Tome 1 Connaissance Avion 2

7/25/2019 Tome 1 Connaissance Avion 2

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9 - LES INSTRUMENTS DE BORD :Rle des instruments de bord :Les instruments sont chargs de renseigner l'quipage de conduite sur les valeurs des paramtres

indispensables au pilotage et la scurit des vols.

Bien que chaque avion possde un tableau de bord qui lui soit propre, on retrouve certaines constantes etgroupe d'instruments imposs par la rglementation.

On dfinit trois grandes familles d'instruments : les instruments de conduite, position de l'avion dans son espace.

les instruments moteur, surveillance, contr!le , conduite et rglages moteur"s#

les instruments de navigation et de radio communication,

Autre aion autre tableau de bord :

$nmomtre $ltimtre%ori&on artificiel

ndicateur de virage (ariomtre

)*


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9!" - INSTRUMENTS ANEMOBAROMETRI#UES :+n sstme pitotstatique est unsstme d'instruments de mesure de la pression, qui est le plus

souvent utilis en aronautique afin de dterminer la vitesse, l'altitude et le tau- de monte ou de descente d'unaronef en vol. +n tel sstme comprend habituellement un tube de pitot, une ou plusieurs prise statique, ainsique les instruments qui leur sont relis, tel l'an$mom%tre, l'altim%treet leariom%tre. Le sstme pitotstatique sert mesurer les lments dont dpendent les forces qui agissent sur un aronef, comme la densit, la

pression et la viscosit du fluide dans lequel volue ledit aronef. Les sstmes d'avionique avanc, comme

l'ordinateur de donnes de vol "$ir ata /omputer# et l'enregistreur de donnes de vol "0light ata1ecorder # sont galement relis au sstme pitotstatique.

+ne obstruction, partielle ou complte, du tube de 2itot "entre autres par de la glace#, de la prise statique outoute fuite dans le sstme, engendre une modification du fonctionnement des instruments, qui indiquent alorsune fausse lecture, ce qui est e-tr3mement dangereu- tant donn que ces instruments sont ncessaires au vol,et essentiels au vol au- instruments.

9!& - L'AN(MOM)TRE :* ou Badin +9!&!" - ,istoire :Le tube de 2itot doit son nom au phsicien fran4ais %enri 2itot"5*6)5775# qui fut le premier en 5789

proposer une machine pour mesurer la vitesse des eau- courantes et le sillage des vaisseau-;. Le conceptest repris et amlior par %enr arc puis par Lud


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9!&!3 - L4a..areil :

9!&!5 - Rle :

La diffrence entre ces pressions donne la vitesse air de laquelle on peut dduire la vitesse sol, ces deu-paramtres tant des informations primordiales pour le pilote qui en a besoin pour calculer son dplacementdans l'espace "navigation# et la consommation de son vhicule. /eci rsulte du thorme Bernoulli, enngligeant le terme & pour avoir une relation directe entre la vitesse et la pression dnamique qui semesure avec un capteur de pression ou un simple manomtre.

, d'oD

dans laquelle :

: vitesse du dplacement "ou du vent# EmFsG: 2ression ambiante "statique# mesure orthogonalement E2aG: 2ression totale "dnamique H statique# mesure tangentiellement E2aG

: Iasse volumique du fluide EJgFm8G

l indique au- erreurs prs, la itesse du ent relati67 84est dire la itesse de d$.la8ement del4aion .ar ra..ort la masse d4air!On appelle ? 1I@ , la vitesse indique en t * noeud + ou ventuellement en m;


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9!&!> - Le8ture du 8adran * les itesses remar2uables + :

Les itesses remar2uables:

1S? :vitesse de dcrochage, volets et trains sortis " (A (elocit Atall #1S" :vitesse de dcrochage en lisse1@E :vitesse ma-imale volets sortis " (elocit 0laps =-tented #1NO :vitesse normale ma-imale en opration " (elocit Mormal Operations #

1NE :vitesse ne Namais dpasser " (elocit Mever =-ceed #1LE :vitesse ma-imale train sorti " (elocit Landing gear =-tented #

D$limitations des ar8s de 8ouleurs :Ar8 blan8 : .la/e d4utilisation des oletsAr8 ert : .la/e de itesses d4utilisation en lisse *


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2our naviguer, on souhaite connatre la vitesse par rapport au sol. l faut donc aNouter la vitesse de l'air parrapport au sol " vitesse et direction du vent # et corriger l'effet de l'altitude et de la temprature " vitessecorrige #.

=n effet, cet instrument est talonn en usine pour une pression de 558,9) h2a et une temprature de 5)P/.ans ce cas il indiquera une vitesse correcte, dans les autres cas il faut appliquer une correction de 5 Q partranche de *ft ." ou 5Q pour 9 m #. Soit pour Z 6000 ft, pour une Vi = Vp au niveau de la mer de 100 Kt ,Vp = 110 Kt. 6 000 ft et Vp = 120 Kt 12 000 ft.

2our les avions volant des vitesses proches de celle du son et audel, d'autres lois sont applicables et, donc,d'autres instruments :

9!&!C - Le ma8


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Aur ce dessin, les ondes de pression s'loignant dans toute les directions, fa4on Sronds dans l'eauS lorsquel'avion vole une vitesse T1UA infrieure celle du sonV ensuite, ces m3mes ondes un peu SpoursuiviesSquand l'avion va plus vite.

Lorsque l'avion atteint Iach5, il les SrattrapeS et elles ne peuvent plus s'chapper devant lui "8#. =n "R#, il leslaisse derrire car il est plus rapide.

Lorsque la vitesse devient supersonique, le dcalage progressif entre chaque cercle donne l'ensemble l'aspect

d'un c!ne "reprsent, ici par les tangentes commune au- cercles#./e c!ne est appel :S8ne de ma8


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+n altimtre est donc un baromtre gradu enpieds"parfois en mtres pour les planeurs# : il enregistre lapression l'e-trieure de l'avion "pression atmosphrique# et la restitue sur un cadran gradu "gnralement en

pieds#, en fonction de la dcroissance de la pression avec l'altitude.

9!3!" - @on8tionnement

La pression atmosphrique diminue lorsque l'altitude augmente. L'altimtre va donc mesurer lapression atmosphrique pour dterminer l'altitude " ou la hauteur # laquelle on vole.

La mesure se fait l'aide d'une S8a.sule an$roGdeS ou Scapsule de (idieS, du nom du mcanicienfran4ais qui l'inventa en 5>RR.

/'est une capsule mtallique, hermtique et dformable qui enregistre la variation de pression, pardformation.

+n ressort plac l'intrieur de la capsule l'emp3che de s'craser. La dformation est transmise uneaiguille qui se dplace devant un cadran gradu.

La capsule se dforme en fonction des variations de pression atmosphriqueet un mcanisme transmet cette dformation une aiguille

/haque mesure de pression obtenue par l'altimtre est transform en altitude, en utilisant une table decorrespondance pressionaltitude : la table de l'atmosphre tpe "1 hPa = 28ftou 8,5m #, utilise par tous lesconstructeurs.

Les altimtres dYavions sont munis d'une fen3tre oD apparat une chelle de pression gradue en %ectopascals "h2a# permettant au pilote de choisir une pression de rfrence appele Scalage altimtriqueS.

9!3!& - Hr$sentationLe cadran de l'altimtreest gnralement gradu en pieds"ft#. Trois aiguilles se dplacent : la plus grandeindique les centaines depieds, la petite et plus large indique les milliers depieds et un triangle indique lesdizaines de milliersdepieds. 5 ft ,8m.

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http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop201http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop201http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop62http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop201http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop201http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop201http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop201http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop201http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop201http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop62http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop201http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop201http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop201http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop201http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202


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Les altimtres sont munis d'une fen3tre ou apparat une chelle de pression gradue en h2a, en poucesde mercure ou plus rarement en millimtres de mercure. =lle sert afficher la .ression de 8ala/e. =n effet,

pour une m3me altitude, l'indication d'attitude de l'altimtre variera selon la pression de calage choisie.

9!5 - Les 8ala/es altim$tri2uesLes variations de la pression, l'altitude variable des arodromes ainsi que les phases de vol trs diffrentesrendent ncessaires l'utilisation de diffrents 8ala/es pour faciliter l'interprtation des indications del'altimtre.

Le Scalage altimtriqueS consiste afficher dans la fen3tre de l'instrument une pression dfinie qui servira derfrence au- mesures.

Le cadran de l'altimtre prsente 8 aiguilles,ainsi qu'une fen3tre et un bouton de rglage

$ partir de cette rfrence, l'altimtre reprend la correspondance pressionaltitude de l' atmos.


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9!5!" - Le 8ala/e altim$tri2ue #@E ou


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e cala!e altim"tri#ue $'(

$u dpart, le pilote doit vrifier l'altimtre en affichant le [M% s'il a t transmis, en tenant compte de ladiffrence ventuelle d'altitude entre sa position sur l'arodrome et l'altitude officielle de l'arodrome. Ai le[M%n'est pas disponible, il doit le dterminer en tournant le bouton de calage Nusqu' l'obtention de l'altitudede sa position sur l'arodrome.

e cala!e $'(

L'altitude de l4a$rodromeest publie sur la 8arte 1Aou sur les 8artes de nai/ation.La carte($/donnegalement la correspondance baromtrique en h2a de l'altitude de l'arodrome "la valeur indi#u"e estgalement une valeur arrondie au nombre entier immdiatement infrieur#.2our avoir une information d'altitude en vol, il faut afficher le [M% de l'arodrome s'il a t transmis oul'estimer partir des informations disponibles "[M%de l'arodrome de dpart si le pilote retourne son pointde dpart ou celui d'un arodrome proche#. Lors d'une navigation, il faut actualiser le calage en contactant lesarodromes "22, T]1, $TA# le long du parcours

Aauf pour le vol en niveau de vol, le calage [M% est le calage par dfaut : annoncer que l'on est 9* ftsignifie 9* ft [M%

Le [M% est utilis en vol rgional, en dessous du nieau de transition

Aur les cartes aronautique, un niveau non suivi d'un sigle est par convention une altitudeAMSL " $boveIedium Aea Level #

*)
http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop415http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop415http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop138http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop415http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop415http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop138http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338


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9!5!3 - Le 8ala/e altim$tri2ue "?"37&> "ou calage standard ou calage en route# est une .ression de r$6$ren8eutilise pour assurerune sparation verticale entre les aronefs. l permet de lire sur l'altimtre une indication de nieau de olqui n'est ni une altitude mer, ni une hauteur, mais une altitude pression de vol par rapport la rfrenceisobarique 558 h2a.

=-emple : 0L signifie niveau 8 soit 8 ft"ou 6m#, l'altimtre tant cal 558 h2$.

Le [M= est utilis en niveau de vol au dessus du nieau de transition

Le calage altimtrique 558, 9) h2a

9!5!3!" - al8ul a..ro8

[uand le[M%est suprieur 558,9) h2a, l'altitude de l'arodrome est suprieure l'altitudepression del'arodrome. e m3me, lorsque le [M%est infrieur 558,9) h2a, l'altitude de l'arodrome est infrieure

l'altitudepression de l'arodrome.

) pour e*ercices compl"mentaires voir anne*e 1 +

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http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop277http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop277http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop277http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop277http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop277http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338


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Eem.le :quelle est l'altitude pression " altitude par rapport la rfrence altimtrique 558,9) h2a# d'unarodrome situ > ftlorsque le [M%vaut

5F 66 h2a9F 58 h2a

"> ft est l'altitude par rapport la rfrence altimtrique [M%#.

R$.onse :";558 h2a 66 h2a 98 h2a98 h2a _ 9> ftFh2a *RRft$ltitude pression de l'arodrome : > ftH *RR ft 5RRR ftou $ltitude pression de l'arodrome : > H "558 666# _ 9> 5RRRft

&;58 h2a 558 h2a 57 h2a57 h2a _ 9> ftFh2a R7*ft$ltitude pression de l'arodrome : > ft R7* ft 89R ftou $ltitude pression de l'arodrome : > "58 558# _ 9> 89R ft

9!5!5 - 1ariation des .ressions

=n fonction des conditions du Nour, la pression atmosphrique varie et les sur6a8es isobares "lieu- oD lapression atmosphrique est gale# se dcalent paralllement suivant la verticale.

Ai une dpressions'tablit, les pressions diminuent et les surfaces s'abaissent. Ai un anticclones'tablit, lespressions augmentent et les surfaces isobares remontent. $insi, sur un avion rest dans un hangar, l'altimtrecal auparavant sur le [M%peut afficher une valeur diffrente quelques heures aprs.

'autres variations grande chelle dforment les surfaces isobares. =n effet, cellesci ne sont ni planes, ni

parallles. Lorsque l'avion vole une indication lue constante, sa traNectoire suit les courbures de la surfaceisobare"l'altimtre est un baromtre#.

es surfaces isoares ne sont pas planes

Ai l'altimtre est cal sur la pression de la surface 5, l'avion est en scurit en $ mais risque de percuter lerelief en B car sa hauteur vraie a diminu alors que l'indication lue sur l'altimtre est reste constante.

Ai inversement un avion pouvait voler altitude vraie constante correspondant celle du point $ le long de satraNectoire, les aiguilles de son altimtre indiqueraient des valeurs sans cesse diffrentes.

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http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop250http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop461http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop482http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop250http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop250http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop250http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop250http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop250http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop202http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop250http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop461http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop482http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop250http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop338http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop250http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop250http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=108#gpop250


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Le facteur influant le plus sur l'cartement vertical des surfaces isobaresest la tem.$rature.

-influence de la temp"rature sur les surfaces isoares

Ai l'atmosphre est plus froide, les surfaces se resserrent, si elle est plus chaude, elles s'cartent. L'hiver, enmontagne, l'altimtre indique une hauteur suprieure ce qu'elle est en ralit.

TouNours prendre une marge importante pour le franchissement du relief.

\radient vertical de temprature : 9P/ F 5 ft ou *,) P/ par 5 m " de 55 m #

9!5!> - Le radioaltim%tre

l est utilis la place de l'altimtre classique en particulier lors des manuvres d'approche finaleet del'atterrissage. ans ces phases particulires, le pilote a en effet besoin de connatre trs prcisment la hauteurde l'appareil par rapport la piste de l'aroport. Aitu sous le fuselage, le radioaltimtre est un radar mettantvers le bas et indiquant la distance qui spare l'avion du sol avec une prcision d'une di&aine de centimtres. lmarque le &ro au moment prcis oD les roues de l'avion touchent la piste.

Le nieau de transition * .our in6o + oir 8


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"+2rise de pression statique. &+/apsule. 3+Icanisme de transformation du mouvement. 5+$iguille.>+/apsule secondaire avec soupape C+Tube capillaire.Le boitier est hermtique.

Lorsque l'avion est en vol hori&ontal, la pression dans la capsule est gale la pression dans le boitier,et l'aiguille du variomtre indique .

Lorsque l'avion monte, la pression diminue dans la capsule, elle devient donc plus basse que dans le boitier, etla capsule se dforme. La dformation de la capsule agit sur le mcanisme d'entrainement de l'aiguille qui, dslors, se dplace.

La prsence du tube capillaire permet un rquilibrage des pressions entre l'intrieur et l'e-trieur de lacapsule, mais, du fait de son trs faible diamtre impliquant un trs faible dbit d'air, avec un certain temps deretard.

Ai l'avion monte trs lentement, la diffrence de pression entre l'intrieur et l'e-trieur de la capsule serafaible, le rquilibrage aant 21=A[+= le temps de se faire via le tube capillaire.

2lus l'avion monte rapidement, moins le tube capillaire a le temps "parce que dbit faible# de permettre unrquilibrage de pressionV consquence: la diffrence de pression entre l'intrieur et l'e-trieur de la capsule, etdonc la dformation de cette dernire est 1=/T=I=MT fonction de la (T=AA= de changement d'altitude.

Ai l'avion descend, la pression monte dans la capsule, elle devient donc suprieur celle rgnant dans leboitier, la capsule se dforme entrainant l'aiguille dans le sens inverse de celui de la monte. Le tube capillairene permet qu'un rquilibrage Sen retardS. =n fait, tout se passe comme pour la monte mais en sens inverse.

Le cadran est gradu en mtres par seconde, ou en pieds par minute "5mFsec environ 9ftFmin#L'indication est place de manire ce que l'aiguille soit hori&ontale lorsqu'elle l'indique. L'aiguille sedplace alors vers le haut pour indiquer une monte, et vers le bas pour indiquer une descente.

*6


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LES INSTRUMENTS ROSOHI#UES9!C - LE ROSOHE :

9!C!" - Hrin8i.e :Le groscope fonctionne comme une toupie, il a la proprit de lYimmobilit dans lYespace et la proprit

de la prcession "phnomne du au- acclrations dYun aronef, de la rotation de la terre, des frottements dumcanisme qui affectent le fonctionnement de lYappareil qui provoquent une drive#.

Les cardans suspendent la toupie "rotor# lui permettant dYobtenir ainsi une orientation libre dans lYespace.

"tant quYaucune force e-trieure ne perturbe lYappareil#. Aa principale application est de donner unerfrence fi-e dYune direction de lYespace. Le groscope peut 3tre a entranement pneumatique " vitesse de

rotation * 5) trFmn #ou a entranement lectrique " vitesse de rotation 9 9R trFmn #.

\roscope 9P de libert, lorsque le rotor est suspendu "au cardan "

\roscope 5P de libert, lorsque le rotor est suspendu par un cadre unique.

Hro.ri$t$s 6ondamentales : fi-it dans l'espace

prcession

couple groscopique

9! - L4,ORION ARTI@IIEL :Hr$sentation :

L'affichage classique se prsente sous la forme d'une boule dont l'hmisphre suprieur est peint en bleupour reprsenter le ciel, la moiti infrieure, en marron, pour reprsenter la terre. =lle porte des graduationsindiquant l'angle de tangage. +ne maquette d'avion trs simplifie sert d'aiguille. Le cadre de l'instrument estgradu en fonction de l'angle de roulis, la ligne d'quateur de la boule servant d'aiguille.

ans les avions les plus rcents l'affichage classique peut 3tre reproduit sur l'cran de l'ordinateur face aupilote.

7


16/52

9!!" - Hrin8i.e :Le dtecteur d'assiette est constitu par un groscope. Le groscope est rgl &ro avant le dcollage et, enthorie, il conserve cette position fi-e dans l'espace quels que soient les mouvements de l'aronef. l permetdonc de mesurer l'angle entre l'a-e de l'aronef et l'hori&ontale, angle de tangage, et l'angle avec la verticale,angle de roulis.

/es indications sont utiles au- pilotage de l'aronef, en particulier dans le cas du en l'absence de rfrencevisuelle e-trieure d'oD son nom usuel d'hori&on artificiel." vol au- instruments , 01 #

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9!!& - Inter.r$tation :

9!!3 - 1$ri6i8ation et limitation :$u sol, il faut vrifier l'tat de fonctionnement de l'hori&on artificielen contr!lant :

l'indicateur de dpression"groscope entranement pneumatique# ledrapeaud'alarme "groscope entranement lectrique#

$vant le dcollage il faut rgler l'hori&on artificielen affichant une assiettede rfrence, telle que l'assiettePcorresponde la rfrence croisire en vol en palier. /ette opration peut 3tre effectue en croisire stabilise sil'instrument indique une assiettetrs diffrente de ro ")P par e-emple#.

2endant le roulage, l'hori&on doit rester stable et la maquette ne doit pas indiquer des assiettesou desinclinaisons aberrantes.

Le recalage de l'a-e dugroscopede l'hori&on artificielpour le maintenir vertical est effectu par un mcanismerecteur. l s'effectue automatiquement, contrairement au directionnel.

+ne molette sur l'hori&on artificiel entranement lectrique permet de recaler instantanment l'a-e dugroscope, cela vite d'attendre plusieurs minutes que le sstme recteur face coCncider l'a-e de la toupie dugroscopeavec la verticale. /'est encore plus simple avec un hori&on artificiel entranement pneumatique : la

position de repos de l'a-e du groscope quand la toupie est arr3te est la verticale.

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http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop230http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop461http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop218http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop179http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop218http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop230http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop70http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop70http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop70http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop70http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop218http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop230http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop230http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop218http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop218http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop230http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop218http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop230http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop461http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop218http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop179http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop218http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop230http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop70http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop70http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop70http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop70http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop218http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop230http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop230http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop218http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop218http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop230http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=114#gpop218


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9!J- L4INDIATEUR DE 1IRAE :

L'indicateur de virage ou bille aiguille est l'instrument de bord qui permet au pilote de visualiser le sens et letau- du virage, e-prim en degrs par minute. $lors que l'hori&on partiel est associ un groscope rfrenc

sur l'hori&ontal, celui de l'indicateur de virage est rfrenc sur la verticale. 2ar consquent, si l'avion est entrain de virer gauche, l'aiguille s'incline vers la gauche, et inversement.

La bille renseigne sur la smtrie du vol et l'aiguille sur le sens du virage.

Le mouvement de la bille est d au- variations de la force d'inertie. =lle indique donc la verticale apparente parrapport l'volution de l'aronef.

La bille indique le.oids r$el de l'avion " vol en palier #La bille indique le .oids a..arentde l'avion " en virage #

Ai la bille s'carte de sa position centrale, l'avion est en d$ra.a/e ouen /lissa

9!J!" - L4ai/uille *indi8ateur de ira/e+L'aiguille est associe un gromtre, compos d'un groscope deu- degrs de libert. =lle indique :

le sens du ira/e: si l'aiguille s'incline droite, l'avion est en virage droite et inversement gauche le tau du ira/e: vitesse de dfilement du repre capot, c'est la vitesse que l'on met pour effectuer un

virage

+n virage est effectu au taux standard"ou tau- 5# si l'avion effectue un virage de 3C?F en "&? se8ondes "ou5>P en une minute#, soit 3F .ar se8onde. Le tau- 9 est un virage de 8*P en une minute.

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http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=115#gpop218http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=115#gpop218


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9!J!& - Inter.r$tation :

indi8ateur de ira/e ou bille ai/uille

7R


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"? - LES HROHULSEURS

"?!" - (N(RALIT(SLes propulseurs sont des machines composs d'un moteur thermique aant pour fonction de fournir

l'nergiencessaire : la propulsion de l'aronef l'entrainement des quipements et servitudes de bord " production d'lectricit.......#

HROHULSEURS

A MOTEURS A HISTONS A TURBOMA,INES

A ,ELIES

@USEES

A ,ELIES

TURBOMOTEUR

"%licoptres #

SANS ,ELIE

rou.e moto.ro.ulseur rou.e turbo.ro.ulseur

\roupe moteur combustion interne " turbo machine couple une hlice" moteur pistons # tractive ou propulsive #

coupl une hlice tractive ou propulsive

!M!H !T!H

rou.e turbor$a8teur

!T!R

ARATERISTI#UES

TE,NI#UESBasse vitesse de rotation impose par l'utilisation de l'hlice

" 9 ) tr F mn #

arburant : essence

Her6orman8es1endement de 9) 8) Q+tilisation au- basses altitudes

Basses vitesses " Nusqu' 5) F 9 Jt #

Utilisation .r$6$rentielle $viation lgre et sportive

Travail arien

ARATERISTI#UES

TE,NI#UESBasse vitesse de rotation impose

par l'utilisation de l'hlice

arburant : essence

Her6orman8es Ieilleur rendement au- moennesaltitudes

(itesses moennes" 8 R Jt environ #

Utilisation .r$6$rentielle 0ret

Transport passagers courtscourriers` Transport militaire en opration

ARATERISTI#UESTE,NI#UES

\randes vitesses de rotation" ^ > tr F mn #

arburant : Jrosne

Her6orman8es Ieilleur rendement au-hautes altitudes\randes vitesses pouvantaller des vitessessupersoniques

Utilisation .r$6$rentielle 0ret

Transport passagers moenset longs courriers Oprations tactiques

militaires

7)


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"?!& - L',(LIE :Ai l'hlice est l'origine de l'aviation, elle quipe touNours de nombreu- appareils. Les progrs technologiques etson bon rendement qui la rend conome en carburant lui assurent un bel avenir sur les avions ne dpassant pas7) JmFh. +ne hlice est constitue de pales qui tournent autour d'un moeu actionn par un moteur qui peut3tre un moteur pistons ou un turbopropulseur.

$utrefois en bois, les pales sont auNourd'hui fabriques en aluminium, en acier creu- ou en matriau-

composite, ce qui leur confre la fois lgret et solidit.

Aon principe peut 3tre compar celui d'une vis : en tournant, l'hlice s'enfonce dans l'air comme une vis dansdu bois. 2lus prcisment, la forme bombe de ses pales engendre une diffrence de pression entre leurs facesavant et leurs faces arrire. /ette diffrence de pression cre une force perpendiculaire l'hlice qui se nommela ? pousse @ et qui propulse l'avion vers l'avant.

L'hlice peut3tre considr comme une voilure tournant dans un plan perpendiculaire l'a-e des roulisL'hlice est constitue d'un moeu centr sur l'arbre de sortie du moteur assurant sa liaison rigide avec l'a-emoteur, recevant sa priphrie des pales.

L'hlice peut3tre tractive ou propulsive selon sa position , avant ou arrire." dit "push pull "#

Le moeu et l'arbre sont protgs " ou non #par un carnage, appel c!ne d'hlice, dont la fonction principale estde guider l'air vers les entres d'air du moteur pour assurer son refroidissement.

es pales sont fi-es sur le moeu . l en a au moins deu-, mais on peut en trouver trois ou quatre et Nusqu'huit. /haque pale est une succession de profils arodnamiques, dont l'paisseur diminue du centre vers

l'e-trmit et dont la corde de rfrence fait un angle avec le plan de rotation de l'hlice. /'est angle est appelan/le de 8ala/e.

7*


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+n lment de pale " profil #, situ un raon r, dcrit enun tour la circonfrence 9..ret avance dans l'air de ladistance .appele .as. Le 8ala/e de l'hlice est un an/lealors que le .asest une distan8e.

YoD la relationp 9.r.tg/" calage #

Le pas de l'hlice doit donc 3tre Nudicieusement bien choisi, et tenir compte de la vitesse de vol, comme on peutle voir ici :

=n tournant, les pales se dplacent selon (r "vitesse de rotation#. L'avion, lui, vole suivant (d "vitesse dedplacement de l'avion#. 2ar combinaison des vitesses lorsque l'avion est en vol "(d non nul#, les pales sedplacent rellement selon la rsultante 1.

Le vent relatif vient donc sur la pale suivant 1, mais en sens M(=1A= de la flche "le vent relatif vienttouNours en sens inverse du dplacement#. onc, si l'angle de calage au dpart "le pas# est reprsent par P,l'angle d'attaque 1Z=L des pales est Q.

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On .eut don8 8on8lure 2ue :=n *"+, (d est trop grand, ou Ptrop petit, mais l'angle Qest Sen dessousS de 1, et tout se passe comme sur uneaile dont l'angle d'attaque serait ngatif "pas de portance, au contraire#.

l s'agit, ici, d'un e-emple thorique, pour montrer le rapport entre le pas et la vitesse de vol.. ans la ralit,une telle situation a bien peu de chance de se prsenter. =n effet, l'avion ne pourra Namais dpasser la vitessema-imum correspondant son pas et son rgime moteur. La seule fa4on d' parvenir serait d'atteindre d'abordune vitesse leve "avec le pas ad hoc#, puis de rduire subitement le pas.

Les solutions pour corriger la situation *"+sont donc : soit augmenter P, soit de diminuer (d.=n *&+, l'angle Pest le m3me qu'en "5#, mais (d est plus petit, si bien que l'angle Qest positif par rapport 1,sans pour autant 3tre trop grand. /'est parfait.

=n *3+, l'angle Pest nettement plus grand et (d est encore plus petitV si bien que l'angle Qest, cette foisbeaucoup trop grand. Les pales vont, sans doute, dcrocher comme une aile trop grand angle d'attaque "voir :la portance#.

=n *5+, le rapport entre la valeur de P, et la vitesse de vol "(d# est de nouveau conforme au bonfonctionnement de l'hlice. P=T (d sont grands.

2our qu'une hlice fonctionne bien, il faut un bon rapport entre le pas et la vitesse. /e bon rapport n'est pas unchiffre, c'est une fourchette entre 9 chiffres.

Hour 8ela7 deu 8
http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=104#gpop479http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=104#gpop479http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=104#gpop479http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=104#gpop479


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"?!&!& - ,$li8e 8ala/e ariable ou r$/ime moteur 8onstant :$vec ce tpe d'hlice, le pilote peut adapter le moteur et l'hlice la phase de vol dans laquelle il se

trouve, en agissant sur le pas, m3me en cas de panne moteur oD l'hlice peut se mettre en dra.eauet n'offrirainsi que peu de trane.

%lice mise en drapeau : sur une hlice pas variable, on dit que l'hlice est mise en drapeau lorsque sespales sont orientes dans le sens de la direction de l'avion. /'est ce qu'il faut faire en particulier lorsqu'unepanne de moteur survient. =n effet, il importe alors que l'hlice ne constitue pas un frein pour l'appareil. Or,mise en drapeau, ses pales ne prsentent plus l'air leur surface mais leur tranche. $insi, elles n'offrent plusqu'une rsistance minime et ne crent quasiment plus de trane arodnamique. e nombreu- avions dont le/5* Transall sont pourvus d'un dispositif de mise en drapeau automatique qui se dclenche lorsqu'un moteurtombe en panne.

Le pas d'une hlice est la distance qu'elle parcourt lorsqu'elle accomplit un tour entier. 2our l'augmenter ou lediminuer, on modifie le calage des pales, c'estdire l'angle avec lequel elles se prsentent l'air. +n calagefaible de l'ordre de 5P est utilis faible vitesse, aprs le dcollage par e-emple : l'avion a alors besoin de

puissance pour s'lever. [uand l'avion atteint son altitude de croisire, on augmente le calage vers R)P. $rgime de moteur gal, l'avion peut alors aller plus vite car la distance parcourue chaque tour d'hlice est plusgrande.

Inersion de .as :passage d'une hlice au pas ngatif "pas inverse# afin de freiner l'aronef au sol.

/ertaines hlices permettent d'obtenir un calage ngatif. La rotation de l'hlice s'oppose alors l'avance del'avion et devient un dispositif de freinage, utile lors de l'atterrissage. Le premier avion fran4ais quip d'unehlice pas variable a t le /audron Aimoun en 568R bient!t suivi du clbre \oland.

+n sstme automatique permet de maintenir le moteur son rgime de rotation optimal : un mcanisme assurela variation du calage des pales et un sstme de rgulation permet au pilote de choisir une itesse de rotationde l4


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Le rgime moteur de l'avion quip d'une hlice calage variable reste constant m3me si la vitesse varie.

Le rgulateur d'hlice vite au moteur des efforts importants, en particulier des surcouples ou des rgimese-cessifs. l rduit sensiblement la consommation de carburant et assure une tractionoptimale de l'hlice.

L'avion quip d'une hlice pas variable est plus performant ( en gain d'altitude et en distance parcourue

"?!&!&!" - Utilisation de l4


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"?!3 - LES MOTEURS :

"?!3!" - $n$ralit$s :

epuis le premier bond de l$ment Ader7 suivi du vol contr!l des frres ri/


27/52

$ la mise en route du moteur, la batterie fournit le courant lectrique qui alimente le dmarreur. Le dmarreurentrane le moteur et les accessoires qui lui sont mcaniquement lis, tel que l'lment rotatif de la magnto, quifournit chaque clindre l'tincelle ncessaire, au moment opportun. s que le moteur tourne, le circuit dudmarreur est dconnect et la batterie ne Noue plus aucun r!le dans le fonctionnement propre du moteur.

$u sol, il faut faire des essais de coupure en vrifiant que le moteur s'arr3te bien lorsque l'on actionne la cl decontact et ainsi vrifier que le fil de commande rempli correctement se r!le de coupure.

(rification du circuit d'allumage

Lors de la mise en urede l'avion, il faut $ri6ier le bon 6on8tionnement du 8ir8uit d4alluma/e envrifiant les magntos une une ainsi que leur circuit. /ette opration s'appelle la Ss$le8tion ma/n$tosS.

Tout 6on8tionnement d$6e8tueu doit entraKner l4annulation du ol tant 2ue la 8ause n4a .as $t$d$termin$e et la r$.aration e66e8tu$e.

"?!> LE MOTEUR A HISTONS :

+tilis ds l'origine des moteurs thermiques " nergie produite partir de l'e-pansion due l'lvation detemprature d'un ga& #, le moteur pistons doit son appellation au mouvement alternatif rectiligne d'une piceessentielle : le piston qui se dplace dans un clindre.

Iais ce qui diffrencie le moteur d'avion de celui de l'automobile ou d'une installation fi-e est qu'il doit

fonctionner des altitudes trs variables et 3tre de construction la plus lgre possible."?!>!" - Le moteur est 8om.os$ :

d'un 8lindredans lequel s'effectue le mouvement de vaetvient. l est dot d'ailettes et sa partie suprieureest ferme par une pice appele 8ulasse. La culasse est dot de sou.a.espermettant l'admission des ga& fraiset l'chappement des ga& de combustion, et d'un dispositif crant l'inflammation du mlange carburantFair : labou/ie. Les moteurs pistons d'avion ont deu- bougies par clindre, contrairement au- moteursd'automobiles qui n'en ont qu'une seule. Le clindre est fi- dans sa partie basse un bti appel 8arter

- d'un .iston, dot de segments d'tanchit, dont le dplacement est assur par une bielle. /elleci est reliepar a-e situ sa partie infrieure, une pice anim d'un mouvement de rotation, appele vilebrequin

Le vilebrequin est un arbre qui permet de transformer le mouvement rectiligne de va et vient " alternatif # del'ensemble pistonbielle en mouvement de rotation. L'a-e de rotation du vilebrequin est l'a-e de rotation dumoteur, tandis que l'a-e de liaison biellevilebrequin est e-centr par rapport l'a-e de rotation du moteur.

>9


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Le principe de fonctionnement des moteurs utiliss en aronautique est dit : 88le 5 tem.s

>8


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Admission: partir de la position haute du piston, la soupape d'admission est ouverte, celle d'chappementest fermeV l'air frais prcdemment mlang au carburant est aspir dans le clindre. =n fin d'admission, lasoupape d'admission est ferme

om.ression : le piston remonte vers le haut du clindre, les deu- soupapes sont fermes et le mlangega&eu- est fortement comprim

ombustion et d$tente: Nuste avant que le piston n'atteigne sa position haute, le mlange est enflamm parune tincelle Naillissant la bougie. La combustion du mlange libre son nergie et e-erce une forte pression

sur le piston qui redescend (8


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"?!>!3 - Haram%tres in6luant sur la .uissan8e altitude 8onstante :a + Hression d4admission/'est la pression du mlange air F combustible l'entre des clindres.=lle est d'autant plus leve que levolume du mlange aspir est grand " donc que la commande des ga& est ouverte # et que la pression del'air est leve.

$ rgime " vitesse de rotation # constant, la puissance du moteur augmente avec la pression d'admission.

b +1itesse de rotation$ pression d'admission constante, la puissance d'un moteur augmente avec sa vitesse de rotation Nusqu'une certaine valeur audel de laquelle elle diminue. On a donc intr3t faire tourner un moteur donnaudel d'une certaine vitesse.

e tac/mtre ou compte tours

8 +Ri8


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"?!>!5 - nfluence de l'altitude :$vec pleine admission " ouverture des ga& au ma-imum # la vitesse de rotation varie trs peu avec

l'altitude. Le moment moteur est proportionnel la pression ma-imum dYe-plosion dans les clindres. Or, si levolume de mlange qui entre dans les clindres reste constant " gal la clindre dans ce cas #, la densit del'air ambiant avec l'altitude " la pression d'admission diminue # la masse du mlange diminue donc aussi lemoment moteur. $ ) )m un moteur ne fournit plus que la moiti de sa puissance environ.

=n outre, pour conserver une richesse constante, il faudra un dispositif de correction altimtrique " le poids del'air aspir diminuant, le poids carburant devra galement diminuer #.

La temprature baissant en altitude et l'air aspir tant touNours humide, il peut avoir formation de givre dansle carburateur d'oD la ncessit de rchauffer celuici lorsque la temprature descend audessous d'une certainevaleur.

/'est un phnomne dangereu- pour l'aviation lgre .

Le dp!t de givre peut obturer les orifices d'admission de carburant entrainant l'arr3t du moteur. L'apparition dela glace est due l'action combine de :

la dtente "dpression# de l'air au niveau du papillon des ga&, qui provoque la condensation et lerefroidissement de la vapeur d'eau qu'il contient la vaporisation de l'essence qui cre un effet rfrigrant .

/es deu- effets peuvent refroidir de 9P/ l'air qui pntre dans le moteur .

Le risque d'apparition du givrage est plus important lorsque la manette des ga& est sur SrduitS "papillon ferm#

"?!>!5!" - onditions .ro.i8es l4a..arition de /la8e dans le 8arburateur :

une temprature dans le conduit d'air du carburateur comprise entre et 5)P/ "donc temprature

e-trieure comprise entre )P/ et H9P/ W#. Temprature la plus favorable la formation de glace : )P/

uneatmosphre humide. $ttention, l'humidit peut 3tre leve m3me en ciel clair. Le risque estplus important dans les basses couches de l'atmosphre "elles contiennent une plus grande quantit d'eau parlitre d'air#

le risque est plus important quand le moteur est utilis des puissances rduites.

2our une position donne de la commande des ga&,

%lice calage fi-e: le nombre de toursFminute du moteur diminue :

RIS#UE DE I1RAE

%lice calage variable : la pression d'admission diminue :RIS#UE DE I1RAE

>*
http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=508#gpop479http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=508#gpop213http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=508#gpop213http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=508#gpop479http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=508#gpop213http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=508#gpop213


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"?!>!5!& - Moens .our $iter le /ira/e 8arburateur :$fin d'viter ce phnomne trs dangereu-, on utilise un volet, command par une manette appele

d$/ira/e 8arburateur. /ette manette agit en tout ou rien. L'airn'est plus admis directement au carburateur, ilest .r$alablement r$8!5!5 - onseration de la .uissan8e en altitude

eu- procds sont utiliss pour remdier la diminution de la puissance avec l'altitude :

a # Aurcompression

Le rendement d'un moteur est d'autant meilleur que son tau de 8om.ression_ est lev, mais il e-isteun tau- limite audel duquel des phnomnes d'autoallumage ou de dtonation apparaissent.

_ " le tau- de compression est gal au rapport : volume des ga& avant compression dans clindre Fvolume des ga& en fin de compression dans clindre #.

u fait de la diminution de la pression de l'air, le tau- de compression limite peut3tre augment en

altitude. On n'a pas pu raliser des moteurs compression variable.On donne au moteur un tau- decompression correspondant au tau- optimum pour une altitude et on limite l'admission des ga& au-altitudes infrieures " les clindres n'tant pas remplis compltement la pression en fin decompression reste admissible #.

+n moteur surcomprim donnera au- hautes altitudes une puissance plus grande que s'il tait compression normale mais par contre du fait de sa sousalimentation audessous de sa puissance sera

plus faible au- altitudes basses.

>7
http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=508#gpop213http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=508#gpop213http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=508#gpop213http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=508#gpop213


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b+ Suralimentation" solution la plus emploe #2uisque la baisse de puissance est due la diminution de la densit de l'air, on pourra conserver la

puissance si on peut maintenir constante la densit de l'air l'admission ce qui sera obtenu enmaintenant la pression de l'air constante.

On utilise un compresseur qui comprime l'air ambiant une pression gale la pression atmosphriqueau sol, cet air tant envo au carburateur.

Le compresseur peut3tre entran soit par l'arbre moteur mais il absorbe une certaine puissance

utilisable, soit par une turbine mue par les ga& d'chappement " turbo compresseur #.

Toutefois, le compresseur ne pourra rtablir la pression au sol Nusqu' des altitudes trs leves. $ partird'une certaine altitude la pression la sortie du compresseur dcrotra et la puissance du moteurgalement suivant une loi analogue celle qui rgit la puissance d'un moteur ordinaire partir du sol.L'altitude partir de laquelle un moteur surcomprim ou suraliment commence dcrotre s'appelle Saltitude de r$tablissementS.

u fait de la diminution de la temprature de l'air admis et de la diminution de la contre pression l'chappement, la puissance d'un moteur suraliment crot Nusqu' l'altitude de rtablissement.

Les compresseurs sont du tpe centrifuge et doivent 3tre asse& lgers.La suralimentation est la solution qui donne la meilleure conservation de la puissance avec l'altitude.

=n matire de conduite d'un moteur e-plosion en aviation, les pressions qu'il est ncessaire deconnatre sont :

La pression d'huile La pression d'essence la sortie des pompes

La pression d'admission La pression d'air pour les instruments dpression

>>
http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=127#gpop461http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=127#gpop461


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"?!C ARBURANT :Le moteur doit 3tre aliment par l'essence prescrite par le constructeur. /e carburant se caractrise par :

L4indi8e d4o8tane * V "?? +- il mesure la plus ou grande rsistance la dtonation ou, ce qui revient au m3me, la plus ou

moins grande aptitude du carburant supporter la compression.

la mesure de cette caractristique se fait par comparaison du carburant avec deu- hdrocarburestpes :

l'isooctane qui dtone peu : indice 5 heptane qui dtone facilement : indice

une essence se dfinit par son grade :

e-emple : > F >7

indice d'octane indice d'octane

mlange pauvre mlange riche

Les carburants se diffrencient par une couleur :

l'indice d'octane : l'indice de performance

> F >7 8ouleur rose 5 F 58 8ouleur erte65 F 6* 8ouleur bleue 55) F 5R) 8ouleur iolette

L4indi8e de .er6orman8e * "?? et = + il est utilis pour les carburants aant une rsistance la dtonation suprieure 5

e-emple : 55) F 5R)

indice de performance indice de performance

mlange riche mlange pauvre

M$lan/e :ri8

Aur petits avions : commande pauvre F riche

Aur gros avions : auto riche au dcollage

auto pauvre en croisire touffoir

plein riche " pour courtcircuiter le correcteur altimtrique #

>6


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"?! LE IRUIT ARBURANT :

Rle de l4alimentation :$limenter le moteur en carburant, pargravit une pompe moteur et lorsquencessaire, par une pompe lectriquecommande.

Les rservoirs sont mis l'air libre demanire compenser la baisse du niveaucarburant par un volume d'air quivalent.

"-rservoirs&-bouchons de remplissage3-mise l'air libre5-purges>-slecteur rservoir carburantC-filtre carburant

-pompe manuelle d'inNectionJ-Nauges carburant9-pompe au-iliaire lectrique

"?!J LES ,UILES :=lles doivent remplir cinq fonctions principales :

rduire les frottements

combattre l'usure et la corrosion

participer au refroidissement

parfaire lYtanchit entre les pices

vacuer les impurets " qui sontlimines dans les filtres #

Les huiles sont d'origine IMZ1$L=A pour lesmoteurs e-plosion

Les huiles sont d'origine AMT%ZT[+=A ouA2=1A$MT=A pour les turbo machines pourrpondre au- caractristiques suivantes :

faibles variations de viscosit avec latemprature " de H 9)P )P #

aptitude supporter des charges leves

" roulement , engrenages....# faible volatilit

=lles se caractrisent par leur grade qui est l'indice reprsentant leur viscosit.Le grade utiliser augmente avecla temprature " voir le manuel de vol#.

6


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"?!9 - LES TURBOHROHULSEURSLes hlices ne permettent pas de trs grandes vitesses, mais leur rendement est meilleur que tout autre

tpe de propulsion. Ai, donc, la vitesse n'est pas un critre important, l'hlice est le meilleur

+n turbopropulseur est donc un propulseur hlice, mais cette dernire est entraine par une turbine "commele turbofan# et pas par un traditionnel moteur piston.

Le choi- d'utiliser une turbine pour entrainer l'hlice, vient du fait que ces moteurs sont beaucoup plus lger,plus puissant, et d'un bien meilleur rendement qu'un moteur piston.

Tant donn les normes vitesses de rotation des turbines, on utilisera, comme sur les double flu-, un sstmedouble attelage permettant l'hlice d'3tre entraine par une turbine basse pression rotation plus lente,et dontl'a-e passe l'intrieur de celui qui entraine le compresseur./ette turbine n'tant pas lie au compresseur, elle est appele : turbine libre "le m3me terme est utilis pourdsigner la turbine entrainant le fan d'un turbofan#.ans le cas numro 9, la rduction de vitesse ncessaire pour entrainer l'hlice est assure par un rducteur engrenage.

+n turbopropulseur se prsente comme ceci :

Les turbopropulseurs quipent essentiellement les avions de transport militaire, d'cole de pilotage, de liaisonsariennes rgionales voir de voltige oD leur lgret, leur puissance, et leur rendement sont apprcis.

2our l'aviation de loisir, le moteur piston continue 3tre maNoritaire.

Turbine $RI quipe d'une hlice Hro.6an

65


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"" - LE TURBOR(ATEUR :""!" - ,istoire :

Le premier avion ? moteur sans hlice @ est construit et prsent au salon du Bourget ds 565 par,enri oandW. Lors d'un essai au sol, son inventeur et pilote, surpris par sa puissance, coupe le moteur, maisl'inertie bien plus importante que celle d'un moteur hlice fait dcoller quand m3me l'avion, qui, priv de

propulsion, s'crase et brle. /oand revient une motorisation hlice.

Le 0ran4ais Maime uillaumeest le premier dposer le 8 mai 5695 un brevet d'invention concernant la? propulsion par raction sur l'air @. Manmoins, il ne sera suivi d'aucune construction, car elle aurait ncessitdes avances techniques importantes sur les compresseurs.

Les premiers turboracteurs sont con4us peu prs simultanment mais indpendamment par @ranX


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Le turboracteur fonctionne sur le principe desturbines ga&.j l'admission, l'air est aspir par la soufflante"le cas chant# puis comprim via un compresseur"dans tous les cas#. u Jrosne est ensuite inNect puismlang avec l'air au niveau de la chambre de combustion puis enflamm, ce qui permet de fortement dilaterles ga&. /es derniers s'chappent du turboracteur par la turequi, en raison de sa section convergente,acclre la vitesse de l'air "suivant l'effet venturi# "l'coulement tant maintenu subsonique au sein duracteur#. L'air passe au pralable par une turbinepermettant d'entraner le compresseur et les accessoiresncessaires au fonctionnement du racteurV le mouvement est autoentretenu tant qu'il a inNection decarburant. =n simplifiant, l'nergie de pression engendre au sein du racteur sera transforme en nergie

cintiqueen sortie, ce qui engendrera une forte pousse.

""!&!" - al8ul de la .ouss$e :

La pousse d'un turboracteur peut 3tre calcule appro-imativement partir de l'quation :

oD

m, dbit massique de l'air passant dans le moteur, le dbit du carburant tant ngligeable "JgFs#Vsortie, vitesse de sortie des ga& de la ture "mFs#entr"e, vitesse d'entre des ga& dans le compresseur "mFs#

m - V sortie, reprsente la pousse de la ture, tandis que m- entr"e correspond la force detrane de l'entre d'air.

=nfin, le rendement de .ro.ulsiond'un turboracteur est le rapport entre l'nergie cintique communiqueau- ga& d 'chappement et l'nergie effectivement transforme en pousse " en ngligeant la massecombustible #, l'nergie cintique communique l'air esr gale la diffrence entre l'nergie cintique lasortie et l'entre, soit

[uant l'nergie transforme en pousse, elle est gale au produit de la pousse par la vitesse de l'avion,

c'est dire m " ( + # +. Le rendement "k# de propulsion s'crit donc :

ou encore

Le turboracteur est constitu de 9 parties, l'une fi-e appele S statorS et une autre mobile appele S rotorS

L'air "en bleu# est aspir et comprim par le 8om.resseur, puis inNect dans la ou les 8


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Les ga& s'chappent du turboracteur par la tu%requi, en raison de sa section convergente, acclre lavitesse de l'air "suivant l'effet venturi# "l'coulement tant maintenu subsonique au sein du racteur#.

$u dmarrage, un moteur lectrique, ou le souffle d'une sorte de mini racteur appel AHU"au-illiar po


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""!&!3 - om.resseur :

$fin d'amliorer les performances du moteur, les ga& entrant dans le turboracteur sont comprims par uncompresseur. eu- principes de compression sont utiliss : la compression centrifuge technique quasimentabandonne au dbut du esicle et la compression a-iale.

ans le premier cas, un seul compresseur oblige l'air, sous l'effet de la force centrifuge, passer dans unesection divergente "en s'largissant# ce qui comprime l'air. ans le deu-ime cas, le compresseur est constitude plusieurs tages.

""!&!5 -


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""!5 LE TURBOR(ATEUR DOUBLE @LUY:

3ompresseur asse pression (1), compresseur aute pression (2) entra4n" par la turine autepression (4), camre de comustion (3), sortie du flu* froid et m"lan!e avec les !az cauds (5),tu/re d-"5ection des !az cauds ()

es flces leues fonc"es indi#uent le flu* secondaire #ui est compress" et "5ect" sans comustion.

/omment carter les deu- inconvnients maNeurs des turboracteurs simple flu- : le bruit et la forteconsommation de carburant.l fut tabli que pour augmenter la pousse, il fallait accrotre le dbit d'air aspir

par le racteur, et pour augmenter le rendement il convenait de rcuprer sur la turbine un ma-imumd'nergie./'est ainsi que virent le Nour des racteurs double flu-.

ans ce genre de racteur, la partie avant du compresseur est surdimensionne pour augmenterconsidrablement la quantit d'air qui passe. +ne partie de l'air est alors prleve pour contourner lemoteur et 3tre rinNecte aprs la turbine. L'autre partie suit le m3me chemin que dans un turboracteurclassique.

Le flu- qui traverse tout le moteur s'appelle : 6lu .rimaireV le flu- qui contourne une partie du compresseur,

la ou les chambre"s#, et la turbine, s'appelle : 6lu se8ondaire.La premire partie du compresseur, celle qui acclre le flu- secondaire, s'appelle : 8om.resseur basse.ression!La deu-ime partie du compresseur, celle qui comprime le flu- primaire, s'appelle : 8om.resseur fois plus important que le flu- primaire "on dit : un tau- de dilution de >#, et lapousse est, dans ce cas assure >Q par le flu- secondaire.

6*


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""!> LE TURBOR(ATEUR DOUBLE @LUY A @AIBLE TAUY DEDILUTION:

Les gros turbofans ne sont utiliss que sur des avions subsoniques car l'norme soufflante perdrait rapidementde son efficacit en supersonique. Manmoins, et dans le but d'amliorer le rendement, les avions de combatsupersoniques d'auNourd'hui sont quips de moteurs double flu-, mais 0$BL= tau- de dilution.Les gros turbofans ont des tau- de dilution d'environ >, le moteur du 05*, par e-emple, a un tau- de dilutiond'environ .8WLe canal de drivation "canal de bpass# est donc nettement plus petit.

Les avantages du sstme X+n bien meilleur rendement que pour un turboracteur classique grce une meilleure transformation del'nergie thermique en nergie mcanique "pousse#, et grce une augmentation substantielle du dbit.Aans atteindre le rendement d'un double flu- fort tau- de dilution, les double flu- faible tau- de dilutionapportent tout de m3me quelques avantages, tout en conservant des capacits largement supersoniques. /esont, aprs tout, des turboracteurs classiques avec un 2L+A.

""!C LE TURBO@AN:

le fan (1) ou soufflante refoule le flu* froid autour du r"acteur, compresseur a*ial + plusieurs"ta!es (2), camre de comustion (3), turines asse pression (4)entra4nant le fan, turineaute pression (5)

67


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2oussons la logique du racteur Nusqu'au bout, augmentons le dbit en agrandissant le premier tage ducompresseur basse pression, le racteur devient en fait le moteur qui entrane cette gigantesque hlice carne.Aur les double flu-, et plus encore sur les gros turbofans trs fort tau- de dilution, il est ncessaire de

pouvoir faire tourner les diffrentes parties du compresseur des vitesses diffrentes.2our permettre des vitesses diffrentes, il faut des turbines diffrentes./elle qui sera directement la sortie de la chambre de combustion, recevra plus d'nergie et tournera plusvite, celles qui suivront recevront de moins en moins d'nergie et tourneront moins vite.

$vec 9 turbines, la premire "en bleu#, appele turbine haute pression ,entraine le compresseur haute pression"en bleu# ,la deu-ime "en vert#, appele turbine basse pression , entraine le compresseur basse pression

"en vert#.L'a-e d'entrainement de la turbine basse pression passe l'intrieure de l'a-e de la turbine haute pression, ondit que les a-es sont coa-iau-.

/e dispositif est appel : double attela/e.

6>


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""! LA HOSTOMBUSTION :La postcombustion, parfois dnomme rchauffe, est un sstme utilis par les avions militaires ou

civils supersoniquespour augmenter temporairement la pousse fournie par le turboracteur. /ette techniqueconsiste inNecter du Jrosne aprs la turbine du moteur, d'oD le terme ? post @ dans les ga&d'chappement du racteur. Aous l'effet de la chaleur, le Jrosne s'enflamme, ce qui a pour consquence uneaugmentation soudaine de la pousse.

/et apport de puissance supplmentaire est particulirement utile lors d'un dcollage sur une piste courte oupour traverser la &one transsonique, autour de mach 5., ou pour sortir d'une volution dlicate pour un avionmilitaire.

La combustion aant un rendement faible, est trs gourmand en Jrosne. Les rchauffes procurent 9)Q depousse supplmentaire, soit l'quivalent d'un racteur supplmentaire.

""!J LES IN1ERSEURS DE HOUSS(E:* ou reerses ++tiliss aprs l'atterrissage pour freiner l'avion, les inverseurs de pousse dvient vers l'avant le flu- des ga&sortant du racteur. Le sstme est command par le pilote, un verrou mcanique emp3che toute manuvre sil'avion n'est pas au sol et si les racteurs ne sont pas au ralenti.

Les di66$rents t.es d4inerseurs:

On peut distinguer des inverseurs 9 portes et des inverseurs R portes

les inverseurs 2 portes

les inverseurs portes

3ompresseur a*ial (1), camre de comustion avec ses in5ecteurs de carurant 2),turine (3),ledispositif de postcomustion (4)comprend les in5ecteurs de carurant en sortie de turine et latu/"re d"cappement variale.

66
http://fr.wikipedia.org/wiki/Supersoniquehttp://fr.wikipedia.org/wiki/Supersonique


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- les inerseurs /rilles

sstme le plus classique et le mieu-prouv. l peut 3tre utilis sur les deu-flu- simultanment ou sur le flu-

secondaire seulement.

les inerseurs .ortes sur 6luse8ondaire

- les inerseurs .ortes sur les & 6lu

5


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les inerseurs de .ouss$e du on8orde " appels galement pige loup #

7u/re d "cappement 3oncorde 8 d"colla!e (!), vol 9ac 2 ("),en position lu* inverse ( #), lespaupires re5ettent le 5et d-air vers l-avant.

di66$rentes installations

55

es 2 r"acteurs :l/mpus ;


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""!9 TURBO R(ATEUR HOUR D(OLLAE 1ERTIAL :+n a$rone6 d$8olla/e et atterrissa/e erti8au"dont l'acronmeest ADA1, en anglais Vertical 7a>e?offand andin! aircraftou 1TOL+est un aronef voilurefi-e con4u pour s'affranchir despistesqui lui sontnormalement ncessaires pour le dcollageet l'atterrissage

les $$( taient trs la mode dans les * avec de nombreu- proNets l'tude, seuls deu- d'entre eu- ontabouti, au cours du esicle , une mise en service effective :

l'avion d'attaque angloamricain %a


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""!"? LE STATOR(ATEUR :

-entr"e d-air diver!ente (1)r"duit la vitesse du flu*, au!mente pression et temp"rature, le carurantest in5ect" en (2)et s-enflamme spontan"ment. -air r"cauff" (3)sort via le conver!ent (4) unevitesse "lev"e par la tu/"re (5).

La forme la plus simple du moteur raction est le statoracteur./onstitu d'un tube ouvert au- deu-

e-trmits, dans lequel on inNecte un carburantqui se mlange l'air.Ialgr l'apparente simplicit du concept, l'efficacit d'un tel moteur dpend grandement des formesintrieures du ? tube @. L'air arrive dans la chambre de combustion avec une pression et une tempratureleves et une vitesserduite. /ette &one est dote en gnral de plusieurs couronnes d'inNecteursqui

pulvrisent le carburant et entretiennent la flamme. =nfin, comme pour tout autre moteur raction, la formede la ture gnre la pousse par dtentedes ga& brls. L'nergie thermique est transforme ennergie cintique

55.5.5 $vantages et inconvnients :

\ros avantage, plus il va vite plus il pousse, car plus il va vite plus les ga& sont comprims l'entre et

meilleur est le rendement.=ntre Iach 8 et Iach * environ, le statoracteur est le moteur le plus efficace, ilpeut atteindre un rendement thermopropulsif de l'ordre de ) Q.

\ros inconvnients, il faut d'abord l'amener une vitesse importante pour l'allumer et le faire fonctionner. $l'arr3t ,il ne fonctionne pas.

""!"" LE HULSOR(ATEUR :

-air entre dans le diver!ent (1), traverse les volets (2)ouverts, reBoit une !icl"e de carurant #ui s-enflammespontan"ment (3), l-inertie des !az referme les volets, l-air caud (4)sort par la tu/re(5), les volets s-ouvrent nouveau.

$vantages et inconvnients : ) A9, il fut utilis" sur la ome volante V1 +

l peut, contrairement au statoracteur, fonctionner faible vitesse V l a l'avantage d'3tre de construction relativement simple et peu coteuse.

l est bruant

Aon rendement est mdiocre

l fonctionne uniquement en tout ou rien 58
http://fr.wikipedia.org/wiki/Carburanthttp://fr.wikipedia.org/wiki/Airhttp://fr.wikipedia.org/wiki/Temp%C3%A9raturehttp://fr.wikipedia.org/wiki/Vitessehttp://fr.wikipedia.org/wiki/Injecteurhttp://fr.wikipedia.org/wiki/Carburanthttp://fr.wikipedia.org/wiki/Flamme_(combustion)http://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9tente_(thermodynamique)http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89nergie_cin%C3%A9tiquehttp://fr.wikipedia.org/wiki/Carburanthttp://fr.wikipedia.org/wiki/Airhttp://fr.wikipedia.org/wiki/Temp%C3%A9raturehttp://fr.wikipedia.org/wiki/Vitessehttp://fr.wikipedia.org/wiki/Injecteurhttp://fr.wikipedia.org/wiki/Carburanthttp://fr.wikipedia.org/wiki/Flamme_(combustion)http://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9tente_(thermodynamique)http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89nergie_cin%C3%A9tique


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""!"& -LE SRAMZET:Le su.erstator$a8teurou stator$a8teur 8ombustion su.ersoni2ue, aussi appel de manire abrgesu.erstato"scram$etpoursupersonic comustion ram5eten anglais#, est une volution du statoracteur,sstme de propulsion par raction des aronefs, pouvant atteindre des vitesses de fonctionnement suprieures Iach *.

Le statoracteur classique " combustion subsonique# est limit en vitesse par l'efficacit de son divergentd'entre. /eluici doit ramener la vitesse de l'air au- environs de mach ,) pour pouvoir obtenir unecombustion stable et efficace.

ans le superstatoracteur, la diffrence est que la combustion, l'intrieur du moteur, s'effectue desvitesses supersoniques . /ela limite le ralentissement ncessaire de l'air e-trieur et permet donc

thoriquement d'atteindre des vitesses suprieures. Thoriquement, car il faut que cette combustion gnresuffisamment de pousse pour maintenir de telles vitesses.

La principale difficult de la conception d'un tel moteur rside dans la matrise de la combustion du carburant des vitesses supersoniques.+n tel moteur n'est adapt qu'au- vitesses hpersoniques"entre mach ) et mach5) environ# et ne saurait fonctionner en de4 de ces vitesses. l doit donc 3tre associ d'autres tpes demoteurs pour pouvoir atteindre ces vitesses. Ae raNoute cela la difficult de mise au point de matriau-capables de rsister la chaleur et au- contraintes mcaniques gnres.

5R
http://fr.wikipedia.org/wiki/Hypersoniquehttp://fr.wikipedia.org/wiki/Hypersonique


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"%"&%'!P*%+

]iJipdia " fr.


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ANNEYE "

!&T%+T%+

a--e.

$u niveau de la mer :

2 558,9) h2a ou 96,69 in.%g

H5)P/ ou 9>>PK

Iasse volumique de l'air o 5,99) JgFm8

t *,)P F 5 m ou 9P F 5 ft

&

2our en Jm ` 55 :

2s !2s F 2o " 85 #

" 85 H # ! 9

9 H

linairement Nusqu' )*P pour 55 Jm

p : alittude pression, e-prime en ft. 5 ft ,8) m et 5 m 8,9> ft

d : altitude densit, utilise pour des calculs de corrections en altimtrie et anmomtrie.d p H correction due l'cart de standard et relle.

=n atmosphre standard, p d

+xerc0ces " [M% 59* h2a , l'altimtre tant call 558 h2a " altitude terrain : 9*5 m#

[uelle est l'altitude lue l'atterrissage X ) prendre 1 Aa = C,; m+

& [0= 559 h2a, [M% 59> h2a[uelle est l'altitude topo du terrain X

3 L'avion vole 8) ft avec l'altimtre rgl 58 h2a. l re4oit le [M% 5> h2a pour se poser,[uelle nouvelle altitude alle&vous lire en affichant ce dernier [M% X

5 L'altitude de transition d'un arodrome est de *m, le [M% local est de 66>,9 h2a.[uel est le niveau de transition X

> [uelle est l'altitude relle d'un avion dont l'altimtre indique une altitude pression de R m si le[M% du lieu est de 58 h2a et la temprature ambiante l'altitude de vol est de 85P / X

C (ous quitte& un arodrome situ 59 ft d'altitude. (otre altimtre cal sur le [M%de 8,9) in Fhg indique 59 ft. Aans modifier le calage, vous vous pose& sur un arodrome situ 87 ft d'altitude dont la pression rduite au niveau de la mer est de 96,7) inFhg.

[u'indique votre altimtre l'atterrissage X

(ous parte& d'un arodrome situ 8 ft d'altitude topographique, le [0= affich votrealtimtre est de 5 h2a. L'altimtre n'a pas d'erreur instrumentale. (ous vous pose& sur unarodrome situ * ft d'altitude en conservant le calage de dpart. $ l'atterrissage votre altimtreindique 95 ft.

[uel est le [0= de l'arodrome X " prendre 5 h2a 8 ft #


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-onse aux exerc0ces -r0-oss

" altitude lue l'atterrissage Xaltitude terrain 9*5m F >,) m 8,7 h2a soit 3" ) h2a [0= terrain

altimtre 558 h2a 6>) h2a 5> h2a

5> h2a - >,) m 5)8 m

9*5 m 5)8 m "?J maltitude lue l'atterrissage

& altitude topo du terrain X[M% 59> [0= 559 5* h2a

5* h2a - >,) m "3C m

3 quelle altitude X 8 ) ft

58 h2a 5> h2a " [M% # 99 h2a

99 h2a - 9) ft *5* ft8) ft *5*ft & JJ5 6t

5 niveau de transition 0L 8

> altitude relle X[M% 58 h2a

variation avec altitude pression 558,9) h2a

soit : 558,9) 58 5 h2a

5 h2a - >,) ft >) mR >) 865) m [M%

(ariation de temprature *,)P / F 5 m

temprature standard 5)P/ au niveau de la mer

soit temprature 865) m : 8,6 - *,)P 9),8)P 5)P/ 5,8)P

cart de temprature 85 P5,8)P 9,*) P

Aoit altitude relle aprs correction de temprature 3 C?& m

C [u'indique l'altimtre l'atterrissage X

[M% 96,6) in F hg "558,9) F96,69 inF hg # - 96,7) 59R,R9 h2a[M% 8,9) in F hg " 558,9) F 96,69 inFhg # - 8,9) 57,) h2a

soit : 59R,R9 57,) 5*,69 h2a soit 57 h2a - 9> ft R7* ft

indication de l'altimtre : 8 7 ft R7* ft 3 &&5 6t

[0= arodrome X$ltitude topo terrain 8 ft F [0= 5 h2a

i [ f F h

Documents

Tome 1 Connaissance Avion 2