Transport à Batna (PIP)

Les obstacles lapplication de la planification du Les obstacles lapplication de la planification du Les obstacles lapplication de la planification du Les obstacles lapplication de la planification du transport urbain pour le dveloppement durable transport urbain pour le dveloppement durable transport urbain pour le dveloppement durable transport urbain pour le dveloppement durable Batna Batna Batna Batna

Compte-rendu des travaux de latelier

Plan Bleu Centre d'activits rgionales

Sophia Antipolis, Septembre 2005

Compte-rendu de latelier de Batna

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Avertissement : ce compte-rendu sattache aux lments majeurs des exposs et dbats, sans identifier nommment les prises de position de chacun des participants. I Introduction En introduction les diffrents organisateurs de latelier ont prsent le contexte et les objectifs de latelier. Pour lUniversit de Batna, ce projet rpond un double objectif : dune part lapprofondissement de ses recherches en conomie des transports et dautre part louverture sur le partenariat euro-mditerranen Pour le Plan Bleu, P. Miran rappelle la dmarche de Coopration Mditerranenne pour le Dveloppement Durable (CMDD) qui comporte lidentification de projets-pilotes, destins traduire un niveau oprationnel les grandes orientations de celle-ci. Par ailleurs, dans son Rapport Environnement / Dveloppement le Plan Bleu a effectu des projections de mobilit en 2025 lchelle nationale partir dindicateurs simplifis pour estimer les impacts environnementaux. Il sen est dgag la dfinition dun scnario tendanciel et dun scnario alternatif lchelon du bassin mditerranen en termes darticulation environnement / dveloppement. Cette dmarche globale doit tre articule avec des approches une chelle locale, ce qui explique la tenue de cet atelier sur le cas des transports urbains de Batna. Cet atelier nest pas isol puisquil fait suite un autre atelier dj tenu sur le mme schma thmatique Sfax en Tunisie et quun autre est prvu cette anne Marseille-Aix en France. Pour lInrets, X Godard a rappel les trois thmes de latelier et les raisons de ce choix :

- quel quilibre modal entre modes individuels et modes collectifs ? - quelle matrise du dveloppement priurbain et quelle rponse de transport la

mtropolisation ? - quelles solutions dorganisation des transports collectifs promouvoir, avec quel

financement, quelle place pour chaque mode de TC ? Ces trois thmes mergent dun premier constat des tendances observes dans de nombreuses villes mditerranennes du sud et de lest qui indiquent la pression vers la motorisation et lusage de la voiture particulire, lextension des aires urbanises, la crise des transports collectifs institutionnels et le dynamisme des formes artisanales de transport (taxis collectifs et minibus). 1 Thme : Planification du transport urbain Batna et dveloppement durable 1-1 Premier expos de Fares Boubakour Fares Boubakour rappelle que lAlgrie a expriment dans les annes 90 de nouvelles formes de (d)rgulation dans le domaine du transport, et il convient de sinterroger sur les outils de planification du transport urbain et de leur capacit intgrer les objectifs du dveloppement durable. En fait il existe trois types de documents de planification du transport selon le niveau dapplication :

- national - willaya - urbain


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Les objectifs de ces plans de transport sont essentiellement dassurer ladquation offre-demande, de planifier les lments doffre pour satisfaire la demande prvisible. Il ny a alors gure de prcision sur une vision du dveloppement durable dans ces documents. Si lon considre le Plan de Transport de la Willaya de Batna, il sagit dune sorte de rapport dvaluation de lactivit annuelle du secteur. Le Plan de Transport de 2003 a pris position en faveur du dveloppement de loffre des TC. Le document doit tre ratifis par les lus de la Willaya, avant dtre transmis au Ministre. Quant au Plan de Transport Urbain de Batna, il a t ralis en 1997 par le Betur. Celui-ci avait dtect lpoque un problme denqutes ncessaires que le budget dtude ne permettait pas. Mais la connaissance des prvisions de dplacements se heurte aussi selon lorateur au problme des modles/logiciels utiliss pour les simulations qui sont des outils imports des pays dvelopps : il y a un besoin non satisfait dune modlisation adapte la ralit des comportements et de la culture. Les prconisations de cette tude reposaient dj sur une certaine vision du dveloppement durable :

- dveloppement de lefficacit conomique de la ville par une mobilit facilite - offrir les conditions de mobilit correctes pour tous - participer lamlioration du cadre de vie

Ltude proposait deux scnarios ainsi que des propositions dactions. Mais la ralit est que ces propositions nont pas t appliques. Et cette tude a t faite il y a maintenant huit ans, ce qui pose la question de lactualisation : il y a une insuffisance dactualisation de ce type dtude, de mme quil y a un manque dvaluation de sa mise en uvre Enfin on note quil y a peu de proccupation environnementale dans ce plan de transport. Ce tableau densemble indique que la prise en compte dune vision du dveloppement durable est plutt absente du contenu mme des tudes de plan de transport tournes vers la satisfaction de la demande, et que la dfaillance dans la mise en uvre des plans renforce cette absence. 1-2 Dbat Les lments du dbat concernent de nombreuses questions que lon regroupe de la faon suivante : 1-2-1 Questions sur la pertinence des modles de prvision de dplacements La recherche dun modle adapt pour tablir les projections de dplacements suscite des observations contradictoires. Cette question de ladaptation est appuye par les uns qui insistent sur les aspects culturels, dnoncent le modle quatre tapes, et soulignent le manque de donnes fiables permettant de caler les modles. Il serait ainsi intressant de comparer la situation de Batna en 2005 avec les projections de ltude faite en 1997. Il est rappel que le Betur a t pionnier en termes de modlisation, quil sest entour des meilleurs experts internationaux, et quil sest initi aux modles travers une coopration internationale avec Sofretu depuis les annes 80. Ladaptation du modle et son apprentissage se sont drouls sur plusieurs annes. Dans ce dbat il faudrait plutt parler de logiciel que de modles, car cest la manire dutiliser les logiciels qui compte. Quant aux projections qui pourraient tre errones, il y a lieu de chercher du ct des hypothses durbanisation que les


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ingnieurs transport sont obligs dintgrer dans leur modle et qui peuvent induire des erreurs en cascade. 1-2-2 Raisons de la non application du plan de transport Le plan de transport de Willaya nest pas un plan de transport au sens strict. Il sagit dun document annuel qui sert tablir ltat des besoins et qui aboutit finalement une programmation budgtaire. Il sappelle tort plan de transport . Quant au plan de transport de 1997, plusieurs types de raisons peuvent tre avances pour sa non application :

- manque de moyens financiers - incomprhension du plan de transport propos - dfaut du plan de transport qui nglige le prsent et les actions immdiates ncessaires

(comment remettre les choses en place quand cela ne fonctionne pas?) - utilisation dhypothses fausses ou dun modle dfaillant (voir ci-dessus) - finalement inapplicabilit des plans de transport qui ne donnent pas la manire dont ils

peuvent tre mis en oeuvre Ny a-t-il pas confusion entre plan et programme ? 1-2-3 Rpercussions des difficults de planification urbaine Le secteur transport est dpendant aussi du dfaut dapplication de la planification urbaine : le schma durbanisme nest pas appliqu, on construit des logements mais sans les quipements annexes ncessaires, ce qui oblige les gens se dplacer plus loin pour des services de base. Il faudrait alors une AOTU qui ait une approche stratgique des problmes. On a ralis un diagnostic environnemental, avec identification des zones risque, les principales sources de pollution, mais la matrise de ces lments dans la planification urbaine reste faire. Le constat est celui dune urbanisation acclre (310 000 habitants aujourdhui, 600 000 prvus en 2020) qui pose le problme de la crise institutionnelle des transports (ou crise du transport institutionnel ?). Cette urbanisation est anarchique, se dveloppant selon les trois axes correspondant aux communes priphriques. 1-2-4 Crise du transport institutionnel Quel est le rfrentiel du dveloppement durable ? En fait il y a bien une crise du transport institutionnel (organis par les pouvoirs publics). Les entreprises dautobus ont disparu, les normes internationales de bus/habitant ne sont pas atteintes Ce dficit nest pas (seulement) un problme de moyens financiers mais davantage un problme dorganisation gnrale. Mr Azzedine estime de plus quil ny a pas eu assez dintrt des Autorits pour le ferroviaire. A titre dinformation, il est rapport que dans le primtre de transport urbain (qui concerne principalement les communes de Batna et Tazout), on a recens 218 oprateurs et 284 vhicules (autobus, minibus divers). Avant 1996 on avait une entreprise communale dautobus qui a disparu, do le projet den recrer une. A lheure actuelle seules 10 lignes sur les 19 sont rellement exploites.


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Il est tentant de se rfrer aux documents de planification en France, o le dispositif comprend plusieurs types de documents de planification, en particulier les PDU, la fois plan de circulation et plan de transport mais Mr Boubakour estime quils ne sont pas pour le moment transposables en Algrie. Le seul souci devrait tre damliorer le quotidien des citoyens. Le problme est dans lapplication des instruments disponibles. On relve par exemple un problme relatif au droit de construction, rvl sur des projets de gare routire qui ne sont plus du ressort de lEtat. Le PPP (partenariat public priv) offre des possibilits intressantes. 1-2-5 Relations Etat Collectivits locales Le processus de planification au sens large revient ce que les collectivits demandent au Ministre( lEtat) le financement dinfrastructures. Mais il faudrait que la Willaya simplique directement au lieu de fuir ses responsabilits. Il y a un certain nombre de mesures possibles qui dpendent delle. De son ct le Ministre des Transports doit instruire la demande auprs du Ministre des Finances. Il y a une certaine confusion des pouvoirs et on a tendance dlocaliser les problmes en sen remettant Alger. Si lon considre le niveau de la commune, on voit quelle joue un rle trs secondaire. Il ny a pas de spcialiste de ces questions de transport et circulation. Si un dossier est appuy par lEtat la commune doit en financer une partie. Mais ses finances sont trs limites et il y a dautres priorits que le transport. Il ne faut donc pas croire que la commune soit en tat de financer des actions dans ce domaine. 1-2-6 Dfaillance dans la prise en compte de lenvironnement Le problme de la pollution est jug proccupant. Le transport est en cause, provoquant un touffement de la ville aux heures de pointe. Une tude a t faite en 2004, elle est soumise aux autorits. Elle sappuie notamment sur des analyses de flux entrants et sortants de la ville. A ct de la pollution de lair il faut tenir compte de la pollution sonore, qui pose des problmes aux abords des coles notamment. Mais, selon Mr Chihhi, il nexiste pas danalyse systmatique et quantifie en Algrie des liens transport / environnement. 1-2-7 Les composantes du dveloppement durable Il ny a pas que la dimension denvironnement dans le dveloppement durable, car la dimension sociale est essentielle. Cela suppose la lutte contre les ingalits. Les conditions daccs lemploi sont en cause avec le systme des transports. Cette dimension sociale du dveloppement durable implique galement une dmarche de planification qui soit ascendante, participative. 1-2-8 Premier bilan des obstacles pour une planification du transport intgrant le dveloppement durable Lexpos et le dbat ont permis didentifier un certain nombre dobstacles pour la mise en uvre dune planification du transport urbain intgrant le dveloppement durable. Il sagit en rsum :

- conception de la dmarche de planification du transport


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- mthodologie pour assurer la projection des besoins de dplacements - financement des mesures prconises - contexte institutionnel pour lorganisation des transports et comptences disponibles - articulation des actions de court terme avec celles de long terme

2 Thme : Le contexte institutionnel des transports urbains en Algrie 2-1 Expos de Salem Salhi Dans son expos (voir texte joint), S Salhi met en relief le dcalage entre la croissance des besoins de mobilit issus la fois de lurbanisation et des mutations socio-conomiques et linsuffisance de loffre de transport qui narrive pas sadapter cette croissance. Il rappelle la loi de 1988 qui a engag louverture aux oprateurs privs, mal matrise et aboutissant la drgulation du secteur. Les obstacles rvls ont port sur :

- la taille artisanale des oprateurs - le non respect des rgles et la concurrence dloyale, offrant finalement une mauvaise

qualit de service - lurbanisation rapide et dsquilibre, empchant une coordination et une

hirarchisation des rseaux de transport De nouvelles dispositions ont t engages depuis plusieurs annes :

- loi du 7 aout 2001, affirmant la notion de service public - cration en 2005 de nouvelles entreprises publiques dautobus dans les trois grandes

villes de Oran, Annaba, Constantine, devant bnficier dassistance pour assurer leur prennit. Ce schma pourra tre tendu dautres villes comme Batna.

- projets de tramway bien avanc Constantine avec Appel doffre de lAPD lanc en aot 2005

- projet denqute-mnages et de plan de transport actualis Batna - projet en gestation de mise en place dAOTU dans les villes algriennes (qui se

diffrencierait de la Direction des Transports de Willaya) - programme de soutien technique de la Banque mondiale, appliqu surtout au cas

dAlger Des dcrets sont en prparation cette fin, mais les tudes correspondantes ne sont pas encore finalises. Lensemble du projet doit intgrer les nouveaux modes du type tramway, la mise en place des AOTU, de nouveaux schmas de financement. 2-2 Dbat 2-2-1 Lorganisation institutionnelle Il y a un problme de chevauchement de responsabilits entre les divers chelons institutionnels. Si le Plan de transport dfinit un cahier des charges sur les lignes desservir et les horaires respecter, comment peut-on faire respecter ces exigences ? Le parallle avec lexprience franaise est prsent dans nos dbats, mais les contextes sont pourtant trs diffrents. La DTW est charge du suivi de lapplication de la rglementation, du contrle des oprateurs. Mais le schma dil y a 20 ans ne doit-il pas sadapter la libralisation qui a t introduite ? En dautres termes comment grer latomicit des oprateurs ? Et que devient la DTW qui doit trouver de nouvelles modalits dintervention ? Il


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y a certes une volution depuis 1998 avec une volont dintervention, puis la loi de 2001 et maintenant le projet dAOTU. Qui a le pouvoir de contrle des oprateurs ? Faut-il un pouvoir de contrle des pouvoirs publics ou un mcanisme dautocontrle par les oprateurs ? Cela renvoie la nature du cahier des charges de chaque oprateur, absent pour linstant Cette affirmation est dmentie par le reprsentant des oprateurs qui estime que les transporteurs privs sont bien soumis un cahier des charges Batna. Un autre problme institutionnel est de clarifier la coordination ncessaire entre DTW et DTPW (pour les infrastructures). Mais il est dit que la DTP dpend de lACP (commune) Derrire cela se pose de nouveau la question des moyens de financement. Si lon voque une AOTU Batna, quelles en seraient les responsabilits et les moyens ? Est-ce de la simple coordination, ou de la rgulation ? Sagit-il dintervenir sur la gestion de la voirie ? 2-2-2 Pertinence du projet dune entreprise publique Le retour une entreprise publique pourrait tre positif car on a des raisons de penser que le personnel de lancienne entreprise publique, qui est ensuite pass dans le secteur priv et a expriment les exigences de rentabilit, serait trs attach la bonne marche de lentreprise et sa situation financire Ceci parat confirm par lexprience de Etusa Alger : le pouvoir syndical qui tait fort auparavant et bloquait certaines volutions, a chang dattitude, se rapprochant du secteur priv. Du ct des oprateurs privs, (Mr Kherief) on approuve le souhait de cration dune entreprise dautobus par regroupement des moyens actuels, ce qui peut tre interprt comme une rponse au projet dune nouvelle entreprise publique. Si lon soriente vers une structuration partir dune entreprise, prive ou publique (ou plusieurs entreprises ?), il est suggr que lvolution ne soit pas trop brutale comme la t la drgulation car ce sont les modifications brutales du systme qui perturbent fortement son efficacit et le rendent finalement peu durable. Les demandes dappui lorganisation des oprateurs ne sont pas toujours satisfaites, par exemple une demande dabribus sans rponse de la DTW Mais celle-ci argue de son manque de moyens. Elle na aucun moyen de contrle, pas mme de vhicules pour assurer le contrle des oprateurs sur le terrain. Elle a cependant procd certaines ralisations, de faon progressive, et fait tat de lexistence dun bureau de circulation, de runions de concertation avec les transporteurs. 2-2-3 Sources de financement des projets Si lon parle de projet dentreprise durable, ne faut-il pas envisager louverture des oprateurs trangers, comme cela se fait dans le secteur des tlcommunications ? Cest effectivement envisag pour lexploitation des nouveaux modes de type tramway. Mais le rle de lEtat nest pas encore bien tabli sur ces questions, et ltude en cours sur le cas dAlger devrait apporter un clairage dcisif.


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Il en va de mme pour le schma du financement des transports urbains, pour lequel on attend les orientations dAlger : on ne sait pas pour linstant. Il est rappel que plusieurs sources de financement existent, notamment au niveau de la commune (APC) qui dispose dun fonds travers le programme communal de dveloppement, partir denveloppes financires accordes par lEtat aux communes. En fait lEtat rpartit les financements par Willaya et cette dernire procde la rpartition par commune. Mais on sait que des communes sont dficitaires et ont de la peine payer les salaires de leur personnel, ce qui empche toute politique volontariste et exclut lintervention dans le domaine du transport. Il nempche que la commune doit bien rflchir ses possibilits dautofinancement. On est dans un schma o lEtat fait tout, mais il existe galement des possibilits de partenariat public priv (PPP), comme on la expriment avec la Gare routire du sud. Il se pose aussi une question sur lintgration tarifaire, ncessaire pour lusager, mais supposant une rgle rgissant les divers oprateurs. Quoi quil en soit, lamlioration de la qualit de service doit tre un objectif majeur de ces rformes, car cest la seule manire de contrebalancer la concurrence de la VP. 3 Thme : Loffre de transport collectif Batna 3-1 Second expos de Fares Boubakour FB rsume la situation. LECTUB avait un quasi monopole jusqu la libralisation de 1988. Elle la donc perdu. Mais lorigine de ses problmes est antrieure, puisquelle connaissait un dficit. Elle a alors connu la spirale amplifie de la dgradation financire, et la limitation de loffre, la difficult renouveler le parc en labsence de subvention. Il y a eu des tentatives de diversification des activits. Au bout du compte lentreprise a t liquide en 1996 et rachete par certains des anciens employs qui ont cr une nouvelle socit, ensuite revendue de nouveau Louverture du secteur a amen une multiplicit doprateurs, prs de 200, avec cette caractristique de latomicit qui rend toute organisation du secteur trs difficile. On a alors constat les dfauts suivants :

- une surcapacit du parc : systme de rotation et de relche , ralentissement volontaire du bus la recherche de clients

- un dfaut de qualit de service : manque de professionnalisme, accueil dfectueux, pas de rgularit, inscurit, dsorganisation des stations

- la non desserte de certains quartiers : absence de contrle pour faire respecter les lignes (7, ou 10, sur 17 sont rellement exploites), chausse dfectueuse, quartiers anarchiques (illicites, rhabilits)

Suite aux dysfonctionnements qui se sont manifests, diverses solutions de rechange sont apparues :

- recours au vhicule individuel - taxi individuel : le parc nest pas trs dvelopp - taxi collectif : il existe des lignes rgulires sur les grands axes partir de la gare

routire. Le tarif est de 10 DA la place.


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- taxi clandestin, finalement trs dvelopp et quasiment reconnu : il reprsenterait 42% de loffre de taxi dans lagglomration.

Le phnomne du taxi clandestin doit tre relev en raison de ses traits originaux rvlateurs. On y trouve paradoxalement des transporteurs professionnels, au sens o ils ont un comportement organis pour offrir un service bien adapt aux besoins de la clientle : ils peuvent pratiquer des mesures dabonnement, offrir des conditions de paiement avantageuses. Ils constituent peu prs la seule offre pour assurer les dplacements le soir et la nuit. On a donc une offre faite de plusieurs composantes, mais peu satisfaisante globalement pour la population. 3-2 Dbat De nombreuses interventions suivent cet expos et prolongent le dbat dj amorc dans la premire partie de latelier. Elles portent sur les principaux thmes suivants : 3-2-1 Rle du secteur informel/artisanal La situation est chaotique Batna mais aussi partout en Afrique cause de la place du secteur informel. Son apport est norme mais il est aussi la cause de lchec des entreprises dautobus. A linverse sil y a une bonne gestion des entreprises, le secteur informel na plus de raison dtre. Mais il se pose un problme de stratgie, entre lorientation de la libralisation et celle de la cration dune entreprise nationale Si lon injecte de nouveaux bus sans la rforme du statut on aura un surdimensionnement Quel est limpact sur lenvironnement des taxis clandestins ? Il y a eu une phase o il sagissait de vhicules gs de 15 20 ans, et donc polluants. Mais aprs lessor du secteur il y a eu achat de vhicules rcents. Le poids de lartisanal pose des questions : est-il substituable aux TC traditionnels, alors quon peut supposer que cela correspond des segments diffrents de march ? Une tendance est le recours des services de proximit, qui se rapprochent des taxis. Pourquoi ne pas accorder des licences, avec cahier des charges, de petites entreprises qui pourraient merger des oprateurs atomiss actuels ? On peut compter une vingtaine de places informelles qui seraient lgaliser. Le lien avec le chmage est vident, il faut garder cette proccupation pour lemploi, sinon on refera basculer vers les activits de transport clandestin. Le parallle avec Alger est voqu pour exprimer un jugement ngatif sur le secteur artisanal : si on laisse faire, on va la catastrophe en termes de circulation. Des actions trs simples peuvent tre appliques :

- dfinir des horaires de rotation des vhicules - faire respecter les arrts matrialiss - installer des abribus - veiller la qualit professionnelle des chauffeurs : viter par exemple la musique ra

qui peut heurter certains usagers bord des vhicules Mais tous les clandestins ne rentreront pas dans la lgalit Mais que faire pour changer le systme dans la bonne direction ?


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3-2-2 Organisation des oprateurs privs Le systme des licences est revoir. Les autorisations sont actuellement accordes aux anciens moudjahidins, qui font pression pour une gestion malthusienne afin de garder un niveau de revenu lev partir de chaque licence : ce schma doit tre dpass avec une augmentation des licences. Le dbat sur secteur public ou priv est dpass, ce qui compte est la bonne gestion. On nest pas oblig de choisir un seul mode, il peut y avoir une combinaison optimale de plusieurs modes. Il faut promouvoir les mcanismes dappui linvestissement, par exemple ceux de lagence pour lemploi des jeunes qui offre des microcrdits. Cela permettrait lachat de vhicules neufs et le renouvellement des microbus. La question pose par la libralisation est celle de laffectation sur le rseau, avec plusieurs schmas possibles ;

- libert des oprateurs avec risque de concentration sur les axes principaux - affectation autoritaire sur les diverses lignes, avec problmes de contrainte et en amont

des critres daffectation - schma intermdiaire ?

Avec le secteur artisanal on ne peut pas dvelopper le secteur des TC, on ne peut pas avoir de politique tarifaire par exemple, cible sur le profil des usagers. Le diagnostic de surcapacit nest pas partag par tous. Le taux de remplissage lev des vhicules au dpart la gare routire contredirait cette apprciation. Quelle entit crer ? Peut-on envisager de crer une entreprise formelle partir des oprateurs de taxis clandestins dont on a relev le professionnalisme ? Comment recrer de nouvelles entreprises, avec quelles autorits ces projets devraient-ils tre discuts ? 3-2-3 Importance du service offert lusager Il ne faut pas oublier le voyageur ! Il faut tenir compte de ses besoins. La ralit est que lusager qui le peut va viter de prendre lautobus. Le succs des clandos tient un service adapt et aussi au fait quil est connu dans son quartier et quune relation de confiance sinstaure : tout le monde le connat ! La meilleure qualit des TC est la clef de tout le problme. La drgulation produit des effets ngatifs tous les niveaux. Ainsi la rgle du dpart des vhicules plein aux terminus fait que les usagers ne peuvent accder un vhicule sur une station intermdiaire. Il faut donc rguler le secteur, inciter les oprateurs acheter des vhicules non polluants (GNV, GPL). La nature du rseau pose un problme particulier : la structure radiale du rseau fait que les dessertes de quartiers ne sont pas assures. Il faut identifier une solution de transport de masse, cest le tramway. Sinon le TC bascule vers le transport individuel. Le transport informel a t cr en raison du manque de TC de qualit.


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On retrouve le besoin dune autorit de rgulation, comme pour les tlcommunications : la concurrence permet de faire baisser les prix. Louverture des oprateurs trangers doit tre envisage. 3-3 Exposs complmentaires 3-3-1 Perspective historique Une intervention complmentaire de Mr Chella, ancien directeur des transports la Willaya, propose de remettre la situation en perspective. Durant lpoque coloniale, le transport urbain profitait une frange de population. La rgie communale a assur un service correct jusquen 1960. La croissance urbaine qui sest manifeste au moment de lindpendance a entran des extensions ncessaires du rseau dautobus, ce que la rgie ne pouvait pas bien assurer : non soutenue, mal gre Au milieu des annes 80 on a atteint un tat de dgradation avec une forte immobilisation du parc, il ne restait quune quinzaine de bus valides. Le secteur ntait pas prioritaire pour les Autorits. En 1986 le taxi individuel est devenu taxi collectif sous lappellation location divise . Il y a eu cette priode la volont de transfrer les parcs des entreprises qui faisaient le ramassage de leurs employs vers lentreprise publique, pour rationaliser le transport. Mais cela a t un chec pour plusieurs raisons, dont la principale tenait lhtrognit du parc, ce qui a vite pos des problmes de maintenance : face lchec lexprience a t stoppe. En 1988 on a donc eu louverture au secteur priv, avec la venue des artisans, ce qui aboutit la situation actuelle de dsorganisation. On a des problmes de scurit et de disponibilit de loffre. Le service sarrte vers 17H, car il ny a pas de seconde quipe pour prendre le relai. Les transporteurs garent leur vhicule en heure creuse. A la pointe, on a de la surcharge, des bousculades, une hygine dfectueuse. Les receveurs sont des adolescents agressifs. Cet ensemble fait que leffet ressenti par la population est trs ngatif. De nouvelles perspectives ont t donnes par la loi de aot 2001, mais les textes dapplication sont encore en attente. Parmi les obstacles surmonter, on trouve labsence de moyens suffisants. Il faut mettre en oeuvre un plan de transport, un plan de circulation et injecter de nouveaux vhicules dans un cadre bien tabli. Il faut prvoir des moyens financiers car dans toute ville moderne le transport urbain est subventionn. Cest une question de solidarit nationale. Par rapport la multitude des oprateurs, il faut envisager une nouvelle entreprise de type EPIC, qui soit ligible lattribution de subvention mais qui puisse intgrer aussi de la souplesse de gestion pour faire face aux besoins. Cela impose une procdure rigoureuse de slection des offres, de faon liminer les petits bricoleurs ! Une infrastructure de maintenance doit tre assure, labsence de professionnalisme doit tre proscrite (attention aux pices de contrefaon par exemple). Un obstacle tient labsence dAutorit (AOTU) car lexistence dun trop grand nombre dintervenants menace laboutissement dun tel projet.


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3-3-2 Le point de vue des oprateurs Mr Kherrief reprsentant des oprateurs donne la vision des oprateurs sur le terrain : En ce qui concerne les stations de taxis il y en a 23 officielles, mais seulement 5 rellement utilises. Le nombre de taxis est jug trs insuffisant : il est de 357 taxis, comparer aux 1100 taxis de Biskra. Les taxis clandestins sont des vhicules neufs achets avec des crdits bancaires. Ils font une concurrence dloyale aux taxis officiels, utilisant les mmes stations. En ce qui concerne les bus, il y a 10 lignes en exploitation sur 18. Certains quartiers dgrads ne permettent pas un accs correct des bus. Actuellement chaque oprateur est pouss ces comportements dnoncs pour assurer sa recette journalire. La gare routire est utilise comme lieu de stationnement des vhicules, ce qui est absurde et gne les mouvements de tous. Il faut bien une entit nouvelle, quelle que soit lappellation permettant de mutualiser les bnfices et les cots. La tendance est bien chez les transporteurs envisager une formule regroupe, de lordre de 40 vhicules par entit. Ils sont convaincus que cest la solution pour assurer une rentabilit long terme. Cela supposera une action continue, de la formation 3-4 Les perspectives dvolution 3-4-1 Perspectives dadhsion des transporteurs privs un schma dentreprise Il est fait observer que les transporteurs (propritaires artisanaux de vhicules) doivent avoir conscience que lintgration dans une structure regroupe signifie que des services communs de gestion seront assurs, ce qui allgera leur travail, mais que le passage cette nouvelle forme de gestion signifiera une baisse importante de leur revenu : sils gagnent actuellement de lordre de 60 000 DA, leur rmunration sera plutt de lordre de 15 000 DA dans le nouveau schma. Dans le mme ordre dide, la question est pose de savoir si le projet dentreprise est sincre, et bien analys. Mais la rponse est fournie avec largument que les transporteurs ont conscience de la ncessit de sadapter. Lide dun fonds de soutien financier est avance pour assurer la prennit du systme. 3-4-2 Pertinence du projet dentreprise publique Cela a-t-il un sens de crer ds maintenant une entreprise publique dautobus en labsence dun plan de transport ? Il est rpondu que la dcision est acquise pour les trois grandes villes en dehors dAlger et que les autres villes comme Batna auront leur entreprise chance dun an. Mais cette perspective est juge trop rapide, relevant de la fuite en avant, face lanarchie actuelle. On choisit une solution simpliste que permet lembellie financire des recettes ptrolires, et on risque de refaire les mmes erreurs que dans le pass.


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Un autre point de vue considre lexistence dune entreprise publique comme une sorte de rgle qui sapplique dans toutes les villes du monde entier, et notamment en France. LEtat algrien va mettre de largent, mais sa fonction essentielle nest-elle pas le contrle du systme ? Quoi quil en soit lentreprise devra tre bien gre et comptitive (schma de socialisme du march ). Elle crera de lemploi. Attention la brutalit du changement qui sera introduit, comme cela a dj t voqu plus haut. Si le bateau a tangu dans le pass, les corrections brutales de cap sont mener avec prcaution Une rflexion est ncessaire sur ce thme. Il ne faut pas de retour en arrire mais amliorer la situation avec plusieurs oprateurs. Les transporteurs privs peuvent tre favorables cette cration dentreprise publique dans un schma de complmentarit, et/ou de concurrence dynamique. La rfrence Etusa (Alger) montre bien que le redploiement des autobus est limit par les moyens. Il va y avoir de toute faon besoin dune sensibilisation de tous pour adopter des comportements plus conformes lintrt gnral. En particulier il faudrait envisager de sanctionner les chauffeurs qui font des arrts intempestifs sur la voirie. Si le rseau radial est insuffisant, il faut le complter mais on a besoin pour cela de connatre les dplacements, ce qui confirme lintrt dune enqute-mnages. Mais celle-ci ne sera pas suffisante tant donn limportance des flux extrieurs entrants dans Batna, ce qui impose des enqutes cordon. En conclusion FB rsume le sentiment gnral qui est bien que la question prioritaire pour avancer est de rsoudre latomicit des oprateurs en agissant pour lmergence doprateurs structurs, en nombre limit. 4 Thme : Lextension des besoins de mobilit suite au dveloppement urbain, rponses de la planification urbaine 4-1 Expos de Mme Brahamia Lexpos de Mme Brahamia porte sur la planification urbaine Batna et son articulation avec le transport urbain (voir note de lintervention en annexe). Le PDAU de Batna a t approuv en 1998. Sa rvision vient dtre lance. Les options damnagement comprennent un processus de dconcentration, le redploiement du potentiel industriel, le dplacement dquipements vers les ples dappui rural (au nombre de 12), et finalement laffirmation dune vocation mtropolitaine rgionale. Les politiques prioritaires concernent le rayonnement conomique avec un accent sur la logistique et un ple daffaires, les infrastructures de communication Un dossier important concerne le bouclage du priphrique qui reste achever. Il y a dailleurs une difficult de matrise de lurbanisation pour les espaces traverss par cette voie de contournement. Il faut notamment prvoir les emprises pour le trac de la future autoroute des Hauts Plateaux. On programme galement une grande gare intermodale. Parmi les grands projets urbains, il faut citer les oprations durbanisme, des projets culturels, lextension des espaces verts et de loisir. Au titre de lenvironnement mais de faon large,


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figurent lamlioration des quartiers dgrads, lamnagement des entres de ville, la limitation de la pollution et le traitement des dchets, la gestion du risque dinondation. Sur le plan du transport urbain, le plan de transport doit traiter la question. Il doit intgrer le dveloppement des ples dappui et le processus de conurbation qui allonge les distances de dplacements. Les communes priphriques concernes sont Terzoult lest, Lambridi louest et Fesdis au nord. Lune des questions majeures de la planification urbaine est la difficult de mise en uvre due aux contraintes foncires, la fois physiques (peu de terrains disponibles pour quipements) et financires (faiblesse des ressources communales lempchant dacqurir des terrains ou des rserves foncires). On note galement des blocages juridiques, qui rsultent notamment du chevauchement des responsabilits en matire durbanisme. La recherche despaces pour la nouvelle urbanisation oblige dailleurs empiter sur les terres agricoles peu fertiles, de faon conflictuelle avec la direction de lAgriculture. Cela devrait tre lune des questions pour les options du nouveau PDAU. En complment, FB voque le SNAT (Schma National dAmnagement du Territoire) qui comprend le dveloppement de mtropoles secondaires. Lune des options est de dvelopper les Hauts Plateaux avec laccueil de ples industriels pour contre balancer la polarisation sur la bande ctire. Ce schma sappuie sur une vision du dveloppement durable, bien plus que ne le font les plans de transport. Batna a un rle jouer en fonction de sa position stratgique de ple charnire ouvert sur le sud. Le territoire peut ainsi tre attractif et lurbanisation se dveloppera inluctablement. 4-2 Dbat La construction de logements, relevant dun programme national, se fait dans les communes priphriques de lagglomration, ce qui gnre de forts besoins de dplacements (vers Batna). On prvoit un ple de 100 000 habitants 30 km de Batna. En 1998 ctait lide dune ville nouvelle qui tait voque, mais cela a t abandonn. Le contrle de lurbanisation est une difficult. La conjoncture des annes 90 a fait que aucun contrle ntait possible. Il faut donc rintroduire des procdures de contrle tout en dveloppant la sensibilisation de la population. Le dveloppement priurbain signifie-t-il labsence de volont de densification de lurbanisation ? On prvoit 60 000 tudiants en 2008. Certains sont obligs dhabiter loin, ce qui pose des problmes de desserte spcifiques. Une tentative avait t faite dans le pass avec une desserte ferroviaire dun ple universitaire priphrique mais cela a t un chec complet en termes de frquentation car la frquence des trains ntait pas adapte et la solution taxi collectif savrait concurrentielle. Labandon du ferroviaire en gnral est regrett par plusieurs participants. On se heurte ladaptation de loffre de transport ces nouvelles formes urbaines, lextension de la ville qui gagne sur le milieu rural environnant. Il y a alors basculement du transport rural ou suburbain par fourgon au transport urbain proprement dit.


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Le regroupement communal est certes une ncessit, mais comment va-t-il aider la gestion des TC alors que les communes elles-mmes ny parviennent pas ? 5 Thme : quel quilibre entre TC et VP ? 5-1 Introduction du dbat XG voque lune des questions classiques sur le transport conu pour le dveloppement durable : Le dveloppement de lurbanisation priurbaine accompagn dun usage plus intensif de lautomobile ne va-t-il pas rapidement poser des problmes de saturation des rseaux routiers et inviter rflchir sur la limitation de lusage de la voiture particulire ? De faon plus globale quelle est la place respective accorder aux modes individuels, y compris les deux roues, et les modes collectifs ? Plusieurs points de vue sont exprims, la plupart tant trs convergents. FB prsente un rapide tableau de la situation. Les deux roues sont trs peu prsents, sans doute pour des raisons culturelles. Mais on note que Biskra a connu dans le pass un usage important du 2R, en particulier la bicyclette utilise par les tudiants. Cela a cependant dclin avec le dveloppement de la ville. Laccs la voiture est de plus en plus facile : le cot dachat est de plus en plus abordable, le cot dusage nest pas excessif avec le bas prix des carburants. Ce qui est un rve pour une grande majorit peut donc se raliser. Cette aspiration gnrale peut tre claire par un rappel historique : pendant des annes lachat dpendait dun monopole dimportation qui impliquait une attente longue et des dmarches administratives, au point que les gens en taient traumatiss. Laccs la voiture est aussi un signe social fort que lon doit reconnatre. La tendance est bien lexplosion du phnomne de la motorisation individuelle. 5-2 Dbat 5-2-1 Mesures dencadrement de lusage de la VP Plusieurs remarques confirment les rticences lide dencadrement de lusage de la VP. Le rseau de voirie de Batna est considr comme bien dimensionn, il ny a pas de problme de saturation pour linstant qui pourrait justifier des restrictions sur lusage de la VP. Il y a une dimension rcrative dans lusage de la voiture : on se balade en VP, faute dautre loisir Lexprience une journe sans ma voiture a t applique Batna avec un rsultat jug trs ambigu. On a fait de la sensibilisation, mais le rsultat parat bien ngatif. Cela a mieux fonctionn Biskra. Lintrt de la VP se manifeste clairement pour le transport interurbain tandis quil faudrait basculer vers les TC en transport urbain. On peut imaginer un schma de taxation de la VP en milieu urbain combin des parkings dchange.


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Il existe plusieurs formes de taxation de la VP. Lune des formes est le stationnement payant informel en centre ville ou le gardiennage payant informel dans les cits. En fait, le seul chemin est lamlioration de la qualit de service offerte par les TC et non des mesures de restriction de lusage de lautomobile. Pour y parvenir on a besoin dune Autorit ! Il faut intgrer cette volont dans la rvision du PDAU. 5-2-2 Argumentaire sur la pollution et la sant et lenvironnement Largument de la sant devrait tre introduit dans le dbat, et il faudrait promouvoir lusage du vlo et de la marche pour des raisons de sant, indpendamment des autres dimensions. Les mdecins devraient jouer un rle important quils ne jouent pas actuellement sur la sensibilisation des populations. On peut promouvoir des pistes cyclables, et des voies pitonnes dans le centre. On pourrait promouvoir un projet dune journe de promotion de la bicyclette, bien que le contexte culturel semble moins favorable qu Biskra. Les rflexions sur lenvironnement conduisent imaginer des solutions de vhicule lectrique, le recours au gaz naturel comme carburant. A-t-on des mesures de la pollution de lair ? Actuellement non, il ny a pas de dispositif, part un laboratoire de mesure mobile, dun usage limit. Il nexiste pas de banque de donnes sur le sujet, alors que cela devient impratif. Il faudrait des stations de mesure , ce qui pourrait constituer une proposition pour les conclusions de cet atelier. Mais il est fait observer que cela na de sens quavec un travail pdagogique continu. Il faut bien tablir le lien entre la pollution et les problmes de sant et les actions possibles pour agir sur la diminution de la pollution : il ne suffit pas de mesurer si laction ne suit pas. Le site gographique de Batna pose un problme dvacuation des polluants de lair dans la mesure o la cuvette retient ces pollutions. Il existe dailleurs un microclimat qui a volu vers davantage dhumidit du fait des barrages implants proximit. 5-2-3 Quelles actions en faveur des TC ? Parmi les solutions de promotion des TC, le tramway est voqu trs largement. En revanche lide de voie rserve (ou site propre) pour autobus nest gure envisage ni connue. Le niveau de congestion nest pas jug suffisant pour justifier un partage de la voirie en faveur des autobus. Le projet dune seconde gare routire appelle le scepticisme de certains qui estiment quil faudrait plutt dynamiser la gare routire actuelle et la rendre plus efficace avec le passge des oprateurs regroups en entreprise. Un autre aspect de la modernisation du secteur est la billetterie, actuellement mal matrise. Les billets sont actuellement confectionns par chaque oprateur, mais ne donnent lieu aucune statistique accessible.


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Si le problme de loffre de TC se dplace lchelle mtropolitaine et non plus seulement urbaine, on dispose daxes structurants de demande qui se prtent une offre organise. Limportance de cet aspect est illustr par les chiffres : on a 300 000 habitants Batna, mais 500 000 y seraient prsents durant la journe (dautres voquent un chiffre plus modeste de 380 000 personnes, qui demeure important). La relation au temps est voque pour temprer les exigences defficacit des TC en termes de temps de dplacement. Le temps pass ne serait pas un critre si important car les usagers ny accordent pas de priorit. Le contexte de chmage serait une explication de cette faible sensibilit au temps. Dailleurs on nenregistre pas de dolances des usagers sur ce point. 5-2-4 Le projet de tramway, la seule rponse ? Ltude du Betur de 1997 estimait quune desserte de tramway sur un axe tait ncessaire un horizon de 10 ans. En 1999 on a voqu un projet en deux axes. De multiples arguments viennent lappui de ce type de projet. Il sagit surtout de dynamiser une offre de TC en perte de vitesse. Mais la question rcurrente est celle du financement dun tel projet. Il faut mettre cela en relation avec labsence de moyens de la DTW. Mais certains estiment que le financement doit venir de lEtat, qui a les moyens. Ltude de faisabilit devrait alors tre engage ds maintenant. En fait il est affirm que le dveloppement durable devrait passer par la mise en uvre dune desserte de tramway. La question pose par XG est alors de savoir si lon a besoin dun projet de tramway pour dynamiser loffre de TC. Bien sr il faut sinscrire dans un schma de complmentarit entre modes de TC. A court terme cest bien un effort de renouvellement du parc dautobus quil convient de mobiliser, mais il faudrait un projet futuriste pour pouvoir inflchir rellement les tendances au dclin des TC. Le tramway sinscrit dans cette vision, de mme que des vhicules neufs recourant de nouvelles formes dnergie, notamment le gaz puisque lAlgrie dispose de ressources abondantes, plus que de ptrole. Mais le tramway doit-il tre considr comme futuriste ? Certains estiment quil sagit dun besoin ds maintenant. Ils constatent que rien nest dpens actuellement sur le transport alors quil y a des ressources financires lchelle du pays 6 Conclusions de latelier Quelques lignes de conclusion sont dgages de cet atelier, dont les dbats ont t trs riches. P Miran se flicite des rflexions engages, trs ouvertes. Elles ont permis didentifier un certain nombre dobstacles un dveloppement durable intgrant la composante du transport urbain. Dans loptique du Plan Bleu on nest cependant pas encore au stade de lidentification dun projet pilote en tant que tel. Il faut bien sr recevoir la proposition dun projet de tramway, mais les tudes pour cerner la faisabilit de cette ide restent prciser. Pour cela il faut la constitution dune quipe de projet qui pourrait se constituer partir de cet atelier. On en est donc aux prmisses dun projet dont il faut poursuivre la dynamique. X Godard retient quelques axes de conclusion. Si le projet de tramway peut tre mobilisateur, il faut avoir conscience quil ne sert rien de vouloir sauter les tapes. Il parat vident, et


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chacun en a conscience, que lorganisation du secteur des TC est une tape indispensable. Le secteur artisanal est ambivalent, il est source dysfonctionnements mais fait preuve de dynamisme. Il convient alors de canaliser ce dynamisme dans une organisation collective o chacun y trouvera son intrt, les oprateurs, les usagers et la collectivit. Il convient donc de rintgrer les oprateurs clandestins dans le dispositif, mais en vitant dalourdi ce processus par une bureaucratie qui condamnerait en fait lefficacit de ces transporteurs. Quant au dbat sur lquilibre VP-TC, il est clair que la tendance lourde est au dveloppement de lusage de la VP et que cela posera des problmes qui terme obligeront discipliner cet usage.. On nen est pas l mme sil semble que ces problmes de congestion soient dj prsents, mais il serait bon de sy prparer. Quoi quil en soit la priorit est damliorer la qualit de service des TC. La dimension mtropolitaine est de plus en plus prsente, ce qui suppose de concevoir une offre de TC performante cette chelle suburbaine. Lune des difficults sous-jacentes de nombreuses questions tient au partage des responsabilits entre lEtat et les collectivits territoriales, qui devront tre dcantes si lon veut sorienter vers des solutions durables. Le projet dune entreprise publique dautobus dcid par lEtat pose de nombreuses questions dans la mesure o le mandat de ces entreprises demeure trs flou par rapport aux objectifs possibles lui assigner, dautant plus que les responsables des collectivits ne semblent gure associs ce projet. Enfin il serait intressant que la dynamique instaurer dans lorganisation des TC de lagglomration puisse sappuyer sur les comptences rassembles au sein de lUniversit puisque Batna est un ple universitaire important et que le domaine du transport y est trait : il faudrait alors dvelopper les synergies pertinentes.


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Liste des participants BENOUDJIT Azeddine, Maitre de confrences, Universit de Batna BOUBAKOUR Fares, Doyen de la Facult dEconomie BOUDIAF Mohamed, Association Jeunes cadres, Batna BOUGUESMA Salim, chercheur BRAHAMIA Hikmia, Chef Bureau, Institut dUrbanisme, DUC, Batna CHELLA Tarik, Ingnieur, ss-direction des TU, Ministre des Transports, Alger CHERGUI Omar, Chef dtudes, Ministre des Transports, Alger CHIHHI Abdennasser, Directeur de lEnvironnement, Batna GODARD Xavier, INRETS, France KADRI Mohamed, Directeur de la Gestion urbaine, Commune de Batna KHERIEF Rachid, Reprsentant de lUGCEA MERAZGA Aissa, Vice Doyen Facult dEconomie, membre du CNES METTALAH, Ali, Inspecteur Principal Examinateur de Permis de Conduire MIRAN Patrice, Plan Bleu SALHI Salem, Sous-Directeur des Transports Urbains, Ministre des Transports, Alger ZAID Fateh, Direction des Transports, Batna ZERTALI Mohamed, Chercheur ENATT Notes annexes Boubakour Fares, Planification du transport urbain et dveloppement durable : quelques rflexions propos de la ville de Batna, Algrie Brahamia, Dir Urbanisme, Willaya Batna, Orientations du PDAU de la Commune de Batna Chihhi, Dir Environnement, Willaya Batna, Actions mettre en uvre Salhi Salem, ss Dir Transports Urbains, Ministre des Transports Alger, Les obstacles du dveloppement de la mobilit durable dans les grandes villes algriennes

Documents

Transport à Batna (PIP)