Télécharger (.PDF 7.2Mo)

Pièce C - Notice explicative 1

Dossier d'enquête préalable à la Déclaration d'Utilité Publique

Mars 2014 – V3

LIEN



Mars 2014 – V3

LIEN

TABLE DES MATIERES

A. CONTEXTE ET OBJECTIFS DE L’OPERATION .............................................................................................. 4

A. I. PRESENTATION DE L’OPERATION ET DU PROGRAMME DANS LEQUEL ELLE S’INSCRIT .............................. 5

A. II. LES ENJEUX .................................................................................................................................................. 6

A. II. 1. Les orientations définies par le PDU et le SCOT de l’agglomération de Montpellier ....................... 6

A. II. 2. Un territoire dynamique au sein de l’aire urbaine montpelliéraine ................................................. 7

A. II. 2. 1. Une forte pression urbaine ....................................................................................................... 7

A. II. 2. 2. Des échanges très importants .................................................................................................. 8

A. II. 3. Le LIEN et la demande de transport sur son territoire d’influence. ................................................. 8

A. II. 3. 1. Un réseau routier existant insuffisant pour les usagers ........................................................... 8

A. II. 3. 2. Le LIEN en interconnexion avec le réseau cyclable ................................................................... 9

A. II. 3. 3. Le LIEN, opportunité pour une amélioration du réseau de transports en commun ................. 9

A. II. 4. Le LIEN, un enjeu pour un développement maîtrisé des systèmes de transport et de

déplacement au nord-ouest de l’agglomération montpelliéraine. .................................................................... 9

A. II. 4. 1. Une volonté collective d’un développement maîtrisé ............................................................... 9

A. II. 4. 2. Le LIEN, aménagement soulageant les trafics dans les traversées des secteurs urbanisés .... 9

A. II. 4. 3. Le LIEN, aménagement améliorant l’accessibilité du territoire .............................................. 10

A. II. 4. 4. Le LIEN, aménagement en cohérence avec le développement des transports collectifs et des

modes doux 10

A. II. 5. Le LIEN, un enjeu pour le développement économique local........................................................ 11

B. CHOIX DU PARTI D’AMENAGEMENT RETENU ........................................................................................ 12

B. I. HISTORIQUE GENERAL DE L’OPERATION .................................................................................................. 13

B. I. 1. Etudes antérieures à 2010 .............................................................................................................. 13

B. I. 2. Principales décisions administratives entre 2010 et 2014 .............................................................. 13

B. I. 3. Etudes complémentaires pour les besoins du présent dossier d’enquête publique ...................... 14

B. II. COMPARAISON DES PARTIS D’AMENAGEMENT ....................................................................................... 14

B. II. 1. Les partis d’aménagement étudiés et portés à la concertation publique ...................................... 14

B. II. 2. Analyse des avantages et inconvénients des différentes variantes de tracé ................................. 18

B. III. LE PARTI D’AMENAGEMENT RETENU .................................................................................................. 22

B. III. 1. Bilan de la concertation................................................................................................................... 22

B. III. 2. Justifications techniques et environnementales du choix de la variante retenue ......................... 23

B. III. 3. La variante retenue à l’enquête publique ....................................................................................... 23

C. PRESENTATION GENERALE DE L’OPERATION SOUMISE A L’ENQUETE ..................................................... 24

C. I. CONSISTANCE DE L’OPERATION ............................................................................................................... 25

C. II. L’ARTICULATION AVEC LE RESEAU D’INFRASTRUCTURE EXISTANT .......................................................... 25

C. III. LES CONDITIONS DE REALISATION DES TRAVAUX .............................................................................. 25

C. IV. LA GESTION DES MATERIAUX .............................................................................................................. 25

C. V. LA MISE EN SERVICE DE LA NOUVELLE INFRASTRUCTURE ....................................................................... 25

D. CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DES AMENAGEMENTS PREVUS .......................................................... 26

D. I. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES ....................................................................................................... 27

D. I. 1. Aménagement du tracé neuf à 2 voies entre Bel-Air et Saint-Gély-du-Fesc .................................. 27

D. I. 2. Mise à 2 x 2 voies de la RD 986 au niveau de la déviation de Saint-Gély-du-Fesc ......................... 29

D. II. AMENAGEMENT DES ECHANGEURS ......................................................................................................... 30

D. II. 1. Echangeur de la RD 127 .................................................................................................................. 30

D. II. 2. Echangeur de Saint-Gély-du-Fesc Sud ............................................................................................ 31

D. II. 3. Echangeur de la RD 112E1 ............................................................................................................... 32

D. II. 4. Echangeur Nord de Saint-Gély-du-Fesc .......................................................................................... 32

D. III. CREATION DE PARKINGS RELAIS ......................................................................................................... 32

D. IV. AMENAGEMENT D’ITINERAIRES CYCLABLES ....................................................................................... 32

E. LES PRINCIPAUX OUVRAGES ................................................................................................................. 33

E. I. LES OUVRAGES D’ART DE RETABLISSEMENT DES VOIRIES ET DE FRANCHISSEMENT DES COURS D’EAU 34

E. I. 1. Caractéristiques générales des ouvrages ....................................................................................... 34

E. I. 2. Ouvrage particulier du franchissement de la Mosson .................................................................... 35

E. II. LES OUVRAGES HYDRAULIQUES ............................................................................................................... 35

E. III. LE DISPOSITIF D’ASSAINISSEMENT DES EAUX PLUVIALES DE LA PLATEFORME ROUTIERE ................ 35

F. APPRECIATION SOMMAIRE DES DEPENSES ............................................................................................ 37

F. I. L’INVESTISSEMENT, L’ENTRETIEN ET LEUR FINANCEMENT ..................................................................... 38

F. I. 1. Les coûts de construction ............................................................................................................... 38

F. I. 2. Les coûts d’entretien ...................................................................................................................... 38

F. II. LA RENTABILITE SOCIO-ECONOMIQUE DE L’OPERATION ......................................................................... 39

G. SUIVI DES MESURES D’EVITEMENT, DE REDUCTION ET DE COMPENSATION ........................................... 40

G. I. SUIVI DES MESURES SUR LE MILIEU PHYSIQUE ........................................................................................ 41

G. I. 1. Suivi des mesures prévues en phase de chantier ........................................................................... 41

G. I. 2. Suivi des mesures prévues en phase d’exploitation ....................................................................... 41

G. II. SUIVI DES MESURES SUR LE MILIEU NATUREL.......................................................................................... 41



Mars 2014 – V3

LIEN

G. II. 1. Suivi des mesures prévues en phase de chantier ........................................................................... 41

G. II. 2. Suivi scientifique des impacts de l’aménagement sur les compartiments biologiques étudiés et

efficacité des mesures ...................................................................................................................................... 42

G. III. SUIVI DES MESURES SUR LE MILIEU HUMAIN ..................................................................................... 42

G. III. 1. Suivi de la qualité de l’air ................................................................................................................ 42

G. III. 2. Suivi de l’efficacité des mesures acoustiques ................................................................................. 43

G. III. 3. Suivi des plantations paysagères..................................................................................................... 43

G. III. 4. Suivi des évolutions de trafic........................................................................................................... 43



Mars 2014 – V3

LIEN

A. CONTEXTE ET OBJECTIFS DE L’OPERATION



Mars 2014 – V3

LIEN

A. I. PRESENTATION DE L’OPERATION ET DU PROGRAMME DANS

LEQUEL ELLE S’INSCRIT

Le projet soumis à l’enquête publique consiste en la réalisation de l’avant-dernier tronçon du L.I.E.N. (RD 68),

Liaison Intercantonale d’Evitement Nord, sur les communes de Grabels, Combaillaux, les Matelles, Saint-Gély-du-

Fesc et Saint-Clément-de-Rivière, au nord de l’agglomération montpelliéraine dans le département de l’Hérault.

L’opération peut se décomposer en deux sections :

La section d’aménagement en voie nouvelle, entre la RD 619 à Bel-Air, au niveau de l’échangeur sur

l’A750 (Grabels) et la RD 986 au sud de Saint-Gély-du-Fesc ;

La section de mise à 2 x 2 voies de la RD 986 existante, actuelle déviation de Saint-Gély-du-Fesc.

Le projet a donc pour origine le carrefour giratoire avec la RD 619 (échangeur sur l’A750) sur la commune de

Grabels et a pour extrémité le carrefour giratoire de raccordement à la RD 68 (L.I.E.N. existant) au nord de

Saint-Gély-du-Fesc. Il consiste en un tracé sud-ouest / nord-est entre Grabels et le sud de Saint-Gély-du-Fesc,

puis s’oriente sud / nord pour contourner par l’est la commune de Saint-Gély-du-Fesc.

L’opération présentée à l’enquête consiste ainsi en :

la réalisation d’une voirie de 7,8 km environ, en site neuf, à 2x1 voies, entre le lieu-dit Bel-Air à Grabels

et l’échangeur sur la RD 986 à Saint-Gély-du-Fesc, qui sera complètement réaménagé à trois niveaux..

Une voie supplémentaire en rampe sera aménagée dans le secteur du Mas de Gentil sur 600 m, afin de

créer un créneau de dépassement

la mise à 2 x 2 voies de la RD 986 actuelle qui contourne Saint-Gély-du-Fesc sur 4 km environ, jusqu’au

giratoire nord avec la section du LIEN déjà réalisée ; giratoire qui sera dénivelé

La création d’un échangeur dénivelé avec la RD 127 à l’entrée de Grabels

La réalisation de deux bretelles supplémentaires sur l’échangeur de la RD 112E1

les ouvrages d’art permettant le passage de voiries et de cours d’eau

les ouvrages hydrauliques nécessaires à l’assainissement des plateformes routières créées

la création d’un itinéraire cyclable le long de la RD 986, entre l’échangeur sud de Saint-Gély du Fesc et la

RD 145

la création de parkings relais au niveau des échangeurs de la RD 127 et de l’entrée sud de Saint-Gély du

Fesc .

La maîtrise d’ouvrage de cette opération est assurée par le Département de l’Hérault

La mise en service de la nouvelle section entre Bel-Air et Saint-Gély-du-Fesc, ainsi que les échangeurs Sud et

Nord de Saint-Gély-du-Fesc et celui de la RD122E1 sont prévus pour 2020. Le doublement de la déviation de

Saint-Gély-du-Fesc sera réalisée ultérieurement en fonction de l’évolution des trafics.

L’ensemble du programme du LIEN, porté par le Département de l’Hérault depuis une vingtaine d’années,

répond à plusieurs objectifs essentiels de fonctionnalité

désenclaver l’arrière-pays au moyen de liaisons routières durables et efficaces,

dynamiser ce territoire, en le rendant plus accessible et donc plus attractif sur le plan économique,

faciliter les accès aux équipements touristiques, aux espaces naturels et de loisirs,

fluidifier et diffuser le trafic routier, en diminuant les temps de trajets,

s’inscrire dans l’organisation des déplacements de l’aire urbaine, en facilitant le développement des

transports en communs et les rabattements intermodaux,

résoudre les problèmes de sécurité routière et de saturation des pénétrantes urbaines de Montpellier.

Le LIEN assure la fonction de liaison entre les communes au Nord de Montpellier, au service du

développement de ce territoire. Dans ce cadre, cette liaison n’a pas vocation à assurer le contournement de

l’agglomération montpelliéraine, lequel sera assuré par le futur doublement de l’A 9 complété par le

Contournement Ouest de Montpellier, liaison A750/A9.

Au final le LIEN consistera en un itinéraire long de 32 kilomètres entre Baillargues (A9) et Grabels (A750). Il

aura été réalisé en cinq sections distinctes, de l’est vers l’ouest :

Section de raccordement entre l’A9 et la RD610 en cours d’études préliminaires, à l’est de

Montpellier,



Mars 2014 – V3

LIEN

Section comprise entre la RD109 et la RD610 mise en service en 1998,

Section comprise entre la RD109 et la RD986 mise en service en décembre 2008,

Déviation de Saint-Gély-du-Fesc mise en service en 1992, et dont le doublement fait partie du présent

projet,

Section comprise entre Bel-Air (RD619/RD102) et Saint-Gély-du-Fesc (RD986), objet du présent dossier.

Ainsi l’opération, objet de la présente enquête publique et qui représente pratiquement le dernier maillon du

LIEN, contribuera pleinement à l’objectif primordial de cet itinéraire qui doit permettre de désenclaver et

structurer l’aménagement des cantons de l’arrière-pays, d’impulser leur développement économique et de

faciliter les accès aux équipements touristiques, aux espaces naturels et de loisirs. Le raccordement Est sur l’A9

sera l’ultime section à réaliser ; mais elle n’interfère pas dans son fonctionnement avec la section soumise à

l’enquête.

A. II. LES ENJEUX

A. II. 1. Les orientations définies par le PDU et le SCOT de l’agglomération de

Montpellier

Le nouveau Plan de Déplacements Urbains (PDU) de l’agglomération de Montpellier 2010-2020 a été validé le

16 juillet 2012.

Dans la continuité des objectifs du SCOT, le PDU a été l’occasion d’explorer toutes les alternatives à la voiture

pour se déplacer mieux et autrement et « engager la révolution des mobilités ». L’objectif majeur est d’atteindre

au moins 50% de part modale pour les écomobilités à l’échelle de la Communauté d’Agglomération et 65% à

l’échelle de la ville-centre. A ce titre, 3 champs d’actions principaux sont définis :

Construire la ville des courtes distances pour réduire la dépendance automobile par un urbanisme de

proximité,

Agir sur les comportements pour accélérer la transition vers de nouvelles pratiques de mobilité,

Déployer une offre de transport intermodale à l’échelle de la métropole.

D’un point de vue des orientations du PDU, le projet de LIEN s’inscrit bien dans l’objectif de « hiérarchisation

des voiries de l’agglomération ».

Le PDU fait le constat suivant : « … La hiérarchisation du réseau est particulièrement nécessaire à Montpellier,

l’urbanisation de la ville et de sa périphérie connaissant une croissance rapide avec des modes d’urbanisation

nouvelle, en particulier organisée autour de petites opérations d’habitat individuel créant uniquement des voies

de desserte locale. Le réseau souffre donc d’un manque de lisibilité :

discontinuité fonctionnelle des itinéraires,

dissociation fréquente des itinéraires allers et retours pour un même trajet,

mauvaise adéquation de l’aménagement de la voie par rapport à sa fonction.

L’usage de la voiture est de ce fait très diffus dans l’ensemble du réseau viaire de l’agglomération, aussi bien

dans la ville - centre que dans d’autres communes, notamment celles qui sont proches des échangeurs

autoroutiers.

Ce réseau prend appui sur la réalisation d’un système complet comprenant :

Le contournement proprement dit, reliant la RD 65 au Nord, le Contournement Ouest de Montpellier

(COM), l’A9 au Sud et la Déviation Est de Montpellier (DEM),

La Liaison Intercantonale d’Évitement Nord (LIEN) assurant une fonction de liaison intercommunale à

l’échelle de l’arrière-pays montpelliérain.

La réalisation, à terme, de ce système de contournement doit faciliter la mise en œuvre de plans de circulation

dissuadant plus fortement la traversée des zones urbaines denses par des trafics de transit. Elle permet

d’optimiser le réseau de voirie existant et, en particulier, de ne pas augmenter la capacité des voies de

pénétration au Cœur d’Agglomération ».

De plus, le LIEN s’inscrit également dans l’objectif de modération des vitesses dans les traversées de villages. A

ce titre, « la mise en service du LIEN entre l’échangeur de Bel-Air (A750) et Saint-Gély-du-Fesc (RD 986) offre un

itinéraire alternatif à la traversée des centres urbains des communes. Les voies de desserte locale, en cœurs de

villages et dans les zones d’extension, pourront alors bénéficier d’aménagements plus favorables aux circulations

de proximité, comme par exemple l’éventuelle création d’une zone de rencontre en traversée de Grabels. » Le

secteur de la vallée du Lez (de Juvignac à Baillargues, en passant par Prades, Montferrier, Crès et Castries)

profitera également de la mise en service du LIEN pour réapproprier les espaces publics à la vie locale.

Enfin, « le bouclage du LIEN sur l’A9 à l’Est de Montpellier permettra quant à lui de canaliser les flux en

provenance des communes plus au Nord, fonction renforcée par la déviation de Castries (RD 610). Ces voies

favoriseront également l’accès aux pôles d’échanges tramway »

Le SCOT de l’Agglomération de Montpellier a été approuvé le 17 février 2006. Il sert de cadre de référence à

l’ensemble des politiques sectorielles menées par les communes de l’agglomération, en particulier celles

relatives à l’habitat, aux déplacements, au développement commercial, à l’environnement et à l’organisation de

l’espace.

Le SCOT du Pic Saint Loup – Haute Vallée de l’Hérault qui concerne également le territoire du LIEN n’est pas

encore applicable aujourd’hui.

Le SCOT vise à diminuer la part de l’automobile dans les déplacements urbains et à protéger le cœur de

l’agglomération du trafic de transit, notamment de transport de marchandises, en favorisant le report des

automobiles sur les voies de contournement adaptées et vers les transports publics. C’est dans cette

orientation du SCOT que le LIEN trouve sa justification.



Mars 2014 – V3

LIEN

Source : SCOT de l’Agglomération de Montpellier

A. II. 2. Un territoire dynamique au sein de l’aire urbaine montpelliéraine

A. II. 2. 1. Une forte pression urbaine

Le territoire d’étude connaît une forte croissance démographique. Les projections laissent présager une

continuité de cette croissance pour les années à venir.

Pour l’agglomération de Montpellier, le SCOT prévoit d’accueillir 100 000 habitants supplémentaires, soit une

population d’environ 500 000 habitants à l’horizon 2020. Cette hypothèse rend compte de la pérennité de

l’attractivité du territoire communautaire

Le SCOT Pic Saint-Loup - Haute Vallée de l’Hérault (malgré son annulation en avril 2013 par le Préfet) envisageait

une croissance moyenne de 1,7% par an à l’horizon 2030. Cette croissance porterait la population du SCOT à

64 000 habitants à l’horizon 2030, soit 20 500 nouveaux habitants.

La croissance démographique a induit une extension urbaine progressive.



Mars 2014 – V3

LIEN

A. II. 2. 2. Des échanges très importants

A l’échelle de l’aire urbaine de Montpellier, la population qui travaille et réside au sein de la même commune est

relativement faible. En effet, excepté sur la commune de Montpellier, la majorité de la population active ne reste

pas dans sa commune de résidence pour travailler. De nombreux flux domicile-travail sont ainsi engendrés.

A l’échelle du périmètre élargi,

52 639 actifs résident et travaillent à

l’intérieur du périmètre (hors

commune de Montpellier). Les

relations avec la commune de

Montpellier sont considérables :

37 307 actifs du périmètre élargi vont

travailler à Montpellier et 11 185

actifs de Montpellier vont travailler

dans le périmètre élargi. Le LIEN aura

pour effet de diffuser des flux d’actifs

pour des relations de périphérie à

périphérie ou vers/depuis la ville-

centre.

A l’échelle du périmètre local, ce sont

8 223 actifs qui résident et travaillent au

sein du périmètre. C’est un périmètre

également attractif (16 523 actifs

provenant de communes extérieures

ainsi que 3 325 actifs de Montpellier

viennent y travailler) et émetteur

(15 298 actifs vont travailler hors du

périmètre et 13 211 actifs vont travailler

à Montpellier).

Le choix du mode de transport est évidemment lié à l’offre disponible mais également aux distances et aux

parcours entre lieu de résidence et lieu de travail. A l’échelle de l’aire urbaine, la part de la voiture dans le choix

des usagers s’élève à 72% et est en corrélation avec la tendance à la périurbanisation et les flux domicile-

travail.

A l’échelle du périmètre local, la voiture reste

le mode de transport privilégié pour les

déplacements domicile-travail, à hauteur de

86%.

A. II. 3. Le LIEN et la demande de transport sur son territoire d’influence.

A. II. 3. 1. Un réseau routier existant insuffisant pour les usagers

Le réseau impacté par la mise en service globale du LIEN correspond à l’ensemble des voiries localisées au

Nord, à l’Ouest et à l’Est de l’agglomération de Montpellier.

L’A750 a une fonction double : elle permet de relier l’A75 à l’agglomération de Montpellier mais dessert aussi

quelques communes de l’Ouest de l’agglomération.

La RD986 dessert les communes situées au Nord de l’agglomération de Montpellier et relie Montpellier aux

Cévennes et au-delà, en direction de Ganges.

Enfin, la RD17 dessert les communes situées au Nord de Montpellier : Prades-le-Lez, Saint-Mathieu-de-Tréviers,

etc.

Ce réseau départemental est en étoile depuis Montpellier et n’est pas adapté pour les déplacements de

périphérie à périphérie. Les communes intermédiaires telles que Grabels ou Saint-Clément-de-Rivière sont

desservies par des routes départementales étroites et sinueuses.

La RD65, plus proche du centre, joue un rôle de rocade à proximité de Montpellier et supporte un trafic lourd.



Mars 2014 – V3

LIEN

A. II. 3. 2. Le LIEN en interconnexion avec le réseau cyclable

Le développement du réseau des pistes cyclables est essentiellement basé sur le schéma cyclable départemental.

A l’échelle du périmètre d’étude, le transport en mode doux a un intérêt majeur dans l’amélioration des sorties

d’agglomération, pour favoriser l’usage du vélo pour des déplacements quotidiens en ville ou pour les liaisons

domicile/travail en intermodal (voiture/vélo).

Le LIEN, en tant que voie de transit extérieure à l’agglomération, n’intègre pas sur sa plateforme de piste

cyclable. Il est toutefois en interconnexion avec plusieurs axes cyclables existants ou en projet :

Axe de la RD986 entre Saint-Gély-du-Fesc et Montpellier (RD65),

Axe de la RD145 entre Saint-Gély-du-Fesc, Saint-Clément-de-Rivière et Prades-le-Lez,

Axe des RD17 et RD112 entre Restinclières, Prades-le-Lez et Montpellier (RD65),

Axe de la RD21 entre Teyran et Castelnau (RD65),

Axe entre Sommières/Boisseron et Vendargues.

A. II. 3. 3. Le LIEN, opportunité pour une amélioration du réseau de transports en

commun

La desserte de Montpellier et de son agglomération en transports en commun est assurée par TAM (Transports

de l’Agglomération de Montpellier).

Les villes situées à l’Ouest de l’agglomération montpelliéraine et concernées par la future section du LIEN

entre Bel-Air et Saint-Gély sont desservies par le réseau TAM depuis le centre-ville de Montpellier.

La commune de Juvignac est desservie par la ligne 3 du tramway et par la ligne 25 du réseau de bus, la ligne 24

dessert la commune de Grabels, la ligne 23 les communes de Montferrier-le-Lez et Prades-le-Lez.

Les communes de l’agglomération de Montpellier sont également desservies par Hérault Transport (du CG34),

comme par exemple la commune de Saint-Gély-du-Fesc via la ligne 108 et la commune de Combaillaux via la

ligne 116.

Aujourd’hui, les parkings-relais situés à Mosson ou à Euromédecine notamment, permettent aux usagers de se

rendre dans le centre de Montpellier en tramway.

Cependant, de manière générale, toute relation entre communes de périphérie à périphérie s’avère longue et

avec au moins une correspondance. La voiture reste donc le mode privilégié pour ces déplacements.

A. II. 4. Le LIEN, un enjeu pour un développement maîtrisé des systèmes de

transport et de déplacement au nord-ouest de l’agglomération

montpelliéraine.

A. II. 4. 1. Une volonté collective d’un développement maîtrisé

En référence au PDU, infléchir les tendances passées, éviter de déplacer à l'extérieur de l'agglomération les

conflits d'usage et d'espace sans solutionner les modalités de déplacements, "(…) c'est envisager une

intervention soutenue, tant sur le plan du modèle global d'urbanisation que sur celui des critères qui permettent

d'envisager un autre type de développement et de fonctionnement de l'aire métropolitaine."

Ce scénario de maîtrise de l'urbanisation et des modes de déplacement "(…) correspond donc à la recherche d'un

développement équilibré reposant sur une équitable répartition des hommes et des emplois, sur la mise en

œuvre d'une politique volontariste en ce qui concerne les modes et les moyens de transports et de déplacement

(…)".

Dans ce scénario, il est démontré l'utilité du LIEN en tant qu'élément hiérarchisant le réseau viaire de

l'agglomération et permettant d'envisager, grâce au report du trafic vers l'extérieur du centre de

l'agglomération, une réduction notable des nuisances engendrées par le trafic des véhicules particuliers.

Ce scénario est donc de fait, intimement lié à une politique globale « urbanisme transport » où les efforts sont

entrepris, en lien avec le SCOT et le PDU, pour proposer à la fois une mise en cohérence dans le

développement urbain du territoire et un effort soutenu pour développer les modes de transport alternatifs à

la voiture (transports en commun et vélos notamment).

A. II. 4. 2. Le LIEN, aménagement soulageant les trafics dans les traversées des

secteurs urbanisés

Les prévisions de trafics en 2020 ont été réalisées par le CETE Méditerranée et actualisées dans le cadre des

études relatives au LIEN Bel Air - St Gély et à la mise à 2x2 voies de la déviation de Saint Gély du Fesc.

L’évolution de la demande à l’horizon 2020 est issue des hypothèses retenues dans le cadre du SCOT de

l’agglomération de Montpellier et des évolutions de trafic constatées sur le secteur de St Gély du Fesc . Cela

conduit à une croissance annuelle des trafics variante entre + 0,6 % par an et + 1,8 % par an sur la période 2012

– 2020.



Mars 2014 – V3

LIEN

Déviation de Saint Gély du Fesc et LIEN Bel Air – St Gély du Fesc

Trafics Moyens Journaliers Annuels 2020 à réseau d’infrastructures inchangé (deux sens)

11 900

9 960

17 650

30 290

33 8504 580

3 540

3 8303 800

9 560 9 040

12 920

11 200

3 400

6 740

9 910

10 290

6 100

2 070

1 590

Déviation de Saint Gély du Fesc et LIEN Bel Air – St Gély du Fesc Trafics Moyens Journaliers Annuels 2020 avec L.I.E.N. Bel Air – St Gély (deux sens)

11 900

9 960

23 200

32 900

36 7001 170

3 840

3 350

3 800

13 800 13 000

16 700

11 200

3 400

6 740

9 000

7 720

2 360

1 920

4 580

14 300

16 200

L’achèvement du LIEN entrainera une baisse des trafics sur les infrastructures qui traversent les parties

urbanisées des communes du secteur, ce qui s’avère en totale cohérence avec les orientations du SCOT et du

PDU.

RD102 en entrée/sortie de Grabels

RD127 en traversée de Grabels

RD986e1 en traversée de St Gély du Fesc

L’achèvement du LIEN entrainera par contre une hausse des trafics sur les infrastructures d’évitement des

zones urbanisées :

LIEN entre RD986 et RD17

RD986 sur la déviation de St Gély du Fesc

RD986 entre Saint-Gély-du-Fesc et Montpellier

RD 102 au sud de Saint Gély du Fesc dans une moindre mesure

La RD127 assurera désormais uniquement la desserte locale de Grabels et Combaillaux vers Montpellier.Les

échanges entre les zones des Matelles, Saint-Gély-du-Fesc, Saint-Clément-de-Rivière vers le Sud-Ouest de

l’agglomération de Montpellier (Juvignac, Saint-Jean-de-Védas) pourront se faire via le LIEN et permettront ainsi

d’éviter la RD986 entre Saint-Gély-du-Fesc et Montpellier et l’avenue de l’Europe.

A. II. 4. 3. Le LIEN, aménagement améliorant l’accessibilité du territoire

Sur la base des études d’analyse des origines et des destinations des trafics sur le secteur, il apparaît clairement

que les deux principales fonctions du LIEN sont :

- assurer la liaison entre les communes de l’aire d’étude

- faciliter les échanges entre l’aire d’étude et les communes situées plus au Nord (Nord de l’Hérault et du

Gard).

Le LIEN a une fonction restreinte en matière de transit d’agglomération puisque celle-ci ne concerne que 13%

des déplacements sur la section étudiée.

La section du LIEN entre Bel-Air et Saint-Gély-du-Fesc aura un impact important en terme d’accessibilité ( 15

minutes en moyenne). Depuis l’A750, la RD17 ou l’A9, il permettra des gains de temps pour toutes les zones de

l’aire d’étude.

A. II. 4. 4. Le LIEN, aménagement en cohérence avec le développement des

transports collectifs et des modes doux

Des dispositions sont déjà prévues pour l’amélioration des transports en commun avec la mise en service du

LIEN Bel Air – St Gély en 2020 ; d’autres sont à l’étude. Elles concernent plus particulièrement :



Mars 2014 – V3

LIEN

La création de parkings-relais au droit des diffuseurs du LIEN, qui pourrait servir à la fois pour des

covoitureurs et pour des usagers de lignes d’autocars départementales express,

La mise en place de lignes express d’autocars qui pourraient utiliser le LIEN puis assurer la desserte de

Montpellier et de sa périphérie.

Cet aménagement, à double usage de parc-relais et de covoiturage, vise à :

Développer une offre en transports en commun attractive s’appuyant sur la RD986, pour une alternative

crédible face à la voiture particulière, dont l’usage reste hégémonique sur ce territoire de l’Hérault

(optimisation du réseau Hérault Transports sur les corridors Ganges et St Mathieu/St Clément,

cadencement, lignes dédiées,….),

Associer la fonction de parking de covoiturage car le secteur de Saint Gély du Fesc devrait voir son rôle

de carrefour routier du Nord-Ouest de Montpellier renforcé par la mise en service à terme du LIEN,

Engager des réflexions sur la place des transports en commun entre ce parc-relais et l’entrée Nord-Ouest

de Montpellier : couloir bus bi directionnel, mono directionnel pour rejoindre le terminus TRAM à

Occitanie.

En outre l’interconnexion du LIEN avec le réseau des pistes cyclables existantes ou prévues facilitera le

transfert modal entre voiture et vélo, à partir notamment des parkings relais qui sont prévus aux principaux

points d’échange.

L’intermodalité voiture/vélo est prise en compte par le LIEN au niveau des échangeurs où un accès vers les pistes

cyclables sera possible. Ces pistes cyclables sont associées aux principales pénétrantes vers Montpellier ; leur

fréquentation devrait sensiblement augmenter, comme le confirme l’évolution récente des modes de

déplacements.

A. II. 5. Le LIEN, un enjeu pour le développement économique local

Le LIEN répond à une préoccupation d’aménagement du territoire. Ses effets sur l’économie seront positifs à

double titre :

Il permettra à l’agglomération montpelliéraine de mieux organiser sa croissance,

Il permettra aux communes de l’arrière-pays d’impulser leur développement économique (en facilitant

l’accès aux zones d’activités, aux équipements et aux espaces touristiques).

L’agglomération montpelliéraine et ses franges sont marquées par une économie résidentielle conséquente et

par une économie métropolitaine de taille réduite mais en pleine expansion. L’enjeu est bien d’améliorer

l’articulation entre ces deux économies.

Le LIEN s’inscrit dans un territoire en développement avec notamment :

Une économie résidentielle dominante, liée à la croissance démographique,

Une économie moderne à forte valeur ajoutée liée à l’innovation (recherche, biotechnologies, TIC),

Une très forte représentation de petites entreprises.

La tertiarisation économique a tendance à se diffuser sur l’ensemble du territoire. En termes d’évolution et en

valeur relative, les communes situées au Nord de Montpellier (directement concernées par le LIEN) affichent les

plus fortes vitalités dans ce domaine.

A l’échelle du périmètre d’étude, le LIEN aura pour effet de renforcer et de densifier les zones d’activités situées

aux points stratégiques, en particulier :

Aux deux extrémités Est et Ouest où le SCOT prévoit d’ores et déjà de nouveaux espaces pour les

activités économiques,

A proximité des points d’échange notamment sur la RD986 (parcs de saint-Sauveur, des Vautes et des

Verriès), sur la RD17 (ZAE du Patus et de la Fleurette) et sur la RD21 (zone d’innovation).


Mars 2014 – V3

LIEN


B. CHOIX DU PARTI D’AMENAGEMENT RETENU


Mars 2014 – V3

LIEN


B. I. HISTORIQUE GENERAL DE L’OPERATION

B. I. 1. Etudes antérieures à 2010

Nombreuses sont les études qui depuis une vingtaine d’années ont conduit à la définition de l’opération

soumise à la présente enquête publique :

- Etude de recherche de tracés – Déviation de Grabels (S3I – Février 1992.)

- Etudes d’environnement sur les fuseaux du LIEN (IARE - août 1994).

- Etude de faisabilité des fuseaux envisagés (CG34 - novembre 1994).

- Analyse multicritère environnementale sur les fuseaux du LIEN (I.A.R.E. - mai 1995).

- Géologie et impact sur variante Mont Redon (génie géologique – décembre 1995).

- Etude de recherche de tracé (variantes S.M.A. - 1995/1999.)

- Aperçu géologique et hydrogéologique général (eau et géo-environnement – octobre 1996).

- Etude socio-économique (B.C.E.O.M. - 1997).

- Etude foncière agricole sur la Plaine du Mas de Gentil (territoire Sud – septembre 1998).

- Note technique sur les projets de tracé routier (eau et géo-environnement – novembre 1998).

- Analyse de variantes au niveau du Mas de Gentil (IARE – Août 1999).

- Dossier de présentation pour réunion publique de juin 1999 (variantes de tracé – CG34 – mai 1999.)

- Etudes géologique, géotechnique et architecturale (génie géologique – janvier 2000).

- Echangeur de Saint-Gély LIEN – RD 986 – Etude de solutions (C.E.T.E. septembre 2000).

- Avant-projet de la section RD 619-RD986 ( SMA Ingénierie – février 2001)

- Dossier d’instruction mixte à l’échelon local du projet de RD 68 - LIEN Liaison Intercantonale d’Evitement Nord

Section RD 619 - RD 986. (B.C.E.O.M. -- Mai 2002).

- Expertises écologiques- Analyses des variantes sur l’aspect milieu naturel ( Les Ecologistes de l’Euzière – mars

2007)

Ces études ont permis d’élaborer le premier dossier d’enquête publique, réalisé par EGIS Eau en 2009 et 2010

B. I. 2. Principales décisions administratives entre 2010 et 2014

Les principales décisions qui ont amenées le Département de l’Hérault à présenter le projet, tel qu’il est

soumis à l’enquête aujourd’hui sont les suivantes :

Procédures et décisions

13 septembre 1999

Délibération de l’assemblée départementale du Département de l’Hérault approuvant la mise à

l’étude de la section ouest du LIEN reliant l’A750 secteur de Bel Air à la RD 986 au Sud de Saint-

Gely-du-Fesc.

01 juin 2010 Avis de l’autorité environnemental établi par la DREAL LR sur le projet de LIEN section ouest.

10 juin 2010

Arrêté préfectoral prescrivant l’ouverture des enquêtes publiques conjointes relatives à l’utilité

publique et à la mise en compatibilité des communes de Saint-Gely-du-Fesc, Combaillaux et

Grabels et portant sur la section ouest.

18 juin 2010 au 30 juillet 2010 Enquêtes publiques conjointes préalables à la DUP et à la mise en compatibilité des PLU, de la

section entre l’A750 à BelAir et la RD986 à Saint-Gely-du-Fesc Sud.

20 septembre 2010

Conclusions et avis favorable du commissaire enquêteur, émis après la procédure d’enquêtes

publiques, à la condition expresse que le département de l’Hérault adapte ponctuellement le

tracé à l’arrière du Mas de Matour.

Octobre et novembre 2010

Délibérations des Conseils Municipaux des 3 communes concernées, donnant un avis favorable

à la mise en compatibilité du projet avec leur PLU : Combaillaux le 29 juillet 2010 et le 04

novembre 2010, Saint-Gély-du-Fesc le 20 octobre 2010, Grabels le 29 octobre 2010.

16 décembre 2010 Déclaration de projet du Département de l’Hérault, acceptant l’adaptation du tracé au niveau

du Mas de Matour.

11 janvier 2011 Arrêté préfectoral de DUP et de mise en compatibilité des PLU du LIEN entre Bel-Air et Saint-

Gély-du-Fesc

19 février 2013 Annulation de l’arrêté préfectoral du 11 janvier 2011 par le Tribunal Administratif de

Montpellier

03 juin 2013

Délibération de l’assemblée départementale du Département de l’Hérault :

- approuvant la relance des études du LIEN dans une réflexion globale, entre l’A750 à

Bel Air et le raccordement à la section du LIEN existante au nord de St Gély du Fesc ;

- adoptant les modalités de la concertation publique relative à l’opération globale

d’aménagement du LIEN entre la RD986 à St Gély du Fesc et l’A750 à Bel Air, ainsi

définies.


Mars 2014 – V3

LIEN


17 juin 2013 au 30 septembre 2013 Déroulement de la concertation publique dans les communes concernées par le projet

18 novembre 2013


- approuvant le bilan de la concertation

- retenant une variante de tracé

- décidant de poursuivre les études détaillées et procédures nécessaires à la mise en

œuvre de la variante retenue

7 avril 2014


- approuvant le projet soumis à l’enquête publique

- sollicitant la mise à l’enquête du projet

B. I. 3. Etudes complémentaires pour les besoins du présent dossier d’enquête

publique

Le Département a poursuivi la réalisation des études techniques après l’arrêté de DUP de janvier 2011 jusqu’à

la décision d’annulation de cet arrêté :

o Avant-projet de la section entre Bel Air et Saint Gély Sud (SITETUDES, 2011-2012)

o Etude de faisabilité de la mise à 2x2 voies de la déviation de Saint-Gély-du-Fesc(SITETUDES, 2012)

o Etude air de type II de la mise à 2x2 voies de la déviation de Saint-Gély-du-Fesc(AIR-LR, 2011-

2012)

Suite à l’annulation de l’arrêté de DUP par le Tribunal Administratif en février 2013, le Département a décidé

de remettre à l’étude diverses possibilités de tracé permettant de relier le carrefour de Bel-Air (RD 619) au

LIEN existant au nord de Saint-Gély-du-Fesc. Pour cela, 4 variantes de fuseaux différentes ont été étudiées et

proposées à la concertation publique du 17 juin au 30 septembre 2013 (chapitre ci-après). Cette concertation a

plébiscité le choix d’un tracé (tracé retenu et objet du présent dossier), pour lequel les études nécessaires ont

été à nouveau réalisées :

o étude de faisabilité des 4 variantes pour la concertation publique (CG34, 2013)

o étude de trafic (Horizon Conseil, mai-septembre 2013)

o avant-projet de la mise à 2x2 voies de la déviation de Saint-Gély-du-Fesc (SITETUDES, 2013)

o étude naturaliste (ECOMED, avril 2013- mars 2014)

o évaluation économique et sociale (Horizon Conseil, fin 2013-début 2014)

o étude agricole et forestière (TERCIA, fin 2013-début 2014)

o étude air de type II sur la globalité du projet (AIR-LR, fin 2013-début 2014)

o étude paysage (RESOVERT, fin 2013-début 2014)

o étude acoustique ( CEREG Ingénierie, fin 2013-début 2014)

Le présent dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique s’appuie sur certaines données

issues des études menées depuis le début des années 1990 sur le secteur et intègre plus particulièrement les

nouvelles études menées par le Département de l’Hérault suite à l’annulation de l’arrêté de DUP du 11 janvier

2011.

B. II. COMPARAISON DES PARTIS D’AMENAGEMENT

B. II. 1. Les partis d’aménagement étudiés et portés à la concertation publique

Au regard de l’ensemble des enjeux précédemment évoqués (cf. A.II.), l’achèvement du LIEN est aujourd’hui non

seulement une nécessité, mais constitue de surcroît une priorité pour désengorger le réseau routier

départemental du secteur nord-ouest de Montpellier.

Aussi le Département a décidé dès le mois de juin 2013 de remettre à plat l’ensemble du projet et de

soumettre de nouvelles variantes au débat.

Des variantes de tracé plus contrastées ont été mises à l’étude et soumises à la concertation publique

(variantes ne reprenant pas toutes le tracé de la déviation de Saint- Gély) ; alors que les études préalables au

précédent dossier d’enquête publique avaient porté sur la seule section entre Bel Air et Saint Gély- Sud, en

considérant que la déviation actuelle de Saint- Gély serait de fait intégrée au LIEN.

L’élaboration des quatre fuseaux possibles pour un tracé a été dictée par les contraintes majeures qui s’imposent

à un projet routier interurbain et qui sont :

L’évitement des zones urbanisées

L’évitement des reliefs trop accidentés

La compatibilité d’un projet d’infrastructure avec les risques naturels et technologiques identifiés sur le

territoire

L’évitement des espaces naturels, agricoles ou humains, à trop fort enjeu et sur lesquels les impacts des

aménagements ne pourraient pas être réduits ou même compensés.

Ces contraintes fondamentales d’ordre socio-économiques et environnementales ont amené à définir les

fuseaux suivants :

un fuseau passant par l’échangeur de Saint-Gély du Fesc Sud, avec deux options au Nord et au Sud du «

Mas de Gentil » (variantes 1A et 1B) et création d’un échangeur sur la RD127 permettant de desservir

les communes de Combaillaux, Grabels et Saint Gély du Fesc ; ce fuseau rejoint ensuite la déviation de

Saint-Gély au droit de l’échangeur existant au sud de la commune ; la longueur totale de ces variantes


Mars 2014 – V3

LIEN


est de 11,7 km pour l’option 1A et de 11.9 km pour l’option 1B, dont respectivement 7,5 km et 7.7 km en

voie nouvelle ;

Le fuseau correspond à la variante dite « historique » qui avait d’ores et déjà été définie selon des

contraintes d’urbanisation (présence des zones agglomérées de Grabels et Combaillaux), naturelles et

agricoles. La sous-variante au sud du Mas de Gentil est plutôt en milieu naturel, celle au nord est plutôt

en milieu agricole ;

un fuseau s’orientant du Sud vers le Nord, rejoignant le lieu-dit « Le Rouquet » et passant à l’Est du

village de Combaillaux, avec la création d’un échangeur sur la RD127 et d’un carrefour au Nord de Saint-

Gély du Fesc, sur la RD986 en direction de Ganges (variante 2) ; ce fuseau ne réutilise pas la déviation de

Saint-Gély existante ; la longueur totale de la variante est de 11,6 km dont 9,7 km en voie nouvelle.

Ce fuseau a été défini de manière à cheminer au mieux entre les agglomérations de Saint-Gély et

Combaillaux, ainsi qu’entre les nombreux mas isolés présents sur le secteur ; les zones inondables et les

importantes surfaces agricoles ont également fortement contraints la définition de ce fuseau.

un fuseau identique au précédent mais passant à l’Ouest du village de Combaillaux, sans création

d’échangeur avec la RD 127 ; il nécessite lui aussi la création d’un carrefour au Nord de Saint-Gély du

Fesc, sur la RD986 en direction de Ganges (variante 3) ; ce fuseau ne réutilise pas la déviation de Saint-

Gély existante ; la longueur totale de la variante est de 11,5 km dont 9,6 km en voie nouvelle.

La définition de ce fuseau a été fortement contrainte par le relief à l’ouest et l’urbanisation à l’est. Il

chemine ainsi au mieux entre les zones à topographie accidentée et les secteurs d’activité ou d’habitat

de Combaillaux.

un fuseau suggéré par le « Comité de défense des riverains du LIEN », s’orientant du sud vers le nord

en traversant le plateau à l’Est et au Nord du village de Murles, et rejoignant la RD 986 au lieu-dit

Galabert, avec nécessité de créer un carrefour en ce point de raccordement (variante 4) ; ce fuseau ne

réutilise pas la déviation de Saint-Gély existante ; la longueur totale de la variante est de 13,4 km dont

10,7 km en voie nouvelle.

Le calage de ce fuseau est très fortement contraint par la topographie du secteur ; il a été défini

globalement à égale distance entre les zones urbanisées de Murles et de Combaillaux.

Positionnement des fuseaux d’étude des variantes tels que présentés à la concertation publique


Mars 2014 – V3

LIEN


Comparaison des variantes – Contraintes topographiques de réalisation

Comparaison des variantes – Milieux naturels traversés


Mars 2014 – V3

LIEN


Comparaison des variantes – Milieux agricoles traversés

Comparaison des variantes – Enjeux humains


Mars 2014 – V3

LIEN


B. II. 2. Analyse des avantages et inconvénients des différentes variantes de tracé

La comparaison des variantes prend en compte plusieurs critères objectifs, définis par le Département en vue de « faire une route durable », clairement affichés lors de la concertation, et qui ont toujours guidés la réalisation du

LIEN, à savoir :

- l’efficacité de l’infrastructure et sa contribution à une meilleure dynamique du territoire,

- la consommation des espaces agricoles et naturels,

- les impacts sur l’environnement dans toutes ses dimensions, physiques et humaines,

- la complexité technique de réalisation et le coût de l’opération.

Les 4 couleurs vert, jaune, orange et rouge attribuées dans le tableau ci-dessous illustrent l’importance croissante des inconvénients de chacune des variantes pour chacune des thématiques.

Critères d’évaluation Variante 0 – Aucun aménagement

Variante 1A –

« Grabels/Saint-Gély »

Variante 1B –

« Grabels/Saint-Gély » Variante 2 – « Combaillaux Est » Variante 3 – « Combaillaux Ouest » Variante 4 – « Murles »

Effi

caci

té d

e l’

infr

astr

uct

ure

- A

mé

liora

tio

n d

e la

dyn

amiq

ue

du

te

rrit

oir

e

Adéquation avec les objectifs du

projet

Aucun objectif atteint

Discontinuité du programme du LIEN

Pas de déseclavement de l’arrière-pays

montpelliérain

Pas d’amélioration des conditions de

circulation entre les communes

périphériques de l’agglomération

Pas de désengorgement dans les

centres des villes concernées, ni sur la

déviation de Saint-Gély et ses

échangeurs

Problèmes de sécurité routière et de

saturation de la voirie périurbaine de

Montpellier

Tous les objectifs atteints

Continuité du programme du LIEN jusqu’à l’A 750 et

l’entrée ouest de l’agglomération montpelliéraine

Désenclavement et dynamisation de l’arrière-pays

montpelliérain

Amélioration des conditions de sécurité et de circulation :

- Jonctions entre communes périphériques

- Temps de trajet réduits

- Désengorgement des centres-villes concernés

- Mise en adéquation de la déviation de Saint-Gély

et des échangeurs vis-à-vis des trafics prévisibles

- Sécurisation et amélioration de la circulation sur

la voirie périurbaine

Certains objectifs atteints :

- Quasi continuité du programme

du LIEN, attractivité diminuée

du fait de la position du

raccordement nord

- Désenclavement de l’arrière-

pays

- Certains temps de trajets

réduits

- Désengorgement de Grabels

pas garanti

- Aucune amélioration sur la

déviation de Saint-Gély

- Amélioration des liaisons entre

communes périphériques

Peu d’objectifs atteints :

- Quasi continuité du programme du

LIEN, attractivité diminuée du fait

de la position du raccordement

nord et de l’absence d’échangeur

- Désenclavement de l’arrière-pays

- Certains temps de trajets réduits

- Pas d’amélioration dans les

centres-villes concernés



- Peu d’amélioration des liaisons

entre communes périphériques

Peu d’objectifs atteints :

- Continuité moyenne du

programme du LIEN, attractivité

diminuée du fait de la position du

raccordement nord et de

l’absence d’échangeur

- Désenclavement d’une part de

l’arrière-pays

- Peu de temps de trajets réduits

- Pas d’amélioration dans les

centres-villes concernés



- Pas d’amélioration des liaisons

entre communes périphériques

Effi

caci

té d

e l’

infr

astr

uct

ure

- A

mé

liora

tio

n

de

la d

ynam

iqu

e d

u t

err

ito

ire

Dynamique économique Pas de dynamisation de l’économie de

l’arrière-pays

Amélioration de la desserte et de l’attractivité des

secteurs économiques et de loisirs de l’arrière-pays

montpelliérain de manière générale, et de Saint-Gély,

Grabels, Vailhauquès, Saint-Clément et Combaillaux plus

fortement

Amélioration de la desserte et de

l’attractivité des secteurs économiques

et de loisirs de l’arrière-pays

montpelliérain de manière générale, et

de Vailhauquès et Combaillaux plus

fortement

Pas d’amélioration pour Grabels, Saint-

Gély et Saint-Clément


l’attractivité des secteurs économiques et

de loisirs de l’arrière-pays montpelliérain de

manière générale, et de Vailhauquès plus

fortement

Pas d’amélioration pour Grabels, Saint-

Gély, Combaillaux et Saint-Clément


l’attractivité des secteurs économiques et

de loisirs de l’arrière-pays montpelliérain de

manière générale

Pas d’amélioration pour les communes

précitées

Déplacements et circulation

Aucune amélioration pour les liaisons

inter-périphériques

Poursuite des encombrements aux

échangeurs et sur la déviation de

Saint-Gély aux heures de pointe

Amélioration des conditions de sécurité et de circulation

sur les voiries existantes de périphérie de l’agglomération

En particulier, diminution des encombrements sur la

déviation de Saint-Gély et ses échangeurs

Amélioration des conditions de sécurité

et de circulation sur les voiries existantes

de périphérie de l’agglomération mais

pas sur la RD 986 existante

Amélioration des conditions de sécurité et

de circulation sur les voiries existantes de

périphérie de l’agglomération mais pas sur

la RD 986 existante

Amélioration des conditions de sécurité et

de circulation sur les voiries existantes de

périphérie de l’agglomération mais pas sur

la RD 986 existante


Mars 2014 – V3

LIEN



Variante 1A –


Variante 1B –


Co

nso

mm

atio

n d

es

esp

ace

s ag

rico

les

et

nat

ure

ls

Milieu naturel – Habitats, Faune,

Flore, Zones humides

Aucune modification de la situation

Aucun impact négatif attendu

La variante 1A consomme

21,5 ha de zones naturelles

dont 5,6 ha d’espaces à

enjeux

La variante 1B consomme

18,9 ha de zones

naturelles dont 3 ha

d’espaces à enjeux

La variante 2 consomme 20 ha de zones

naturelles dont 9,2 ha d’espaces à enjeux

Traversée de zones agricoles à intérêt

écologique réduit

Traversée de plantations (oliveraies, pins)

à faible valeur écologique

Présence de plusieurs espèces protégées

avérées et fortement potentielles, faune

et flore confondue

Traverse un site inscrit, une ZNIEFF de

type II (11,68 ha), et concerne 28 ha du

PNA Aigle de Bonelli

Traversée de mattoral à Chênes vert en

bon état de conservation

La variante 3 consomme 34,3 ha de zones

naturelles dont 24,5 ha d’espaces à enjeux

Traverse quelques zones de cultures dont

l’intérêt écologique est réduit


avérées et fortement potentielles, faune et

flore confondue

Traverse un site inscrit, une ZNIEFF de type

II (40 ha), et concerne 85 ha du PNA Aigle

de Bonelli

Traversée de mattoral à Chênes vert en bon

état de conservation

La variante 1A consomme 55,4 ha de zones

naturelles dont 39 ha d’espaces à enjeux

Traverse quelques zones de cultures dont

l’intérêt écologique est réduit


avérées et fortement potentielles, faune et

flore confondue

Traverse une ZNIEFF de type II (133 ha), et

concerne 150 ha du PNA Aigle de Bonelli

Traversée de mattoral à Chênes vert en bon

état de conservation

Sur leur tronçon commun :

Traversée de zones agricoles à intérêt écologique réduit

Traversée de forêt de Pin d’Alep à sous-bois pauvre

Ne traverse aucun périmètre à statut

Présence de plusieurs espèces protégées avérées et

fortement potentielles, faune et flore confondue

Plus de 6 ha concernés par des habitats de zones humides

(forêt et plantation de Peupliers)

Co

nso

mm

atio

n d

es

esp

ace

s ag

rico

les

et

nat

ure

ls

Agriculture



La variante 1A consomme

15,5 ha de zones agricoles

dont 6 ha d’espaces à

enjeux

La variante 1B consomme

18,1 ha de zones agricoles

dont 7 ha d’espaces à

enjeux et impacte plus

fortement le secteur du

Mas Gentil, secteur qualifié

comme « à enjeux »

La pérennité de 3 à 4

exploitations agricoles ou

activités est menacée

La variante 2 consomme 17 ha de zones

agricoles dont 13 ha d’espaces à enjeux

Le tracé traverse toute la plaine agricole

de Combaillaux et Saint-Gély, dont de

nombreux espaces identifiés comme « à

enjeux

La pérennité de plusieurs exploitations

agricoles ou activités est menacée



Ces secteurs impactés sont localisés entre la

Mosson et le Rieu de Querelle, puis à

l’extrémité nord où le tracé traverse des

parcelles à l’approche de la RD 986



Ces secteurs impactés sont localisés entre la

Mosson et le Rieu de Querelle, puis à

l’extrémité nord où le tracé tronçonne les

parcelles du Plan de la Combe, en bordure

de RD 986, zone qualifiée comme « à

enjeux » Sur leur tronçon commun :

Les secteurs fractionnés les plus sensibles sont ceux à

l’ouest du Mas Gentil et au droit du Mas de Coulondres,

toutefois déjà concerné par la RD 986 existante

Imp

acts

su

r l’e

nvi

ron

ne

me

nt

da

ns

tou

tes

ses

dim

en

sio

ns,

ph

ysiq

ue

s e

t h

um

ain

es

Eaux souterraines – Aspects

qualitatifs et quantitatifs


Aucun impact négatif attendu sur la

section ouest

Pas d’amélioration sur la section Est,

pour laquelle l’assainissement pluvial

actuel n’est pas satisfaisant

La variante 1A concerne

des PPR sur 3,7 km et des

PPE sur 3 km

La variante 1B concerne des

PPR sur 2,6 km et des PPE

sur 3,2 km

La variante 2 concerne des PPR sur 3,5

km et des PPE sur 2 km

Les contraintes de protection des eaux

sur les passages en PPR seront

importantes.

La variante 3 concerne des PPR sur 3,6 km et

des PPE sur 2,9 km

Les contraintes de protection des eaux sur

les passages en PPR seront importantes.

La variante 4 concerne des PPE sur 7,2 km,

mais pas de PPR

Terrains très karstifiés – Difficultés de mise

en œuvre des mesures de protection des

eaux souterraines Les contraintes de protection des eaux sur les passages en

PPR seront importantes.

La reprise de la section Est permettra une grande

amélioration de son assainissement pluvial et par

conséquent, l’abattement de la pollution rejetée au milieu


Mars 2014 – V3

LIEN



Variante 1A –


Variante 1B –


Imp

acts

su

r l’e

nvi

ron

ne

me

nt

da

ns

tou

tes

ses

dim

en

sio

ns,

ph

ysiq

ue

s e

t h

um

ain

es

Eaux superficielles – Aspects

qualitatifs et quantitatifs – Zones

inondables


Aucun impact négatif attendu sur la

section ouest

Pas d’amélioration sur la section Est,

pour laquelle l’assainissement pluvial

actuel n’est pas satisfaisant

Les variantes 1A et 1B induisent la traversée de la Mosson

et du ruisseau du Pézouillet, en deux secteurs peu

contraignants vis-à-vis du risque inondation

D’un point de vue qualitatif, la reprise du tronçon de

déviation de Saint-Gély permettra une grande

amélioration de son dispositif d’assainissement pluvial

La variante 2 implique la traversée de la

Mosson au droit d’une zone inondable

conséquente qui impliquera un ouvrage

de grandes dimensions. Dans sa partie

nord, le tracé est également concerné par

des zones inondables de petits

écoulements mal définis.

D’un point de vue qualitatif, on ne note

pas d’amélioration sur la déviation de

Saint-Gély puisqu’elle ne sera pas

modifiée.



conséquente qui impliquera un ouvrage de

grandes dimensions. Dans sa partie nord, le

tracé est également concerné par des zones

inondables de petits écoulements mal

définis.

D’un point de vue qualitatif, on ne note pas

d’amélioration sur la déviation de Saint-

Gély puisqu’elle ne sera pas modifiée.



conséquente qui impliquera un ouvrage de

grandes dimensions.

D’un point de vue qualitatif, on ne note pas

d’amélioration sur la déviation de Saint-

Gély puisqu’elle ne sera pas modifiée.

Urbanisation et milieu humain Aucune modification de l’urbanisation

Aucune zone constructible directement traversée

Proximité des secteurs de Matour, des Muraillettes, du

Pradas, du Mas Gentil, des Vautes

1 habitation à démolir, secteur de l’échangeur de la RD 127

Aucune zone constructible directement

traversée

A proximité immédiate de l’extrémité des

zones d’habitat de l’est de Combaillaux et

du nord-ouest de Saint-Gély

Proximité des secteurs de la Jasse, du

Mas de Pierrette, du Domaine de Laval et

du Roquet

Aucune zone constructible directement

traversée

A proximité immédiate de l’extrémité ouest

de la zone d’habitat de Combaillaux

Proximité des secteurs de Montcombel,

Montlobre, la Combaillère, le Domaine de

Laval et du Roquet

Aucune zone constructible traversée ni

approchée

Proximité des secteurs de Montcombel,

Montlobre, Galabert et la Barraque

Paysage



Minimisation de l’impact en voie nouvelle grâce à la

réutilisation de la RD 986

1 ou 2 secteurs en remblai restreints afin de réduire

l’impact paysager (jusqu’à 15 m de haut)

3 zones de déblais importants mais sectorisés, impactant

le paysage local (jusqu’à 20 m)

Section en voie nouvelle plus importante

induisant un impact légèrement plus fort

que la variante n°1

3 secteurs en remblai impactant

moyennement le paysage (jusqu’à 20 m

de haut)

3 zones de déblais importants mais

sectorisés, impactant le paysage local

(jusqu’à 29 m)

Section en voie nouvelle plus importante

induisant un impact légèrement plus fort

que la variante n°1

4 secteurs en remblai impactant fortement

le paysage (jusqu’à 30 m de haut)

6 zones de déblais importants en hauteur et

en longueur, impactant le paysage (jusqu’à

27 m)

Impact paysager fort du fait de la coupure

nette dans le milieu naturel

Effet renforcé par les déblais très

importants nécessité par le relief traversé :

zones de forte hauteur et grande longueur

(jusqu’à 65 m de haut et 5 km de long)

Effet de « saignée » dans le paysage global

Imp

acts

su

r l’e

nvi

ron

ne

me

nt

da

ns

tou

tes

ses

dim

en

sio

ns,

ph

ysiq

ue

s e

t h

um

ain

es

Patrimoine culturel



Sensibilité archéologique modérée

Pas de Monument Historique proche



Passage à proximité du village de

Combaillaux présentant des qualités

architecturales remarquées



Passage à proximité du village de

Combaillaux présentant des qualités

architecturales remarquées

Sensibilité archéologique forte


Bruit



Zones d’habitat isolé nouvellement impactées par une

infrastructure routière

Protections phoniques

Zones d’habitat isolé nouvellement

impactées par une infrastructure

routière, ainsi que l’extrémité des zones

d’habitat de Combaillaux et Saint-Gély.

Exposition de la route très défavorable

pour les quartiers habités de Combaillaux

Nécessité d’aménagement de protections

phoniques

Zones d’habitat isolé nouvellement

impactées par une infrastructure routière,

ainsi que l’extrémité des zones d’habitat de

Combaillaux et Saint-Gély

Nécessité d’aménagement de protections

phoniques

Très peu de secteurs habités traversés

Forts déblais permettant un abattement des

niveaux sonores


Mars 2014 – V3

LIEN



Variante 1A –


Variante 1B –


Qualité de l’air et santé


Aucun impact négatif attendu pour les

riverains de la section ouest

Poursuite des émissions fortes au droit

des encombrements

Zones d’habitat isolé à proximité de la nouvelle

infrastructure, mais pas de dépassement attendu des seuils

pour le respect de la santé humaine

Zones aérées permettant une dispersion rapide des

émissions atmosphériques

Zones d’habitat isolé à proximité de la

nouvelle infrastructure, mais pas de

dépassement attendu des seuils pour le

respect de la santé humaine

Zones aérées permettant une dispersion

rapide des émissions atmosphériques

Zones d’habitat isolé à proximité de la

nouvelle infrastructure, mais pas de

dépassement attendu des seuils pour le

respect de la santé humaine

Zones aérées permettant une dispersion

rapide des émissions atmosphériques

Très peu de secteurs habités traversés

Forts déblais pouvant induire une certaine

accumulation des émissions atmosphériques

Co

mp

lexi

té t

ech

niq

ue

de

ré

alis

ati

on

et

coû

t d

e l’

op

éra

tio

n

Géologie et risques d’instabilité –

Mouvements de terrain



L’aléa vis-à-vis du phénomène de retrait-gonflement

d’argile est moyen sur la section ouest et faible sur la

section Est : quelques contraintes techniques induites

pour l’aménagement de la section ouest

Traverse trois zones d’aléa fort vis-à-vis

du phénomène de retrait-gonflement

d’argile : contraintes fortes

d’aménagement sur un linéaire de 2 km

environ

Aléa nul à modéré vis-à-vis du phénomène

de retrait-gonflement d’argile : quelques

contraintes techniques induites par endroit

Aléa vis-à-vis du phénomène de retrait-

gonflement d’argile modéré au sud puis nul

sur tout le territoire de Murles : très peu de

contraintes induites

Do

nn

ée

s e

t co

ntr

ain

tes

tech

niq

ue

s d

e la

fu

ture

infr

astr

uct

ure

Longueur section

neuve

Sans objet

7 500 m 7 700 m 9 700 m 9 600 m 10 700 m

Longueur de

voirie existante à

réaménager à

moyen terme

(RD 986)

RD 986 partie nord : 0m

RD 986 partie Est mise à 2x2 voies : 4 200 m

TOTAL : 4 200 m

RD 986 partie nord : 1 100 m

RD 986 partie Est mise à 2x2 voies :

4 200 m

TOTAL : 5 300 m

RD 986 partie nord : 1 100 m


TOTAL : 5 300 m

RD 986 partie nord : 950 m


TOTAL : 5 150 m

Longueur totale

du projet entre

ses extrémités

11 700 m 11 900 m 11 600 m 11 500 m 13 400 m

Volumes déblais 1 million de m

3 0,9 million de m

3 1,2 millions de m

3 2,2 millions de m

3

9 millions de m3

Volumes remblais 0,5 millions de m

3 1,2 millions de m

3 1,4 millions de m

3

1,2 millions de m3

Hauteur max des

principaux

remblais

1 remblai principal de 11 m

de hauteur

2 remblais principaux de

11 m et 15 m de hauteur

3 remblais principaux de 15 m, 18 m et

20 m de hauteur

4 remblais principaux de 13 m, 16 m, 27 m

et 30 m de hauteur 3 remblais principaux de 15 m, 17 m et 29 m

de hauteur

Hauteur max des

principaux déblais

3 déblais principaux de

17 m, 18 m et 20 m de

hauteur

2 déblais principaux de

20 m et 22 m de hauteur

3 déblais principaux de 12 m, 17 m et

29 m de hauteur

6 déblais principaux de 15 m (2), 19 m et

27 m (2) de hauteur 7 déblais principaux de 12 m, 18 m, 22 m, 26

m, 38 m, 48 m et 65 m de hauteur

Nombre

d’ouvrage d’art 20 dont 3 importants 17 dont 1 important* 16 dont 2 importants* 16 dont 5 importants*

Coût estimatif 85 millions d’euros 85 millions d’euros* 90 millions d’euros*

130 millions d’euros*

Voies

supplémentaires

prévues en côte

900 mètres de voie - 3 000 mètres de voie 3 500 mètres de voie 4 000 mètres de voie

Habitations dans

une bande de

250 m de part et

d’autre de l’axe

du fuseau

20-25 10-15

50-60 50-60 5-10

Conduite de

transport de gaz Franchissement (remblai)

Déplacement sur 350 m

(déblai) Franchissement (remblai) Franchissement (remblai) Franchissement (remblai)

*Pour les variantes 2, 3 et 4, le nombre d’ouvrages d’art et le coût estimatif ne prennent pas en compte la mise à 2x2 voies de la déviation de Saint-Gély-du-Fesc, qui sera nécessaire à moyen terme. C’est d’ailleurs le cas pour l’étude de

l’ensemble des incidences.


Mars 2014 – V3

LIEN


B. III. LE PARTI D’AMENAGEMENT RETENU

B. III. 1. Bilan de la concertation

Le Rapport de l’Assemblée du Département en date du 18/11/2013 conclut comme suit la phase de concertation

publique :

« Avec une participation massive du grand public et une mobilisation des principaux acteurs de l’aménagement

du territoire, l’opportunité du projet n’est pas contestée : l’utilité et l’urgence à réaliser ce tronçon du LIEN sont

confortées.

Les communes et EPCI qui ont délibéré se positionnent en faveur de la variante 1A, avec des systèmes de

solidarité de territoire à l’échelle de la Communauté de Communes du Grand Pic St Loup. La commune de Grabels

et Montpellier Agglomération n’ont pas délibéré dans le cadre de cette concertation.

En liaison avec le « mode d’emploi » de cette concertation publique, le Département souhaite donc arrêter son

choix au regard des éléments des études préalables sur la base de 4 critères prépondérants :

- le respect des objectifs du projet, c'est-à-dire l’efficacité de l’infrastructure contribuant à la meilleure dynamique du territoire ;

- la consommation des espaces agricoles et naturels ; - l’agrégation des éléments relatifs aux impacts sur l’environnement, dans toutes ses dimensions (cadre

de vie, biodiversité, eaux, paysages,…) ; - la complexité technique de réalisation et le coût associé.

> Sur le respect des objectifs du projet :

Les variantes n°2, 3 et 4, avec des distances de parcours conséquentes (du fait de la liaison vers Montpellier via la

RD986), n’assurent pas un report de trafic efficace, au risque de laisser perdurer les phénomènes de saturation

sur les grandes radiales de l’agglomération montpelliéraine, mais aussi les trafics parasites sur les voies

secondaires y compris la traversée de Grabels.

Du fait de son positionnement au sud du périmètre d’étude et de la possibilité de réalisation d’un échangeur

intermédiaire, la variante n°1 offre des temps de parcours performants et une redistribution efficace des trafics

au service du désenclavement du territoire.

Avec cette configuration propice à la diffusion du trafic, la variante n°1 s’inscrit en parfaite cohérence avec les

documents de stratégie ou de planification des deux structures intercommunales (Communauté d’Agglomération

de Montpellier / Communauté de Communes du Grand Pic St Loup), au service de l’attractivité et de la

complémentarité de ces deux territoires.

La performance technique de cette variante, assurant la liaison la plus rapide entre Bel Air et le Sud de St Gély,

induit par ailleurs les plus fortes réductions de trafic de transit dans la commune de Grabels

> Sur la consommation des espaces agricoles et naturels :

Au-delà des données brutes relatives à la consommation des espaces agricoles, les acteurs de la profession

agricole confirment que la préservation de la plaine de Combaillaux et Vailhauquès, offrant le meilleur potentiel

agronomique des sols, constitue un enjeu majeur du périmètre d’étude. Avec des impacts considérables sur des

entreprises agricoles dynamiques, les variantes 1B et 2, et pour les mêmes raisons l’idée d’une variante mixte

passant au nord du Mont Redon, ne sont pas acceptables.

La variante 1B met en péril 3 à 4 activités (pépinières, exploitations et activités de loisirs). Elle coupe en son milieu

la plaine agricole à fort enjeu ainsi qu’un secteur de bâtis diffus, de jardins d’agrément et de loisirs à forte

identité.

La variante 2 présente l’impact le plus fort sur l’activité agricole et remet également en cause la péreniité

d’activités.

Les variantes 1A, 3 et 4 impactent avec une moindre mesure des espaces classés en AOC, avec toutefois

l’avantage pour la variante1A de générer un effet de coupure vis-à-vis de la pression de l’urbanisation au bénéfice

d’une préservation pérenne des surfaces agricoles.

Concernant la consommation des espaces naturels, les acteurs de la protection de l’environnement considèrent

unanimement que la variante n°4 consomme des espaces naturels à très forts enjeux. Selon eux, la variante n°1

Grabels – St Gély Est semble la plus pertinente sur ce volet.

> Sur l’agrégation des éléments relatifs aux impacts sur l’environnement :

Si la variante n°4 présente l’avantage d’être éloignée des zones denses de populations, ses impacts sur la

biodiversité en matière de fragmentation d’espaces naturels à très forte sensibilité sont considérables. De la

même façon, elle présente un caractère très impactant en matière de paysage, avec accessoirement les

problématiques lourdes liées à la gestion des très grands volumes de matériaux excédentaires.

Les variantes n°1, 2 et 3 sont toutes plus ou moins situées à proximité de zones d’habitats denses, tout en restant

à des distances minimum raisonnables. Comme la variante n°4, ces 3 variantes interceptent toutes des périmètres

de protection de captage d’eau potable.

Les acteurs de la protection de l’environnement considèrent que la variante n°1 Grabels – St Gély Est présente le

moins d’impact en termes de biodiversité.

> Sur la complexité technique de réalisation et le coût associé :

En faisant abstraction des débats issus des études de trafic sur la nécessité et les échéances du doublement de la

déviation de St Gély du Fesc, le chiffrage prévisionnel des travaux de chaque variante a permis de dégager les

grandes tendances.

Le coût élevé, voire très élevé, des variantes n°3 et 4 n’est pas en adéquation avec leur efficacité routière en

matière de report de trafic, offrant une « rentabilité économique » très relative. En effet, ces variantes

nécessitent, d’une part la réalisation d’ouvrages complexes et coûteux notamment au niveau du franchissement


Mars 2014 – V3

LIEN


de la Mosson, et d’autre part génèrent des travaux de terrassements considérables tandis qu’elles se révèlent

moins performantes en terme de trafic accueilli.

Avec un coût plus faible, les variantes n°1 et 2 ne nécessitent pas la réalisation d’ouvrages très complexes. La

variante n°1 Grabels – St Gély Est a toutefois l’avantage de pouvoir échelonner la réalisation des travaux, avec

une mise en circulation possible dès que la connexion sur l’actuelle déviation de St Gély serait assurée. Cette

configuration permet également de lisser l’investissement financier sur plusieurs années, sans pénaliser les

usagers ».

Les conclusions de l’Assemblée du Département sur le bilan de la concertation sont :

« La phase de concertation décidée le 3 juin 2013 a été particulièrement suivie par le public.

Le caractère d’intérêt général du projet de LIEN n’a pas été remis en cause et bien souvent l’urgence à le

réaliser a été pointée.

Au regard de la synthèse générale, et en cohérence avec l’expression majoritaire du public, la variante 1A « St

Gély – Grabels Est » offre indéniablement le meilleur compromis en matière :

- d’efficacité routière pour contribuer à la meilleure dynamique du territoire,

- de consommation des espaces agricoles et naturels ;

- d’agrégation des éléments relatifs aux impacts sur l’environnement, dans toutes ses dimensions (cadre de

vie, biodiversité, eaux, paysages,…) ;

- de complexité technique de réalisation et coût associé ».

B. III. 2. Justifications techniques et environnementales du choix de la variante

retenue

Le Département a fait le choix d’écarter la variante 0 – sans aménagement, du fait de l’inadéquation avérée de

cette solution avec les objectifs visés. La nécessité de réalisation de ce projet n’a nullement été remise en

question pendant la phase de concertation. C’est pourquoi cette variante « 0 » n’est pas reprise dans le

paragraphe ci-après.

Les études spécifiques réalisées par le Département de l’Hérault permettent de conclure que les variantes n°1

( 1A et 1B) sont les mieux positionnées – ou au moins aussi bien positionnées- par rapport aux autres variantes

de tracé, vis-à-vis des critères suivants :

Traversée de zones inondables

Consommation d’espaces naturels et impacts sur les divers milieux traversés

Dynamisation de l’économie de l’arrière-pays montpelliérain, et plus généralement héraultais

Conditions de déplacements, de circulation et de sécurité dans le secteur à aménager

Impact sur les paysages et insertion dans les perceptions paysagères existantes

Risque d’impact sur un patrimoine culturel, architectural ou archéologique

Adéquation avec les attentes des usagers, adéquation avec les objectifs du programme du LIEN

Longueur de voie nouvelle à aménager

Amélioration des conditions de circulation et de sécurité sur les itinéraires existants (RD 986)

Quantités de matériaux déblayés et remblayés, hauteur maximale des déblais et remblais nécessaires

Coût estimé de l’opération (globalement équivalente à la variante n°2 si l’on ne tient pas compte de la

future mise à 2x2 voies de la déviation de Saint-Gély nécessaire à moyen terme)

Elles ne sont jamais les moins bien positionnées par rapport aux autres variantes, pour aucune des

thématiques étudiées, et ce même si certaines variantes s’avèrent moins pénalisantes au regard de quelques

critères particuliers.

Il s’avère toutefois que la variante 1B, passant au nord du Mas de Gentil est nettement plus pénalisante que la

variante 1A au regard des forts enjeux agricoles et économiques sur ce secteur. La variante 1B menace la

pérennité de 3 ou 4 activités et fragmente la plaine agricole de Combaillaux sur 1 200 mètres environ, contre

600 ml pour la variante 1A. De plus, la variante 1B nécessite le déplacement de la conduite de distribution du gaz

(diamètre 800 mm) sur environ 350 m, dans le secteur du bois de Gentil.

B. III. 3. La variante retenue à l’enquête publique

Au regard du bilan de la concertation publique et au vu des conclusions des études techniques,

environnementales et socio-économiques réalisées par le Département, la variante n°1A est la variante

retenue présentée à l’enquête.

Le Département a donc décidé d’étudier un tracé dans le fuseau de cette variante 1A, avec toutefois la prise en

compte des mesures relatives aux points particuliers soulevés par les partenaires institutionnels et le public


Mars 2014 – V3

LIEN


C. PRESENTATION GENERALE DE L’OPERATION SOUMISE A L’ENQUETE


Mars 2014 – V3

LIEN


C. I. CONSISTANCE DE L’OPERATION

Le projet a pour origine le carrefour giratoire avec la RD 619,( au niveau de l’échangeur sur l’A750), commune

de Grabels, et se termine au droit du carrefour giratoire de raccordement à la RD 68 (L.I.E.N. existant) au nord

de Saint-Gély-du-Fesc.

L’opération présentée à l’enquête consiste ainsi en :

la réalisation d’une voirie de 7,8 km environ, en site neuf, à 2x1 voies, entre le lieu-dit Bel-Air à Grabels

et l’échangeur sur la RD 986 à Saint-Gély-du-Fesc, qui sera complètement réaménagé à trois niveaux..

Une voie supplémentaire en rampe sera aménagée dans le secteur du Mas de Gentil sur 600 m, afin de

créer un créneau de dépassement

la mise à 2 x 2 voies de la RD 986 actuelle qui contourne Saint-Gély-du-Fesc sur 4 km environ, jusqu’au

giratoire nord avec la section du LIEN déjà réalisée ; giratoire qui sera dénivelé

La création d’un échangeur dénivelé avec la RD 127 à l’entrée de Grabels

La réalisation de deux bretelles supplémentaires sur l’échangeur de la RD 112E1

les ouvrages d’art permettant le passage de voiries et de cours d’eau

les ouvrages hydrauliques nécessaires à l’assainissement des plateformes routières créées

la création d’un itinéraire cyclable le long de la RD 986, entre l’échangeur sud de Saint-Gély du Fesc et la

RD 145

la création de parkings relais au niveau des échangeurs de la RD 127 et de l’entrée sud de Saint-Gély du

Fesc .

La nouvelle liaison sera intégrée dans le réseau routier départemental ; elle prolongera à terme la RD68 vers

l’A750.

C. II. L’ARTICULATION AVEC LE RESEAU D’INFRASTRUCTURE

EXISTANT

Le tracé sera raccordé à la voirie actuelle en 5 points :

au droit du giratoire existant à Bel Air (échangeur « Bel-Air ») ;

au droit de la RD 127 reliant Grabels à Combaillaux, par l’intermédiaire d’un échangeur dénivelé ;

au droit de la RD 986 reliant Montpellier au Sud de Saint-Gély-du-Fesc, par l’intermédiaire d’un

échangeur dénivelé (échangeur « Saint-Gély sud ») ;

au droit de la RD112E1 reliant les centres villes de Saint-Clément-de-Rivière et de Saint-Gély-du-Fesc, par

la reprise de l’échangeur dénivelé existant ;

au droit du giratoire existant au Nord de Saint-Gély-du-Fesc, par la dénivellation du carrefour existant

(échangeur « Saint-Gély nord »).

La continuité de toutes les voies départementales et communales coupées par le tracé, sera assurée. La quasi-

totalité des chemins, sentiers, pistes DFCI ( Défenses des Forêts Contre l’Incendie) sera également rétablie.

C. III. LES CONDITIONS DE REALISATION DES TRAVAUX

Le Département de l’Hérault s’est engagé dans une démarche de management durable de ses activités

routières selon une logique de développement durable afin de prendre en compte l’ensemble des dimensions

(sociale, environnementale, économique) à chaque phase de la vie des infrastructures : conception, réalisation,

entretien et exploitation.

L’exploitation générale du chantier fera l’objet d’une réflexion particulière au stade des études détaillées,

notamment en termes de maintien des circulations.

L’objectif sera de maintenir en permanence la circulation sur les voiries principales à réaménager. Les travaux

seront réalisés en conservant la circulation si nécessaire sur des voies à caractéristiques réduites (largeurs,

accotements) compatibles avec les niveaux de trafics supportés et de sorte à limiter au minimum pour les

usagers les perturbations liées à la phase de chantier et à maintenir les itinéraires existants. Ces restrictions de

voies s’accompagneront également de limitations de vitesses dans les zones de travaux afin de garantir la

sécurité des usagers et du personnel de chantier.

De la même façon, sur les voiries secondaires, l’organisation du chantier s’attachera à maintenir au maximum la

circulation sur les voies actuelles. En cas de nécessité, des itinéraires de substitution seront mis au point en

concertation avec les gestionnaires des voies concernées.

C. IV. LA GESTION DES MATERIAUX

Le chantier va générer d’importants travaux de terrassements avec globalement environ 1,2 Millions de m3 de

déblai et plus de 0.9 Millions de m3 de remblai et matériaux de couche de forme. Le volume des matériaux

excédentaires, soit près de 300 000 m3, constitue un des enjeux principaux de cette opération.

Une partie des matériaux pourra être utilisée, sur site et en marge de l’opération, en engraissement de talus,

modelage au droit des échangeurs ou encore en traitement par exemple de surfaces annexes comme le parking

relais de l’échangeur sud de St Gély

Le Département envisage soit d’acheminer les matériaux non réutilisables sur site, sur ses autres chantiers en

cours ou déjà programmés, soit de les valoriser en partenariat avec des collectivités après avoir effectué une

analyse économique et environnementale comparative suivant la destination et la réutilisation des matériaux.

C. V. LA MISE EN SERVICE DE LA NOUVELLE INFRASTRUCTURE

Les mises en service des aménagements sont planifiées, selon l’échéancier prévisionnel suivant :

Echangeur sud de St Gély : Fin 2018

Section neuve Bel air – St Gély du Fesc, échangeur nord de St Gély du Fesc, et échangeur de la RD112E1 :

2020

Mise à 2x2 voies de la déviation de St Gély du Fesc : échéance à déterminer en fonction de l’évolution

des niveaux de trafic sur la déviation.


Mars 2014 – V3

LIEN


D. CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DES AMENAGEMENTS PREVUS


Mars 2014 – V3

LIEN


D. I. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

Les caractéristiques géométriques des deux sous-sections « Bel-Air – Saint-Gély » et « déviation de Saint-Gély »

seront différentes.

Leur dimensionnement est basé sur les directives du guide technique « Aménagement des Routes Principales

(ARP) » édité par le Service d’Etudes sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements (SETRA).

D. I. 1. Aménagement du tracé neuf à 2 voies entre Bel-Air et Saint-Gély-du-Fesc

La section en voie nouvelle sera classée en catégorie T80 et aura les caractéristiques suivantes :

2 x 1 voie

échanges dénivelés avec les RD 127 et RD 986

aucun accès direct

vitesse limitée à 90 km/h

Le profil en travers type de la future chaussée se présentera comme suit :

2 x 1 voies de circulation revêtue de largeur 3,50 m, une pour chaque sens.

Une voie supplémentaire de 3,50 m de large (créneau de dépassement) au droit de la rampe du Mas de

Gentil ;

1 terre-plein central revêtu (TPC) de largeur 2,60 m est ajouté au droit des 2 échangeurs (RD 127 et

RD 986).

1 bande dérasée de droite (BDD) revêtue de chaque côté des voies de circulation, largeur totale 2 m ;

1 bande médiane revêtue de largeur 0,60 m est ajoutée au droit de la voie supplémentaire en rampe.

En ce qui concerne la rampe à 6% à l’arrière le mas de Gentil, d’une longueur d’environ 600m, une voie

supplémentaire y est implantée, permettant le dépassement des véhicules les plus lents. Elle commence au

niveau de la bretelle de l’échangeur avec la RD 127 d’entrée sur le LIEN et elle se termine avant le point haut de

la zone.

Caractéristiques du profil en travers entre Bel-Air et l’échangeur sud de Saint-Gély-du-Fesc en fonction de la

vulnérabilité des eaux superficielles et souterraine


Mars 2014 – V3

LIEN



Mars 2014 – V3

LIEN


D. I. 2. Mise à 2 x 2 voies de la RD 986 au niveau de la déviation de Saint-Gély-

du-Fesc

La future déviation de Saint-Gély-du-Fesc sera classée en catégorie T100 et aura les caractéristiques suivantes :

2 x 2 voies

échanges dénivelés avec la RD 986 au nord de la commune ; reprise de l’échangeur dénivelé existant

au droit de la RD 112E1 avec réalisation des deux bretelles manquantes côté nord

aucun accès direct

vitesse limitée à 90 km/h

Le profil en travers de la future chaussée varie sur cette section, divisée en 4 sous-sections. Il se présentera

globalement comme suit :

2 x 2 voies de circulation revêtue de largeur 3,50 m à droite et 3,25 m à gauche

1 terre-plein central revêtu (TPC) de largeur variable

1 bande dérasée de droite (BDD) revêtue de chaque côté des voies de circulation, de largeur variable

des bermes supportant un dispositif de retenue éventuel

des arrondis de talus de largeur au minimum d’1m plantés dans le cas de remblai

La mise à 2x2 voies de la plateforme actuelle ne modifie pas le profil en en long de la RD 986 hormis au droit du

giratoire nord de Saint-Gély-du-Fesc, ou le LIEN passera au-dessus du giratoire existant.

Caractéristiques du profil en travers entre les échangeurs sud et nord de la déviation de Saint-Gély-du-Fesc


Mars 2014 – V3

LIEN


D. II. AMENAGEMENT DES ECHANGEURS

Outre les deux échangeurs prévus aux deux extrémités du tracé (branchement sur le giratoire existant de Bel Air,

aménagement dénivelé du giratoire existant au Nord de Saint Gély) et l’adaptation de l’échangeur de la RD 112

E1, le projet comprend la réalisation de deux échangeurs importants :

- l’un sur la section neuve avec la RD127 entre Grabels et Combaillaux ;

- L’autre existant en entrée sud de Saint Gély du Fesc et qui sera complètement reconfiguré pour assurer

dans de bonnes conditions les échanges avec la RD 986 en entrée de l’agglomération de Montpellier.

D. II. 1. Echangeur de la RD 127

L’opération soumise à l’enquête prévoit à cet endroit un échangeur complet. Cependant pour répondre à

certaines inquiétudes des habitants de Grabels – et même si les études spécifiques montrent que le projet ne

devrait pas induire d’accroissement de trafic dans la traversée de Grabels, bien au contraire – le Département

propose de soumettre également au débat également deux options de réalisation de cet échangeur :

Option 1 : création d’un « ¾ d’échangeur » consistant à ne pas réaliser la bretelle de sortie du LIEN en

venant de l’A750. Cette option n’autorise pas l’accès à Grabels et Combaillaux depuis le LIEN en venant

de Bel Air (A750) ;

Option 2 : création d’un « ½ échangeur » consistant à ne réaliser que les bretelles d’entrées sur le LIEN.

Cette option n’autorise pas les accès aux communes environnantes et donc à Grabels et Combaillaux

depuis le LIEN.

L’économie sur le coût global des travaux des options ½ ou ¾ est faible car seules les bretelles ne seraient pas

réalisées, l’ouvrage de la Mosson et celui du franchissement de la RD127 par le LIEN étant indispensables et ce

dans leur conception définitive pour s’offrir la possibilité d’une éventuelle réalisation ultérieure de l’échangeur

complet. La moins-value de l’option ¾ est estimée entre 150 000 et 200 000 €TTC ; la moins-value de l’option ½

est estimée entre 300 000 et 500 000 €TTC.

Caractéristiques fonctionnelles

de l’échangeur du futur LIEN

avec la RD 127(échangeur

complet)


Mars 2014 – V3

LIEN


D. II. 2. Echangeur de Saint-Gély-du-Fesc Sud

Caractéristiques fonctionnelles de

l’échangeur du futur LIEN avec la

RD 986 au Sud de Saint Gély du

Fesc


Mars 2014 – V3

LIEN


D. II. 3. Echangeur de la RD 112E1

D. II. 4. Echangeur Nord de Saint-Gély-du-Fesc

D. III. CREATION DE PARKINGS RELAIS

En accompagnement de l’opération, la création d’un parking relais a été décidée au niveau de l’échangeur Sud

de Saint Gély du Fesc, s’inscrivant dans le cadre d’une politique de développement de la mobilité durable à

l’échelle du Nord de l’agglomération montpelliéraine, et en relation avec le territoire du Pic Saint Loup.

Les objectifs affichés sont les suivants :

Développer une offre en Transports en commun attractive s’appuyant sur la RD 986, offrant une

alternative crédible face à la voiture particulière, dont l’usage reste hégémonique sur ce territoire de

l’Hérault : optimisation du réseau Hérault Transports sur les corridors Ganges et St Mathieu/St Clément,

cadencement, lignes dédiées,….

Associer la fonction de parking de covoiturage car le secteur de Saint-Gély-du-Fesc devrait voir son rôle

de carrefour routier du Nord-Ouest de Montpellier renforcé par la mise en service du projet

Ce parking relais aura une capacité d’environ 220 places.

Un deuxième parking relais de taille plus réduite- 23 places environ- sera également aménagé au droit de

l’échangeur de la RD 127 à Grabels.

Ces parkings relais permettront :

d’accéder à une offre de transports en commun ralliant Montpellier notamment, avec un arrêt de bus à

proximité immédiate

d’organiser des trajets en covoiturage

de combiner les trajets avec les modes de déplacement doux puisqu’une piste cyclable est également

présente à proximité immédiate de ces parkings.

D. IV. AMENAGEMENT D’ITINERAIRES CYCLABLES

Le projet prévoit la création d’un itinéraire cyclable, partagé avec la voirie de desserte locale, depuis

l’échangeur sud jusqu’à la RD 145 au nord.

La création de cette voie cyclable permettra de raccorder deux itinéraires cyclables :

• La voie cyclable existante sur la RD 145, qui relie Saint-Gély-du-Fesc à Prades-le-Lez à l’est, et se raccorde

elle-même à de nombreux itinéraires sur chacune de ses extrémités

• L’aménagement « modes doux » projeté sur la RD 986 dans sa partie sud, depuis l’échangeur sud du

présent projet jusqu’à l’entrée nord de Montpellier

Par ailleurs des pistes cyclables sont prévues pour franchir en toute sécurité la zone des deux principaux

échangeurs de Saint Gély sud et de Grabels.


Mars 2014 – V3

LIEN


E. LES PRINCIPAUX OUVRAGES


Mars 2014 – V3

LIEN


E. I. LES OUVRAGES D’ART DE RETABLISSEMENT DES VOIRIES ET

DE FRANCHISSEMENT DES COURS D’EAU

E. I. 1. Caractéristiques générales des ouvrages

20 ouvrages d’art seront construits ou réaménagés dans le cadre du projet d’aménagement du nouveau tronçon

du LIEN entre l’A750 à Bel Air et la RD986 au Nord de Saint-Gély-du-Fesc. Ils sont présentés, de Bel Air vers le

Nord de Saint-Gély-du-Fesc, dans le tableau ci-après.

N° de l’ouvrage Passage inférieur (Pi)

ou supérieur (Ps) Type d’ouvrage Voie ou cours d’eau rétabli

Longueur de

l’ouvrage

1 Pi Pont route béton RD 102 – GR 653 28 m

2 Pi Conduit voûte béton Sentier 31 m

3 Pi Conduit voûte béton Sentier DFCI 46 m


5 Pi Pont à une travée mixte acier-

béton La Mosson 73 m

6 Pi Pont route béton Le Pézouillet 16 m

7 Pi 2 ponts route béton RD 127 – Piste cyclable 40 m

8 Ps Pont route béton Sentier DFCI 48 m


10 Pi Conduit voûte béton Sentier DFCi 26 m

11 Pi Pont route béton Voie communale – Piste

cyclable 22 m

12.1 et 12.1 Pi 2 ponts route béton Anneau de l’échangeur 25 m

13 Pi Trémie cadre Echangeur 110 m

14 Pi Pont route béton Bretelle d’insertion de

l’échangeur 19 m

15 Pi Pont route béton – Elargissement Voie communale des Vautes 22 m

16 Pi Pont route béton – Elargissement RD 112E1 20 m

17 Pi Pont route béton – Elargissement RD 145 – Piste cyclable 22 m

18 Pi Pont route béton Anneau de l’échangeur 25 m

19 Pi Pont route béton Anneau de l’échangeur 25 m


Mars 2014 – V3

LIEN


E. I. 2. Ouvrage particulier du franchissement de la Mosson

Le nouveau tronçon du LIEN entre l’A750 à Bel Air et la RD986 au Nord de Saint-Gély-du-Fesc franchira la Mosson

au Nord de Grabels entre la confluence avec le ruisseau de Pézouillet (rive gauche) et le carrefour de la RD 102

en direction de Saint-Gély-du-Fesc et de la RD 127 en direction de Combaillaux.

L’ouvrage de franchissement de la Mosson sera composé de deux ponts-routes à tabliers indépendants de

type bi-poutre mixte (acier/béton) de portée 73 m, à simple travée. Aucun aménagement ne sera réalisé dans

le lit mineur de la Mosson . Les culées seront fondées par pieux ancrés dans les marnes sableuses et pourvues de

murs en retour complétés par des murs de soutènement en béton armé.

La construction du pont sera assurée par phases avec, comme solution pour limiter les interventions

dans le lit mineur de la Mosson, le lançage et le ripage des tabliers sur leurs appuis définitifs par

l’intermédiaire de palées provisoires (pieux foncés) qui seront placées en dehors du lit vif de la Mosson.

E. II. LES OUVRAGES HYDRAULIQUES

La transparence hydraulique des écoulements des eaux périphériques interceptées par le projet sera assurée par

38 ouvrages de franchissement : 23 nouveaux ouvrages seront créés dans le cadre du projet au niveau de la

nouvelle section Bel Air / Echangeur Sud de Saint-Gély-du-Fesc et 15 ouvrages existants seront réaménagés

(allongement) au niveau de la section existante Echangeur Sud / Echangeur Nord de Saint-Gély-du-Fesc qui sera

mise à 2 x 2 voies.

Les nouveaux ouvrages ont été dimensionnés pour l’occurrence centennale. Concernant les ouvrages existants

qui seront allongés, leur dimensionnement n’a pas été modifié dans le cadre du projet.

E. III. LE DISPOSITIF D’ASSAINISSEMENT DES EAUX PLUVIALES DE LA

PLATEFORME ROUTIERE

Le dispositif d’assainissement de la plateforme est conçu sur les principes suivants :

Collecte séparée, des ruissellements périphériques naturels interceptés par le projet et des

ruissellements au niveau de la plateforme routière (et des éventuels talus de déblais) ;

Transparence hydraulique du projet aux écoulements périphériques pour une crue centennale ;

Rétention des eaux pluviales de la plateforme (et des éventuels talus de déblais) dans des bassins de

rétention dimensionnés et équipés pour stocker les éventuelles pollutions accidentelles et traiter de

manière plus ou moins renforcée les pollutions chroniques.

Pour éviter le déversement de matières dangereuses par accident en dehors de la plateforme routière (donc de

déversements qui ne pourraient être collectés par le réseau d’assainissement de la voirie), des dispositifs de

retenue des véhicules (glissière béton armé) sur la plateforme seront mis en place au niveau des secteurs où les

milieux superficiels et/ou souterrains sont vulnérables.

16 bassins de rétention seront créés dans le cadre du projet

En fonction de la vulnérabilité des milieux récepteurs superficiels et souterrains, trois niveaux de traitement

seront mis en place au niveau de ces bassins qui seront imperméabilisés ( ou naturellement étanche) :

Pour les bassins se rejetant dans des zones où la vulnérabilité des eaux superficielles et des eaux

souterraines est faible à moyenne : il est prévu le stockage de la pollution accidentelle par temps sec et

faibles pluies par la mise en place de d’un volume mort permettent de stocker une pluie de 2 h et de

période de retour mensuelle.


souterraines est forte : il est prévu le stockage de la pollution accidentelle par temps sec et fortes pluies


Mars 2014 – V3

LIEN


par la mise en place de d’un volume mort permettent de stocker une pluie de 2 h et de période de retour

de 2 ans.


souterraines est très forte : il est prévu le stockage de la pollution accidentelle par temps sec et fortes

pluies par la mise en place d’un volume mort permettent de stocker une pluie de 2 h et de période de

retour de 2 ans. Il est également prévu un renforcement du traitement des pollutions chroniques par la

mise en place d’un orifice qualitatif supplémentaire pour limiter les rejets pour une pluie de période de

retour annuelle.

Plan et coupe types d’un bassin de rétention


Mars 2014 – V3

LIEN


F. APPRECIATION SOMMAIRE DES DEPENSES


Mars 2014 – V3

LIEN


F. I. L’INVESTISSEMENT, L’ENTRETIEN ET LEUR FINANCEMENT

F. I. 1. Les coûts de construction

Le coût global du projet est estimé à 93.5 millions d’euros T.T.C. aux conditions économiques de l’année 2013.

Le coût global se décompose de la façon suivante :

- études et direction des travaux : 3.7 M€ TTC

- acquisitions foncières : 4.8 M€ TTC

- travaux : 85 M€ TTC

Le montant des acquisitions foncières correspond à l’estimation sommaire et globale établie par le Service

France Domaine en date du 07 mars 2014.

Ce coût global n’intègre pas les acquisitions des terrains nécessaire à la mise en œuvre des mesures

compensatoires (défrichement, espèces protégées et zone humides) évaluées entre 0.2 M€ et 0.4M€ TTC, ainsi

que la redevance archéologique estimée à environ 0.35 M€TTC.

Par section le coût des travaux se répartit ainsi :

- Section nouvelle A750 (Bel Air) - RD986 : 39,1M€ TTC, dont

• 9.8 M€ pour les ouvrages d’art (hors ouvrages de l’échangeur de la RD 127)

• 4.8 M€ pour l’échangeur de la RD 127, dont 2.3 M€ pour les ouvrages

- Section de la déviation Est de Saint-Gély-du-Fesc : 45,9 M€ TTC dont

• 18.7 M€ pour l’échangeur Sud de Saint-Gély-du-Fesc

• 1.3 M€ pour l’aménagement de l’échangeur de la RD 112E1

• 12.7 M€ pour la dénivellation de l’échangeur Nord de Saint-Gély-du-Fesc

Le coût des mesures d’évitement, de réduction des impacts et compensatoires, estimé à 7.85 M€ ( hors

acquisitions foncières nécessaires aux mesures compensatoires), est intégré dans le coût global des travaux et

des études. Le détail du coût de ces mesures est porté au chapitre G.VI de l’étude d’impact.

Le coût de cet investissement sera financé en intégralité par le Département de l’Hérault.

F. I. 2. Les coûts d’entretien

Les opérations d’entretien concernent principalement les chaussées, les ouvrages hydrauliques, les bassins de

rétention, les aménagements paysagers, les ouvrages d’art et les divers équipements de sécurité ou de

signalisation. Elles seront assurées par le Département de l’Hérault, gestionnaire de la nouvelle infrastructure.

L’ensemble de la section comprise entre Saint-Gély et Bel-Air dispose d’un linéaire de 11,4 kilomètres. Les coûts

d’entretien sont évalués à 0,633 M€ TTC par an.


Mars 2014 – V3

LIEN


F. II. LA RENTABILITE SOCIO-ECONOMIQUE DE L’OPERATION

Les Indicateurs de rentabilité de l’opération, établis dans l’étude socio-économique sont les suivants :

- le taux de retour de l’investissement à 20 ans est de 18,48 %,

- le bénéfice actualisé à 20 ans est de 114 M€,

- le taux de rentabilité immédiate est de -20,64%.

Le projet présente une rentabilité économique positive principalement liée aux gains :

- de temps,

- de coûts d’exploitation des véhicules,

- de confort.


Mars 2014 – V3

LIEN


G. SUIVI DES MESURES D’EVITEMENT, DE REDUCTION ET DE COMPENSATION


Mars 2014 – V3

LIEN


En référence à l’article R.11-3 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique, la notice explicative

comprend, s’il y a lieu, les indications mentionnées à l’article R.122-15 du code de l’environnement, soit le suivi

des mesures destinées à éviter, réduire ou compenser les effets du projet sur l’environnement et la santé

humaine.

Toutes les mesures prévues par le Département sont détaillées dans le volet G et synthétisées au chapitre G.V

de l’étude d’impact.

Sont repris ci-après les modalités de suivi de ces mesures.

G. I. SUIVI DES MESURES SUR LE MILIEU PHYSIQUE

G. I. 1. Suivi des mesures prévues en phase de chantier

Le Département s’est engagé dans une démarche de management durable dans ces activités routières. Cette

démarche décline une méthodologie et des actions en vue d’un management environnemental des chantiers,

permettant de suivre et de contrôler la bonne mise en place des mesures de réduction d’évitement, de

réduction d’impact voire de compensation, préconisées pour le respect des milieux.

Les objectifs sont :

De limiter l’impact des chantiers en matière d’environnement

De formaliser l’organisation et les méthodes de contrôles pour garantir la performance

environnementale des chantiers

En termes de méthodologie, ces questions seront abordées dès la conception du projet puis déclinées dans les

pièces administratives des dossiers de consultations des entreprises sous la forme d’un schéma organisationnel,

d’un plan de respect pour l’environnement (PRE) et d’une notice environnementale. Ces prescriptions

s’appliqueront à l’entreprise qui sera retenue.

Compte tenu de l’ampleur du chantier, il sera imposé à l’entreprise d’avoir son propre référent

environnemental. Par ailleurs, le maître d’ouvrage confiera à un prestataire extérieur, une mission de

coordination environnementale pour le contrôle du respect de la bonne mise en œuvre des mesures exigées à

l’entreprise.

Les cours d’eau permanents recoupés par le projet feront l’objet d’un suivi de la qualité de leurs eaux en phase

chantier.

La fréquence de ces prélèvements et analyses sera définie par le coordinateur environnemental.

Les eaux issues des rejets des installations de chantier des entreprises feront l’objet d’un contrôle de leur teneur

en hydrocarbures. Les points de prélèvement seront définis en collaboration avec le service Police de l’Eau et un

état des lieux contradictoire sera réalisé avant le début des travaux.

Comme pour l'ensemble des travaux, les mesures de prévention ainsi que les mesures d'intervention

appropriées seront décrites dans le Schéma d'Organisation pour la Protection et le Respect de l'Environnement

(SOPRE) sur lequel le titulaire du marché de travaux devra s'engager. Ce SOPRE demande en particulier de

désigner un responsable environnement qui assurera tout le suivi de la phase de travaux.

L’arrêté portant autorisation au titre de la Loi sur l’Eau s’imposera aux entreprises qui devront surveiller leurs

rejets, prélèvements et activités pour s’y conformer.

G. I. 2. Suivi des mesures prévues en phase d’exploitation

Le Conseil Général de l’Hérault assurera un suivi de la qualité des eaux de la Mosson afin de s’assurer du bon

fonctionnement épuratoire des bassins de rétention de la nouvelle section du LIEN entre Bel Air et Saint-Gély-

du-Fesc se rejetant directement dans cette rivière.

Le suivi de la qualité des eaux de la Mosson sera mené sur 5 ans. Le détail de ce suivi est fourni en pièce 4 du

dossier d’autorisation au titre de la loi sur l’eau.

Si, à l’issue de cette période, les mesures ne révèlent aucune dégradation induite par une partie des rejets

pluviaux de l’aménagement, le suivi sera arrêté, les mesures en place de préservation de la qualité des eaux

étant suffisantes.

Dans le cas contraire, il conviendra de définir de nouvelles mesures pour assurer une bonne qualité des eaux de

la Mosson et le suivi qualitatif sera poursuivi 2 ans supplémentaires.

Les éléments recueillis seront transmis à la DDTM de l’Hérault ainsi qu’à la Commission Locale de l’Eau (CLE).

G. II. SUIVI DES MESURES SUR LE MILIEU NATUREL

G. II. 1. Suivi des mesures prévues en phase de chantier

Plusieurs mesures de réduction et d’accompagnement ont été proposées. Afin de vérifier leur bon respect, un audit et un encadrement écologiques doivent être mis en place dès le démarrage des travaux. Ces audits permettront de repérer avec le chef de chantier les secteurs à éviter (pelouses, haies…), les précautions à prendre et vérifier la bonne application des mesures d’intégration écologique proposées. Cette assistance à maîtrise d’ouvrage (AMO) écologique se déroulera de la façon suivante :

Audit avant travaux. Un écologue rencontrera le chef de chantier, afin de bien repérer les secteurs à éviter et d’expliquer le contexte écologique de la zone d’emprise. L’écologue pourra éventuellement effectuer des formations aux personnels de chantiers avant le début de travaux afin qu’ils prennent bien connaissance des enjeux et éventuels balisages.

Audit pendant travaux. Le même écologue réalisera des audits pendant la phase de travaux pour s’assurer que les balisages mis en place sont bien respectés.

Audit après chantier. Le même écologue réalisera un audit après la fin des travaux afin de s’assurer de la réussite et du respect des mesures d’évitement.


Mars 2014 – V3

LIEN


G. II. 2. Suivi scientifique des impacts de l’aménagement sur les compartiments

biologiques étudiés et efficacité des mesures

Afin d’évaluer les réels impacts de la mise en place de la route sur les compartiments biologiques étudiés, le Département a prévu de procéder à un suivi de ces compartiments post-travaux. Notamment afin de vérifier l’efficacité des mesures proposées.

Une synthèse sera effectuée de façon annuelle et l’étude sera étalée sur cinq années.

la flore :

De nombreuses espèces de flore ont été recensées au sein de la zone d’étude. Des mises en défens des secteurs évitables ont été préconisées. Il conviendra de vérifier que ces populations continuent de se développer après la réalisation de l’aménagement. 2 passages d’un jour, en février-mars et en mai-juin, seront nécessaires pour ce suivi.

les insectes :

En ce qui concerne les insectes, de nombreuses espèces sont également concernées par le tracé. Il conviendra de vérifier l’efficacité des mesures proposées, et de la pérennité des populations environnantes, notamment pour l’Arcyptère languedocienne, la Proserpine, la Magicienne dentelée et la Diane. 3 passages d’un jour par an seront nécessaires.

les amphibiens :

Un suivi des bassins de rétention des eaux sur 5 à 10 ans peut s’avérer utile, afin d’en vérifier la colonisation par les amphibiens locaux et leur utilisation pour la reproduction.

Des points d’écoute nocturne peuvent être envisagés aux abords des principaux bassins, suivis de prospections, afin de décompter le nombre de pontes ou d’amplexus.

Cette méthodologie sera réalisée pendant deux nuits par un herpétologue, une effectuée au printemps (mars-avril) et l’autre à l’automne (septembre-octobre) pour vérifier une éventuelle deuxième reproduction sur site.

les reptiles :

Un suivi axé sur la mortalité des reptiles liée à l’implantation du LIEN est également envisageable. Une journée par mois très favorables à l’herpétofaune (avril, mai et juin, juillet et septembre), l’herpétologue utilisera un véhicule afin de décompter et d’identifier les cadavres herpétologiques présents dans les deux sens de circulation, l’objectif étant de disposer de données sur au moins 5 années et de dresser un bilan des collisions le plus précis possible.

Ces journées de prospections seront également mises à profit pour juger de l’état de conservation des espèces, après réalisation du LIEN.

les oiseaux :

L’efficacité des mesures proposées devra également être évaluée pour ce compartiment, mais surtout la fréquentation des espèces emblématiques après l’aménagement de la route, comme le Circaète Jean-le-Blanc ou le Busard cendré. Trois passages d’un jour seront nécessaires, en avril, mai et juillet-août.

les mammifères :

Un suivi de la mortalité des mammifères pourrait être envisagé le long du tracé.

En parallèle, l’efficacité des mesures devra être mesurée, comme la fréquentation des passages à faune (aquatique et terrestre) et des hop-over.

Concernant les hop-overs, 2 passages d'une nuit à deux experts (fin mai/juin et un autre juillet/aout) soit 4 nuits par an seront nécessaires, lors desquelles nous ferons appel à des techniques novatrices permettant d'analyser le comportement de franchissement du linéaire par les chauves-souris. Une caméra thermique et du matériel ultra sonore seront utilisés permettant tous les deux de déterminer la trajectoire de vol des chauves-souris. Un passage sera fait à l'état zéro (avant travaux) en 2014 afin d'avoir un référentiel sur le comportement des chiroptères avant construction du LIEN. Puis passages aux années N; N+2; N+4 et N+7 avec le même effort de prospection pour comparer le comportement des chiroptères avec l'évolution des hop-over.

Concernant les passages souterrains, des pièges photographiques seront déposés aux entrées des buses et ponts-cadres afin de vérifier la fréquentation de ceux-ci. Un jour de terrain sera nécessaire pour leur dépôt, et ils seront ensuite récupérés un mois après, lors d’une journée supplémentaire. Deux jours de bureau seront ensuite nécessaires pour l’analyse des photographies. La même fréquence que pour les hop-over devra être mise en place.

Qui Quoi Comment Quand Combien

Ecologues

(Bureaux d’études,

organismes de gestion,

associations…)

Suivi des différents

compartiments biologiques (Flore, Insectes, Reptiles,

Amphibiens, Oiseaux,

Mammifères)

Inventaires de terrain

+ rédaction de bilan annuel

Printemps (mars/juillet)

Au moins tous les ans pendant 5 ans

G. III. SUIVI DES MESURES SUR LE MILIEU HUMAIN

G. III. 1. Suivi de la qualité de l’air

Un suivi de la qualité de l’air (mesures in situ) un an puis 5 ans après la mise en service, sera également réalisé

au droit des zones d’habitations les plus proches ainsi qu’en certains points particuliers tels que des

établissements sensibles des communes traversées.


Mars 2014 – V3

LIEN


G. III. 2. Suivi de l’efficacité des mesures acoustiques

Une campagne de terrain de mesures acoustiques sera réalisée un an, puis 5 ans après la mise en service afin

de vérifier l’efficacité des protections mises en place et le respect des seuils réglementaires.

G. III. 3. Suivi des plantations paysagères

Outre le suivi des plantations par l’exploitant de l’ouvrage, une campagne photographique sera réalisée un an

et 5 ans après la mise en service, afin de vérifier le développement des plantations.

G. III. 4. Suivi des évolutions de trafic

Une campagne de comptage annuelle sur 3 à 5 ans sera réalisée sur les axes routiers qui ne font pas l’objet actuellement d’un suivi permanent ou périodique.

Documents

Télécharger (.PDF 7.2Mo)