donc s’accommoder de la suspension ferme, surtout en ville qui est son terrain de jeu favori, et aborder précautionneusement revêtements bosselés et casse-vitesse. Pour augmenter le côté ludique, nous avons opté pour le cabrio dont la capote électrique modulable permet une ouver-ture partielle ou non en fonction de la météo, avec pour seul inconvénient une visibilité légèrement perturbée à l’arrière. Citadine d’abord, la Smart électrique peut s’offrir quelques extras routiers et évite toute angoisse en usage urbain grâce à une autonomie d’un peu moins de 110 Km en nos mains. Pour autant

qu’après un ou deux jours, on soit en mesure de recharger les batteries en 6 heures sur une prise domestique. Pour une raison a priori inexpliquée, nous n’y sommes pas arrivés, le double clignotant refusant de passer au vert symbolisant la charge en cours.

UNE BATTERIE LOUÉE 65 EUROS PAR MOIS.Avec ses 2 places, son coffre de 220 litres et ses dimensions très compactes ( 2,695 m de long sur 1,554 m de large ), la Smart ancien modèle reste ce qu’elle est, avec des nuances non négli-geables. Ainsi, le rapport unique garantit un comportement linéaire beaucoup plus agréable que celui qui est proposé par la boîte manuelle des versions à moteur thermique. Et puis, le couple énorme pour une microvoiture ( 130 Nm ), asso-cié à une batterie de 17,6 kWh et à un moteur de 55 kW ( 75 ch ), est un gage de confort et de dynamisme très appré-cié pour évoluer dans le trafic urbain, voire s’aventurer sur quelques routes. De quoi surprendre les automobilistes sous- estimant vos capacités d’accé-lération aux feux rouges. Deux chiffres officiels le confirment : une accélération de 0 à 100 Km/h en 11,5 secondes et une vitesse maxi de 125 Km/h. À noter les palettes de part et d’autre du volant servant à moduler le frein moteur qui peut être très accentué au profit de la recharge.

La Smart électrique est donc une option à prendre en considération, après s’être penché sur la liste des prix et pris en compte la location de la batterie grevant le budget. Soit 65 euros/mois à ajouter à un prix de départ de 19.239 euros ( coupé ) ou 22.285 euros ( cabrio ), bien sûr sans devoir passer par la pompe à essence. À côté de ces formules « sale&care » ( batterie en leasing ), Smart permet également d’acheter le véhicule batterie comprise ( 24.070 euros ou 27.225 euros pour le cabrio ), mais, en fonction de l’évolution des batteries et de leur durée de vie, ce choix est discutable.

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SMART E D

OPTER POUR UNE RENAULT TWIZY RÉSULTE D’UN COUP DE CŒUR. C’EST LA SEULE MANIÈRE DE SE FAIRE PLAISIR EN OUBLIANT LES VENTS COULIS ( PORTES EN OPTION ET PAS DE FENÊTRES ! ), LA SUSPENSION SPARTIATE, LES RANGEMENTS INEXISTANTS TOUT COMME LE PARE-SOLEIL, LA FINITION ET LES AJUSTEMENTS BASIQUES, ET QUE SAIS-JE ENCORE ?RENAULT TWIZY.

ACHAT COUP DE CŒUR

L’achat vu sous cet angle, on se sent mieux à son volant après avoir prévu une petite ( mieux, grosse ) laine. On est prêt à profiter du paysage à travers le grand pare-brise et le toit transparent ( en option ) et à prendre le temps de répondre aux sourires des passants découvrant ce curieux scarabée. On est prêt aussi à se parquer dans un trou de souris, à démarrer aux feux en trombe et à faire vivre un engin collant à la route ( moteur central arrière, batteries dans le plancher ) et maniable comme un kart grâce à un rayon de braquage limité à 3,40 m. Mais, à vrai dire, le jeu lasse dès la première inégalité du revêtement inévitablement mal absorbée, à moins de choisir ses itinéraires soigneusement. Et, en l’absence d’ABS, d’ESP et de toute aide à la conduite, un minimum de prudence s’impose sur sol mouillé au freinage et en virage.Le message enregistré et la météo se montrant clémente en cette mi-mai, j’avoue m’être amusé, entre deux pointes de vitesse, à flâner à 25-30 Km/h et à redécouvrir mon quartier et d’autres sous un angle nouveau en évoluant pra-tiquement sans bruit, sauf un léger sif-flement de cet engin électrique associé à un rapport unique. Qui plus est, une belle autonomie de 70 à 80 Km en été met en confiance, avant une recharge rapide en quelque 3h30 sur une prise classique via le câble de 3 m. de long logé à l’avant.Mais au fait, où situer Twizy ( 2,34 m de long ) dans la panoplie des véhi-cules ? Nulle part à vrai dire. Ni scooter ni voiture ( même s’il emprunte à cette

dernière habitacle, volant, pédalier et ceintures de sécurité ), il est défini comme un quadricycle. Par rapport à un Piaggio MP3 à 3 roues, il n’a pas le comportement d’un scooter, mais offre grâce à son toit une meilleure protection face aux intempéries. Et bien sûr, il est plus stable qu’un deux-roues, sans per-mettre en revanche ( 1,24 m de large ) de passer au milieu des files de voitures.

DEUX PLACES OU CARGO ?Deux places ? Si le passager est un enfant ou un adulte de taille moyenne, il se glissera en tandem avec les jambes de part et d’autre du conducteur. En version cargo, le siège arrière est remplacé par un espace bagages bienvenu. Pour rappel, Twizy est fourni sans portes, mais celles-ci, s’ouvrant en ellipse, sont proposées en option par Renault. Et l’on sera tenté d’y faire ajouter deux fenêtres si l’usage n’est pas strictement limité aux loisirs.Rassurez-vous : l’équipement simplifié à l’extrême comprend malgré tout un essuie-glace, des phares, un avertisseur spécifique pour les piétons, une com-mande de boîte ( marche avant, arrière ou neutre ), un frein à mains indispensable pour ce véhicule évoluant en roue libre ( en stationnement, son maniement est bloqué par la clé de contact ) et un écran indiquant la vitesse, le niveau de charge, l’autonomie et la position de la boîte. Ouf.Prêt à passer à l’acte pour vos trajets urbains ou vos escapades campa-gnardes ? Il existe une version Twizy 45 « sans permis » limitée à 45 Km/h ( il faut néanmoins être titulaire du permis cyclo ), mais nous avons essayé la ver-

sion 80 ( 17 ch, 57 Nm, 80 Km/h, permis B ). Après avoir retenu diverses options ( les portes bien sûr à 590 euros, mais aussi le toit transparent, l’alarme anti-soulèvement, le radar de recul… ), l’addition frôle les 9.500 euros ( moins 15% de réduction d’impôt ). On y ajou-tera la location des batteries : 50 euros/mois sur base de 36 mois. Toujours prêt à passer à l’acte d’achat ?

■ Yves de Partz / Photos YdP.

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SMART E D

Lorsque vous entrez dans un magasin de cycles, vous avez le choix entre une multitude de vélos électriques. Si vous effectuez la même démarche chez un concessionnaire moto, vous aurez peut-être la chance exceptionnelle de décou-vrir dans un coin un scooter à moteur électrique. Pourtant, la topographie de certaines villes ( atteindre l’Altitude 100 à Bruxelles, sortir de Namur vers Bouges ou monter du centre de Liège vers Ans ou Grivegnée ) devrait « booster » les engins dotés de ce mode de propulsion. Mais voilà, même s’il s’agit toujours de deux roues, les contraintes ne sont pas identiques. Le vélo électrique possède deux moteurs ( les jarrets de son proprié-taire et l’apport des kilowatts ), tandis que la moto ou le scooter, pour des raisons de conception, mais également d’encom-brement, doit se contenter de ses seules batteries. Pas question d’exploiter la technique des voitures hybrides, sinon en créant des monstres de lourdeur. Nous ne sommes donc qu’à l’heure des accus et ceux-ci définissent non seulement la structure, mais également la distance d’utilisation. C’est ici que le bât blesse.Les quelques constructeurs qui se sont lancés dans l’aventure de la moto/scooter électrique sont tributaires de ces sacrées batteries et il faudra sans doute encore attendre deux ou trois années avant que ces dernières voient leur autonomie augmenter et leur encombrement diminuer.

L’OFFRE DU MARCHÉ.On aura compris que l’offre est res-treinte, mais elle existe malgré tout. Ci-tons quelques exemples non-exhaustifs et débutons par la base. Avec son Eco3

( 2.590 euros ), Yamaha propose vraiment un cyclo, quasi un vélo sans pédales. Destiné exclusivement à la ville, il vous offrira 25 Km d’autonomie, mais impose le permis AM cyclo 45 Km/h. Avantages : il est léger, réactif, suspendu et, surtout, il se recharge sur n’importe quelle prise domestique via son câble incorporé.Dans la catégorie directement supé-rieure, Peugeot a développé l’E Vivacity. Un scooter nettement plus élaboré avec 35 litres de rangement sous la selle comme son pendant à moteur thermique. S’il se recharge également sur une simple prise, il dispose d’une marche arrière, d’un mode 6 Km/h pour emprunter les piétonniers et offre soit 100 Km d’autonomie à 25 Km/h soit 60 Km à 45km/h ( 5.599 euros ). Grimpons encore d’un cran avec le BMW C Evolution, celui-là même qui équipe aujourd’hui la police barce-lonaise. Un vrai gros scooter ( mais toujours accessible aux permis A1 ) avec 4 modes de puissance, dont un permettant de s’aventurer à bonne vitesse sur autoroute. Il possède aussi un récupérateur d’énergie. En coupant les gaz dans les descentes, on recharge la batterie pour une distance maximale de 100 Km. Son chargeur indépendant est plus encombrant et impose une installation électrique plus résistante ( 15.500 euros ).Si vous désirez le look moto, il faudra vous tourner vers les quatre modèles de la firme américaine Zero Motorcycles ( 13.990 euros ). Permis A2 moto obligatoire pour 100 Km d’autonomie également avec une garantie de 160.000 Km sur les batteries ! Dommage que le réseau soit quasi inexis-tant chez nous pour le moment.

UN COÛT SUPÉRIEUR DE 30 À 50%.On ne peut terminer sans citer les Free-ride de KTM. Le modèle enduro de l’usine autrichienne permet de circuler en dehors des sentiers battus dans un silence absolu. La version Supermotard, totale-ment identique sauf au niveau des pneu-matiques, sera à l’aise en ville et sur les nationales. Vitesse de pointe de 90 Km/h avec permis A1, mais capacité de la bat-terie très limitée ( 40 Km grand maximum ) avec un système de recharge indépendant très volumineux ( 11.810 euros ).Le bon point : en général, ces modèles électriques sont de 30 à 50% plus onéreux à l’achat que les scooters tradi-tionnels, mais compensent par un coût d’utilisation ridicule ( environ 0,70 euros pour une recharge ).

LES MOTOS ET SCOOTERS ÉLECTRIQUES

EXISTENT, ON LES A TROUVÉS

■ Philippe Borguet / Photos constructeurs.

ILS SONT LES PRÉMICES D’UN MOUVEMENT QUI DEVRAIT

S’AMPLIFIER D’ANNÉE EN ANNÉE EN FONCTION DE LA

PROGRESSION DE LA TECHNIQUE ET DE LA CAPACITÉ DES

BATTERIES. LES MOTOS ET SCOOTERS ÉLECTRIQUES

EXISTENT, MAIS EN NOMBRE RELATIVEMENT LIMITÉ.

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SMART E D

Publi-rédactionnel

STRUCTURE LÉGÈRE, STYLE AÉRODYNAMIQUE, HABITACLE RAFFINÉ,LA JAGUAR XE EST À LA POINTE DE SA CATÉGORIE.

LAND ROVER DISCOVERY SPORT

Toujours à la pointe de l’innovation, Jaguar a été à l’origine de la première berline sportive de tous les temps : l’emblématique Mk II, une sportive per-formante et dynamique habillée d’une élégante carrosserie à quatre portes. La nouvelle XE s’appuie sur cet héritage en alliant forme et fonction sans compromis : sa forme profilée présente le coefficient de pénétration dans l’air le plus bas de l’histoire de Jaguar, soit un Cx de 0,26. Seule berline de sa catégorie à utiliser une structure monocoque principalement en alumi-nium, la XE a été développée en parallèle avec une nouvelle architecture modulaire. Créée à partir d’une page blanche, elle ouvre de nouvelles pos-sibilités stylistiques pour la marque et formera la base de plusieurs modèles Jaguar à venir. La XE à propulsion est la seule voiture de sa catégorie à proposer une carrosserie monocoque à utilisation intensive d’aluminium.

Cette structure légère, mais extrêmement rigide, et la suspension à double triangulation à l’avant et l’Integral Link à l’arrière, contribuent au dynamisme, au confort et au comportement routier de la voiture.

L’empattement long de 2.835mm et la position de conduite abaissée ont permis d’offrir un niveau de confort et d’espace remarquable. Ses finitions exceptionnelles en font un intérieur sans égal sur ce segment. Le nouveau système multimédia InControl joue un rôle central : son écran tactile de 8 pouces donne un accès rapide et intuitif à toutes les fonctions et aux ap-plications iOS et Android des smartphones. La XE dispose des systèmes d’assistance à la conduite parmi les plus avancés. Le contrôle de motricité toutes surfaces ( ASPC ), développé grâce à des dizaines d’années d’expé-rience Jaguar Land Rover dans les systèmes de traction tout terrain, permet de regagner de la motricité dans des conditions difficiles, comme, par exemple, sur route enneigée. La XE est également la plus économique et la plus « verte » de tous les modèles Jaguar. La XE reçoit en effet une nouvelle gamme de moteurs à essence et Diesel à 4 et 6 cylindres de la génération Ingenium, performants, raffinés et efficaces, allant de 99g/km de CO2 jusqu’à 250km/h, et compatibles avec les futures normes Euro 6.

Un véhicule de loisirs tout terrain doit-il absolument ressembler à une armoire à glace ? Avec un style plus dynamique et plus ramassé, le nouveau Land Rover Discovery Sport apporte une réponse claire et nette. Un volume, des proportions et une silhouette optimisés entraînent un impact visuel fort, sans pour autant compromettre la fonctionnalité et la technologie auxquels le nom emblématique de Discovery doit sa réputation mondiale. Avec une longueur de 4.590 mm, le gabarit com-pact du Nouveau Discovery Sport est 239 mm plus court que celui du Land Rover Discovery 7 places, alors que l’empattement généreux de 2.741 mm permet de dégager un espace exceptionnel pour les jambes et d’offrir une configuration 5+2 sièges, unique dans cette catégorie.

Cette architecture a également permis aux stylistes de repousser les roues aux quatre coins de la voiture et d’atteindre un

impressionnant Cx de 0,36. Donnant une impression visuelle de robustesse, de compacité et de centre

de gravité bas, la silhouette de la voiture suggère un comportement agile et

stable à la fois.

Des capacités hors du commun sont au cœur de chaque Land Rover depuis 1948. Le Nouveau Discovery Sport respecte cette tradition. Il a été conçu et fabriqué pour offrir le meilleur de sa catégorie dans le domaine des capacités en tout terrain, du comportement sur route, de l’aménagement intérieur, des innovations sur le plan de la sécurité et de l’utilisation de matériaux légers. Les innovations techniques incluent : une carrosserie allégée faite d’une combinaison d’acier et d’aluminium; une suspension arrière multibras complètement nouvelle; une trans-mission automatique avancée à neuf rapports; et un inédit moteur ED4 Diesel turbo dont les émissions de CO2 sont limitées à 119 g/km. Les technologies sophistiquées, dont tous les moteurs bénéficient, incluent un système de récupération d’énergie, qui permet de recharger la batterie lorsque la voiture ralentit et allège donc notablement le travail de l’alternateur entraîné par le moteur. Deux boîtes de vitesses sont disponibles, automatique à neuf rapports ou manuelle à six rap-ports, et les acheteurs peuvent choisir entre plusieurs modes de transmission : deux roues motrices ou deux systèmes à quatre roues motrices.

POLYVALENCE EXCEPTIONNELLE, APPROCHE PROGRESSISTE DU STYLE,HABITACLE HAUT DE GAMME AVEC CONFIGURATION 5+2 PLACES, LE LAND ROVER DISCOVERY SPORT ATTEINT DES SOMMETS.

JAGUAR XE

Land Rover Waterloo Chaussée de Bruxelles 750 - 1410 Waterloo Tél 02/389.09.09 www.landroverwaterloo.be

Land Rover Drogenbos Grand’Route 334 - 1620 Drogenbos Tél 02/333.09.50 www.landroverdrogenbos.be

Prix nets au 01/12/2014, TVAC. Modèles illustrés avec options et/ou accessoires. Informations environnementales [AR 19/03/04] : www.landrover.be. Donnons priorité à la sécurité. La conduite « tout terrain » doit se faire dans le respect du Code de la route et de l’environnement. * Hors TVA. Renting fi nancier avec option d’achat 20 % sur une durée de 60 mois. Valable uniquement à des fi ns professionnelles. Sous réserve d’acceptation de votre dossier par Alphalease, société de leasing, rue Ravenstein 60/15 – 1000 Bruxelles. Cet exemple est basé sur les conditions tarifaires valables au 1/10/2014, prix net du véhicule € 25.287 HTVA, remise fl eet déduite et un acompte de € 2.143 HTVA. Ces conditions peuvent fl uctuer en fonction du marché.

NOUVEAU DISCOVERY SPORT

L’AVENTURE EST DANS NOTRE ADNDécouvrez notre SUV compact le plus polyvalent à ce jour. Doté de technologies intelligentes, dont le système avancé Terrain Response, le nouveau Discovery Sport est fait pour l’aventure. Il se distingue également à l’intérieur, avec un coffre de 1.698 litres et un espace modulable de 5+2 places.

#DansNotreADN

Il y a déjà un Discovery Sport à partir de 32.900 € ou 389 € par mois.*

ESSENTIELLE JUIN 15 20

TABLE ROND E

C’est une mésaventure généralement sans conséquence fâcheuse à laquelle les « vrais » automobilistes sont parfois confrontés, en Belgique, mais plus encore sur de petites routes dans les campagnes françaises : devoir freiner brutalement à l’approche d’un véhicule semblable à beaucoup d’autres, mais roulant à 30 ou 40 km/h. Historiquement français, ce marché particulier s’est développé dans d’autres pays dont la Belgique, les Pays-Bas, l’Espagne

ou encore la Finlande. Ces voitures peuvent-elles vraiment être conduites sans permis ? Quels sont leurs avantages et leurs inconvénients ? Sont-elles dangereuses pour leurs occupants et les autres automobilistes ?

VÉLOMOTEURS À PLUS DE 2 ROUES.Pour répondre à ces questions pas toujours évidentes, l’« Essentielle Auto » a réuni non sans mal quelques spécialistes. Les représentants des différentes marques ne

se sont en effet pas bousculés pour réagir à nos invitations, la Fébiac ne les compte pas parmi ses membres et les statistiques sont très incomplètes. Ne serait-ce qu’en raison d’un statut particulier et d’une immatriculation obligatoire seulement depuis mars 2014. Le Commissaire Olivier Quisquater ( émission « Contacts » à la RTBF ), Serge Istas ( Traxio, anciennement Federauto ), Benoît Godard ( IBSR ) et Philippe Mageren, distributeur de la marque Bellier, ont accepté de participer à la « table

LE PHÉNOMÈNE RESTE MARGINAL, MAIS LA « VOITURE SANS PERMIS » FAIT PARLER D’ELLE, SOIT LORS DE RARES ACCIDENTS, SOIT PARCE QU’ELLE RÉPOND AUJOURD’HUI CHEZ QUELQUES JEUNES À UN EFFET DE MODE. L’OCCASION D’ORGANISER UN DÉBAT SUR CES VOITURETTES ÉVOLUANT DANS LE TRAFIC À 45 KM/H. DANGER ?

■ Yves de Partz & Etienne Visart avec Corine Loockx.

JOUENT D’ABORD UN RÔLE SOC

LES VOITURES « SANS PERMIS »

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ronde » organisée dans les locaux d’IPM.Un rappel tout d’abord pour savoir de quoi on parle. Ces voitures, dont le poids à vide doit être inférieur à 350 kg, sont selon la loi « des vélomoteurs de classe B de plus de2 roues ». Équipées d’un moteur 50 cm³ de 4 kW, leur vitesse maximale doit être limitée à 45 km/h et elles ne sont pas soumises à un contrôle technique. En revanche, elles sont dites à tort « sans permis », sauf pour les conducteurs nés avant le 14/02/1961. Une date immuable qui a pour conséquence de réduire progressivement le nombre des exemptés, les autres acheteurs, âgés de 16 ans minimum ( ou de 18 ans s’il y a un passager à bord ), devant être en possession d’un permis cyclo A3 ( ou d’un permis B évidemment ).L’accès aux autoroutes leur est bien sûr

interdit, tout comme à des routes pour automobiles ( panneau bleu avec voiture ). Cela vaut par exemple pour les tunnels de la petite ceinture de Bruxelles. Et s’il y a des exceptions sur certaines routes nationales, comme le souligne Oliver Quisquater, c’est pour laisser circuler les engins agricoles. Ce qui peut effectivement poser un problème lié à la différence de vitesse, d’autant plus que ces voiturettes ne sont pas identifi ées comme telles, à l’inverse d’un tracteur.

UN ACHAT DANS UNE FOURCHETTE DE 12 À 15.000 EUROS.La première question à aborder dans ce débat concerne l’intérêt d’un tel achat.Il n’est en tout cas pas fi nancier puisquele prix de départ se situe à 11.000 euros,

avec une fourchette moyenne sesituant entre 12 et 15.000 euros.Un prix élevé qui serait justifi é par un montage très majoritairement en petite série, un équipement aujourd’hui plus sophistiqué et de fréquentes mises à jour esthétiques destinées à rendre ces voitures de mamys plus séduisantes. Pour le même prix, on trouve aujourd’hui de vraies voitures neuves offrant des performances, un confort et un espace d’un tout autre niveau, sans parler des occasions à quelques milliers d’euros. Le comportement plutôt brutal de ces mécaniques au démarrage ou lors de freinages, la sonorité désagréable des petits moteurs, la vitesse limitée à 45 km/h ou la sécurité très relative ne plaident pas davantage en leur faveur. Pourquoi dès lors opérer ce choix ? Selon Philippe Mageren qui commercialise ces voiturettes depuis de nombreuses années, elles jouent d’abord un rôle social : « elles s’adressent à des personnes âgées qui n’ont jamais conduit. Suite à la perte d’un conjoint par exemple, elles se retrouvent isolées et, grâce à cet achat, retrouvent une mobilité et une indépendance. J’ai mis sur la route des centaines de personnes qui ne s’étaient jamais assises derrièreun volant. Je les emmène pendant2 heures sur un terrain privé et je réitère

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CIAL !

BENOÎT GODARDPORTE-PAROLE DE L’IBSR

Si on se réfère aux statis-tiques d’accidents, ce type de véhicules ne pose pas

de problème en termes de sécurité.

SERGE ISTASSECRÉTAIRE GÉNÉRAL DE TRAXIO

Tant que ces voiturettes se-ront présentes en nombre limité dans la circulation, il

n’y aura pas de souci.

PHILIPPE MAGERENDISTRIBUTEUR DELA MARQUE BELLIER

La motivation d’achat essentielle est de garder

son autonomie, mais je ne laisse jamais un client partir seul s’il n’est pas capable de conduire.

OLIVIER QUISQUATERCOMMISSAIRE DE POLICE ET PRÉSENTATEUR DE L’ÉMISSION « CONTACTS » À LA RTBF

La plaque d’immatricula-tion obligatoire depuis mars 2014 permet plus de justice. La verbalisation devient possible en cas de stationnement gênant ou d'incivilité.

LES PARTICIPANTS À LA TABLE RONDE

Le poids limité à 350 kg ne permet pas d'offrir une cellule de sécurité comparable à celle d'une voiture.

ESSENTIELLE JUIN 15 22

au besoin l’expérience jusqu’au moment où elles sont capables de partir seules à 20 ou 25 km/h. Ce sont des personnes consciencieuses qui peuvent sans doute gêner la circulation mais commettent très peu d’accidents ».

UNE SÉCURITÉ SANS SURVEILLANCEC’est le sujet le plus délicat : que penser de la sécurité de ces voiturettes ? Si on se limite à examiner les statistiques globales des cyclos à 3 ou 4 roues, il n’y a pas lieu de s’inquiéter car ils ne sont responsables que de 40 accidents corporels par an. Leur infl uence sur les accidents dans leur ensemble est donc réduite à très peu de choses, même si on ignore le nombre global de voiturettes en circulation. Même constat à propos de la vitesse ( les risques à 45 km/h sont limités ) ou des conducteurs globalement très sages à leur volant et effectuant essentiellement de courts trajets urbains. Et aux yeux du seul représentant des distributeurs, les dégâts constatés lors d’accidents aux carrosseries sont limités. Mais solidité n’est pas symbole de sécurité en l’absence de zones d’absorption des chocs, car les premières victimes sont alors les occupants. Et puis, comme le souligne Benoît Godard ( Institut Belge de la Sécurité Routière ), « les parents pensent que leurs enfants seront plus à l’abri avec ce type de véhicules qu’avec

un cyclo. Si on se base sur les tests Euro NCAP avec un bilan de 2 ou 4 points sur 16, la sécurité n’est pas bonne ». Sans doute peut-on discuter de l’adaptation de ces tests à des véhicules limités à 45 km/h, mais la différence de vitesse entre ceux-ci et les autres voitures est préoccupante, tout comme leur perception dans le trafic : « De loin, ils n’apparaissent pas différents des autres, rappelle Olivier Quisquater ( Police

Fédérale ), et les automobilistes peuvent être surpris par la vitesse réduite. »Il n’empêche : aux yeux de l’IBSR, ce type de véhicules, eu égard aux statistiques, ne pose pas de problèmes particuliers en termes de sécurité. Même si on retient surtout les cas très médiatisés. Que penser en définitive ? Un constat d’abord aux yeux d’Olivier Quisquater :« les jeunes ont tendance à retarder

TABLE ROND E

Avec des prix variant entre 12.000 et 15.000 euros,

les jeunes conducteurs nesont une cible privilégiée.

De gros efforts ont été faits pour l'aspect visuel.

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le moment de passer leur permis de conduire. Mais plus les années passent, moins on devient franc au volant. Au début, on ne demande pas que tous les détenteurs d’un permis soient des professionnels de la conduite, mais pour apprendre à bien conduire, il faut y prendre du plaisir ». Avant de se poser un jour la question d’acheter ou non ce type de voiture, mieux vaut donc passer un permis traditionnel et maîtriser la conduite automobile. Une conclusion ensuite proposée par Serge Istal, Secrétaire Général de Traxio : « tant que ces véhicules seront en nombre limité dans un trafi c local, ils ne poseront pas de problèmes. La diffi culté vient plutôt de leur image négative dans le grand public. »

PUBLICITÉ MENSONGÈRE.Reste à savoir si tous les conducteurs jeunes et moins jeunes ( en tout cas nés

après le 14/1/1961 ) disposent bien d’un permis cyclo. « Globalement, nous sommes féroces à l’égard des jeunes roulant sans permis », souligne Olivier Quisquater, après avoir rappelé que l’absence de permis signifi e aussi rouler sans assurance adéquate.Il y aurait pourtant un souci. D’une part, la publicité de certains importateurs est mensongère, car axée sur la conduite sans permis alors qu’elle ne concerne que les usagers âgés de plus de 54 ans. Le discours tenu à l’égard des acheteurs potentiels reposerait aussi sur la tolérance des forces de l’ordre en cas de conduite sans permis. Et celle-ci serait effective dans certaines régions de Wallonie, un délai étant laissé au contrevenant arrêté sans permis. Le conditionnel utilisé repose sur l’absence de preuves et le nombre réduit d’infractions constatées pour les raisons évoquées plus haut.

La non-immatriculation explique aussi l’absence de chiffres précis relatifs au marché. On ignore combien de ces voiturettes circulent en Belgique, où l’on en vendrait quelque 1.500 à 2.000 par an. Seule donnée fi able : depuis mars 2014, 678 ont été immatriculées selon la DIV. Sachant, comme le rappelle Traxio, que la possession d’un véhicule ne fi gure plus parmi les 10 priorités des 18-25 ans, les perspectives de ces voitures d’appoint ne sont pas très encourageantes. D’où les efforts déployés pour les rendre esthétiquement plus attirantes, à défaut d’être autorisé à en améliorer les performances.

LES JEUNES CONDUCTEURS, UN PUBLICTRÈS MINORITAIRE.On peut les croiser à proximité de quelques établissements d’enseignement secondaire du Brabant wallon : des Aixam, Ligier et autres Châtenet aux mains de lycéens de 16 ou 17 ans qui ont remplacé le cyclo 50 cm3 ( celui-ci n’a plus la cote ) par une « voiture sans permis ». Effet de mode, affi rmation d’un niveau certain de revenus, souci des parents d’offrir à leur rejeton une meilleure protection qu’un deux-roues ? Il y a un peu de tout cela dans ces quelques dizaines d’engins parquant tant bien que mal à proximité de certaines écoles huppées, au grand dam parfois des riverains qui, en l’absence souvent d’immatriculation ( la plaque sert de support à un prénom ou à un surnom ) ne sont pas en mesure de dénoncer les infractions. Le phénomène reste toutefois marginal, voire totalement absent dans d’autres régions de la Wallonie. Effectuer le trajet domicile-école à 45 km/h maxi et dans un confort relatif n’est pas trop sexy, il est vrai, si on se compare ces engins à de petits scooters parfois sportifs. Constate-t-on des abus à l’usage ? Parfois oui, mais en nombre limité. Si les moteurs pouvaient être facilement « gonfl és » auparavant, c’est plus compliqué aujourd’hui. Et l’impunité liée à l’absence d’immatriculation va se réduire progressivement car, à côté de l’enregistrement obligatoire pour les véhicules neufs, un rattrapage est prévu pour les modèles plus anciens.

Publi-rédactionnel

LE GARAGE DEGAND MAZDA SOUFFLE SA 30ème BOUGIE ! SITUÉ AU CŒUR DE LA COMMUNE DE WOLUWE-SAINT-LAMBERT, LE GARAGE MAZDA DE LA RUE SOMBRE EST TENU PAR LA FAMILLE DEGAND DEPUIS DE NOMBREUSES ANNÉES. SHOW-ROOM LUMINEUX, SERVICE APRÈS-VENTE DE QUALITÉ ET CONSEILS AIGUISÉS À LA CLIENTÈLE CONSTITUENT LES POINTS FORTS DE CETTE ENSEIGNE QUI FÊTE CETTE ANNÉE SES 30 ANS ! RETOUR SUR L’HISTOIRE DU CONCESSIONNAIRE MAZDA LE PLUS ANCIEN DE BRUXELLES.

Installé initialement dans une pe-tite station essence sise avenue de Mai, à Woluwe-Saint-Lambert, le concessionnaire Mazda géré par la famille Degand a déména-gé en 2000 au 30 rue Sombre de la même commune pour pouvoir développer plus confortablement ses activités. « A l’époque, nous avions très peu de place dans nos locaux », se souvient Francis Degand, à la tête de l’entreprise. « On pouvait tout au plus station-ner quelques voitures. Mais ça marchait bien et notre clientèle était fidèle, comme c’est toujours le cas actuellement. Après quinze ans de fonctionnement, nous avions besoin d’un endroit plus grand pour satisfaire notre clien-tèle et poursuivre notre expan-sion. » Passionnés par la marque qu’ils vendent depuis trente ans comme par leur métier, les quatre employés du concessionnaire ont vu la maison grandir au point aujourd’hui de disposer d’un showroom, de bureaux et d’un espace atelier d’une superficie de 800 m² au total. « On a monté les échelons un à un », poursuit M. Degand, « en évoluant avec la marque et en traversant aussi plusieurs crises. Comme Mazda est une marque japonaise, le tsunami de 2011 l’a beaucoup affectée, ainsi que le marché de l’automobile de manière géné-rale. Mais la firme a toujours réussi à redresser le cap. »

Fort d’un service après-vente de qualité et d’une gamme de modèles neufs et d’occasion très complète, le concessionnaire Degand possède en outre un service atelier renommé. « Nous sommes spécialistes dans plu-sieurs créneaux et avons notre marque dans le sang. Ces trois dernières années, on a d’ailleurs remarqué que les voitures Mazda ont beaucoup gagné en qualité, notamment via la technologie Skyactiv qui est une stratégie d‘ingénierie automobile qui réduit la consommation de carburant, améliore la sécurité et diminue les émissions de CO², ce qui permet d’avoir des véhicules plus agréables à conduire et moins polluants. »

Une société à taille humaineRéservant un accueil chaleureux à la clientèle et attentive à ses besoins, l’équipe de la maison Degand se distingue des conces-sionnaires traditionnels par son ambiance familiale et sa grande flexibilité. « Nous sommes une société à taille humaine, de proxi-mité, où chaque client compte et a son importance. Nous sommes par ailleurs un des derniers conces-sionnaires du genre à Bruxelles et en Belgique », poursuit ce père de famille qui a d’abord travaillé comme mécanicien avant de deve-nir garagiste puis concessionnaire. Et la clientèle ne s’y trompe pas puisqu’elle vient des quatre coins de la Belgique pour profiter de ses recommandations avisées. « Nos clients viennent parfois plus pour le garage en tant que tel que pour les voitures, même si certains modèles sont devenues des références comme la Mazda CX-5 qui s’est vendue à plus d’un million d’exemplaires depuis 2012 ou la MX-5 Roadster qui fête cette année ses 25 ans d’existence. »Et pendant que toute l’équipe du garage Degand attend avec impatience la sortie de la MX-5 quatrième génération, n’hésitez pas à lui rendre visite pour lui souhai-ter ses 30 ans et profiter par la même occasion de ses conditions anniversaire !

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Comportant déjà une petite nouveauté avec une grille de calandre intégrant deux phares d’appoint, la Touring Berli-netta Lusso n’a pas remporté le trophée du style pour les concepts et prototypes. Il a été attribué, le 24 mai, lors du Concours d’Elégance de la Villa d’Este, par le public qui lui a préféré la Bentley EXP 10 Speed Six du Belge Luc Donckerwolke ( qui a quitté la marque et le groupe Volkswa-gen entre temps ! ), mais cela ne devrait pas affecter Louis de Fabribeckers outre mesure tant la complicité et l’amitié règnent

entre les stylistes belges. Et puis, Touring a remporté la Coppa d’Oro, le prix du public pour la plus belle voiture du show, avec la Ferrari 166 MM Barchetta de 1950...

Une auto bien connue en Belgique puisqu’elle a appar-tenu pendant longtemps à Jacques Swaters et qu’elle a permis à Olivier Gendebien de remporter sa toute première course, la Coupe de Spa en 1953. Son premier propriétaire, « l’Avvocato » Gianni Agnelli, en prit livraison le 8 août 1950 et la revendit deux ans plus tard

au vicomte Géry d’Hendecourt, puis elle passa entre de nom-breuses mains. Aujourd’hui,ce vingt-quatrième exemplaire, sur les vingt-cinq fabriqués par Touring Superleggera, a été entièrement refait à Milan, dans le respect des formes et des détails du modèle original, certificat d’authentification à l’appui.

PRÉSENTÉE AU SALON DE GENÈVE EN MARS DERNIER,

LA TOURING BERLINETTA LUSSO

N’A PAS FINI DE FAIRE PARLER D’ELLE PAR

SON INCARNATION DE L’ÉLÉGANCE

ET DU RÊVE SUR MESURE VOULU PAR

LE PROPRIÉTAIRE D’UNE FERRARI F12,

INTERPRÉTÉ PAR LE BELGE LOUIS DE

FABRIBECKERS.

■ Etienne Visart Photos constructeur.

TOURING BERL LE RÊVE SUR MESURE

Lorsque le des-sin a été finalisé, plusieurs maquettes à l’échelle 1/1 ont été fabriquées pour servir de base aux

responsables dutravail de façonnage

de la carrosserie.

Différents sièges ont été imaginés avant de se mettre d’accord

sur une forme inspirée des sièges de la

Ferrari 365 GTB/4 Daytona, en mettant la priorité sur la finition et

les coutures.

26ESSENTIELLE JUIN 15

R E PORTAGE

PLUSIEURS SOURCES D’INSPIRATION.Au cours d’une longue discussion, Louis de Fabribeckers nous a parlé en détail de son plus récent « bébé » ( autre allusion à Ferrari ? ), d’où cette présentation un peu insolite divisée en trois thèmes : le style, la fabrication et la finition. Le départ de cette longue aventure ( plusieurs milliers d’heures ) vient de la visite d’un grand col-lectionneur de Ferrari ( il en possède des dizaines ), qui n’aime pas trop les lignes tortueuses et torturées de sa F12 Berli-netta. Il rêve d’une voiture plus exclusive

et plus élégante, reprenant les grandes lignes des belles Ferrari classiques des années cinquante et soixante. Et plus luxueuse aussi, d’où le nom de Lusso.« Nous avons passé ensemble de très nombreuses heures à définir son rêve », explique Louis de Fabribeckers. « Il connaît la marque et les modèles Ferrari sur le bout des doigts et avait une idée assez précise en tête, avec des références comme la Lusso de l’époque, la 330 et la Maranello, par exemple.

Il était surtout très impressionné par la célèbre 375 MM que le réalisateur italien de cinéma, Roberto Rossellini, avait fait transformé par le carrossier Scaglietti de voiture de course en voiture de route, en 1954, pour voyager plus confortablement avec son épouse de l’époque, l’actrice suédoise Ingrid Bergman. Bref, il avait plusieurs sources d’inspiration que j’interprétais par de nombreux dessins dont on discutait avant de finir par être d’accord. »

INETTA LUSSODepuis Genève,

de petits phares ont été intégrés dans la grille de la calandre

en référence à la 375MM de Roberto

Rossellini. De nombreux dessins ont été réalisés pour définir le rêve du

propriétaire de la Ferrari F12 Berli-

netta qui souhaitait une ligne plus classique

et plus intemporelle.

27

Fabrication de la cage qui va servir de référence

pour la fabrication des pièces.

Préparation des pièces en aluminium avec un mécanisme à deux pistons qui

s’ouvrent ou se ferment pour obtenir l’épaisseur

voulue.

Le martèlement manuel de l’aluminium

permet d’obtenir la forme définitive.

L’outillage est très basique et très artisanal, mais c’est la qualification, l’expérience et la compé-tence des gens qui sont

primordiales.

DE NOMBREUSES CONTRAINTES TECHNIQUES.

Le propriétaire déposa dès lors sa Ferrari F12 Berlinetta à Terrazzano di Rho, près de Milan, dans les ateliers de Touring Superleggera, il y a près d’un an et le travail de transformation pouvait démarrer. Il doit cependant accepter de nombreuses contraintes techniques imposées par les ingé-nieurs. « Pour obtenir l’homologation de sa voiture afin de pouvoir l’utiliser au quotidien sur la route, il n’était en effet pas question de modifier quoi que ce soit dans les domaines techniques », commente Louis de Fabribeckers. « Il fallait conserver le moteur, le châssis, la transmission, les freins, les suspensions dans l’état d’origine. Même le réservoir à essence et les phares avant sont ceux de la F12. On devait aussi retirer tous les sigles extérieurs propres aux modèles de Ferrari et l’on ne pouvait donc ne travailler que sur la carrosse-rie et dans l’habitacle. »

Le travail de déshabillage peut enfin commencer avant d’adapter sur le châssis la cage qui va servir de référence pour la construction à la main de la nouvelle carrosserie faite d’un mariage entre des pièces en carbone et d’autres en aluminium. « Spécialité de la maison depuis ses origines, le travail de l’aluminium fait la part belle à l’artisanat, mais la technologie des fibres de car-bone permet d’obtenir à la fois une

réduction du poids et une meilleure rigidité en torsion », précise Louis de Fabribeckers. « Le capot, le pare-chocs avant, les jupes, le couvercle du coffre et les diffuseurs sont en carbone. Tout le reste est en alliages d’aluminium, pas moins de douze types différents, dont certains sont utilisés pour la première fois en automobile. Pour les quatre autres Berlinetta Lusso que nous allons construire sur mesure à partir de voitures de donateurs, on estime le travail total de l’équipe à environ cinq mille heures. »

28ESSENTIELLE JUIN 15

R E PORTAGE

Après l’application de la première couche

de peinture, la surface est poncée au papier de verre pour éliminer la « peau d’orange ».

C’est ce qui s’appelle le polissage à effet miroir.

Les logos sont réalisés en plaques d’Ergal, le

nom commercial donné à l’alliage d’aluminium 7075 comptant, entre

autres, du zinc, du magnésium et du cuivre. Ils sont ensuite découpés

au rayon laser.

Vérification de l’alignement de tous les ajustements pour

approcher la perfection. La tolérance est de

l’ordre du micron, soit 0,001 millimètre.

Préparation avant la peinture. Le primer a été appliqué, puis est

poncé pour obtenir une surface parfaite.

29

La poignée des portières est éga-lement fabriquée

en aluminium brossé.

Petite touche sportive, la sortie d’air sur les ailes

avant permet de faire respirer le V12.

Les jantes ont reçu un dessin spécifique pour les alléger et

adoptent des doubles bâtons pour mieux

remplir la jante par rapport à la forme de talons aiguilles.

Les documents de bord sont abrités dans une

pochette amovible logée dans le coffre

pour libérer un peu d’espace dans la

boîte à gants.

DE LA CRÉATION, PAS DE L’IMITATION.En comparant la Ferrari F12 Berlinet-ta et la Touring Berlinetta Lusso, on a l’impression que la seconde est plus petite que la première, mais ce n’est qu’une impression. En réalité, elle est plus longue de 74 mm, plus large de 38 mm et plus haute de 15 mm. « Nous avons retenu une ligne plus classique et plus intemporelle à trois volumes avec un long capot, un habi-tacle conçu pour deux personnes et un coffre séparé offrant un peu plus d’espace pour les bagages en allongeant le porte-à-faux arrière », souligne Louis de Fabribeckers. « Cela nous a aussi permis d’obtenir un Cx un peu meilleur ainsi qu’une répartition idéale du poids de 50/50 ( ndlr : contre 46/54 pour la F12 ), plus adaptée à un coupé sportif de grand tourisme. Nous avons travaillé sur les volumes et les proportions pour obtenir un résultat très lisse et très élégant. Toutes les touches tech-niques sont repoussées sous l’axe central des roues, sans vouloir les dissimuler, mais il n’est pas néces-saire, comme cela se fait parfois, de les surdimensionner pour obtenir un dessin plus agressif. »

La comparaison des deux habi-tacles démontre également cette volonté de purisme, de luxe, de légèreté. « Nous avons éliminé tous les accessoires qui nous semblaient gênants ou inutiles pour permettre au conducteur de se concentrer sur la conduite et de profiter du plaisir que le moteur V12 et la technologie Ferrari peuvent procurer », confirme Louis de Fabribeckers. « Tous les éléments de l’habitacle qui sont en aluminium ont été brossés pour être en accord avec les pièces exté-rieures. Plus légers et plus cossus, les sièges sont inspirés de ceux qui équipent la Daytona avec un gros travail sur le choix du cuir et sur les coutures. Par contre, pour la couleur extérieure, le propriétaire n’a pas retenu le vert de la 375 MM de Ros-sellini, mais l’Azzuro Niourlague qui recrée l’ambiance de la mer Médi-terranée sous le reflet du soleil. Pour conclure, le travail de toute l’équipe a consisté à créer, il n’y a pas d’imi-tation. Chez Touring Superleggera, on ne fabrique pas des bonbons où il est écrit qu’ils ont le goût de fraises sur l’emballage... »

30ESSENTIELLE JUIN 15

R E PORTAGE

Les échappements ont été entièrement redessinés pour obtenir le diamètre idéal et une

apparence la moins agressive possible.

Ils sont fabriqués en aluminium brossé.

Le becquet au bout du couvercle du coffre adopte une forme

de plongeoir pour assurer la continuité

du trait tout en améliorant le flux

aérodynamique.

Les logos Ferrari et F12 Berlinetta sont remplacés par des logos Touring et Berlinetta Lusso.

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Publi-rédactionnel

Claudia et Pascal sont à la recherche d’un nou-veau véhicule. Lui est indépendant et cherche une voiture professionnelle, elle veut remplacer sa vieille auto. Ils ont opté pour des Nissan, la nouvelle gamme est très attractive. En outre, la marque est à la pointe des voitures écolo-giques, avec peu d’émission de CO2.

Le couple dynamique se rend donc chez Francorchamps group à Zaventem. C’est le bouche à oreille qui les a poussés à franchir le perron de cette installation ultramoderne située en bordure de la E 40. Francorchamps group a investi les anciennes infrastructures Ferrari.Claudia ne parlant pas très bien français, elle tenait à ce que Pascal vienne avec elle

pour l’aider dans les démarches. Très vite, un vendeur s’occupe de Claudia qui a totale-ment oublié la présence de son compagnon. Le vendeur s’adresse à elle en italien. « Nous accueillons nos clients dans six langues. C’est important pour nous que le client puisse se sentir bien et comprendre tous les détails. C’est primordial quand on achète une voiture. C’est notre philosophie », explique le directeur de Francorchamps group. Notre cliente noue vite une relation de confiance avec le vendeur. Il s’occupera d’elle et l’aidera dans toutes les étapes de l’achat.

Malgré l’immense showroom, Francorchamps group Zaventem reste une structure à taille humaine. Chaque vendeur connaît ses clients personnellement afin de garantir la qualité du conseil.

Claudia est bien tentée par la nouvelle Nissan Pulsar. La belle familiale a, en effet, tapé dans l’œil de notre dame grâce à ses performances environnementales.De son côté, Pascal se promène dans l’im-mense espace dédié aux utilitaires. Un vendeur expert lui prodigue de précieux conseils. Toute une équipe spécialisée dans ce domaine est formée pour répondre aux attentes des clients comme Pascal. L’offre est tellement vaste qu’il ne sait pas comment bien choisir : des utilitaires à benne, box ou même frigo sont de stock. « Vous voyez devant vous le NV200 », dit le vendeur. « C’est le seul véhicule utilitaire de ce format avec une motorisation électrique. »

Pascal est curieux. Sa société est en pleine croissance et il se demande s’il ne devraitpas investir dans des voitures de société. « Pas de problème », lui répond le vendeur. « Nous avons une équipe dédiée au fleet, nous sommes actuellement dans le fleet corner qui est aménagé pour répondre à vos besoins. Nous avons un stock conséquent pour répondre aux attentes urgentes de nos clients. »

Le client semble rassuré mais sa compagne et lui résident à l’autre bout de la capitale. Il s’interroge : « Devrais-je venir à chaque fois jusqu’ici pour mes entretiens ? » « En aucun cas, Francorchamps group est présent sur trois sites, ici, à Zaventem, à Uccle, et nous avons un point de service et un showroom à Ber-chem-Sainte-Agathe. » Problème résolu donc.

Les entretiens chez Nissan, c’est tout un art. « Nous tenons à la transparence. Rien ne nous choque plus que de voir certains garages annoncer des frais supplémentaires après l’entretien. Ici nous faisons le tour de la voiture avec le client. Grâce à une réception interac-tive, l’expertise de la voiture est réalisée avec le client sur tablette. Aucun frais supplémen-taire ne sera engendré », insiste le directeur. Pascal et Claudia se retrouvent finalement à l’accueil. Devant la magnifique Nissan GTR. « C’est la voiture de mes rêves », avoue Pascal. « Mais elle n’est pas facile à trouver ». Pour preuve : Francorchamps group est le conces-sionnaire GTR pour Bruxelles et la Wallonie. « Nous avons un mécanicien et un vendeur spécifiquement formés pour la GTR », explique le patron.

Il n’en fallait pas beaucoup plus. Pascal repart des rêves plein la tête, et est plus serein quant à l’avenir automobile de sa société. Claudia repart, quant à elle, impatiente de conduire sa nouvelle Pulsar équipée de ce qui se fait de mieux en matière de sécurité. À l’entrée, ils croisent Régine qui vient saluer son vendeur. « Je passais dans les environs. Je suis venue lui faire une bise », confie la cliente. « Chez Francorchamps group, nous ne sommes pas dans une relation de client à vendeur. C’est presque devenu un ami. »

“CHEZ FRANCORCHAMPS GROUP LE VENDEUR EST DEVENU UN AMI”

FRANCORCHAMPS GROUP OFFRE UN SERVICE PERSONNALISÉ DANS UN CADRE TOUT DERNIER CRI. UN JEUNE COUPLE

ACCEPTE DE TÉMOIGNER.

ZaventemBerchem-Sainte-Agathe

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© Google Maps 2015

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Émissions CO2, consommations et informations environnementales (A.R. 19/03/2004) disponibles sur : nissan.be

NISSAN X-TRAIL

NISSAN QASHQAI

NISSAN JUKE

Lozenberg 13, 1932 Zaventem - Tél.: 02/711.20.00

Chaussée de Gand 1334, 1082 Berchem-Sainte-Agathe - Tél.: 02/464.09.30

Chaussée de Ruisbroek 76, 1180 Uccle - Tél.: 02/377.95.00

Horaires : du lundi au vendredi de 8h à 18h30, le samedi de 9h à 17h.

À la recherche d’un...Crossover à Bruxelles ?

ESSENTIELLE JUIN 2015 36

M É MOIRE

JAMES DEANET LA PORSCHE 550 SPYDER !

James Dean et sa Porsche 550 Spyder.

37

DANS LA LONGUE HISTOIRE DE L’AUTOMOBILE, L’ANNÉE 1955 RESTERA À JAMAIS MARQUÉE PAR LE TERRIBLE ACCIDENT AUX24 HEURES DU MANS, LE 11 JUIN, DE PIERRE LEVEGH QUI SE SOLDA PAR 84 PERSONNES DÉCÉDÉES ET 120 BLESSÉES, MAIS AUSSI PAR LE DÉCÈS ACCIDENTEL, LE 30 SEPTEMBRE, IL Y A PRESQUE 60 ANS, DE JAMES DEAN, L’ICÔNE DES JEUNES DE L’ÉPOQUE.

■ Etienne VisartPhotos archives Porsche

S’il y a une « publicité » dont tous les constructeurs automobiles se passeraient bien, c’est d’être, directement ou indirectement, associé au décès d’une per-sonne en général et d’une star en particulier. Voiture de course particulièrement importante pour la petite marque Porsche, entre 1954 et 1961, la 550 Spyder reste historiquement liée au décès accidentel de James Dean. Après les succès acquis par une 356 soigneusement préparée sur le plan aérodyna-mique dans sa catégorie aux 24 Heures du Mans, entre autres, en 1952, et, en 1953 ( avec notre compatriote Paul Frère au volant ) par un Spider Porsche-Glöckner, Porsche décide de mettre en chantier sa première « vraie » voiture de course pour la saison 1954. La carrosserie monocoque en alliage léger de cette nouvelle biplace découverte repose sur la structure de la 356 ( l’empat-tement de 2100 mm est le même pour les deux voitures ). Les dimensions sont cependant encore plus ramassées ( 25 cm de moins en longueur, 11 de moins en largeur et 29 de moins en hauteur ) et, surtout, elle est sensiblement plus légère : 195 kgde moins qu’un coupé 356 ou 140 de moins qu’un spider 356, soit 550 kg de poids à vide à la base, d’où son nom de 550. Le terme « Spyder » fut ajouté à la demande de Ferry Porsche lors

ESSENTIELLE JUIN 2015 38

de la présentation offi cielle de la voiture au Salon de l’Automobile de Paris, en octobre 1953.

UNE SIXIÈME PLACE AUX MILLE MIGLIA.Placé en position centrale arrière, son moteur à 4 cylindres de type boxer de 1.498 cm3 est une nou-velle évolution mise au point, à partir de 1952, par le Dr Ernst Fuhrmann ( qui deviendra le premier prési-dent du conseil d’administration de Porsche AG, de 1972 à 1980 ) à deux soupapes par cylindre et deux arbres à cames par rangée de cylindres. Il développe alors 117 chevaux à 7.800 tr/min et permet à la voiture d’accélérer de 0 à 100 km/h en moins de 9 secondes et d’atteindre une vitesse de pointe d’environ 220 km/h, soit 50 de plus qu’une 356 1500 de série, grâce à une aérodynamique très soignée. La transmission aux roues arrière est assurée par une nouvelle boîte

de vitesses à 4 rapports et possède un blocage de différentiel, mais les freins sont toujours à tambours.Au début du mois de mai 1954, la Porsche 550 Spyder est engagée aux Mille Miglia par Fritz Huschke von Hanstein, directeur des rela-tions publiques et chef du dépar-tement courses de l’usine Porsche, mais aussi ancien vainqueur de l’épreuve italienne, en 1940, sur BMW 328. Hans Herrmann ( qui terminera deuxième des 24 Heures du Mans en 1969, quelques mètres derrière Jacky Ickx ! ) et Herbert Linge se partagent l’habitacle exigu et terminent à la sixième place, à 35 minutes du vainqueur, Alberto Asca-ri ( sur Lancia D24 ). Le jeune pilote allemand avait pris de nombreux risques pour se mêler, sous la pluie, à la lutte au sommet entre Ferrari, Lancia et Maserati, y compris celui de passer sous les barrières d’un passage à niveau grâce à la faible hauteur de sa Porsche...

TROISIÈME PLACE À LA CAR-RERA PANAMERICANA.Quelques semaines plus tard, l’usine engage pas moins de quatre 550/4 RS 1500 Spyder aux 24 Heures du Mans, mais la réussite n’est pas au rendez-vous. Les Belges Johnny Claes et Pierre Stasse sauvent malgré tout l’hon-neur de la marque en s’emparant de la douzième place du classement général et de la première de leur

catégorie, mais les deux voiture de « pointe » ont été contraintes très tôt à l’abandon. Ils se rattraperont en 1955 avec un tir groupé aux qua-trième, cinquième et sixième places, mais c’est une autre histoire. Chez

Porsche, la pilule est en tout cas amère à digérer et, après d’autres épreuves « classiques », l’on décide de frapper un grand coup en engageant deux voitures à la Carrera Panamericana, au Mexique, dont le principe s’apparente à celui des Mille Miglia : plus de 3.000 kilomètres de course sur routes ou-vertes à couvrir le plus vite possible en 5 étapes. Hans Herrmann adore ce genre d’épreuves et le prouve en

terminant en tête de sa catégorie, mais, surtout, à la troisième place du classement général, 90 minutes derrière les inaccessibles Ferrari d’Umberto Maglioli ( à la moyenne incroyable de plus de 200 km/h )

" RÊVEZ COMME SI VOUS ALLIEZ VIVRE TOUJOURS. VIVEZ COMME SI ALLIEZ

MOURIR AUJOURD’HUI " JAMES DEAN.

Porsche 550 Spyder Carrera Panemiracana 1954.

Porsche 550 Spyder Nürburgring 1955 von Trips.

Porsche 550 Spyder Carrera Panemiracana 1954.

Porsche 550 Spyder Mille Miglia 1954.

M É MOIRE

39

et de Phil Hill, mais devant l’autre Porsche 550 Spyder du pilote autrichien Jaroslav Juhan. Ce brillant résultat amènera Porsche à utiliser plus tard le nom de Carrera pour certains de ses modèles et, aussi, à mettre la 550 Spyder en production en petite série pour la vendre ( envi-ron 25.000 DM de l’époque, plus d’un million d’euros aujourd’hui, quand on en trouve une en vente ! )à des amateurs fortunés.

LA PASSION POUR LES VOI-TURES DE SPORT.C’est là que le destin de la Porsche 550 Spyder et de James Dean se croisent. À 24 ans, le jeune acteur américain incarne déjà le désarroi de la jeunesse américaine. Après avoir tourné une publicité pour Pepsi-cola, interprété divers rôles dans une trentaine de séries télévisées et joué dans quelques pièces de théâtre à Broadway ainsi qu’être apparu dans plusieurs fi lms

de seconde zone, James Dean accède au rang de star grâce à trois fi lms ( le dernier sortira après sa mort ), East of Eden d’Elia Kazan ( avec Julie Harris ), Rebel Without a Cause de Nicholas Ray ( avec Nata-lie Wood ) et Giant de Georges Stevens ( avec Liz Taylor ). Passionné de voitures sportives, il avait acheté une MG en 1954 pour participer à quelques courses, puis une Porsche 1500 Speedster au début de l’année 1955, mais il voulait une vraie voiture de course pour se battre en tête. Durant l’été 1955, James Dean commande dès lors une Lotus Mark X ( ou Mk 10 ) à moteur de plus de 2 litres de cylindrée ( il n’en sera construit que 6 ou 7 unités ) pour participer à une course d’endurance au Nord de la Californie. Colin Chapman était déjà débordé cependant par un carnet de commandes bien rempli et n’arrivait plus à respecter les délais de livraison.

APRÈS UN FILM SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE.De passage chez le concession-naire Porsche de Los Angeles, au début du mois de septembre 1955, James Dean découvre dans la salle d’exposition la 550 Spyder, est subjugué par sa ligne et l’achète sur le champ. Quelques jours plus tard, il quitte Los Angeles à l’aube pour rejoindre le circuit où il a inscrit sous le numéro 130 celle qu’il a baptisée « Little Bastard », surnom qu’on lui avait donné sur le plateau du tournage de Giant. Cela fait près de 4 heures que James Dean conduit sa voiture sur l’US Highway 466, cheveux au vent, lorsqu’un jeune étudiant, Donald Turnuspeed, au volant d’une grosse Ford, brûle la priorité et percute la Porsche. James Dean est tué sur le coup ( même si son décès sera offi ciellement prononcé par l’hôpi-tal de Paso Robles ). Sa voiture est projetée hors de la route, complè-

tement désarticulée, trop légère par rapport à la masse de la Ford. La Porsche Spyder évoluera au fi l du temps et remportera par la suite sa catégorie dans de nombreuses épreuves dans le monde ( avec, entre autres, Paul Frère et Olivier Gendebien ), étant l’atout majeur de la marque en courses d’endu-rance grâce son excellent rapport poids/puissance qui lui permet-tait de ravitailler moins souvent et de moins user ses pneus. Cependant, les livres d’histoire retiennent essentiellement que c’est à son volant que James Dean est décédé. Comble de l’ironie de la vie, quelques jours plus tôt, le jeune acteur américain avait tourné une séquence dans un fi lm sur la sécurité routière pour inviter à la prudence sur la route, mais il avait respecté sa maxime : « Rêvez comme si vous alliez vivre tou-jours. Vivez comme si alliez mourir aujourd’hui »...

Porsche 550 Spyder Le Mans 1954.

Porsche 550 Spyder Millie Miglia 1955.

Publi-rédactionnel

KIA USED CARSUNE SÉLECTION DE VÉHICULES KIA DE MOINS DE 4 ANS ET 100.000 KM, UNE GARANTIE DE 3 À 6 ANS TRANSFÉRABLE, UN CONTRÔLESTANDARD GRATUIT APRÈSUN MOIS OU 2.000 KM.

Pour marquer l’entame de la dixième année de la colla-boration de son groupe avec la marque Kia dont il est devenu le plus important concessionnaire en Belgique, Simon Bullman a frappé un grand coup, il y a un peu plus de 6 mois, à la fi n octobre 2014. Kia Bullman Brussels était en effet le premier concessionnaire de la marque à ouvrir un centre Kia Used Cars, un pro-gramme déjà en cours dans certains pays européens. En soi, cela n’a rien d’extraordinaire. Il existe en effet plusieurs autres centres de voitures d’occasion chez plusieurs constructeurs. Fidèle à son habitude, Kia ne se contente pas d’imiter ce qui se fait ailleurs, mais bien d’innover sur ce marché de seconde main.

Dans la continuité de sa garantie unique de 7 ans pour les véhicules neufs, le programme Kia Used Cars offre une garantie de 3 à 6 ans sur les véhicules Kia d’occa-sion sélectionnés par ses soins. Ces derniers ont effet d’offi ce moins de 4 ans, affi chent moins de 100.000 km à leur compteur et ont été entièrement révisés par les techniciens spécialisés du concessionnaire. Toutes les informations sur les révisions et les rénovations effec-tuées sont par ailleurs accessibles par l’acheteur poten-tiel. Ce dernier pourra également programmer un essai du véhicule avec le vendeur spécialisé de la concession et, par la suite, demander une option de 24 heures pour confi rmer son choix.

La variabilité de la garantie (transférable) est évidem-ment liée à l’ancienneté du véhicule et au kilométrage. Une voiture ayant couvert peu de kilomètres et ayant à peine 12 mois d’existence bénéfi ciera d’une garantie plus longue qu’une autre approchant les 4 mois et ayant parcouru au moins deux fois la circonférence de la terre, soit plus de 80.000 km. Cette garantie s’applique à tous les modèles de la gamme Kia de moins de 4 ans et de moins de 100.000 km, de la Picanto à la Sorento en passant par la Rio, la Soul, la Venga, la série cee’d, l’Optima, la Carens, la Carnival et la Sportage en fonc-tion, bien sûr, des disponibilités.

Le programme Kia Used Cars ne se satisfait cependant pas d’offrir seulement une garantie. Il propose en effet à l’acheteur de bénéfi cier gratuitement d’un contrôle après un mois ou 2.000 km d’utilisation. Une option permet aussi de disposer de la possibilité du service «satisfait ou remboursé». Pour diverses raisons pragmatiques, l’acheteur réalise dans les jours qui suivent la livraison que le véhicule ne lui convient pas. Grâce à cette option, il peut obtenir le remboursement de cet achat. Enfi n, le programme Kia Used Cars donne accès aux diverses solutions de fi nancement proposées par Kia.

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Karl Abarth naît en Autriche, à Vienne, le 15 novembre 1908. Le Scorpion est donc son signe du zodiaque et sera, plus tard, l’emblème de sa marque. Il porte le même prénom que son père auquel on prête des origines italiennes, du Tyrol du Sud et de la province de Bolzano plus précisément. En réalité, l’ensemble de cette région était autrichien jusqu’en 1919 et fut rattaché à l’Italie à l’issue de la Première Guerre mondiale tout en bénéfi ciant d’un relatif statut d’autonomie. Laissons de côté ces

aspects politiques, mais toujours est-il que c’est précisément en 1919 que Karl, le père, quitte Vienne pour reprendre en main la gestion de l’hôtel familial à Merano, station thermale du Trentin-Haut-Adige où séjourna, notamment, l’écrivain tchèque Franz Kafka pour soigner une tuberculose.

DU VÉLO À LA MOTO !Dora Abarth, née Taussig, reste à Vienne avec sa fi lle Anna et son jeune fi ls. Karl poursuit tant bien que mal ses études,

travaille comme apprenti dans un petit atelier spécialisé dans la fabrication de précision et se découvre une pas-sion pour le vélo d’abord, pour la moto ensuite. De multiples chutes et de nom-breux accidents ne refroidissent pas le jeune homme. Il remporte aussi quelques courses de plus ou moins grande impor-tance sur des machines qu’il assemble lui-même avec du matériel récupéré chez les uns et les autres. Il entre alors dans le département compétition de la marque de

■ Etienne Visart/Photos constructeur.

VOILÀ HUIT ANS ENVIRON QUE LA MARQUE ABARTH A RÉELLEMENT RETROUVÉ UN STATUT DIGNE DE SON CRÉATEUR GRÂCE, ENTRE AUTRES, À SERGIO MARCHIONNE.

LA PREMIÈRE VOITURE DE KARL ABARTH, LE MAGICIEN AU SCORPION QUI FAIT PARTIE DES LÉGENDES DE L’HISTOIRE DE L’AUTOMOBILE, EST POURTANT NÉE,

IL Y A 65 ANS : LA 204 A BERLINETTA CORSA...

LÉGEND E S

CARLO ABARTH LE MAGICIEN AU SCORPION.

motos « MT », d’abord comme mécanicien, ensuite comme pilote.Le décès prématuré de sa mère met un terme à cette collaboration. Après avoir réglé les problèmes de succession avec sa sœur aînée, il lui reste un petit héri-tage qu’il consacre à la création de ses propres motos, plus particulièrement des side-cars qu’il peaufi ne pour en tirer le meilleur parti. Il se fait notamment remar-quer à l’époque par un pari un peu fou : aller plus vite que le train Orient Express sur une partie de son trajet de l’itinéraire sud. À l’aller, il est battu d’une quinzaine de minutes, mais, au retour, il prend sa revanche et bat nettement le train, ce qui

lui vaut la première page de nombreux journaux et lui permet de vendre quelques produits de sa fabrication. Et de faire des rencontres marquantes...

DE PORSCHE À CISITALIA.En 1934, Karl Abarth se marie ! Quoi de plus banal, si ce n’est que sa jeune épouse est la secrétaire de l’avocatAnton Piëch, époux de la fi lle deFerdinand Porsche, Louise ( dont le troisième enfant, Ferdinand-Karl Piëch, était jusqu’il y a peu président du conseil de surveillance de Volkswagen AG ). Très proche de son gendre qui veille sur ses intérêts et ses brevets, le « vieux »Ferdinand Porsche ( il a alors 60 ans ) se prend d’amitié pour ce jeune compatriote ( Karl Abarth a 27 ans ), s’intéresse à ses travaux et lui ouvre les portes de sesateliers lorsque l’occasion se présente.

Très occupé par la mise au point de la future « voiture du peuple » ( Volkswagen ),Ferdinand Porsche n’a pas trop de temps à consacrer à Karl Abarth, mais ce dernier se lie d’amitié avec le fils de Ferdinand, Ferry, ainsi qu’avec un autre jeune ingénieur autrichien, Rudolf Hruska. Tous trois ont à peu près le même âge et se retrouveront une dizaine d’années plus tard en Italie. Karl Abarth doit en effet se réfugier en Yougoslavie, de lointaines origines juives n’étant pas considérées par certains, à l’époque, comme une carte de visite très« respectable ». En Yougoslavie, tout en continuant à courir de temps en temps, Karl Abarth ouvre un petit atelier de réparations de motos où il fabrique déjà, entre autres, des pots d’échappement permettant d’améliorer le rendement des moteurs.

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Abarth 500 Salone Torino

Porsche 356 Carrera GTL Abarth 24H Mans

Après un grave accident qui lui impose deux années de revalidation, il décide fi nalement de raccrocher son casque, passant les années de guerre à adapter des moteurs de tous types en fonction des combustibles disponibles. Dès la libéra-tion, il ferme son atelier yougoslave et part à Merano rejoindre son père, qui a pris la nationalité italienne avant la guerre, pour ouvrir un commerce de bicyclettes et de tapis. Adoptant à son tour la nationalité italienne, il change son prénom en Carlo et reprend contact avec ses amis d’avant-guerre. Carlo Abarth est alors chargé par

Ferry Porsche de la distribution des bre-vets Porsche en Italie et de la préparation du réseau qui commercialisera la première Porsche offi cielle, la 356. C’est ainsi que Carlo Abarth rencontre un grand industriel italien ayant fait fortune dans le textile, Piero Dusio, qui a créé la marque Cisitalia.

DE CISITALIA À ABARTH.L’objectif de Piero Dusio est de construire une monoplace de course basée sur les plans réalisés par Ferdinand Porsche pour Auto Union. Les relations de Carlo Abarth avec la famille Porsche sont d’une

aide précieuse et Abarth est nommé directeur sportif et technique de Cisitalia.Il fait engager son ami Rudolf Hruska pour l’ingénierie mécanique et fait connaissance avec Dante Giacosa qui se charge de la conception d’ensemble de cette monoplace, puis d’un coupé à 2 places. L’affaire est cependant très rapidement liquidée, Dusio se réfugiant en Argentine pour échapper à ses créanciers. Giacosa reprend son travail à temps plein chez Fiat, Hruska est engagé par Finmeccanica pour travailler chez Alfa Romeo et Abarth décide alors de voler de ses propres ailes, emportant avec lui tout ce qu’il peut trouver chez Cisitalia ( dont un système d’échappement inspiré par le mécanisme de silencieux des armes à feu ! ) en guise de paiement de son salaire. La 204 A Berlinetta Corsa devient ainsi le premier modèle de la marque Abarth : nous sommes en 1950... Dans un premier temps, alors que le célèbre Tazio Nuvolari a offert à la nouvelle marque son premier succès en compétition avec une victoire dans la course Parleme-Monte Pellegrino,

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Abarth 750 Record

Abarth Record Poltronieri

Abarth 1000 Giunti

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Carlo Abarth base son atelier à Bologne et vend essentiellement des échappements à des industriels ou à des préparateurs ainsi qu’une boîte de vitesses « compétition » pour la Fiat Topolino. Afi n de se rapprocher de ses principaux clients que sont Fiat et Lancia, il déménage dès le mois d’avril 1951 à Turin, d’abord Via Trecate, ensuite Corso Marche dans de plus grandes ins-tallations. Au milieu des années cinquante, Abarth fabrique en effet plusieurs dizaines de milliers d’échappements par an au profi t de constructeurs automobiles ( même Ferrari fera appel à sa magie ! ) et à de clients privés qui veulent profi ter du son inimitable du « pot » Abarth. Carlo réalise néanmoins que cette spé-cialisation est trop limitative et souhaite franchir une étape supplémentaire en offrant des produits plus évolués. Il n’est cependant pas question d’être simple-ment un « préparateur », mais bien un concepteur à part entière, même si la base provient de voitures produites en

grande série, Fiat essentiellement,mais aussi Alfa Romeo, Lancia, Porsche ou Simca à l’occasion.

AFFAIRES D’AMITIÉ.L’amitié née entre Carlo Abarth et Dante Giacosa lors du bref épisode Cisitalia porte ses fruits puisque les modèles populaires de Fiat sont un réservoir pra-tiquement inépuisable pour les adapta-tions d’Abarth chez une clientèle avide de performances moins « lunatiques » que celles des modèles de série. C’est la Fiat 600 qui ouvre la voie via un kit spécifi que de transformations que l’on peut adapter soi-même grâce à une notice d’explica-

tions ou que l’on confi e à un mécanicien expérimenté. Dans un premier temps, la carrosserie de la Fiat 750 Abarth est identique à celle du modèle de série,il n’y a que le moteur qui évolue, mais, par la suite, des kits plus élaborés incluent d’autres éléments mécaniques ( une boîte de vitesses à 5 rapports, des freins à disque à l’avant ) ainsi qu’esthétiques. D’autres évolutions suivront, d’autres modèles Fiat également, des carrosseries spécifi ques dessinées par Bertone, Farina ou Zagato permettant d’établir de mul-tiples records du monde de la distance, prouvant la fi abilité des transformations proposées par Abarth.

Abarth 131 Rally

Carlo Abarth

Abarth 1000 Berlina Corsa

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L’amitié née entre Carlo Abarth et Ferry Porsche juste avant et juste après la guerre trouve également une issue posi-tive au tout début des années soixante sous les traits, selon la dénomination offi cielle fi xée par l’usine, de la Porsche 356 Carrera GTL Abarth. En concurrence avec les 718 RS 60 Spyder, cette voiture de compétition est inscrite en catégorie GT dans les courses d’endurance en exploitant une faille dans le règlement de l’époque, qui autorisait les modifi cations de la carrosserie pour autant que le poids de la voiture d’origine soit identique, de même que tous les éléments mécaniques. Ferry Porsche charge Carlo Abarth de superviser cette réalisation sur la base d’une 356 Carrera GT 1600. Dégagé de ses engagements vis-à-vis de Bertone, Franco Scaglione dessine cette 356 très

spéciale, Zagato n’ayant pas pu honorer la commande. Nettement plus aérody-namique que la version de série, la 356 Carrera GTL Abarth est aussi nettement plus rapide en vitesse de pointe ( ±220 km/h ! ). Engagée par l’usine Porsche, elle gagne, notamment, la catégorie GT 1.6 aux 24 Heures du Mans en 1960, 1961 et 1962, terminant deux fois à la dixième place ( 1960 et 1961 ) et une fois à la septième place ( 1962 ). Construite à 21 exemplaires seulement entre 1960 et 1962, cette auto préfi gure les futurs prototypes de Porsche : les 904, 906, 910, 907, 908…

D’ABARTH À FIAT.Très rapidement, Carlo Abarth obtient que Fiat lui livre des voitures partiellement terminées afi n de pouvoir monter direc-

tement ses transformations, sans devoir démonter les pièces d’origine inutiles.En plus de fabriquer des accessoires et des pots d’échappement, en plus de modifi er des voitures de série comme les Fiat 500 et 600, entre autres, Abarth va aussi construire ses propres voi-tures, surtout des prototypes que l’on verra dans différentes disciplines, en courses d’endurance et en courses de côte. C’est ainsi que l’on compte plus de huit mille victoires de voitures portant la griffe Abarth et six titres de champion du monde en 22 ans de compétition.

L’Autobianchi A112 est la dernièrevoiture de série sur laquelle Carlo Abarth applique sa « magie ». Il cède son entre-prise en 1971 à Fiat, mais occupe unrôle de conseiller jusqu’à son décès le24 octobre 1979, ayant suivi de près l’élaboration de la Fiat 131 Abarth.Après trois titres de championne du monde des rallyes en 1977, 1978 et 1980, cette dernière met un terme aux transformations techniques de Fiat parAbarth pendant plus de trente-cinq ans, même s’il convient de ne pas oublier la Lancia Rally 037 ( championne du monde en 1983 ), une autre légende... ■

Porsche 356 Carrera GTL Abarth Targa Florio

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MUS É E

DE L’ANCIEN CIRQUE D’HIVER À GAND VIA UN BOWLING, UN MUSÉE PROVINCIAL LIMBOURGEOIS, AUTOWORLD À BRUXELLES ET D’AUTRES PROJETS NON ABOUTIS, LES MAHY, COMME UNE FAMILLE NOMADE, ONT CHERCHÉ AUX QUATRE COINS DE LA BELGIQUE DES LIEUX POUR ACCUEILLIR UNE INCROYABLE COLLECTION DE VÉHICULES ANCIENS, ACQUISE PENDANT UNE SEPTANTAINE D’ANNÉES. EN 1997, CES GANTOIS ONT ÉMIGRÉ EN WALLONIE ET ONT MIS TROIS ANS POUR TRANSFÉRER 800 VÉHICULES ET DES TONNES DE PIÈCES ET D’OUTILLAGE DANS UNE USINE TEXTILE DÉSAFFECTÉE. « MAHYMOBILES » NAÎT EN 2000 À LEUZE-EN-HAINAUT.

■ Reportage & photos : Yves de Partz.

TRÉSORS CACHÉS, MUSÉE OUBLIÉ MAHYMOBILES À LEUZE- EN-HAINAUT

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Leuze en folie », c’est le nom d’une fête popu-laire qui se déroule chaque fi n avril dans cette bourgade proche de la ville d’Ath, du château de Beloeil et de la frontière française. De la fo-lie, Ghislain Mahy, son fi ls Yvan et leur famille en ont eu besoin pour mener une longue saga automobile qui, après des déménagements divers, les a conduits à la fi n des années 90 dans cet endroit perdu et à l’écart des centres urbains, entre une ligne de chemin de fer, la Dendre et une grand-route. Un peu de bonne volonté s’impose pour dénicher un musée automobile discrètement fl éché, puis trouver un vaste parking avant de longer un hangar et des terrains en jachère conduisant à l’entrée de « Mahymobiles ».

TROIS CENTS VÉHICULES DANS UNE ANCIENNE USINECe bref moment de déconvenue passé, la découverte est magique et c’est le moment d’ouvrir grands les yeux et les oreilles ( optez pour une visite guidée ), tant il y a de choses à voir dans l’enchevêtrement d’ancêtres, de mo-teurs et de pièces de toutes origines. Ghislain Mahy lui-même aurait-il pu imaginer la suite de l’histoire lorsque, loueur et marchand de voitures d’occasion, il acquit en 1944 une moto belge FN et une Ford T pour la somme de 150 FB ? C’est le début d’une collection qui culmina à près de 1.000 véhicules au début de ce siècle : « S’il n’y avait pas eu ma mère et ma femme pour nous raisonner, elle en compterait 2.000 », avoue d’emblée Yvan Mahy lors d’une longue conversation évoquée par ailleurs.Aujourd’hui, 230 des plus belles voitures sont louées à Autoworld, et 300 autres sont expo-sées dans l’ancienne usine Ernaelsteen. En état de rouler ? « 80% d’entre elles pourraient être re-mises en mouvement en remplaçant la batterie et les pneus, mais nous n’avons pas le temps de les sortir ». Des centaines d’autres y sont entre-posées « dans leur jus », dont la plupart ne sont même pas accessibles au public. Limousines, cabriolets, berlines, prototypes, camionnettes, motos, moteurs à vapeur, carrosses, traîneaux, autobus, vélos, tricycles, voitures électriques ou autos à pédale racontent quelque 120 ans d’histoire automobile. Sans éclectisme et en mélangeant voitures classiques, populaires ou de très grand luxe à l’image de l’impressionnant Landaulet de Delaunay-Belleville, fournisseur de la Cour impériale de Russie, jusqu’en 1915.

TOUR DU MONDE DE L’AUTOMOBILEYvan Mahy a choisi de les regrouper par pays, en commençant par les Etats-Unis, pays d’ori-gine de la première acquisition familiale, une Ford T qui inaugura la construction automobile à la chaîne. En 1999, la T fut désignée « voiture du vingtième siècle ». L’histoire de l’automobile américaine, c’est bien sûr celle des « Big Three » ( Ford, General Motors et Chrysler ) représentés par un cabrio Phanton Cadillac ( reconstitué au départ d’une camionnette ! ) ou une Maxwell rebadgée par Chrysler en 1924 ( un peu comme Chrysler et Fiat le font depuis quelques années pour regrouper les deux marques ! ).Suit l’automobile française que l’on n’imagine pas sans une De Dion Bouton qui a fourni des moteurs à 60 marques ou une Panhard, la pre-mière voiture de petite série avant celles de Carl Benz et Gottlieb Daimler ! L’histoire de la Renault AX Phaetonia 1912 symbolise celle de la famille Mahy : après avoir bricolé une attache remorque de fortune, Ghislain Mahy et ses deux garçons installés à tour de rôle dans la nouvelle acqui-sition l’ont tractée depuis les Pyrénées derrière leur caravane ! Horch ( August Horch travailla pendant deux ans avec Karl Benz avant de s’installer à son compte ), Maybach ou Mercedes font partie du secteur allemand où est exposée une étonnante petite Mercedes conçue par Ferdinand Porsche et qui fut un échec commercial. Autrefois presti-gieux pays de l’automobile, la Grande-Bretagne

a bien sûr sa place à Leuze, notamment à travers une Rolls-Royce prototype annonçant la Phan-tom III. Quant au le stand italien, il est dominé par une imposante Alfa Romeo RLSS Sport qui participa au doublé d’Alfa lors du Grand Prix de l’Avus 1925. À côté de véhicules d’origines diverses et notamment asiatiques, l’exposition principale dans la salle Ghislain Mahy se termine par les voitures belges ( Imperia, Minerva, etc. ) dont une Vivinus 2 cylindres à transmission à courroie que le Roi Léopold II offrit à la Baronne de Vaughan. Autant de véhicules et beaucoup d’autres décrits à travers des panneaux didac-tiques. En plus d’autres espaces consacrés à l’évolution des carrosseries, aux moteurs et aux châssis, à des miniatures...

LA RESTAURATION N’EST PLUS À L’ORDRE DU JOURUne des dernières acquisitions datant de 2012 est présentée à l’entrée du musée. Cette Renault AM coupé de Ville ayant appartenu à un Stavelotain, le chevalier André Massange de Collombs, sommeillait depuis près de 100 ans dans une remise et était partagée en indivision par une vingtaine de membres de la famille. Elle repose en l’état, comme des centaines de voitures présentées dans d’autres halls de Mahymobiles pour qui la restauration n’est plus à l’ordre du jour. Mais pourrait-il en être autrement ?Si Autoworld a offert une superbe vitrine à une partie de la collection Mahy, il est malaisé d’ima-giner l’avenir de ces incroyables trésors cachés au fond du Hainaut et qui mériteraient mieux qu’un musée méconnu accueillant 8 à 10.000 touristes par an. Il ouvre essentiellement les jeudis, week-ends et jours fériés avec l’aide de bénévoles passionnés. Des passionnés que l’on retrouve aussi parmi des visiteurs revenant dans ces lieux comme en pèlerinage et dont l’enthou-siasme entretient la fl amme de la petite équipe entourant Yvan Mahy et son épouse.

INFOSMahymobiles A.S.B.LRue Erna,3, 7900 Leuze-en-Hainaut ; 069/35.45.45 ; 0477/91.17.68; www.mahymobiles.be; info@mahymobiles.beTél. +32 ( 0 )80/86.42.61.

Ouverture du 15 mars au 31 octobre, les jeudis et samedis de 13 à 17h, les dimanches et jours fériés de 10 à 17 h; visites guidées sur rendez-vous; groupes de minimum 25 personnes : sur rendez-vous à n’importe quel moment de l’année.

Accès A8-E29, sortie n°31 Leuze-en-Hai-naut, puis N60 vers Leuze.

Prix d’entrée 8 euros ( adulte ); réductions pour enfants et groupes de 15 personnes minimum.

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C’est la dernière acquisition d’Yvan Mahy, en 2012 : une Renault Coupé de Ville au moteur à 4 cylindres et aux roues en bois, qui dormit pen-dant 100 ans à l’abri de la lumière dans un garage de Stavelot. Elle est exposée « dans son jus ».

Ce cabriolet sportif rappelle que May-bach ( le constructeur que le groupe Daimler Benz a tenté de faire renaître en vain, avant d’associer son nom à la Mercedes S de grand luxe ) produisit de 1921 à 1941 et en nombre limité ( 2.000 au total ) quelques-unes des voi-tures allemandes les plus chères. Aupa-ravant, Wilhelm Maybach développa avec Gotlieb Daimler le moteur à pétrole qui fut installé dans la Daimler en 1886. Mais suite à un différend avec Daimler, il s’associa à Ferdinand von Zeppelin pour assembler les moteurs des fameux diri-geables, avant de revenir à l’automobile après la Première Guerre mondiale.

Cette voiture de cérémonie a été fabri-quée à 4 exemplaires : conçue par le carrossier Derham, elle a été transfor-mée en Coupé de Ville par l’Anversois Dens. Les Américains la surnommaient « l’éléphante enceinte ».

RENAULT COUPÉ DE VILLE 1908

MAYBACH SW 381937

PACKARD COUPÉ DE VILLE 1949

DELAUNAY-BELLEVILLE LANDAULET 1911Calandre ronde et radiateur cylindrique étaient caractéristiques de la prestigieuse marque Delaunay-Belleville dont té-moigne ce très impressionnant Landaulet malheureusement peu mis en évidence dans le musée. Son gabarit, l’aménage-ment intérieur et le moteur 6 cylindres en ligne consommant 45 l/100 km justifi ent le label « fournisseur de la Cour impériale de Russie » dont bénéfi cia cet ancien fa-bricant de chaudières jusque 1915.

FORD N1906Succédant aux Ford A et C en 1906, la N fut la première Ford importée en Bel-gique, était équipée d’un moteur 4 cy-lindres en ligne placé à l’avant dévelop-pant 15 ch et pouvait atteindre 65 km/h. Le modèle exposé est à l’état neuf et a été trouvé en 1950 au port d’Anvers, abandonné dans un container en pro-venance des Etats-Unis. Les Mahy l’ont acheté l’équivalent de 20.000 FB, puis ont essayé en vain d’obtenir quelques renseignements complémentaires sur les origines et la destination d’une Ford de luxe aussi appelée parfois R ou S.

QUELQUES-UNES DES 300 VOITUR

Cinq exemplaires de ce gigantesque cabriolet à 4 portes et au moteur à8 cylindres en V ont été livrés en Bel-gique. Cette Lincoln a servi de base au modèle de parade tragiquement cé-lèbre suite à l’assassinat du Président Kennedy, en 1963, à Dallas. Elle a fait partie, avec une Packard 12 cylindres, d’un lot de deux voitures acquises dans une station d’essence anversoise au prix de 35.000 FB.

LINCOLN CONTINENTAL1964

MUS É E

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Cette Renault au moteur 2 cylindres et atteignant 67 km/h était connue comme un des taxis parisiens rendus célèbres pour avoir été réquisitionnés par l’armée française lors de la pre-mière bataille de la Marne, en 1914. Moins connue, l’épopée des Mahy est tout aussi pittoresque : trouvée au fi n fond de la France, cette AX a été tractée depuis les Pyrénées aux mains des deux enfants grâce à une barre de fortune aménagée derrière la caravane familiale !

Ce cabriolet au moteur à 8 cylindres en V a été acheté en Suisse chez un démolisseur qui l’avait transformé en camionnette. Une autre carrosse-rie a été trouvée en Norvège et placée sur un châssis, et d’autres pièces ont été récupérées en Hollande. Faut-il rappeler que General Mo-tors a développé, à partir de 1908, les marques Chevrolet, Cadillac, Buick, Oldsmobile et Pon-tiac, puis Vauxhall et Opel en Europe ?

En fait, cette voiture est une Maxwell do-tée d’un moteur à 6 cylindres en ligne de 115 ch. Mais, en 1923, Walter P. Chrys-ler rachète l’usine Maxwell et les modèles sont rebadgés Chrysler qui, en 2 ans, passe de la 57e à la 5e place du mar-ché américain. En 1927, Chrysler rachète Dodge, lance De Soto et Plymouth et de-vient un des « Big Three » américains avec Ford et General Motors.

RENAULT AX PHAETONIA 1912

CADILLAC PHAETON 314 1927

CHRYSLER 701924

ES QUE VOUS POUVEZ ADMIRER ...

ALFA ROMEO RLSS SPORT 1925L’Alfa Romeo RL fut la première vraie sportive Alfa produite après la Première Guerre mondiale. Cette version Super Sport Castagna, destinée à la compé-tition, était équipée d’un moteur 3 litres développant 83 ch. Sa vitesse de pointe atteignait 130 km/h. Le modèle exposé, recarrossé ultérieurement et acheté à Bruxelles en 1964, a participé au dou-blé victorieux d’Alfa lors du Grand Prix de l’Avus 1925.

ROLLS-ROYCE PHANTOM III PROTO 1936Ce prototype préfigure la Rolls-Royce Phantom III à 12 cylindres. Sur ce modèle, le 12 cylindres a été remplacé par un Dodge 6 cylindres. À noter la statue ( Spirit Of Ecstasy ) imaginée en 1911 pour enjoliver le bouchon de radiateur à l’avant du capot et les initiales RR sur celui-ci, rouges à l’origine et noires à partir de 1933. Suite à la mort d’Henry Royce ? Non, prétend Yvan Mahy, ce choix a été purement esthétique.

VIVINUS 1900Cette Vivinus bicylindre, dotée d’une transmission à courroie et de deux vitesses avant ( pas de marche arrière ), a aussi un intérêt anecdo-tique : elle fut offerte par Léopold II à la Baronne de Vaughan, alias Blanche Delacroix, une jeune Fran-çaise, née à Bucarest, dont le deu-xième roi des Belges tomba folle-ment amoureux.

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INT E RVIEW

Le goût de la mécanique en a en effet décidé autrement, après l’assemblage, à 17 ans, d’une première voiture autour d’un moteur Dixi et de pièces récupérées chez des démolisseurs. Véhicule revendu à un bon prix et à la base d’un premier commerce automobile. « Mon père a refusé de reprendre les affaires familiales, ce qui l’a contraint à quitter la maison et à se débrouiller. Mais plus que le commerce, c’est le respect de la mécanique qui l’inspirait. C’était un self made man, il voulait comprendre le fonctionnement des voitures et il les conser-vait pour s’instruire. »Les affaires marchent bien néanmoins pour le jeune marchand de voitures d’occasions qui, en 1932, ouvre sa première agence de location de « voitures sans chauffeur » et devient représen-tant de plusieurs marques automobiles ( Nash, Simca, Fiat ). En 1939, alors qu’il s’apprête à inaugurer de nouvelles installations dans les 5.000 m² de l’ancien cirque d’hiver loué

au centre de Gand, la mobilisation générale bloque son élan. Un nouveau départ aura lieu en 1954 avec l’ouverture d’un des plus gros garages de Flandre dans le même cirque d’hiver racheté en 1948.

LE DÉBUT D’UNE COLLECTION DANS LES ANNÉES 50Entre-temps, Ghislain Mahy a acquis en 1944 la fameuse Ford T : « C’était un achat coup de cœur, car mon père avait connu cette voiture pendant son enfance, mais n’avait pas compris le fonctionnement de la boîte de vitesses à2 rapports. Il l’a donc démontée et remontée. C’était sa façon de s’instruire en s’amusant. » Suivent une Benz 1915, une Fiat Limousine 1921, une Wanderer 1915, une Ford Fondu belge 1906 et déjà une Rolls-Royce 1920 : « Nous sommes en 1952 et cette voiture, oubliée par son propriétaire chez un garagiste, n’a aucune valeur. Ce dernier veut d’ailleurs

la transformer en dépanneuse. Mon père l’achète avec l’idée de la revendre, mais, à la demande de ma mère, refuse l’offre d’un client qui propose un prix élevé. Il possède alors sept voitures et c’est le début de sa collection. »Un élément d’actualité va accélérer le proces-sus, la guerre de Corée qui crée des besoins en matières premières, dont le cuivre, et incite des propriétaires à se débarrasser de leur véhicule ancien. Ghislain Mahy fait alors le tour des dé-molisseurs pour trouver de bonnes occasions : « On voyageait avec un vieux camion tirant deux remorques et la police nous prenait pour des forains. En fait, mon père voulait sauver les mécaniques, comme un brocanteur qui vide une maison. À la fi n des années 50, il y avait un garage à l’étage qu’on appelait le musée Mahy, mais il était privé et abritait une quarantaine de voitures bien restaurées et en état de marche. Puis de plus en plus de gens sont venus nous rendre visite, on attirait la sympathie et l’on nous

L’HISTOIRE DE LA FAMILLE MAHY, C’EST D’ABORD CELLE DE GHISLAIN MAHY, NÉ EN 1907 ET PÈRE D’YVAN ( 77 ANS ), L’ACTUEL ANIMATEUR DE « MAHYMOBILES ». EN TOUTE LOGIQUE, GHISLAIN AURAIT DÛ SUIVRE LES TRACES DE SA FAMILLE GANTOISE SPÉCIALISÉE DANS LA CONSTRUCTION DE CHAUDIÈRES À VAPEUR INDUSTRIELLES, MAIS LA LOGIQUE N’EST PAS TOUJOURS RESPECTÉE.

YVAN MAHY« MON PÈRE ÉTAIT UN RÉVOLTÉ ! ».

■ Reportage : Yves de PartzPhotos : Yves de Partz & Michel Weber.

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proposait des voitures. C’est l’espace dispo-nible dans le cirque qui a permis de rassembler des centaines de voitures. »Lors des vacances familiales, le but premier reste de dénicher des perles rares dans le sud de la France : « En s’arrêtant à une pompe à essence, mon père apprend qu’une De Dion Bouton est dans le jardin, utilisée partiellement comme poulailler. Il l’a reconstruite en refaisant les pièces qui manquaient. Pour lui, la restau-ration restait un hobby qu’il pratiquait après ses heures de travail au garage. Moi, je l’aidais, notamment pour les soudures, et j’ai beaucoup appris avec lui, avant de me marier en 1960 et de reprendre une concession Daf. »

UN QUART DE LA COLLECTION EST À AUTOWORLDLes pérégrinations de la famille Mahy seraient trop longues à détailler, depuis l’ancien cirque d’hiver gantois –« un chef d’œuvre architectural mais un endroit surréaliste »– vers un musée à Houthalen, en 1970 ( la province du Lim-bourg s’en désintéressa en 1983, puis exigera un loyer impayable ), avant la concrétisation d’un projet avec les autorités bruxelloises qui donnera naissance en 1986 à Autoworld. Si un quart de la collection trouve un écrin à sa mesure sur le plateau du Cinquantenaire, 800 véhicules dormiront encore dans l’ancien cirque d’hiver jusque 1997.Et puis, les Mahy ont un caractère bien trempé -dont a hérité Yvan- qui n’a pas toujours facilité les négociations : « Mon père était un Flamand capable de se révolter, y compris contre un patron. En 1977, par exemple, suite à une altercation avec le directeur de Fiat Belgique, le contrat a été rompu en 48 heures et il a fallu licencier 35 personnes… et vendre 59 belles voitures anciennes pour payer les dettes. »En 1978, la famille crée l’ASBL « Autocollec-tion Ghislain Mahy » ( AGM ) pour préserver sa collection. Passionné comme son père –« je préfère les modèles d’avant la deuxième guerre mon-diale plus intéressants mécaniquement »– et en charge de la gestion des affaires familiales depuis 1983, Yvan Mahy a négocié le transfert vers Leuze-en-Hainaut « avec des Wallons moins rigides que les Flamands sur les auto-risations. » Pour lancer Mahymobiles en 2000, il bénéfi cie de l’aide de la Région wallonne et aussi de l’Europe qui rénove les toitures et les façades de l’ancienne usine textile rachetée par la ville de Leuze. Un gigantesque démé-nagement peut commencer, parallèlement aux aménagements intérieurs pris en charge par Mahymobiles, soit 6 salles couvrant 6000 m²et abritant 300 véhicules accessibles au public.

QUELQUES ANECDOTESTRUCULENTESEt maintenant ? « La ville a dû revoir ses aides et ses ambitions à la baisse dans le contexte économique et politique actuel ( les autorités

locales visaient un objectif de 300.000 visiteurs par an ) et la location à Autoworld couvre les défi cits de Leuze où l’on est un peu au milieu de nulle part. Par souci d’économie, le chauf-fage n’a pratiquement jamais été mis en route, mais on est content, avec quelques bénévoles, de guider les visiteurs dans ce labyrinthe ». Sans regret ? « Depuis 1950, tout est basé sur des rêves dans notre famille et je suis heureux d’avoir pu réaliser quelque chose, surtout grâce à mon père qui a acheté des ancêtres au prix de la mitraille. J’ai commencé à écrire un livre, il y a 35 ans, je suis arrivé à l’année 1967 et je

poursuis mes recherches. L’avenir dépendra de mon fi ls, mais lui-même doit se battre avec une concession automobile et faire vivre sa famille.Il a dès lors peu de temps à consacrer au musée. Notre espoir est de pouvoir déve-lopper ici un atelier de restauration. On va sans doute vers des temps diffi ciles, mais je reste optimiste, je n’ai pas besoin d’argent et je cherche seulement des bénévoles sup-plémentaires. Certains membres de l’ASBL voudraient diminuer le nombre de voitures et rationaliser le musée, mais ce ne sont pas des collectionneurs... »

Ford T

La De Dion Bouton

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R E NCONTRE

ESSENTIELLE JUIN 2015

LA VINGT-CINQUIÈME ÉDITION DU RALLYE AÏCHA DES GAZELLES S’EST DÉROULÉE DU 20 MARS AU 4 AVRIL DERNIER, DANS LE SUD DU MAROC COMME C’EST LE CAS DEPUIS 1990. PARMI LES 158 ÉQUIPAGES, ON RETROUVAIT, ENTRE AUTRES, NADINE DE HALLEUX À BORD D’UN PICK-UP AMAROK.

■ Etienne Visart/Photo constructeur

NADINE DE HALLEUX ET LE RALLYE AÏCHA DES GAZELLES.

Épouse et maman de pilotes, respectivement Eric et Alexis Van de Poele ( l’aîné d’une famille de 5 enfants ), Nadine de Halleux participait pour la deuxième fois au Rallye Aïcha des Gazelles, au Maroc. Elle partageait son pick-up Volkswagen Amarok 4Motion avec une amie, Wivine Werbrouck, et roulait au profi t de « La Vie-là », une association ouverte à tous les patients traités à la Clinique Saint-Pierre ( Ottignies ) pour un cancer. « Nous avons pu récolter des dons pour environ 4.000 euros. D’abord et avant tout, je veux remercier le Groupe D’Ieteren d’avoir soutenu notre projet en mettant ce véhicule à notre disposition », intervient Nadine de Halleux. « Il avait été préparé en Allemagne avec tout le matériel spécifi que pour un raid en Afrique du Nord et faisait partie d’une fl otte de dix Amarok placés sous la houlette d’une écurie française. Être intégrées dans une grande équipe a été un privilège ainsi qu’un grand confort et nous avons, par exemple, bénéfi cié de stages de préparations théoriques en navigation et pratiques en technique et en pilotage. »

À LA CARTE ET À LA BOUSSOLE...Le concept du Rallye Aïcha des Gazelles est unique : il est réservé à des équipes féminines et, pour le gagner, il faut faire le moins de kilomètres ! Les Gazelles doivent effectuer un parcours en pointant des balises en un minimum de kilomètres et non en un minimum de temps. Elles peuvent choisir de contourner la montagne ou de la franchir, de passer par les dunes ou de les éviter... Le parcours mentionne uniquement les coordon-nées géographiques, les caps ou les distances des points de contrôle

quotidiens et de la ligne d’arrivée. Comme c’est stipulé dans le règlement, l’utilisation du GPS est interdite. La navigation

avec règle, cartes au 100.000e et boussole est donc la seule façon de s’orienter, de tracer sa route et de

décider de son itinéraire. « Wivine Werbrouck a une très bonne expérience de l’orientation, acquise en naviguant en mer du Nord et en Méditerranée. Elle a aussi traversé l’Atlantique en voilier. Même si j’aime mieux conduire, on se relayait. Un jour de pilotage, un jour de navigation et ainsi de suite. »Assistante de direction chez Carmeuse, Nadine de Halleux possédait déjà l’expérience de la conduite sur les pistes marocaines pour avoir participer au Rallye Aïcha des Gazelles en 2011 en catégorie Crossover sur un Honda CR-V et au Trophée Roses des Sables en 2012 sur un Toyota Land Cruiser. Cela demande-t-il une préparation physique particulière ? « Non », répond Nadine de Halleux. « Il faut évidemment

être en bonne forme et être bien reposé. On doit se lever à 4 heures du matin et tenir le coup jusqu’à la tombée de la nuit après avoir roulé toute la journée sous des températures qui peuvent grimper jusqu’à 40°. Quand tout se passe bien, c’est supportable, mais quand on est planté dans le sable et qu’il faut pelleter pour s’en sortir pendant quelques heures, c’est déjà moins évident. Que l’on soit derrière le volant ou avec la carte et la boussole sur les genoux, il est par contre impératif de rester parfaite-ment concentré, de ne pas se laisser distraire par les paysages pourtant fantastiques ou de se mettre à penser à sa famille ou à son boulot. Il faut absolument faire le vide de tout. »

UNE SPLENDIDE AVENTURE HUMAINE.À vous écouter, cela ne ressemble pas vraiment à une partie de plaisir.« Si, si », proteste Nadine de Halleux. « Ce n’est pas le bagne et les gazelles sont très chouchoutées par l’organisation et l’encadrement de l’épreuve tant sur le plan mécanique que dans le domaine médical ou festif. C’est surtout une splendide aventure humaine au cours de laquelle on apprend à se découvrir et à découvrir les autres. On passe une quinzaine de jours et 24 heures sur 24 dans la voiture ou sous la tente avec une seule personne que, même si c’est une grande amie, on ne connaît que très peu fi nale-ment. Il faut apprendre à relativiser ses bobos, à faire des concessions, à trouver des compromis et, dans les moments diffi ciles, à puiser au fi n fond de ressources qu’on ne soupçonnait pas avoir pour ne pas déclencher le bouton de secours. C’est aussi une splendide aventure humaine grâce aux rencontres que l’on fait avec d’autres concurrentes et, surtout, avec les populations locales qui nous réservent toujours un accueil incroyable et que l’on tente de remercier par de petits cadeaux pratiques. »Placé sous le haut patronage de sa majesté le roi Mohammed VI, le Rallye Aïcha des Gazelles travaille par ailleurs, depuis 2001, en étroite collabora-tion avec le Gouvernement marocain sur des projets dont les besoins ont été évalués et calculés. Refusant le qualifi catif souvent galvaudé de rallye humanitaire, cet événement a développé une association sous le nom de « Cœur de Gazelles » avec des axes bien défi nis. Nadine de Halleux

reprend la parole pour conclure cette rencontre.« Par exemple, en 2015, la caravane médicale a assuré

plus de 8.000 consultations médicales dans plusieurs domaines ( gynécologie, ophtalmologie, pédiatrie ) et plus de

600 extractions dentaires grâce à une cinquantaine de méde-cins et d’infi rmières sur le parcours du rallye. Et près de 7.500 personnes ont pu bénéfi cier de dons comme des vêtements, des chaussures, des produits d’hygiène. » Et quel est votre classement fi nal ? « Cinquante-huitième, mais ce n’est pas le plus important. Ce qui compte, c’est d’être toutes les deux passées du rêve à la réalité ensemble et jusqu’au bout... » ■

Wivine Werbrouck ( à gauche ) et Nadine de Halleux ( à droite ) posant sur le toit de leur Volkswagen Amarok.

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Propriété du groupe automobile indien Tata Motors depuis le mois de mars 2008 après avoir été rachetée par Ford en 1990 et intégrée dans le conglomérat British Ley-land en 1968, Jaguar Cars Ltd a toujours pu tirer son épingle du jeu pour préserver la tradition de prestige du style britan-nique. Si l’homme d’affaires indien Cyrus P. Mistry est offi ciellement, depuis décembre 2012, le chairman du groupe, tous les postes importants sont occupés par des Européens avec l’Allemand Ralf Speth en qualité de CEO ( un ancien de BMW où il a travaillé pendant plus de 22 ans ) et les Anglais Ian Callum pour le style et Phil Popham pour le marketing, entre autres. Et le quartier général est toujours installé à Whithley ( Coventry ) en Grande-Bretagne, alors que la production est toujours assurée par les usines britanniques de Birmingham, de Castle Bromwich, de Coventry et de

Halewood. Le caractère d’élégance et de performance voulu par le fondateur, William Lyons, est ainsi préservé.

DU SIDE-CAR À L’AUTOMOBILE.Pendant plus de 50 ans, William Lyons, anobli par la reine Elisabeth II en 1956, a marqué de sa forte personnalité l’entre-prise qu’il a fondée avec son voisin de dix ans son aîné, William Walmsley, en 1922, sous le nom de Swallow Sidecar Company.En 1920, à Stockport, ce dernier avait construit son premier side-car en forme de cigare, une révolution pour l’époque, pour l’atteler à une motocyclette Rover. Puis il déménagea dans la station balnéaire de Blackpool où était né, le 4 septembre 1901, William Lyons qui y habitait encore en 1921 avec ses parents et sa sœur. Le jeune Lyons était déjà passionné par la mécanique en général et la moto en

particulier, arpentant les routes locales au guidon d’une Harley-Davidson. Il était aussi très pressé d’entamer une car-rière professionnelle. Il travaillait de jour comme apprenti chez Crossley Motors tout en suivant des cours du soir à l’école technique de Manchester. Et, forcément, les deux voisins ont sympathisé avant de s’associer. Les deux William se com-plètent parfaitement. D’un naturel réservé, Walmsley n’aime pas les contacts avec les partenaires extérieurs, préférant de loin se consacrer à sa passion pour le style afi n de créer de nouvelles formes et dévelop-per des méthodes effi caces de fabrication pour utiliser au mieux les matières pre-mières. Lyons est par contre un excellent porte-parole et organise progressivement un réseau de concessionnaires, d’abord en Grande-Bretagne, puis sur le continent européen.

■ Etienne Visart / Photos constructeur

DU VENDREDI 17 JUILLET AU DIMANCHE 30 AOÛT 2015, LE MUSÉE AUTOWORLD ACCUEILLERA UNE GRANDE EXPOSITION CÉLÉBRANT LE QUATRE-VINGTIÈME ANNIVERSAIRE DE LA MARQUE BRITANNIQUE JAGUAR APRÈS AVOIR ABRITÉ CELLE, ENCORE EN COURS, QUI EST CONSACRÉE AUX SOIXANTE ANS DE LA CITROËN DS JUSQU’AU 15 JUILLET ET AVANT DE RECEVOIR LES 911 TARGA DE PORSCHE POUR LEURS CINQUANTE ANS, DU 5 SEPTEMBRE AU 31 OCTOBRE...

ANNIVERSAIRE DEÈME

JAGUAR.

HISTORIQU E

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Malgré son caractère assez saisonnier, la production de side-cars ne faiblit pas et leur société ne cesse de croître, les forçant à déménager régulièrement pour des locaux à chaque fois plus grands que le précédent. À la fi n de l’année 1928, une centaine de side-cars sortent de leur usine par semaine et la gamme propose une quinzaine de mo-dèles différents. Dès 1927, ils s’attaquent à la carrosserie pour automobiles, obtenant des châssis neufs d’Austin Seven, de Sun-beam, de Standard et de Wolseley pour les habiller à leur façon, plus raffi nées.

DES INITIALES LOURDES À PORTER.Lyons et Walmsley deviennent construc-teurs d’automobiles à part entière à partir de 1931, s’installant dans une ancienne usine de munitions près de Coventry et modifi ant le nom de leur société en Swal-low Side-car and Coachbuilding Com-

pany. Standard accepte de fabriquer un châssis exclusif et original, avec tous ses organes techniques, pour les deux William qui vont l’habiller d’une carrosserie de coupé long et surbaissé, très élancée. Ils le baptisent SS1, les initiales provenant de cette association entre Standard et Swal-low, et son style hors du commun suscite l’enthousiasme général.

En outre, son prix est largement inférieur à celui des concurrentes directes, mais Lyons et Walmsley ne supportaient pas le gaspillage. On raconte que les rideaux et les tapis qui garnissaient les stands de présentation de leurs modèles étaient ensuite récupérés pour être utilisés dans le garnissage de leurs voitures et de leurs side-cars. Un coupé plus petit avait en effet rejoint la gamme en 1932 sous le nom de SS2. La demande est à ce point

importante qu’à partir de 1933, les autres activités de la SSCC sont abandonnées, ce qui provoque le départ de William Walmsley. William Lyons fonde alors une nouvelle société, la SS Cars Ltd, et en-gage quelques jeunes ingénieurs de talent pour améliorer les produits et prendre son indépendance par rapport à Standard, Harry Weslake et William Heynes étant les principaux d’entre eux. Cela se traduit par l’arrivée, en 1935, de la SS90 et, surtout, de la fameuse SS100 ( le chiffre indiquant la vitesse de pointe en miles ), ainsi que par l’apparition du patro-nyme Jaguar pour marquer cette nouvelle gamme. Williams Lyons estimait que ce félin réputé pour sa grâce et sa vitesse correspondait parfaitement à l’image de ses voitures. Déjà lourdes à porter durant la deuxième moitié des années trente et plus vraiment d’actualité puisque le

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partenariat avec Standard avait cessé, les initiales SS sont abandonnées dès l’année 1945 et le nom de Jaguar ( la société étant rebaptisée en Jaguar Cars Ltd ) n’est plus lié à une gamme, mais entre dans l’histoire des marques automobiles.

LA XK, LE PORTE-DRAPEAU DU RENOUVEAU.Historiquement, les deux lettres XK n’étaient pas destinées à définir un modèle, mais bien un moteur et pas n’importe lequel, le premier moteur 6 cylindres à deux arbres à cames en tête entièrement déve-loppé par les ingénieurs de la marque à la demande et avec la complicité de leur « patron », William Lyons. Le premier modèle XK n’était même pas prévu dans les plans de production de Jaguar, en tout cas pas dans l’immédiat après-guerre. Vers 1947/1948, Jaguar axait toute son énergie sur le développement d’une nou-velle grosse limousine, la Mark VII, pour laquelle avait été élaboré, entre autres, ce moteur XK. La fabrication de belles berlines à la fois rapides et luxueuses ( les SS1 et SS2 ) était davantage la spécialité de ce constructeur que celle de roadsters sportifs spectaculaires comme les SS90 et SS100 chargés surtout de créer une

image, de véhiculer un message. Cela ne s’appelait pas encore vulgairement du mar-keting, mais l’idée était d’ores et déjà bien là ! Le programme Mark VII était cepen-dant en retard du fait de la complexité de sa carrosserie et il fallait agir. Reprenant le concept du plus vite au meilleur prix, Lyons et son équipe partent de la base du modèle SS qui avait vu le jour avant la guerre et l’habille d’une robe flatteuse faite de courbes douces et musclées. Sous le capot, il place l’interminable moteur à 6 cylindres avec les magnifiques bossages polis de ses arbres à cames encadrés par deux gros carburateurs SU et six épaisses sorties d’échappement. Pour l’époque, ce nouveau bloc de 3,4 litres, dessiné pendant la guerre par

l’équipe de Bill Heynes lors des nuits de garde, offre des solutions techniques révolutionnaires pour un moteur de série avec sa culasse en aluminium à 2 arbres à cames en tête et son vilebrequin à 7 paliers. William Lyons imagine ne produire que quelques dizaines d’exemplaires de la XK120

qu’il dote, à la base, d’une carrosserie roadster en aluminium. La voiture fait sen-sation lorsqu’elle est dévoilée au Salon de Londres, en 1948 pour, au moins, trois rai-sons : sa silhouette qui fascine, sa vitesse

HISTORIQU E

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SS2 1932

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Swallow Sidecar 1920

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Jaguar SS 100 1936

Jaguar MK VII1951

ANNIVERSAIRE DEÈME

JAGUAR.

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de pointe ( 120 mph ) et son prix défiant toute concurrence. Elle est deux fois moins chère que les Aston Martin ou Alfa Romeo, pourtant moins rapides. Les commandes affluent et tout le monde parle de Jaguar...

RECORD À JABBEKE ET PREMIÈRES VICTOIRES AU MANS.Comme ce fut déjà le cas pour la SS100 en 1936, nombreux étaient cependant ceux qui doutaient que la XK120 pouvait réelle-ment atteindre plus de 192 km/h comme l’annonçait Jaguar. Invitant des journalistes spécialisés américains, britanniques et euro-péens dans le courant du mois de mai 1949, William Lyons fit chronométrer officiellement un exemplaire du modèle ( optimisé sur le

plan aérodynamique ) par le Royal Auto-mobile Club de Belgique sur une portion de l’autoroute Bruxelles-Ostende, encore incomplète, du côté de Jabbeke. La voiture dépassa à plusieurs reprises 213 km/h aux mains du pilote Ron « Soapy » Sutton. Les pilotes réalisèrent immédiatement que la XK120 était capable de gagner des courses, ce qui se confirma dès 1950, entre autres, par la victoire de Ian et Pat Appleyard ( la fille de William Lyons ) à la Coupe des Alpes ( ils gagneront aussi en 1951 ) et par celles du jeune Stirling Moss au RAC Tourist Trophy en 1950 ( XK120S ) et en 1951 ( XK120C ), sans oublier celle de Johnny Claes et de Jacques Ickx dans le marathon Liège-Rome-Liège en 1951. Lyons sait que des succès

aux 24 Heures du Mans peuvent l’aider à confirmer cette nouvelle notoriété. Il engage dès lors trois XK120S presque de série en 1950, mais l’une d’entre elles doit abandon-ner à moins de trente tours de l’arrivée et les deux autres franchissent péniblement la ligne d’arrivée en douzième et en quinzième position, à plus de vingt tours de la Talbot-Lago victorieuse. Le ver est cependant dans le fruit et, dès le retour à Coventry, Malcolm Sayer est chargé de dessiner une voiture pour la course. Connue d’abord sous le nom de XK120-C, la Jaguar C-Type, qui reprend toute la base mécanique de la voiture de série, mais en l’adaptant pour une course d’endurance et en poussant le moteur à plus de 200 chevaux au lieu de 160, s’impose aux 24 Heures du Mans en 1951, abandonne très rapidement ( les 4 exemplaires engagés ! ) en 1952 et gagne une nouvelle fois en 1953. Les 2 autres voitures d’usine terminent aux deuxième et quatrième place, la voiture de l’Ecurie Francorchamps se classant neu-vième avec Roger Laurent et Charles de Tornaco. L’année suivante, la même voiture de l’Ecurie Francorchamps terminera à la quatrième place avec Roger Laurent et Jacques Swaters.

UNE DOMINATION QUI FINIRA PAR DÉRANGER.Cette véritable démonstration impose de poursuivre sur la même voie, mais William Lyons estime que la C-Type doit encore évo-luer et donne à Malcolm Sayer la mission de

développer une nouvelle voiture de course, la D-Type. En profitant des expériences acquises les années précédentes et de ses connaissances en aérodynamique,

Malcolm Sayer dessine un modèle superbe avec un long capot sans calandre et un ar-rière effilé, le tout ne mesurant qu’à peine plus de 390 cm. Pour 1954, le moteur est toujours le bloc à 6 cylindres en ligne de 3,4 litres, mais la puissance est portée à 241 chevaux et la voiture est dotée de freins à disque, une première mondiale en automobile. Le premier tiers de l’épreuve se solde par l’abandon de deux des voitures engagées par l’usine, mais la troisième se bat en tête pendant toute la course contre la Ferrari 375 Plus, devant se contenter en finale de la deuxième place, à un tour de la voiture victorieuse. Chez Jaguar, on est piqué au vif et l’on décide remettre le couvert en 1955. La D-Type s’im-pose facilement, la version de l’Ecurie Fran-corchamps ( avec Johnny Claes et Jacques Swaters ) terminant à la troisième place, mais la victoire a un goût amer. La course a en effet été marquée par le terrible accident de la Mercedes de Pierre Levegh. Pour l’édition de 1956, l’usine engage officiellement trois D-Type, deux autres l’étant par des écuries privées, la concurrence étant emmenée par Aston Martin et Ferrari. Et ce sont les privés qui vont permettre à Jaguar de remporter sa deuxième victoire consécutive aux 24 Heures du Mans, plus précisément l’Ecurie Ecosse

Dans les années 50 ( surtout ) et 60, Jaguar a participé à de nombreuses courses, de la XK120 à la E-Type en passant par la C-Type, la D-Type et les Mk2.

Jaguar D-Type1955

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HISTORIQU E

qui s’impose avec un tour d’avance sur une Aston Martin. L’Equipe Nationale Belge ( avec Jacques Swaters et Freddy Rousselle ) enlève la quatrième place, alors que la seule resca-pée de l’usine est sixième. En 1957, Jaguar ne se présente aucune voi-ture officielle suite à l’incendie de son usine, mais confie deux versions évoluées ( moteur de 3,8 litres plus puissant ) à l’Ecurie Ecosse ( qui remporte l’épreuve ) et à Duncan Hamil-ton ( qui termine sixième ). Le triomphe est néanmoins total, les plus anciennes D-Type ( 3,4 litres ) terminant aux deuxième, troisième et quatrième place ( avec Paul Frère et Freddy Rousselle pour l’Ecurie Nationale Belge ). Pour l’édition des 24 Heures du Mans de 1958, le règlement change et limite, entre autres, la cylindrée des moteurs à 3 litres. La D-Type a pris un petit coup de vieux et payait ainsi le tribut à sa domination entre 1955 et 1957. Jaguar accepte, à la demande de plusieurs écuries privées, de réduire la cylindrée de son fameux 6 cylindres, mais cela ne porte pas ses fruits. Et puis, Jaguar a d’autres chats à fouetter, par exemple, réussir le lancement de la E-Type en mars 1961, avec la lourde tâche de succéder à la série XK.

DE LA MARK V À LA XJ.Le sport automobile et les voitures de sport, c’est bien, mais le fonds de commerce de Jaguar provient d’abord et avant tout des grandes berlines toujours très prisées. Juste après la guerre, Jaguar, comme toutes les firmes britanniques, avait l’ordre de vendre surtout à l’exportation et aux USA pour faire rentrer des devises et il fallait donc fabriquer des voitures en mesure de les combler. Ayant racheté l’outillage de Standard pour pour-suivre la production des moteurs déjà utilisés avant la guerre, Jaguar travaille sur une toute nouvelle berline, la Mark VII, qui ne sera prête qu’en 1950 avec une ingénieuse suspension avant indépendante et le moteur XK de 3,4 litres. En attendant, son châssis allait être utilisé sur un modèle transitoire, la Mark V, qui utilisait une caisse modifiée de la Mark IV et les anciens moteurs Standard.Sans négliger le développement de la gamme XK ( 140 et 150 ) disponible progressivement en roadster, en coupé et en cabriolet ainsi qu’avec d’autres améliorations au fil des ans, la berline Mark VII constitua les bases d’une gamme de grandes berlines. Cela allait abou-tir, près de vingt ans plus tard, par le lance-ment de la série XJ en passant par les Mark VIII, IX, X et 420G. Toutes sont équipées du moteur XK, les premières dans la version de 3,4 litres, puis de 3,8 litres et, enfin, de 4,2 litres. Au début des années cinquante, Ja-guar fabriquait environ une centaine de berlines Mark VII par semaine contre une cinquantaine de XK à la rentabilité un peu moindre. De 1950 à 1956, la production des Mark VII totalisa 30.969 exemplaires, alors que les XK120 furent produites à 12.055 unités entre 1948 et 1954, les XK140 ( 1954 à 1957 ) et XK150 ( 1957 à 1961 ) ne franchissant jamais la barre des 10.000 voitures. Né en 1948, le moteur XK ne sera remplacé quant à lui qu’en 1986 et équipera, avec des cylindrées allant

de 2,4 à 4,2 litres, tous les modèles Jaguar fabriqués entre ces deux dates... Il y eut même un moteur V12 conçu à partir de deux blocs XK à six cylindres reliés sur une seule embase dans un angle en V à 60°. D’une cylindrée de 5 litres, il est conçu pour développer entre 460 et 500 chevaux afin d’équiper le prototype XJ13 aux formes aérodynamiques très poussées pour tenter un retour aux 24 Heures du Mans, mais le projet sera aban-donné dès 1968 faute de moyens financiers suffisants. Le V12 qui équipera les XJ et Type E à partir de 1971 n’a rien à voir avec ce V12 XK.

UNE « PETITE » JAGUAR.Dès le début des années cinquante, William Lyons considère que sa gamme doit com-porter aussi une « petite » Jaguar et lance le projet Mk 1 dans la lignée des SS1 et SS90 construites dans les années trente. Lancée sous le nom de Saloon 2,4 et 3,4 litres en 1955, elle est la toute première Jaguar à être dotée d’une carrosserie monocoque présen-tant l’avantage d’économiser du poids tout en offrant une meilleure rigidité. D’une longueur de 4,6 mètres seulement, elle est forcément plus légère et plus maniable tout en préser-vant le caractère de la marque. Et elle se vend bien, profitant de la notoriété de Jaguar avec ses succès répétitifs au Mans : plus de 37.000 exemplaires en 4 ans, soit quatre fois plus que les grosses berlines. Éternel insatis-fait, Lyons encourage ses équipes à perfec-tionner sa berline familiale qui sortira sous le nom de Mk2 à la fin de l’année 1959 et restera au catalogue jusqu’en 1967 après une production de plus de 92.500 exemplaires, dont environ 30.000 avec le gros moteur de 3,8 litres.La Mk2 hérite forcément de la carrosserie monocoque et de solutions éprouvées en course comme des freins à disque sur les quatre roues, des suspensions sophistiquées et un moteur puissant en haut de gamme, le 3,8 litres, qui développe 220 chevaux, de quoi emmener cette lourde berline à plus de 200 km/h et accélérer de 0 à 100 km/h en moins de 9 secondes. La Jaguar Mk2 était d’ailleurs à ce point rapide qu’elle était fort prisée par les gangsters de l’époque, qui étaient pour-suivis par des policiers au volant de... Jaguar Mk2 un peu préparée. Outre sa ligne très fine et très fluide ainsi que sa surface vitrée plus généreuse, la Jaguar Mk2 dégage un charme typiquement britannique grâce aux matériaux habillant son habitacle : du cuir, du bois et une moquette bien épaisse. Certes, la voiture n’était pas parfaite à cause, par exemple, d’une direction très lourde et d’une boîte de vitesses un peu capricieuse, mais il faudra attendre plus de vingt ans pour retrouver une berline capable de procurer un tel plaisir de conduire et de telles sensations.Berline de taille moyenne répondant aux prin-cipes chers au patron de Jaguar, pour lequel une voiture devait avant tout offrir de la grâce, du rythme et de l’espace pour transporter confortablement une famille, à l’époque, la Mk2 dominait totalement les courses réservées aux voitures de tourisme, remportant, par

exemple, sa catégorie au Tour de France Automobile à quatre reprises avec Bernard Consten. En Angleterre, elle fut pilotée par les meilleurs pilotes locaux, remportant de nombreuses épreuves aux mains de Jim Clark ou de Stirling Moss, entre autres. Aucune voiture européenne ne pouvait la battre à la régulière, à tel point que, vers le milieu des années soixante, quelques pilotes plus malins décidèrent d’importer des Etats-Unis d’impo-santes américaines avec de gros moteurs V8 pour parvenir à la vaincre...

ET QUID DE TOUTES LES AUTRES JAGUAR ?L’histoire de Jaguar compte encore de nombreux chapitres et la Type E, les XJ et la XJS, par exemple, mériteraient plus qu’une simple citation, mais les pages sont limitées et, à partir de 1966, la situation de Sir William Lyons change. Les finances étant au plus bas, il tente de fusionner, durant l’été 1966, Jaguar avec BMC ( British Motor Corpora-tion qui possède, entre autres, Austin, MG et Morris ). Même s’il a conservé le rôle de Président Exécutif de Jaguar, ce qui lui permet de suivre de près l’évolution de la marque qu’il a fondée, Sir William Lyons n’est pas pour autant le Directeur Général de British Leyland ni membre de son comité de direction.

Jaguar MK X 1964

ANNIVERSAIRE DEÈME

JAGUAR.

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Jaguar XJR 9 Le Mans 1988

Jaguar E-Type

Jaguar XJ13 1966

Puis l’Etat anglais s’en mêle et impose à tout ce monde ( avec Rover en prime ) de se regrouper sous le nom de British Leyland en 1967, groupe qui sera nationalisé en 1975. Une grève de dix semaines consécutives en 1972 décourage définitivement Lyons de poursuivre ce jeu politique et il décide de prendre sa retraite cinquante après la fon-dation de sa marque. C’est son fidèle bras droit depuis 1946, l’ingénieur Lofty England, qui prend sa succession. Il connaît Jaguar pratiquement aussi bien que Sir William Lyons. Lui aussi va cependant se retirer très vite, en 1974, à cause des décisions insen-sées et des tensions perpétuelles au sein de British Leyland. La suite, on la connaît mieux et, fort heureusement, le mot fin ne s’inscrit pas au bout de cette longue histoire qui se poursuit avec des projets audacieux à découvrir très prochainement. Entre temps, Jaguar est, par exemple, retour-née aux 24 Heures du Mans avec l’équipe TWR de Tom Walkinshaw et a gagné en 1988 et en 1990, portant à sept le nombre de victoires remportées par la marque au

Mans. Cela la situe à la qua-trième place, entre Ferrari et Bentley. Et cette position n’est pas prête d’être changée, sauf si Bentley ou Ferrari décidaient de s’y relancer. De

2000 à 2004, Jaguar Racing participera au Championnat du monde de Formule 1, mais le bilan est globalement médiocre. L’écurie est vendue à un homme d’affaires autrichien, Dietrich Mateschitz, qui poursuit l’aventure à partir de 2005 sous le nom de Red Bull Racing avec des résultats plus flatteurs, surtout à partir de 2009. À suivre...

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Jaguar Mk2

Sir William Lyons

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ESSENTIELLE JUIN 2015 62

INT E RVIEW

Aller témoigner de sa passion pour son boulot devant des élèves de rétho, parfois cela donne lieu à des vocations ! C’est en écoutant une femme parler de son métier que Valérie Aussems a décidé de devenir ingénieur : en entendant le plaisir amené par le travail et en entendant que l’on peut conjuguer vie perso et vie pro... avec un peu d’organisation !Aujourd’hui, Valérie Aussems travaille chez Vinçotte comme ingénieur civil. Elle aussi adore son métier qui lui permet de se sentir utile puisqu’elle s’occupe de certifi er la sécurité des usagers du rail, par exemple, et de mettre en chantier tous les jours ce qu’elle a appris de ses années d’études.

MATHS FOREVER.Valérie Aussems fait partie de ces personnes qui, depuis les primaires, ont toujours aimé résoudre des problèmes et qui prennent les mathématiques comme une immense mine de découvertes enthousiasmantes. Sa mère est profes-seur de français et son père travaille dans un atelier chez Solvay. Lui, « avec son expérience, estimait qu’être une femme ingénieur était inconciliable avec la vie de famille, trop de déplacement, trop de travail. » Pourtant, sa rencontre en classe avec l’ingénieure civile est passée par là !La jeune fi lle se destine pourtant à deve-nir prof de maths, choisit « maths fortes » et se lance parallèlement dans l’athlé-tisme à un assez haut niveau. Comme ses camarades de classe ( tous des garçons ! )passent l’examen d’entrée à Polytech-nique à Liège, ils la pressent de passer également le concours, ce qu’elle fera« juste pour voir. »

COMME ALICE AU PAYS DESMERVEILLES « SCIENTIFIQUES ».Évidemment ( ! ), elle décroche l’entrée et se retrouve à une croisée des chemins. Que faire ? Choisir l’univ ou cette école

d’ingénieur Pragmatique, elle ira deman-der conseil à un conseiller d’orientation. Bien lui en a pris : il lui démontre que l’école d’ingénieur pourra de toute façon la mener vers le professorat si elle le souhaite encore.Et c’est ainsi que Valérie Aussems va découvrir véritablement sa voie : « J’étais comme un enfant dans un univers en-chanté, j’adorais tout ! » Valérie s’oriente vers l’option « systèmes avancés » qui est la plus généraliste pour devenir ingénieur civile en électromécanique. Le déclen-cheur qui la pousse défi nitivement vers la carrière d’ingénieur, c’est sa cinquième année à Centrale Paris pour vivre autre chose et la découverte de pouvoir appli-quer son savoir théorique à la sécurité et la protection des personnes. « Avec un diplôme scientifi que, je pouvais aider les êtres humains et ne pas rester dans les chiffres pour les chiffres ! », remarque-t-elle aujourd’hui.

S’ENNUYER ? IMPOSSIBLE !Elle se lance avec gourmandise dans des stages, fait un mémoire à l’ULB intitulé « Etude et réalisation d’un détecteur d’anomalies de fonctionnement pour un système de télémanipulation » et mène sa barque jusque Vinçotte. Aujourd’hui, la jeune femme de presque 40 ans travaille dans la symbiose : elle a une charge d’as-sistante et un projet industriel pour l’ULB et travaille pour cette entreprise belge, « référence pour tout ce qui est qualité, sécurité et environnement ». Elle œuvre dans le domaine de l’expertise, appliquée au « système de management en qualité et sécurité et gestion des risques. » Et franchement, « s’ennuyer, ce n’est pas possible ! », avance-t-elle avec enthou-siasme. Ses journées varient, ses mis-sions aussi car en tant que Lead Auditor, Valérie Aussems travaille sur le terrain et a la possibilité de rédiger ses rapports d’audit chez elle. Elle fait cependant

des incursions régulières chez Vinçotte pour des contacts professionnels et des formations en gestion du risque, ce qui « fait aussi partie du plaisir de ce job : la formation continue. »

FLEXIBILITÉ ET AUTONOMIE FINANCIÈRE. Côté vie de famille, l’ingénieure a trois enfants de 12 et 10 ans ( des jumeaux ! ) et elle est heureuse de dire qu’elle n’a pas sacrifi é son rôle de maman à son métier.« Mon mari, qui est aussi ingénieur, et moi, on s’occupe beaucoup d’eux eton les voit beaucoup. » Leur secret :« un planning très structuré qui prend en compte toutes les contraintes profession-nelles et une fl exibilité professionnelle offerte de plus en plus par les entre-prises. » Au nombre desquelles Vinçotte.Alors, ingénieur pour toujours ? Valérie Aussems opine : « C’est un métier dans lequel on ne s’ennuie pas une seconde, qui permet d’évoluer, de changer de sec-teur d’activité et qui apporte une autono-mie fi nancière très précieuse » pour elle. Et elle le dit bien haut : être une femme dans ce domaine n’a jamais été vécue comme un inconvénient.« On a plus de potes hommes, voilà la différence ! ». Et à toutes les fi lles qui seraient tentées par une carrière d’ingé-nieur, elle n’hésite pas : « Foncez ! »

VALÉRIE AUSSEMS « UN DIPLÔME D’INGÉNIEURORIENTÉ VERS LA SÉCURITÉDES PERSONNES, C’EST JUSTE LE PIED ! »VALÉRIE AUSSEMS TRAVAILLE COMME AUDITRICE POUR VINÇOTTE DANS LE SECTEUR FERROVIAIRE. ELLE QUI VOULAIT DEVENIR PROFESSEUR DE MATHÉMATIQUES NE REGRETTE PAS UNE SECONDE DE S’ÊTRE LANCÉE DANS DES ÉTUDES D’INGÉNIEUR.

■ Elodie Weymeels

Sur le terrain, Valérie Aussems certifi e la sécurité des usagers du rail.

CENTRALE AMERICAINEYour Wheels & Tires supplier.

En 1921, la Centrale Américaine n’était constituée que d’une plate-forme simple, offrant à la clientèle un service de rempla-cements et de réparations de pneumatiques.

D’autres activités parvenaient aussi à voir le jour, le caout-chouc étant une matière pre-mière aux débouchés multiples,

l’on voyait même sortir de la Centrale Américaine des semelles et autres produits divers dont la conception se faisait là-même au premier étage des établissements. Au fi l des années, les services parvenaient à s’étendre au-tant que la surface augmentait jusqu’à devenir une étape inévitable pour beaucoup d’automobilistes bruxellois.Innovatrice, la Centrale Américaine l’a toujours été et peut s’enorgueillir d’être grand précurseur dans bien des domaines. Elle fut en effet une des premières en Belgique à proposer les équilibrages et géométries électro-niques, mais surtout la première à offrir dès 1975 une gamme complète de jantes aluminium et de modèles aussi variés que stylés, ce grâce à Jean-Jacques Berael.La Centrale Américaine est aujourd’hui plus que jamais un membre actif et reconnu de FEDERTYRE, association des spécialistes du pneu de Belgique.

La Centrale Américaine est une des plus grandes stations de Bruxelles et une des trois plus grandes de Belgique, qui a développé depuis 1921 ses activités offrant de nombreux services.

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