Rabat Salé Témara: Vers une coordination planification urbaine / planification des

transports publics

Synthèse de la table ronde du 13 mai 2009 organisée par l’Agence Urbaine de Rabat Salé Témara à Rabat

« Dans le cadre de ses activités, l’Agence Urbaine de Rabat-Salé (AURS) a organisé, avec l’appui de l’Agence d’Urbanisme de l’Agglomération Lyonnaise, le 13 mai 2009 dans son siège à Rabat, une table ronde sur le thème « articulation transport /urbanisation dans la conurbation de Rabat-Salé-Témara ».

Ont pris part à cette journée d’étude, co-animée par le Directeur de l’AURS et le Directeur de l’Urbanisme (Ministère de l’Habitat, de l’Urbanisme, et de l’Aménagement de l’Espace du Royaume du Maroc), plusieurs organismes étrangers et marocains, en particulier l’Agence d’Urbanisme pour le Développement de l’Agglomération Lyonnaise, l’Atelier Parisien de l’Urbanisme (APUR), la Wilaya, l’Agence de l’Aménagement de la Vallée du Bouregreg, la société Véolia Transport, l’Office National des Chemins de Fer en plus de la Délégation Régionale de l’Equipement de Rabat –Salé-Zemmour- Zaers.

Préambule

Délégation Régionale de l’Equipement de Rabat –Salé-Zemmour- Zaers.

L’objectif était de présenter l'état d'avancement des différentes démarches afférentes à la planification urbaine et au transport dans la capitale et ses espaces urbains et ruraux, d'en saisir les divers enjeux, de débattre des cohérences et incohérences des différentes propositions, afin de définir avec l'ensemble des partenaires une vision simplifiée et cohérente du développement urbain et des projets de transports collectifs. »

« Les interventions et les discussions engagées par les différents experts ont mis en exergue la dynamique démographique et spatiale que connait la conurbation qui se concrétise par l’intensification de la vie urbaine, la mise en place de nouvelles centralités urbaines (l’aménagement de la Vallée du Bouregreg, de la Corniche de Rabat, projet Riad Al Andalous), la création de nouvelles villes (Tamesna et Bouknadel) et pôles touristiques ainsi que la réalisation de plates formes dédiées aux nouvelles technologies (Technopolis). »

1 La dynamique urbaine de la conurbation: une croissance démographique et spatiale soutenue, renforcement et développement de nouvelles centralités

Territoires de projets de la conurbation Rabat Salé Témara – source

AURS

Evolution de la tache urbaine de la conurbation depuis le début du XXe

siècle – source AURS

« La dynamique urbaine demeure très localisée, sans atteindre les aspirations et les attentes des acteurs et des citoyens en matière de structuration de l’espace et de création d’emploi. En général, le développement urbain s’opère indépendamment des grandes infrastructures routières et de transport en commun. Les déplacements, d’un point à un autre de la conurbation, se font à travers des passages quasi obligés (les carrefours du Kamra, Ibn Sina, Assouak Salam, Losko et les deux ponts à l’entrée de Salé). De même, l’articulation et la liaison entre les différents quartiers longeant le littoral et les nouveaux pôles de services et d’emplois ( Hay Riad, Agdal,…) font nettement défaut. »

1 La dynamique urbaine de la conurbation: un développement peu structuré, rendant les déplacements urbains peu aisés

Vue du pont Moulay Hassan, un des 2 ponts principaux reliant Rabat à Vue du pont Moulay Hassan, un des 2 ponts principaux reliant Rabat à

Salé– source Agence Lyon

« Le travail du Schéma Directeur de Transports et de Circulation (SDTC) d’INECO constitue,pour la phase diagnostic, une des rares bases de données et d’informations concernant lespratiques actuelles de déplacements sur la conurbation. On en tire beaucoupd’enseignements:- Par exemple, aujourd’hui, 66% des déplacements sont effectués uniquement à pied, alorsque le piéton est quasiment non considéré dans les aménagements de voirie et des espacespublics.- Le motif « Études » correspond à 38% des déplacements (faits pour 84% à pied et 13% enbus). Le motif « Travail » est moins important car il concerne 28% des déplacements (faitspour 38% à pied, 39% en bus, 14% en voiture).- La moitié des déplacements faits en voiture étant liés au travail, et le taux de motorisationétant aujourd’hui de l’ordre de 50 véhicules pour 1000 habitants, l’enjeu est d’encourager la

2 Les déplacements dans la conurbation aujourd’hui: la prédominance de la marche à pied

étant aujourd’hui de l’ordre de 50 véhicules pour 1000 habitants, l’enjeu est d’encourager lamobilité de la population sans trop encourager ni l’équipement ni les usages en voiture desménages : ceci est possible en mettant en place des transports en commun attractifs d’abordpour les déplacements de motifs « obligés », et en couplant cela à une gestion globale dustationnement. »

Parts modales des déplacements actuels sur la conurbation(source : SDTC INECO)

Les flux de déplacement

mécanisés dans la

conurbation, source

SDTC INECO

« L’ère de la dispersion urbaine engendrée par les opportunités foncières semble révolue, confirment les conférenciers durant cette table ronde. La conurbation doit s’orienter vers une urbanisation de corridors

qui développe des densités urbaines le long des lignes fortes du transport en commun articulant tramway, bus ,et train, en vue de limiter l’étalement urbain et la congestion de la circulation. Le potentiel important de densification des tissus existants de l’agglomération doit également être exploité. »

3 La nécessité de s’orienter vers un « urbanisme de corridors »

Exemple étrangers: les corridors de

Copenhague - la forme des doigts d’une

main, source Fingerplan Copenhague

Trame verte

Corridors

Sites de développement stratégiques

TCSPAéroportport

Exemples étrangers: HO CHI MINH-VILLE (7 M hab)

4 corridors de TCSP (marron) qui desservent les sites

stratégiques (rouge) et les zones de développement

existants et potentiels (jaune), tout en respectant

les zones naturelles inconstructibles (vert) source

Agence de Lyon

La réalité sans

planification,

l’objectif:

l’urbanisme de

corridors, la réalité

après planification

des corridors,

source David

MANGIN « la ville

franchisée »

« La dispersion actuelle des pôles d’habitats et d’emplois appelle à une clarification de la charpente urbaine et à une sélection des sites de développement et d’extensions prioritaires, positionnés sur l’ossature du transport en commun composée principalement de lignes de tramway, de bus et de chemin de fer. Ces « points » d’échanges doivent être composés de fonctions majeures :• centres de diversité fonctionnelle• densité en terme de logements• pôle d’emplois et/ou d’équipements publics, • centre d’échanges de transports,• espaces publics à vocation métropolitaine.

Toutefois, le choix des modes de lignes fortes de transport en commun : bus en site propre, tramway, train rapide,… dépendra de la capacité de chaque mode de transport, de son coût et de ses contraintes d’exploitation. »

4 Une charpente urbaine sous forme de « lignes fortes de transports en commun et de centres d’échanges majeurs »

dépendra de la capacité de chaque mode de transport, de son coût et de ses contraintes d’exploitation. »

Exemple de « point » majeur: propositions

autour de la gare d’Agdal, source APUR

Exemple de proposition de charpente « lignes et points »,

source APUR

5 Analyse des propositions INECO et APURnalyse des propositions INECO et APUR

La ligne LGV, entre grande périphérie et proximité du tissu urbainLa ligne LGV, entre grande périphérie et proximité du tissu urbain

Tracé LGV en grande périphérie2 gares LGV, une centrale, une en périphérie, reliées par une ligne de TC lourde

Sources Agence de Lyon, APUR

5 Analyse des propositions INECO et APURnalyse des propositions INECO et APURLes transports en commun lourds, entre développement linéaire et promotion d’une ligne Les transports en commun lourds, entre développement linéaire et promotion d’une ligne en rocadeen rocade

INECO:

• remet en cause la ligne L2 du tramway actuellement en chantier•ne retient pas les tramway L3 et L4 pour proposer des sites propres bus interurbains•propose des ouvertures ou créations de gares sur la ligne ferroviaire actuelle pour offrir des cadences de 6 minutes•part sur une hypothèse d’emplacement de la ligne LGV très proche de l’urbanisation, avec 3 gares TGV trop proches les unes des autres : Tamesna, quartier de la mairie de Rabat, aéroport•propose un métro léger quasiment parallèle à l’océan pour relier entre elles ces gares, mais aucune liaison de rocade entre la corniche, Al Boustane, Akrach et Technopolis, pôles de développements majeurs de l’agglomération- identifie 5 points de connexions entre lignes interurbaines et urbaines, mais dont seulement un permet l’intermodalité avec la ligne ferroviaire actuelle…

APUR : - S’appuie davantage sur les lignes de tramway radiales L3 et L4 imaginées auparavant par l’aqgence du Bouregreg- S’appuie sur une ligne LGV située à l’ est de la rocade routière N°3, en étant proche de celle-ci, avec une TGV située à proximité du site Technopolis.- Propose de nombreux points d’interconnexion entre les radiales tramway prolongées et des nouvelles gares de la ligne ferroviaires traditionnelle- Propose un métro léger en rocade, qui permet non seulement de chainer les sites stratégiques importants (nouveaux projets urbains tels que la corniche de Rabat, Riad Al Andalous à Hay Riad, gare d’Agdal transformée en gare TGV, Al Boustane, Akrach), la future gare d’Agdal transformée en gare TGV, Al Boustane, Akrach), la future gare TGV à Technopolis et l’aéroport, mais aussi les lignes de tramway radiales entre elles.

Sources Agence de Lyon, APUR

6 Synthèse des propositions INECO et APURSynthèse des propositions INECO et APURDéveloppement linéaire ou rocade et rééquilibrage de l’emploi? Développement linéaire ou rocade et rééquilibrage de l’emploi?

Vision des corridors et zones de développement, Source APUR

6 Synthèse des propositions INECO et APURSynthèse des propositions INECO et APURDéveloppement linéaire ou rocade Développement linéaire ou rocade pour faciliter le pour faciliter le rééquilibrage de rééquilibrage de l’emploi entre Rabat, l’emploi entre Rabat, Salé et Salé et TTémaraémara? ?

« Le schéma Directeur de Transport en commun, établi par le Bureau d’études INECO, opte pour une structure de transport en commun (Bus, Tramway, Métro, train, et TGV) parallèle au littoral et aux infrastructures existantes. Ces propositions, sans cohérence forte avec les développements urbains prévus et ne prenant pas en considération les nouvelles demandes de déplacements en rocade, ne résolvent pas la problématique du transport et de la circulation dans la conurbation, et par conséquent ne permettent pas l’établissement d’un rééquilibrage spatial du développement et de l’emploi ni à l’intérieur des grandes villes Rabat, Salé et Témara, ni entre ces dernières et leurs espaces vitaux. »

.

« L’APUR propose, en plus d’une amélioration du système linéaire existant (cadencement ONCF, prologement de slignesde tramway L1 et L2), une liaison de transport en commun en rocade entre les nouveaux projets urbains tels que la corniche de Rabat, Riad Al Andalous à Hay Riad, Al Boustane, Akrach et Technopolis, qui vont créer à moyen terme une forte demande en déplacements. Ce transport en commun en rocade, de type métro léger pourrait être connecté aux différentes lignes de tramway et assurer, à moyen terme, une connexion rapide entre les pôles de développement précités, la future gare TGV à Technoplis, la gare d’Agdal-Rabat (qui pourrait assurer une fonction de gare TGV dans le centre de l’agglomération), et l’aéroport de Rabat Salé Cette desserte, en boucle, permettrait

. l’aéroport de Rabat Salé Cette desserte, en boucle, permettrait d’assurer le rééquilibrage de l’emploi dans la conurbation »

Visions simplifiées de la proposition de d’INECO, source Agence de

Lyon

Visions simplifiées de la proposition de l’APUR, source Agence de

Lyon

« Afin de décongestionner les franchissements de la vallée du Bouregreg au niveau de l’estuaire, il a été recommandé que les bus Véolia continuent à assurer la traversée entre les deux berges même après le démarrage du tramway 2010 , soit sur le pont Al Fida, soit sur le pont Moulay Hassan avec utilisation du site propre. En effet, le tramway n’aura à terme pas la capacité suffisante pour absorber toute la demande en déplacements entre Rabat et Salé aux heures de pointes, en particulier de par le rabattement des lignes de bus de Veolia.

A l’Est de la conurbation, il a été également suggéré à la société Véolia, d’envisager l’ouverture d’une ligne de bus reliant Technopolis et Salé Al Jadida à Témara- centre via la rocade n°3 et ce, toujours pour éviter l’engorgement des centres villes de Rabat et Salé. Ces recommandations ont également le mérite de préfigurer de futures lignes fortes de transport en commun qui pourraient être assurées par des modes aux capacités plus importantes (métro léger, tramway…) »

6 Les nécessités de dialogue entre les différents acteurs à court terme sur les projets Les nécessités de dialogue entre les différents acteurs à court terme sur les projets d’organisation des lignes de bus, de tracé TGVd’organisation des lignes de bus, de tracé TGV, de création de gares ONCF, , de création de gares ONCF, et de poursuite et de poursuite du développement du tramwaydu développement du tramway

léger, tramway…) »

.

Lignes fortes du réseau bus Veolia + propositions AURS-ggence de

Lyon APUR, source Veolia – Agence de Lyon

Projets de lignes de tramway, source Agence

d’aménagement de la vallée du Bouregreg

Le réseau projeté de tramway: extension des lignes de tramway L1 et L2 actuellement en chantier, 2 nouvelles lignes radiales L3 etL4

« En guise de conclusion :

1. Dans l’esprit de ce séminaire, ,il apparait essentiel de poursuivre ce dialogue entre partenaires du transport urbain et de l’urbanisme pour arriver à une vision simplifiée consensuelle (après analyse de différentes solutions) à présenter pour arbitrage aux décideurs , en les éclairant sur les capacités ainsi que les couts d’investissement et d’exploitation des différents modes ;

2. Les travaux d’Ineco et de l’Apur ont permis d’amorcer ce dialogue sur des solutions contrastées, et ainsi de repérer les meilleures articulations indispensables entre les lignes fortes de TC de demain et la desserte des sites de développement (qu’ils soient en restructuration ou en extension)

3. Il faut souligner l’importance de développer un urbanisme de corridor qui développe le long des lignes fortes de la densité urbaine , ces corridors reliant entre eux tous les grands centres existants et futurs et les grands sites de développement;

4. les débats ont fait apparaitre les risques d’une nouvelle dispersion urbaine que pourra engendrer le futur contournement autoroutier (Shkirate/ Technopolis) en relation avec les divers axes radiaux (route de Meknès, route de Ain Aouda, route de Tamesna,…). Pour remédier à cette situation, l’AURS compte, en collaboration avec tous les partenaires concernés, dans le cadre de l’élaboration des plans d’aménagement unifiés de Rabat, Salé et Témara et des études urbaines menées dans les zones périphériques, intensifier l’urbanisation des corridors en s’appuyant sur les grands pôles urbains existants. »

Conclusion

Vision simplifiée du développement prospectif de la conurbation, source agence de Lyon

Annexe: compte rendu des débats

Résumé des interventions (cf présentations powerpoint détaillées en annexe) et des échanges

Introduction :

MM. les Directeurs de l’Urbanisme (ministère de l’Urbanisme, de l’Habitat, et de l’Aménagement de l’espace) et de l’AURS, en tant que présidents de la séance, rappellent les enjeux liés à la nécessité d’articuler de manière générale planification urbaine et des transports, et de s’y atteler en particulier sur la conurbation de Rabat-Salé-Temara : ces communes elles-mêmes vont évoluer, mais au-delà se profilent aussi des projets souvent liés à des opportunités foncières mal maîtrisées et mal desservies : ces projets sont soit des villes nouvelles complètes, en train d’émerger plus à l’ouest à l’intérieur des terres, soit des projets à vocation souvent touristiques, le long du littoral au nord et au sud.Présentation introductive de l’Agence d’urbanisme de Lyon :

P. Berger, directeur des activités internationales à l’agence d’urbanisme de Lyon, rappelle les premières sensibilisations déjà initiées sur ce thème en janvier 2008 sur la base de cartes de travail simplifiées proposées par l’équipe lyonnaise lors d’ateliers de travail avec AURS et APUR. Les cartes de type « vision simplifiée » consistent, en partant des contraintes imposées par le relief et la trame verte à respecter, à penser et articuler de concert les « points » (sites de développement stratégiques, centralités urbaines), et les « lignes » structurantes, c'est-à-dire les infrastructures de transports collectifs permettant de desservir ces points, avec des niveaux de service et du matériel roulant pouvant varier du ferroviaire au site propre de bus (voir le schéma résumant vitesses et capacités offertes par les modes de transports).Cette table ronde permet de prolonger cet exercice en étant plus précis, étant donné l’avancement des réflexions des acteurs locaux, de l’AURS et de l’APUR.Cette table ronde permet de prolonger cet exercice en étant plus précis, étant donné l’avancement des réflexions des acteurs locaux, de l’AURS et de l’APUR.P. Berger rappelle aussi les principes généraux de coordination entre urbanisme et transports, avec des exemples internationaux de planification et de mise en œuvre selon ces principes : Ho Chi Minh Ville, Tramway de Bordeaux et corridors de densification, Addis Abeba, Copenhague, réflexions anciennes et actuelles sur agglomération et aire métropolitaine lyonnaises. Enfin, il souligne que par la planification urbaine pourrait viser un rééquilibrage habitat / emplois entre les deux rives du Bouregreg (Rabat / Salé), afin de palier à la dissymétrie actuelle des déplacements quotidiens entre lieux de domicile et de travail, qui conduisent à la saturation des ponts traversant le fleuve en heures de pointe.Présentation de l’AURS :

M. le Directeur des études de l’AURS a mis en exergue la dynamique démographique et spatiale que connait la conurbation : renforcement des centralités existantes, développement de nouvelles centralités urbaines (l’aménagement de la Vallée du Bouregreg, Corniche de Rabat, projet Riad Al Andalous), de nouvelles polarités (projet Technopolis, non planifié dans les précédents documents d’urbanisme), mais aussi phénomène de périurbanisation voire même satellisation par la création de nouvelles villes (Tamesna, Sidi Bouknadel, Aïn Attig, El Menzen, Aîn Aouda).Le Schéma Directeur de l’AURS sur la conurbation, datant de 1995 et arrivant bientôt à terme, n’a pas permis de maîtriser ces phénomènes d’étalement périurbain et d’émergence de villes satellites. Ainsi, le développement urbain se profile de façon éparse et indépendante des infrastructures routières et de transport en commun, alors que les déplacements, d’un point à un autre de la conurbation, se font à travers des passages quasi obligés. Les liaisons entre les différents quartiers longeant le littoral et les nouveaux pôles de services et d’emplois ( Hay Riad, Agdal,…) font aussi déjà défaut.

Présentation de l’Agence d’aménagement de la vallée du Bouregreg :

L’Agence du Bouregreg a présenté le parti d’aménagement général de son périmètre, à savoir la vallée et ses franges sur Rabat et Salé. L’argumentation consiste à montrer que le projet urbain et les infrastructures de transport ont été pensées de manière cohérente… :… de manière globale à l’intérieur de son périmètre d’intervention : l’aménagement de la vallée se ferait par tranches successives d’ouest en est. Les besoins en déplacements sont traités dans ces tranches, par des infrastructures de transports en commun et des aménagements routiers dans le périmètre : lignes de tramway 1 et 2, actuellement en chantier pour une mise en service en 2010, plan de circulation routière locale sur les berges de Rabat et de Salé.… de manière localisée, en ce qui concerne l’insertion urbaine du tramway, surtout dans les lieux symboliques centraux de Rabat : places emblématiques, mobilier urbain.

Par essence, l’Agence du Bouregreg est concentrée sur les projets situés dans son périmètre d’intervention. Le projet de tramway concerne finalement la partie centrale de l’agglomération, même si les lignes 3 et 4 qui ont été préfigurées pour une phase ultérieure vont s’étirer jusqu’à la ville nouvelle de Salé Al Jadida et la commune de Temara.L’Agence du Bouregreg n’a cependant pas évoqué la possibilité de s’appuyer sur l’ouverture de la gare ferroviaire d’Amwaj, qui se trouverait au cœur de la vallée et pourrait desservir son site de projet.

Présentation de l’Agence d’urbanisme de Lyon, pour rappeler la méthode et les résultats du Schéma Directeur des Transports et de la Circulation fait par INECO

T. Descroux expose les grandes étapes du travail de modélisation des déplacements effectués dans l’étude INECO, ainsi que des exemples d’enseignements à en tirer. Ce travail constitue, pour la phase diagnostic, une des rares bases de données et d’informations concernant les pratiques actuelles de déplacements sur la conurbation. On en tire beaucoup d’enseignements :

Par exemple, aujourd’hui, 66% des déplacements sont effectués uniquement à pied, alors que le piéton est quasiment non considéré dans les aménagements de voirie et des espaces publics.Le motif « Études » correspond à 38% des déplacements (faits pour 84% à pied et 13% en bus). Le motif « Travail » est moins important car il concerne 28% des déplacements (faits pour 38% à pied, 39% en bus, 14% en voiture).La moitié des déplacements faits en voiture étant liés au travail, et le taux de motorisation étant aujourd’hui de l’ordre de 50 véhicules pour 1000 habitants, l’enjeu est d’encourager la mobilité de la population sans trop encourager ni l’équipement ni l’usage de la voiture par les ménages : ceci est possible en mettant en place des transports en commun attractifs d’abord pour les déplacements de motifs « obligés », et en couplant cela à une gestion globale du stationnement.

Autre exemple d’enseignement : la voie ferrée, bien située dans l’agglomération, constitue souvent une barrière dans le tissu urbain du fait de manques de franchissements. Cependant, elle représente une formidable armature pour certains types de déplacements puisqu’elle couvre un potentiel de 250 000 habitants à moins de 500m des gares dans la conurbation.Les phases suivantes du travail d’INECO consistent à modéliser des scénarios de transport. Quoi qu’il en soit, la modélisation de scénarios de transports reste un exercice calculatoire qui donne au mieux des tendances de fréquentations pouvant éclairer des choix techniques, puis les choix des décideurs. Cette phase de l’étude est plus à considérer comme une « boîte à idée » de propositions, concernant tous les modes de transports et les projets de lignes fortes. En revanche, certaines simulations de fréquentation de ces infrastructures en 2020 peuvent poser question et on s’attardera peu sur leurs résultats (par exemple, en situation de référence, la ligne 2 du tramway en construction apparaît quasiment non fréquentée, ce qui peut surprendre).De plus, le cahier des charges de l’étude SDTC imposait d’avoir un seul et même scénario de référence 2020 auquel ont été comparés des scénarios de projets 2020. Les projections de population et d’emplois répartis sur le territoire étaient ainsi identiques dans tous les scénarios, alors qu’une cohérence plus fine entre planification des projets de transports et de l’urbanisme aurait du conduire, dans l’idéal, à adapter les densités le long des corridors de transports en commun : ceci n’a pas été demandé dans le cahier des charges initial.Au final, le scénario proposé par INECO présente une série de projets. L’agence d’urbanisme de Lyon a fait l’exercice de reporter sur une seule carte de synthèse leurs principales propositions de lignes fortes de transport en commun. Une autre carte réalisée par l’agence de Lyon rappelle les lignes de tramway en chantier (L1 et L2), et celles déjà étudiées (L3 et L4, avec prolongements déjà envisagés). La comparaison de ces cartes montre qu’ INECO :remet en cause la ligne L2 du tramway actuellement en chantierne retient pas les tramways L3 et L4 pour proposer des sites propres bus interurbainspropose des ouvertures ou créations de gares sur la ligne ferroviaire actuelle pour offrir des cadences de 6 minutespart sur une hypothèse d’emplacement de la ligne LGV très proche de l’urbanisation, avec 3 gares TGV trop proches les unes des autres : Tamesna, quartier mairie, aéroportmairie, aéroportpropose un métro léger quasiment parallèle à l’océan pour relier entre elles ces gares, mais aucune liaison de rocade entre la corniche, Al Boustane, Akrach et Technopolis, pôles de développements majeurs de l’agglomérationidentifie 5 points de connexions entre lignes interurbaines et urbaines, mais dont seulement un permet l’intermodalité avec la ligne ferroviaire actuelle…

Présentation de Veolia Transport Maroc

Pour exploiter le réseau de bus de la conurbation, un groupement avec Veolia comme exploitant majoritaire a été choisi. Il rendra des comptes à une société qui a été créée par l’Agence d’aménagement du Bouregreg, et qui jouera le rôle d’autorité organisatrice des transports.L’analyse des besoins en mobilité faite par Veolia et la structuration du réseau de bus projeté est présentée en annexe. Elle affirme ne pas vouloir concurrencer le tramway, dont l’exploitant n’est à ce jour pas connu. Pressentant une forte fréquentation du tramway dès sa mise en service, Veolia semble ne pas non plus opter pour un rabattement systématique de ses lignes de bus sur le tramway, pour éviter la totale saturation de celui-ci : les offres sont donc pensées en complémentarité.D’ici 2015, 6 lignes de bus en sites propres complèteront les deux lignes de tramway.

Présentation de l’ONCF :

- L’ONCF a récemment mis en place des services de trains permettant des déplacements au sein de la conurbation, à une fréquence de 7 minutes. C’est un premier pas vers l’utilisation du fer pour assurer des déplacements en contexte « urbain ».- Elle a étudié récemment la possibilité de mettre en place des services de type RER sur la ligne actuelle, et en « bypass » : la possibilité d’un couloir réservé entre Témara et la ville nouvelle de Tamesna est évoquée. (L’ONCF souhaite sans doute attendre de voir comment se préfigure l’urbanisation entre ces deux villes pour aller plus loin dans les études, et ceci illustre bien la nécessité de rapprocher planificateurs en urbanisme et en transports, Note du Rédacteur).- Concernant la LGV, d’ici 8 ans elle devrait relier Tanger à Kenitra puis d’ici 20 ans relier Rabat, Casablanca et Marrakech. Ceci veut dire qu’à moyen terme l’axe ferroviaire actuel Kenitra – Rabat – Casablanca pourrait passer à 4 voies, moyennant une gestion du trafic FRET, afin d’accueillir les services TGV de façon provisoire. Le TGV arriverait dans un premier temps sur la gare d’Agdal, en attendant la création du contournement LGV à l’ouest de la conurbation. Aujourd’hui, un fuseau de 1 km de large est retenu pour la ligne LGV. L’ONCF fait travailler un bureau d’étude.- => M. le Directeur de l’urbanisme et M le Directeur de l’AURS, présidant la table ronde, suggèrent que ce bureau d’étude et l’APUR se rapproche pour traiter la question de la gare TGV périphérique.

Présentation de l’APUR :

L’APUR présente un résumé de son diagnostic : atouts de la conurbation en tant que capitale, analyse spatiale et fonctionnelle, situation et projections socio-économiques, définition d’une ossature urbaine entre les sites stratégiques, propositions d’une hiérarchisation du réseau de transport en cohérence avec cette ossature urbaine : il s’agit là du prolongement précis du travail d’articulation entre urbanisme et transport.ossature urbaine : il s’agit là du prolongement précis du travail d’articulation entre urbanisme et transport.Ceci amène l’APUR à proposer un schéma global de transport qui diffère de celui d’INECO.Les cartes en annexe montrent que ces propositions s’appuient :davantage sur les lignes de tramway radiales L3 et L4 imaginées auparavant ; sur une ligne LGV située à l’ouest de la rocade routière N°3, en étant proche de celle-ci, avec une seule gare TGV située à proximité du site Technopolis ;de nombreux points d’interconnexion entre les radiales tramways prolongées et les nouvelles gares de la ligne ferroviaire traditionnelle ;un métro léger en rocade, qui permet non seulement de chainer les sites stratégiques important (nouveaux projets urbains tels que la corniche de Rabat, Riad Al Andalous à Hay Riad, Al Boustane, Akrach), la future gare TGV à Technopolis et l’aéroport, mais aussi les lignes de tramway radiales entre elles.

• Présentation de l’Agence d’urbanisme de Lyon :

• P. Berger propose une analyse comparative des propositions d’INECO et de l’APUR, en montrant que la première favoriserait sans doute un développement linéaire de la conurbation en Nord-Sud, en omettant de chainer des sites stratégiques. La deuxième permet de remédier à cela. P Berger attire l’attention sur le fait que les axes en direction de Tamesna, El Menzeh et Route de Meknès ne doivent pas être omis dans la charpente générale, et seront certainement soumis a une pression de plus en plus forte de l’urbanisation, notamment lorsque la future rocade de contournement de l’agglomération sera mise en service.

• Enseignements généraux ressortant des débats

• Cette table ronde a pour la première fois permis de mobiliser et faire dialoguer ensemble des acteurs comme l’ONCF, le futur exploitant du réseau de bus Veolia, et les équipes d’urbanistes qui travaillent avec l’AURS. Elle a permis de mettre en évidence qu’il est urgent de pouvoir mieux maitriser l’étalement urbain engendré par les opportunités foncières. Ceci passe par une urbanisation de « corridors », en s’appuyant sur les possibilités de densification des tissus existants. Ceci passe aussi par la hiérarchisation des sites de développement stratégiques. Ces sites doivent combiner 3 fonctions : centre d’échanges des transports, pôles d’emplois et/ou d’équipements, espaces publics à vocation métropolitaine. L’APUR avance dans ce sens sur les sites de renouvellement urbains comme celui de la gare d’Agdal, le site d’extension de Technopolis, ou de Sidi Abdallah.ce sens sur les sites de renouvellement urbains comme celui de la gare d’Agdal, le site d’extension de Technopolis, ou de Sidi Abdallah.

• Par ailleurs, les acteurs chargés de l’urbanisme et du transport ont été à l’unanimité convaincus que le chemin de fer, s’il représente un potentiel formidable en terme de desserte efficace de l’agglomération en transport collectif, traversant le tissu urbain de Bouknadel jusqu’à Témara, constitue un obstacle peu franchissable. L’enjeu est de le rendre franchissable, via par exemple des opérations de renouvellement et de densification urbaines qui s’appuieraient sur la couverture des voies ferrées. Les réflexions de l’ONCF autour des gares pourraient intégrer ce genre de propositions.

• En guise de conclusion, les débats ont fait apparaitre les risques d’une nouvelle dispersion urbaine que pourra engendrer la future autoroute (Shkirate/ Technopolis) en relation avec les divers axes radiaux (route de Meknès, route de Ain Aouda, route de Tamesna,…). Pour remédier à cette situation, l’AURS compte, en collaboration avec tous les partenaires concernés, dans le cadre de l’élaboration des plans d’aménagement unifiés de Rabat, Salé et Témara et des études urbaines menées dans la zones périphériques, intensifier l’urbanisation des corridors tout en s’appuyant sur les grands pôles urbains existants.

Annexe: présentations PPT

Cf. liens répertoire

Annexe: liste des participants (à venir)