1

TABLE DES ABREVIATIONS

C.C.T. Comité de coopération technique.

C.J. Comité juridique.

C.M.I. Comité maritime international.

C.P.M.M. Comité de protection du milieu marin.

C.S.F. Comité de simplifications des formalités.

E.C.O.S.O.C. Conseil économique et social des Nations Unies.

I.S. Institution spécialisée.

O.M.I. Organisation maritime internationale.

O.N.U. Organisation des Nations Unies.

U.M.A. Autorité maritime alliée.

U.M.C.C. Conseil consultatif maritime uni.

2

L’O.M.I. STRUCTURE ET FONCTIONS

TABLE SOMMAIRE DES MATIERES

Introduction 3

Chapitre premier. - Les prémices. 5

Section I. Les débuts de la sécurité maritime 5

Section II. Le XIXème siècle 9

Section III. Contexte de sa création 12

Section IV. La Convention portant création de l’O.M.I. 17

Chapitre 2.- La constitution initiale de l’O.M.I. 23

Section I. L’O.M.I., une institution spécialisée. 24

Section II. Nature intergouvernementale 31

Section III. Les fonctions initiales de l’O.M.I. 36

Section IV. Les structures initiales de l’O.M.I. 44

Chapitre 3. La modification institutionnelle 55

Section I. La mutation de l’Organisation 55

Section II. La mutation de ses organes supérieurs 60

Section III. L’évolution dans la composition de ses organes. 64

Section IV. La création et l’institutionnalisation de nouveaux organes. 68

Conclusion 77

3

INTRODUCTION

L’O.M.I., dont le siège se trouve à Londres, a été créée en tant

qu’Organisation maritime consultative intergouvernementale (O.M.C.I.), le 6 mars 1948.

Rebaptisée le 22 mai 1982 O.M.I.; elle détient des compétences dans les questions

techniques de la sécurité de la navigation maritime et dans la lutte contre la pollution.

C’est ainsi qu’elle résume ses priorités dans la devise « une navigation

plus sûre et des océans plus propres ».

Nous nous proposons, dans ce travail, de suivre l’histoire de la sécurité

maritime jusqu’à la création de l’O.M.I.. Ensuite, compte tenu de la complexité et la

densité des travaux entrepris par elle, depuis 30 ans,1 nous nous limiterons à étudier ici,

de sa constitution initiale à nous jours, les transformations qu’elle a subi dans sa structure

comme dans son fonctionnement.

Nous allons voir, dans un premier temps, comment dès l’antiquité

l’homme a pris conscience de la nécessité de prendre des mesures de sécurité maritime.

Au moyen âge et dans les périodes qui suivent, la navigation ne connaissent guère

d’évolution significative.

C’est le XIXème siècle avec sa révolution industrielle et ses apports

techniques et économiques qui offrent les conditions propices à l’unification des lois

maritimes, avec la création du Comité Maritime International (C.M.I.), à la fin du

XIXème siècle.

Finalement, le 6 mars 1948 se tient à Genève la Convention portant

création de l’O.M.I., dans un contexte politique et économique où nous trouvons des

1 Annexes No. 1

4

groupes de pays avec différents critères et intérêts par rapport à la création et à la

constitution d’une telle organisation.

Dans un deuxième temps, nous aborderons la constitution initiale de

l’O.M.I en tant qu’institution spécialisée de l’O.N.U., ainsi que sa nature

intergouvernementale avec toutes les caractéristiques propres à ce type d’organisation.

Nous verrons également sa structure et son fonctionnement initiaux.

En fin, dans la dernière partie de notre étude, nous nous intéresserons aux

transformations subies par l’O.M.I. à partir des années 60 dans sa structure comme dans

son fonctionnement.

Ceux-ci doivent en effet être modifiés en raison de facteurs tels que

l’évolution technique et les conséquences qu’elle comporte, et l’apparition des pays en

voie de développement sur la scène maritime mondiale, ces derniers réclamant un statut

d’égalité face aux puissances maritimes traditionnelles.

Ces facteurs, unis à l’occurrence de sinistres tels que l’échouement du

« Torrey Canyon », en 1967, ont contribué à ces changements de l’O.M.I., qui voit

désormais s’élargir continuellement ses horizons pour mieux faire face aux défis que sa

tâche lui propose.

5

Chapitre I : Les prémices

Aujourd’hui, l’OMI est l’institution en charge de la sécurité des espaces

maritimes dont l’objet est la protection des hommes et des biens ou la préservation du

milieu marin. Mais c’est bien avant la création de cette institution que ce problème avait

été soumis à des réglementations très diverses.

Dans ce chapitre nous allons voir les débuts de la sécurité maritime, à

partir de l’antiquité, le moyen âge et les periodes suivantes (1), aussi que l’influence de

la révolution industrielle du XIX siècle à ce sujet (2), ensuite nous verrons le contexte

economique et politique et le rôle de l’U.M.C.C. et l’E.C.O.S.O.C. (3), dans la

construction de la Convention portant création de l’O.M.I. (4).

Section 1. Les débuts de la sécurité maritime

Les transports maritimes, l’une des plus anciennes activités humaines

exigent, depuis bien des siècles, une étroite collaboration entre tous les pays du monde,

en raison de leur caractère international.

§ 1. L’Antiquité.

Dès avant l’ère chrétienne, l’histoire nous rapporte le cas de traités

maritimes et commerciaux célèbres conclus entre Rome et Carthage en 509, 348, 306 et

278 avant Jésus-Christ2.

On voit apparaître une norme qui interdit la navigation pendant l’hiver, la

limitant à une courte période qui, à Rome par exemple, ne dure que du 27 mai au 14

2 Histoire de l’humanité, U.N.E.S.C.O., tome II, p. 362.

6

septembre. Certains calendriers sont encore plus sévères, prévoyant une période de

seulement 50 jours, au cours de laquelle les navires ne peuvent jamais perdre de vue la

côte.

Tout cela en raison des mauvaises conditions climatiques qui empêchent

l’observation des astres pour assurer la bonne route des navires. Le droit Romain

prévoit une espèce d’autorisation appelée " Dimissoire", par laquelle un fonctionnaire

compétent permet à une embarcation d’appareiller et sans laquelle aucun navire ne peut

quitter le port.3

C’est le pilote, équivalent du capitaine dans l’Antiquité, qui est

responsable techniquement de la navigation. Il doit choisir la meilleure route et les

escales, mais il est toujours limité par l’ambition des armateurs, prêts à réaliser un voyage

même en de mauvaises conditions, dans le but d’obtenir le plus gros profit, ce qui

explique la fréquence des accidents.

§ 2.- Le moyen âge.

Pendant le Moyen Age, les conditions de navigation ne connurent guère

d’évolutions importantes. Des règles restrictives existaient, qui ne permettaient pas la

sortie de navires pendant l’hiver et, en Baltique, celui qui partait entre la Saint Martin et

la Saint Pierre, encourait des peines telles que la confiscation de sa cargaison.4

C’est dans la Méditerranée, à partir du XIII ème siècle, qu’on assiste au

développement de la navigation hauturière. Au XVIème siècle, les pays du nord

pratiquent à leur tour ce genre de navigation, grâce à l’utilisation de la sonde, qui permet

de connaître partout la profondeur des mers, tout au long des itinéraires.5

Malgré cela, la sécurité maritime connaît un progrès au Moyen Age, grâce

à la mise en oeuvre des premières règles préventives relatives au chargement des navires

dont l’origine remonte, selon certains, à la lex Rhodia.

3 R. RODIERE : « Traité général de Droit Maritime ». Dalloz 1976, Paris, Tome I 376. 4 P.DOLLINGER : « La Hanse » (XIIè-XVIIème siècles). Aubier, Paris 1988, 181. 5 P. BOISSON : « Politiques et droit de la sécurité maritime » Bureau Veritas 1998 p. 26.

7

C’est ainsi qu’en Méditerranée, les autorités maritimes des grands ports

édictèrent, dès milieu du XIIIème siècle, une législation très sévère sur le franc-bord, qui

avait comme objectif d’éviter les abus des armateurs et capitaines malhonnêtes qui

surchargeaient les navires afin d’obtenir davantage de fret en prenant le risque de le

perdre.

A Venise, en 1255, apparaissent les premières réglementations

qu’interdisaient de dépasser le tirant d’eau. La même mesure touche Cagliari, Pise,

Barcelone en 1258 dans l’ordonnance de Jacques d’Aragon et Marseille en 1284 dans les

statuts maritimes.

Mais c’est à Gênes, depuis 1330, qu’on trouve les règles les plus précises

et aussi les plus sévères à l’égard de tous les contrevenants. « L’afficium Gazarie »

désigne les fonctionnaires chargés d’exercer le contrôle direct sur les navires; un système

de caution et d’amendes garantit l’application de la loi.6

La lutte contre la piraterie va, au cours des siècles, renfoncer chez les

puissances maritimes le besoin de coopération internationale, en même temps que le

développement du commerce international aide à l’apparition des premiers principes du

droit international maritime.

C’est le cas de l’avarie commune, selon laquelle, pour éviter un péril

imminent, la cargaison, le gréement et si nécessaire les vivres, sont jetés par-dessus bord

pour alléger l’embarcation. La décision est prise soit par le pilote, soit par le patron du

navire, soit par les passagers les plus notables ou expérimentés.

Les Romains reprennent, en les interprétant, ces usages pratiqués par les

navigateurs de l’île de Rhodes. La lex Rhodia de Jactu (titre II du livre XIV du Digeste)

prévoit qu’en cas de jet à la mer d’une partie de la cargaison, les pertes sont supportées

à la fois par l’armateur et par les propriétaires de la cargaison.

6 F. ATTOMA-PEPE : « Un aperçu du franc-bord des navires au Moyen Age ». Bulletin Technique du Bureau Veritas, janvier 1976, 10-14.

8

Au nord, les choses sont différentes. La répression est plus forte et l’on va

jusqu’à permettre au capitaine de tuer le pilote dans le cas ou ce dernier, par ignorance,

mettrait en danger la cargaison et son équipage. Mais, dans la pratique, ces mesures

extrêmement sévères ne sont jamais appliquées.7

Ensuite, on voit apparaître une tendance vers les règles de prévention en

réponse au développement des échanges maritimes, à l’accroissement du nombre de

navires, à l’augmentation de leur vitesse et de leur capacité de transport ainsi qu’à

l’importance des richesses mises à bord.

Une ordonnance espagnole de 1563 impose aux constructeurs et

propriétaires de navires de veiller à la parfaite navigabilité de leurs embarcations, de

vérifier le niveau d’étiage et d’arrimer avec soin la cargaison(7). Une loi vénitienne du 8

Juin 1569 interdit aux armateurs de déposer les marchandises dans certaines parties du

navire. En France, dès 1584, un édit du Roi Henri III énonce que pour être admis à

conduire un navire, ou bien pour être maître du navire, il est nécessaire d’être

expérimenté et examiné par deux échevins de la ville où se déroulent les examens.

L’ordonnance de la Marine d’août 1681 consacra un livre entier aux gens et bâtiments

de mer.8

Les Rôles d’Oleron, dont la primiere formulation ecrite connue date de

1400-1500 devaient inspirer les droits des Etats et des villes de la façade atlantique et le

Consulat de la mer texte d’origine catalane, dont la première édition connue date du

quinzième siècle, a, lui inspiré les droits des Etats et villes de la Méditerranée, furent

remplacés en 1681 par l’Ordonnance de la marine. c’est oeuvre législative de Colbert a

une influence non seulement sur le continent européen, mais même, au moins pour un

temps, sur le droit anglais comme sur le droit Américain naissant.9

7 Thèse de : -H. LE PRAT : « Le pilotage en droit maritime français ». Rennes 1965, 6. 8 P. BOISSON. op.cit., §39, p.27 9 P. BONASSIES. « Droit Maritime Général » première partie. p.10

9

Les pays du nord développent le système de visites, comme la norme la

plus innovante entre 1412 et 1607. En France, le contrôle de la sécurité des navires par

l’administration est plus récent et commence vraiment avec le décret du 9-13 août 1791,

dont les dispositions inspireront l’article 2250 du Code de commerce, qui prévoit que

« lorsque le capitaine ou l’armateur voudra mettre un navire en armement, il sera tenu

d’appeler deux officiers visiteurs qui, après d’avoir reconnu l’état du navire, donneront

certificat de visite, en y exprimant brièvement les travaux dont le navire leur aura paru

avoir besoin pour être en etat de prendre la mer ».

Le développement d’un droit maritime déterminant la répartition des

responsabilités et la répartition des dommages apparaît finalement comme la solution la

plus efficace et la mieux adaptée au problème de l’insécurité.10

Mais, à la fin du dix huitième siècle, le droit maritime allait subir le même

phénomène de nationalisation que les autres branches du droit. Les législations nationales

se multipliaient , tant en Europe qu’en Amérique du sud. S’inspirant certes de la tradition

commune, mais brisant son unité par la promulgation de règles spécifiques à chaque

Etat.11

Section 2 : Le XIXème siècle

Cette présence intense de la part de l’Etat dans la création des normes

préventives de sécurité maritime, trouve son développement au XIXème siècle, grâce à la

révolution industrielle, avec la construction des navires à vapeur dont la coque est en fer,

puis en acier, et qui sont dotés d’une puissance et d’une capacité supérieure. Cela fait de

la navigation maritime une grande entreprise mais aussi une entreprise présentant de

hauts risques qu’il est nécessaire de surveiller.

Au départ, cette surveillance s’opère dans un cadre purement privé. L’état

est considéré comme un obstacle à la libre concurrence internationale, avec ses règles

préventives, contraires à la conception libérale qui règne pendant cette période, et c’est 10 J. LE CLERE : « L’abordage en droit maritime et en droit fluvial ». LGDJ, Paris 1955, 14.

10

ainsi qu’apparaissent les sociétés de classification, au cours de la première moitié du

XIXème siècle. Ce sont ces entreprises qui ont la responsabilité d’exercer le contrôle sur

les navires et sur leurs équipements, en donnant aux assureurs les détails de ces

opérations.12

Donc, nous voyons vraiment apparaître la forte présence de l’Etat depuis

la moitié du XIXème siècle, accompagnée de plusieurs mécanismes de prévention,

surtout en France et en Grand Bretagne, pays qui donnent l’exemple au niveau de

réglementation.

La simplicité et l’efficacité des règles anglaises sont appréciées par les

marins de tous pays, à tel point que la France, dont les milieux maritimes réclamaient

depuis longtemps une législation uniforme, signe, en 1848, une entente avec la Grande

Bretagne concernant l’éclairage des navires à vapeur, au moyen d’un accord bilatéral

d’acceptation de règles générales identiques dans les deux pays.

§1- Causes de la création de normes maritimes internationales.

La rédaction de ces usages, puis les ordonnances et la codification,

donnent au droit maritime un caractère national malgré sa vocation internationale. Donc,

plusieurs lois peuvent être appliquées au même transport et ces lois sont souvent

différentes. On observe, comme résultat, l’opposition entre le caractère national de la

législation et le caractère international de l’exploitation maritime.

Les conflits des lois se multiplient du fait de cette prolifération des

législations. Cela crée de nombreux obstacles au bon déroulement du commerce

international car les armateurs et les chargeurs, qui ont l’habitude de se couvrir de

l’assurance, demandent à connaître de façon précise l’étendue de leur responsabilité.

11 P. BONASSIES. op.cit §12. 12 P. BOISSON. op.cit § 43 p.28

11

Le problème se pose aussi en haute mer, où règne le principe de la liberté,

qui rend la navigation dangereuse parce que, quand un événement se produit en haute

mer , il n’y a pas de loi territoriale applicable.

Même dans les eaux territoriales, où l’établissement d’une police de la

circulation ne pose aucun problème grâce à la compétence normative de l’Etat côtier, il

peut y avoir conflit entre la loi de police et de sûreté et la loi du pavillon, c’est-à-dire la

loi de l’état qui donne au navire sa nationalité. En matière de contrats, la solution des

conflits est souvent plus délicate encore.13

L’adoption de règles internationales pour la solution des conflits de lois

qui avait été tout d’abord préconisée dans les congrès maritimes apparaît comme une

solution peu satisfaisante et l’on songe à une mesure plus radicale: l’unification

internationale de ce droit. Plusieurs mécanismes permettent de la réaliser.

§ 2- Mécanismes d’unification.

Chaque fois qu’il s’agit de règles contractuelles, l’adoption volontaire par

les intéresses est possible. L’International Law Association a usé de ce procédé

d’unification plus facile en droit maritime qu’ailleurs, car les intéresses sont groupés et

peuvent consentir à une entente collective. Malheureusement, ce procédé, qui exige une

discipline volontaire, est inefficace quand les règles d’ordre public empêchent les intérêts

de contracter librement ou qu’il y a des oppositions d’intérêts.

L’élaboration d’une règle internationale qui régit les affaires de caractère

international est le deuxième procédé. Il présente cet inconvénient qu’il y a alors pour les

intéresses deux lois différentes qui sont applicables suivant que le conflit a ou n’a pas un

caractère international.14

13 R. RODIERE., E. du PONTAVICE. « Droit Maritime » 12ème édition P. 26 14 E. du PONTAVICE, Interprétation des conventions maritimes internationales en droit français, Revue internationale de droit comparé, 1990, 725 et s.

12

De plus, il n’est pas facile de déterminer quels sont les éléments qui

donnent au conflit son caractère international et les diverses conventions de Bruxelles

n’ont pas sur ce point des solutions semblables.

Finalement, la meilleure façon d’arriver à l’unification est d’adapter dans

tous les pays la même loi, ce qui suppose la soumission de la loi nationale en face de la

convention internationale portant loi uniforme. C’est le mécanisme qui est suivi dans les

conventions relatives au travail maritime.

Il peut y avoir aussi une combinaison entre les différents mécanismes cités

ci-dessus. Bien que dans des certains pays la convention internationale remplace de plein

droit la loi interna, comme c’est le cas de la France. Le législateur de ce pays, après avoir

ratifie la convention internationale, modifie généralement sa loi interne pour adopter les

règles de la convention internationale, afin de rendre l’unification de droit plus

complète.15

Section 3. Contexte de la création de l’O.M.I.

C’est ainsi qu' on peut voir comment l’internationalisation du droit s’est

opérée en plusieurs étapes: tout d’abord l’uniformisation des réglementations locales sera

réalisée par des traites, accords ou ententes bilatéraux entre les grandes nations

maritimes . Ensuite, ces mêmes nations vont tenir des conférences internationales

cherchant à établir des règles véritablement universelles.

Enfin, les organisations intergouvernementales prendront le relais pour

favoriser l’adoption des instruments internationaux relatifs à la sécurité en mer et à la

protection de l’environnement.

§ 1 Le Comité Maritime International.

15 R. RODIERE. op. cit. p. 27

13

Conventions comme celle de Bruxelles qu’en 1.897 a crée le Comité

maritime international (C.M.I.) organisme purement prive, réunissant les associations de

droit maritime établis dans les pays occidentaux : armateurs, banquiers, assureurs et

juristes spécialisés dans le droit maritime commercial.

Le gouvernement belge a pris l’initiative de réunir à Bruxelles une

conférence diplomatique qui, avant la guerre de 1914, avait vote deux conventions

internationales touchant la sécurité : abordage (1.910) et assistance et sauvetage

maritime (1.910). Au cours de l’entre deux guerres, le C.M.I. prépare d’autres

conventions relatives à la limitation de la responsabilité de propriétaire de navires, aux

« connaissement », etc. Cette oeuvre d’unification a une importance capitale.16

§ 2 La 1ère et la 2ème guerre mondiale

Dès la première guerre mondiale, la tendance au regroupement de la

coopération internationale conduit a l’establissement au milieu des hostilités, du Conseil

allié du transport maritime, organisation intergouvernementale à vocation générale de

réglementation du transport maritime allié en ces années troublées.

Le conseil allié disparaît en 1919, mais l’idée d’une organisation

permanente demeure, puisqu’en 1921 se tient à Barcelone, une conférence internationale

qui, dans les buts de réaliser certaines dispositions du traité de Versailles relatives aux

transports et aux communications, établit une Organisation des communications et du

transit de la Société des nations (S.D.N.)

Cette organisation aux larges objectifs devait s’occuper à la fois des

transports maritimes et terrestres (pour les routes). Et c’est par les conférences générales

convoquées par l’organisation que la coopération internationale en matière de transport

maritime connaît des progrès.

La seconde guerre mondiale va modifier ce schéma et nous conduise à la

création en 1942, d’un « Allied Shipping Adjustment Board » entre les Etats Unis et le

14

Royaume uni, avec le but de promouvoir une meilleure utilisation de leur puissance

maritime. Au lendemain de la seconde guerre mondiale, la puissance et l’influence

britanniques vont progressivement décliner.

Des 1944, ce club reste ouvert à six autres nations alliées, (la Belgique, le

Canada, la Grèce, les Pays Bas, la Norvège et la Pologne) qui se réunissent à Londres

pour examiner le problème de la reconstitution des marines marchandes nationales face

aux besoins accrus de l'après guerre, fixant à chaque état un tonnage optimal.

Il apparut de plus que cette organisation pour temps de guerre ne devait

pas cesser de fonctionner à la fin des hostilités, mais au contraire servir de base à

l’organisation maritime du temps de paix, puisque demeurait un besoin urgent des

moyens de transport.

C’est ainsi que une Autorité maritime unie (U.M.A.) qui a comme tâche,

dans un délai de six mois après la fin de la guerre, d’organiser un tour de table maritime

de secours pour le transport vers les zones sinistrées des denrées de première nécessité,

en même temps que de préparer la voie du retour de la marine marchande aux opérations

commerciales du temps de paix.17

§ 3.- L’ U.M.C.C. et l’ E.C.O.SO.C.

A- L’U.M.C.C.

En février 1946 est la dernière session de cette autorité maritime

(U.M.A.), qui laise la place à l’Unité maritime consultative council (UMCC), dont le but

est de faire des recommandations pour l’establissement d’un organisme maritime

intergouvernemental permanent, qui permet de centraliser et coordonner l’action des

Etats a l’échelle internationale.

16P. CHAVEAU. « L’unification du droit maritime et la CMI », Rv. trim. dr. COM., 1963. 337. 17A. ZARB. « Les institutions spécialisées des Nations Unies et leurs membres ». Pedone - Paris 1980 pag. 84,85.

15

A la différence de l’autorité maritime qu’il remplace, l’UMCC est doté de

compétences purement consultatives, et a comme un de ces objectifs éliminer le dirigisme

applique par son antecesor et considère comme nécessaire uniquement pendant hostilités.

Plusieurs facteurs ont contribué à la nécessité de créer un organisme

international traitant exclusivement de questions maritimes. Aucune institution existante

ne s’occupait des aspects techniques du commerce maritime dans leur globalité. La

coopération interetatique était éparpillée entre plusieurs organismes comme le Bureau

Hydrographique International, l’Union Internationale de Télécommunication,

l’Organisation Météorologique Mondiale et l’Organisation Internationale du Travail. Au

même temps les règles internationales en vigueur ne sont pas suivies par aucune

organisation spéciale.

Dès cette époque, un nombre croissant d’états, qui n’ont jamais eues de

marines marchandes et que pour leur situation géographique sont restés éloignés des

théâtres principaux de la guerre, commencent à construire leurs propres flottes.

Aussi, les états dépourvus de flottes commerciales mais dont le commerce

exterieur est étroitement dépendant du transport maritime, voient dans la nouvelle

organisation des Nations Unies une possibilité de lutter contre des pratiques

discriminatoires et oppressives des compagnies maritimes qui les desservaient.

Par ailleurs, d’autres facteurs incitent également les Etats à renfonzer la

coopération internationale dans le domaine maritime: la persistance des accidents rendant

impérieuse une amélioration rapide de la sécurité des transports maritimes, la nécessite

d’une plus grande uniformisation des règles et pratiques relatives au commerce maritime,

le besoin d’adopter de nouvelles normes prenant en compte les nouvelles technologies

applicables aux navires et à ses équipements ainsi au’aux conditions de la navigation

océanique.

B- L’E.C.O.S.O.C.

16

Conscient de cette situation le Conseil Economique et Social des Nations

Unies (l’E.C.O.S.O.C.)à sa première session de Chruch House à Londres (janvier-fevrier

1946), créa une commission temporaire des transports et des communications, avec pour

mission de le conseiller sur la nécessite de créer des organisations internationales dans les

domaines des transports et des télécommunications.

Au cours de sa deuxième session, le Conseil Economique et social de

l’ONU invita la Commission des transports et des communications des Nations Unies à

examiner « la question de la création d’une organisation mondiale intergouvernementale

de la navigation, chargée de s’occuper des questions techniques », et autorisa le

Secrétaire Général à consulter l’UMCC sur ce sujet.18

En fait ce l’UMCC qui prit l’affaire en mains et étudia la structure, les

compétences et les attributions que pourrait avoir un tel organisme. Lors de sa première

session à Amsterdam, en juin 1946, une résolution établissant que:

a) Le Conseil est conscient de l’idée générale selon laquelle un organisme

intergouvernemental doit vraisemblament être crée;

b) Le Conseil désigne une commission chargée d’examiner plus en détail

la structure, la compétence et les attributions d’un tel organisme.

Saisie en juin 1946 l’UMCC tient une importante session à Washington, et

décida de recommander aux dix et huit gouvernements membres, c’est a dire les anciens

membres de l’UMA., la constitution dans le cadre de la famille des Nations Unies, d’une

organisation intergouvernementale permanente dans le domaine de la navigation

maritime et la convocation d’une conférence internationale à cette fin. Un projet de texte

constitutif, connu sur le nom de « Projet de Washington », est même adopté à cette

occasion comme base de discussion et transmis a l’ONU.

Le 30 octobre 1946, l’U.M.C.C. recommande au Conseil économique et

social de l’ONU. de réunir une conférence intergouvernementale. Mais dans son projet

18E.C.S.O.C., Res.2/7 du 21 juin 1946, « Répertoire de la pratique suive par les organes des Nations Unies », vol.3 art.59, paragraphe 13; E.C.O.S.O.C., off, 1ere année 2ème Session, Annexe 2, p. 395.

17

de convention, l’U.MC.C. dépasse largement les instructions du Conseil économique et

social suivant lesquelles le nouvel organisme était nécessaire « pour l’echange

d’informations, pour déterminer quelles sont les nouvelles conventions ou revissions

utiles, et surtout pour agir en matière maritime, particulieremente pour les questions de

sauvegarde ». Dans ses conditions, le nouvel organisme doit être limite au domaine

technique.

Or, les délègues de l’UMCC vont plus loin en introduisant dans l’article

« Attributions et buts de l’organisation », des dispositions concernant les mesures

discriminatoires et les problèmes « mettant en cause des questions de principes

généraux » touchant les affaires commerciales.

Ces recommandations furent adoptées par l’E.C.O.S.O.C., et pria le

Secrétaire Général de convoquer une conférence des gouvernements intéresses pour

étudier la création d’une organisation intergouvernementale de transports maritime, en

prenant comme document de travail et comme base de discussions de la conférence le

projet de convention élabore par l’UMCC.19:

« Le Conseil économique et social prie le Secrétaire Général:

De convoquer une conférence des gouvernements intéresses pour étudier

la création d’une organisation intergouvernementale des transports maritimes. Le projet

de convention élaboré par le United maritime consultative council et portant sur les

pouvoir et le but de l’organisation envisagée, servira de document de travail et de base

aux discussions de la Conférence. La conférence examinera, également, si le mandat de

l’organisation doit comprendre la suppression ou la prévention de l’emploi par les

compagnies de navigation de pratiques limitatives et déloyales ».20

Section 4 : La Convention portant création de l’Organisation

intergouvernementale consultative de la

navigation maritime 19 Répertoire de la pratique suivie par les organes des Nations Unies, Paragraphe 14; Résolution du 28 Mars 1947 20 RTNU 1958, vol n° 4214, p. 3.

18

En accord avec cette résolution, le Secrétaire Générale des Nations Unies

lança les invitations pou une Conférence maritime des Nations Unies qui doit se tenir à

Genève, a la demande du Secrétaire général des Nations Unies, du 19 février au 6 mars

1948.

Elle rassemble les représentants de trente et deux états et les observateurs

de quatre états, quatre institutions spécialisées et quelques organisations non

gouvernementales.

Les gouvernements qui sont représentés à cette conférence par des

délégations sont les suivants: Argentine, Australie, Belgique, Brésil, Canada, Chili,

Chine, Colombie, Danemark, Egypte, Etats Unies, Finlande, France, Grèce, Inde,

Irlande, Italie, Liban, Norvège, Nouvelle Zélande, Pakistan, Panama, Pays Bas, Pérou,

Pologne, Portugal, République Dominicaine, Royaume Uni, Suède, Suisse,

Tchécoslovaquie, Turquie.

Les gouvernements de Cuba, de l’équateur, de l’Iran et de l’union Sud-

Africaine sont représentes par des observateurs.

§ 1- Contexte politique et économique.

Pendant ce période de l’après-guerre, regne une ambiance de

collaboration internationale, qui contribue a l’ensablement nécessaire .

Il faut annoter aussi que le monde maritime avait change, et l’Europe, qui

avait les plus grandes flottes marchandes, a perdu 30% de celle ci pendant la guerre et

Grande Bretagne qui a presque 34% du tonnage mondial avant la guerre n’en a plus

23%; au contraire, la part des Etats Unis dans le tonnage mondial est passée de 17 à

52%.21

21 Thèse de : F. SUDRE. Montpellier 1973 « L’OMCI, institution spécialisée des Nations Unies ». p. 16

19

On voit dans cette conférence les compositions de deux groupes avec des

interêts différentes. D’un côte les Pays colonisés et les sous développés et d’autre les

puissances maritimes. Il y avait cependant quelques nuances entre les tenants de la

concurrence.

Les pays sous développés, dépourvus d’une flotte maritime reclamaient,

au sein de l’organisation projetée, l’égalité des droits avec les puissances maritimes.

tandis que les pays traditionnellement maritimes qui s’opposent a l’instauration de un

dirigisme international dans le domaine de l’économie; ces gouvernements estiment que,

leurs entreprises de navigation sont bien placées, leurs interêts exigeant qu’aucune

entrave ne soit apporte à leur activité..

Pour faciliter notre étude on va voir la position assumée par chacun.

Dans les pays traditionnellement maritimes, certains gouvernements

refusaient l’éventualité même de l’existence d’une telle organisation.

La réponse du gouvernement suédois à la lettre du Secrétaire Générale

des Nations Unies, l’invitant à envoyer une délégation a la Conférence de Genève, est

très explicite sur ce point : « Les autorités suédoises aimeraient à souligner le fait que les

questionnes sociales qui se posent dans le domaine des transports maritimes sont déjà

étudiées par la conférence internationale des employeurs et employés des transports

maritimes et que les questions de droit maritime sont traités par le comité maritime

international, l’Association de droit international, etc.

De l’avis des autorités suédoises, il conviendrait de laisser continuer leurs

travaux aux organisations et institutions déjà établies, et dont certaines ont derrière elles

un long passé de réalisations solides, et la nouvelle organisation envisagée devrait, en

principe, se limiter aux questions qui n’ont pas fait jusqu’ici l’objet d’une coopération

international organisée ».22

22 Doc. E/Conf. 4/2, p.18

20

Les nations dont l’activité maritime s’exerce principalement sur les trafics

internationaux (Suède, Norvège, Danemark) ont l’idée d’une coordination permanente

intergouvernementale, pour tout ce qui concerne la sécurité en mer et un certain nombre

de problèmes spécifiquement techniques; mais elles redoutent que la création d’un

organisme international aboutisse à une ingérence des gouvernements dans le

fonctionnement commercial normal des entreprises privées de navigation.23

Par contre, ces pays souhaitent que l’organisation à créer soit dotée de

pouvoirs pour éliminer les subventions fournies par pays sous développes à leur marine

marchande, qu’ils considéraient comme de nature à fausser la libre concurrence.

D’autre part, certains pays, notamment, l’Australie et la Nouvelle

Zélande, estiment que les problèmes maritimes pouvaient être suffisamment réglés par

une commission du Conseil économique et social de l’ONU, ou même par une sous

commission de la Commission des transports et communication, ce que reprisent plus

d’avantages de coordination et d’économie.24

Par ailleurs, les pays sous développes veulent, au contraire, que

l’organisation à créer soit dotée de responsabilités économiques et qu’elle soit

notamment compétente pour veiller la concurrence. Ces gouvernements entendent bien

développer leur marine marchande, au besoin par des subventions et des aides,

conscientes que la libre concurrence ne joue qu’au profit des plus puissants et se refusent

à y sacrifie le développement de leur propre marine marchande

Pays comme les Etats Unis, Grande Bretagne, Pays Bas, Canada etc. s’en

tenaient en quelque sorte à une position libérale absolue, reconnaissent la nécessité d’un

contact permanent entre les gouvernements pour le règlement de problèmes qui sont

nettement du ressort des autorités nationales, sans s’immiscer inutilement dans le

règlement des problèmes qui sont normalement d’une compétition loyale entre les

entreprises privées.25

23 F. SUDRE Thèse précitée. p.20 24 A. ZARB. op. cit., p.86 25 F. SUDRE. Thèse précitée. p.21

21

Bien que l’unique point commun est l’accord pour attribuer a cet

organisme des compétences techniques, la Conférence n’évita l’échec qu’au prix d’un

compromis, et le 6 mars 1948 adopte le texte de la « Convention relative à la création

d’une organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime »; dont

est adopte par 21 voix pour, 1 voix contre, sept abstentions et trois absences.26

§ 2- L’adoption de la Convention

Nous pouvons noter que la Convention adoptée est pratiquement

semblable au projet UMCC, les seules différences importantes concernents « les buts et

foncions » de l’OMI: ont été ajoutés au projet UMCC la deuxième partie de l’article 1b)

concernant l’aide et l’encouragement donné par un Gouvernement a sa marine

marchande), l’alinéa c de l’article 1 et, surtout, l’article 4.

Toutes ces modifications concernent donc les domaines d’attributions de

l’OMI; reposent sur une volonté de compromis, elles n’ont pas, malheureusement, atteint

un but de clarification et on ne peut que souscrire a l’opinion de Clive Parry selon

laquelle le texte concernant les buts et les fonctions de l’OMI « est confus dans son

expression, si ce n’est aussi dans sa conception » .27

Les pays qui ont vote oui sont : Argentine, Australie, Belgique, Brésil,

Canada, Chili, Colombie, République Dominicaine, France, Finlande, Grèce, Inde,

Irlande, Italie, Pays Bas, Pologne, Portugal, Suisse, Turquie, Royaume Uni et Etats

Unis.

Abstentions : Danemark, Egypte, Liban, Norvège, Nouvelle Zélande,

Pakistan et Suède.

Absents : Tchécoslovaquie, Panama et Pérou.

26J.L. MATTHIEU. « Les institutions spécialisées des Nations Unies ». Masson 1977. p. 190 27F. SUDRE. Thèse précitée. p.25

22

Vote non : Chine.

Donc, la convention constitutive de l’OMI est fidèle a deux types

d’objectifs puisque l’Organisation était investie de la fonction d’examiner les questions

sur lesquelles elle serait consultée et d’émettre des avis pour favoriser l’abandon « de

mesures discriminatoires et de restrictions non indispensables appliquées par les

Gouvernements a la navigation commerciale internationale ».28

L’organisation a entre autres la charge d’instituer un système de

collaboration entre les Gouvernements dans le domaine de la réglementation et des

usages ayant trait aux questions techniques de toutes sortes qui intéressent la navigation

commerciale internationale, et d'encourager l’adoption générale de normes aussi élevées

que possible en ce qui concerne la sécurité maritime et l'efficacité de la navigation.

Mais cette Organisation, si elle était a priori investie de larges pouvoirs,

avait un champ d’action très limité puisque son article 2 disposait expressément qu’elle

avait pour fonction « que d’examiner les questions sur lesquelles elle est consultée et

d’émettre des avis ».

La Convention constitutive approuvée, il fallait encore que celle-ci fut

ratifie par vingt et un Etats, dont sept devaient posséder une flotte maritime commerciale

superior a un million des tonneaux. En fait, il a fallu attendre la ratification du Japon le

17 mars de 1958 pour que, les conditions d’entre en vigueur remplies, l’O.M.C.I. vit le

jour le 4 avril 1958.

Dans le prochain chapitre nous verrons comment s'est constitue

initialement l’OMI et les changements qu’elle a connue au cour des années.

28Thèse de : R.KBAIER « L’élaboration des conventions sous les auspices de l’O.M.I ». 1987 p. 11

23

Chapitre II : La Constitution initiale de l’OMI.

Le compromis adopté en 1948 pour éviter l’échec de la conférence

maritime n’avait rien réglé et les oppositions entre intérêt demeuraient. Son existence n’a

24

ni supprimé le vieux système des « conférences maritimes », réunions au cours desquelles

les armateurs de principaux pays se repartissent les droits de trafic internationaux et

fixent les tarifs internationaux du fret, ni empiété sur leur foncions.

Un accord n’est envisageable que sur la base du plus petit dénominateur

commun, d’autant plus que telle est la volonté des principales puissances maritimes; elles

bloquèrent la situation jusqu’à ce qu’il soit bien entendu que l’O.M.I ne verrait le jour

qu’a condition d’abandonner toutes les attributions de nature directement économique

pourtant enoncées dans sa constitution. C’est en 1958, dix années après, le 17 mars de

1958 qui entre en vigueur la convention de création de l’O.M.I, avec l’adhésion des vingt

et une nations. 29

Comme disait M. VIRALLY : « La raison d’être d’une organisation

internationale, comme de toute institution, est fonctionnelle. C’est la volonté chez les

fondateurs, de disposer d’un instrument propre à la poursuite d’objectifs définis qui

explique la création d’une organisation internationale. C’est la nature des activités

nécessaires à la réalisation de cette fonction qui détermine la structure organique dont

cette organisation est dotée par son acte constitutif. Il existe donc une relation

dialectique entre les fonctions de l’organisation et ses éléments structurels »

Dans ce chapitre nous allons voir comme était la constitution initiale de

l’O.M.I., et pour mieux comprendre nous développerons les aspects suivants : L'O.M.I

une institution spécialisée (1), Nature intergouvernementale (2), la fonction initiale (3), et

les structures initiales (4).

Section 1: L’O.M.I. une institution spécialisée.

Comme annotait Antoine H. Zarb : « Reliée a l’O.N.U. en application

notamment de l’article 57 de la Charte de cette Organisation, l’institution spécialisée est

une personne morale de droit internationale public, à vocation universelle, de forme

intergouvernementale, de caractère technique et dont l’objet est de servir et d’assister les

29J.L. MATHIEU. op. cit., p. 291

25

Etats, ainsi que les autres personnes morales qui en sont membres, dans le domaine

particulier assigné à chaque organisation par l’acte constitutif qui l’a créée et qui la

gouverne ».

L’O.M.I. est créée comme une institution spécialisée reliée a

l’Organisation des Nations Unies dans les conditions prévues aux articles 57 et 63 de la

Charte des Nations Unies.

Rappelons que la création de l’O.M.I. comme institution spécialisée

n’était pas considère comme nécessaire au l’égard des quelques pays c’est ainsi que les

délégués de l’Australie et de la Nouvelle Zélande avaient soutenu la création d’une

Commission du Conseil économique et social de l’O.N.U..

Mais beaucoup de délégations avaient préféré la création d’une institution

spécialisée en raison de l’importance de l’activité maritime.

En conséquence, l’ancien article 45 du projet de la Charte constitutive de

l’O.M.I. fût voté dans les termes suivants:

« Conformément à l’article 57 de la Charte, l’Organisation est reliée à

l’Organisation de Nations Unies au titre d’institution spécialisée dans le domaine de la

navigation maritime et de ses effets sur le milieu marin. Les relations sont établies par un

accord conclu avec l’Organisation de Nation Unies, en vertu de l’article 63 de la Charte

et selon les dispositions de l’article 25 de la Convention »

Il’y à donc, des caractéristiques essentiels, propres a des organisations

conçues sur cette forme.

Le fait d’être reliées a l’Organisation des Nations Unies en vertu de

l’article 57 de la Charte de celle-ci conduis à qu’elles constituent avec cette dernière une

famille dont tous les membres sont rattaches les uns aux autres par les liens de l’alliance

avec les droit et les obligations qui s’y rattachent.

26

Quoique reliées aux Nations Unies, il convient cependant de souligner que

les institutions spécialisées ne constituent pas des organismes subordonnés a l’O.N.U. En

fait elles tiennent leur autonomie, et chacune représente une entité juridique propre et

autonome.30

Le Conseil économique et social lors de 6éme session tenue en date du 10

mars 1948, a autorisé le Comité chargé des négociations avec les Organisations

intergouvernementales à entreprendre des négociations avec l’O.M.I. dans le but

d’établir un accord régissant les relations entre l’O.M.I. et l’O.N.U. Le 12 août 1948 est

signé un projet d’accord.

Ce projet d’accord a été approuvé par l’Assemblée générale de l’O.N.U.

par sa résolution 204 (III) du 18 novembre ainsi que par l’Assemblée de l’O.M.I. par sa

résolution A.7 (I) du 13 janvier 1959. Cet accord prévoit des modalités de coordination

entre l’O.M.I. et l’O.N.U.

L’O.M.I. a également signé la Convention sur les privilèges et immunités

des institutions spécialisées ainsi que son annexe XII.

Nous verrons ci-dessous les caractéristiques de l’O.M.I. en tant

qu'institution spécialisée en relation à l’acte constitutive, a sa personnalité juridique, la

capacité et l’autonomie financier et administrative.

§ 1- Les actes constitutifs.

Quelle que soit l’appellation dont on désigne l’acte diplomatique

générateur d’une institution spécialisée, il s’agit toujours d’un traité international,

négocié et signé par les Etats conviés à y participer et accepté ensuite par ceux-ci

30A. ZARB. op. cit., p. 170

27

conformément aux règles constitutionnelles respectives de chacun. Dans la plupart des

cas, l’acte constitutif se limite à décrire une organisation donnée.31

Les actes diplomatiques créateurs des institutions spécialisées portent des

appellations différentes. Celui qui a trait à l’O.M.I. s’intitule « convention ».

Tous les traites dont il vient d’être question contiennent des dispositions

déterminant le nombre minimum des Etats acceptant l’acte constitutif et, comme dans le

cas de l’O.M.I., aussi avec une condition affectant cette acceptation de l’acte et

déterminant son entrée en vigueur. (article 60) « lorsque vingt et une nations dont sept

devront posséder chacune un tonnage global au moins égal à un million de jauge brute ».

§ 2- La personnalité juridique.

L’O.M.I. possède la personnalité, en vertu de l’article 2 de la convention

constitutive que dispose que :

« Les institutions spécialisées possèdent la personnalité juridique. Elles

ont la capacité :

- contracter,

- d’acquérir et de disposer des biens immobiliers et mobiliers,

- d’ester en justice.

La notion de « personnalité juridique » en ce qui concerne les

organisations internationales, est toujours controversée. Certains auteurs soutiennent que

seul les états peuvent en être pourvus; d’autres accordent également cette prérogative

aux organisations interetatiques. 32

Il est opportun de rappeler ci-après la jurisprudence de la Cour

Internationale de Justice à ce propos. C’est l’avis consultatif du 11 avril 1949 de cette

juridiction traitant de la « Réparation des dommages subis au service des Nations Unies »

31A. ZARB. op. cit., p. 174 32A. ZARB. op. cit. p.263

28

qui apporte en l’occurrence la responsa prudentium devant servir de guide officiel et

respecté aux institutions internationales concernées et aussi aux états.

Le passage pertinent de cet Avis consultatif est ainsi libellé:

« On doit admettre que les membres (de l’Organisation), en lui assignant

certaines fonctions, avec les devoirs et les responsabilités qui les accompagnent, l’ont

revêtu de la compétence nécessaire pour lui permettre de s’acquitter effectivement de ces

foncions .

En conséquence, la Cour arrive à la conclusion que l’Organisation est une

personne internationale. Cela n’équivaut pas à dire que l’Organisation soit un Etat, ce

qu’elle n’est certainement pas, ou que sa personnalité juridique, ses droits et ses devoirs

soient les mêmes que ceux d’un Etat.

Cela signifie que l’Organisation est un sujet de droit international, qu’elle

a capacité d’être titulaire de droits et devoirs internationaux ».33

Si la Convention constitutive de l’O.MI. n’a pas mentionné d’une façon

expresse l’existence de cette personnalité juridique, certaines dispositions de cette

Convention lui reconnaissent cependant tous les attributs de cette personnalité, en

particulièr la capacité juridique, les privilèges et les immunités

§ 3- La capacité

A ce sujet, l’ancien article 50 de la Convention constitutive précise que:

« La capacité juridique ainsi que les privilèges et immunités qui seront

reconnus à l’Organisation ou qui seront accordés en raison de son existence sont définis

dans la Convention générale sur les privilèges et immunités des institutions spécialisées,

approuvés par l’Assemble générale des Nations Unies le 21 novembre 1947 et sont régis

par elle. »

33Extrait de l’avis consultatif de la C.I.J. cité par Jacques DELMON. dans la thèse intitulée. « Le droits des accords conclus par les organisations internationales. Mai 1972 p. 97-110.

29

La capacité juridique dont elles sont pourvues porte sur trois éléments

principaux. La capacité de contracter, la capacité d’acquérir et d’aliéner des biens

mobiliers et immobiliers, la capacité d’ester en justice. De même, elle jouit du privilège

d’exterritorialité et bénéficie de l’immunité de juridiction.

A- Capacité de contracter.

Les institutions spécialisées ont le droit de conclure toute convention, tout

accord, tout contrat rentrant directement ou indirectement, explicitement ou

implicitement dans le cadre des objectifs qu’il leur faut respectivement atteindre, compte

tenu des conditions particulières qu’elles doivent respecter du fait du statut juridique

dont ces institutions sont dotées.

Ces organisations peuvent ainsi contracter avec toute personne physique

ou morale à laquelle elles doivent prêter leur assistance ou dont elles reçoivent sous une

forme quelconque une prestation se rapportant à leurs activités statutaires normales ou

tout simplement à telle ou telle opération banale de leur vie courante, à l’intérêt d’ailleurs

de n’importe quel sujet ordinaire de droit commun.

B- Capacité d’acquérir ou d’aliéner des biens mobiliers ou immobiliers.

Les gouvernements des pays membres ont reconnu aux institutions

spécialisées le droit d’acquérir et d’aliéner; cela constitue pour celles-ci une prérogative

indispensable. Ces institutions en effet, établies sur le territoire d’un Etat donné, doivent,

en vertu d’un contrat valable, s’assurer la propriété ou la possession des immeubles dans

lesquels sont installés leurs divers services.

Les immeubles nécessaires comportent un terrain et une construction

qu’occupent et utilisent librement ces organisations internationales. Les particularités des

contrats qui leur permettent de se comporter en propriétaires ou simplement en occupant

légitimes dans lesdits immeubles sont de nature diverse.

30

Tous ces contrats comportent des clauses que l’on retrouve

généralement dans des accords ordinaires de même nature conclus par des personnes

physiques ou morales de caractère public ou privé de droit commun.

C- Capacité d’ester en justice.

On ne peut pas dissocier la capacité d’ester en justice reconnue aux

institutions spécialisées de l’immunité de juridiction dont elles sont dotées par leur statu.

Pourtant, elles ne sont justiciables d’aucun tribunal national de droit commun, sauf si

elles renoncent expressément au privilège juridictionnel qui les couvre.

Effectivement, les institutions spécialisées sont justiciables de juridiction

dûment établies, telle la Cour internationale de justice, ou de juridictions administratives

institues par l’une d’elles et auxquelles d’autres ont expressément adhéré.

Les institutions internationales recourent volontiers à l’arbitrage dans le

cas ou un différend ou litige échapperait à la compétence de l’une des juridictions

internationales et où une renonciation à l’immunité judiciaire, pouvant donner accès à un

Tribunal national de droit commun, ne leur paraîtrait ni possible ni désirable.34

§ 4- L’autonomie financière et administrative

La personnalité morale des institutions spécialisées se traduit notamment

par la reconnaissance de leur autonomie financière Cela signifie que chaque IS est dotée

d’un budget qui lui est propre pour une ou plusieurs années, adopté par l’organe

délibérant auquel participent tous les Etats Membres puisque ce sont eux qui fournissent

les recettes.

Selon A.Zarb, le budget peut être défini comme un état de prévision de

ressources et de dépenses d’une organisation lui permettant d’agir et de fonctionner pour

exécuter les programmes qu’elle a adoptés et pour assumer les diverses charges qui lui

incombent de ce fait pour une période déterminée.

31

L’autonomie financière implique ainsi que chaque IS décide elle même

comment les charges sont reparties entre les membres.

L’ancien article 40 de la Convention portant la création de l’O.M.I.

dispose:

« Le Conseil examine les compétences et les prévision budgétaires établies

par le Secrétaire général et les soumet a l’Assemblée accompagnés de ses observations et

de ses recommandations »

Et l ’ancien article 41 de cette Convention ajoute:

«a. Sous réserve de tout accord pouvant être conclu entre l’Organisation

et l’ONU, l’Assemble examine et approuve les prévisions budgétaires.

b. L’Assemblée répartit le montant des dépenses entre tous les Membres

selon un barème établi par elle, compte tenu des dispositions du Conseil à ce sujet.

Selon la définition courante de ce terme, le barème consiste en une table

ou en un répertoire des tarifs ou des pourcentages, arrêtés selon certaines données; il sert

à déterminer de taxations, des contributions et autres redevances.

Les ressources budgétaires de l’O.M.I. proviennent des contributions des

Membres, y compris les Membres associés.

Ancien article 39 de la Charte constitutive; Chaque Membre doit prendre

a sa charge les appointements, les frais de déplacement de sa délégation au sein des

organes de l’O.M.I.

Ancien article 41 de la charte constitutive; Chaque Membre est tenu de

verser une contribution a l’Organisation pour couvrir les dépenses de celle-ci. Le

34A. ZARB. op. cit., p. 283

32

montant de dépenses est réparti par l’Assemble entre tous les Membres selon un barème

qui est fixe par elle, compte tenu des propositions de Conseil à ce sujet.

Le projet du budget est préparé par le Secrétaire général de l’O.M.I. Il

porte sur les recettes et les dépenses de chacune de deux années civiles. Il est libellé en

Livre sterling.

Le Secrétaire général soumet le budget au Conseil pour examen dix

semaine au moins avant l’ouverture de la session ordinaire de l’Assemble de l’O.M.I.

Ancien article 40 de la Charte dispose que, Après avoir examiné le projet

du budget et formulé ses observations, le Conseil le transmet à l’Assemblée et aux

Membres dans un délai de six semaines au moins avant l’ouverture de la session ordinaire

de l’Assemblée, accompagné de ses observations. Le projet de budget est examiné et

voté par l’Assemblée à chacune de ses sessions ordinaires.35

Section 2 : Nature intergouvernementale.

L’ancien article 5 de la Charte constitutive prévoit que:

« Tous les Etats peuvent devenir Membres de l’Organisation aux

conditions prévues à la partie III. »

L’O.M.I. est une organisation intergouvernementale (OIG) qui regroupe

des états. Par conséquent, seul les Etats peuvent être Membres de l’O.M.I.

L’appartenance d’autre collectivité est exclue.

§ 1 Les Membres de plein exercice de l’O.M.I.

Selon P.Laurent, on peut califier « membre de plein exercice » la

« collectivité publique qui jouit des droits reconnus aux Membres de l'organisation par la

Charte constitutive, qui participa aux décisions à égalité avec les autres Membres et qui

35 Thèse de : M. GASMI H. « «l’action normative de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) ». Montpellier 1995 p. 15

33

est reconnu capable d’assumer la plénitude des obligations résultant en Droit

International de l’adhésion et de la participation active à une Organisation

internationale ».

Ce caractère exclusivement intergouvernemental répond à la conception

de l’O.M.I. qui est organisée comme un système de collaboration entre les

gouvernements dans le domaine de la réglementation et des usages gouvernementaux

ayant trait aux questions techniques.36

Pour atténuer ce caractère exclusivement intergouvernemental, la Charte

constitutive a prévu la possibilité pour l’Organisation de pouvoir collaborer avec des

Organisations maritimes gouvernementales et non gouvernementales.37

De même, une seconde exception est prévue au caractère

intergouvernemental de l’O.M.I. par la Charte constitutive qui prévoit dans ses anciens

articles 9 et 58 d’accorder la statu de Membre associé au Territoire ou groupe de

Territoires dont les relations internationales sont assurées, soit par un Membre, soit par

l’O.N.U.

Les Membres associés ont les mêmes droits et obligations que les Etats

Membres. Ils ne peuvent cependant ni prendre part aux votes de l’Assemblée, ni faire

partie du Conseil ou du Comité de sécurité maritime.

Les territoires ou groupes de territoires auxquels la Convention a été

rendue applicable peuvent devenir Membres associés de l’Organisation par notification

écrite donnée au Secrétaire générale de l’O.N.U. par les Membres responsables de ses

relations internationales ou, le cas échéant, par l’O.N.U..38

36 Article 1 alinéa a) de la Charte constitutive. 37M. GASMI. Thèse précitée. p.16 38Ancien article 21 de la Convention portant création de l’OMI.

34

La qualité de Membre entraîne en principe l’égalité des droits des Etats

dans leurs rapports avec l’O.M.I.: chaque Membre dispose, dans l’exercice de son droit

de vote, d’une voix.

Mais conformément à l’article 42, l’Assemblée a la possibilité de priver à

titre temporaire de son droit de vote, un Membre n’ayant pas rempli ses obligations

financières.

§ 2- L’admission à l’O.M.I.

La procédure d’admission est décrite par les anciens articles 6 à 8 de la

Convention constitutive. Cette procédure diffère selon qu’il s’agisse:

- Pour les Etats Membres de l’O.N.U. et les Etats non Membres de

l’O.N.U. mais qui étaient invités à la conférence de Genève.

Ils sont présumés avoir insofacto les qualités requises pour être Membres

de l’Organisation (ancien article 6 et 7 de la Convention constitutive). Ils peuvent

devenir Membres en adhérant à la Convention par l’un des procédés énumérés à l’article

57 (actuel article 71) à savoir:

- Les autres Etats qui adheront a la suite Ils devront voir, sur la

recommandation du Conseil, leur demande d’admission être âgée par les deux tiers de

Membres de l’Organisation.

Ancien article 8: « Tout Etat qui n’a pas qualité pour devenir Membre en

vertu de l’article 6 ou 7 peut demander, par l’intermédiaire du Secrétaire général de

l’Organisation, à devenir Membre; il sera admis comme membre quand il aura adhère à la

Convention conformément aux dispositions de l’article 57, à condition que, sur la

recommandation du Conseil, sa demande d’admission ait été âgée par le deux tiers de

Membres de l’Organisation autres que les Membres associés ».

De plus, en vertu de l’article 11 de la Convention:

35

« Aucun Etat ou territoire ne peut devenir ou rester Membre de

l’Organisation contrairement à une résolution de l’Assemble générale des Nations

Unies ».

C’est à dire que l’Assemble générale peut poser un veto à l’admission

d’un nouveau Membre à l’O.M.I. C’est là manifestation de la subordination des

institutions spécialisée qu’est l’O.M.I. à l’Organisation centrale qu’est l’O.N.U.

Si sa demande de candidature est acceptée, l’état intéressé devra faire

connaître son acceptation de l’Acte constitutif de l’O.M.I. Cette acceptation devra être

donnée conformément a l’article 57 de la Convention.

Le dépôt de l’instrument d’acceptation est effectué auprès du Secrétaire

général de l’O.N.U.39

§ 3- Le droit de vote

Au sein des organes de l’O.M.I., seuls les Etats Membres peuvent

disposer du droit de vote.

Les règles initiales de vote ont été précisées par l’ancien article 43 de la

Charte constitutive de l’O.M.I. qui disposait que:

« Le vote à l’Assemblée, au Conseil et au Comité de la sécurité maritime

est régi par les dispositions suivantes.

a) Chaque Membre dispose d’une voix.

b) Si la convention ou un accord international conférant des attributions à

l’Assemblée, au Conseil ou au Comité de la sécurité maritime n’en dispose pas

autrement, les décisions de ces organes sont prises à la majorité des Membres présents et

39F. SUDRE. Thèse précitée. p. 78

36

votants, et, lorsqu’une majorité des deux tiers est requise, à une majorité de deux tiers

des Membres présents.

c) Aux fins de la presente Convention, l’expression « Membres présents et

votants » signifie « Membres présents et exprimant un vote affirmatif ou négatif ».

Les Membres qui s’abstiennent sont considères comme ne votant pas »

Les décisions ordinaires sont prises à la majorité des Membres présents et

votants.

En revanche, il est requis la majorité des deux tiers des Membres

presentes et votant pour les décisions ayant des conséquences importantes pour

l’Organisation telles que:

- L’admission d’un nouveau Membre qui n’était pas invité à la conférence

constitutive et qui ne fait pas partie de l’O.N.U.

- Article 49, ancienne rédaction de la Charte dispose : la reprise par

l’O.M.I. de foncions administratives confiées à un gouvernement en vertu d’un

instrument international.

- Article 52, ancienne rédaction de la Charte: le vote d’un amendement à

la convention constitutive.

§ 4- Le retrait des Membres.

La libre faculté de retrait accordée aux Etats Membres de l’O.M.I. est la

conséquence du caractère non obligatoire de l’Organisation et du respect de la

souveraineté des Etats.40

40F. SUDRE. Thèse précitée. p. 92

37

Les états Membres peuvent se retirer volontairement de l’Organisation

après notification écrit au Secrétaire général de l’O.N.U., qui en avise aussitôt les autres

Membres et le Secrétaire général de l’O.M.I.

Mais l’article 59 a) assortit l’exercice de cette faculté d’une procédure

particulière comportant un préavis de douze mois, donné sous forme de notification

écrite au Secrétaire générale de l’O.N.U.

§ 5- L’exclusion de l’O.M.I.

Il s’agit là d’une procédure tout à fait exceptionnelle et la Charte de

l’O.M.I. ne prévoit pas expressément la possibilité pour l’organisation d’exclure un de

ses Membres.

Cependant, existe la possibilité d’une exclusion forcée d’un Etat Membre

de l’O.M.I. et peut être prononcée:

- soit en vertu de l’article 10 actuel de la convention constitutive que

dispose qu’ « Aucun Etat ou territoire ne peut devenir ou rester Membre de

l’organisation contrairement à une résolution de l’Assemblée générale des Nations Unies.

Soit en vertu de l’ancien article 52, sera exclu de l’organisation l’état qui

n’aura pas accepté, dans les douze mois suivants son entrée en vigueur, un amendement

obligatoire.

Soit indirectement en vertu de l’article 72 actuel de la Charte, lorsqu’un

Membre donne notification de son retrait de l’Organisation en raison d’un amendement

dit « majeur ».

Section 3 : La fonction initiale de l’O.M.I.

38

La fonction initiale de l’O.M.I est à considérer au sens large du terme.

Elle englobe les aspects suivants: le caractère consultatif, les pouvoirs consultatifs, les

atténuations aux pouvoirs consultatifs, une organisation a compétence technique.

Les foncions de l’O.M.I. sont précisées dans les deux premières parties de

la Convention portant création de cette Organisation respectivement intitulées « Buts de

l’Organisation et Foncions ».

§1- Le caractère consultatif de l’O.M.I.

Les pouvoirs de l’O.M.I. sont en principe consultatifs(A). Ils différent de

ceux qui sont exercés par les autres Organisations internationales.41 Mais ce principe

comporte des atténuations (B).

A- Les pouvoirs consultatifs de l’O.M.I.

Selon l’ancien article 2 de la Convention portant la création de l’O.M.I.:

« L’Organisation a pour fonction d’examiner les quêtions sur lesquelles

elle est consultée et d’émettre des avis ».

Ici on trouve clairement l’intentions de ses fondateurs de créer une

Organisation maritime internationale avec le caractère purement consultatif.

En effet, lors de la conférence de Genève, les fondateurs de l’O.M.I. ont

retenu la position présentée par Monsieur GIDEL à l’institut de Droit International lors

de sa session de New-york tenue en 1929.

Cet auteur proposait de créer une institution de documentation et d’étude

compétente pour les questions concernant les eaux marines mais dépourvue de tout

pouvoir de décision propre en matière contentieuse.42

41- J.L. MATHIEU op. cit., p.83-100 - A. ZARB. op. cit., p.174-182 42 Thèse de:

39

La majorité des délégués de Genève ont soutenu cette proposition qui a

été de nouveau exprime par les délégations de la Grande Bretagne et de la France.

M. Weston, le chef de la délégation britannique a précisé lors de la

Conférence de Genève que:

« Le fonctionnement d’une Organisation de ce genre ne saurait être

satisfaisant que si elle a simplement un rôle consultatif. Dans un domaine aussi technique

et controverse, il n’est pas possible de créer une Organisation ayant le droit d’engager

des Gouvernements.

Cette Organisation formulera des recommandations qu’il appartiendra aux

Gouvernements de mettre en vigueur ».43

Le caractère consultatif de l’O.M.I. est aussi confirmé par l’ancien article

3 de la Convention portant création de l’O.M.I. qui énumère trois sortes de fonctions ou

pouvoirs de l’Organisation.

En vertu de l’ancien article 3:

a- L’ancien article 3a dispose d’un pouvoir de recommandation qui

prévoit que l’Organisation peut « sous resserves des dispositions de l’article 4, examiner

les questions figurant aux alinéas a, b, c, de l’article premier, qui pourra lui soumettre

tout Membre, tout organe, toute institution spécialisée des Nations Unies ou toute autre

Organisation intergouvernementale, ainsi que les questions qui lui seront soumises aux

termes de l’alinéa d, de l’article premier et de faire des recommandations à leur sujet ».

En principe, les recommandations sont dépourvues de toute force

obligatoire.

PERIN G. « L’organisation maritime consultative intergouvernementale ou IMCO ». Paris 1950 p.193 43Cite par PERIN op. cit., 194 et 195

40

b. L’ancien article 3b dispose d’un pouvoir d’élaboration des projets et

des conventions qui prévoit que l’Organisation a également pour fonction d’ « élaborer

des projets de conventions, d’accords et d’autres instruments appropries, les

recommander aux gouvernements et convoquer les Conférences qu’elle pourra juger

nécessaires ».

En vertu de cet article 3b, l’O.M.I. est compétente pour élaborer des

projets de conventions mais ne serait pas compétente pour les adopter; a différence de

certaines autres Organisations internationales qui disposent selon leurs constitutions du

droit d’adopter des Conventions ou/ et du droit d’assurer leur application.

c. En vertu de l’ancien article 3c l’O.M.I. dispose d’un pouvoir

d’information en instituant « un système de consultations entre les Membres et d’échange

de renseignements entre les gouvernements ».

On peut conclure que la Constitution de l’OM.I. ne confère pas à cette

Organisation des pouvoirs normatifs propres, lui permettant d’adopter des Conventions

internationales.

Cependant, si l’O.M.I. ne possède pas que des pouvoirs consultatifs, ce

principe comporte néanmoins certaines atténuations.

B- Les atténuations aux pouvoirs consultatifs de l’O.M.I.

En effet, les pouvoirs consultatifs de l’O.M.I. se trouvent atténues par

certains articles de ses Constitutions tels que les articles 49 et 29 selon l’ancienne

rédaction.

- L’article 49 (ou actuel article 63) de la Convention portant la création de

l’O.M.I. disposait :

« Sous réserve d’approbation par l’Assemblée à la majorité des deux tiers

des voix, l’Organisation est autorisée à reprendre de toutes autres Organisations

41

internationales, gouvernementales ou non, les attributions, les ressources et les

obligations de sa compétence qui lui seraient transférées en vertu d’accords

internationaux ou ententes mutuellement satisfaisantes, conclus par les autorités

compétentes des Organisations intéressées. L’organisation pourra également assumer

toutes les fonctions administratives de sa compétence, qui ont été confiées à un

gouvernement en vertu d’un instrument international.

Ce texte prévoit la possibilité d’extension de la compétence de l’O.M.I.,

en permettant à cette dernière d’intensifier son caractère d’organisme central des

transports maritimes. 44

C’est ainsi qu’en application de cet article 49, l’Assemblée de l’O.M.I. a

décidé lors de sa première session de 1959 de reprendre du Bureau qui lui incombaient

en vertu de la Convention SOLAS(1948) et de la Convention internationale pour la

prévention de la pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures (OILPOL 1954).

- L’article 29b de l’ancienne rédaction disposait que:

« Le Comité de la sécurité maritime prend toutes les mesures nécessaires

pour mener à bien les missions que lui assigné la Convention ou l’Assemblée ou qui

pourront lui être confiées dans le cadre du pressent article par tout autre instrument

intergouvernemental ».

Ce texte a été à l’origine d’une proposition avancée par la délégation des

Etats Unis au cours de la Conférence de Genève. La doctrine a interprété cet article 29b

de deux manières:

-Soit, comme étant une possibilité pour l’O.M.I. d’exercer des pouvoirs

étendus dépassant le cadre de son rôle consultatif;

-soit, comme étant une extension exceptionnelle des pouvoirs de l’O.M.I.

sans toutefois déroger à son rôle consultatif.

42

Mais la doctrine penche pour cette dernière interprétation, tout en

reconnaissant à l’O.M.I. la possibilité d’exercer un rôle de gestion de certains services

techniques dans le domaine de la sécurité maritime.45

§ 2- Une Organisation à compétence technique.

A- Les compétences théoriques:

Les domaines de compétence de l’O.M.I. sont précisés par l’article

premier de la Convention portant la création de l’O.M.I., intitulé « Buts de

l’Organisation »., qui disposait que « les Buts de l’Organisation sont :

a) d’instituer un système de collaboration entre les Gouvernements dans le

domaine de la réglementation et des usages gouvernementaux ayant trait aux questions

techniques de toutes sortes qui intéressent la navigation commerciale internationale, et

d’encourager l’adoption générale de normes aussi élevées que possible en ce qui

concerne la sécurité maritime et l'efficacité de la navigation ».

b) amener les Etats à abandonner ces mesures discriminatoires et

pratiques restrictives qui entravent l’expansion de la navigation.

c) examiner les questions relatives aux pratiques déloyales et restrictives

de la navigation.

Malgré des objectifs originaires assez larges, l’O.M.I. a surtout exercé ses

compétences dans le domaine technique ,dont le principal objet est la sécurité maritime.46

B- Compétences dans le domaine technique.

44 M.H.GASMI Thèse précitée. p. 27 45M. H. GASMI. Thèse précitée. p. 28 46 P.BOISSON op. cit., p. 43

43

Selon le texte de l’article premier Alinéa a) cette collaboration

intergouvernementale ne doit pas porter sur des questions commerciales et économiques,

mais sur des questions techniques intéressant la navigation commerciale. Le Chef de la

délégation britannique (M.Weston) lors de la Conférence à Genève a précisé que:

« Dans une Conférence du genre de celle-ci, on ne se préoccupe que de

rapports entre les gouvernements et c’est seulement sur ce plan officiel qu’ont peut

arriver à des recommandations influant sur les actes ou sur les abstentions des

gouvernements.

Il en résulte qu’il y aura dans le domaine de la marine marchande des

questions qui seront hors de sa compétence, puisque les gouvernements n’y seront pas

directement intéressés ». 47

Seuls les pouvoirs dans le domaine technique n’ont pas été contestés par

certains Etats, hostiles en 1948 à la création d’un organisme international.

M.. Perin G a noté à ce sujet que:

Ce point, qui n’a fait l’objet d’aucune difficulté à la Conférence de

Genève(le texte final est identique à celui du projet de l’U.M.C.C.), est une garantie pour

les armateurs qui craindraient de voir dans l’Organisation une cause nouvelle des

restrictions à leur libre activité et d’apparition de contrôles s’ajoutant à ceux qu’ils

subissent ».

C- La définition des questions techniques.

Le vocable questions techniques de l’alinéa a) a fait l’objet de diverses

interprétations lors de la Conférence maritime a Genève en 1948.

47 PERIN. G. op. cit., 199

44

Selon certaines délégations, les deux termes excluaient toute référence

aux questions d’exploitation du navire. Pour d’autres, au contraire, certaines formes

d’exploitation( le transport des marchandises dangereuses, par exemple), revêtaient un

caractère technique évident.

La délégation britannique propose une énumération exhaustive des

questions techniques, toutes celles « qui sont du domaine de l’action gouvernementale et

qui appellent une coordination des interventions des gouvernements »48

D- La sécurité maritime

Mais aucun accord ne se réalise, ni sur la liste ni sur la définition de celles-

ci. Un fait cependant était acquis: tout ce qui touchait à la sécurité maritime entrait dans

les compétences de l’Organisation, comme il est clairement précisé dans la deuxième

partie de l’alinéa premier de l’article 1.

Lors de la Conférence à Genève, le domaine de la sécurité maritime a été

le plus facile à déterminer.

En raison de l’importance de ce domaine , un organe spécial a été créé

pour le traiter: c’est le Comité de la sécurité maritime.

Les questions relatives à la sécurité maritime sont énumérées à titre

indicatif par l’article 29 alinéa a) de l’ancienne rédaction de la Convention portant

création de l’O.M.I.

Cette énumération comprend:

« Les aides à la navigation maritime, la construction et l’équipement des

navires, les questions d’équipage dans la mesure où elles intéressent la sécurité, les

règlements destinés à prévenir les abordages, la manipulation des cargaisons

dangereuses, la réglementation de la sécurité en mer, les renseignements

45

hydrographiques, les enquêtes sur les accidents en mer, le souchetage des biens et des

personnes ,ainsi que toutes autres questions ayant un rapport direct avec la sécurité

maritime ».

Section 4 : Les structures initiales de l’O.M.I.

L'O.M.I. est créée comme une Organisation internationale consultative,et

elle est donc dotée de trois organes intergouvernementaux seulement: l’Assemblée, le

conseil, et le comité de la sécurité maritime.

La structure initiale de l’OMI avait été prévue par l’ancien article 12 de la

Charte constitutive de l’organisation de la manière suivant49:

- une Assemblée à laquelle participent tous les Etats membres

-un Conseil qui est un organe restreint dont la composition est limitée à

certains états membres

- un Comité de la sécurité maritime de composition restreinte,

- des organes auxiliaires

- un Secrétariat.

§ 1 Les fonctions de l’Assemblée de l’OMI

L’ancien article 13 ou actuel article 12 de la Charte, dispose que l’Assemblée de l’OMI.

se compose de tous les Etats membres ainsi que des associés.

Les Etats membres sont représentés au sein de l’assemblée par des délégations.

Des observateurs peuvent participer sans droit de vote aux travaux de l’assemblée.

Ancien article 14 ou article 13 actuel de la charte constitutive: L’Assemblée se

réunit en session ordinaire tous les deux ans

48Document E/conf 4/sr. Revisse, p.23

46

L’Assemblée peut se réunir en session extraordinaire à la demande du Conseil ou

à la demande de un tiers des Membres, après un préavis de soixante jours.

Ancien article 15 de la charte constitutive: La séance de l’Assemblée ne peut

avoir lieu que si le quorum est atteint. Ce quorum est considéré comme atteint lorsque la

majorité des Membres autres que les Membres associés sont présents.

Selon l’ancien article 16 de la Charte qui précise les fonctions de l’Assemblée,

on peut classifier les fonctions de l’Assemblée en relation au fonctionnement de

l’Organisation ou sur ses activités.

A- En relation à son fonctionnement

16 a) -l’élection à chaque session ordinaire parmi ses membres autres

que les membres associés de son président et de deux vice-présidents qui resteront en

fonction jusqu’à la session ordinaire suivante;

16 b)- l’établissement de son règlement intérieur;

16 d) - l’élection de certains membres au Conseil et au Comité de la

sécurité maritime;

16 f - le vote de budget et la détermination de fonctionnement financier de

l’Organisation;

16 g - l’examen des dépenses et l’approbation des comptes de l’Organisation

D’autres fonctions de l’Assemblée ont été précisées initialement par d’autres articles de

la Charte50, telles que:

49M.H. GASMI. thèse précitée. p. 33 50M. H. GASMI . Thèse précitée. p. 34.

47

- la suspension éventuelle d’un membre ne remplissant pas ses obligations financières

( ancien article 42)

- l’exclusion du Membre condamné par une résolution de l’Assemblée générale de

l’ONU ( ancien article 11)

- l’adoption des amendements à la convention constitutive de l’OMI. (ancien article 52);

- le règlement de tout différend ou de questions surgissant à propos de l'interprétation ou

de l’application de la Convention portant création de l’O.M.I.51

B- En relation à l’activité

Il’y a d’autres normes qui sont en relation avec les activités maritimes et

sont les suivantes:

- ancien article 16 al.c; l’Assemblée peut établir si elle le juge nécessaire, tous les organes

auxiliaires temporaires,

- ancien article 16al .i; recommander aux membres l’adoption de règles relatives à la

sécurité maritime.

-ancien article 16al.j; renvoyer au Conseil toute affaire de la compétence de

l’Organisation, à l'exclusion de son pouvoir de recommandation concernant les règles

relatives à la sécurité maritime qui ne doit pas être déléguée.

- ancien article 16 h; remplir les fonctions dévolues à l’Organisation

§ 2- Le Conseil

Lors de la création de l’O.M.I. en 1948, d’énormes difficultés

surgirent pour sauvegarder les intérêts des pays maritimes traditionnels et définir un

51F. SUDRE. Thèse précitée. p. 107

48

nouvel équilibre entre Etats fournisseurs de services maritimes et Etats utilisateurs de ces

prestations.52

Lors de la Conférence, de fortes pressions furent exercées par les

premiers de crainte que les seconds n’imposent des normes trop contraignantes et trop

onéreuses au transport maritime pour améliorer la sécurité. La solution fut trouvée en

donnant à un organe, le Conseil, l’essentiel des pouvoirs et en contrôlant sa composition.

Comme le soulignait M.. Perin Gabriel:

« Le Conseil est généralement un organe d’action qui ne peut jouer un rôle efficace qu’à

condition d’être peu nombreux. Cela pose le délicat problème des Membres qu’il

convient d’éliminer, du compromis à établir entre la solution équitable qui consiste à

donner une prééminence aux Etats importants, chargés de responsabilités, et la solution

qu’on appelle parfois démocratique suivant laquelle tous les pays ont des charges ,des

participations égales »

A- La composition initiale du Conseil

Selon l’ancien article 19 les Membres du Conseil sont élus par

l’Assemblé pour une durée de deux ans et restent en fonction jusqu’à la clôture de la

session ordinaire suivante de l’Assemblée.

Le Conseil se réunit sur convocation de son Président ou à la demande

d’au moins quatre des ses Membres, en tous endroits jugés appropriés(ancien article 20

al c).

Dans sa rédaction d’origine, l’article 17 de la Convention

prévoyait que le Conseil de l’O.M.I. devait comprendre seize Membres.

L’article 17 stipulait:

52J.L. MATHIEU. op. cit., p.191

49

« Le Conseil comprend seize Membres répartis comme suit:

a- Six sont les Gouvernements de pays qui sont les plus intéressés à fournir des services

internationaux de navigation maritime;

b- Six sont les Gouvernements d’autres pays qui sont les plus intéressés dans le

commerce maritime;

c- Deux sont élus par l’Assemblée parmi les Gouvernements des pays qui ont un intérêt

notable à fournir des services internationaux de navigation maritime;

d- Et deux sont élus par l’Assemblée parmi les Gouvernements d’autres pays qui ont un

intérêt notable dans le commerce international maritime ».

En vertu de l’article 18, il apparaissait que le Conseil lui-même

pourvoyait à 14 des 16 sièges du Conseil: il était, en effet, compétent pour déterminer les

Etats aptes à entrer au Conseil au titre des alinéas a), b) et c) de l’article 17.

Le pourvoir d’élection de l’Assemblée ne s’exerçait finalement que

pour les deux sièges prévus à l’alinéa d), puisque, pour les deux sièges à pourvoir au titre

de l’alinéa c), l’Assemblée se contentait d’entériner le choix du Conseil.53

l’ancien article 18 stipulait que:

« Sauf dans le cas prévu à l’annexe I de la presente convention, Le

Conseil détermine, aux fins d’application de l’alinéa a) de l’article 17, les Membres,

Gouvernements des pays qui sont les plus intéressés à fournir des services internationaux

de navigation maritime; il détermine également, aux fins d’application de l’alinéa c) de

l’article 17, les Membres Gouvernements des pays qui ont un intérêt important à fournir

de tels services. Ces déterminations sont faites à la majorité de voix du Conseil, celle-ci

devant comprendre la majorité des voix des huit Membres représentés au Conseil en

vertu des alinéas a) et c) de l’article 17. Le Conseil détermine ensuite, aux fins

50

d’application de l’alinéa b) de l’article 17, les Membres Gouvernements des pays qui sont

les plus intéressés dans le commerce maritime international. Chaque Conseil établit ces

déterminations dans un délai raisonnable avant chacune des sessions ordinaires de

l’Assemblée ».

De surcroît, les Membres sortants étaient rééligibles (article 19).

La solution adoptée revenait donc à créer des sièges permanents pour les Etats

importants et des sièges électifs pour les autres; et, surtout, elle mettait en place un

système de cooptation entre les pays traditionnellement maritimes, assurés d’être

représentés au Conseil.

En effet, le choix des six Membres « les plus intéressés à fournir

des services internationaux de navigation maritime », et celui des deux Membres ayant

« un intérêt notable à fournir des services internationaux de navigation maritime »,

étaient faits « à la majorité des voix du Conseil, celle-ci devant comprendre la majorité

des voix des Membres représentés au Conseil en vertu des alinéas a) et c) de l’article17.54

B- Les compétences initiales du conseil

Les compétences initiales du Conseil ont été précisées par les anciens

articles 20 à 27 de la convention constitutive de l’O.M.I. Ces fonctions sont les

suivantes:

Article 20 al.a) Le Conseil nomme son Président et établit ses propres

règles de procédure.

Article 23. Il nomme le Secrétaire général avec l’approbation de

l’Assemblée

Article 25. Il soumet à l’Assemblée les prévisions de dépenses et comptes

de l’Organisation accompagnés de ses observations.

53F. SUDRE. Thèse précitée. p. 109 54F. SUDRE. Thèse précitée. p. 109

51

Article 22. Il reçoit les recommandations et rapports du Comité de la

Sécurité maritime, les transmet à l’Assemblée, ou si elle ne siège pas, aux Membres pour

information. Les questions de sécurité ne peuvent être examinées au Conseil qu’après

étude du Comité.

Article 26. Il peut conclure des accords ou prendre des relations avec les

autres Organisations.

- Il fait rapport à l’Assemblée sur les travaux de l’Organisation depuis la

précédente session ordinaire.

Article 16 al.i) - Entre les sessions de l’Assemblée, le Conseil exerce

toutes les fonctions dévolues à l’Organisation, à l’Exception de la charge de faire des

recommandations.

C- Prédominance du Conseil sur l’Assemblée.

L’ancien article 16, alinéa h) de la Charte constitutive consacre la

suprématie du Conseil sur l’Assemblée55. Selon cet article, l’Assemblée a pour fonction

de:

« Remplir les fonctions dévolues à l’Organisation, sous reserve que

l’Assemblée renverra au Conseil les questions visées aux paragraphes a) et b) de l’article

3 pour qu’il formule, à leur sujet, des recommandations ou propose des instruments

appropriés ».

Cet article 3 vise presque l’ensemble des fonctions de l’O.M.I.

Et l’article 16, alinéa h) ajoute:

55M. H. GASMI. Thèse précitée. p. 36

52

« Sous reserve en outre que tous instruments ou recommandations soumis

par le Conseil à l’Assemblée et que celle-ci n’aura pas acceptés seront renvoyés au

Conseil pour nouvel examen, accompagnés éventuellement des observations de

l’Assemblée ».

Selon ces dispositions, le Conseil dispose d’un droit de veto sur les

principales fonctions exercées par l’Assemblée de l’O.M.I.

Seule la charge de faire des recommandations sur la sécurité maritime

conformément à l’article16 alinéas i et j de l’ancienne rédaction, ne doit pas être déléguée

au Conseil.

§ 3- Le Comité de sécurité maritime.

Considéré à l’origine comme l’un des organes clefs de l’O.M.I. en matière

de réglementation, Le Comité de la sécurité maritime (CSM) fit l’objet de l’attention

toute particulière des pays traditionnellement maritimes. Comme pour le Conseil, ces

derniers cherchèrent à contrôler efficacement sa composition.

Conçu à l’origine comme un organe restreint, le CSM fit l’objet de vives

controverses entre Etats pour en contrôler sa composition et son fonctionnement56

A- Composition initiale du CSM

A l’origine, la composition et les compétences du Comité de la sécurité

maritime ont été précisées par les articles 28 à 32 de la Convention portant la création de

l’O.M.I.

L’ancien article 28 stipulait:

56Sur l’affaire de la composition du CSM : Cour Internationale de Justice. Recueil des arrêts, avis consultatif et ordonnances 1960. avis 150-172

53

« a- Le Comité de la Sécurité maritime se compose de quatorze Membres

élus par l’Assemblée parmi les Membres, Gouvernements des pays qui ont un intérêt

important dans les questions de sécurité. Huit au moins de ces pays doivent être ceux qui

possèdent les flottes de commerce les plus importantes ; l’élection des autres doit assurer

une représentation adéquate d’une part aux Membres, Gouvernements des autres pays

qui ont un interêt important dans les questions de sécurité maritime, tels que les pays

dont les ressortissants entrent, en grand nombre, dans la composition des équipages ou

qui sont intéressés au transport d’un grand nombre de passagers de cabine et de pont et,

d’autre part, aux principales régions géographiques;

« b- Les Membres du Comité de la sécurité maritime sont élus pour une

période de quatre ans et sont rééligibles ».

B. Les compétences du CSM

Les compétences du Comité de la Sécurité Maritime étaient initialement

prévues par l’ancien article 29 de la Charte constitutive. Cet article énumère à titre

indicatif les domaines de ces compétences qui portent sur des questions techniques de la

sécurité maritime telles que:

Article 29a:

« Les aides à la navigation maritime, la construction et l’équipement des

navires, les questions d’équipage dans la mesure où elles intéressent la sécurité, les

règlements destinés à prévenir les abordages, la manipulation des cargaisons

dangereuses, la réglementation de la sécurité en mer, les renseignements

hydrographiques, les journaux à bord et les documents intéressant la navigation maritime,

les enquêtes sur les accidents en mer, le sauvetage des biens et des personnes ainsi que

toutes autres questions ayant un rapport direct avec la sécurité maritime. »

L’alinéa b de cet article 29 prévoit que le Comité est aussi tenu de

prendre toutes les mesures nécessaires pour mener à bien les missions que lui a assigné la

Convention portant création de l’O.M.I., ou les tâches relevant de sa compétence qui

54

pourront être acconfiées aux termes ou en vertu de toute autre instrument international

et qui pourront être acceptées par l’Organisation.

Certains auteurs ont découvert derrière cet article la preuve de la

domination de l’Organisation par les grandes puissances maritimes. Par le contrôle du

CSM, celles-ci orienteraient les travaux de l’O.M.I. dans le sens désiré par elles : Ceci ne

garantie évidemment pas que la priorité soit toujours donnée aux questions qui, pour la

communauté internationale, seraient plus importantes ,comme pour le cas des flottes à

pavillon de complaisance.57

Les obligations du Comité de la sécurité maritime vis à vis de

l’Organisation sont précisées par l’ancien article 30 de la Convention constitutive. Il

prévoit que:

« Le Comité de la sécurité maritime, par l’intermédiaire du Conseil,

a)- Soumet à l’Assemblée, lors de ses sessions ordinaires, les propositions

de règlements de sécurité ou d’amendements aux règlements de sécurité existants qui ont

été présentés par les Membres, en même temps que ses commentaires ou

recommandations;

b)- Fait rapport à l’Assemblée de ses travaux depuis la dernière session

ordinaire de l’Assemblée. »

Le Comité de la sécurité maritime exerce ses fonctions par l’intermédiaire

de ses Sous-comités. A l’origine ces Sous-comités étaient les suivants:

- Sous-comité des radiocommunications,

- Sous-comité des engins de sauvetage,

- Sous-comité de la conception et de l’équipement du navire,

- Sous-comité de la prévention de l’incendie,

- Sous-comité du compartimentage et de la stabilité,

55

- Sous-comité de la sécurité des navires de pêche,

- Sous-comité des conteneurs et des cargaisons,

- Sous-comité de la pollution des mers.

§ 4- Le Secrétariat de l’O.M.I.

Les dispositions relatives au Secrétariat de l’O.M.I. ont été énoncées dans

les anciens articles 33 à 38 de la convention Constitutive.

L’article 33 disposait:

« Le Secrétariat comprend le Secrétaire général, le Secrétaire du Comité

de la sécurité maritime et le personnel que peut exiger l’Organisation ».

Le Secrétaire général est élu à la majorité des Membres du Conseil,

présents et votants.

La durée du mandat du Secrétaire général est fixée à quatre ans, avec

possibilité de renouvellement. Il nomme les fonctionnaires de l’O.M.I. Il est chargé sous

le contrôle du Conseil, de la gestion financière de l’Organisation.

Il assume toutes les fonctions que lui assigne la Convention, l’Assemble,

le Conseil et le comité de la sécurité maritime. Il est également le représentant de

l’O.M.I. sur le plan international. Il représente l’O.M.I. aux réunions qui se déroulent au

niveau de l’O.N.U.58

Le Secrétariat comprend un cabinet des relations extérieures et des

divisions telles que:

57J. L. MATHIEU. op.cit., p. 191 58M. H. GASMI. Thèse précitée. p. 39

56

-La division administrative,

-La division chargée des questions relatives aux services linguistiques, à

la documentation et aux conférences,

-La division de coopération technique,

-La division juridique.

L’O.M.I. connaît depuis plusieurs années une reforme de structure qui a

modifie sa morphologie aussi bien que ses compétences. Dans le prochain chapitre nous

verrons la modification institutionnelle

Chapitre III : La modification institutionnelle

Son plusieurs les aspects qu’ont eu une ingérence dans cette modification

institutionnelle.

La conception initiale des structures de l’O.M.I. a été mise en cause

durant les années 60 en raison de la modification de la société internationale et

l’apparition de nouveaux Etats issus en majorité de pays en voie de développement qui

réclamaient au sien de l’O.M.I. l’ouverture du Comité de la sécurité maritime et du

Conseil à tous les Etats Membres de l’organisation.59

au niveau technique et juridique, comme conséquence du sinistre du

Torrey Canyon, survenu en 1967 au large de littoral britannique, qui marque un tournant

dans l’évolution de la lutte contre la pollution par les hydrocarbures,60ce qu’à a contribue

à la création du Comité de la prévention du milieu marin; et à la fois cette catastrophe a

devele l’insuffisance du droit positif qui a rendu difficile toute recherche d’une solution,

59M. H. GASMI Thése precitée. p.42 60A. ZARB. op. cit. p. 88

57

constituaient des obstacles juridiques tant au niveau public comme privé, situation qui a

contribue à la création du Comité juridique.

Dans ce vaste et complexe contexte nous nos bornerons à développer les

questions suivantes : la mutation de l’Organisation(1), la mutation de ces organes(2),

l’évolution dans la composition du C.S.M(3) le Conseil(4), Le Secrétariat(5).

Section 1 : La mutation de l’Organisation .

L’évolution institutionnelle a pour but d’adapter l’Organisation aux

besoins et domaines nouveaux en matière d’établissement de traités ou de normes

maritimes internationales.

Le domaine de la navigation maritime, parce qu’il a pris des proportions

importantes, implique une contante révision de la structure constitutionnelle de

l’Organisation. Celle-ci a évolue globalement du rôle « d’outil » ou de « moyen » servant

a l’élaboration d’instrument au rôle éminemment plus important d’acteur dans le

processus d’élaboration non seulement des traites, mais des normes maritimes en général.

-Depuis l’entrée en vigueur de l’acte constitutif de l’O.M.I. - alors

dénommée Organisation Intergouvernemental Consultative de la Navigation Maritime -

de nombreux amendements à la Convention portant la création de l’Organisation ont été

adoptés.

Ils ont progressivement modifie l’Organisation à tel point que même le

nom de l’Organisation n’était plus adapté à sa constitution actuelle.

§ 1- Le changement du nom officiel de l’Organisation.

En novembre 1974, la délégation de la RFA avait repris devant

l’assemblée sa proposition avancée en 1973 concernant le changement du nom officiel de

l’Organisation et la modification de l’article 2 de sa Charte constitutive. Selon cette

58

délégation, le rôle de l’Organisation s’est étendu à des tâches opérationnelles, telle

l’assistance au pays en voie de développement et assure de plus en plus de tâches

administratives qui lui ont été assignées par les conventions dont elle est le dépositaire.

Cette proposition fut discutée au sein du groupe de travail ad hoc chargé

de préparer les projets d’amendements de 1975 à la Convention portant création de

l’O.M.I.61

Ce groupe de travail ad hoc a été favorable à la proposition allemande et

a proposé de modifier l’article 2 de la Charte constitutive.

Faisant suite à cette proposition, l’Assemblée de l’O.M.I. a adopté le 14

novembre1975 la résolution A.358(IX).

Par cette résolution, l’Assemblée a modifie le nom de la Convention

pourtant création de l’Organisation intergouvernementale consultative de la navigation

maritime en « Organisation Maritime Internationale ». Cet amendement est entré en

vigueur le 22 mai 1982.

Par sa résolution A.400(X) adopte le 17 novembre 1977, l’Assemblée a

supprimé l’article 2 de la Convention pourtant création de l’O.M.I.

Cet amendement supprimant l’article 2 qui est entré en vigueur le 10

novembre 1984 n’avait pas pour objet d’attribuer des pouvoirs normatifs à

l’Organisation mais plutôt de supprimer l’équivoque consistant à considérer

l’Organisation comme étant un simple forum consultatif pour les Etats qui lui sont

Membres.62

Les articles 1er et 3 du texte initial rendent compte de la transformation

des buts et fonctions de l’Organisation.

61Doc. OMI-WGICI/2/ du 22 janvier 197 62DUTHEIL de la ROCHERE Jacqueline: « Une institution spécialisée renaissante: La nouvelle Organisation Maritime Internationale » AFDI. 1976 p. 434.

59

§ 2- Transformation des buts de l’O.M.I..

Dans l’ancien article premier les objectifs généraux répondaient au souci

premier de l’Organisation à l’époque de la création de l’O.M.I. à savoir le

développement du commerce maritime international par la coopération

intergouvernementale. Bien entendu, il fait référence à la sécurité maritime, domaine de

compétence originaire de l’Organisation qui a suscité de nombreux au sein du Comité de

la sécurité maritime.

Les premières manifestations de modification du texte initial se sont

produites au cours de la 9ème Session ordinaire de l’Assemble, tenue en 1975 chargé

d’élaborer des amendements à l’acte constitutif.

Cette importante session à adopte une série des amendements qui

intéressent en particulier les dispositions relatives aux objectifs et fonctions de

l’Organisation.63

Ainsi la prévention de la pollution des mers par les navires et la lutte

contre la pollution fut-elle officiellement insérée dans la partie consacre aux buts de

l’Organisation.

L’Organisation, par ailleurs, exclusivement technique jusqu’alors, s’est

vue conférer la mission de traiter des questions juridiques liées à ses objectifs.

L’article premier se lit comme suit « les buts de l’Organisation son:

a) d’instituer un système.... d’encourager l’adoption générale de normes

aussi élevés que possibles en ce qui concerne la sécurité maritime, l’efficacité de la

navigation, la prévention de la pollution des mers par les navires et de la lutte contre

cette pollution et des s’occuper des questions juridiques liées aux objectifs énonces dans

le pressente article ».

60

Cette nouvelle disposition entérine une situation de fait car elle tient

compte, non seulement d’un nouveau domaine d’activité : l’environnement, mais aussi

d’une innovation fonctionnelle liée aux activités juridiques de l’Organisation.

De plus, le paragraphe d) de l’ancien article premier, a subi une

modification visant à l’harmoniser avec les fonctions générales de l’Organisation- au plan

international. aux termes de cet amendement l’Organisation devra examiner toutes

questions relatives à la navigation maritime « et à ses effets sur le milieu marin dont elle

pourra être saisie par tout organe et toute institution spécialisée.

C’est principalement sur ses nouvelles fonctions que l’Organisation va se

fonder pour adopter ou transformer les normes maritimes internationales. Elles corrigent

le caractère obsolète de l’article 2 vissant à limiter l’Organisation dans un rôle

strictement consultatif.

Pour bien comprendre la portée de ces amendements, il faut procéder a un

éclaircissement sur les termes « buts et « fonctions » de l’Organisation. Si dans l’article

premier revissé, le champ d’application matériel a élargi les buts de la convention, les

fonctions, pour mener à bien ces objectifs, se devaient d’évoluer de manière

concomitante.

§ 3- Transformation des fonctions de l’O.M.I.

Par voie de conséquence, la fonction de l’O.M.I. a été élargie pour inclure

désormais l’examen des questions juridiques, la coopération technique, la prévention de

la pollution des mers par les navires et la lutte contre cette pollution et toute autre

fonction qui peut lui être assignée en vertu des instruments internationaux, en particulier

par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982.

L’élargissement des fonctions de l’O.M.I. a été apporté par les

amendements de 1975 et complété par les amendements de 1977 en ajoutant à l’ancien

63R. KBAIER thèse précitée. p. 64

61

article 3 de la Convention portant création de l’O.M.I. deux nouveaux paragraphes d) et

e) rédiges ainsi:

« Pour atteindre les buts exposés à la primer partie, l’Organisation :

d- s’acquitte des fonctions découlant des alinéas a) b) et c) du pressente

article, notamment de celles qui lui sont assignées aux termes ou en vertu d’instruments

internationaux relatifs à des questions maritimes et aux effets de la navigation maritime

sur le milieu marin,

c- facilite selon que de besoin, et en conformité des dispositions de la

Partie X, la coopération technique dans le cadre des attributions de l’Organisation ».

§ 4 Le Budget

L’O.M.I. a connu ces derniers années de sérieuses difficultés budgétaires

qui ont eu des répercutions sur l’exécution de son programme de travail. Ces difficultés

provenaient de l’accroissement du nombre d’Etats membres qui continuaient depuis la

15ème session de l’Assemblée à ne pas verser leurs contributions.64

Les contributions sont calculées à l’aide d’une formule diffèrent de celle

utilisée dans d’autres institutions spécialisées. Le montant versé par chaque Etat membre

dépend du tonnage de sa flotte de commerce (87,5 %) et de sa capacité à payer (12,5

%).65

Le budget annuel global actuellement dépasse les 180 millions. Les

puissances maritimes , bien qu’ayant une place prépondérante dans le commerce

maritime mondial, payent des contributions relativement moins importantes. Une telle

64 M. H. GASMI Thèse precitée. p. 92-93. 65P. BOISSON op. cit., p. 41

62

situation apparaître injuste aux yeux de certaine qui demandent un rééquilibrage financier

du système en fonction des objectifs et de l’activité réelle de l’Organisation.66

Section 2 : La mutation des compétences de l’assemblée et du

conseil.

§1. L’élargissement des compétences de l’Assemblée.

A cet effet, l’article 16 de la Charte constitutive qui précise les fonctions

de l’Assemblée a été modifie dans son paragraphe i) devenu le nouveau paragraphe j) par

les amendements de 1975 et de 1977 et un nouveau paragraphe k) lui a été ajouté.67

Ce paragraphe j) de l’article 16 c’est la manifestation du champ

d’application élargi de l’Organisation. La protection de l’environnement marin et la lutte

contre la pollution font donc aujourd’hui partie intégrante des missions de l’Assemblée.

en effet, l’un des amendements les plus significatifs du nouveau rôle de

l’Organisation résulte de la Résolution 400 selon laquelle l’Assemblée est compétente

pour agir sur « d’autres questions concernant les effets du milieu marin assignées à

l’Organisation aux termes ou en vertu d’instruments internationaux.

L’O.M.I. se prépare ainsi, par le biais de l’Assemblée, à exercer les

foncions particuliers qui pourront lui être confiées par une conférence internationale. La

Convention sur le Droit de la Mer en sera l’une de celle-la.

Les fonctions actuelles de l’Assemblée de l’O.M.I. sont précisées par

l’actuel article 15 de la Convention portant création de l’O.M.I..

Cet article dispose que:

a- élire à chaque session ordinaire parmi ses Membres autres que les

Membres associés, un président et deux vice-présidents qui resteront en fonction jusqu’à

la session ordinaire suivante;

66P.BOISSON op. cit., p. 40. 67R. KBAIER Thèse précitée. p. 70

63

b- établir son règlement intérieur, sauf dispositions contraires de la

Convention;

c- établir si elle le juge nécessaire, tous organes subsidiaires temporaires

ou, sur recommandation du Conseil, permanentes;

d- élire les Membres qui seront représentes au Conseil conformément à

l’article 17;

e- recevoir et examiner les rapports du Conseil et se prononce sur toute

question dont elle saisie pour lui;

f- approuve le programme du travail de l’Organisation;

g- voter le budget et déterminer le fonctionnement financier de

l’Organisation, conformément à la partie XII;

h- examiner les dépenses et approuver les comptes de l’Organisation;

i- remplir les fonctions dévolues a l’Organisation, sous la resserve que

l’Assemblée renverra au Conseil les questions visées aux paragraphes a) et b) de l’article

2 pour qu’il formule, à leur sujet, des recommandations ou propose des instruments

appropriés, sous resserve en outre que tous instruments ou recommandations soumis par

le Conseil à l’Assemblée et que celle-ci n’aura pas acceptés seront renvoyés au Conseil

pour nouvel examen, accompagne éventuellement des observations de l’Assemblée;

j- recommander aux Membres l’adoptions des règles et directives relatives

à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution de mer par les navires , à la lutte

contre cette pollution et à des autres questions concernant les effets de la navigation

maritime sur le milieu marin assignées à l’Organisation aux termes ou en vertu des

instruments internationaux, ou l’adoptions des amendements à ces règles et directives qui

lui ont été soumis;

k- prendre toute mesure qu’elle jugerait appropriée pour favoriser la

coopération technique conformément aux dispositions de l’alinéa e) de l’article 2 en

tenant compte des besoins propres aux pays en développement;

64

l- décider de réunir une conférence internationale ou de suivre toute autre

procédure appropriée pour l’adoption des conventions internationales ou des

amendements à des conventions internationales élaborés pour le Comité de la sécurité

maritime, le Comité juridique, le Comité de protection du milieu marin, le Comité de

coopération technique, le comité de la simplification des formalités ou par d’autres

organes de l’Organisation;

m- renvoyer au Conseil, pour examen ou décision, toute affaire de la

compétence l’Organisation, étant entendu, toutefois, que la charge de faire des

recommandations, prévue à l ’alinéa J) du pressente article, ne doit pas être délégué ».

Par ailleurs, en vertu de l’article 16h, l’Assemblée doit remplir les

fonctions dévolues à la l’Organisation sur la resserve qu’elle renverra au Conseil les

questions visées aux paragraphes a) et b) de l’article 3 pour qu’il formule a leur sujet des

recommandations ou propose des instruments appropriés. Comme les questions visées à

ces paragraphes sont très générales, le Conseil possède un véritable droit de veto sur les

décisions de l’Assemblée. En effet celle-ci ne peut amender les recommandations du

Conseil, elle doit soit les accepter soit les rejeter dans leur totalité.

Une autre manifestation du lien de dépendance de l’Assemblée figure à

l’article 16 qui lui permet de recevoir et d’examiner les rapports du Conseil et des se

prononcer sur toute question dont elle est saisie par lui.

Les amendements de 1975, et de 1979 ont modifié les rapports entre

l’Assemblée et le Conseil.

Désormais, les amendements à la Convention portant la création de

l’O.M.I. seront adoptés exclusivement par l’Assemblée sans la participation du Conseil.

En effet, l’article 52 de la Charte constitutive de l’O.M.I. (actuel article

66) a été modifiée par la résolution A.358 (IX) du 14 novembre 1975.

cet article 52 prévoit que les amendements à la Convention à la création

de l’O.M.I.:

65

« sont adoptés par l’Assemblée à la majorité de deux tiers des voix.

Douze mois après son approbation par les deux tiers des Membres de l’Organisation, non

compris les Membres associés, chaque amendement entre en vigueur pour tous les

Membres ».

En contra partie de la réduction des pouvoirs de Conseil concernant les

amendements de la Convention pourtant création de l’O.M.I., des nouveaux pouvoirs

ont été attribués au Conseil en ce qui concerne la détermination du programme de travail

de l’Organisation.

Ces nouveaux pouvoirs font du Conseil l’organe directeur de

l’Organisation. 68

§ 2 Le Conseil l’Organe directeur de l’O.M.I.

Le Conseil a toujours joué un rôle important dans la vie de l’Organisation.

Aujourd’hui est investi d’une mission déterminante pour la conduite des travaux au sein

de l’Organisation.

En effet, la résolution A.400(X) de l’Assemblée a modifie dans ce sens

l’ancien article 22 (actuel article 21 de la Charte constitutive).

Selon les nouvelles dispositions de l’actuel article 21:

« a- Le Conseil examine le projet de programme de travail et les

prévisions budgétaires prépares par la Secrétaire général à la lumière des propositions du

Comité de la sécurité maritime, du Comité juridique, du Comité de la protection du

milieu marin, du Comité de la coopération technique et d’autres organes de

l’Organisationnel il en tient compte pour établir et soumettre a l’Assemblée le

programme de travail et le budget de l’Organisation, eu égard à l’intérêt général et aux

priorités de l’Organisation ».

Cette nouvelle fonction entérine les orientations de l’ Organisation qui

sont de cordonner, rationaliser et sélectionner les travaux. Même si l ’Assemblée doit

68Doc. OMI. 1/10.

66

approuver le programme du travail élaboré pour le Conseil, ce dernier s’érige en organe

directeur de l’Organisation. En effet, dès lors qu’il a pouvoir de déterminer la politique

de l’Organisation, en fonction des priorités et de l’intérêt général, il peut bien entendu

orienter les travaux sur les thèmes qu’il jouera utile de traiter. Compte tenu de sa

composition.69

Section 3- L’évolution dans la composition du Comité de

sécurité Maritime, du Conseil et du

Secrétariat.

§ 1- Le Comité de la sécurité maritime.

Le 28 septembre 1965, l’Assemblée de l’O.M.I. a amendé l’article 28 de

la Charte constitutive. Par cet amendement, le nombre des Membres du Comité de la

sécurité maritime a été porté de 14 à 16 Membres.

Les huit premiers Membres sont élus par l’Assemblée de l’O.M.I. parmi

les dix Etats qui possèdent les flottes de commerce les plus importantes.

Quand aux huit autres Membres, quatre étaient élus en tenant compte

d’une répartition géographique et quatre autres étaient élus selon des critères assurant

une certaine démocratisation.

Ces premiers amendements apportés à la composition du Conseil de la

sécurité maritime de l’O.M.I. ont été juges insuffisants.

C’est ainsi qu’au cour de sa 8ème session de novembre 1973, l’Assemblée

de l’O.M.I. a été saisie d’un certain nombre des propositions en vue de modifier les

nombre de Membres et la composition du Conseil, émanants en particulière du

Gouvernement des Pays-Bas du Gouvernement de la République Fédérale d’Allemagne.

Apres avoir examine ces propositions au cours de sa 8ème session de

novembre de 1973, l’Assemblée de l’O.M.I. a adopté la résolution A.314(VIII) en date

69R. KBAIER. Thèse precitée. p. 73

67

du 23 novembre 1973 décidant la création d’un groupe de travail ad hoc ouvert à tous

les Etats Membres et ayant pour mission « d’étudier toute proposition d’amendement à

la Convention portant création de l’O.M.I. concernant le nombre des Membres et la

composition du Conseil et du Comité de la sécurité maritime et tout amendement

connexe ».

Ces amendements ont élargi la composition des organes de l’Organisation.

Ils ont également institutionnalisé le Comité juridique, le Comité de l’assistance

technique, le comité de la protection du milieu marin et le Comité de la simplification des

formalités.

A l’exception du Conseil, actuellement le Comité de la sécurité maritime,

le Comité juridique, le Comité de l’assistance technique, le Comité de la protection du

milieu marin et le Comité de la simplification des formalités ont été ouvert à tous les

Membres de l’O.M.I.

Depuis 1978, date d’entrée en vigueur de la résolution A.315, le CSM est

ouvert à tous les Membres de l’Organisation. Cette résolution a eu en fait peu d’effet sur

le travail du Comité au quotidien : peu d’Etats, auparavant exclus de cette instance,

firent usage de leur droit de participation. Le CSM garda par nécessité économique son

caractère sélectif, la plupart des pays en développement n’ayant ni les moyens

techniques, ni le personnel qualifié pour y participer activement. 70

§ 2- Le Conseil

A l’origine, le conseil se composait de 16 Membres selon l’article 17

originaire de la Convention portant création de l’O.M.I.. L’adoption d’une résolution le

15 septembre 1964.71 Dont la composition du Conseil s’élevait à 18 Membres a été jugée

insuffisante.

De nouveaux amendements ont été apportés par l’Assemblée de l’O.M.I.

à la Charte constitutive de l’Organisation en vue de modifier la composition du Conseil.

Ces amendements sont les suivants: 70P. BOISSON. op. cit., p.47

68

1- En 1974, par sa résolution A.315, (ES.V), l’Assemblée de l’O.M.I. a

élargi la composition du Conseil en faisant passer les nombres de ses Membres de 18 à

24.

Le nombre de sièges réservés aux pays en voie de développement a été

double passant de 6 à 12 sièges;

2. En 1979, par sa résolution A.450 (XI), l’Assemblée de l’O.M.I. a porté

le nombre des Membres du Conseil de 24 à 32 Membres.

« a- huit sont des Etats qui sont les plus intéresses à fournir des services

internationaux de navigation maritime,

b- huit sont d’autres Etats qui sont les plus intéresses dans le commerce

international maritime,

c- seize sont des Etats qui n’ont pas été élus au titre des alinéas a) ou b)

ci-dessus, qui ont des intérêts particuliers dans les transports maritimes ou la navigation

et dont l’élection garantit que toutes les grandes régions géographiques du monde sont

représentées au Conseil »

Vingt et un Membres du Conseil constituent le quorum.

3. Et en 40 dans un proche avenir, lorsque entrera en vigueur la

résolution A.735 du 4 de novembre 1993), en vertu dont, l’Assemble de l’O.M.I. a de

nouveau augmenté le nombre des Membres du Conseil en le portant de 32 à 40

Membres, en modifiant à cet effet les articles 16, 17, et 19 de la Convention portant

création de l’O.M.I. de la manière suivante:

Article 16

« Le Conseil se compose de quarante Membres élus par l’Assemblée.

Article17:

71Résolution A. 69 (ESII). 1964 Amendements aux articles 17, 18 et 28 de la Convention portant création de l’OMI.

69

« En élisant les Membres du Conseil, l’Assemblée observe les principes

suivants:

a- dix sont des Etats qui sont le plus intéresses à fournir des services

internationaux de navigation maritime;

b- dix sont d’autres Etats qui sont les plus intéressés dans le commerce

international maritime;

c- vingt sont des Etats qui n’ont pas été élus au titre des alinéas a) ou b)

ci-dessus, qui ont des intérêts particuliers dans les transports maritimes ou la navigation

et dont l’élection garantit que toutes les grandes régions géographiques du monde sont

représentées au conseil ».

Article 19 (alinéa b):

« b- vingt et six Membres du Conseil constituent le quorum ».

Cette évolution s’est traduite par l’accroissement considérable du poids

du Tiers Monde au sein du Conseil, qui apparaît de moins en moins comme un club des

pays riches.72

Lors de sa 20ème session, en 1997, l’Assemblée a élu au Conseil 32 Etats

se répartissant dans les trois catégories suivantes:

-8 Etat/armateurs: Chine, Etats Unis, Fédération de Russie, Grèce, Italie,

Japon, Norvège, Royaume-Uni,

8 Etats/chargeurs: Allemagne, Argentine, Brésil, Canada, France, Inde,

Pays-Bas, Suède,

-16 Etats garantissant une répartition géographique équitable : Algérie,

Afrique du Sud, Australie, Chypre, Egypte, Espagne, Finlande, Indonésie, Liberia,

Mexique, Panama, Philippines, Pologne, République de Corée, Singapour, Tunisie.

§ 3- Le Secrétariat

72P. BOISSON. op. cit. 45

70

Son effectif a progressé très modérément au cours des ces vingt derniers

ans. Il est dépassé d’environ 200 personnes en 1976 à 300 aujourd’hui. Il reste l’un des

plus modestes au sein de Nations Unies.

Cette extension se reflète dans la structure interne du secrétariat qui

comprend deux grands divisions techniques, l’une traitant des problèmes de sécurité

maritime, l’autre des questions relatives au milieu marin. Il existe par ailleurs quatre

autres divisions : affaires juridiques et relations extérieures, conférences, coopération

technique et affaires administratives.73

Section 4 : La création et Institutionnalisation

de nouveaux organes.

Outre ses organes initiaux existants (l’Assemble, le conseil, et le Comité

de la sécurité maritime), l’O.M.I. a procédé à la création de nouveaux organes qui sont

les suivants :

- le Comité de la protection marine,

-le Comité de coopération technique,

-le Comité juridique,

-le Comité de la protection du milieu marin,

En outre, pou mieux s’acquitter a sa tâche, l’O.M.I. a institutionnalisé ces

nouveaux organes en les dotant d’un statu permanent, prévu par la Charte constitutive de

l’Organisation.

§ 1- La création du Comité de la protection du milieu marin.

Deux raisons expliquent la création de cet organe au début de 1974 :

L’importance croissante des activités de l’Organisation, dans le domaine de la prévention

73P. BOISSON. op. cit., 50

71

des pollutions du milieu marin, depuis la catastrophe du Torrey Canyon en 1967 et

l’impossibilité, pour le CSM, de s’acquitter des obligations issues de deux mandats : la

sauvegarde de la vie humaine en mer et la protection de l’environnement.74

C’est une proposition americane qui, pour la première fois, émis l’idée de

création d’un Comité de protection du milieu marin, au sien de l’Organisation.75 La

délégation des Etats Unis, lors de la réunion du Conseil tenue du 4 au 8 juin 1973 avait

même élaboré un projet comportant un certain nombre d’éléments sur le fonctionnement

ou les objectifs de ce Comité.

La création de ce Comité s’attendait d’ailleurs comme un instrument

visant à réaliser les objectifs et principes de la conférence de STOCKHOLM.76

Nous pouvons résumer en deux grands axes, le rôle qui peut jouer

l’O.M.I. et son Comité de protection du milieu marin pour la concrétisation de ses

objectifs : la mise en ouvre de contrôles sur la décharge de polluants par des navires dans

les océans, l’élaboration d’arrangements institutionnels internationaux.77

Afin de parfaire le projet élaboré par sa délégation, les Etats Unis

proposèrent la création d’un groupe de travail ad hoc dont la mission fut d’étudier la

constitution du Comité de la protection du milieu marin.

Ace sujet, le conseil de l’O.M.I. a crée un groupe de travail en vue

d’examiner la création de ce Comité et préciser son mandat.

Après avoir examiné le rapport de ce groupe de travail, l’Assemblée a

adopté lors de sa 8ème session la résolution A.297(VIII) en date du 23 novembre 1973

décidant la création d’un Comité de la protection du milieu marin.

La résolution A.358 (IX) adoptée par l’Assemblée de l’O.M.I., le 14

novembre 1975 a apporté des amendements à la Convention portant création de l’O.M.I.

en institutionnalisant le Comité de la protection du milieu marin et en précisant ses

fonctions.

74P. BOISSON. op. cit., 91 75Document C XXX/11/1 et Doc. XXX/sr3. 1973 76STOCKHOLM, 5-16 Juin 1972 77P. BOISON. op. cit. p. 49

72

Aux termes de l’article 37 actuel de la Convention portant création de

l’O.M.I:

« le Comité de la protection du milieu marin se compose de tous les

Membres ».

L’article 40 actuel de cette Convention ajoute que :

« Le Comité de la protection du milieu marin se réunit au moins une fois

par an. Il élit son Bureau une fois par un et adopte son règlement intérieur ».

Les fonctions du Comité de la protection du milieu marin sont précisées

par l’article 38 actuel de la Convention constitutive de l’O.M.I.

Article 38:

« Le Comité de la protection du milieu doit examiner toutes les questions

qui relevant de la compétence de l’Organisation dans le domaine de la prévention de la

pollution des mers par les navires et la lutte contre cette pollution, et plus

particulièrement :

a- exercer les fonctions conférées ou susceptibles d’être conférées à

l’Organisation aux termes ou en vertu de conventions internationales visant à prévenir et

à combattre la pollution par les navires, notamment en ce qui concerne l’adoption et la

modification de règles ou d’autres dispositions, conformément aux dispositions desdites

conventions.

b- examiner les mesures propres à faciliter la mise en oeuvre des

conventions visées au paragraphe a) ci-dessus;

c- prendre les dispositions nécessaires en vue d’obtenir des données

scientifiques, techniques et autres données pratiques sur la prévention de la pollution des

mers par les navires et sur la lutte contre cette pollution pour les diffuser aux Etats,

notamment aux pays en voie de développement, le cas échéant, faire des

recommandations et élaborer des directives;

73

d- favoriser, en tenant compte les dispositions de l’article 25, la

coopération avec les organismes régionaux exerçant des activités dans le domaine de la

prévention de la pollution des mers par le s navires et de la lutte contre cette pollution.

e- examiner toutes autres questions du ressort de l’Organisation

susceptibles de favoriser la prévention de la pollution des mers par les navires et la lutte

contre cette pollution, et notamment la coopération avec d’autres organisations

internationales sur des questions intéressantes l’environnement; prendre les mesures

opportunes à cet égard, en tenant compte des dispositions des dispositions de l’article

25 ».

Il a fallu tout de même procéder à une répartition des tâches précises entre

le CSM et le CPMM.

Une répartition générale des missions de ces deux Comités fut adoptée

compte tenu de la difficulté à départager arbitrairement les questions de sécurité et celles

ayant trait à la prévention de la pollution des mers par les navires et la lutte contre cette

pollution. Quatre rubriques principales furent déterminées pour globaliser la matière

relative à la pollution.78

a- lutte contre la pollution internationale par les navires,

b- prévention des accidents en mer,

c- réduction au minimum des déversements à la suite d’accidents de mer

d- mesures correctives à prendre pour remédier à ces déversements.

Le Comité de la protection du milieu marin a été investi des

responsabilités pleines et entières des points a) et d) et de la compétence principale du

point c), tandis que le CSM est confirme dans sa compétence au point b).

§ 2- La création du Comité de la coopération technique.

78R. KBAIER. Thèse précitée. p. 80

74

Lors de la 21ème session du Conseil de l’O.M.I. du mois de novembre

1968, plusieurs Etats Membres ont proposé l’accroissement du rôle de l’Organisation

dans le domaine de l’assistance technique.79

C’est en 1969 que le Conseil a institué un groupe de travail chargé de la

coopération technique (résolution C.49 du 13 mars 1969). Celui-ci s’est transformé très

vite en comité permanent chargé de l’administration du programme d’assistance

technique de l’O.M.I. En novembre 1975, l’Assemblée institutionnalisait ce Comité par

la résolution A.360. elle précisait ses attributions deux ans plus tard dans la résolution

A.400 du 17 novembre 1977.

L’objectif du programme de coopération technique est double. Il a pour

but de permettre aux pays d’établir une infrastructure maritime solide en se fondant sur

les normes techniques internationales élaborées par l’Organisation. En autre, il vise à

sensibiliser les pays en développement aux problèmes liés à la protection de

l’environnement marin et à la lutte contre la pollution

C’est dans cet esprit que lors de sa 12ème session ordinaire tenue en

1981, l’Assemblée a approuvé à l’unanimité, une résolution visant à créer l’Université

Maritime Mondiale à MALMO en Suède.80

En adoptant la résolution A.400, l’O.M.I est devenue la première

institution des Nations Unies à conférer une base constitutionnelle à son Comité de la

coopération technique qui se place désormais au même rang que les autres Comités.

Parmi ces amendements, l’Assemblée a institutionnalisé le Comité de la

coopération technique.

en vertu de l’article 42 actuel de la Convention portant création de

l’O.M.I.:

« Le Comité de la coopération technique se compose de tous les

Membres »

79M. H. GASMI. Thèse précitée. p. 72, 74 80Résolution A. 501 (XII) adopter le 20/11/81. « Création d’une Université maritime mondiale de haut niveau à MALMO (Suède) ».

75

L’article 45 actuel ajoute que:

« Le Comité de la coopération technique se réunit au moins une fois par

an . Il élit son bureau une fois par an et adopte son règlement intérieur

Les fonctions du Comité de la coopération technique sont précisées pour

l’article 43 actuel qui dispose que:

a) Le Comité de la coopération technique examine, selon qu’il convient,

toutes les questions qui relevant de la compétence de l’Organisation en ce qui concerne

l’exécution des projets de coopération techniques financés par le programme pertinent

des Nations Unies dont l’Organisation est l’agent d’exécution ou de coopération ou par

des d’affectation spéciale volontairement mis a la disposition de l’Organisation et toutes

autres questions liées aux activités de l’Organisation dans le domaine technique.

b) Le Comité de la coopération technique contrôle les travaux du

Secrétariat dans le domaine de la coopération technique.

c) Le Comité de la coopération technique s’acquitte des fonctions que lui

assignent la pressente Convention, l’Assemblée ou le Conseil ou des missions qui

peuvent lui être confiées dans le cadre du pressent article aux termes ou en vertu de tout

autre instrument international et qui peuvent être acceptées par l’Organisation.

d) Compte tenu des dispositions de l’article 25, le Comité de la

coopération technique, à la demande de l’Assemblée et du Conseil ou s’il le juge utile

dans l'intérêt de ses propres travaux, maintient avec d’autres organismes des rapports

étroits propres à promouvoir les buts de l’Organisation.

§ 3- La création du Comité juridique.

Le Comité Juridique a la faculté pour s’occupe de toutes les questions

juridiques qui sont de la compétence de l’Organisation. Le Comité est intégré pour tous

76

les Etats Membres de l’O.M.I., il est constitué en 1967 comme organe subsidiaire, pour

traiter des problèmes juridiques soulevés par la catastrophe du Torrey Canyon.

Le Comité juridique est devenu un organe permanent du Conseil à la suite

d’une décision du Conseil prise en juin 1967. Ce Comité était initialement composé des

Etats membres du Conseil.

Le comité Juridique doit aussi prendre toutes les mesures nécessaires pour

mener à bien les missions relevant de sa compétence qui peuvent lui être confiées aux

termes ou en vertu de tout autre instrument international et qui peuvent être acceptées

par l’Organisation.

Scindé à l’origine en deux sous -comités, l’un spécialisé en droit public,

l’autre en droit privé, le Comité juridique s’est surtout attaché à résoudre depuis une

dizaine d’années les problèmes de responsabilité et de réparation après accident,

notamment l’indemnisation des dommages causés par les transports par mer des

substances nocives et potentiellement dangereuses.81

Aux termes de l’article 32 actuel de la convention portant la création de

l’O.M.I :

« Le Comité juridique se compose de tous les Etats membres »

« a- Le Comité juridique examine toutes les questions juridiques qui

relevant de la compétence de l’Organisation. »

Les fonctions du Comité juridique sont précisées par l’article 33 actuel

qui dispose que:

« a- Le comité juridique examine toutes les questions juridiques qui

relevant de la compétence de l’Organisation.

b- Le Comité juridique prend toutes les mesures nécessaires pour mener a

bien les missions que lui assignent la pressente Convention, l’Assemblée ou le conseil, ou

81P. BOISSON. op. cit. p. 90

77

qui pourront lui être confiés dans le cadre du pressent article aux termes ou en vertu de

tout autre instrument international et qui pourront être acceptés par l’Organisation.

c- Compte tenu des dispositions de l’article 25, le Comité juridique, à la

demande de l’Assemblée ou du Conseil ou s’il le juge utile dans l’intérêt des ses propres

travaux, maintient avec d’autres organismes des rapports étroits propres à promouvoir

les buts de l’Organisation.

Le paragraphe b) a été rédige de telle façon que le comité juridique puisse

juridiquement poursuivre une mission précise conférée par un élément extérieur. C’est

bien entendu à deux types d’instruments qu’il faut songer: les instruments qui sont

adoptés sous les auspices de l’O.M.I., et qui ont d’incidence sur le plan juridique; mais

aussi à la Convention sur le droit de la mer qui implique une coopération étroite avec

l’Organisation dans le domaine de l’environnement.

§ 4- La création du Comité de la simplification des formalités

Dernier organe subsidiaire permanent : le comité de la simplification des

formalités. Crée en 1969 au lendemain de l’entre en vigueur de la Convention FAL

destinée à régler cette question, le groupe de travail sur la simplification des formalités a

été érigé en organe permanent en 1972 par décision du Conseil.

Les premières mesures tendant à institutionnaliser le Comité de la

simplification des formalités ont été prise par l’Assemblée de l’OM.I. lors de 16ème

session tenue du 9 au 19 octobre 1989. Par sa résolution A.64082.adoptée le 19 octobre

1989, l’Assemblée de l’O.M.I. a noté l’opinion généralement exprimée, selon « laquelle

du fait de l’importance de la simplification de formalités, qui constitue une part

essentielle des ses travaux réguliers de l’O.M.I., il est nécessaire et souhaitable que le

Comité de la simplification des formalités soit également institutionnalisé en tant

qu’organe de l’Organisation ».

82A. Doc. OMI-C XXX/S.R.724

78

En réponse à cette résolution, le Comité de la simplification des formalités

a recommandé des propositions d’amendements à la Convention portant création de

l’O.M.I.concernant son institutionnalisation.

Ces propositions ont été adoptées par l’Assemblée de l’O.M.I. par sa

résolution A.72483

Selon cette résolution, l’article 11 nouveau de la Convention portant

création de l’O.M.I. est rédigée de la manière suivant:

« L'organisation comprend une Assemblée, un Conseil, un Comité de la

protection du milieu marin, un Comité de la coopération technique, un Comité de la

simplification des formalités et tels organes subsidiaires que l’Organisation estimera tout

moment nécessaire de créer, ainsi qu’un secrétariat »

Les fonctions du Comité de la simplification des formalités sont précisées

par l’article 48 actuel qui dispose que :

« Le comité de la simplification des formalités examine toutes les

questions qui relevant de la compétence de l’Organisation dans le domaine de la

simplification des formalités liées au trafic maritime international, et plus

particulièrement,

a- exerce les foncions conférée ou susceptibles d’être conférés à

l’Organisation aux termes ou en vertu de Conventions internationales visant à faciliter le

trafic maritime international, notamment en ce qui concerne l’adoption et la modification

de mesures ou d’autres dispositions, conformément aux dispositions desdites

conventions;

b- compte tenu des dispositions de l’article 25, le Comité de la

simplification des formalités , à la demande de l’Assemblée et du Conseil ou s’il juge utile

dans l’intérêt des ses propres travaux, maintient, avec d’autres organismes des rapports

étroits propres à promouvoir les buts de l’Organisation. ».

83Doc. OMI-C/E.S vII/§64 p. 22 du 6 décembre 1991.

79

CONCLUSION

L’O.M.I. a modifié sa structure et son fonctionnement pour être à jour

dans le développement technique et économique, en transformant sa constitution initiale

et en ajoutant des autres organes plus spécialisés.

Comme disait KBAIER Rouchdy.

« L’O.M.I. s’est mieux structuré pour faire face aux compétences

nouvelles qu’elle s’est appropriées ou qu’une Conférence Internationale lui aura confié.

La coordination du travail de ces différents Comités est réalisée par le conseil. Celui-ci

doit, à notre avis, compte tenu de ses missions aussi variées qu’importantes, évoluer à

ses comités. Faire preuve d’une autorité certaine pour faire en sorte d’éviter les conflits

de compétences internes, aussi bien que ceux qui peuvent résulter de la concurrence avec

d’autres organisations. Le champ d’application de la Nouvelle Convention Constitutive,

à en effet, évolué proportionnellement à l’envergure de l’O.M.I. ».

La démocratisation dans la composition de différents organes doit être

une constante dans la philosophie de l’organisation. Nous avons vu l’évolution de cette

composition de ses débuts à nos jours, voire cette démocratisation en passant d’organes

de caractère restreint à organes plus ouverts qui permettent la participation de tous ses

membres dans les mêmes conditions.

A ce sujet, nous lisons de W. friedman,84 ce qui suit :

« L’égalité souveraine des Etats.....constitue la pierre angulaire du Droit

International, quelles que soient la superficie, la richesse et la puissance militaire ou

économique de ces Etats ».... « pour tant la réalité est autre : c’est l’inégalité des nations

en raison de la population, les ressources, la géographie et les nombreux facteurs qui

influent sur la puissance militaire et économique ».... « La question qui se pose est de

savoir jusqu’à quel point .... il (le Droit International) réussit à faire l’équilibre entre

84W. FRIEDMAN : de l’efficacité des institutions internationales. Paris, A. Colin, 1970, Série U p. 58-59.

80

l’égalité juridique de tous les Etats, petits et grands, et l’inégalité de fait de leur

puissance ».

En relation à son fonctionnement, malgré ses buts assez larges, l’O.M.I.

est restée comme une organisation de caractère technique où les questions économiques

et commerciales ne sont vraiment pas abordées au cours de son existence.

Il est vrai qu’avec la création du comité juridique, et l’élimination du

caractère consultatif inscrit dans sa constitution initiale; l’Organisation ouvre ses

perspectives en se dotant de nouveaux pouvoirs nécessaires pour mieux réaliser ses

objectifs.

Mais, nous pouvons dire que le travail du comité mentionné ci-dessus ne

fait que commencer et qu' il doit étendre ses travaux à des questions comme la création

de normes de prévention qui contrôleraient la survenance des accidents, ce qui

permettrait le changement de l’actuel système où la norme apparaît après la catastrophe,

et eviterait de cette manière de se limiter à régler l’indemnisation des dommages, avec

lesquels jamais nous n’ arriverons à remplacer la santé de la mer, et encore moins les vies

humaines.

81

TABLEAUX

82

ANNEXES 1 :

Convention portant creation de

l’OMI.

83

ANNEXES 2 :

Conventions de l’OMI.

84

RESUME EN FRANCAIS

L’O.M.I détient des compétences dans les questions techniques de la

sécurité de la navigation maritime et dans la lutte contre la pollution. C’est ainsi qu’elle

résume ses priorités dans la devise « une navigation plus sûre et des océans plus

propres ».

Nous nous proposons dans ce travail, de suivre l’histoire de la sécurité

maritime jusqu’à la création de l’Organisation Maritime Internationale, au milieu d’un

contexte politique et économique, où nous trouvons des groupes de pays ayant différents

critères et interêts par rapport à la création et à la constitution d’une telle organisation.

Ensuite, compte tenu de la densité des travaux entrepris par l’O.M.I.

depuis près de trente ans, nous nous bornerons à étudier ici, de sa constitution initiale à

nos jours, les transformations qu’elle a subi tant dans sa structure que dans son

fonctionnement, à fin d’élargir continuellement ses horizons pour faire face aux défis que

sa tâche lui propose.

RESUME EN ANGLAIS

The I.M.O scope of activities goes from technical issues concerning the

safety of maritime navigation to the fight againt pollution. Indeed the motto « a safer

navigation and cleaner oceans », sums up its priorities.

Through this essay we shall deal with the history of the maritime security

until the creation of the I.M.O. that took place amidst a political and economical contex

in wich groups et countries with diferent criteria and interests will be found as for the

creation and the constitution of such and organisation.

Then because of the complexity and the great amount of work that has

been undertaken by the organisation since thyrty years we shall only study in this work,

85

the transformations if undertook since its initial constitution in its structure as well as in

its running in order for it to spread in a gradual way its capacities to face the challenges it

is confronted with.

86

BIBLIOGRAPHIE

I- TRAITES ET OUVRAGES.

BOISSON Philippe :

« Politiques et droit de la securité maritime ». Bureau veritas 1988.

BONASSIES Pierre :

« Droit Maritime Général » Première partie du cours.

DOLLINGER P :

« La Hanse » (XIIè-XVIIème siècles). Aubier, Paris 1988.

DUTHEIL de la ROCHERE Jacqueline:

« Une institution spécialisée renaissante: La nouvelle

Organisation Maritime Internationale » AFDI. 1976

J. LE CLERE :

« L’abordage en droit maritime et en droit fluvial ». LGDJ,

Paris 1955.

MATTHIEU Jean.L :

« Les institutions spécialisées des Nations Unies ».

Masson 1977.

RODIERE René :

« Traité général de Droit Maritime ». Dalloz 1976, Paris,

Tome I.

RODIERE R. et PONTAVICE Emmanuel du :

« Droit Maritime » 12ème édition.

87

ZARB Antoine.H :

« Les institutions spécialisées des Nations Unies et leurs

membres ». Pedone - Paris 1980.

U.N.E.S.C.O.

« Histoire de l’humanité », U.N.E.S.C.O., tome II,

II- THESES :

GASMI Mohamed H :

« l’action normative de l’Organisation Maritime

Internationale (OMI) ». Montpellier 1995.

KBAIER Rouchdy :

« L’élaboration des conventions sous les auspices de

l’O.M.I ». 1987.

LE PRAT H. :

« Le pilotage en droit maritime français ». Rennes 1965.

PERIN Gabriel :

« L’organisation maritime consultative intergouvernementale

ou IMCO ». Paris 1950.

SUDRE Frédéric :

« L’OMCI, institution spécialisée des Nations Unies ».

Montpellier 1973.

88

III- RESOLUTIONS et DOCUMENTS

-E.C.S.O.C., Res.2/7 du 21 juin 1946, « Répertoire de la pratique suive par les

organes des Nations Unies », vol.3 art.59, paragraphe 13;

-E.C.O.S.O.C., off, 1ere année 2ème Session, Annexe 2.

-Répertoire de la pratique suivie par les organes des Nations Unies, Paragraphe 14;

Résolution du 28 Mars 1947.

-RTNU 1958, vol n° 4214.

-Document E/conf 4/sr. Revisse,

-Sur l’affaire de la composition du CSM : Cour Internationale de Justice. -Recueil des

arrêts, avis consultatif et ordonnances 1960. avis 150-172

-Résolution A. 69 (ESII). 1964 Amendements aux articles 17, 18 et 28 de la

Convention portant création de l’OMI.

-Doc. OMI. 1/10.

-Document C XXX/11/1 et Doc. XXX/sr3. 1973

-Résolution A. 501 (XII) adopter le 20/11/81. « Création d’une Université

maritime mondiale de haut niveau à MALMO (Suède) ».

- Doc. OMI-C XXX/S.R.724

-Doc. OMI-C/E.S vII/§64 p. 22 du 6 décembre 1991

-F. ATTOMA-PEPE : « Un aperçu du franc-bord des navires au Moyen Age ». Bulletin

Technique du Bureau Veritas, janvier 1976, 10-14.

IV- ARTICLES

-Emmanuel. du PONTAVICE.:

« Interprétation des conventions maritimes internationales en

droit français », Revue internationale de droit comparé, 1990.

89

TABLE DETAILLE DES MATIERES

INTRODUCTION 3

CHAPITRE I.- LES PREMISSES. 5

SECTION 1. Les débuts de la Sécurité maritime 5

§ 1. L’antiquité. 5

§ 2. Le Moyen âge. 6

SECTION 2. Le XIXème siècle 9

§ 1. Causes de la création de normes

maritimes 10

§ 2. Mécanismes d’unification. 11

SECTION 3. Contexte de sa création 12

§ 1. Le Comité maritime internationale. 12

§ 2. La 1er et la 2ème guerre mondiale. 12

§ 3. L’U.M.C.C. et le E.C.O.S.O.C. 14

A. L’U.M.C.C. 14

B. L’E.C.O.S.O.C. 15

SECTION 4. La Convention portant création de

l’O.M.I. 17

§ 1. Contexte politique et économique 18

90

§ 2. L’adoption de la Convention 20

CHAPITRE II. LA CONSTITUTION INITIALE DE

L’O.M.I. 23

SECTION 1. L’O.M.I. une institution spécialisée. 24

§ 1. Les actes constitutives. 26

§ 2. La personnalité juridique. 26

§ 3. La capacité. 27

A. La capacité de contracter 28

B. La capacité d’acquérir ou aliéner 28

C. La capacité d’ester en justice. 29

§ 4. L’autonomie financière et administrative 29

SECTION 2. La nature intergouvernementale. 31

§ 1. Les membres de plein exercice. 31

§ 2. L’admission a l’O.M.I. 33

§ 3. Le droit de vote. 34

§ 4. Le retrait des membres 35

§ 5. L’exclusion de l’O.M.I. 36

SECTION 3. La fonction initiale de l’O.M.I. 36

§ 1. Caractère consultatif. 37

A. Le pouvoir consultatif. 37

91

B. Les atténuations au pouvoir consultatif. 39

§ 2. Organisation a compétences techniques 41

A. Les compétences théoriques 41

B. Compétences dans le technique. 41

C. La définition de « questions techniques ». 42

D. La sécurité maritime. 43

SECTION 4. Les structures initiales. 44

§ 1. Les fonctions de l’Assemblée. 44

A. En relation à son fonctionnement. 45

B. En raison de l’activité. 46

§ 2. Le Conseil. 46

A. Composition initiale. 47

B. Les compétences initiales. 49

C. Prédominance du Conseil sur

l’Assemblée. 50

§ 3. Le C.S.M. 51

A. Composition initial. 51

B. Les compétences initiales. 52

§ 4. Le Secrétariat. 53

CHAPITRE III.- LA MODIFICATION

92

INSTITUTIONNELLE 55

SECTION 1. La mutation de l’Organisation. 55

§ 1. Le changement du nom officiel. 56

§ 2. Transformation de buts. 57

§ 3. Transformation de fonctions. 59

§ 4. Le budget. 60

SECTION 2. La mutation de compétences de

l’Assemblée et du Conseil. 60

§ 1. l’élargissement de compétences de

l’Assemblée. 60

§ 2. Le Conseil comme l’Organe directeur. 63

SECTION 3. L’évolution dans la composition du

C.S.M., du Conseil, et du Secrétariat. 64

§ 1. Le C.S.M. 64

§ 2. Le Conseil. 66

§ 3. Le Secrétariat. 68

SECTION 4. La création et institutionnalisation des

nouveaux Comités. 68

§ 1. Le C.P.M.M. 69

§ 2. Le C.C.T. 72

93

§ 3. Le C.J. 74

§ 4. Le C.S.F. 75

Conclusion 77

Tableaux 79

Annexes 80

Résume 82

Bibliographie 84

Table détaillé des matières 87

94

95

UNIVERSITE DE DROIT, D’ECONOMIE

ET DES SCIENCES D’AIX-MARSEILLE

__________

FACULTE DE DROIT ET SCIENCE POLITIQUE

D’AIX-MARSEILLE

___________

TITRE : L’OMI, STRUCTURE ET FONCTIONNEMENT

MEMOIRE : pour le D.E.S.S. de

Droit des Transports Maritimes

Présenté par : OSPINA German M.

DIRECTEUR DE RECHERCHES : Monsieur SCAPEL

96

Année de soutenance : 1998

97

98

99

100

(12)O.N. Sadikov, Pravovoie regoulirovanie mejdounarodnych perevozok

( Régime juridique des transports internationaux), Moscou, &.981 p. 60 es s.

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