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TRANS-FER Périodique trimestriel du GTF asbl 2015 – 2ème trimestre Numéro d’agrément : P910641 Bureau de dépôt : Liège X Retour en cas de non-distribution : Les Mous’lis, Quai Marcellis, 11 bte 000 B - 4020 LIEGE

Sommaire :

Epinglés Le chemin de fer belge en juillet 2015 ! Le coût du chemin de fer moderne Ils ont dit ! La STIB joue la carte de l’information ! Un peu d’histoire ‘récente’ du chemin de fer dans u n pays proche : régionalisation en D. Des écrits aux actes Oberbergische Bahn (D): le RB 25

Le tramway, une spécalité de l’Europe ?

Informations ferroviaires (brèves): Chemins de fer belges TRAMWAYS Belgique Mobilité Chemins de fer étrangers Tramways à l’étranger Divers Patrimoine Un peu d’histoire : Poulseur-Sprimont, il y a 50 an s !

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Le chemin de fer belge en juillet 2015 !

(Source : Ministère des entreprises publiques, 2015-07)

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Le cas particulier des lignes régionales-locales et des extrémités de lignes en sites peu urbanisés mérite l’attention. Nous avons déjà évoqué dans le numéro précédent de trans-fer, la nécessité de réduire les frais d’exploitation de ces lignes – pour éviter leur « restructuration » -, notamment en assurant la désserte par des trains désservis par un seul agent. On objecte toujours des arguments multiples pour retarder l’application d’une telle mesure évidente pour permettre de ne pas passer d’office à la mobilité par … autobus ! « Toutes les raisons sont bonnes » : elles conduiront tôt ou tard à une contraction du réseau dont l’effet sera irrémédiable. Certains se consoleront par la création habituelle d’un Ravel ! Le groupe SNCB est la dernière entreprise publique dont l’objet principal, défendu par certains politiques et groupes de pression au détriment de son objet principal : la vraie mobilité d’aujourd’hui et des prochaines années. Le seul objectif du rail (en ce qui concerne le tra fic voyageurs) : la vraie mobilité d’aujourd’hui et de demain à un coût écono mique acceptable par tous les citoyens. Toutes les autres entreprises publiques ont été l’objet d’une vision d’avenir et d’une modernisation stratégique approfondie pour faire face aux défis de demain dans un contexte supportable par le citoyen… Les photos des « fans de la chose ferroviaire » sont une chose. Les messages de la presse en sont également une autre : les acteurs de cette dernière oublient très souvent qu’elle a fait, elle-même, l’objet d’adaptations nombreuses et variées pour faire face au monde moderne. Il en est de même pour le rail belge qui a encore un « bel » avenir à condition d’évoluer et rapidement, sans combats inutiles. Immanquablement le chemin de fer doit perdre ce caractère de « jouet1 d’emplois » pour être un instrument performant de mobilité par des trains transportant des clients. Des trains à prix de revient élevé conduisent à moins de trains… Des trains à prix2 d’exploitation compétitif permettent une stabilisation et ultérieurement une desserte améliorée.

1 Dans la presse à propos de l’annonce de « 7 samedis, 7 grèves, 7,7 millions de perdus » : (…) Enfin, Eric Domb (CEO de Pairi Daiza) ne craint pas non plus pour le chiffre d’affaires de son parc animalier aux fameux pandas. «Ces grèves ne devraient pas porter à conséquence. Les gens qui prennent le train choisiront un autre jour que le samedi pour venir nous voir. C’est plutôt pour le personnel que cette grève peut être embarrassante». Et le patron de Pairi Daiza en profite pour lancer une petite pique aux gens qui lui reprochaient d’avoir agrandi ses parkings. «Je me réjouis qu’on ait tenu compte de l’automobiliste. Au moins, lui, il n’est jamais pris en otage.» (Source : Le Soir 14 juillet 2015) 2 Le cout de la desserte horaire d’une partie de la ligne 43 soulève imanquablement

l’interrogation à terme : des automotrices à 2 agents, le block 16 situé à Bomal, maintenu (alors qu’un accès au deuxième quai peut-être aménagé à peu, très peu de frais) et l’entretien d’une caténaire 3000 V… (Suite page suivante)

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La Belgique n’est pas une ile. Les pays voisins l’ont sans doute mieux compris depuis plusieurs années : ils maintiennent et modernisent des lignes en réduisant les frais (ponctuels) d’exploitation autant que faire se peut tout en assurant une exploitation journalière de bonne amplitude. Il est vrai que les régions sont souvent à la manœuvre et financent le service qu’elles souhaitent. La région de Maastricht, aux Pays-Bas mérite l’attention. Toutes les régions d’Allemagne constituent d’autres exemples. Récemment, une ligne RB (Regional Bahn) de Kôln vient d’être prolongée par réhabilitation d’une section de voie… En Suisse, il n'y a plus de contrôleurs sur les lignes régionales. La France n’est pas en reste : près de la moitié des trains journaliers circulant sur le réseau ferré sont sans agent d’accompagnement. Privilégier la mobilité du futur est une source de « bon emploi » à terme ! C’est encore le moment car la pyramide des âges au chemin de fer permet d’éviter toute « casse ». (JR) Dans Metro (version en nerlandais) du 24 mars 2015: Jo Cornu, CEO de la SNCB confirmait – en réponse à une question sur le coût important - : « Cela fonctionne ainsi dans les pays qui nous entourent. Hélas, chez nous, il y a des problèmes techniques et politico-sociaux. Les trains ne sont pas équipés pour cela, la loi ne le permet pas et sous l'angle syndical, ce n'est pas évident. Peut-être un jour, mais actuellement pas ». Certains continueront-ils à préférer la faible utilisation voire la suppression d’infrastructures de chemin de fer au nom d’une ‘doctrine’ (du passé) à court terme? A propos de la situation financière du chemin de fe r belge. Frais de déplacement: le pactole des billets aux frais de l’État En 2014, les employeurs sont intervenus à hauteur de 350 millions d’€ dans le coût des déplacements domicile-travail. L’année dernière, 642.339 citoyens ont bénéficié d’une intervention patronale dans leurs frais de déplacement domicile-travail. Cela représente une manne d’un peu plus de 350 millions d’euros, selon les chiffres fournis par le SPF Finances. Qui révèlent une évolution légèrement divergente : moins de cas recensés mais un plus gros montant.

(Suite de la note 2 en bas de page 3). Il en est de même de celle de la ligne 132 (Charleroi-Couvin), notamment le week-end. Après un stationnement de 12 minutes à Charleroi, le parcours jusque Couvin dure 60 minutes ; le stationnement dans cette gare est de 105 minutes (!!) avant de repartir vers Charleroi. Le B22 de Mariembourg est désservi. 31 clients (en moyenne) seraient statistiquement montés le dimanche dans un train dans une gare de la ligne. Ce qui est le plus surprenant (et contraire aux enseignements des cours d’exploitation de chemin de fer, le croisement n’a pas lieu au milieu de la ligne (soit à Walcourt) mais à Mariembourg. Or la solution – à la lumière de des exemples étrangers) – est ‘simple’… .

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Cette intervention, rendue obligatoire par une loi de 1962 et bon nombre de conventions collectives de travail, permet au travailleur de ne payer qu’une partie du prix de son billet de transport en commun. Excepté un cas particulier : celui de la SNCB, justifié depuis 2004 par une volonté de désengorger les routes. Si l’employeur a conclu un contrat de tiers payant avec l’entreprise ferroviaire et qu’il débourse 80 % du coût du titre de transport employé, l’État prend à sa charge les 20 % restants. Et l’emploi du train devient gratuit pour le travailleur. La SNCB n’a pas souhaité communiquer le nombre de ses clients qui bénéficient de ce système. Toutefois, en 2013, le ministre en charge - Jean-Pascal Labille (PS) à l’époque - répondait à un parlementaire que le système était un franc succès, à en juger par les chiffres alors communiqués. En 2012, dernière année disponible, l’État avait sorti un peu plus de 27 millions d’euros au profit du tiers payant. Un peu moins de 150.000 navetteurs, presque un sur deux, en bénéficiaient. Les données ont depuis lors pris une autre importance. La semaine dernière, encore, l’administrateur-délégué de la SNCB, Jo Cornu, plaidait pour davantage de flexibilité tarifaire. Et d’avancer le montant de 629 millions d’euros de revenus commerciaux, largement insuffisants pour couvrir les coûts (1,266 milliard, hors redevance infrastructure et coûts des gares). Les contrats tiers payant représentent, évidemment, une petite partie de ces revenus. Et certainement en comparaison de la dotation versée par l’État, trois fois supérieure aux revenus de la vente de billets selon l’étude présentée la semaine dernière par Jo Cornu. Ils ne sont pourtant pas à négliger. En 2005, quelques mois après sa mise en œuvre pour le secteur public, la SNCB estimait elle-même l’impact de la gratuité du déplacement domicile-travail via le tiers payant : "Le nombre de détenteurs de cartes-train domicile-travail a crû de 6,0 % net […] Ces résultats témoignent de l’impact positif et du succès" de la mesure, étendue depuis au secteur privé. La gratuité pour les navetteurs n’est donc pas pour rien dans la croissance de la clientèle ferroviaire. Autant le savoir, alors que dix ans plus tard la SNCB brandit sans cesse le nombre de ses clients et que son dirigeant milite pour une refonte des grilles tarifaires. (Source : DH 2015-06-03) Des coûts élevés et des revenus bas – des actions s ont nécessaires La SNCB est confrontée à des challenges importants dans le cadre de la préparation à l’ouverture du marché du transport des voyageurs, et ce, dans un climat d’économies. Assurer la bonne santé des finances et stopper la hausse de la dette sont dès lors des éléments cruciaux. Dans ce contexte, la SNCB a effectué une comparaison internationale (benchmark) avec des opérateurs ferroviaires comparables pour faire une photo de sa structure de coûts et de revenus. Besoin d’une politique tarifaire flexible et d’une réduction des coûts Le benchmark est un moyen pour analyser, de manière lisible, la structure des revenus et des coûts de la SNCB sur base d’un certain nombre de paramètres essentiels. Des coûts élevés et des revenus bas pour la SNCB Il ressort du benchmark que les revenus commerciaux (chiffre d’affaires des ventes) du transport des voyageurs se trouvent 34% plus bas que la moyenne des opérateurs comparables. Par voyageur.kilomètre, la SNCB reçoit en moyenne 6,4 cents (en comparaison avec 9,7 cents). Au total, cela rapporte 629 millions d’euros à la SNCB. Si les revenus commerciaux de la SNCB se trouvaient au niveau de la

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moyenne des autres opérateurs, cela fournirait à la SNCB une recette supplémentaire de 330 millions d’euros. Les coûts du transport voyageur de la moyenne des autres opérateurs (mis à part les coûts d’infrastructure et des gares) sont inférieurs de 9% à ceux de la SNCB (16,9 euros par train.kilomètre en comparaison avec 15,4 euros). Cela revient à 110 millions d’euros de surcoûts sur un total de 1,266 milliard d’euros. Les résultats du benchmark sont en ligne avec ceux d’autres exercices antérieurs. Ainsi, selon une autre analyse, le tarif standard pour un billet de 2e classe à la SNCB est 45% plus bas que celui de la moyenne de 15 autres opérateurs d’Europe occidentale. Par ailleurs, il apparait que le nombre moyen de voyageurs par gare par jour est 13% plus bas que la moyenne des opérateurs comparés, une différence qui s’élève même à 221 % pour les points d’arrêt non gardés. Le fait que la SNCB paie les coûts d’infrastructure les plus élevés de l’Europe occidentale n’aide pas. La SNCB dispose d’un nombre limité de possibilités pour amener à l’équilibre la balance entre les revenus et les dépenses. Les dotations, les tarifs, l’offre et les coûts d’infrastructure sont liés au contrat de gestion établi par les autorités. Cela signifie que la SNCB a seulement une capacité d’action sur l’efficience interne. Des solutions: besoin d’une flexibilité commerciale Si l’on tient compte des dotations publiques, la différence de revenus entre la SNCB et les autres opérateurs diminue à 5%. La réduction planifiée des dotations signifie que cette moindre recette doit être compensée par d’autres sources de revenus (notamment via une politique tarifaire adaptée). La SNCB dispose de quelques possibilités pour augmenter les rentrées, dont une adaptation des tarifs, une différenciation des tarifs en fonction du moment du voyage ou de la réservation du voyage. Les catégories de voyageurs qui voyagent gratuitement peuvent être revues à la baisse et la SNCB peut davantage se concentrer sur les produits avec des hauts revenus par voyageur.kilomètre. Des solutions: une structure de coûts améliorée La SNCB s’est jusqu’à présent focalisée sur les canaux de vente traditionnels. Les clients choisissent de plus en plus les canaux alternatifs (automates, internet), ce qui offre la possibilité de diminuer progressivement la vente aux guichets. L’âge moyen avancé du parc de la SNCB génère des coûts d’entretien plus élevés: la modernisation et la standardisation de la flotte peuvent donner du répit, tout comme la meilleure organisation du temps de travail pour améliorer la gestion de la maintenance du matériel. Des techniques modernes dans le domaine de l’entretien et la gestion des stocks peuvent également réduire les coûts. On doit également chercher à rapprocher la productivité du personnel de celle des opérateurs comparables. Par ailleurs, il y a de la place pour la centralisation des services de support et l’automatisation des tâches routinières administratives. (Source SNCB- 28 mai 2015) La SNCB rénove son matériel au bénéfice de ses clie nts En période d’économie, la SNCB continue à améliorer la qualité du matériel mis à disposition de ses clients. La rénovation de la flotte existante est un exemple concret. En 15 ans, le nombre de voyageurs a augmenté de 60 %. La SNCB a fortement investi ces dernières années dans l’achat de nouveau matériel (automotrices Desiro et voitures double étage M6) pour absorber cette croissance des voyageurs.

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L’opérateur ferroviaire continuera à investir ces prochaines années dans le rajeunissement et le développement de la flotte (accroissement avec les voitures double étage M7). En tenant compte de la mise hors service de l’ancien matériel, le nombre total de places assises s’élèvera à plus de 400.000 d’ici 2025-2030. Parallèlement, la SNCB poursuit la modernisation de sa flotte. Après les automotrices Break, les voitures double étage M5 et les automotrices Sprinter, la SNCB va moderniser les automotrices quadruples MR75 durant les cinq prochaines années. La rénovation des 44 automotrices coûtera 147 millions d’euros. Le prototype de l’automotrice modernisée a été présenté jeudi par le CEO Jo Cornu dans l’atelier central de Malines. En fonction du timing de l’homologation, la première automotrice devrait plus que probablement être mise sur le réseau dans la seconde partie de l’année. En marge de cette présentation, Jo Cornu a rappelé la volonté de la SNCB d’améliorer la disponibilité du matériel. Ainsi, la SNCB travaille à l’augmentation de la disponibilité du matériel pour passer de 80% actuellement à 86% endéans les 5 ans (hausse de la flotte disponible avec 25.000 places assises), et ce, via des actions structurelles. Il s’agit de la révision des procédures de travail, de la modernisation des ateliers et des contrats stricts avec les fournisseurs, en termes de performances opérationnelles. (Source SNCB, 21 mai 2015) La vérité est donc que la perte comptable enregistrée en 2014 résulte essentiellement de l’enregistrement comptable, à l’occasion de la fusion, des pertes cumulées par l’ex-SNCB de 2005 à 2013. Desiro DC à 2, 3 ou 4 caisses : réponse à une inter rogation récurrente sur les possibilités d’agencement.

Est-il possible une caisse d’une rame à trois caisses et insérer cette caisse dans une rame à trois caisses ?

L’idée sous-jacente est d’obtenir des compostions Desiro pour des lignes avec une faible demande (deux caisses) et des Desiro pour des lignes ayant une forte demande (quatre caisses). La version AC/DC (bi-courant) est exclue du raisonnement : il y a des appareils sur le toit de la caisse du milieu qui sont indispensables pour le fonctionnement sous 25 kV et, par conséquent, on ne peut pas former une rame avec deux caisses.

Rames Desiro ML SNCB DC avec quatre caisses.

Oui, c’est possible mais il faut un nouveau transformateur pour les services auxiliaires. Le transformateur installé est dimensionné uniquement pour une rame à trois caisses. Donc il faut installer un nouveau transformateur pour les services auxiliaires. Tout est déjà préparé pour un tel changement. Les coûts ne seraient pas non plus astronomiques, mais l’idée d’origine n’est pas applicable tel quel.

Rames Desiro ML SNCB DC avec deux caisses.

Une telle rame n’est pas possible. Il y a même dans la version DC (3000V continu) des appareils dans la caisse du milieu qui sont indispensables pour le fonctionnement de toute la rame. La rame a été conçue comme unité à trois caisses.

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Par conséquent, on a réparti les différents appareils sur toute la rame. Tout cela a des avantages et des inconvénients. (Source : M. RIE)

Commentaires. Pour la 1ère partie : c’est intéressant et on pouvait sans doute s’y attendre : ne recherche-t-on pas la répartition du poids des équipements. Et cette précision entraine une interrogation/réflexion liée à un aspect de l’infrastructure sur des lignes peu fréquentées de Wallonie. Les modifications attendues ou supposées dans les alimentations électriques. 1er exemple : la ligne 162 est en cours d’équipement pour une conversion en AC 25000V ; il y aura donc un problème d’équipement de Marloie. La ligne 43 entre Rivage et cette gare est peu fréquentée. Quel sera l’intérêt du maintien de la LA ? Des autorails ou des engins hybrides entre Liège et Marloie ? 2e exemple : Sur la ligne37, il y a toujours des interrogations quant au maintien de voies commutables AC 15000V/DC à Aachen vis-à-vis d’une section neutre au Hammersbrücke. Si cette dernière hypothèse devait se confirmer, il y aurait un problème pour assurer les trains régionaux. Pas de Desiro. Ici aussi des Autorails ? Les hauteurs de quais des points d’arrêt. Les déclarations récentes sur la hauteur des quais est inappropriée !! Les hauteurs différentes résultent de l’histoire et l’avancement de l’uniformisation résulte d’une priorité que toutes les sociétés unitaires (organisées en directions) connaissent aussi ! La SNCB unitaire n’y a pas échappé. Elle – et ensuite Infrabel – ont priorisé des couloirs sous voies, inutiles (Florenville, 3Ponts, Virton, …) et aussi des suppressions tous azimuts de PN. Un parcours sur les lignes régionales dans la région du Rhin est éloquent…Tout évolue progressivement ! Il en est de même au niveau des voitures en service. Combien de voitures sont munies d’air conditionné (!!), de doubles portes (les simples contribuent aux longs arrêts en gare !) et de l’équipement pour une exploitation à 1 agent ? Ceci étant, il est normal que le chemin de fer soit scindé entre Infrastrucrure et opérateur. Le passé est une chose, l’avenir est une autre et ne pas vouloir « changer » est une faute. (2015-07-02) Les guichets en zone rurale. Les politiques locaux et d’autres groupes se trompent de combat en revendicant le « mainien » de guichet dont le chiffre d’affaires est dérisoire… L’informatique permet aussi de constater en temps presque réel l’activité et donc l’utilité. Un guichet immobile inutile ne représente pas et ne contribue pas à la vraie mobilité. « La bataille de l’information »

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Un soir de pagaille sur le rail : dans la presse (PL, Le Soir du 03.07.2015) Ce devait être une belle soirée dans la moiteur d’un lever de juillet. Ce fut, sous des degrés caniculaires, un long chemin de… fer. Mercredi, peu avant 19h, entrant en gare Centrale, le tableau d’affichage a des couleurs de thermomètre: à côté des horaires des trains annoncés au cœur de la capitale, le rouge grimpe de minute en minute. En cascade, dans cette jonction Nord-Midi, un train en retarde bien d’autres. Crainte confirmée: vers 19h15, le message s’affiche: «Retard à préciser.» Quelques minutes plus tard, une voix explique qu’un incendie du côté de Vilvorde est à l’origine des tracas. A peu près simultanément, le train de 19h36 est annulé. La soirée est lancée. Sur le quai, un employé de la SNCB commente, en philosophe de quai de gare: «Vous savez, dès qu’il fait moins de zéro ou plus de 30 ºC, on a des problèmes.» Cooooool! Aux voyageurs qui rêvent de rejoindre Charleroi, il conseille de se rendre au Midi: «Comme ils ne peuvent pas continuer au-delà, certains trains vont probablement repartir dans l’autre sens.» Une fois sur place, rien qui ne semble indiquer qu’un train en provenance de la métropole carolo va jouer les balles de jokari. Puisque le problème se situe sur Bruxelles, il faut quitter la capitale. Peu après 20h, le Namur-Liège doit démarrer. Autant rentrer par la bande (Charleroi via Namur). Un train vaut mieux que deux «tu l’auras». Embarquement immédiat. 21h a déjà bégayé ses premières minutes quand les navetteurs remontent du quai namurois. Ici, le tableau d’affichage est vierge de tout retard. Mais le premier train vers Charleroi ne partira que dans un peu moins d’une demi-heure. Et il ne s’arrête pas à Châtelet, stade ultime de ce périple en forme de polygone irrégulier. Il faudra donc gagner la métropole avant de redescendre la Sambre par un autre train. Quand, à 22h08, la gare de Charleroi apparaît, couronnée par le ring urbain, on se dit que le cauchemar s’achève. Erreur! Le train de 21h14 qui stoppe à Châtelet dans sa route vers Namur, est annoncé avec un retard «à préciser». Qu’importe puisque celui de l’heure suivante arrive dans six minutes. Mais l’attente se prolonge jusqu’à 22h20. Plusieurs voyageurs décident alors de se tourner vers le sous-chef de gare. D’autres personnes les ont précédés afin de quémander un bon pour un trajet en taxi aux frais de la SNCB. Ce viatique qui doit leur permettre de regagner leurs pénates, leur a été promis par le contrôleur, dans le train qui les ramenait de Bruxelles, où ils poireautaient depuis 19h. Mais ce n’est pas aussi simple et le fonctionnaire du rail, un peu dépassé par les événements, rechigne à signer des chèques en blanc à tous ces quidams. «Châtelet?, s’emporte-t-il derrière sa moustache. J’ai crié qu’il fallait prendre le train de 22h14.» On lui annonce alors que ce train est resté fantôme, faisant dérailler ses dernières certitudes. Les crachotements de son talkie-walkie lui apprennent alors que les deux derniers convois vers Namur ne sont jamais partis, faute de conducteur. Le bloc de moiteur sur ses épaules s’alourdit un peu plus. L’homme manque un moment de s’énerver, bombardé de toutes parts par les demandes légitimes des navetteurs. Mais il finit par trouver des solutions: taxi pour les uns, haltes exceptionnelles dans certaines gares secondaires pour les autres. A 22h52, l’omnibus improvisé démarre en direction de la Basse Sambre. A la première halte, les navetteurs s’extirpent de l’embarcation tels les compagnons d’Ulysse retrouvant Ithaque. L’odyssée caniculaire s’achève sous un faisceau lunaire. Mais quelle pagaille, ce mercredi, sur le rail! Mais c’est aussi :

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« Un ami habitant Liège travaillant (journellement et horaire flottant) à Namur m’a fait part de sa mésaventure de ce début juin 2015. Arrivant à Liège-Palais avant l’heure (06h38), il constate que le train est déjà à quai. Arrivé sur celui-ci (d’autres personnes sont également concernées) il remonte la rame, pour monter dans le train et il constate que « le chef garde » ferme la porte et le train s’en va soit 4 minutes AVANT l’heure publiée (06h42). Se lever de grand matin et constater un tel fait une telle attitude nuit grandement à l’état d’esprit du client vis-à-vis de la SNCB et de son personnel. L’information (préalable) aux habitués d’une relation et de surcroit abonnés est déficiente : elle doit être améliorée in-situ !

Le coût du chemin de fer moderne

Les infos travaux à Liège Guillemins. On s’obstine à imposer depuis des années l’affichage (des feuilles du format A4) sur un panneau situé à un mètre derrière une surface vitrée courbe qui, avec les reflets et l’éloignement, rend la consultation/lecture impossible. Ce fait a déjà été dénoncé il y a … plusieurs années. Dans le cas de cette gare, il faut un panneau vitré plan à côté d’un automate du couloir ! (21.06.2015)

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La France dépense 220 euros par an et par habitant pour son train Le Boston Consulting Group vient de publier un rapport sur les modèles de subvention du ferroviaire en Europe. La France se hisse parmi les meilleurs. Avec une moyenne de 220 euros par habitant et par an du budget de l'État alloué à son système ferroviaire, la France se classe parmi les meilleurs élèves de l'Europe selon le Boston Consulting Group (BCG) qui vient de réaliser sa deuxième étude sur les performances ferroviaires du Vieux Continent. Certes, c'est beaucoup moins qu'en Suisse, premier pays sur le podium avec une moyenne de 500 euros par habitant et par an. Mais c'est beaucoup comparé à la Grande-Bretagne ou aux Pays-Bas, qui dépensent environ 130 euros par habitant par an, et surtout par rapport au Portugal ou à la Pologne, qui ne versent que 100 euros en moyenne chaque année par habitant. L'argent public consacré au réseau, gage d'efficacité Pour cette deuxième édition, le BCG a voulu poser la question de la corrélation entre l'importance des budgets dédiés par les États à leurs réseaux et à leurs opérateurs et leur performance. Trois groupes de pays se dégagent pour leur performance ferroviaire calculée selon le degré d'utilisation du réseau, la qualité de service et la sécurité. «De manière très générale, les pays qui accordent une part importante d'argent public à leur système ferroviaire sont les plus performants», observe Agnès Audier, directrice associée au BCG. Mais ces subventions, cruciales pour maintenir à niveau la qualité, la sécurité et l'efficacité des services ferroviaires, ne sont pas toutes utilisées de la même manière par les États. En 2012, à la veille de la réforme ferroviaire engagée en France en 2013, et dont la promulgation a eu lieu en août 2014, le BCG s'était interrogé sur l'incidence de la libéralisation du rail sur son degré de performance. Le rapport avait conclu qu'il n'était pas déterminant. «Cela ne veut pas dire qu'on ne doit pas essayer de s'ouvrir à la concurrence mais plutôt que la question des financements publics a davantage d'incidence sur le service produit», avait conclu Sylvain Duranton du BCG. (Source : Le Figaro) Le train français parmi les plus performants d’Euro pe Un rapport du BCG estime que la Suisse, la Suède et la France offrent les trois meilleurs systèmes ferroviaires en Europe. La France a le 3ème système ferroviaire le plus performant d’Europe, derrière la Suisse et la Suède, et ex aequo avec le Danemark, selon un rapport du cabinet de conseil Boston Consulting Group (BCG) publié mardi. « Comme la Suisse, la Suède, le Danemark, la Finlande et l’Allemagne, la France s’illustre par son système ferroviaire particulièrement performant », affirme Agnès Audier, Directrice Associée et coauteur du rapport, citée dans le communiqué de presse du BCG. Cette étude vise à évaluer la performance des réseaux ferroviaires de 25 pays européens, à partir de trois critères : l’intensité d’utilisation du système ferroviaire, la qualité des services dispensés et la sécurité. L’Autriche, la Grande-Bretagne, la République Tchèque, les Pays-Bas, le Luxembourg, l’Espagne, l’Italie, la Belgique et la Norvège, enregistrent « une performance généralement bonne, mais des résultats extrêmement variables en fonction des paramètres évalués (intensité d’utilisation, qualité des services ou sécurité) ». Enfin, la Slovénie, l’Irlande, la Lituanie, la Hongrie, la Lettonie, la Slovaquie, la Roumanie, la Pologne, le Portugal et la Bulgarie « ont des scores globaux plus faibles, en raison de problèmes de sécurité sur leur réseau ».

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Investissements publics Par ailleurs, précise le BCG, la France est même deuxième ex aequo avec la Finlande pour la partie « qualité des services », qui prend en compte la ponctualité, la vitesse et le rapport qualité-prix. L’étude souligne également que « la qualité du système ferroviaire est corrélée au niveau de dépense publique par habitant et l’importance du fléchage des investissements publics vers les infrastructures », plus que vers les opérateurs ferroviaires, comme le font la Finlande, la Suède, les Pays-Bas. A l’inverse, la Roumanie, la Pologne, la Lituanie, le Luxembourg, la Slovaquie, allouent la majorité des subventions publiques à des opérateurs ferroviaires. La France, l’Allemagne, la Suisse, l’Espagne, l’Italie, la République Tchèque, la Grande-Bretagne, l’Autriche, la Belgique, la Hongrie, la Bulgarie, la Lettonie, répartissent les subventions entre opérateurs ferroviaires et gestionnaires d’infrastructure. « Cette corrélation ne veut pas dire qu’une allocation plus efficace des subventions est une baguette magique pour améliorer la performance ferroviaire. L’optimisation des actifs et des réseaux, l’efficacité marketing, la performance opérationnelle, la planification stratégique des effectifs et l’efficience de la gouvernance, sont bien sûr à considérer dans la performance ferroviaire », commente Joël Hazan, coauteur du rapport. (Source : Valérie Collet, Les Echos et Le Figaro 28/04/2015) Pour ceux qui mettent en doute l’évolution inélucta ble de la société ! Ils ont dit

Selon Paul Magnette, Ministre-président de la région, la Wallonie est à un carrefour de son histoire entre passé industriel, redressement progressif et virage numérique. Voici sans doute le temps fort de cette intervention : «Tous les Wallons sont concernés par la révolution culturelle et économique du numérique, et pas seulement les entreprises. Ce qui se produit est aussi important que la naissance de l’écriture ou l’invention de l’imprimerie. Les Régions qui passeront à côté de cette révolution seront hors du coup pour longtemps. Ce serait une tragédie pour la Wallonie !» (…)

Le Carolo a une conviction, reprise à un spécialiste anglais : «Les régions les plus compétitives sont celles qui possèdent les villes les plus compétitives.» D’où un credo pour une politique de grande envergure en faveur des pôles urbains : lutte contre l’étalement de la ville, stratégie «services» pour fournir une offre très large aux habitants, dynamisation des centres, villes numériques, soutien aux investissements et «identification de nouveaux quartiers ou villes nouvelles pour inventer les façons d’habiter de demain»… (Source : Paul Magnette : «Louper le numérique, une tragédie» extrait dans Le Soir 26.03.2015)

Pour Paul Magnette, le sud du pays (Wallonie), est à la croisée des chemins : «Louper le numérique, une tragédie». (Source : ERIC DEFFET Le Soir du 26 mars 2015)

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La STIB joue la carte de l’information ! L’information est un des points que la Stib a décidé d’améliorer ces dernières années. Avec succès puisque les applications se sont multipliées. Et comme rien n’est plus agaçant que de ne pas savoir à quelle heure arrive son bus ou son tram, la société a dévoilé, ce mercredi, son tout nouveau gadget : un indicateur d’horaires en temps réel. Muni d’une antenne GSM et d’une batterie longue durée, ce modèle ne nécessite aucun câblage ou branchement au réseau. Du coup, il est deux fois moins cher que les dispositifs traditionnels, pointe-t-on à la Stib. Les premiers exemplaires seront déployés dès le mois d’août pour une phase de test de trois mois. A terme, la Stib compte acquérir un peu plus de 780 indicateurs. De quoi couvrir 50% des arrêts, soit près de 90% de la clientèle. (Le Soir 2015.05.28)

Un peu d’histoire ‘récente’ du chemin de fer dans u n pays proche.

(3.2.1.) La régionalisation ferroviaire en Allemagne portée par la réforme des chemins de fer de 1994

Aux yeux de certains observateurs (Guihery et Perez, 1998), cette réforme marque une rupture majeure avec la politique traditionnelle des transports, caractérisée en Allemagne par une forte influence de l’industrie automobile et routière, piliers de l’économie et de la société allemande.

La réforme de 1994 (initiée par une loi du 27/12/1993), de l’organisation des chemins de fer allemands, a reposé sur trois volets.454 et 460

La structure de la Deutsche Bundesbahn, l’opérateur historique, fut d’abord sujette à une profonde réorganisation visant, classiquement, à une séparation horizontale et verticale des activités et par la suite à une filialisation, dont le terme semblerait être une privatisation.

Cette réorganisation a commencé par la fusion de la Deutsche Bundesbahn et la Deutsche Reichsbahn, les deux opérateurs ferroviaires historiques, de l’Allemagne de l’Ouest et de l’Est, en une entité nouvelle, la DB AG455, de statut privé, ayant comme actionnaire unique le gouvernement fédéral.

Cette fusion a été accompagnée d’une séparation des activités de la DB AG en quatre divisions indépendantes :

• le transport régional de voyageurs (DB Regio AG) ; • le transport de voyageurs à longue distance (DB Reise & Touristik AG) ; • le transport de marchandises (DB Cargo AG) • la gestion de l’infrastructure (DB Netz AG).

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Une cinquième division « gares de voyageurs » (DB station & Service AG) sera créée en 1997 et les deux unités de passagers (DB Regio AG et DB Reise & Touristik AG) seront fusionnées en 1999. Aujourd’hui, l’organigramme simplifié de la DB AG se présente de la manière suivante (figure 3.4) Source : Keller F., (2009), p. 58..

Cette réorganisation fut encore approfondie en 1999 par la transformation de chacune de ces unités en sociétés anonymes (filiales) faisant partie de la holding DB AG. Cette réforme devait rendre possible, à terme, une privatisation (partielle) de l’exploitant ferroviaire historique456.

La DB AG reste donc, pour l’instant, une société horizontalement et verticalement intégrée, puisque les différentes activités sont conservées au sein d’une même structure, une holding responsable de l’orientation stratégique du groupe. La séparation entre les fonctions de transporteur et celles de gestionnaire d’infrastructure, établie par la réforme de 1994, ne repose que sur une simple séparation organisationnelle, et non pas institutionnelle, comme en France. Si comme le souligne S. Goujon (2004b, p. 16), cette organisation présente probablement des avantages en termes de coûts de transaction et de coordination des activités, en particulier pour la planification de l’allocation des sillons, elle présente aussi de nombreux inconvénients pour les nouveaux entrants. Bien que cette organisation soit conforme avec les directives européennes, il n’est pas certain qu’elle donne toutes les garanties nécessaires à un traitement équitable et non discriminatoire des nouveaux opérateurs457.

2) Le second volet de la réforme se concrétisa par la création de deux organismes, un régulateur et une structure dédiée à la gestion de la dette.

• L’Office Fédéral des Chemins de Fer, le EisenbahnBundesAmt (EBA), organisme régulateur, fut chargé de veiller au respect des règles de concurrence et d’accès au réseau (il traite les contentieux), et de vérifier la conformité aux normes de sécurité (certification des matériels roulants, des équipements et des nouvelles infrastructures). Il assure aussi la coordination et le suivi des projets d’infrastructures, ainsi que leur montage financier. Nous relèverons que le Gouvernement fédéral est chargé de l’extension et de la conservation du réseau, et doit de ce fait financer les nouvelles constructions et remplacer les équipements. La DB Netz, propriétaire de l’infrastructure, doit financer les travaux de remise en état et d’entretien et reçoit pour ce faire des subventions non remboursables et des péages des entreprises ferroviaires.

• Pour permettre au chemin de fer allemand de repartir sur de bases financières assainies, l’Etat allemand a accepté de prendre à sa charge le poids du

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désendettement et des pensions de retraite des personnels relevant du statut de fonctionnaire. Ces missions furent confiées à un organisme fédéral, le BundesEisenbahnVermögen (BEV), qui fut doté des actifs financiers et immobiliers des deux compagnies ferroviaires historiques nationales.

3) Le troisième volet de la réforme, la régionalisation du transport de voyageurs, est intervenu deux ans plus tard, le premier janvier 1996. Il s’agit essentiellement d’un transfert, de l’Etat fédéral aux seize Länder de l’organisation et du financement du transport collectif régional de voyageurs, tant par fer, tramway, métro que par bus (d’une distance maximale de 50 kilomètres ou d’une durée maximale d’une heure). En application de cette loi de régionalisation, le Gouvernement fédéral verse directement au Land, et non plus à la DB, des compensations financières pour l’exploitation.458 Le Länd les attribue librement au transport ferroviaire ou à d’autres modes de transport collectif, à la DB ou à tout autre compagnie désignée pour remplir ce service.

A charge pour les Länder de définir les entités investies de ces fonctions d’autorité organisatrice de transport local (urbain et régional). La loi rend possible plusieurs organisations. Les Länder peuvent exercer eux-mêmes cette compétence, directement ou indirectement par l’intermédiaire d’une société de droit privé sous leur contrôle, ou transférer cette responsabilité à un échelon infra-régional (communes ou communautés de communes par la formation de groupements d’intérêts).

Dans une phase transitoire, les Länder pouvaient adjuger (mais ce n’était pas une obligation) certaines lignes à des opérateurs privés (nationaux ou non) et accorder des concessions de services publics459. Depuis 2004, les Länder n’ont plus la possibilité de négocier des contrats de gré à gré avec l’exploitant public historique, la DB Regio, et doivent systématiquement passer un appel d’offre.

La régionalisation ferroviaire a donc été l’occasion d’ouvrir le réseau à d’autres exploitants que la DB, donc à générer de la concurrence. 460 Quelles en sont les conséquences ?

Notes 454 : Pour une synthèse de la réforme ferroviaire en Allemagne, voir CER (2005a). 455 : AG signifiant « AktienGesellschaft », c’est-à-dire société par actions. 456. Cette ouverture du capital de la DB AG à des capitaux privés a été ardemment défendue auprès des pouvoirs publics allemands par H. Mehdorn, son impétueux » ex-Président, au motif que cette opération permettrait au groupe ferroviaire, endetté, d’obtenir les apports en capitaux nécessaires à ses acquisitions à l’étranger. La crise financière de 2008 a amené le Gouvernement à ajourner cette privatisation. 457 : S. Goujon (2004b, pp. 18-19), op. cit., signalait qu’une réforme de la tarification des péages effectuée en 1998 avait donné lieu à une réclamation d’opérateurs régionaux devant la Commission anti-trust allemande (Bundeskartellamt), arguant que cette réforme favoriserait la DB AG en raison des réduction accordée en fonction du volume du trafic de l’opérateur. Cette réforme tarifaire, qui dans certains cas, faisait bénéficier la SB Regio de coûts de péages de 25% à 40% inférieurs à ceux de ses concurrents prives, fut invalidée par une décision du 8 septembre 2000 et 20 mars 2001.

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458 : S. Goujon (2004b), op. cit, relevait que Berlin accorde pour le transport régional une aide annuelle de 6,745 milliards d’euros depuis 2002, somme qui augmente chaque année de 1,5% jusqu’en 2007. 459 : Depuis une loi de 2003, une troisième possibilité existe : celle, pour une exploitant, de faire une proposition spontanée de contrat au Land. En cas d’acceptation par celui-ci, le contrat est alors conclu pour dix ans. 460 : F. Enver (2006b) présente un intéressant commentaire de la libéralisation du transport régional de voyageurs en Allemagne. (Source : Extraits d’une Thèse universitaire sur le web, Lyon) L’approche syndicale en Allemagne. « (…) En prenant l’exemple allemand à l’époque de la réunification, le ralliement syndical aux vues gouvernementales fût possible pour des raisons propres au système politique allemand, résumées par l’expression de « fédéralisme coopératif ». Comme le rappelle Nadia Hilal (1), le GdED, syndicat majoritaire, a considéré qu’il défendrait mieux les intérêts des salariés en participant à la négociation et en formulant ses propres conditions. Par ailleurs, il aurait été difficile de s’opposer au consensus populaire quant à la nécessité de réformer la DB, très endettée, à laquelle on venait de rattacher l’ancien chemin de fer de l’Est, en lambeau après 45 ans de communisme. Enfin, l’implication des syndicats dans le processus politique, mais surtout, la mise en perspective d’un avenir pour les travailleurs du rail, a favorisé largement le compromis plutôt que l’opposition idéologique. Ces raisons expliquent pourquoi l’Allemagne a pu produire une architecture institutionnelle ferroviaire dont certains concepts s’élevèrent bien au-delà de ce que l’Europe prescrivait, puisqu’une introduction en bourse fût même prévue à l’origine, puis ajournée de manière durable. Elle explique aussi pourquoi chez les autres Etats membres, certains estiment, de manière un peu rapide, que finalement, « l’Europe, c’est l’Allemagne agrandie. Pourquoi ce qui est bon chez eux le serait nécessairement chez nous ? »). Dans le sud de l’Europe, persiste une culture du conflit qui caractérise les relations professionnelles. (…) » (Source : extrait d’une chronique de Mediarail)

Des écrits aux actes… Le vendredi 26 juin 2015, le GTF a invité des acteurs de la société civile à parcourir « du matin au soir » par trains de 6 opérateurs de l’Euregio (SNCB, Veolia, Euregiobahn-Aachen, Rurtalbahn, DB-regio) des lignes ferrées régionales-locales de Belgique, des Pays-Bas et d’Allemagne,. Cette opération avait pour but de montrer un aspect de la mobilité aussi de noter l’existence des ‘communautés tarifaire et d’exploitation’ de l’AVV (incluse dans la VRS du Land).

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Oberbergische Bahn (D) : le RB 25

La DB redéveloppe l’offre régionale autour de Cologne sous la marque « VAREO » (Land NordRheinWestfalen). Cette ligne (identifiée RB 25) principalement à voie

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unique, déjà en exploitation, vient d’être prolongée (27.02.2014) jusque Meinerzhagen (25000 habitants) après rénovation de la voie et de la signalisation. Des gares-voies sont en cours d’équipement. Expoitation par autorail 1 agent, Fréquence horaire (de 6h à 24h30) et 1/2 h (en R1-5) sur partie suburbaine. Pas de guichet, évidemment: automates (Overath, terminus du train de fréquence à la ½ heure, possède un guichet (hors gare) de la communauté tarifaire VRS. La Communauté tarifaire VRS (Verkehrtsbund Rhein-Sieg). est d’application même si le dernier point désservi (Meinerzhagen) est hors périmètre.

Cette voie ferrée, non électrifiée, coupe de nombreuses fois la route 55 qu’elle longe également sur plusieurs centaines de mètres. (05.07.2015) L’évocation de l’exploitation “Vareo” de la DB perm et d’aborder la presence d’automate à tous les points d’arrêt et surtout le système prévu en cas de panne de l’un ce ceux-ci constatée par un candidat voyageur. Il est imposé à ce dernier de téléphoner avant l’em barquement à un numéro vert (gratuit) pour indiquer le numéro de l’apparei l défectueux. Lors de l’embarquement, le client s’annonce au personnel év entuel. Lors d’un contrôle, le personnel vérifie par téléphone et délivre un bi llet sans supplément. Ce mode de fonctionnement est suggéré à la SNCB qui répond le 2015-07-12 sur Facebook « Merci pour votre remarque et proposition. Je transmets le tout au service en charge. Sachez toutefois que si un automate est en panne, le tarif à bord n’est pas d’application. Dans le cas où celui-ci serait tout de même appliqu é (comme une panne récente), le client a toujours la possibilité de se rediriger vers le Service

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Clientèle si il estime que des raisons légitimes l’ ont empêché de présenter un titre de transport à bord. « La réponse est évidemment un peu courte puisque la SNCB ne prens pas en compte les pannes du jour : le client doit donc écrire pour obtenir éventuellement un romboursement … en bon d’achat. Le système en vigueur à la DB permettrait à la SNCB de prendre en compte les pannes du jour en en étant informée en temps réel et sans coût supplémentaire : il suffit que le numéro Securail soit utilisé et que le personnel en service tienne à jour une liste informatisée des automates en panne et réparés ! C’est sans doute trop simple….

Le tramway, une spécialité européenne Activité minoritaire au sein du transport urbain, le tramway est en forte croissance depuis plusieurs années. Pour le plus grand bonheur des constructeurs européens. Le tramway est à la mode et l’Europe, attaquée de toute part sur le ferroviaire, peut encore s’enorgueillir de disposer d’un îlot de résistance. Au congrès mondial de l’Union internationale des transports publics (UITP), qui se tenait à Milan du 8 au 10 juin, le tramway s’est taillé la part du lion en termes d’innovation. Alstom a présenté sa solution intégrée Attractis, le pendant d’Axonis, son système de métro dévoilé deux ans plus tôt à Genève (Suisse). « L’idée de ce système de tramway intégré permet de réduire à trente mois les délais de construction après la phase de conception et les coûts de 20 % par rapport à un système de tramway classique », précise Henri Poupart-Lafarge, le président d’Alstom Transport. L’industriel a déjà vendu une quinzaine de systèmes intégrés, comme à Sydney en Australie et à Lusail au Qatar, où les contrats ont été signés ces derniers mois. Il profite de ses retours d’expérience pour formaliser son offre à destination des pays émergents. « Attractis reprend un certain nombre d’éléments comme la signalisation, la standardisation des équipements, le système d’information et de communication, l’alimentation électrique, les gares de voyageurs, une architecture IT qui permet l’interopérabilité entre les systèmes d’information… », explique Éric Marie, le vice-président responsable des systèmes chez Alstom Transport. Il intègre les deux générations de tramways Citadis, XO2 et XO5, mais aussi un simulateur de conduite 3 D pour former les conducteurs. Un outil d’aménagement urbain en France Le constructeur français, qui réalise 5 % de son chiffre d’affaires avec le tramway, a également dévoilé à Milan sa nouvelle solution de recharge statique par le sol, SRS, qui s’appuie sur sa technologie APS (système d’alimentation électrique au sol) éprouvée à Bordeaux. Alors que l’APS alimente le tram pendant qu’il roule, la solution SRS (biberonnage) stocke l’énergie pour charger le tramway lorsqu’il est à l’arrêt en gare, en une vingtaine de secondes. Des supercondensateurs accumulent l’énergie sur le toit du véhicule et lui permettent de rouler quelques kilomètres. Avec cette solution, Alstom espère rattraper ses concurrents Bombardier et Siemens, qui ont pris un tram d’avance. L’allemand va ainsi livrer une dizaine de rames de tramways à Doha, la capitale du Qatar. Saft produira les batteries au lithium-ion qui seront intégrées au système hybride embarqué à bord de ces trams. « L’avenir est

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dans les batteries et les supercapacités », indique Régis Hennion, le directeur métro et tramway chez Keolis. Le tramway a envahi les villes européennes, à commencer par la France, qui avait démonté tout son réseau – à l’exception de quelques sites – à la fin des années 1950. Il y a trente ans, il ne subsistait que trois lignes dans l’Hexagone. La ligne T1, reliant Saint-Denis et Bobigny, a été mise en service en 1992, sept ans après la première ligne de tram moderne ouverte à Nantes. En 2020, une trentaine de métropoles françaises se seront dotées d’un tram. « Fin 2014, il y avait 105 kilomètres de lignes et 187 stations dans la région francilienne transportant chaque jour 860 000 voyageurs, contre 41 kilomètres en 2010. Le réseau sera porté à 123 kilomètres en 2020 sur les lignes T1 à T10, précise Laurence Debrincat, la responsable de la division des études générales au Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif). Il faut y ajouter les projets de tramways express, qui correspondent aux tangentielles ». Ces tram-trains, représentant plus de 90 kilomètres, seront mis en service à partir de 2017. Par ailleurs, le Stif a lancé les premières phases d’études pour prolonger le tramway parisien (T3) jusqu’à la porte Maillot, et a commandé 17 rames Citadis à Alstom, pour 63 millions d’euros. Si le marché des grandes villes françaises arrive bientôt à maturité, celui des villes de taille moyenne pour des tramways moins chers et plus petits est encore en développement [lire le reportage page 34]. Le plus petit tram de France se trouve à Aubagne, mais cette ligne minuscule (2,5 kilomètres) a fortement renchéri le coût au kilomètre (40 millions d’euros, contre 16 millions à Besançon). Heureusement, un prolongement est prévu… En moyenne, le coût d’un tramway atteint 25 millions d’euros : c’est trois fois plus qu’une ligne de bus, mais quatre ou cinq fois moins qu’un métro. « En France, les réseaux existants continuent à grandir. L’équilibre économique se situe autour de vingt-deux ans. Cela revient moins cher que pour des bus articulés », estime Régis Hennion de Keolis. En France, le tramway s’accompagne généralement d’une profonde métamorphose du paysage urbain. Difficile de critiquer l’embellissement des boulevards des Maréchaux et la réduction de la circulation automobile de 30 % dans cette zone de la capitale. « L’avantage d’être reparti de zéro en France, c’est de s’être vraiment posé les bonnes questions et de conduire de front le tramway et l’aménagement urbain », explique Vincent Cordonnier, le directeur général de Transamo, filiale de Transdev qui exploite le tramway dans une vingtaine de pays. « C’est un outil d’aménagement urbain, un outil de transport pour trente ou quarante ans. Même la droite l’a compris. Regardez Alain Juppé à Bordeaux », ironise Jean Bergé, le président de Bombardier Transport France, qui se plaint par ailleurs de ne pas pouvoir accéder au marché français. Même discours de la part de l’allemand Siemens et du suisse Stadler, même si ce dernier a fourni six rames pour le tram-train Rhônexpress à Lyon. Mais le marché ne se limite pas à la France. « Sur le tram et le métro, d’énormes besoins existent dans le monde. Plus de 200 villes de plus de 500 000 habitants ne disposent ni de l’un ni de l’autre. Le potentiel est énorme en Chine, où le réseau est encore balbutiant, rappelle Jean-Pierre Audoux, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires (FIF). Les constructeurs européens exportent un matériel roulant de plus en plus performant, avec des planchers bas, une alimentation par le sol (APS) en attendant les supercondensateurs. Ils vendent aussi les infrastructures, la signalisation, la communication… » Sans oublier l’ingénierie (Egis, Systra…).

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La Chine, marché d’avenir Les constructeurs européens profitent d’une manne non négligeable avec une forte croissance (10 % par an). Les deux tiers du marché mondial sont détenus par les trois grands acteurs du secteur – le leader Bombardier et ses challengers Alstom et Siemens –, aux côtés desquels se trouvent le suisse Stadler, l’espagnol CAF qui possède une usine française à Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées), le tchèque Skoda, les polonais Pesa et Solaris… Les commandes, qui ralentissent actuellement en France, continuent à progresser en Europe. Bombardier a obtenu une commande ferme pour la livraison de 119 tramways à la régie des transports de Vienne, en Autriche, pour un montant de 431 millions d’euros. Alstom a vendu 2 100 Citadis dans 51 villes depuis 2000, dont 1 700 sont en circulation. Il a récemment mis un pied en Chine via la coentreprise Satco, dont il détient 40 %. Le contrat de 72 millions d’euros prévoit la fourniture de 72 rames pour les deux premières lignes de Songjiang (district de Shanghai). En 2020, six lignes doivent être réalisées. En 2014, Stadler a gagné des contrats à Aarhus (Danemark) et Mayence (Allemagne) pour 34 rames. Les exploitants, comme les français Keolis, RATP et Transdev, se réjouissent également de l’essor du tramway. Keolis, très présent en France, mais aussi exploitant au Canada, en Australie, en Europe, évoque une croissance annuelle de 10 %. Pourtant, le pré carré des acteurs européens pourrait ne pas durer. « En Chine, 2 000 à 3 000 kilomètres sont prévus dans les dix ans et une filière industrielle se structure », prévient Vincent Cordonnier. « Mettez un tramway sur les Champs-Élysées », Henri Poupart-Lafarge président d’Alstom Transport

• À quels pays s’adresse votre nouvelle offre de syst ème de tramway intégré ?

Notre offre Attractis est principalement destinée aux marchés des pays émergents. On la lance maintenant, car un certain nombre de pays s’ouvrent au tramway. Nous avons vendu, ces derniers mois, deux systèmes intégrés à Sydney en Australie et à Lusail au Qatar. La Chine est également intéressée.

• Et la France ? Le tramway n’y est pas vendu sous forme de systèmes. La France était radicale. Elle ne construisait pas de lignes sans projet d’aménagement urbain, d’où l’image de cherté qui n’est pas liée au tramway lui-même.

• Le tramway est-il adapté à toutes les villes ? Dans certaines villes comme Paris, c’est un complément du métro, dans d’autres villes, il est plus central. À Paris, il est pris d’assaut. Mettez un tramway en surface sur les Champs-Élysées. Est-ce que les gens continueront à prendre le métro ? Ce n’est pas certain. Le tram a un fort potentiel d’absorption. Les touristes le prendront. Trois technologies pour avancer

• Caténaires La technologie la plus ancienne et la plus utilisée, mais aussi la moins onéreuse et la plus fiable. Le tram est alimenté par des caténaires. Les pantographes captent l’électricité. Problème, les caténaires ne plaisent pas toujours, surtout dans les quartiers historiques.

• APS L’alimentation par le sol (APS) peut être utilisée comme système unique d’alimentation ou en complément des autres systèmes (caténaires, batteries). L’alimentation est assurée par un troisième rail au niveau du sol. L’APS implique toutefois un surcoût d’environ 50 %.

• Supercondensateurs La technologie d’avenir. Appliquée aux trams ou aux bus électriques, elle permet de s’affranchir du troisième rail et des caténaires

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sur l’ensemble de la ligne ou sur certains secteurs. Le tram est rapidement rechargé par contact quand il s’arrête à une station, selon le principe du biberonnage. Plus cher que l’APS, il est difficile d’estimer son coût.

L’industrie du tram dans le monde • 3,7 milliards d’euros de chiffre d’affaires, dont 50 % en Europe • 10 % de croissance annuelle • Parts de marché Bombardier (35 %), Siemens (17 %) et Alstom Transport

(13 %) Source : FIF, chiffres 2013 L’USINE Nouvelle 3430 du 02.07.2015 (via PNE)

Tramway : pour se passer de caténaire, CAF préfère le non-propriétaire Pourquoi se mettre un fil à la patte quand on supprime la ligne aérienne de contact sur son tram ? C’est la réflexion à la base de la solution ACR (accumulateur à charge rapide) proposée par… CAF, face à l’alimentation par le sol APS d’Alstom, par contact, ou aux systèmes inductifs Primove de Bombardier et TramWave proposé par AnsaldoBreda. Les questions esthétiques ou pratiques ont fait que les projets de tramway sans ligne aérienne de contact se sont multipliés ces dernières années. Mais tous les constructeurs n’ont pas suivi la piste des dispositifs d’alimentation, aussi discrets soient-ils. CAF, par exemple, propose un stockage rapide de l’énergie à bord du véhicule, en arrêt (25 secondes) ou en freinage, associant super-condensateurs en mode nominal et batteries en mode secouru. Le groupe espagnol n’est pas le seul. Siemens est en train de livrer à la Cité universitaire du Qatar une solution associant également la charge rapide et les deux modes de stockage. Alstom, pour sa part, après avoir mis en œuvre les batteries NiMH à Nice et testé les supercondensateurs à Paris (projet Steem), propose depuis le salon 2015 de l’UITP son SRS à charge rapide (moins de 20 secondes) et stockage d’énergie dans des supercondensateurs. Quant à Bombardier, il place en Chine des tramways à « batteries Primove ». CAF s’est engagé dans la voie du stockage embarqué avec le MetroCentro de Séville (modifié à cette fin en 2010) et a optimisé cette solution depuis, pour la rebaptiser « FreeDrive ». Le constructeur estime a posteriori avoir fait le bon choix. Ne serait-ce que parce que le stockage d’énergie est appelé à progresser en mode routier… et dans la mesure où d’autres le reprennent aujourd’hui pour les trams ! Avec une nuance capitale : CAF n’a pas un long passé d’électricien (à la différence d’Alstom et de Siemens, voire de Bombardier Transport en tant qu’héritier d’ABB Traction) et ne propose donc pas « sa » solution de stockage d’énergie embarqué. Le constructeur souligne au contraire que le stockage embarqué qu’il met en œuvre est non-propriétaire. Un argument à destination des villes qui veulent s’équiper tout en gardant leurs mains libres lorsque viendra le moment de se moderniser… patrick.laval@laviedurail.com

Les informations ferroviaires brèves.

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Chemins de fer belges (C).

1450 - SNCB Logistics enfin privatisée Il y a deux ans, nous n’aurions pas été là." C’est en grande partie grâce aux résultats encourageants de la SNCB Logistics en 2013 et 2014 qu’Agos Soditic se lance dans l’aventure du fret ferroviaire, assure Gilles Mougenot, son président. Si la société européenne d’investissement spécialisée dans la reprise (complexe) d’entreprises n’avait jamais été active dans ce domaine, c’est bien elle qui a été préférée par la SNCB pour entrer dans le capital d’une filiale qui a connu de nombreux déboires. Jo Cornu, CEO de la SNCB et président de la SNCB Logistics, évoquait hier une quinzaine de mois de tractations diverses, de scénarios nombreux et finalement abandonnés, tel celui de l’arrivée du Port d’Anvers dans le capital de Logistics. L’accord avec Argos Soditic a été avalisé vendredi par le conseil d’administration et se décline comme suit. Le nouvel arrivé dépose 20 millions d’euros sur la table alors que des financements externes permettront de porter la recapitalisation de la filiale SNCB à un total de 70 millions d’euros. Un sacré bol d’oxygène donc. Du coup, Argos Soditic s’empare de 66,6 % du capital de Logistics, jusqu’ici exclusivement détenu par la SNCB. Ce nouveau partenaire viendra naturellement chambouler la composition du CA de l’entreprise où il occupera une position dominante avec 7 représentants contre 2 à la SNCB. Celle du CEO de l’entreprise, Geert Pauwels, n’est pas remise en cause. Pas de menace directe sur l’emploi Au contraire, c’est lui qui est explicitement chargé d’assurer le redéveloppement des activités de la société. Son objectif : augmenter la part du rail dans le transport de ses principaux clients en Belgique que sont Arcelor Mittal, Esso, Total, BASF, etc. Ce dessein passera par une amélioration de l’offre de transport vers des zones stratégiques de l’économie européenne, plaide Geert Pauwels. Cette arrivée d’argent frais, couplée à des résultats financiers positifs, devrait renforcer la crédibilité de l’entreprise en vue de nouveaux financements. Notamment afin d’investir dans du nouveau matériel roulant. En 2008, la SNCB Logistics était frappée de plein fouet par les conséquences de la crise financière sur l’économie européenne. Cette année-là, son Ebitda fut négatif de 84 millions. Cette perte allait culminer à 115 millions l’année suivante pour diminuer progressivement et atteindre un résultat positif de 3 puis 11 millions en 2013 et 2014. Le résultat d’une politique drastique de réduction des coûts destinée à la survie de l’entreprise, rappelle Geert Pauwels. Aujourd’hui, celle-ci dégage un chiffre d’affaires de quelque 450 millions d’euros et transporte plus de 28 millions de tonnes de marchandises par an. Hier, les responsables de la SNCB Logistics et d’Argos Soditic ont indiqué que cette recapitalisation n’allait pas entraîner de réduction d’emploi au sein du personnel qui compte environ 1 900 personnes. Par contre, dans les milieux politiques, on s’interroge toujours quant à l’avenir du soutien public dont a bénéficié la SNCB Logistics ces dernières années. Un soutien fédéral destiné au secteur du transport de marchandises mais taillé sur mesure pour la filiale de la SNCB et qui avait fait

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tiquer la Commission européenne. "Maintenant qu’un partenaire privé est entré en piste, on pourrait considérer ces subsides comme de véritables aides d’Etat", souffle un observateur. Les ambitions d’Argos Soditic sont palpables. Cet investissement, doublé d’un projet solide, doit permettre à la SNCB Logisitics de se positionner comme un leader européen du transport de fret, indique Gilles Mougenot qui envisage même une entrée en bourse dans les deux ou trois ans. En moyenne, Argos reste 5 ans dans le capital des entreprises qu’elle souhaite redresser.(Source : La Libre, 30 mars 2015) Des coûts élevés et des revenus bas – des actions s ont nécessaires La SNCB est confrontée à des challenges importants dans le cadre de la préparation à l’ouverture du marché du transport des voyageurs, et ce, dans un climat d’économies. Assurer la bonne santé des finances et stopper la hausse de la dette sont dès lors des éléments cruciaux. Dans ce contexte, la SNCB a effectué une comparaison internationale (benchmark) avec des opérateurs ferroviaires comparables pour faire une photo de sa structure de coûts et de revenus. Besoin d’une politique tarifaire flexible et d’une réduction des coûts Le benchmark est un moyen pour analyser, de manière lisible, la structure des revenus et des coûts de la SNCB sur base d’un certain nombre de paramètres essentiels. Des coûts élevés et des revenus bas pour la SNCB Il ressort du benchmark que les revenus commerciaux (chiffre d’affaires des ventes) du transport des voyageurs se trouvent 34% plus bas que la moyenne des opérateurs comparables. Par voyageur.kilomètre, la SNCB reçoit en moyenne 6,4 cents (en comparaison avec 9,7 cents). Au total, cela rapporte 629 millions d’euros à la SNCB. Si les revenus commerciaux de la SNCB se trouvaient au niveau de la moyenne des autres opérateurs, cela fournirait à la SNCB une recette supplémentaire de 330 millions d’euros. Les coûts du transport voyageur de la moyenne des autres opérateurs (mis à part les coûts d’infrastructure et des gares) sont inférieurs de 9% à ceux de la SNCB (16,9 euros par train.kilomètre en comparaison avec 15,4 euros). Cela revient à 110 millions d’euros de surcoûts sur un total de 1,266 milliard d’euros. Les résultats du benchmark sont en ligne avec ceux d’autres exercices antérieurs. Ainsi, selon une autre analyse, le tarif standard pour un billet de 2e classe à la SNCB est 45% plus bas que celui de la moyenne de 15 autres opérateurs d’Europe occidentale. Par ailleurs, il apparait que le nombre moyen de voyageurs par gare par jour est 13% plus bas que la moyenne des opérateurs comparés, une différence qui s’élève même à 221 % pour les points d’arrêt non gardés. Le fait que la SNCB paie les coûts d’infrastructure les plus élevés de l’Europe occidentale n’aide pas. La SNCB dispose d’un nombre limité de possibilités pour amener à l’équilibre la balance entre les revenus et les dépenses. Les dotations, les tarifs, l’offre et les coûts d’infrastructure sont liés au contrat de gestion établi par les autorités. Cela signifie que la SNCB a seulement une capacité d’action sur l’efficience interne. Des solutions: besoin d’une flexibilité commerciale Si l’on tient compte des dotations publiques, la différence de revenus entre la SNCB et les autres opérateurs diminue à 5%. La réduction planifiée des dotations signifie que cette moindre recette doit être compensée par d’autres sources de revenus (notamment via une politique tarifaire adaptée).

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La SNCB dispose de quelques possibilités pour augmenter les rentrées, dont une adaptation des tarifs, une différenciation des tarifs en fonction du moment du voyage ou de la réservation du voyage. Les catégories de voyageurs qui voyagent gratuitement peuvent être revues à la baisse et la SNCB peut davantage se concentrer sur les produits avec des hauts revenus par voyageur.kilomètre. Des solutions: une structure de coûts améliorée La SNCB s’est jusqu’à présent focalisée sur les canaux de vente traditionnels. Les clients choisissent de plus en plus les canaux alternatifs (automates, internet), ce qui offre la possibilité de diminuer progressivement la vente aux guichets. L’âge moyen avancé du parc de la SNCB génère des coûts d’entretien plus élevés: la modernisation et la standardisation de la flotte peuvent donner du répit, tout comme la meilleure organisation du temps de travail pour améliorer la gestion de la maintenance du matériel. Des techniques modernes dans le domaine de l’entretien et la gestion des stocks peuvent également réduire les coûts. On doit également chercher à rapprocher la productivité du personnel de celle des opérateurs comparables. Par ailleurs, il y a de la place pour la centralisation des services de support et l’automatisation des tâches routinières administratives. 1451 - Bruxelles – Amsterdam. À partir de décembre 2016, le train IC Bruxelles-Amsterdam circulera en effet sur la ligne à grande vitesse entre Anvers et Rotterdam. Les NS déploieront des rames IC existantes et rénovées et la SNCB fournira des locomotives. La procédure d’homologation pour être autorisé à circuler sur la nouvelle ligne est en cours. Le trajet sera d’une durée de 3 heures et 20 minutes et le train s’arrêtera à Bruxelles-Midi, Bruxelles-Central, Bruxelles-Aéroport-National, Malines, Anvers-Central, Noorderkempen, Breda, Rotterdam-Centraal, La Haye, Schiphol et Amsterdam-Centraal. Un train par heure reliera Noorderkempen à Anvers et Breda. Rien ne change pour les deux premiers trains du matin, mais à partir de 8 h 01, le train Benelux remplacera le service actuel. (Source SNCB, Le 10.06.2015) 1452 - L’utilisation du train vers l’aéroport de Br uxelles : un succès croissant Ces dernières années, la SNCB a fortement élargi ses ambitions multimodales pour la circulation ferroviaire vers l’aéroport national. Ainsi, depuis l’implémentation du nouveau plan de transport fin 2014, le nombre d’arrêts qui sont directement liés à l’aéroport a augmenté de manière considérable : 56 arrêts sont à présent directement liés à l’aéroport. L’offre sera encore étendue durant les prochaines années. Ainsi, fin de cette année, 82 arrêts recevront une liaison directe, dont Bruxelles-Luxembourg et Bruxelles-Schuman mais aussi Charleroi, Namur, Dinant, Nivelles ou Ottignies. L’utilisation du train vers l’aéroport a connu en 2014 une croissance de plus de 10%, une hausse que l’on constate également début 2015. Le train est ainsi la manière la plus rapide, la plus facile et la meilleure marché pour rejoindre l’aéroport. Les voyageurs en provenance d’Anvers par exemple atteignent l’aéroport depuis 2012 –

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après l’ouverture de la connexion ferroviaire Diabolo – en un peu plus d’une heure (un gain de temps de voyage d’une demi-heure). Le nombre de clients qui, depuis les nouveaux arrêts desservis directement, optent pour le train a également fortement augmenté (dans beaucoup de cas, par exemple Aarschot, Diest, Tournai et Bruges, avec des chiffres de croissance de plus du double de la croissance moyenne). L’offre de train supplémentaire vers l’aéroport est donc un succès. Pour faire en sorte que cette augmentation de voyageurs se traduit également en une augmentation des revenus, la SNCB a décidé d’installer des portiques d’accès pour les voyageurs qui transitent vers ou depuis la gare de l’aéroport. Ceux-ci peuvent être ouverts avec un titre de transport valide. Ce controle complète les contrôles existants dans le train. Le système d’accès sera, vraisemblablement, activé début juin. La préparation de l’installation vient juste de débuter. (SNCB- 02 avril 2015) 1453 - La Gare d’Arlon fait peau neuve ! La gare d’Arlon a 130 ans. Datant de 1885, elle est d’un intérêt architectural et patrimonial indiscutable. La gare d’Arlon est aussi, avec ses 3808 voyageurs montants en 2014 la première gare de la Province du Luxembourg. Pour répondre aux exigences des clients du 21eme siècle, la SNCB a investi 3 millions d’€ dans sa rénovation complète. Inauguration ce 18 juin. 3 millions de travaux pour répondre aux besoins des clients du 21ème siècle Les importants travaux de rénovation qui s’achèvent aujourd’hui ont débuté le 13 novembre 2013. Ils devaient durer jusqu’à l’automne, ils sont terminés avant l’été ! Depuis le 25 février 2013, les usagers utilisaient une gare provisoire aménagée dans un bâtiment annexe où ils trouvaient les services de base. Aujourd’hui la nouvelle gare avec tous ses services et deux nouvelles concessions leur sont accessibles Avec près de 4000 voyageurs montés et plus de 165 trains par jour, la gare d’Arlon est une gare de chef-lieu mais aussi et surtout une gare de frontière de premier ordre! « Les objectifs poursuivis par cette rénovation sont multiples. Ils mettent le client au centre des préoccupations en améliorant sa sécurité et son confort, tout en veillant à l’accessibilité générale pour tous les usagers. Nous avons entre autres, réalisé une rampe d’accès et un guichet adapté afin de rendre un service optimal aux personnes à mobilité réduite. Nous avons veillé par ailleurs à améliorer les performances énergétiques du bâtiment et optimaliser l’utilisation des surfaces », explique Jo Cornu, administrateur délégué de la SNCB. » Au niveau des parkings, la gare d’Arlon propose aux usagers deux parkings qui totalisent ensemble 685 places. Le parking P1, avenue de la Gare, a vu sa capacité augmenter de 30 places par la démolition d’un bâtiment et compte maintenant 105 places. La durée de gratuité est maintenant de 30 minutes pour faciliter le « dépose-minute » qui posait problème essentiellement le vendredi lors du retour des étudiants. La gare d’Arlon a été construite en 1885 par l’architecte arlonais Jean-Louis Van den Wyngaert, qui est aussi l’auteur du Monument Orban de Xivry. Cet architecte est bien connu des Arlonais. Il fut en effet l’architecte provincial, directeur du service des travaux de la Ville d’Arlon. Pour préserver ce joyau architectural qu’est la gare, tout

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en répondant aux besoins des usagers du 21ème siècle, il fallait y faire d’importants travaux. Ceux qui s’achèvent aujourd’hui s’inscrivent dans un processus de rénovation global débuté en 2002 avec le ravalement des façades et la réfection du quai numéro 1 puis ceux de 2007 qui ont rendu tout son prestige à la majestueuse marquise abritant le quai. Etalé sur une dizaine d’années, c’est un vrai lifting qui a été offert à la gare séculaire d’Arlon : modifications des châssis, réfections des façades, nouveaux aménagements du bâtiment des voyageurs, amélioration des parkings, etc. Des investissements qui témoignent de l’intérêt porté par la SNCB au Pays du Grand Sud. (Source : SNCB, Le 18 juin 2015)

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Editeur responsable : J. Renard. Le contenu des articles n’engagent pas le GTF et l’éditeur.

1454 – Des informations en commission infrastructur es à la Chambre La Ministre des entreprises publiques répond aux questions en commission à La Chambre. Le 20 mai 2015. Les dépassements de feux rouges en mai 2015 et bloc age du train concerné .

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Le 28 mai 2015 RER Bruxelles : les retards importants pour desservir le Brabant wallon" Les premiers retards ont pour origine la délivrance tardive des permis par les autorités régionales et l'allongement des procédures à la suite de recours introduits par des particuliers et des communes. Ces retards sont amplifiés par l'obligation du resp ect de la clé de répartition sur l'ensemble des investissements d'Infrabel et de la SNCB. Compte tenu du contexte budgétaire serré, les travaux d'augmentation de la capacité du réseau suburbain seront échelonnés. On mettra à profit progressivement des tronçons de lignes. L'élaboration du nouveau plan pluriannuel est en cours de réalisation. Toutes les solutions seront envisagées, sur la base de critères budgétairement acceptables, respectant la clé de répartition et offrant le meilleur rapport coûts/gains sur l'exploitation. Le succès des nombreux nouveaux parkings dans le Brabant wallon démontre leur utilité, indépendamment de la mise en service du réseau suburbain ou de l'augmentation de capacité de la ligne. La révision du Code ferroviaire et les implications éventuelles pour les lignes à caractère patrimonial, muséologique et touristique" , la loi du 26 mars 2014 relative à la sécurité d'exploitation des lignes fe rroviaires musées" Les associations touristiques ont été associées à la rédaction de la loi du 26 mars 2014 sur la sécurité d'exploitation des lignes ferroviaires musées lors de plusieurs réunions. Fin mars 2015, les dossiers introduits par quatre d’entre elles étaient de qualité très insatisfaisante. Il était trop tard pour modifier la loi. Le moratoire pur et simple demandé par certaines était irresponsable car seule une pression intense pousse à se mettre en conformité. Mon cabinet a obtenu d'Infrabel qu'un spécialiste soit mis à la disposition des associations pour améliorer leurs dossiers. À quelques jours du verdict du Service de sécurité et d'interopérabilité des chemins de fer (SSICF), organisme indépendant, la maturité de ces dossiers est variable. L'avenir de la ligne Marbehan – Croix-Rouge – Valve rt"

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Il ne s'agit pas d'une suppression mais d'une mise hors service de cette ligne, sur laquelle il n'y a plus aucun trafic. Ceci permet d'éviter les frais destinés à garder la voie praticable. Un entretien minimal lui est appliqué et une remise en service reste possible. Procédure départ des trains Ni Infrabel ni la SNCB n'ont l'intention d'instaurer le système du compte à rebours. La SNCB développe pour le moment une nouvelle procédure de départ, en vertu de laquelle l'accompagnateur de train pourra voir sur son terminal Itris quand le signal peut être franchi et si la procédure de départ peut être poursuivie. La nouvelle procédure de départ entrera en vigueur à partir du deuxième trimestre 2017. Son implémentation complète prendra environ six mois. La SNCB doit adapter tout son matériel roulant ainsi que les quais, tandis qu'Infrabel doit modifier les cabines de signalisation. La SNCB prévoit pour cette nouvelle procédure de départ un projet pilote qui sera lancé à la gare de Termonde à partir du printemps 2016. Ses résultats seront exploités pour le dossier "sécurité". La nouvelle procédure de départ n'aura pas d'incidence sur la ponctualité. La ligne à grande vitesse entre Tournai et Bruxelle s" Je confirme la réponse donnée le 6 mai: vu la conclusion négative de l'étude, la SNCB ne mettra pas en place des relations IC entre Tournai et Bruxelles via la ligne à grande vitesse. Faire rouler un train à 200 km/h sur la ligne à grande vitesse occupe davantage de capacité qu'un train à grande vitesse à 300 km/h et cela hypothèque la capacité pour d'éventuels trains à grande vitesse supplémentaires. Une étude comparative entre compagnies ferroviaires " La SNCB a fait réaliser une comparaison internationale avec des opérateurs similaires pour cerner sa structure des charges et revenus et disposer d'un référentiel avant d'entamer une opération d'amélioration de ses performances financières. L'étude est basée sur le principe de livre ouvert et analyse les données confidentielles, raison qui justifie la réalisation de cette étude par un tiers – le consultant Mc Kinsey – afin de garantir l'anonymat des données communiquées par les autres opérateurs. Lors d'une conférence de presse tenue le 28 mai, la SNCB a communiqué les principaux résultats de cette étude, mais son rapport de synthèse ne sera pas publié. Les mesures que la SNCB mettra en oeuvre sont en cours d'élaboration Il est donc prématuré d'en discuter, mais, en tout état de cause, la SNCB n'a pas l'intention de procéder à des licenciements. Le gain d’efficacité chiffré à 100 millions d’euros auquel fait allusion M. Geerts concerne lui aussi le montant qui, dans le benchmark, doit être trouvé pour atteindre la moyenne des opérateurs ferroviaires similaires. Les résultats de ce benchmark se situent en effet dans le prolongement de benchmarks réalisés précédemment. Depuis 2003, la SNCB et les autres opérateurs ferroviaires ont connu une certaine évolution. Aussi est-il utile de vérifier à intervalles

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réguliers la situation de la SNCB sur le plan de sa structure recettes-coûts par rapport aux opérateurs ferroviaires avoisinants. HR Rail rencontre les mêmes difficultés que les autres employeurs pour combler les emplois en pénurie, surtout les métiers techniques, mais le problème concernant les postes vacants d'accompagnateurs de train est nouveau. La diminution du pourcentage de réussite s'explique par diverses raisons: manque de connaissance de la deuxième langue nationale et de motivation. On constate aussi, chez certains jeunes, un manque de maturité pourtant nécessaire à l'exercice du métier. Cela a justifié des mesures à court terme pour combler les besoins. L'offre de statut contractuel à des accompagnateurs de train pensionnés en est une: ils travailleront quelques jours par semaine pendant une période déterminée. Les résultats financiers de la SNCB La SNCB rapporte en normes comptables internationales IFRS. Elle n'a jamais démenti la perte comptable de 512,3 millions pour 2014, dont l'essentiel est dû à la réforme ferroviaire et concerne la période antérieure à 2014. L'impact comptable de la réforme ferroviaire sur le résultat 2014 de la nouvelle SNCB est négatif à hauteur de 383,2 millions selon le référentiel comptable belge (BGAAP). L'EBITDA cash récurrent de 2014 est bien de 5,7 millions en normes IFRS tandis que l'EBITDA cash total (récurrent plus non-récurrent) est de 34,5 millions et que l'EBIDTA cash total en normes BGAAP est négatif de 3,7 millions. La différence provient surtout des cessions d'actifs immobilisés et de l'indemnité Fyra, qui sont actées en IFRS sous EBITDA et en BGAAP sous "résultats financiers exceptionnels". Je vous remets une synthèse chiffrée préparée par la SNCB. La SNCB ne communique ses résultats qu’une fois qu'ils sont définitivement approuvés. La rénovation des rames. Les automotrices MR75 vont être rénovées pour leur permettre de circuler quinze à vingt ans de plus. Quel sera le nombre de voitures rénovées? On renouvellera le chauffage et l’aération, on installera de nouvelles toilettes, on ajoutera un système d’information voyageurs, des prises électriques et un espace multifonctionnel. Le coût sera de 3,34 millions par automotrice de quatre voitures. À titre de comparaison, un module Desiro de trois voitures coûte cinq millions, mais il faut rester prudent dans de telles comparaisons. La modernisation sera opérée dans trois ateliers centraux de la SNCB. La première automotrice est rénovée et attend son homologation pour fin 2015. Ces voitures circuleront surtout sur les lignes Anvers-Turnhout et Turnhout-Bruxelles-Binche. La ligne ferroviaire 73 entre La Panne et Dunkerque " Le trajet ferroviaire reliant La Panne à Dunkerque est hors d’usage depuis longtemps déjà. La SNCB affirme que la circulation combinée des bus, trams et trains satisfont à la demande locale de transport public transfrontalier de voyageurs. Vous trouverez de plus amples informations à ce sujet dans ma réponse à la question n°14 posée le 23 octobre 2014 par Mme Lahaye-Battheu.

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La SNCB et Infrabel sont disposées à contribuer à l’organisation d’une étude de faisabilité, mais je n’ai moi-même connaissance d’aucune étude de ce genre. La SNCB ne s’est pas réunie avec la SNCF dans le cadre d’une concertation spécifiquement consacrée à ce dossier. Les accords historiques ont déjà été dénoncés le 1er avril 2015. Le Parlement n’a pas été consulté à ce propos, car la conclusion de tels accords relève du pouvoir exécutif. La fermeture de cinq guichets de gare dans la provi nce de Namur". La vente des titres de transport diminue aux guichets au profit d’autres canaux comme les automates dont la part a quadruplé en moins de deux ans. Ce changement d’habitudes induit une augmentation du temps d’inactivité des préposés au guichet. Dès lors, la SNCB affecte les moyens humains où ils sont utiles et a décidé de fermer 33 guichets peu fréquentés. Cela n’affectera pas l’offre ferroviaire. Les automates sont équipés d’un service d’assistance, sont facilement utilisables et sont accessibles 24 h sur 24 dans toutes les gares. Les étudiants sont familiers des applications digitales modernes. Le personnel directement concerné sera affecté à des fonctions similaires dans une gare proche sans licenciement. Pour obtenir les informations en cas de retard ou d’annulation de train, nombre de gares sont équipées du système d’annonce automatique EMMA. Il sera implanté dans tous les points d’arrêt du réseau. Les guichetiers n’ont pas à protéger les bâtiments. Certaines gares sont équipées de systèmes de surveillance et sont reprises dans le schéma de patrouille Securail. Une convention de collaboration avec les autorités existe pour Leuze. Une discussion est en cours pour Lessines, Péruwelz et Enghien et un numéro d'appel gratuit est à disposition. Vu le contrôle social assuré par une présence humaine, la SNCB a contacté ces communes pour conclure un partenariat conservant une vie sociale et d'accueil dans ces gares. La SNCB est tenue d’attendre l’approbation du conseil d’administration pour communiquer toute décision. Dans le cas présent, le conseil a donné son approbation, à la condition qu’un certain nombre de modifications soient apportées. Selon la SNCB, ces modifications ont été apportées dans les heures qui ont suivi la décision, dont les communes ont été informées le lendemain. Une dizaine de réunions de concertation ont déjà eu lieu et d’autres vont encore suivre. Je vous transmets par écrit la liste des données chiffrées concernant les activités. Le départ de trains IC AM96 et de quelques trains P de la gare de Poperinge requiert la présence de personnel de gare, entre autres au guichet. L’installation de nouveau matériel n’est pas prévue sur le court terme. Quand ce sera le cas et que le personnel se verra attribuer d’autres tâches, la SNCB examinera si le service aux guichets peut toujours être assuré. Des contacts fructueux sont en cours avec la commune de Wervik en ce qui concerne la reconversion du bâtiment de la gare. La gare de Koksijde restera ouverte au moins jusqu’au 1er octobre 2015. Le bâtiment de la gare appartient à la commune. La SNCB engagera des négociations quant à la fin de l’accord et cherchera une solution en vue d’assurer aux voyageurs

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un service maximum. Il existe en outre d’autres canaux de vente, comme les automates, la vente en ligne et l’application mobile. 1455 - FRET FERROVIAIRE LOCAL : REDYNAMISATION DU SUR LE TERRITOIRE DU COEUR DU HAI NAUT – DESIGNATION DU PREMIER OPERATEUR FERROVIAIRE DE PRO XIMITE EN BELGIQUE A l’instar des initiatives qui fleurissent dans différentes régions d’Europe, le Coeur du Hainaut est le premier territoire à accueillir un OFP (Opérateur Ferroviaire de Proximité) en Belgique. Sa mission est simple : contribuer à faire plus de transport ferroviaire, répondant ainsi aux enjeux économiques, sociétaux et environnementaux. En effet, en réponse à un besoin criant des industriels locaux qui souhaitent disposer d’une logistique multimodale performante incluant notamment le fret ferroviaire et, face à la diminution récurrente de la part modale du fer pour le fret et ses conséquences en termes de saturation des infrastructures routières, l’IDEA s’est positionnée comme pilote d’une dynamique visant à faire émerger un opérateur local. Disposer d’un prestataire ferroviaire implanté localement est en effet le maillon indispensable pour rendre le fret ferroviaire plus efficace, depuis notre territoire vers les marchés de nos entreprises en Europe. Cet OFP combinera expertise technique, polyvalence, flexibilité et présence commerciale, et pourra ainsi répondre à toutes les demandes des entreprises d’une manière performante. Comme le soulignait encore récemment la plateforme française « Objectifs OFP », l’OFP est « avant tout un remplisseur de trains, un chercheur et un organisateur local de trafic, qui cumule les effets d’une organisation ferroviaire locale ad hoc et d’une présence commerciale et logistique spécialisée, concentrée sur un territoire restreint. » Rejointe par de nombreux acteurs privés et publics, l’IDEA a procédé à la rédaction d’un accord-cadre qui, dès sa signature le 27 février dernier en présence notamment des Ministres Jacqueline GALANT et Carlo DI ANTONIO et de l’ensemble des entreprises raccordées, a donné le coup d’envoi à la concrétisation de ce projet innovant en Belgique. Celle-ci s’est matérialisée par le lancement, sur base d’un cahier spécial des charges élaboré par les partenaires motivés, d’un appel à candidats. Trois entreprises ferroviaires y ont répondu : Régiorail, Europorte et Xpedys. Au vu des qualités énoncées dans son offre, tant en termes de flexibilité, que de moyens mis à disposition, du partenariat envisagé avec les acteurs locaux, ou encore des propositions d’optimisation et de mutualisation des ressources, Xpedys remporte le marché et se voit attribuer la mise sur pied de nouveaux services ferroviaires qui seront réunis sous la marque déposée « Planisfer ». L’amélioration du volet local de l’activité ferroviaire, le regroupement des flux de différentes entreprises, la mutualisation de différentes ressources (locomotives, services de nettoyage et de réparation de wagons, etc.) sont parmi les missions de cet opérateur ferroviaire de nouvelle génération. Il devra aussi convaincre de nouvelles entreprises d’utiliser le rail, et favoriser le développement des plateformes multimodales existantes de Garocentre à La Louvière et de Ghlin. (Communiqué IDEA du 29.06.2015)

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La ministre de la Mobilité encourage ce genre d'initiative (ici: le rail) afin de désengorger nos routes. L'intercommunale IDEA vient de lancer le projet Planisfer. Le but ? Redonner le goût du rail aux entreprises hennuyères. Et concurrencer aussi la SNCB, seul opérateur jusqu’ici qui organisait le transport par rail. Chez Yara par exemple, à Tertre, on produit des engrais, de l'ammoniac, du gaz carbonique... Une partie des marchandises circulent sur le rail. Mais c'est souvent le parcours du combattant, précise Claudy Dalne (responsable du transport ferroviaire chez Yara). Il se souvient de trajets surréalistes. "Par exemple, dans la région de Compiègne, il a fallu 5 jours ouvrables à nos wagons pour gagner leur destinataire. Cela aurait été plus vite à pied !" Chaque wagon se loue 37 euros par jour, soit 10 000 euros par an. C'est un budget conséquent. Autre problème rencontré jusqu'ici : le règne du chacun pour soi. Aucun trajet groupé, chaque entreprise s'organisant dans son coin. C'est précisément ce qui devrait changer. Xpedys, un opérateur privé, va jouer les intermédiaires, pour tenter de composer des trains de marchandises mixtes. Avec des wagons de chez Yara, peut-être, quelques-uns de chez Ineos, à Feluy. Bref, grouper les trajets, et réduire leur durée. "Cela ne coûte quasiment rien d’accrocher quelques wagons et de les tracter. C'est du gagnant-gagnant." La ministre fédérale de la Mobilité, applaudit. "Pour le fret, c’est très important car il faut essayer de désengorger un maximum nos routes, trop souvent obstruées par les camions. Des alternatives doivent être trouvées. Et à ce niveau-là, la voie ferrée ou les voies d’eau sont très intéressantes." Une douzaine d'entreprises du Hainaut sont connectées au rail. Fin des vacances, les premiers transports groupés pourraient être organisés. (Source : RTBF, 2015 06 30) ANTWERPEN Selon HLN du 2015-08-04, le port d’Anvers cherche un opérateur ferroviaire neutre pour désservir les différentes zones portuaires depuis Antwerpen-Noord. 1456 – UE et investissements de transports La Commission propose un investissement record de 1 3,1 milliards d'euros dans les infrastructures de transport pour stimuler l’emploi et la croissance La Commission européenne a proposé aujourd'hui d’octroyer 13,1 milliards d’euros de fonds européens à 276 projets de transport sélectionnés dans le cadre des premiers appels à propositions au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE). Cet investissement permettra de libérer un cofinancement supplémentaire, public et privé, s'élevant globalement à 28,8 milliards d’euros. Avec le futur Fonds européen pour les investissements stratégiques (FEIS), le MIE jouera un rôle majeur dans le comblement du déficit d’investissement en Europe, qui est la priorité numéro un de la Commission. Au-delà du secteur des transports, cet investissement profitera à l’économie européenne dans son ensemble, en créant des conditions plus favorables à la croissance et à la création d’emplois.

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Mme Violeta Bulc, commissaire européenne pour les transports, a déclaré à ce propos: «Je me réjouis de pouvoir proposer aujourd'hui le plan d’investissement le plus ambitieux jamais réalisé par l’UE dans le secteur des transports. Les projets sélectionnés profiteront aussi bien aux particuliers qu'aux entreprises, en modernisant les infrastructures et en supprimant les goulets d’étranglement existants. Ils favoriseront aussi l'adoption de solutions de mobilité durables et innovantes. Cet investissement d'une ampleur inédite est une contribution majeure au programme de la Commission en faveur de la croissance et de la création d’emplois. La mise en oeuvre du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) pourrait permettre de créer jusqu’à 10 millions d’emplois et d'accroître le PIB de l’Europe de 1,8 % d’ici à 2030». Les projets sélectionnés sont principalement concentrés sur le réseau central du RTE-T. Les bénéficiaires sont notamment des initiatives phares telles que Rail Baltica, le tunnel de base du Brenner, le canal Seine-Escaut, le pont de Caland ou la liaison fixe du Fehmarn Belt. Parmi les initiatives à plus petite échelle figurent des projets transfrontières tels que la liaison entre Groningue et Brême, la ligne ferroviaire du Rhin d'acier , des plans de déploiement d'infrastructure GNL ou des projets visant à améliorer la navigabilité du Danube. Depuis leur lancement en septembre 2014, les appels au titre du MIE ont donné lieu à la soumission de plus 700 propositions, soit une demande trois fois supérieure aux possibilités de financement. Cela a permis à la Commission de sélectionner les projets présentant la plus grande valeur ajoutée européenne, tout en garantissant une répartition équilibrée tant du point de vue géographique qu'entre les modes de transport. Ainsi, près de 4,8 milliards d’euros ont été réservés pour les États membres éligibles au Fonds de cohésion. La contribution à d’autres actions prioritaires de la Commission, telles que l’Union de l’énergie ou le marché unique numérique, a également fait l'objet d'une appréciation. La contribution financière de l'UE prend la forme de subventions qui cofinancent un projet donné selon un taux variant de 20 à 80 %, en fonction du type de projet. Prochaines étapes. La décision de financement proposée doit désormais être adoptée officiellement par le comité du mécanisme pour l’interconnexion en Europe, qui se réunira le 10 juillet 2015. L’Agence exécutive pour l’innovation et les réseaux (INEA) élaborera. (Source : UE, Bruxelles, 29 juin 2015) 1457 - L’aménagement de la gare de Mons. Critiques, recours, difficultés dans les travaux, charge offensive de Jacqueline Galant... Depuis le début, le projet de la gare de Mons se voit sans cesse remis en cause. A tort ? A raison ? Victime de son gigantisme ? Enquête sur un chantier qui se forge dans la douleur. Pour moi, ce n'est pas le rôle de la SNCB de financer de tels projets urbanistiques. On sort du ferroviaire." Paroles de Jacqueline Galant, la ministre MR de la SNCB et de la Mobilité. Depuis quelques semaines, une vision hérétique émerge au sommet du rail. La politique des grandes gares, dont les principales villes du pays ont profité depuis vingt ans, semble révolue. Le plan stratégique que Galant doit bientôt présenter au Parlement confirmera ce tournant.

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La libérale a déjà donné le ton en répondant récemment à une question parlementaire : "Si certaines villes veulent, dans le futur, faire de leur gare des cathédrales du XXIe siècle ou des mega shopping centers, elles devront compter sur leurs capacités à les cofinancer plutôt que sur leur relais politique au sein des entreprises publiques." Et vlan ! La ministre enfonce le clou en demandant que les marchés publics qui restent à passer pour la gare de Mons soient revus à la baisse. Il s'agit des ascenseurs, de l'électricité, du chauffage et surtout du parachèvement, soit près de 30 % du budget total prévu par la SNCB. "Les montants sont énormes, nous déclare la ministre. Quand on construit une maison, on peut avoir des goûts de luxe, mais, si on a des problèmes financiers, on choisit autre chose que du marbre pour les sols !" Par ailleurs, contrairement à ce qui a été dit, l'exécution des budgets pour les marchés déjà attribués, dont celui de la charpente métallique en forme de libellule géante, ne sera pas retardée. Voilà ce qu'assurent à la fois le ministère et Eurogare, le bureau d'études de la SNCB qui gère les projets de grandes gares. La charge de Galant n'en est pas moins offensive. Pour la fin des travaux, on parle désormais de 2018, voire 2019. La Ville et la SNCB ont longtemps tablé sur 2015, l'année culturelle européenne à Mons. Logique. Mais, depuis le début, rien n'a vraiment tourné rond dans ce projet. A Eurogare, on pointe surtout les recours introduits contre la future gare. "Il y en a eu huit en tout. Je crois que, sur les 37 grandes gares en rénovation du pays, celle de Mons a battu tous les records. On a perdu au moins dix-huit mois", affirme Vincent Bourlard, le patron de la filiale SNCB. Le budget a, lui aussi, évolué avec la révision des plans : de 37 millions d'euros, en 2006, il est passé à 253 millions aujourd'hui, soit le budget le plus élevé dans le sud du pays après la gare de Liège, alors qu'en nombre de voyageurs par semaine, la gare de Mons arrive loin derrière la plupart des villes wallonnes. La plus grosse partie provient de la SNCB (144 millions) et d'Infrabel (70 millions), la SRWT finançant 30 millions pour les quais des bus TEC et la Ville de Mons 10 millions d'euros (via des fonds européens Feder) pour l'aménagement des places de chaque côté de la passerelle. Un tel montant - qui a déjà fait couler beaucoup d'encre - ne pouvait qu'offusquer une bonne partie de l'opinion. (Le Vif/l'express, Thierry Denoel, 03/07/15)

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TRAMWAYS Belgique (T)

1458 - Bruxelles : nouvelle ligne de métro.

Le plan directeur de Beliris pour la construction d ’une nouvelle ligne a été validé par le gouvernement régional : la mise en s ervice est prévue en 2024.

Le gouvernement bruxellois a approuvé, jeudi 26.03.2015, le plan directeur de Beliris (l’accord de coopération fédéral-Région) pour la construction d’une nouvelle ligne de métro entre la gare du Nord et la gare Evere-Bordet. Ce projet est couplé avec celui de la Stib et de la Région bruxelloise de transformer les lignes de trams reliant la gare du Nord à la gare du Midi et à Albert en une ligne de métro.

Cette nouvelle ligne de métro devrait être achevée d’ici 2024 et permettre de créer une nouvelle liaison rapide entre le nord et le sud de la Région bruxelloise. Ce projet est divisé en deux parties. Un: le trajet entre la gare du Nord et Evere (gare de Bordet), en passant par Schaerbeek, qui est géré par Beliris. Deux: la reconversion du pré-métro en métro entre la gare du Nord et Albert (Forest). Un comité de coordination global va être créé, qui sera chargé de surveiller et traiter tous les dossiers pour anticiper tout problème et, le cas échéant, le résoudre, explique le cabinet du ministre bruxellois de la Mobilité, Pascal Smet (SP.A). «Bien qu’il existe deux développeurs différents, il s’agit pour moi d’un seul projet», a ainsi indiqué Pascal Smet, qui annonce que la communication vers le public mais aussi vers les habitants concernés par les chantiers futurs sera assumée par la Stib. Les premières réunions d’information seront organisées à leur attention à la fin de cette année.

Les sept nouvelles stations, qui forment un tronçon de 4,36 km au départ de la gare du Nord, seront situées aux endroits suivants: place Liedts, pour la station Liedts, place Verboekhoven (Verboekhoven), square Riga (Riga), sous l’espace communal situé le long de la rue Henri Van Hamme, au croisement avec la rue Frans Verdonck (Tilleul), sous la place de la Paix (Paix), dans les environs immédiats de la Halte RER Bordet et de la ligne de tram 62 sur le boulevard Léopold III (Bordet).

Le creusement se ferait par tunnelier à pression de confinement, avec un diamètre extérieur de 9,80 m. Un système censé assurer une meilleure sécurité et un coût de réalisation avantageux. Il permet également d’éviter d’ouvrir les voiries en surfaces et, en théorie, de limiter les nuisances.

Les plans doivent être terminés dans les prochains mois pour que les permis de construire soient demandés cette année encore. (Source : 27 mars 2015 Le Soir)

1459 – STIB-SNCB : collaboration entre réseaux : un cri… « Voila, c'est fait, à la gare du Nord, la Stib s'est enfermée à double tours. La séparation entre l'accès aux lignes de trams et les services du chemin de fer est totale. Mais le problème, c'est que 100% des voyageurs sont dérangés par cette nouvelle orientation.

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En effet, dans le grand hall du CCN (centre de communication Nord), il n'est plus possible d'aller d'un endroit à un autre sans devoir faire un grand détour. Merci pour les voyageurs qui n'ont que quelques minutes pour rejoindre le quai. ( la vie professionnelle ne permet pas toujours d'être trop tôt sur le quai.) Et de plus, la société De Lijn à dû trouver une solution pour ses clients....un chemin balisé pour arriver à la partie gare. Merci à elle. Entre le niveau gare routière et le niveau guichets, il ne reste que deux escaliers fixes aux deux extrémités de la gare. Plus question, avec des valises où pour des personnes âgées de faire autrement. Un client De Lijn sans ticket Stib doit obligatoirement faire un trop grand détour Où alors payer pour un étage !! Et l'absurde dans tout çà, j'ai un abonnement MOBIB, pour aller plus vite vers la gare, je dois passer par les portillons et trente secondes plus tard repasser les portillons pour partir vers la gare. Bref, en résumé, je trouve que cet aménagement est tout simplement scandaleux ». (Source : CS, 03.04.2015) Tramway de Liège Le gendarme européen Eurostat une nouvelle fois, remis un avis négatif sur le montage financier du tram. Les quatre critères permettant de valider le partenariat public-privé imaginé ne sont pas réunis, c'est ce que croit savoir le journal L'Echo, sans préciser vraiment les arguments d'Eurostat. Ce n'est que la confirmation d'une décision prise en mars 2015, mais c'est un coup dur pour ce projet qui représente un investissement de 380 millions d'euros. (Source : RTBF, 22.07.2015) Sans aucun doute la région wallonne doit apprendre à réaliser un « PPI » correct !! On ajoutera que les communes sont soumises à la même problématique pour leurs investissements…. Un dialogue contradictoire est en cours entre l’Institut des comptes nationaux, instance qui dépend de la Banque nationale de Belgique, et l’office européen de surveillance des normes comptables. Le Ministre wallon de la mobilité tente de convaincre l’office européen de l’utilité de rester dans le cadre de l’accord tel que conclu sous le gouvernement Wallon précédent ! Les travaux préparatoires, d’un montant de 15 millions d’euros, lancés en février 2015, sont poursuivis. (Today Liège, 2015-07-29)

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1460 - De Lijn, Spartacus L1 : Le tramway Hasselt – Maastricht Le principe de la ligne rencontre quelque difficulté à Maastricht. Le franchissement de la Meuse par un pont existant pour rejoindre la gare, nécessierait un renforcement couteux du pont existant !

1461 - Les commandes de tramways Flexity s'enchaîne nt pour Bombardier La régie des transports de Vienne Wiener Linien a passé commande ferme de 119 tramways Flexity, avec une option pour 37 supplémentaires. Un contrat assorti d'un accord de 24 ans sur le système de gestion de maintenance FlexCare. De son côté,

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le transporteur flamand De Lijn a commandé 40 Flexity 2 à Bombardier. Ces trams seront exploités à Gand et à Anvers, et porteront le parc existant de Flexity 2 de 48 à 88. Bombardier Transport et la Régie des transports de Vienne, Wiener Linien, ont signé un contrat portant sur la fabrication de 119 rames de tramway Flexity pour la ville de Vienne ainsi que l'accord sur le système de gestion de maintenance FlexCare, d'une durée de 24 ans. La valeur de ce contrat s'élève a environ 431 millions d'euros, et inclut une option pour 37 tramways supplémentaires ainsi qu'une assistance relative a la maintenance. Ces véhicules seront fabriqués a l'usine Bombardier de Vienne. Les tramways Flexity de 34 mètres de long de la capitale autrichienne peuvent accueillir 211 passagers. Ils se démarquent, selon Bombardier, par un taux de disponibilité de plus 95 %. Ces trams seront supportés par le programme de gestion de la maintenance FlexCare de Bombardier qui permet aux clients de réaliser des actions de maintenance dans leurs propres dépôts sous la responsabilité de la gestion globale de la maintenance de Bombardier. Un système qui, selon le constructeur, garantit la disponibilité et la fiabilité des véhicules, et offre à ses clients la fiabilité et la prévisibilité des coûts sur la durée du contrat. Une commande de plus pour Anvers et Gand L’annonce a été faite à l’occasion de la cérémonie d’inauguration officielle des nouveaux tramways Flexity 2 dans la ville de Gand au mois de mai dernier. Bombardier Transport va fournir 40 trams supplémentaires au transporteur flamand De Lijn pour les villes belges de Gand et d’Anvers. Cette commande est une option prévue dans un contrat initial signé en septembre 2012, estimée à environ 97 millions d’euros. Le parc de tramways Flexity 2 de l’opérateur va ainsi passer de 48 à 88. De Lijn et Bombardier ont conclu un partenariat de longue date pour la fourniture de tramways neufs, mais également pour les révisions structurelles, les modernisations et les réparations après collision des véhicules du parc existant de De Lijn. Ces nouveaux tramways de près de 43 mètres de long et 2,3 mètres de large remplaceront un parc de véhicules vieillissant. Ils permettront surtout de transporter jusqu’à 40 % de passagers de plus que leurs prédécesseurs. De plus, les véhicules à plancher bas sont dotés d’aires multifonctions pour les voyageurs à mobilité réduite et d’espace de stockage pour les vélos et les poussettes. Gand recevra 16 véhicules bidirectionnels à sept modules d’une longueur d’environ 43 mètres et pouvant accueillir jusqu’à 378 passagers. Anvers recevra 24 tramways unidirectionnels. Quatorze de ces véhicules compteront sept modules d’une longueur d’environ 43 mètres et d’une capacité de 380 passagers. Ces véhicules s’ajoutent à dix autres véhicules à cinq modules d’une longueur d’environ 31 mètres et d’une capacité pouvant aller jusqu’à 266 passagers. Bombardier est également partenaire du projet d’essais sur le terrain EVTecLab, où De Lijn exploitera trois autobus électriques dotés de la technologie Bombardier Primove de recharge par induction dans la ville de Bruges. (Source : Florence Guernalec, Mobilicités 10 juin 2015)

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1462 - Tramway des Grottes de Han.

Le deuxième véhicule (ex AR) transformé en véhicule électrique : le 266 est revenu sur la ligne le 02.07.2015 (info Tram 2000).

Le 21.07.2015, il n’était PAS encore en service : il devait l’être le 22.07.2015.

Il est muni de deux batteries.

Le premier véhicule transformé (ex-AR 145, voir info gtf 2014-37) était muni de TROIS batteries. A présent, l’une d’elle est démontée en suite à l’expérience, et ce en vue d’une réduction du poids et de la consommation électrique.

Il apparait cependant que le temps de stationnement au village (entre 2 rotations) est insuffisant pour assurer une recharge rapide totale.

La vitesse est une « constante » : pas de manipulateur.

Il y a un peu de récupération de courant sur les batteries au cours des descentes, et ce d’autant plus si la « motrice » est poussée par des baladeuses.

En résumé, la situation est la suivante en juillet 2015 (Source : MEYSMAN Jean-François, Juillet 2015)

Situation des autorails : Autorail-tracteur ART.89 : garé HS ; Autorail-tracteur ART.90 : Mode Diesel, utilisé comme réserve ; Autorail AR.145 : Mode Electrique, en service ; Autorail AR.159 : Mode Diesel, en service, transformation en mode électrique étudiée ; Autorail AR.168 : Mode Diesel, en service, vient de subir une grosse révision mécanique (moteur + boîte et changement des trains de roues). Possible maitient en mode Diesel ; Autorail AR.266 : Mode Electrique, en essais. Mise en service commerciale prochaine. Infrastructures - Placement de 3 bornes de chargement (charge rapide et charge lente) pour autorails électriques au terminus du Village ; - Placement d'un point de charge électrique général à l'atelier ; - Mise en service du nouveau point d'arrêt de Boine, avec un lampadaire monté sur un authentique morceau de poteau vicinal, coiffé de son indispensable chapiteau ; - Construction d'un nouvelle marquise au terminus des Grottes ; - Placement de nouvelles bornes hectométriques le long de la ligne. Pour le 145 : Initialement muni de 3 batteries, le 145 n'en n'a actuellement que deux, tout comme le 266 en essais.

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Un aller-retour en conditions normale "pompe" 15 à 20% de la charge. Au terminus du Village, l'autorail subit à chaque retour une charge rapide de 6 minutes, qui lui redonne 16% en plus. En descente, l'engin recharge également ses batteries, dans l'ordre des 125 A maximum. En traction, il tire rapidement entre 200 et 400 A. Le seul point faible de l'autorail est, selon les conducteurs, lors de pertes d'adhérence. Lorsqu'un essieux se met à patiner, le moteur l'entrainant s'emballe (même si le second est toujours en prise) et l'autorail se met en sécurité, obligeant l'agent de conduite à refaire une procédure de mise en marche.

Mobilité

1463 - Une nouvelle gare routière pour Charleroi-Su d

Dix ans après son réaménagement, l’esplanade de Charleroi-Sud est déjà appelée à connaître une profonde refonte.

Economie, recherche, requalification de l’espace public, formation, infrastructures événementielles, développement durable : ce sont les axes autour desquels s’articule ce portefeuille de projets d’un montant total de 142 millions d’euros. Si la plupart des interventions concernent la Ville-Haute, la rive droite de la Sambre fait également l’objet d’une fiche.

Une halte nautique

Et celle-ci va modifier considérablement le décor du quartier : elle vise à intégrer une halte nautique sur l’emplacement actuel de la gare routière, qui devra être déplacée. Une halte nautique, ce n’est rien moins qu’un petit port de plaisance. Pour Magnette, Charleroi le mérite. "Notre ville doit offrir aux plaisanciers qui naviguent sur la Sambre une infrastructure adaptée qui leur donne envie de découvrir la ville, d’y passer un peu de temps."

Ce projet représente un investissement de trois millions d’euros.

Cette opération impose le déménagement de la gare des bus existante. C’est prévu : selon Magnette, la SRWT envisage de la transférer au rez-de-chaussée d’un bâtiment qui sera construit sur l’emplacement de l’ancien centre de tri postal.

Ce qui a été fait à Louvain

Le projet s’inspire de ce qui a été fait à Louvain : les transports en commun seront concentrés dans une gare couverte, les étages étant affectés à des bureaux, offrant

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des capacités d’accueil aux administrations fédérales régionalisées. "A ce stade, rien n’est formalisé", dit le bourgmestre. "Ce qui explique que nous n’ayons encore jamais communiqué là-dessus."

Quant à la station de bus des Beaux-Arts, elle va prochainement disparaître. "La construction du nouveau centre de congrès adossé au PBA et à Charleroi Expo ne permet pas de la maintenir", poursuit Magnette. "Le quartier sera essentiellement desservi par le métro, seul un point d’arrêt de bus subsistera", confirme le président du Tec local, Gérard Monseux.

Le relifting du quartier et du campus de l’UT obligera par ailleurs la société de transports en commun à revoir l’organisation de ses lignes de bus ainsi que des horaires. "Nous nous y préparons", poursuit Gérard Monseux. (Source : La Libre jeudi 04 juin 2015)

1464 - Le gouvernement wallon envisage la fusion de s TEC La Wallonie attend des recommandations qu'elles aboutissent à une simplification et de réduction des coûts.� � La Wallonie attend des recommandations qu'elles aboutissent à une simplification et de réduction des coûts. - Belga Le gouvernement wallon a chargé un consultant externe d'étudier l'hypothèse d'une fusion juridique, financière et opérationnelle des six sociétés du groupe TEC, rapporte mercredi l'Echo. La Wallonie attend des recommandations devant aboutir à des propositions de simplification et de réduction des coûts. "Il est indispensable de faire quelque chose en matière de gouvernance pour repositionner la SRWT de manière crédible. Cette société a été marquée par des grèves. Son image a été écornée. Un lifting est indispensable", commente le ministre de la Mobilité, Carlo Di Antonio (cdH). Rationalisation ou fusion Les bus wallons aujourd'hui, c'est 5 TEC répartis sur le territoire, et chapeautés par la SRWT, la Société régionale wallonne du transport. De 6 sociétés, Carlo Di Antonio passerait bien à une seule, ce qui permettrait de limiter le nombre d'administrateurs (plus de 80 actuellement, une quinzaine en cas de fusion): "Je crois que ce serait positif pour l’image globale de la société. Aujourd’hui, il y a déjà des synergies. Mais il y a peut-être moyen d’aller beaucoup plus loin, tout en gardant un ancrage local pour garantir la spécificités propres à chaque sous-région, les zones rurales ou les grandes villes. Il y a une série de rationalisations auxquelles on peut réfléchir et qui devraient avoir des conséquences organisationnelles et, à la marge, des conséquences budgétaires".

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Cette éventuelle fusion, cela fait des années que le MR la réclame. "C’est un peu le mal wallon: des structures et des structures qui sont redondantes et parfois se font concurrence", explique Pierre-Yves Jeholet, chef de groupe des Réformateurs au parlement régional. "La Wallonie n’est quand même pas si grande que ça. Quand on compare avec ce qui se fait à la RATP en France, ou même à De Lijn en Flandre, je pense qu’on doit vraiment rationaliser le groupe TEC et ne garder qu’une seule structure qui pourrait travailler aussi efficacement". Voulant à tout prix éviter un vent de panique auprès des travailleurs, le gouvernement s'est formellement engagé à étudier l'évolution de la structure du TEC "à volume d'emploi constant". Carlo Di Antonio se donne 3 ans pour faire aboutir sa réforme du groupe TEC. (Source : RTBF, 2015-07-15)

Chemins de fer étrangers (E)

1465 - SNCF : toujours plus de trains sans contrôle ur Faut-il un contrôleur dans chaque train ? Selon la SNCF, 6 500 trains sur les 15 000 qui circulent chaque jour en France, roulent sans contrôleur à bord. Le résultat d'une organisation apparue dès les années 1980 en Ile-de-France. Les Franciliens ont donc l'habitude des contrôles aléatoires de validité des billets effectués, dans les rames ou sur les quais, par des brigades de trois ou quatre contrôleurs. Aujourd'hui, la compagnie ferroviaire souhaite étendre cette organisation en province. Une volonté assumée, mais qui ne fait pas l'unanimité auprès des syndicats. « Cela ne concerne que les TER, prévient un porte-parole de la SNCF. Ni les TGV ni les Corail ne sont concernés. » Toujours selon la SNCF, dix régions pour le moment, et notamment les Pays de la Loire, le Centre, l'Alsace ou encore la Bourgogne, possèdent au moins une ligne ferroviaire où les trains circulent sans contrôleur. Soit environ 500 trains par jour.(…) Des missions qui, selon la SNCF, peuvent parfaitement être remplies par le conducteur grâce aux nouveaux trains équipés du système EAS. Un acronyme pour équipement agent seul. Ces nouvelles rames disposent de caméras mais aussi d'un système de fermeture des portes qui permettent au conducteur de se substituer au contrôleur. « Aujourd'hui, 40 % des nouveaux trains sont équipés du système EAS. Si le conducteur est formé, on peut l'utiliser. On a commencé en province en 2003 par des petits trains. Ensuite, c'est au cas par cas. On le propose aux régions et on en discute ensemble », affirme Alain Le Vern, le directeur général régions, Intercités et Monsieur Antifraudes à la SNCF. Selon lui, le système EAS combiné aux contrôles

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par des brigades permet à la fois d'améliorer la ponctualité des trains et de mieux lutter contre la fraude. (…) (Source : Le Parisien du 01.09.2014) 1466 - "Thalys va investir 30 à 35 millions d’euros par an" Le DG de Thalys répond le 30 mars 2015. Créée en 1996, Thalys se transforme le 31 mars 2015 en entreprise ferroviaire à l'exemple d'Eurostar. Elle sera détenue à 60% par la SNCF et à 40% par la SNCB. Directrice générale de Thalys depuis fin 2014, Agnès Ogier détaille les avantages de cette transformation : être plus agile, croître, pouvoir investir pour se préparer à la concurrence, notamment de la Deutsche Bahn (DB). Car la DB ne sera bientôt plus liée à Thalys et pourra éventuellement venir contester à celle-ci son monopole sur Paris-Bruxelles. Pourquoi transformer Thalys en entreprise ferroviaire commune à la SNCF et à la SNCB ? Pour avoir plus d’agilité, plus de fluidité. Depuis sa création en 1996, Thalys était le résultat d'une coopération avec une production assurée par les maisons mères, SNCF et SNCB. Nos personnels appartenaient à l’un ou à l’autre, chacun se référant à son entreprise d’origine. Ils n’avaient pas les mêmes formations ni les mêmes outils. Le personnel de Thalys doit-il quitter–t-il sa compagnie d’origine ? Le personnel devient dédié à Thalys. Il garde son contrat de travail, mais est détaché à 100% chez Thalys. Il a désormais un management direct opérationnel quotidien qui attribue les trains, décide de la formation, des objectifs. Plus généralement en devenant entreprise ferroviaire, nous pilotons toute notre production, ce qui signifie que nous sommes responsables de la sécurité, un enjeu majeur. On commande nos sillons en étant en lien direct avec le gestionnaire d’infrastructure. Pour résumer, nous sommes aux manettes avec une production dans laquelle nous avons enlevé un échelon intermédiaire afin d’être plus réactif. En termes de développement commercial, quels sont les projets ? Cette entreprise ferroviaire, nous la positionnons sur notre cœur territorial, la France et la Belgique en restant en partenariat sur les Pays-Bas avec les NS, et sur l’Allemagne avec la DB. Mais pour 2017, nous travaillons à une extension jusqu’à Dortmund, et sur la Hollande, nous allons augmenter le nombre de fréquences jusqu’à 14 par jour et plus si la demande nous y conduit. La clientèle de Thalys, c’est moitié business, moitié loisir ? C’est un peu plus de la moitié sur le loisir, 54 % exactement et cette clientèle croit logiquement. Car plus on fait d’origine-destinations longues (plus on fait d’Amsterdam-Allemagne), plus on accroît cette clientèle loisir. En 2014, le chiffre d’affaires de la compagnie a augmenté de 2,3% à 498 millions d’euros. Par rapport au trafic TGV intérieur de la SNCF, en quoi le modèle de Thalys permet-il de mieux absorber les crises ?

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Une dynamique existe parce que nous sommes sur plusieurs marchés. Le marché belge, le marché hollandais, le marché allemand et le marché français ne sont pas corrélés et ne vivent pas forcement au même rythme. Cela donne une force à Thalys. A un instant T, les marchés ne sont pas tous faibles en même temps. L’Allemagne, la Hollande et la Belgique se portent bien. La transformation a-t-elle aussi pour but d’augmenter la rentabilité de Thalys ? Pouvez-vous d’ailleurs nous préciser combien gagne la compagnie ? L’objectif de la transformation en entreprise ferroviaire est de disposer d'une autonomie financière suffisante pour pouvoir financer nos investissements. Sur les cinq années à venir, nous allons investir entre 30 et 35 millions d’euros par an. Cela peut vous donner une indication sur nos résultats. Qu’allez-vous faire ? Le matériel commence à arriver à mi-vie et une partie sera consacrée à l’opération de rénovation. L’autre permettra d’investir dans la technologie : systèmes d’information, site unique et nouveau WiFi qui sera disponible début 2016. Vous étiez auparavant directrice marketing de la branche SNCF Voyages, depuis votre arrivée en décembre 2014, quel regard portez-vous sur Thalys ? Thalys est un beau produit, nous partons d’une bonne base avec des clients plutôt satisfaits à 92 % et une dynamique certaine. Mais, c’est un système complexe, car produire sur quatre pays cela veut dire quatre entreprises ferroviaires historiques avec neuf systèmes de signalisation différents. Nos conducteurs doivent être très bons pour s’y adapter. Ces contraintes techniques vont rester, mais on se donne comme objectif de simplifier tout le reste. Thalys demain ce sera 550 personnes mais nous veillons à rester à échelle humaine en s'efforcant de n'avoir que quatre niveaux hiérarchiques pour avoir des chaînes de décision raccourcies. Les chefs de bord auront, par exemple, des PDA sur lesquels ils pourront nous signaler par exemple un fauteuil cassé, ce qui accélèrera la réparation. Et tous ces changements, c’est évidemment pour vous préparer à la concurrence de la DB qui pourrait venir sur Bruxelles-Paris ? La Deutsche Bahn est toujours présente à 10 % dans l’entreprise commerciale Thalys Factory. Elle est est par ailleurs partenaire de l’entreprise ferroviaire Thalys en Allemagne. C’est la DB qui prend en charge le train qui circule sous sa responsabilité, Thalys n'étant pas encore entreprise ferroviaire en Allemagne. Ensuite, fin 2016, l'accord qui nous lie sera dénoué. C’est à la DB qu’il faut demander ce qu'elle souhaite faire. (Propos recueillis par Marc Fressoz, Mobilicités, 31 mars 2015)

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1467 - Inquiétudes croissantes sur Fret SNCF Le gouvernement (français) ne va plus pouvoir fermer les yeux sur la situation financière de Fret SNCF, l'activité du groupe public de transport de marchandises par rail. L'autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), le gendarme du secteur ferroviaire, a mis les pieds dans le plat il y a dix jours : appelée à se prononcer sur un sujet technique (les principes comptables de la filiale), l'institution en a profité pour s'interroger à haute voix (c'est-à-dire dans sa newsletter) « sur la situation financière de Fret SNCF et sur sa viabilité face à la concurrence ». Et son président, Pierre Cardo, d'enfoncer le clou dans la foulée : « Une entreprise ferroviaire indépendante exerçant son activité dans les mêmes conditions que Fret SNCF n'aurait pu survivre aussi longtemps avec des résultats aussi déficitaires et des capitaux propres aussi détériorés. » En clair, l'entreprise ne survit que grâce au soutien du groupe SNCF. Un message à peine voilé adressé au ministère des Transports, mais aussi à Bruxelles, sur la question de la concurrence équitable. Une autre institution s'apprête à interpeller elle aussi les pouvoirs publics : selon nos informations, la Cour des comptes prépare un rapport sur Fret SNCF. La situation de l'activité, longtemps à la dérive, s'est pourtant améliorée. Le taux de satisfaction des clients a grimpé de 50 % en 2010 à 84 % aujourd'hui. Et l'hémorragie financière a été en partie jugulée. « Entre le point bas et 2015, les pertes opérationnelles auront été divisées par quatre », soulignait il y a quelques semaines Alain Picard, le patron de la branche SNCF Logistics, où est logée Fret SNCF. Cela laisse tout de même un déficit opérationnel de 150 millions d'euros l'an dernier, et surtout une dette qui s'est accumulée au point de représenter, selon une source proche du dossier, 3,8 milliards d'euros. Bruxelles ne bougera pas Pourtant, Bruxelles ne bougera pas, assure un consultant qui connaît bien le secteur : « La situation soulevée par l'Araf n'est pas nouvelle. Et si Fret SNCF souffre plus que la moyenne, tous les acteurs historiques en Europe sont en difficulté. Même les concurrents privés en France ne sont pas à la fête, même s'ils ont conquis plus de 30 % du marché en quelques années à peine. » Le gouvernement ne pourra pas rester passif. Il va devoir se prononcer sur la reconduction des aides publiques au secteur : si elles devaient être supprimées, le coût global de production des entreprises augmenterait de 17 %, ce qui selon l'Association française du rail, qui regroupe les acteurs privés du marché, porterait un coup fatal à l'activité. Les décisions de fond sur le sort de Fret SNCF attendront par contre 2016 : après avoir procédé à une recapitalisation en 2006, la SNCF avait promis à Bruxelles qu'elle ne recommencerait pas avant dix ans. Mais selon un expert du secteur, ce scénario pourrait s'accompagner d'une filialisation de l'activité, ce que redoutent les syndicats. (Source : Les Echos le 04/05/2015) 1468 - "Le Fyra n'était pas un train à grande vites se" Le constructeur de train italien AnsaldoBreda n'avait aucune connaissance ni expérience dans la construction de trains à haute vitesse. Les trains Fyra n'étaient rien de plus que des trains classiques avec un moteur additionnel, a affirmé vendredi

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Marc Descheemaecker, l'ex-patron de la SNCB, devant la commission d'enquête parlementaire néerlandaise sur la débâcle du Fyra. Selon Marc Descheemaecker, AnsaldoBreda se trouvait "à une petite année-lumière" derrière d'autres producteurs de trains tels que Alstom, Bombardier et Siemens. "C'était une entreprise relativement petite, avec un savoir-faire de base limité. Elle n'avait pas les capacités de livrer un train clés en main", estime-t-il. Une fois les anomalies des trains Fyra découvertes, AnsaldoBreda n'est pas paru davantage fiable aux yeux de l'ancien administrateur-délégué de la SNCB. "Nous leur avons donné un délai de quatre mois pour trouver des solutions, mais ils n'avaient rien à proposer." Lors de son audition, Marc Descheemaecker a à nouveau défendu le refus de la SNCB d'acquérir un quatrième train Fyra malgré l'accord conclu à ce sujet entre les ministres belge et néerlandais compétents en mars 2005. Ce quatrième train "n'était pas dans l'intérêt de la SNCB" car il aurait entraîné des pertes d'exploitation supplémentaires, a-t-il dit. Si le gouvernement souhaitait voir ce quatrième train rouler, il devait le payer lui-même, estime-t-il. Le prédécesseur de Jo Cornu a parlé d'un montant de 320 millions d'euros (20 millions pour l'achat du train et 10 millions de pertes d'exploitation par an tout au long de la durée de vie du train). L'exploitation du Fyra v250 reliant Bruxelles à Amsterdam a été arrêtée en décembre 2012, quelques jours seulement après le lancement de la liaison ferroviaire, en raison de problèmes techniques à répétition. Depuis lors, la société ferroviaire néerlandaise NS et la belge SNCB ont abandonné le projet. La commission parlementaire néerlandaise a été instituée pour comprendre les raisons de cet échec. (LB 2015-06-05) 1469 - Eurotunnel sous l'œil des régulateurs frança is et britannique A partir du 16 juin 2015, la régulation du tunnel sous la manche est assurée par l'Araf côté français et par son homologue britannique, côté anglais. Les deux organismes seront chargés de garantir des conditions d'accès au tunnel transparentes et équitables pour toutes les entreprises ferroviaires, et de s'assurer que les tarifs des péages sont soutenables pour le marché. Les conditions d'accès au tunnel sous la manche comme les tarifs des péages étaient du ressort de la Commission intergouvernementale. A partir du 16 juin 2015, le contrôle économique passe entre les mains des deux régulateurs nationaux, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) côté français, et l'Office of Rail and Road (ORR), côté anglais. Ainsi, l'Araf et l'ORR auront compétence sur le tunnel lui-même et les prestations fournies par Eurotunnel (terminaux d'accès et de sorties). Les navettes Eurotunnel le Shuttle sont exclues du champ de la régulation économique. En cas de de différend entre une entreprise ferroviaire et Eurotunnel, les deux régulateurs seront saisis simultanément, instruiront conjointement les dossiers mais rendront des décisions distinctes. Le 16 mars 2015, l'Araf et l'ORR avaient signé un

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accord de coopération afin d'éviter le risque de décisions divergentes. Ils ont ainsi mis en place des procédures de travail commun. 1470 - Eurotunnel veut maintenir le statut unique d u tunnel . Eurotunnel a déposé un recours contre un décret du gouvernement visant à modifier son statut juridique unique en définissant une partie française du tunnel sous la Manche. Le décret pris en début d'année dresse la liste des réseaux ferroviaires "présentant des caractéristiques d'exploitation comparables à celle du réseau ferré national" français, et y inclut "la partie française de la liaison fixe transmanche." Eurotunnel dément cette analyse et a déposé en mars 2015 une requête devant le Conseil d'Etat, ajoute le journal économique. Aucun commentaire n'a pu être obtenu auprès de l'opérateur du tunnel sous la Manche. Sur le plan juridique, Eurotunnel fait valoir qu'il est régi par le traité de Cantorbery de 1986 entre la France et la Grande-Bretagne et le contrat de concessions, deux textes dont la valeur juridique est supérieure à celle d'un décret. L'opérateur estime aussi que le lien fixe transmanche doit avoir un régime juridique unique et qu'on ne peut définir une partie britannique et une partie française du tunnel. Selon les Echos, deux types de standards de sécurité devraient alors cohabiter sous la Manche, ainsi que deux régimes sociaux alors que dans le cadre de la réforme ferroviaire, les futures règles sur la durée du travail communes à l'ensemble du secteur français, toujours en préparation, doivent voir le jour à partir de 2016. (Source : Les Echos, 13/07/15) 1471 - SAXE (D) : Transdev exploitera des trains jusqu'en 2030 Le groupe français se renforce dans le rail en Allemagne. Il a remporté un contrat de 14,5 ans pour exploiter le réseau ferroviaire de Mittelschsen en Saxe sous forme de délégation de service public (DSP) pour une trentaine de millions d'euros par an. L'époque où Transdev envisageait, pour se désendetter, d'abandonner toutes ses activités ferroviaires en Allemagne est bien révolue. La preuve puisque le Français vient de remporter en Saxe une DSP ferroviaire face à la Deutsche Bahn. La signature du contrat devrait être annoncée cette semaine après que le groupe a été retenu le 8 juin 2015 par l'autorité organisatrice ZVMS pour exploiter trois lignes du réseau Mittelschsen (Saxe) principalement entre Dresde et Chemnitz dans l'ex-Allemagne de l'est. Le contrat doit débuter le 12 juin 2016 pour une durée de 14,5 ans jusqu'à décembre 2030. C'est Transdev Mitteldeutsche Regiobahn, une des filiales ferroviaires allemandes de l'opérateur qui exploitera ce réseau représentant 5,8 millions voyageurs-kilomètres par an. Elle disposera de 29 rames automotrices Coradia Alstom commandées en 2014 par l'autorité organisatrice selon une formule de contrat beaucoup plus légère pour l'opérateur que le modèle - parfois pratiqué Outre-Rhin - où celui-ci doit engager des

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capitaux pour investir dans le matériel roulant, les dépôts ou encore les ateliers de maintenance. Si en soi la taille de ce marché est moyenne, il s'agit du contrat le plus important remporté par Transdev en Allemagne depuis cinq ans. Cette DSP devrait représenter un montant compris entre 30 et 35 millions d'euros par an. (Mobilicités 16.06.2015) 1472 - Le RER franco-valdo-genevois aborde une nouv elle étape La région Rhône-Alpes a annoncé, le 11 juin 2015, avoir commandé 17 Regiolis d'Alstom pour le futur réseau express transfontalier. Parallèlement, les travaux de la nouvelle ligne Cornavin-Eaux-vives-Annemasse (Ceva) ont commencé le 19 mai 2015 côté français, et devraient s'achever en 2019. Le premier coup de pioche de la liaison express Cornavin-Eaux-vives-Annemasse (Ceva) a été donné le 15 novembre 2011. Les travaux ont commencé le 19 mai 2015 côté français. La nouvelle ligne qui reliera Genève à Annemasse en vingt minutes devrait ouvrir en 2019 pour desservir un bassin de population de 900 000 habitants et 400 000 emplois. Chaque jour, un demi-million de personnes traverse la frontière. Parallèlement, la région Rhône-Alpes a annoncé, le 11 juin 2015, avoir commandé 17 Regiolis d'Alstom destinés à ce RER franco-valodo-genevois. Ces rames seront financées "à 100% par la région Rhône-Alpes" pour 220 millions d'euros, "auxquels s'ajoutent les 55 millions d'euros déjà investis sur l'infrastructure", selon la région. Côté suisse, ce sont 23 rames Stadler qui ont été retenues. Les trains Alstom et Stadler circuleront des deux côtés de la frontière. La liaison express régionale d’une longueur totale de 16 kilomètres dont 14 sur territoire suisse, comprendra cinq nouvelles gares : Lancy-Pont-Rouge, Carouge-Bachet, Champel-Hôpital, gare des Eaux-Vives et Chêne-Bourg. Il est prévu de faire circuler jusqu'à six trains/heure entre Genève et Annemasse avec une large amplitude horaire (entre 5h00 et 1h00 du matin). En se connectant aux réseaux CFF et SNCF, cette liaison va permettre la création d’un réseau régional de 230 kilomètres. Ainsi, la nouvelle ligne aura un impact côté suisse jusqu'à Lausanne ; côté français, jusqu'à Bellegarde-sur-Valserine (Ain) ou Saint-Gervais-les-Bains (Haute-Savoie).

1473 - Euregiobahn Aachen (D)

Les lignes se ‘reconstruisent’ pas à pas et chaque section est mise en service dès que réalisée avec une exploitation tronçon terminé en ‘navette’ : une desserte par heure.

En mai 2015 : pose de 32 mats de signaux par hélicoptère (pour éviter l’emploi de grues la nuit et l’interruption de circulation) aux points d’arrêt de St. Jöris, Annapark et Merkstein (Ringbahn/rocade entre Herzogenrath et Stolberg). Ainsi une partie de cette rocade sera munie d’une signalisation (+ compteurs d’essieux) reliée au poste de Stolberg HBF. En décembre 2015, la fréquence pourra être portée à 2 trains par heure jusque Alsdorf-Anna Park. Les quais et accès seront adaptés.

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1474 - LGV Tours-Bordeaux : le crépuscule d'un modè le ? Dix-huit mois avant sa mise en service, prévue pour 2017, le dossier de la LGV Tours-Bordeaux devient un véritable casse-tête économique et financier. Alors que se dissipent les brumes d'un montage financier à nul autre pareil, le « plus grand chantier européen d'infrastructure réalisé en partenariat public-privé » est en passe de devenir un sinistre cas d'école. Cette réalisation de 302 kilomètres de lignes à grande vitesse ferroviaire, engagée par le précédent gouvernement, sous concession de travaux et d'exploitation pour cinquante ans, devient une source d'angoisse pour tous ses protagonistes : - SNCF Mobilités, futur exploitant de la ligne, doit assumer les engagements insoutenables pris par l'Etat et RFF en matière de dessertes promises aux élus locaux et de redevances d'infrastructures contractualisées pour quarante-cinq ans avec le concessionnaire privé ! L'entreprise prévoit d'y perdre de 150 à 200 millions d'euros par an par rapport à la situation actuelle. - SNCF Réseau (ex-RFF), qui a mené les négociations pour le compte de l'Etat, est confronté à des retraits massifs de financement de certaines des 58 collectivités locales parties prenantes au projet, du fait de l'impossibilité pour l'exploitant de tenir les promesses de dessertes. S'y ajoutent des retards de financement de l'Etat, qui aggravent du même coup de 1,3 milliard d'euros l'impressionnante dette de notre système ferroviaire (42 milliards d'euros). - Enfin le concessionnaire privé, faute d'implication initiale de SNCF Mobilités dans la négociation du contrat de concession, s'inquiète que son équilibre économique ait été calculé sur la base de 48 trains aller-retour par jour entre Tours et Bordeaux, quand le niveau des redevances ne permet à la SNCF que d'en envisager une trentaine ! Certes, le concessionnaire a pris soin de se garantir de ses emprunts (2,3 milliards d'euros) sur l'Etat et SNCF Réseau, mais ses investisseurs ont tout de même engagé 800 millions d'euros, sur la base de perspectives de prévision de trafic qui se révèlent irréalistes ! Cette étonnante quadrature perdant-perdant confirme l'érosion du modèle économique de la grande vitesse ferroviaire. Dès lors, la question est de savoir qui doit payer le déficit de financement induit par un coût d'amortissement de l'infrastructure trop élevé pour être répercuté sur les usagers du TGV face aux concurrences de l'aérien, de la route voire du service ferroviaire existant… Il est probable que les usagers de la SNCF seront subrepticement sollicités à travers des augmentations tarifaires récurrentes lissées sur l'ensemble du réseau. Peut-être l'Etat consentira-t-il à prendre en charge une partie de la redevance d'infrastructure acquittée au concessionnaire, comme il le fait en faveur des TER, pour en soulager l'exploitant.

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Et puis la SNCF aura toujours la possibilité de maintenir des services sur la ligne actuelle, afin de limiter l'impact financier négatif des dessertes grande vitesse. Au-delà du jeu de bonneteau qui va s'engager entre les parties prenantes pour combler l'impasse, on sait, à l'exemple des canaux de Panama et de Suez ou du tunnel sous la Manche, que de telles infrastructures survivent, par la force des choses, aux pires imprévisions financières. Mais ce qui se passe aujourd'hui sur la LGV Tours-Bordeaux, dans le contexte financier très dégradé de notre système ferroviaire et qui fait écho aux mêmes difficultés rencontrées par la première concession ferroviaire à grande vitesse - celle de Perpignan-Figueras - est suffisamment calamiteux pour ne pas en reproduire le modèle. (Propos de G Savary, député PS de la Gironde et rapporteur de la loi française de réforme ferroviaire PS, 2015-07-09) 1475 – Trains d’équilibre du territoire (F), TET Si le rapport Ducron comporte un certain nombre de choses intéressantes, il est au global assez décevant du fait de ses manques et du manque de vigueur de sa conclusion :

• il n’y a pas d’analyse de la situation financière globale des TET, • Il ressort enfin des comparaisons avec les modèles ferroviaires étrangers que

des marges de productivité substantielles existent du point de vue de l’exploitation.

• La marge de productivité la plus importante réside sans doute dans le personnel d’exploitation (conducteurs, contrôleurs, agents de gare). Se focaliser sur le matériel permet de ne pas aborder les vraies questions qui fâchent (Propos libres, via PNE)

1475 - Limbourg néerlandais : concession pour Arriv a C’est finalement Arriva qui a remporté début juin la concession de la province du Limbourg. On se rappellera qu’une fraude avait été suspectée chez Abellio, candidat élu dans un premier temps comme l’évoque cet article, mais le propriétaire d’Abellio lui-même, en l’occurrence les chemins de fer néerlandais, avait découvert une fraude majeure et avait transmis l’information à la Province, rendant caduque la concession. Le renouvellement de la concession du Limbourg mettait fin à celle de Veolia, l’actuel gérant du transport public. Arriva n’est pas inconnu aux Pays-Bas, comme le rappelle la fiche synthèse. Cette filiale du groupe allemand DB AG opère déjà une centaine de trains et 860 bus dans le pays. Veolia, le candidat désormais évincé, a néanmoins annoncé porté l’affaire devant les tribunaux. Dans l'intervalle, les NS et Abellio ont non seulement jeté le gant mais le CEO des NS, Timo Huges, a été contraint de démissionner le 4 juin dernier pour cause de déclarations trompeuses dans cette affaire envers le Conseil de surveillance, qui lui avait retiré sa confiance.

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La présidente du CA d'Arriva a annoncé d’emblée la création d’un embryon de réseau transfrontière, avec des liaisons Maastricht-Heerlen-Aachen et Maastricht-Liège. De nouvelles rames seraient commandées en fonction des trois systèmes de courant caténaires, a précisé un membre de la direction. Côté route, la firme annonce mettre en service 260 bus. En 2026, l’ensemble de ceux-ci seraient électriques. (Source : Mediarail, 11/06/2015) 1476 - Deutsche Bahn refonde sa gouvernance Le directoire de l'entreprise passe de huit à six postes. Le groupe revoit aussi son organigramme. Deutsche Bahn réforme son organisation pour parer la faiblesse de ses performances et après l'abandon de ses plans pour s'introduire en Bourse. Le conseil de surveillance de la compagnie ferroviaire publique allemande a décidé lundi de réduire de huit à six le nombre de sièges du directoire. Par ailleurs, un holding intermédiaire chapeautant les activités de transport et de logistique va être supprimé. Celui-ci avait été créé en 2008 pour préparer une entrée en Bourse qui n'est jamais venue. Face à une stagnation de ses recettes, Deutsche Bahn travaille à diminuer sa base de coûts. Le siège central à Berlin doit générer 700 millions d'euros d'économies, a-t-il été annoncé lundi. Pour 610 millions d'euros, elles proviendront de mesures d'ores et déjà annoncées dans le passé. « Ces modifications sont nécessaires du fait d'un climat de concurrence accru, d'une régulation plus forte et d'une hausse trop rapide des coûts », a expliqué le patron du groupe, Rüdiger Grube. Les performances financières de Deutsche Bahn marquent le pas ces dernières années, le chiffre d'affaires stagnant sous les 40 milliards d'euros, quand les résultats ont chuté. La compagnie a sous-estimé la concurrence des compagnies de bus et de transport aérien low cost dans les grandes lignes. Le transport de marchandises n'est pas plus reluisant. Les résultats du groupe pour le premier semestre 2015 seront communiqués ce mardi. S'inspirer de la SNCF Côté organigramme, Deutsche Bahn va rapprocher son modèle de celui de la SNCF : les activités de transport et de logistique, séparées depuis 2008 dans un holding intermédiaire, vont être regroupées avec le holding de tête du groupe, où se trouvent déjà les divisions énergie et infrastructures de réseau et immobilières, selon des modalités à définir en fin d'année. Par ailleurs, les activités de transport à l'étranger, sous la coupe de la filiale anglaise Arriva, et la filiale de logistique Schenker, présentées comme des « plates-formes de croissance », sont placées sous la responsabilité du directeur financier. Ces entités seront en partie cédées à des partenaires financiers. Le vainqueur du jeu de chaises musicales au directoire est Ronald Pofalla. L'ancien patron de la chancellerie à Berlin, recruté comme lobbyiste en chef, entre dans

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l'organe de décision pour y chapeauter un nouveau domaine regroupant le droit, la conformité et les relations internationales. (Source : Les Echos Jean-Philippe Lacour / Le 28/07/2015) 1477 - CFL : ligne Kleinbettigen (FRE) à Luxembourg . Cette ligne est complétement fermée du 22 août 2015 au 13 septembre 2015. D’importants travaux sur les caténaires sont entrepris pour permettre une conversion du 3 000V DC au 25 000V AC.

Tramways étrangers (F) 1478 - Toulouse. Le tramway arrive à l'aéroport de Toulouse-Blagnac. A compter de samedi 11 avril 2015, il faudra 21 minutes pour se rendre de la station Arènes à l'aéroport de Toulouse et 32 minutes depuis la station Palais de Justice. C'est ce jour que sera en effet mis en service le tronçon du tramway T2 qui relie le centre de Toulouse à son aéroport. La nouvelle ligne T2 est en fait un bras de la ligne T1 qui relie le centre de Toulouse à Beauzelle. La bifurcation s'effectue au niveau de la station Ancely à la sortie de Toulouse. Trois nouvelles stations ont été créées (Nadot, Daurat et Aéroport). Tisséo annonce un tram toutes les 15 minutes en journée (premier départ à 5h35 depuis Arènes et à 5h57 depuis Aéroport ; dernier départ à 23h30 depuis Palais de Justice et à 23h58 depuis Aéroport). 1479 – Marseille étend son tramway sur 1,2 kilomètre. Samedi 30 mai 2015, le tramway marseillais sera prolongé de 1,2 kilomètre entre la Canebière et Castellane. D'ici 2020, ce réseau s'étendra sur 28 kilomètres, avec 15 kilomètres de voies nouvelles. "Cette courte extension est un maillon essentiel pour desservir le sud de la ville", explique Pierre Reboud, directeur de la RTM, la régie des transports de Marseille. Depuis le 30 mai 2015, les Marseillais peuvent se rendre en tramway de la Canebière à Castellane grâce à la mise en service de 1,2 kilomètre de voies nouvelles. Une opération chiffrée à 57 400K€ (TTC) . Cette extension qui compte cinq nouvelles stations, permettra de doubler les fréquences de passage entre Arenc le Silo et Belsunce, un tronc commun avec la ligne T2. A Castellane, le tramway est connecté au métro et aux bus.

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Constitué de deux lignes, le réseau de tramway marseillais s’étend aujourd’hui sur près de 13 kilomètres et compte 34 stations. A l’horizon de 2020, il devrait comprendre une quinzaine de kilomètres supplémentaires : sept en direction des hôpitaux sud et autant vers le Nord, en direction du pôle d’échanges Capitaine Gèse où se trouvera le futur terminus de la ligne 2 du métro. Sur les 165 millions de voyageurs transportés par la RTM, 17 millions utilisent le tramway. (Source : Mobilicités, 29 mai 2015) 1480 - Gros contrat de tramway pour Bombardier en A utriche Bombardier a obtenu une commande ferme pour la livraison de 119 tramways à la régie des transports de Vienne, en Autriche, d'un montant de 431 millions d'euros (605 millions de dollars canadiens), a annoncé jeudi le groupe canadien. Le contrat, qui est assorti d'options sur 37 tramways supplémentaires, prévoit également que Bombardier assurera la maintenance des véhicules de modèle Flexity pour une période de 24 ans, selon un communiqué du groupe aéronautique et de matériels ferroviaires. Bombardier n'a pas précisé le calendrier de livraison des tramways, qui seront fabriqués dans son usine de Vienne et qui pourront transporter 211 passagers chacun. Cet accord intervient alors que le groupe canadien compte céder sur le marché boursier une fraction minoritaire de Bombardier Transport au cours du quatrième trimestre, au moment où sa branche aéronautique est engagée dans une nouvelle restructuration, qui entraînera la suppression de 1.750 emplois dans le monde, dont un millier dans la région de Montréal. La division Bombardier Transport, dont le siège est à Berlin, restera contrôlée par Bombardier et ses résultats resteront consolidés au niveau du groupe. (Source BFM Business via PNE) 1481 - Tramway de Luxembourg. Le 1er juillet 2015, Luxtram a dévoilé publiquement le nom du fabricant des futurs tramways de la capitale luxembourgeoise. Il s’agit du constructeur espagnol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). Ce dernier "a déjà équipé de nombreuses villes en Europe et dans le monde comme Stockholm, Birmingham, Nantes, Besançon ou Saragosse". Actuellement, la société espagnole travaille aussi sur de nouveaux projets de tram à Sydney et à Boston. Un tram qui s’intègre bien Le style du futur tramway a été longuement étudié pour lui permettre de parfaitement "s’intégrer à l’architecture historique et contemporaine de la ville de Luxembourg".

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L'aménagement s’adaptera à chaque quartier : "au Kirchberg, le tramway circulera sur des voies engazonnées. En centre-ville, grâce aux nouvelles technologies de stockage d’énergie, le tramway circulera sans ligne aérienne de contact". Le design sélectionné est le résultat d’une étroite collaboration entre le constructeur et son designer Eric Rhinn et les deux artistes, Michel Leonardi, spécialiste de la couleur et Isabelle Corten, architecte de la lumière. Pour rappel, le tram sera une réalité en 2017, avec un premier tronçon qui reliera LuxExpo et le Pont Rouge. (Source : ‘Les Frontaliers’ via CSA) 1482 - CAEN (F): Exit l’autobus guidé sur un rail ! La page de l'autobus guidé par un rail (appelé par certains 'tramway'... éphémère?) se tourne: un tramway en vue... L'agglomération de Caen la mer a choisi les maîtres d'œuvre de son projet de tramway et achevé la concertation avec la population. En septembre 2019, elle inaugurera deux lignes de tramway fer, l'une remplacera l'actuelle ligne de tramway sur pneus (TVR), l'autre marquera la première phase (1,5 kilomètre) d'une seconde ligne. Comme annoncé en décembre 2014, Caen la mer poursuit la réalisation de son réseau de tramway. La concertation avec la population s'est achevée en juin 2015 et les maîtres d'œuvre des deux lignes et du centre de maintenance ont été choisis. C'est le groupement Asyas composé de deux sociétés d'ingénierie (Artelia et Setec) et de deux agences d'architecture (Attica et Signes) qui a été retenu pour piloter les études et les travaux sur les deux lignes. Un marché de 8,7 millions d'euros qui comprend les études d'avant-projet, l'assistance au maître d'ouvrage, la passation des contrats de travaux, leur exécution, leur pilotage et la coordination des entreprises. Asyas réalisera notamment ce que l'on peut considérer comme une grande première et que le groupement a baptisé la "tramférisation" de la voie existante. Les entreprises devront transformer en effet la plateforme et la voie existante de 15,4 kilomètres en impactant le moins possible l'insertion de la ligne actuelle. Les rayons de courbures seront repris (un tramway fer tourne moins bien qu'un véhicule sur pneus) ce qui modifiera également la ligne aérienne. Mais le challenge est de réutiliser le maximum d'équipements existants en modifiant le moins possible l'aménagement de façade à façade actuel. Les travaux sur la seconde ligne (1,7 kilomètre) seront plus classiques. Si tout se passe bien, le tramway sera mis en service en septembre 2019. Début 2018, la ligne de TVR sera arrêtée pour permettre le déroulement des travaux. (Source : Mobilicités 2015-07-03)

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DIVERS

SPONTIN : Le Chemin de fer du Bocq a inauguré un nouveau tron çon

Huit années d’économies et une bonne de travaux, gigantesques à l’échelle d’une petite ASBL. Pourtant, ce vendredi en fin de journée, un autorail partait de Spontin pour rejoindre la gare de Purnode. Surtout, il poursuivait son chemin jusqu’à Bauche, quelque 2,5 kilomètres plus loin. Qu’un train de voyageurs y passe, ce n’était plus arrivé depuis 1961. On l’aura compris, c’est l’ASBL Chemin de fer du Bocq qui est derrière ce renouveau. Elle inaugure une nouvelle ligne musée, qui ne sera empruntée que par les machines qu’elle entend préserver: les autorails et les trains à vapeur. La ligne, totalement désaffectée depuis les années 1960, a fait l’objet d’abord d’un sérieux défrichage, puis d’une réfection complète.

«La date du 12 juin n’a pas été choisie par hasard», glisse Alain Defechereux, l’une des chevilles ouvrières de l’association. «Dès ce samedi 13, les nouvelles règles de sécurité touchant les lignes musées seront d’application, il nous aura fallu deux années de démarches administratives pour être autorisés à exploiter». Et cela n’aurait sans doute pu se faire sans l’appui de Patrimoine Ferroviaire et Tourisme (PFT), sorte d’association faîtière qui regroupe divers passionnés wallons, et qui participent aussi à l’entretien des rails et des machines via son réseau de membres et des publications qui amènent des recettes.

«La route par cœur» L’autorail démarre, une troupe étoffée à bord dont le gouverneur Denis Mathen. Juste derrière le chauffeur, Bernard Diependael se dégage pour ceux qui veulent profiter de la vue comme s’ils conduisaient: «Je connais la route par cœur», dit-il avec le sourire. Il vient d’Antoing, «à 139 kilomètres d’ici. Je loge dans un wagon-lit à la gare, je viens à Spontin chaque fois qu’il y a circulation d’un train». Il s’est lié avec le Bocq voici trois ans, via PFT qui organise aussi des voyages en train à Saint-Ghislain. Depuis, il a appris à connaître les lignes, et assure les commentaires pour les touristes. «Ici, ce sont les fours à chaux. Vous connaissez?»…

Il raconte l’épopée de la remise en état de la ligne. «Vous verrez à l’arrivée, regardez comment se présente la suite, vous vous rendrez compte de comment c’était». De fait, sur place, difficile d’imaginer qu’il y a des rails et des traverses sous une nature qui a totalement repris ses droits. «Et les traverses, il suffisait de mettre son doigt pour passer au travers». Raison pour laquelle l’ancienne voie a été totalement démontée, avant de terrasser, de replacer traverses (1.333 par kilomètre) et rails, puis de louer à Infrabel une «bourreuse», machine particulière pour parfaire la voie. Sans oublier un pont, démonté et rénové à Andenne, puis repositionné. A découvrir lors des prochaines sorties de l’ASBL, les 21 et 28 juin. (LUC SCHARÈS, 13 juin 2015 Le Soir)

ASVI : la vapeur vicinale.

La locomotive à vapeur à voie métrique n° 303, de la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux

(Belgique) est partie en reconstruction aux ateliers de la CITEV, à Saint-Jean-du-Gard (France) ;

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objectif : qu'elle soit en ordre de marche pour son 130° anniversaire ! Elle "risque" bien d'être la seule HL (abréviation télégraphique de la SNCV pour "locomotive à vapeur") en ordre de marche, aucun autre projet de remise en route de l'un des autres HL existantes n'étant à l'ordre du jour ou, du moins, connu. Rééquipée du frein à air, elle sera affectée à la traction sur la ligne reliant Thuin-Ouest (site du musée) à Biesme-s/s-Thuin, ligne en rape continue, le reste de la ligne étant difficlement accessible aux HL en raison de longues rampes à aborder, foyer en avant - ce qui est loin d'être idéal

Au terminus du CFV3V : le bâtiment de la gare de Tr eignes (L132) .

La gare de Treignes est mise en vente en juillet 2015 : mise à prix 220 000€. Il faudra y investir trois fois plus encore pour la restaurer ? L’investisseur devra tout rénover, du rez-de-chaussée à la toiture.

L’acquéreur de cette énorme bâtisse située le long des voies du Chemin de Fer à Vapeur des Trois Vallées fera ce qu’il voudra de cet ensemble remarquable, puisqu’il n’est pas classé. Construite en 1901, la gare est Étonnamment longue, de 75 mètres. C’est tout simplement parce qu’elle a fait office, dès 1897, de gare frontalière, hébergeant d’un côté un chef de gare belge et, de l’autre, son homologue français. Située sur la ligne 132, elle contrôlait les mouvements de marchandises entre les industries métallurgiques du bassin de la haute-Meuse et de Charleroi. Après la fermeture des liaisons pour les voyageurs en 1963, l’Université Libre de Bruxelles avait acquis le bâtiment en 1972, pour y installer son « Centre de l’Environnement Paul Brien ». (Source : L’Avenir, 28.07.2015) A toutes les époques, on a construit des grands bâtiments…. PATRIMOINE Collaboration ‘exemplaire’entre MTUB ET STIB

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Le chemin de fer vicinal Poulseur – Sprimont :

Le dernier parcours : c’était il y a un demi-siècle!

« Le pourquoi, le comment, sa participation à la vie économique locale ... »

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L’intention n’est évidemment pas de ‘réécrire’ l’histoire de cette ligne : elle est connue. Ed. Fellingue a réalisé un historique1 assez détaillé avec des dates précises. Ce dernier a été publié dans le livre2 « Les tramways au Pays de Liège », tome 2 page 35, Editeur GTF asbl.

« Le passé ne retrouve pas dans l’avenir, Nous devons nous réjouir du changement 3 »

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Caractéristiques et chronologie.

Ligne de chemin de fer « secondaire » (coût d’investissement4 réduit) : vicinal mais exceptionnellement à l’écartement normal5 de 1m435 pour être raccordée au réseau principal.

La construction intervient peu après la constitution de la SNCV (loi promulguée le 24.06.1885) : elle porte ainsi les numéros 17 et 118 (pour le prolongement).

- 15.12.1887 : ouverture au service marchandises le 15.12.1887, au service voyageur courant 1er trimestre 1888 (9 km)

- L’exploitation est affermée jusqu’en 1920

Les prolongements jusque Trooz. (Longueur portée à 22 km)

- 1906/ 1908 : 3 prolongements : Sprimont – Louveigné, Trooz viaduc et enfin Trooz (gare Etat).

- 1917 : démontage par l’occupant et reconstruction en en 1921. - Les trains de voyageurs sont supprimés dès 1936 et le trafic marchandises

fin 1937 - Le démontage intervient dès 1938

Le tronçon ‘principal’

- Le pont sur la ligne 42 saute le 11 mai 1940 ; un ouvrage provisoire est reconstruit en 1943 (pénurie de transports)

- Fin du trafic voyageur en 1944 - Dernier jour6 du trafic marchandises le 30.04.1965. - C’était la dernière ligne ferrée de la province.

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Construction très économique pour la 1ère ligne mais les installations sont plus ‘somptueuses’ pour la seconde…

La SNCB applique un tarif mixte. Dans le recueil des tarifs de 1949, fascicule III, la ligne porte le numéro 14.

Les raccordements : Tous sont situés entre Chanxhe et Sprimont …

La motivation de la construction.

C’est évidemment le transport des produits pondéreux de carrière qui à l’époque était très malaisé par les chemins et les ‘véhicules’ de l’époque fin 19e S. Ce nouveau mode permettait aux entreprises locales d’accéder à un marché plus vaste et ainsi de favoriser l’emploi. Le potentiel de voyageurs à transporter ne constitue

L’exposé des motifs figurant dans le mémoire de la section Sprimont – Trooz serait sans aucun doute intéressant à découvrir pour tenter de comprendre…

La reconstruction de cette section Sprimont – Trooz apparait plus comme un acte « politique » d’après-guerre ’14-18’ que par une motivation d’efficacité : elle ne se justifiait pas. En effet, les dommages de guerre étaient attendus, mais les conclusions, pour la Belgique, du traité de Versailles, étaient largement en deçà des revendications. Les seuls résultats économiques furent sans aucun doute à très court terme : une contribution aux carnets de commandes de l’un ou l’autre train à rails et de l’une ou l’autre scierie. A noter l’importante chute de recettes sur l’exercice 1937 par rapport à 1936 !

Les causes de l’abandon du trafic voyageur.

La dispersion de l’habitat est par elle-même toute une cause du faible potentiel.

La concurrence routière sauvage, dès l’après-guerre 14-18, a été de plus en plus féroce et efficace, d’abord au moyen du matériel roulant laissé par les troupes étrangères et adaptés…

L’orientation des besoins de mobilité constitue un autre motif significatif : les bus sont loin de suivre la ligne ferrée.

Les causes de l’abandon du trafic marchandises sur Poulseur – Sprimont.

Elles sont multiples et convergentes.

- La non-reconduction en 1964 du contrat exceptionnel de transport à destination de l’étranger7.

- Le marché de la pierre et autres, pendant les 25 années suivantes. - Le contexte du trafic récurrent : faible et irrégulier avec des coûts

importants d’exploitation. - L’évolution inéluctable de la SNCV

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- La valeur économique du tarif de transport mixte est sans doute en faveur des chargeurs.

- La durée globale d’acheminement (SNCV et SNCB) et perte de contrôle par le chargeur.

- L’ambiance de l’époque du « Tout à la route » : ligne en accotement (Ponts et Chaussées) et liberté du chargeur.

- Obsolescence du matériel de traction : arrivé également en chute de timbre, le temps de préparation, …

- Voie à bout de souffle. - Le coût d’exploitation direct était sans doute prohibitif : un minimum de 4

agents étaient nécessaires pour un train à vapeur : mise à feu (5h du matin), mécanicien et chauffeur, chef-train (documents).

- La SNCV ne dispose plus des compétences techniques (à noter que le dernier train à vapeur de la SNCB roule en 1966…)

- Si l’exploitation sur cette section a pu subsister après 1958, c’est notamment en raison des priorités8 de restructurations mises en œuvre par la SNCV, qui s’attaquaient évidemment aux lignes à coefficient très faible d’exploitation, et aussi au contrat exceptionnel cité.

- La SNCV est en déficit d’exploitation, dans les années ’50 sinon dès le sortir de la guerre.

- La province de Liège n’a plus de ligne ferrée vicinale en service.

� Il eut fallu une entreprise ferroviaire de proximité (concept en développement au 21e S), tout étant que les chargeurs acceptent de s’impliquer, se fédèrent et acceptent une tarification du parcours des « derniers kilomètres ».

Le sort de la ligne, en 1965, est emblématique des conditions économiques et des aspirations de l’époque.

� Tout est au transport par route � Immobilismes d’époque:

- Des chargeurs qui n’ont d’ailleurs guère investis (ou pu investir) dans leurs propres installations.

- Absence probable de projet et/ou d’études et de réflexions. � Individualité des entreprises. A noter leur matériel tout aussi obsolète à

l’époque. Cet « émiettement » de ces chargeurs a conduit à une solution9 différente de la ligne d’Argenteau à Warsage, qui a été reconstruite à la demande du charbonnage qui ne pouvait plus accéder à la gare de Bressoux.

▌Prendre son sort en mains : c’est ce que doivent faire certains chargeurs français en 2015 (un demi-siècle plus tard) pour sauvegarder « leur ligne» !

▼ Tableau des distances de la ligne vers 1935. Extrait du Fascicule 8 (Province de Liège) du ‘Recueil des tarifs’ SNCV. « Ligne de Poulseur – Sprimont – Trooz : Distances pour l’application des taxes (sic) aux transports de voyageurs, de bagages, de marchandises, etc. »

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© JH Renard, Suite à la suggestion du CFS. Le 2015-04-23. Documents : collection de-et photos de l’auteur.