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Titre du projet : Projet de réhabilitation de route et facilitation du transport
sur le corridor Lomé-Cinkancé-Ouagadougou
No. : P-Z1-DB0-085
Pays : Multinational (Burkina Faso et Togo)
Département : OITC Division: OITC-1
1. Description du projet et de ses principales composantes environnementales et sociales
1.1 Le projet et ses composantes environnementales et sociales
A. Réhabilitation de routes :
Au Togo : (i) Réhabilitation du tronçon de route Atakpamé-Blitta (102 km) et du
tronçon Blitta-Aouda (48 km);
au Burkina Faso: (i) Reconstruction du tronçon Cinkassé-Bittou-Koupéla (150km),
l’aménagement des 3km de la bretelle de Mogandéet de 5km de voirie à Tenkodogo;
Dans les deux Pays : (i) mesures d’atténuation des impacts sur l’environnement; (ii)
sensibilisation aux IST-VIH/Sida, au paludisme, à la sécurité routière et au respect de
la charge à l’essieu; et (iii) contrôle et surveillance des travaux.
B. Aménagements connexes comprenant :
Aménagement de pistes connexes au Togo (55 km) et reconstruction du pont de 120 ml à
Alémondji et ses voies d’accès et au Burkina Faso (42 km);
Réhabilitation d'infrastructures sociales;
Appui aux femmes en moyens intermédiaires de transport et en unités de transformation
des produits;
Appui à la sécurité routière dont la construction d’aire de repos des chauffeurs à Zorgho
au Burkina Faso et la construction de blocs pour la transfusion sanguine (CTS) équipés
dans les deux pays; et
Contrôle et surveillance des travaux connexes
C. Action et mesures de facilitation du transport et transit :
Appui au Système Informatique Douanier des deux pays ;
Etude de mise en place des PPP ;
Installation des moyens de suivi de la marchandise et de radio-communication sur le
corridor par le biais d’un PPP ;
Appui au Port Autonome de Lomé (Déplacement de l'aire de stationnement de véhicules
d'occasion à Adipoké en PPP) au Togo ;
Fourniture et installation de pèses essieux dans les deux pays ;
Contrôle et Surveillance des travaux de facilitation du transport et du transit routiers dans
les deux pays ;
Suivi-évaluation des impacts de la facilitation du transport dans les deux pays.
D. APPUI INSTITUTIONNEL AU SECTEUR DES TRANSPORTS.
Etude de la réhabilitation de la ligne de chemin de fer Lomé-Blitta et d'un port sec à Blitta
au TOGO ;
Etude de faisabilité du port sec de Ouagadougou au Burkina Faso ;
Etude de Développement des PME du Secteur au Burkina Faso ;
Etude APD de la route Orodara-Kpuéré (361 km) au Burkina Faso ;
Assistance technique à la DGR du MID au Burkina Faso et au Ministère des Transports et
Travaux Publics du Togo ;
Appui au programme de création d'emploi pour les jeunes.
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E. GESTION ET SUIVI DE L’EXECUTION DU PROJET
Suivi-Evaluation de l'impact socio-économique du projet
Audit technique, comptable et financier
Equipement et fonctionnement des Organes d'exécution
Fonctionnement du CTM
1.2 Zone d’intervention du projet
La zone d’intervention du projet couvre cinq régions au Togo et trois au Burkina Faso. Le
corridor s’étend du port autonome de Lomé jusqu’à Ouagadougou, couvrant donc la Route
Nationale n°1 au Togo et la Route Nationale n°16 au Burkina Faso. Vu le caractère
multinational du projet, les travaux liés à la facilitation des transports et les aménagements
connexes se dérouleront le long du corridor c’est-à -dire dans les 5 régions du Togo et dans les
régions du Centre, du Centre-Est et du Plateau Central du Burkina Faso. En ce qui concerne les
travaux routiers, la zone d’intervention du projet (ZIP) se situe dans les régions des Plateaux,
Centrale et Kara au Togo ainsi que celle du Centre-Est au Burkina. La population de ces
localités principalement concernées par le projet est de 1.993.036habitants dont 1.006.402
femmes au Togo, et de 1.223.956 habitants dont 649.122 femmes au Burkina Faso. Ces
populations sont composées majoritairement de femmes (51%) et surtout de jeunes de moins de
30 ans (environ 70% de la population), lesquels sont fortement frappés par le chômage et le
sous-emploi.
2. Principaux impacts environnementaux et sociaux
2.1 Les impacts positifs du projet sont :
la création d’emplois et de revenus financiers pour plus de 1000 ouvriers locaux au Togo et au
Burkina Faso, pendant la durée de l’exécution des travaux routiers et connexes ;
L’amélioration des conditions de vie des hommes, des femmes et des jeunes filles. Les
groupements féminins situés sur l’axe bitumé recevront en dotation des charrettes, brouettes
pour le transport des produits agricoles et de l’eau dont elles assurent la corvée journalière
d’approvisionnement des familles, des équipements de transformation des produits agricoles.
Les femmes, actives dans le petit commerce le long de la route vont réaliser des revenus
financiers non négligeables par la vente des repas et boissons locales aux ouvriers des
chantiers. Dans la portion togolaise où 90 localités sont traversées par la route, les femmes
vont engranger un minimum de 144 millions de francs CFA de recettes. Ce montant
représente les sommes dépensées par les 600 ouvriers à raison de 500 FCFA par ouvrier
pendant 20 mois, chacun travaillant en moyenne 6 jours dans la semaine.
En phase d’exploitation au Togo comme au Burkina Faso, le projet participera également à
l’amélioration de la qualité et des conditions de vie des populations démunies, notamment par
: i) la création d’emplois permanents (transporteurs, autres activités induites par la
construction de la route et des pistes de désenclavement), ii) la facilité d’accès aux marchés
pour l’écoulement des produits à des prix rémunérateurs et l’approvisionnement de la zone ;
iii) l’accès aux soins de santé et à l’éducation du fait du renforcement du patrimoine et de
l’amélioration des conditions d’apprentissage des jeunes enfants ; iv) la réduction des délais
d’évacuation des malades vers les centres de santé et de favoriser le redéploiement du
personnel dans les services sociaux de base dans la zone du projet ; v) l’amélioration des
conditions de scolarisation notamment celles des enfants et des prestations des enseignants,
du fait de l’amélioration des conditions de circulation ; vi) le développement du tourisme et
de l’artisanat dans les régions traversées par la route et des activités induites en matière
d’hébergement et de restauration. Ce projet contribuera de manière notable au renforcement
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de l’intégration économique sous régionale entre le Togo et le Burkina Faso et plus largement
avec les autres pays de l’hinterland (Mali, Niger) pour lesquels le port de Lomé constitue une
des « portes du sahel » vers les autres continents par voie maritime.
2.2. Les impacts négatifs du projet sont :
Le déplacement, dans la partie togolaise, de quinze bâtis (hangars, boutiques, etc) au
carrefour de Blitta pour des raisons de sécurisation des riverains, vu l’intérêt manifeste d’un
aménagement plus conséquent de ce carrefour. Ces installations ont été évaluées, leurs
propriétaires recensés. Une commission d’indemnisation sera créée par le Gouvernement
togolais en vue de la procédure d’indemnisation, conformément aux lois et aux pratiques en
vigueur. Un plan abrégé de réinstallation est préparé à cet effet.
Les impacts potentiels d’ordre sanitaire ainsi que les risques de propagation du VIH/SIDA
dans les agglomérations traversées par le projet ;
Les impacts d’ordre sécuritaire (accidents liés à la gestion des chantiers, la circulation des
engins et des usagers de la voie, la manipulation des explosifs sur les sites de carrières,..) ;
Les nuisances liées aux déchets générés par la base vie (ordures ménagères), à l’entretien des
engins du chantier, les bruits et vibrations liés aux travaux ;
La perte de végétation en régénération, en raison de l’emprise nécessaire à la bonne gestion
des travaux.
La consommation d’espaces naturels suite à l’exploitation de zones d’emprunts et de gîtes de
carrières, l’altération du paysage et l’érosion des sols ;
La pression plus forte sur les ressources naturelles de la zone du fait de l’exploitation de bois
de chauffe et de carbonisation.
3. Programme de Bonification et d’atténuation
3.1. Principales mesures de bonification des impacts positifs
La sensibilisation des ouvriers des chantiers à l’épargne rurale par les institutions de
micro crédits et pour la réinjection de leurs revenus dans des activités génératrices de
revenus ;
l’adoption d’approche HIMO pour la réalisation de travaux autant que possible ;
la sensibilisation des populations sur la diversification des sources de revenus.
3.2. Principales mesures d’atténuation des impacts négatifs
indemnisation des personnes dont les installations seront déplacées au carrefour de Blitta.
Les propriétaires des installations concernées se déplaceront de 40 à 60 m par rapport aux
emprises des routes, vu qu’il n’y a pas de contrainte foncière dans la zone du projet et
singulièrement au niveau du carrefour de Blitta.
actions IEC et de dépistage volontaire dans le cadre de la lutte contre la propagation des IST
et du VIH/SIDA, les mesures de sécurité routière à travers des séances de causeries débats,
et l’usage des panneaux plantés le long de la voie.
actions de plantations de compensation dans la partie togolaise, sur 102 ha aux flancs des
collines et zones sensibles à l’érosion ainsi que sur les 69 sites d’emprunts et de carrières
remis en état, des plantations d’alignement aux entrées et sorties des villes d’Atakpamé, de
Blitta (carrefour), de Sotouboua, Sokodé, Bafilo et Kara pour la production d’ombrage, au
profit des cyclistes et piétons, pour l’embellissement du paysage et la contribution à la
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séquestration du carbone. Ainsi, plus de 111 000 plants seront mis en terre dont 63 750
plants au titre des reboisements de compensation, 45 000 plants au titre des plantations de
fixation des sites d’emprunts de terres latéritiques et 2 400 pour les plantations d’alignement.
Dans la partie burkinabè, les actions de reboisement (150 ha avec des espèces locales) et des
plantations d’alignement de 4 300 pieds sur 21,5 km de voie. Des plantations d’alignement
aux entrées et sorties des principales agglomérations que sont Koupéla, Liguidi-Malguem,
Kampayargo, Lioulgou, Tenkodogo, Bitou, Cinkansé et Mogandé : 4300 pieds de Khaya
senegalensis (Caîlcédrat) sont préconisés.
mise en place de dispositifs de sécurité dans le cadre de l’aménagement de la route :
panneaux de signalisation, ralentisseurs, glissières de sécurité en zones de montagne dans la
région d’Alédjo, aménagement du carrefour de Blitta ;
remise en état des zones d’emprunt et des sites de carrières, l’arrosage des pistes en saison
sèche, les équipements de gestion des nuisances diverses par les entreprises ;
autres mesures supplémentaires qui traduiront au départ le souci de prise en compte des
préoccupations environnementales et sociales du projet sont l’intégration effective des
clauses environnementales dans le DAO et dans les documents de rapport d’exécution et de
garantie.
4. Changement climatique
Le changement climatique est pris en compte dans la conception du projet avec la mise hors
d’eau de la route et le dimensionnement des ouvrages hydrauliques en tenant compte de la
pluviométrie dans la zone du projet. Par ailleurs, dans le cadre des travaux routiers, les mesures
suivantes décrites plus haut contribueront à lutter contre les effets du réchauffement climatique :
la régénérescence des emprunts de la route et des pistes connexes, par la plantation
systématique d’arbres et la reconstitution de la végétation et ;
la plantation d’arbres de part et d’autre de la route aux entrées et sorties des principales
agglomérations.
Enfin des reboisements sont prévus sur une centaine d’hectares aux flancs des collines et sur les
zones sensibles à l’érosion, ainsi que sur les sites d’emprunts qui devront être remis en état.
Toutes ces plantations contribueront à la captation du carbone, principal gaz à effet de serre émis
par les activités de transport.
5. Programme de suivi environnemental et initiative complémentaire
Un programme de suivi environnemental est établi, incluant la surveillance environnementale
par les entreprises et le maître d’ouvrage, chacun pour les actions dont il a la charge de
réalisation. Un tableau récapitulatif est construit à cet effet à la fin de ce document.
Afin de renforcer les impacts positif du projet en matière d’autonomisation économique des
femmes, les dispositions suivantes ont été prises: (i) la construction et réhabilitation de 4 centres
de promotion de la femme (CPFs) situés le long du corridor. Ces centres de référence serviront à
renforcer leurs capacités par des formations, des activités d’information, d’éducation et de
communications ciblées qui seront dispensées par le Fonds des Nations Unies pour la Population
(FNUAP) dans les domaines de la promotion de la santé de la reproduction y compris la
prévention du VIH/SIDA, les violences basées sur le genre; (ii) l’installation de kiosques
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d’information à l’endroit de populations cibles telles que les femmes et les transporteurs, le long
du corridor, traitant de toutes questions liées au transit inter-états. Un accent particulier sera mis
sur la disponibilité et la vulgarisation des informations sur le commerce transfrontalier afin de
permettre aux vendeuses de franchir la frontière de manière plus systématique, sans être soumis à
la violence ou au harcèlement; (iii) la construction de modules équipées pour les commerçantes
au marché d’Anié afin d’améliorer le niveau de revenus des femmes; et (iv) la fourniture de
moyens de transport intermédiaires et de petits matériels de transformation de produits agricoles
les groupements féminins dans la zone du projet au Burkina Faso permettant de réduire la
pénibilité de leurs travaux et augmenter leur productivité. Pour atténuer l’effet que
l’augmentation du trafic sur le corridor peut avoir sur la propagation du VIH/sida et d’autres
MST ainsi que l’augmentation des accidents de la route dans la zone, il est donc prévu dans le
cadre du projet, des campagnes de sensibilisation à la protection de l’environnement, à la
sécurité routière, au VIH/SIDA et MST ainsi qu’au respect de la charge à l’essieu.
Vu l’ampleur du chômage des jeunes dans ces deux pays, il a donc été proposé que le présent
projet soit un projet pilote de l’initiative conjointe de l'Union africaine (UA), de la Banque
Africaine de développement (BAD), de la Commission économique des Nations Unies pour
l'Afrique (CEA) et de l'Organisation internationale du travail (OIT) pour promouvoir la création
d’emplois pour les jeunes en Afrique. L’appui du projet dans ce cadre s’aligne sur les stratégies
nationales de promotion d’emplois, notamment dans les secteurs du BTP qui est le secteur qui
absorbe une bonne partie des budgets d’investissements des deux pays. Ce secteur devrait donc
participer fortement à l’atteinte des objectifs de cette Initiative. L’appui du projet à cette
initiative se fera par : (i) l’intégration de mesures incitatives à l’utilisation de la main d’œuvre
locale dans les dossiers d’appels d’offres des travaux; (ii) la prise en compte dans les dispositions
relatives aux acquisitions pour les travaux connexes dont le montant total alloué est de de 4,8
milliards de FCFA, de marchés de tailles pouvant permettre aux PME nationales de participer
aux appels d’offres ; (iii) la prise en charge des formations pratiques pour un montant de 1,65
milliards de FCFA pour augmenter l’employabilité des jeunes et des femmes dans le domaine de
l’entretien routier, à travers des « chantiers écoles »; et (iv) la réalisation pour un montant total
de 3,60 milliards de FCFA, des travaux à haute Intensité de Main d’œuvre (HIMO), comme
l’aménagement de 5,5 km de routes en pavés pour la voirie de Tenkodogo et la voie d’accès au
marché d’Anié. Pour assurer la durabilité des emplois et l’insertion des jeunes qui seront formés,
il est retenu que les Fonds Routiers intègrent dans leurs programmes annuels d’entretien routier,
des contrats à signer avec les associations des jeunes et des femmes pour les travaux d’entretien
courants non mécanisées.
6. Dispositions institutionnelles et besoins en renforcement des capacités
La Banque, la République du Togo à travers le Ministère des Travaux Publics et le Burkina
Faso à travers le Ministère des Infrastructures et du Désenclavement, ont la responsabilité
conjointe de s’assurer que les mesures environnementales et sociales sont prises en compte dans
les dossiers d’appels d’offre, dans les critères de sélection des entreprises, dans les documents de
rapports périodiques d’exécution du projet et dans les documents de garantie.
Les entreprises intervenant sur les différents tronçons routiers ont la responsabilité de respect
global de ses engagements vis-à-vis de l’emprunteur : au plan de la qualité des travaux de terrain,
le respect des délais, la production des documents requis, la mise en œuvre des mesures
environnementales et sociales etc.
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Le gouvernement togolais à la responsabilité du déplacement des installations commerciales et
sociales au carrefour de Blitta, ainsi que l’indemnisation des personnes ainsi affectées,
conformément aux lois et règlements en vigueur ainsi qu’à la politique de la Banque en la
matière.
7. Consultations publiques et exigences de diffusion de l’information
L’EIES a été réalisée sur la base d’une approche participative et s'est appuyée, d'une part, sur des
visites de terrain, l'exploitation des documents de base, et d'autre part, sur les entretiens avec les
services techniques, les opérateurs économiques, les groupements socioprofessionnels, les
populations riveraines, les autorités administratives et coutumières et les chefs de quartiers. Cette
approche a permis : (i) d’enrichir le projet et le faire évoluer par la prise en compte des
préoccupations de tous les acteurs ; (ii) de favoriser l’implication dans le projet des populations
riveraines ; (iii) de créer un climat de confiance et de coopération présidée par une approche
objective.
Lors de l’actualisation des études dans les deux pays et au cours des missions de préparation et
d’évaluation de la Banque, des rencontres participatives ont été organisées aussi bien à Lomé et
Ouagadougou que dans les régions traversées par la route afin de prendre en compte les besoins
et préoccupations des bénéficiaires. Toutes ces rencontres ont permis de : (i) collecter les
informations et données disponibles et; (ii) définir les composantes du projet sur la base des
besoins, des stratégies et des priorités. Durant la mise en œuvre du projet, cette collaboration va
se poursuivre notamment pour l’exécution des mesures de facilitation et des travaux
d’aménagements connexes, l’élaboration des programmes de formations à l’endroit des jeunes et
des femmes dans le cadre des programmes nationaux de création d’emploi ainsi que pour la
validation des rapports de différentes études.
Les séances de concertation avec les communautés villageoises concernées par les actions d’IEC
en matière de lutte contre le VIH/Sida, de sécurité routière et de protection de l’environnement,
ainsi que pour les actions de reboisement, de régalage des sites d’emprunts, de déplacement des
installations au carrefour de Blitta. Des consultations sont indispensables avec les structures
villageoises représentant les communautés locales pour la réalisation des plantations de
compensation et des plantations d’alignement. L’adoption d’une approche participative pour ces
activités de reboisement est indispensable pour en garantir la protection contre les feux et la dent
du bétail.
Le résumé du PGES pour le tronçon de route situé au Togo avait été publie en 2011 (http://www.afdb.org/fileadmin/uploads/afdb/Documents/Environmental-and-Social-Assessments/Togo%20-
%20EIES%20-%20R%C3%A9habilitation%20de%20la%20route%20Atakpame-Blitta-Sokode-Kara.pdf). Etant
donné que ce nouveau projet s’inscrit dans le cadre d’un projet multinational, le nouveau résumé
dudit projet qui tient compte de l’actualisation fait l’objet de publication sur le site web de la
Banque.
8. Estimation des coûts
Le coût global des mesures environnementales préconisées est de 1 802 569 550 de FCFA dont
1 238 470 450 FCFA dans la partie togolaise et 564 100 000 FCFA dans la partie burkinabè.
Sont prises en compte dans l’évaluation des coûts du PGES les mesures environnementales
relatives aux activités d’IEC sur le VIH/SIDA, de Sécurité routière et de protection de
l’environnement, de restauration des zones d’emprunts, de plantations d’alignement et de
plantations de compensation, les activités de réhabilitation d’infrastructures sociales et de soutien
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aux organisations féminines, ainsi que les mesures de renforcement des capacités des acteurs du
PGES et le suivi de la mise en œuvre du PGES. Le détail des coûts de mise en œuvre du PGES dans
chaque partie et par type de mesures est présenté dans les tableaux ci-après.
Tableau n°1 : Coûts des mesures du PGES et des initiatives complémentaires au Togo
Mesures du PGES Coûts (FCFA)
Activités d’IEC et de dépistage du VIH/SIDA 70 060 000
Sensibilisation à la sécurité routière 50 500 000
Sensibilisation à la protection de l’environnement 20 500 000
Appuis aux organisations féminines de la ZIP 62 150 000
Activités de suivi du PGES 17 200 000
Renforcement des capacités des acteurs du PGES 59 600 000
Plantation d'alignement aux entrées et sorties de 6 localités 7 830 000
Plantation de compensation 68 462 600
Restauration des zones d'emprunts et carrières de roches massives 196 343 750
Réhabilitation et construction d’infrastructures sociales et marchandes 677 773 200
Frais d’indemnisation des équipements à déplacer au carrefour de Blitta 8 050 000
Total mesures du PGES et actions d’appui/réhabilitation au Togo 1 238 470 450
Tableau n°2 : Coûts des mesures du PGES et des initiatives complémentaires au Burkina Faso
Mesures du PGES Coûts (FECFA)
Mesures de prévention (IEC-VIH/SIDA, sécurité et environnement) 70 000 0000
Sensibilisation à la sécurité routière 50 500 000
Sensibilisation à la protection de l’environnement 20 500 000
Mesures d’atténuation ou de mitigation (digue de protection de plants d’eau et
plantation d’alignement) 60 800 000
Mesures de renforcement des capacités des acteurs du PGES 18 900 000
suivi-évaluation du PGES 7 400 000
Mesures de compensation (zones d’emprunts et plantations de compensation) 91 000 000
Acquisition d’équipements de transport et de transformation en faveur des
organisations féminines 245 000 000
Total des mesures du PGES au Burkina Faso 564 100 000
9. Echéancier de mise en œuvre et production des rapports
La mise en œuvre des mesures d’atténuation/bonification commence dès le démarrage du projet
avec les ateliers de sensibilisation des acteurs du projet et de son PGES du côté togolais comme
du côté burkinabè. Les dispositions sur la sécurité et la salubrité des lieux sont quotidiennes et la
remise en état des lieux (emprunts et carrières) est pour la fin des travaux. Des rapports
trimestriels sur l’exécution du PGES sont établis, en même temps que les rapports d’exécution
technique.
Au terme de l’étude, il apparaît que le projet de Réhabilitation de routes et facilitation du
transport sur le corridor Lomé-Cinkansé-Ouagadougou comporte des impacts positifs au plan
socio-économiques, pour les populations de la zone d’intervention du projet, le Togo, le Burkina
Faso et la sous-région Ouest africaine. Il comporte également des impacts négatifs pouvant être
maîtrisés par des mesures appropriées. Le projet est classé en catégorie II selon la
catégorisation environnementale en vigueur à la BAD.
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Bilan des mesures d’atténuation et charte de responsabilité y associée Phase
Impact négatif Mesures proposées Période de mise en oeuvre
Indicateurs de surveillance et de suivi
Responsable de suivi
Avant Chantier
Déplacement des installations commerciales au carrefour de Blitta
Indemnisation des personnes affectées au moins un mois avant le démarrage des travaux
Avant le démarrage des travaux
Preuves du paiement adéquat des populations ; Satisfaction des PAP
DGTP+MDC+ Mairies
Chantier
Manque de sensibilité à l’environnement chez les ouvriers et les entreprises
Recrutement d'un expert en environnement/Sécurité durant le chantier
Avant le démarrage des travaux
Présence sur chantier DGTP+DGR + MDC
Endommagement de sites d’intérêt écologique ou culturel
Enquêtes préalables au choix des aires destinées à l'usage de l'entreprise (choix des sites d'implantation de la base-vie, du parc matériel, des centrales de concassage, etc.)
Avant le démarrage des travaux
Fiche d’enquête (fiche par site) DGTP+DGR+ MDC
Dégagement de poussière et manipulation de produit à risque
Mise à la disposition des ouvriers d'équipements de sécurité et de protection (gants, masque, vêtement fluoresçant, casques)
Début et pendant les travaux
Niveau d’équipement des ouvriers sur le chantier
CSEP + Bureau de contrôle
Risque de contamination par le VHI SIDA suite au mélange avec une population étrangère
Sensibilisation des ouvriers au problème de MST VIH Sida (visite de médecin chaque mois+ distribution de préservatifs)
Début et pendant les travaux
nombre de visite du médecin et d’opération de distribution de préservatif
CSEP + Bureau de contrôle
Risque d’accident sur le chantier
Installation d'un dispensaire de chantier dans la base-vie Avant le démarrage des travaux
équipement au niveau du local de l’infirmerie
CSEP + MDC
Contamination des eaux, des sols par les déchets solides et impact paysager négatif
Equipements pour la gestion des déchets solides de la base-vie (Poubelles, bennes, etc.)
Début et pendant les travaux
Nombre de poubelle, rythme de vidange,réquence de relèvement
CSEP + Bureau de contrôle
Pollution des sols par les huiles de vidange et des hydrocarbures lors de l’entretien des engins
Equipement du parc de matériel de bassin de décantation pour les eaux de lavage des équipements Equipement du parc de matériel de plate-forme bétonnée munie de fosse et de dispositif de récupération des fuites pour les réservoirs à fuel et les opérations de vidange
Avant le démarrage des travaux
Présence du bassin et nombre de vidange et curage Présence de la plateforme et trace de pollution liés aux huiles ou HC
CSEP + Bureau de contrôle
Perturbation du trafic actuelle Mise en place de signalisation de déviation temporaire de la circulation Diurne et nocturne et bandes fluorescentes de délimitation des aires des travaux
Début et pendant les travaux
Nombre de déviations matérialisés, équipement au niveau des virages à risque
CSEP + Bureau de contrôle
Emission des poussières lors du transport des matériaux
Dotation des camions de transport des matériaux meubles de bâches pour la couverture des bennes
pendant les travaux Nombre des camions avec bâche CSEP + Bureau de contrôle
Emission de poussières lors des opérations de terrassement
Arrosage systématique des pistes empruntées pour le transport des matériaux, des zones des travaux et des sites de concassage en vue de réduire les poussières émises
pendant les travaux Linéaire de route arrosé CSEP + Bureau de contrôle
Erosion, stagnation d’eau, perturbation du paysage
Remise en états des carrières de roches massives, y compris reboisement éventuel des sites affectés Remise en état des emprunts (correction de la pente, transport et épandage de la terre végétale, revégétalisation)
pendant et à la fin des travaux
Nombre de site remis en état DGTP+DGR + CSEP + MDC
exploitation Augmentation des vitesses avec risque d’accident dans les zones de regroupement des gens
clôture en dur pour les écoles riveraines Pendant et à la fin des travaux
ML de clôture réalisée DGTP+DGR+ CSEP + MDC
Aménagement d'avertisseurs aux entrées des villages situés sur l'axe routier
Pendant et à la fin des travaux
Nombre d’avertisseur mis en place DGTP + CSEP + MDC
Rupture d’accès par rehaussement de la plate forme routière
Construction d'escaliers et de dalle au niveau des ponts (*)
Pendant et à la fin des travaux
Nombre d’accès rétabli MININFRA + CSEP + MDC
Couverture par des dalettes des caniveaux situés au droit des agglomérations ou pistes d'accès
Pendant et à la fin des travaux
Nombre d’accès rétabli MININFRA + CSEP + MDC
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ANNEXE: RESUME PLAN D’INDEMNISATION ET DE RÉINSTALLATION ABREGE
1. Principales caractéristiques de la Zone d’Intervention du Projet au Togo
La zone d’intervention du programme au Togo se situe dans les régions des Plateaux, de la
Centrale et de la Kara dans la partie centrale du Togo. La route traverse à travers ces trois
régions six préfectures et 90 localités. Ces régions sont caractérisées par des potentialités
économiques dignes d’intérêt : agriculture, élevage, commerce, tourisme et agro-industrie ont
des possibilités de développement prometteur pour tout le pays. La route constitue un axe
stratégique pour le renforcement des échanges d’une part entre ces trois régions avec le reste du
Togo et d’autre part entre le Togo et les pays de l’hinterland (Burkina, Mali, Niger).
La population des six préfectures traversées par la route est de 706 700 habitants tandis que la
population globale des trois régions est d’environ 2 408 296 habitants, soit environ 43% de la
population totale du pays. Les principales caractéristiques de la population de la zone du projet
sont sa forte ruralité (plus de 74 %), la part importante de la jeunesse avec environ plus de 60%
âgée de moins de 24 ans. Le seuil de pauvreté est de 154 853 FCFA, 179 813 FCFA et 155 026
FCFA respectivement pour les Plateaux, la Centrale et la Kara contre une moyenne nationale de
242 094 F. L’incidence de la pauvreté est estimée à 61,7%, soit près de 3 242 257 individus
répartis dans 535 486 ménages.
2. Responsabilité Organisationnelle
2.1. Dispositions institutionnelles
Les principales institutions intervenant dans le projet au Togo sont le Ministère des Travaux
Publics (MTP), le Ministère de l’Environnement et des Ressources Forestières (MERF) et le
Ministère de l’Economie et des Finances (MEF). Le MTP, à travers la Direction Générale des
Travaux Publics (DGTP) en sa qualité de Maitre d’Ouvrage et sa structure dédiée à la
Planification des Etudes et du Suivi (DPES), intègre en son sein la Cellule d’Etude d’Impact
Environnemental et Social chargée de veiller à l’élaboration et à la mise en œuvre du Plan de
Gestion Environnementale et Sociale et du PAR. Cette cellule a pour attributions :i) d’assurer la
coordination et le suivi des Directives en matière d’environnement, ii) de centraliser
l’information concernant les questions environnementales et sociales liées aux projets routiers, et
iii) de mettre en rapport les entreprises de travaux avec les différents services pouvant apporter
des solutions techniques à l’atténuation des impacts environnementaux. Le MERF a pour
mission les activités touchant le domaine de l’Environnement et de la Protection de la Nature.
Les évaluations environnementales stratégiques, ainsi que la délivrance du certificat de
conformité environnementale. Le MEF intervient pour la participation à la CPAR et au
déblocage des fonds nécessaires à l’indemnisation des personnes affectées.
2.2. Renforcement des capacités
Vu le nombre limité et la qualité essentiellement précaire des implantations à déplacer, il n’est
pas nécessaire de mobiliser un éventail d’experts pour cette activité. Cependant, on pourrait
recourir à l’assistance d’un avocat pour le suivi des intérêts de l’Administration relatifs aux
litiges éventuels traités par voie de justice, et celle d’un huissier de justice pour les constats de la
libération des lieux. Les personnes installées ne jouissent pas de titre particulier de propriété.
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2.3. Responsabilités institutionnelles
Les trois départements ministériels sus cités vont mettre en place la CPAR qui procédera à
l’évaluation et à l’indemnisation des personnes dont les installations seront déplacées.
L’approche participative est institutionnalisée dans le cadre réglementaire de l’arrêté
n°018/MERF du 09/10/ 2006, fixant les modalités et procédures pour l’information et la
participation du public au processus d’étude d’impact sur l’environnement qui prévoit une
consultation sur place des documents relatifs au projet assortie d’une séance d’information sur le
projet par le promoteur suivi d’un échange.
3. Consultation publique
Les personnes affectées par le projet (PAP) ont également été consultées en octobre 2012 et en
février 2012. A chacune des rencontres organisées, le contenu du projet et ses enjeux
économique, social, et environnemental ont été présentés, de même que les motivations de leur
déplacement. Leurs avais ont élégamment pris en compte dans la conception du projet.
Le processus de consultation devra se poursuivre tout le long du cycle du projet. Elles se
tiendront a divers niveaux et avec tous les groupes de PAP. Pour tous les PAP, la consultation se
poursuivra après le paiement des compensations et/ou assistance à travers le mécanisme de suivi
et d’évaluation du projet. Ceci permettra de s’assurer que les moyens de subsistance de tous les
PAP ont été améliorés ou ont été restaurés au moins au même niveau qu’ils étaient avant le
projet.
4. Personnes affectées par le projet (PAP)
Les principes généraux suivants ont servi de base dans l’établissement des indemnisations :
le déplacement des personnes affectées par le projet s'inscrit dans la logique des
déplacements involontaires et doit à ce titre se faire dans le cadre de la réglementation
togolaise en vigueur;
dans le cas où la réglementation togolaise leur est cependant défavorable, il sera fait
application de certaines dispositions de la BAD si celles-ci s'avèrent plus favorables,
Toutes les personnes affectées doivent être indemnisées sans discrimination de
nationalité, d’appartenance ethnique, culturelle ou sociale ou de genre, dans la mesure où
ces facteurs n’accroissent pas la vulnérabilité des personnes affectées par le projet et donc
ne justifient pas des mesures d’appui bonifiées;
Les personnes affectées doivent être indemnisées au coût de remplacement sans
dépréciation, avant le démarrage des travaux du projet;
Le processus d’indemnisation doit être équitable, transparent et respectueux des droits
humains des personnes affectées par le projet.
4.1. Données socio-économiques
4.1.1 Recensement des personnes affectées par le projet
Les personnes affectées par le projet ont été identifiées lors du recensement et de concertations
effectuées par le consultant le 14 et le 17 octobre 2010 au carrefour de Blitta. Au total, 14
propriétaires ou responsables ont été recensées. La liste des personnes concernées et les
installations à déplacer sont l’objet de l’annexe 1.
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4.1.2 Installations à déplacer
Les installations à déplacer comprennent :
i. Des installations à but de commerce informel : vente de vêtements, de carburant en
détail, de café, etc. ou activité artisanale (mécanique deux roues), ou encore servant de
magasin de dépôt (de sac de maïs). On note une seule installation de « valeur », une
pièce en matériaux préfabriqué servant de dépôt de boisson BB (Bière du Bénin).
ii. Des installations à but social : hangar servant de bureau aux « zémidjan » (taxi moto) ou
au syndicat des transporteurs de Blitta, et une mosquée. Ces installations sont toutes en
matériaux précaires.
Les photographies ci-après donnent une idée précise sur le type d’installations concernées.
Vues du carrefour de Blitta et de certaines des installations à déplacer.
4.1.3 Intégration avec les communautés d’accueil
Les personnes affectées par le projet auront la possibilité de rester dans le voisinage immédiat
du carrefour de Blitta pour mener leurs activités, mais elles devront s’éloigner de la chaussée
d’au moins 40 m et respecter à l’avenir les limites officielles de l’emprise de la route.
5. Cadre juridique et les mécanismes de règlement des différents et de recours
5.1. Régime foncier et réglementation Togolaise en matière d’expropriation.
Le cadre réglementaire Togolais en matière d’expropriation pour cause d’utilité publique, prévoit
que seules les personnes détenant un titre de propriété sur le sol, peuvent bénéficier d’une
indemnisation. Aussi, le décret du 1er
septembre 1945 met l’accent sur une procédure qui
comporte les étapes suivantes : i) La déclaration d’utilité publique, ii) l’enquête publique dite
commodo et incommodo, iii) l’arrêté de cessibilité qui indique les propriétés à exproprier, iv) la
publication de l’arrêté , v) la cession amiable ou la saisine du juge, vi) la révélation des droits des
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personnes absentes ou en opposition, vii) le jugement d’expropriation et la fixation des
indemnités, viii) le paiement de l’indemnité aux bénéficiaires, et ix) la possession du bien. Ce
sont les étapes qui sont suivies dans le cadre de ce projet.
Le droit foncier est constitué de la loi no 60–26 du 05/08/1960 relative à la protection de la
propriété foncière des citoyens Togolais complétée par la loi no 61–2 du 11/01/1961, renforcé par
l’ordonnance n°12 du 06/02/1974 qui fixe le régime foncier et domanial au Togo. Il est considéré
aujourd’hui comme le texte de référence en la matière.
5.2. Mécanisme hors procédure du décret du 1er septembre 1945.
Pour les indemnisations qui ne font l’objet d’aucun encadrement juridique au Togo (occupants
précaires et sans titre légal, les dispositions des directives de la Banque permet de minimiser le
nombre de plaintes et de recours. Le dispositif applicable dans ce cas est le suivant : (i) dans un
premier temps, le certificat d’entente d’indemnisation est soumis à la signature de la personne
affectée par le projet; (ii) s’il y a accord, le certificat d’entente d’indemnisation est signé et mis
dans le circuit pour les autres signatures et l’établissement des documents de paiement ; (iii) s’il
y a désaccord, une négociation s’engage avec la CPIR jusqu’à un aboutissement acceptable pour
les deux parties, avec recours éventuel à un tiers expert ; (iv) si la négociation ne peut aboutir, le
recours sera pris en charge par les chefs Coutumiers ou de quartiers.
5.3 Procédure de règlement de grief
Dans le but de minimiser autant que possible les conflits potentiels liés à l’expropriation
foncière, des consultations ont été menées durant la conception du projet. Néanmoins un comité
de règlement des griefs sera mis en place pour la résolution amicale des questions de
compensations et de restauration des revenus dans le cadre du projet. Ce comité comprend des
représentants du Ministère en Charge des Infrastructures, les autorités locales, les PAP, etc.
Toute PAP qui n’est pas satisfaite avec le montant de l’indemnisation ou l’assistance apportée
peut demander réparation à travers le comité de règlement des griefs. Si la PAP n’est toujours
pas satisfaite, elle peut demander réparation à travers une la voie judiciaire.
6. Cadre Institutionnel
Les départements ministériels et institutions locales ci-après vont constituer une Commission du PAR.
Ce sont :
Ministère des Travaux Publics et des Transports 1 représentant
Ministère de l’Environnement et des Ressources Forestière 1 représentant
Ministère de l’Economie et des Finances 1 représentant
Délégation Spéciale de la Commune de Blitta 1 représentant
Direction Régionale des TP de la Centrale 1 représentant
La DGTP assurera la maîtrise d’ouvrage déléguée du PAR, en tant que Maître d’Ouvrage délégué du
projet. La CPAR sera domiciliée dans les locaux de la DGTP.
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7. Eligibilité
7.1. Critères d’éligibilité des personnes affectées
La législation togolaise reconnaît le droit moderne et le droit coutumier. Toutes les personnes
affectées par le projet, qu’ils soient propriétaires (légal ou coutumier) et qui ont été recensées
dans l’emprise du projet, sont considérées éligibles aux indemnités prévues. Cette disposition
n’est pas en contradiction avec les directives de la Banque en la matière.
Pour sa part, la Politique en matière de déplacement involontaire de populations de la Banque
décrit les critères d’éligibilité: i) aux personnes qui ont des droits légaux formels sur la terre ou
sur d’autres biens, reconnus par les lois du pays, et ii). Aux personnes n’ayant pas de droits
légaux formels sur la terre ou sur d’autres biens au moment du recensement, mais qui peuvent
prouver leurs droits en regard des lois coutumières du pays.
7.2. Date d’éligibilité
La date limite d’éligibilité correspond à la fin de la période du recensement des personnes
affectées, de leur activité et de leurs propriétés au carrefour de Blitta. Un arrêté conjoint des
Ministères impliqués dans la CPAR publiera la liste des personnes retenues au titre des
indemnisations et les montants.
8. Évaluation des indemnisations et compensation pour des pertes
8.1. Estimation des indemnisations
L’estimation des niveaux des indemnisations et compensations se réfère aux pratiques
togolaises, aux principes retenus lors des consultations publiques tout en respectant les exigences
des procédures de la Banque. Indemnisation pour la perte de bâtis à usage commercial : Pour
chaque bâti commercial affecté, le propriétaire sera compensé en espèces d’un montant
correspondant au coût de reconstruction à neuf du bâti expertisé au prix du marché sans tenir
compte de la dépréciation. En outre, il sera autorité aux personnes qui le désirent de procéder à
l’enlèvement de leurs installations pour récupérer les matériaux encore réutilisables.
8.2. Procédure d’indemnisation
Dès lors que les personnes affectées et la CPAR sont en accord sur les montants des indemnisations, le
Ministère en charge des finances procèdera aux paiements par l’entremise des services financiers
compétents à Sokodé ou Blitta.
9. Coûts des indemnisations et budget
Le montant des indemnisations est évalué à environ 7 000 000 FCFA. Une somme de 1 000 000 FCFA
sera nécessaire pour le fonctionnement de la CPAR : frais de carburant pour missions de terrain,
indemnités de mission de membres, petites dépenses diverses. Le coût global du PAR est donc de 8 000
000 FCFA. Il est supporté par l’Etat togolais.
10. Calendrier d’exécution et suivi évaluation
Le suivi interne aura pour but principal d'établir si la mise en œuvre du PAR est conforme au
plan approuvé. Son exécution impliquera : (i) l'examen du processus de mise en œuvre, à la
lumière du calendrier et du budget prévus; (ii) évaluer la performance des décaissements pour les
compensations des PAP. La mise en œuvre du PAR sera évaluée régulièrement par la DGTP
(tableau 3) pour s’assurer que les actions d’indemnisations et d’assistance se sont déroulées
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conformément au PAR. Cette évaluation se fera en collaboration avec le Ministère de
l’Environnement suivant le calendrier et les principes de ce PAR.
Le suivi et l'évaluation externes consisteront principalement à établir si les objectifs globaux du
PAR ont été atteints. De ce fait, ils porteront surtout sur la période postérieure à la réinstallation.
Cette activité visera donc à établir si, après l'exécution de la réinstallation, le niveau de vie de
personnes affectées se sera amélioré, si leurs moyens de subsistance auront été rétablis et
maintenus de manière durable. C'est alors que seront mesurés l'efficacité, l'effectivité, l'impact et
la viabilité d'ensemble du PAR. Le promoteur du projet dans chaque pays, en collaboration avec
les organes de financement et les dirigeants traditionnels, se chargeront du suivi externe. Ce suivi
devra être effectué annuellement pendant au moins deux ans. Il sera fait appel à un certain
nombre d'indicateurs pour mesurer la performance, les impacts et les résultats des activités
d'indemnisation et de réinstallation. Ces indicateurs viseront à mesurer la situation physique et
socio-économique des personnes affectées par le projet pour connaître et orienter leur bien-être
social.
Tableau 3: Rôles dans le suivi Acteurs Rôle
DGTP Principale institution de coordination pour l’évaluation aussi bien n’interne qu’externe du
suivi de la mise en œuvre du PAP dans chaque pays.
DDC Sensibilisation pour une implication adéquate des PAP
Suivi périodique des impacts du PAR et du développent induits par le projet
Département du foncier Suivi régulier pour s’assurer que le montant des compensations approuvées est payé
Ministère de
l’Environnement Suivi régulier de la mise en œuvre du PIR et de ses impacts environnementaux s’il y a lieu
Autorités locales Suivi périodique des impacts du PAR et du développent induits par le projet
Consultant externe et
BAD Suivi externe, évaluation et audit de la mise en œuvre du PIR.
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Annexe 1 : Liste des personnes à indemniser et des biens à déplacer au carrefour de Blitta au Togo
N° Noms et prénoms des propriétaires Infrastructures à déplacer et
caractéristiques
Longueur
(m)
Largeur
(m)
1.
Boubakar Tankiri
Carte d’électeur N° 2-15-01-08-1-
00258 du 17/04/07
Maisonnette en banco
+
Hangar tôles usagées
(Cafétéria)
4,70
4,70
2,80
3
2.
Fousseyni Bédégnon
Hangar en paille
(mécanique 2 roues, 6 employés)
4,5
5
3.
Allasani Mountarou
Hangar en paille
(vente de carburant, 2 employés)
4
5
4. Tagba Mounirou Hangar en tôles usagées 4,5 4,3
5.
Ouro Adéi
Pièce en bois
+
Hangar en tôles usagées
(magasin de vente de maïs)
3,5
3,5
2,8
1,70
6.
Mlle Zibo Lamouratou
Pièce en matériaux préfabriqué
+
Hangar en tôles neuves
(Dépôs de boisson BB)
8,40
3,50
5,15
3,50
7.
Tagba Mounirou
Hangar en paille
Abri des « zemidjan » (taxi moto)
8,20
3,40
8.
Alassani Mounassirou
Pièce en bois
+
Hangar en tôles usagées
(vulcanisation)
3
3
2,10
2
9.
Rabiou Alassané
Hangar en tôles usagées
cafétéria
3,20
3,10
10 Dermane Idriss Touré CNI n° 0351-079-5086 du 11/11 :09
Hangar en paille (vente d’essence)
8,40
3
11
Propriétaire absent
Pièce en bois + hangar en tôles
Pièce en banco
+ hangar en tôles
2,60 2,60
1,50 2,10
4,10 7,10
2,60 3,40
12 Propriétaire absent
Pièce en bois +
Hangar en paille
3,40
4,10
3
3,40
13 Téten Adamou, Président du syndicat des transporteurs
CNI n° 020627 du 23/07/03
Hangar en tôles usagées Lieu de rencontre des membres du
syndicat des transporteurs
8,30
4,60
14 Téten Adamou, Président du syndicat des transporteurs
CNI n° 020627 du 23/07/03
Mosquée du syndicat des transporteurs : parpaing sur 50 cm,
claies, plancher cimenté, tôles
11,60
6,50
15 Ouro Agoro Moukaila, pompiste à la station total du carrefour de Blitta
Hangar en tôles (Vente de fruits et repas par les
femmes)
4,30 3,60
