transports et déplacements - AdCF · Le PTU délimite le territoire sur lequel l’AOTU peut exercer sa compétence et décider d’instaurer l’impôt communément appelé « versement

transports et déplacementsDu transfert à l’exercice de la compétence en 40 questions-réponses

Une étude partenariale GART/AdCF

Une étude partenariale GART/ AdCF 3

LEXIQUE ��5

CADRE GÉNÉRAL – QUI FAIT QUOI ? ��8

LA PRISE DE COMPÉTENCE TRANSPORT EN 40 QUESTIONS ��11

1° L’articulation autorité organisatrice de transports – compétence transport – périmètre de transports urbains �� 111) Peut-on exercer la compétence transport sans avoir créé de PTU ?2) Les limites géographiques d’un PTU doivent-elles correspondre à celles de l’EPCI qui le met en place ?3) Peut-on créer plusieurs PTU sur le territoire d’un seul EPCI ?4) Comment s’exerce la compétence transport d’une communauté de communes ayant remplacé un syndicat mixte ?5) La compétence transport peut-elle être partagée entre une communauté d’agglomération et le département sur deux parties différentes du territoire ?6) Quelle procédure mettre en œuvre pour une communauté de communes qui se transforme en communauté d’agglomération ?7) Dans le cas d’une transformation d’une communauté de communes en communauté d’agglomération,

à quel moment la nouvelle structure dispose pleinement de la compétence transport ?8) Exercice de la compétence transport en cas de fusion entre une communauté de communes et un syndicat mixte

donnant naissance à une communauté d’agglomération9) L’exercice de la compétence transport comprend-il la prise en charge du mobilier urbain affecté au transport

et des autres équipements et aménagements relatifs au transport ?10) Comment articuler les compétences transport et voirie lorsque leur exercice est partagé par plusieurs AOT ?11) Qui est compétent pour l’implantation des points d’arrêt des transports en commun ?

2° Le lien entre le plan de déplacements urbains et le périmètre de transports urbains �� 1612) Le PDU doit-il obligatoirement être aligné sur le PTU ?13) Une AOT dont le PTU a été étendu a-t-elle l’obligation de reprendre l’ensemble de la procédure d’élaboration du PDU ?

3° Les transferts de compétences entre départements et communauté en matière de transport �� 1714) Extension du périmètre d’une communauté d’agglomération et transfert des lignes régulières interurbaines de voyageurs15) Concernant la question du transfert du personnel, quelles sont les règles à observer lors d’un transfert de compétences

entre un conseil général et une nouvelle communauté d’agglomération ?

4° L’articulation des compétences transport des communes, communautés et départements �� 1816) Un conseil général peut-il adhérer à plusieurs syndicats mixtes de son territoire ?17) Un conseil général peut-il conserver l’exploitation d’une ligne qu’il exploitait et dont l’itinéraire va être intégré à deux PTU contigus

suite à la création d’une communauté d’agglomération ?18) Une communauté de communes, à la fois AOTU et AO2 pour le compte d’un conseil général, peut-elle étendre le circuit sortant de son PTU

afin de rejoindre le PTU d’une communauté d’agglomération contigüe ?19) Quelle forme juridique peut prendre la mise en place de navettes gratuites par une communauté d’agglomération ?20) Une communauté d’agglomération peut-elle organiser et exploiter une ligne de transport régulier sortant de son PTU ?

5° L’exercice de la compétence transport scolaire �� 2021) Quelle AOT est responsable de l’organisation du transport scolaire ?22) Un EPCI qui n’a pas la compétence transport peut-il mettre en place une liaison, réservée aux adolescents résidant dans son ressort,

entre son territoire et un centre nautique pendant la période estivale ?23) La question de la responsabilité en cas de partage de la compétence transport scolaire entre une communauté d’agglomération et une commune 24) Quelles règles observer pour l’exercice de la compétence transport scolaire au regard du principe d’égalité de traitement des usagers ?25) Comment organiser le transport péri ou extrascolaire pour une communauté d’agglomération nouvellement créée ?26) Une communauté d’agglomération peut-elle demander une participation aux familles pour financer le transport scolaire ?27) Transport scolaire et commune d’accueil pour un regroupement pédagogique intercommunal (RPI) : partage des compétences28) Le département est-il compétent pour l’organisation des transports entrants et sortants d’un PTU ?

6° Le transport de personnes à mobilité réduite �� 2529) Une communauté d’agglomération est-elle compétente pour organiser le transport à destination des personnes à mobilité réduite ?30) Hors PTU, qui est compétent pour organiser le transport des élèves handicapés ?

7° Le transport à la demande �� 2631) Quelle forme peut prendre le transport à la demande pour une collectivité qui souhaite proposer ce service, alors qu’elle n’exerce pas la compétence transport ?32) Quelles sont les sources de financement envisageables pour organiser un service de transport à la demande ?33) Quelle forme juridique peut prendre l’organisation d’un service de transport à la demande entre plusieurs collectivités ?

8° Le financement de la compétence transport �� 2834) Qu’inscrit-on au budget annexe transport ?35) Un conseil général, en l’absence de PTU sur son territoire, peut-il prélever le versement transport ?36) Transformation d’une communauté de communes en communauté d’agglomération : la question de l’extension du versement transport à de nouvelles communes37) Un syndicat mixte n’exerçant qu’une compétence « études relatives au transport » peut-il prélever le versement transport sur son territoire ?38) Une communauté d’agglomération nouvellement créée peut-elle appliquer différents taux de VT sur le territoire de chacune de ses communes membres ?39) Versement transport et commune touristique40) Une communauté d’agglomération souhaitant mettre en œuvre un projet de TCSP peut-elle majorer son taux de versement transport ?

PRINCIPALES ABRÉVIATIONS ��31

table des matières

4


Autorité organisatrice de transports (AOT)1

Les missions des autorités organisatrices de transports sont :

• Organiser le transport public, créer des dessertes, choisir des modes de gestion et des modes techniques d’exploitation des services, établir une tarification, conventionner avec les transporteurs ;

• Réaliser et gérer les infrastructures et tous les équipements affectés au transport.

Autorité organisatrice de transports urbains (AOTU)Les missions des AOTU s’effectuent obligatoirement dans le res-sort du PTU. Celles-ci recouvrent notamment :

• l’organisation du transport public : choix du mode d’exploitation, choix du ou des exploitants, définition de la tarification, passation de conventions avec les transporteurs, fixation et financement des subventions d’investissement et d’exploitation ;

• la réalisation et la gestion d’infrastructures et d’équipements affectés au transport urbain ;

• la réglementation des activités de transport et le contrôle de son application ;

• le développement de l’information et de la recherche sur les systèmes de transport ;

• la promotion des transports publics.

Périmètre de transports urbains (PTU)2

L’article L. 1231-4 du Code des transports définit le PTU comme comprenant « le territoire d’une commune ou le ressort territo-rial d’un établissement public ayant reçu mission d’organiser le transport public de personnes ». Ce n’est qu’à compter de la création d’un PTU que le maire ou le président de l’établissement public acquiert compétence en

matière d’organisation de services réguliers de transport urbain. L’existence d’un PTU est conditionnée à l’obtention d’un arrêté préfectoral constatant la création d’un PTU sur demande de l’exécutif de la collectivité publique.

Le PTU délimite le territoire sur lequel l’AOTU peut exercer sa compétence et décider d’instaurer l’impôt communément appelé « versement transport ».

Plan de déplacements urbains (PDU)3

Le plan de déplacements urbains met en place le cadre fixant l’organisation du transport de personnes et de marchandises, la circulation et le stationnement dans le PTU.

En outre, et conformément aux dispositions de l’article L. 1214-2 du Code des transports, « le plan de déplacements urbains vise à assurer : 1 L’équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et

de facilités d’accès, d’une part, et la protection de l’environ-nement et de la santé, d’autre part ;

2 Le renforcement de la cohésion sociale et urbaine, notam-ment l’amélioration de l’accès aux réseaux de transports publics des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite ;

3 L’amélioration de la sécurité de tous les déplacements, en opérant, pour chacune des catégories d’usagers, un partage de la voirie équilibré entre les différents modes de transport et en effectuant le suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste ;

4 La diminution du trafic automobile ; 5 Le développement des transports collectifs et des moyens

de déplacement les moins consommateurs d’énergie et les moins polluants, notamment l’usage de la bicyclette et la marche à pied ;

6 L’amélioration de l’usage du réseau principal de voirie dans l’agglomération, y compris les infrastructures routières nationales et départementales, par une répartition de son

LEXIQUELEXIQUE

1 - L. 1231-1 et L. 1231-2 du code des transports

Les communes, leurs groupements et les syndicats mixtes de transports sont, dans les conditions générales énoncées au présent chapitre, les autorités compétentes pour organiser les services réguliers de transports public urbain de personnes. Elles peuvent, en outre, organiser des services de transports à la demande.

Les services mentionnés à l’article L. 1231-1 concernent les transports routiers, fluviaux et maritimes et, sur les réseaux relevant de la compétence des autorités organisatrices, les transports ferroviaires et guidés.

2 - Article 27 de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs codifié aux articles L. 1231-4 et L. 1231-5 du code des transports.

3 - Articles L. 1214-1 et suivants du code des transports

6

affectation entre les différents modes de transport et des mesures d’information sur la circulation ;

7 L’organisation du stationnement sur la voirie et dans les parcs publics de stationnement, notamment en définissant les zones où la durée maximale de stationnement est réglementée, les zones de stationnement payant, les emplacements réservés aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, la politique de tarification des stationnements sur la voirie et dans les parcs publics corrélée à la politique de l’usage de la voirie, la localisation des parcs de rabattement à proximité des gares ou aux entrées de villes, les modalités particulières de stationnement et d’arrêt des véhicules de transport public, des taxis et des véhicules de livraison de marchandises, les mesures spécifiques susceptibles d’être prises pour certaines catégories d’usagers, notamment tendant à favoriser le stationnement des résidents et des véhicules bénéficiant du label « autopartage » tel que défini par voie réglementaire ;

8 L’organisation des conditions d’approvisionnement de l’agglomération nécessaires aux activités commerciales et artisanales, en mettant en cohérence les horaires de livraison et les poids et dimensions des véhicules de livraison au sein du périmètre de transports urbains, en prenant en compte les besoins en surfaces nécessaires aux livraisons pour limiter la congestion des voies et aires de stationnement, en améliorant l’utilisation des infrastructures logistiques existantes, notamment celles situées sur les voies de pénétration autres que routières, et en précisant la localisation des infrastructures à venir, dans une perspective multimodale ;

9 L’amélioration du transport du personnel des entreprises et des collectivités publiques en incitant ces dernières à pré-voir un plan de mobilité et à encourager l’utilisation, par leur personnel, des transports en commun et le recours au co-voiturage ;

10 L’organisation d’une tarification et d’une billettique inté-grées pour l’ensemble des déplacements, incluant sur op-tion le stationnement en périphérie et favorisant l’utilisation des transports collectifs par les familles et les groupes ;

11 La réalisation, la configuration et la localisation d’infrastruc-tures de charge destinées à favoriser l’usage de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. »

Versement transport (VT)4

Le versement destiné aux transports en commun, plus com-munément appelé « VT », est un impôt (Tribunal des conflits, 7 décembre 1998, District urbain de l’agglomération rennaise, n° 31123) qui touche les employeurs, publics ou privés, dont un ou plusieurs établissements se situent dans le ressort d’un PTU et qui emploient plus de neuf salariés.

D’abord instauré pour l’Île-de-France en 1971, le VT a, dès 1973, été étendu au reste de la France.

Le produit de cette imposition est affecté au financement des dépenses d’investissement et de fonctionnement des transports publics dans le périmètre d’action d’une AOTU.

Service public de transport5 Aux termes de l’article L. 1211-4 du Code des transports : « Constituent des missions de service public dont l’exécution est assurée par l’État, les collectivités territoriales et leurs établissements publics, en liaison avec les entreprises privées ou publiques :1 La réalisation et la gestion d’infrastructures et d’équipements

affectés au transport et leur mise à la disposition des usagers dans des conditions normales d’entretien, de fonctionnement et de sécurité ;

2 L’organisation du transport public ;3 La réglementation des activités de transport et le contrôle de

son application ainsi que l’organisation des transports pour la défense ;

4 Le développement de l’information sur le système des trans-ports ;

5 Le développement de la recherche, des études et des statis-tiques de nature à faciliter la réalisation des objectifs assignés au système des transports. »

Transport public6

Contrairement aux transports privés, les transports publics sont ouverts au public. Cela ne signifie en aucun cas que les transports publics doivent être exécutés obligatoirement par des organismes publics. C’est la nature du transport et non celle de l’entreprise qui l’assure qui est prise en compte.

4 - Articles L. 2333-64 et suivants du CGCT

En dehors de la région Île-de-France, les personnes physiques ou morales, publiques ou privées, à l’exception des fondations et associations reconnues d’utilité publique à but non lucratif dont l’activité est de caractère social, peuvent être assujetties à un versement destiné au financement des transports en commun lorsqu’elles emploient plus de neuf salariés :

1° Dans une commune ou une communauté urbaine dont la population est supérieure à 10 000 habitants ou, dans les deux cas, lorsque la population est inférieure à 10 000 habitants et que le territoire comprend une ou plusieurs communes classées communes touristiques au sens de l’article L. 133-11 du Code du tourisme ;

2° Ou dans le ressort d’un établissement public de coopération intercommunale compétent pour l’organisation des transports urbains, lorsque la population de l’ensemble des communes membres de l’établissement atteint le seuil indiqué.

Les employeurs qui, en raison de l’accroissement de leur effectif, atteignent ou dépassent l’effectif de dix salariés sont dispensés pendant trois ans du paiement du versement. Le montant du versement est réduit de 75 %, 50 % et 25 %, respectivement chacune des trois années suivant la dernière année de dispense. Pour les employeurs qui sont dispensés du versement en 1996, la dispense de paiement s’applique jusqu’au 31 décembre 1999.

5 - Article L. 1211-4 du Code des transports

6 - Article L. 1000-3 I° du Code des transports :

Est considéré comme transport public tout transport de personnes ou de marchandises, à l’exception de celui organisé pour son propre compte par une personne, publique ou privée.

7 - Chapitres 1 et 2 du titre Ier du Livre Ier de la troisième partie du Code des transports


Service régulier de transport public7

Les services réguliers classiquesIls constituent la majeure partie du transport routier de per-sonnes. Ils sont matérialisés par des lignes d’autobus qui desservent des points d’arrêt fixes ; leurs itinéraires et leurs horaires sont fixes, leurs tarifs sont homologués par la col-lectivité.

La réglementation en vigueur distingue les transports urbains – qui s’effectuent dans le ressort d’un PTU uniquement – des transports non urbains qui ont généralement pour cadre le dé-partement.

Les services réguliers à la demande ou transport à la demande (TAD)Contrairement à ce que son nom laisse supposer, le trans-port à la demande fait partie intégrante des services réguliers, mais ses fréquences sont fonction de la demande des usa-gers. Il peut s’agir par exemple, en zone rurale, de services de taxis allant chercher des personnes dans des zones non desservies par les lignes régulières ordinaires qui, pour évi-ter des surcoûts disproportionnés par rapport à la densité de population concernée, ne sont pas prolongées ou détournées.

Services de transport occasionnelCes services sont essentiellement consacrés au tourisme mais servent également fréquemment à l’organisation de transport d’enfants à destination des piscines, terrains de sport, etc., devenant ainsi de véritables compléments des lignes régu-lières pour la desserte des établissements d’enseignement.

Ils peuvent être exécutés sous deux formes :

• Les circuits à la place, où chaque usager achète son titre de transport. Sauf dispositions particulières, ce type de trans-port ramène les voyageurs à leur point de départ ;

• Les services collectifs qui impliquent la mise à disposition, par l’AOT, d’un véhicule au profit exclusif d’un groupe d’au moins dix personnes devant avoir été constitué préalable-ment à sa prise en charge.

Depuis la loi n° 2001-43 du 16 janvier 2001 portant diverses dispositions d’adaptation au droit communautaire dans le do-maine des transports, la plupart des obligations qui pesaient antérieurement sur le transport occasionnel ont été abrogées. La seule obligation qui subsiste encore consiste en l’obtention, pour les services ayant recours à des véhicules de moins de dix places, d’une autorisation du représentant de l’État dans le département.

Transports privés ou « pour compte propre »8

Cette forme de transport routier de personnes n’a pas fait l’objet de nombreux développements dans la réglementation française. Il est communément admis qu’elle consiste en une option offerte aux collectivités publiques, aux associations et aux entreprises n’exerçant pas leur activité principale dans le secteur du transport pour organiser des transports spécifiques en dehors des contraintes administratives.

À l’égard des collectivités territoriales et de leurs groupements, sont considérés comme privés, les transports organisés pour des catégories particulières d’administrés dans le cadre d’ac-tivités relevant de leurs compétences propres. La notion de catégorie particulière d’administrés n’étant pas autrement dé-finie, l’organisation de services privés peut être très générale.

Afin de contenir les détournements que pourraient favori-ser cette définition floue du transport « pour compte propre », le décret du 7 avril 1987 prévoit que les services privés de transport doivent être exécutés à titre gratuit.

8 - Décret n° 87-242 du 7 avril 1987 relatif à la définition et aux conditions d’exécution des services privés de transport routier non urbain de personnes

8

L’organisation Des transportsLa loi d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982, dite « LOTI », a opéré un partage des compétences en matière de transport entre les communes ou leurs groupements, le département et la région.

Les agglomérations (AOTU)Les transports publics urbains de personnes sont effectués dans les périmètres de transports urbains (PTU) qui correspondent au ressort territorial de la commune ou de groupements de com-munes (les métropoles, les communautés urbaines, les commu-nautés d’agglomération, les communautés de communes et les syndicats de communes, ou les syndicats mixtes).

Dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants, les AOTU doivent élaborer des plans de déplacements urbains (PDU) qui définissent les principes de l’organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du station-nement sur le territoire, en vue de diminuer le trafic automo-bile. La priorité est donc accordée aux transports en commun, au développement de l’intermodalité et à la revitalisation de la marche et du vélo.

Les départements (conseils généraux) Le département est l’autorité organisatrice des services routiers de transports publics interurbains réalisés principalement à l’extérieur des PTU. La compétence départementale s’étend aux services réguliers et aux services à la demande, à l’exception des liaisons d’intérêt régional ou national, mais aussi aux services scolaires.

Ces services sont inscrits au plan départemental de transport.

Le département est également compétent pour des projets d’infrastructures de type ferré ou guidé, à la condition qu’ils ne dépassent pas les limites territoriales du département et qu’ils utilisent des voies autres que celles du réseau ferré national.

Pour bien situer les limites institutionnelles de l’intervention du département, il convient de garder à l’esprit que celles-ci se situent entre celles de deux autres types de collectivités :

• les régions, qui décident de l’intérêt régional ou non des lignes ;

• les autorités urbaines, qui fixent leur périmètre d’intervention sous l’autorité du préfet, après avis du ou des conseils généraux concernés.

Les régions (conseils régionaux)La région est l’autorité organisatrice du transport collectif d’in-térêt régional. Ses compétences présentent la particularité de s’étendre au rail et à la route.

Au sein du schéma régional des infrastructures et des transports qu’elle élabore dans le respect des compétences des départe-ments, des communes et de leurs groupements, elle décide, pour l’ensemble de son territoire, du contenu du service public de transport régional de voyageurs et notamment des dessertes, de la qualité du service et de l’information des voyageurs, ainsi que de la cohérence et de l’unicité du système ferroviaire dont l’État est le garant.

Les régions exercent également leurs compétences en matière de tarification dans le respect des principes du système tarifaire national.

L’Île-de-France, un cas particulierEn Île-de-France, l’organisation des transports est confiée à un établissement public spécifique, le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) qui, depuis le 1er juillet 2005, n’est plus contrôlé par l’État. Son conseil d’administration est en effet désormais composé des seuls représentants des collectivités territoriales (région Île-de-France, départements et Paris). Présidé par le pré-sident de la région, ce syndicat est notamment compétent pour fixer les dessertes, désigner les exploitants, définir les moda-lités techniques d’exécution des services, créer les conditions générales d’exploitation et de financement des services, veiller à la cohérence des programmes d’investissements et fixer la politique tarifaire. Il est aussi responsable de l’organisation et du fonctionnement des transports scolaires et peut organiser des services de transport à la demande.

Enfin, le STIF assure la réalisation d’infrastructures ou d’équi-pements destinés au transport de voyageurs, dans la limite des compétences reconnues au gestionnaire du réseau ferré national.

QUI FAIT QUOI ?cadre Général

QUI FAIT QUOI ?


répartition Des compétences en matière De gestion Des mobiLités

Transports en commun

Tarification, intermodalité

Documents de

planification

Voirieet

infrastructureStationnement

Management de la mobilité

Promotion des modes

actifs

Transport et livraison de

marchandises

Sécurité routière

Collectivité non AOTU

• PLU en compatibilité avec le PDU le cas échéant

• Maîtrise d’ouvrage de la voirie locale : police de la conservation

• Police de la circulation sur l’ensemble du réseau viaire

• Gestion de la circulation

• Édiction de normes dans les PLU

• Aménagements sur voirie, récupération d’une partie du produit des amendes et des recettes du stationnement payant de surface

• Police du stationnement en lien avec les services de police et de gendarmerie

• Écomobilité des scolaires (pédibus)

• Aménagement de pistes cyclables sur les voies communales

• Services de type VLS

• Zones piétonnes

• Stationnement des vélos sur foncier communal

• Police de stationnement sur voirie et police de la circulation

• Article 12 des PLU (aires de livraisons privatives)

• Espaces logistiques urbains (type CDU)

• Police de circulation, prévention routière en lien avec les services de police et de gendarmerie

AOTU

• Transports collectifs urbains, organisation de services réguliers et à la demande

• Tarification – réseaux urbains

• Centrales de mobilité : conseil et information multimodale (agglomérations de plus de 100 000 habitants)

• Coopération intermodale et tarifaire

• PDU obligatoire dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants

• Voirie communale

• Voirie d’intérêt communautaire

• Voirie communautaire (communautés urbaines et métropoles uniquement)

• Pôles d’échanges d’intérêt communautaire

• Parcs de stationnement hors voirie (communautés urbaines uniquement)

• Mise à disposition de places de stationnement dédiées à l’autopartage

• Incitation à la mise en place de plans de déplacements d’établissement ou de zone d’activités (PDE, PDA et PDIE)

• Écomobilité des scolaires (pédibus)

• Possibilité d’élaborer un schéma directeur cyclable

• Aménagement de pistes cyclables d’intérêt communautaire

• Nouveaux services à la mobilité (type VLS)

• Stationnement des vélos sur foncier communautaire

• Harmonisation des horaires

• Article 12 des PLU

• Zones logistiques, portuaires et aéroportuaires d’intérêt communautaire

• Espaces logistiques urbains de type centre de distribution urbain

• Volet sécurité routière du PDU

Département(conseils généraux)

• Transports collectifs interurbains (réguliers et TAD)

• Transport scolaire hors PTU

• Construction et gestion des gares routières

• Tarification – réseaux départementaux


• Voirie départementale

• Gestion de la circulation sur voirie départementale

• Écomobilité des scolaires

• Aménagement de véloroutes, voies vertes et pistes cyclables sur voirie départementale

• Possibilité d’élaborer un schéma départemental des itinéraires cyclables

• Zones logistiques, portuaires et aéroportuaires départementales

• Ports et aéroports décentralisés

• Contribution au développement d’opérateurs ferroviaires de proximité

• Prévention routière

Région(conseils régionaux)

• Organisation du transport d’intérêt régional (TER : trains et cars)

• Tarification des réseaux TER sous contrainte des tarifications nationales


• Élaboration des schémas régionaux des infrastructures et des transports (SRIT)

• Volet « transport » des schémas climat air énergie

• Financement de l’infrastructure ferroviaire via les plans rail et les contrats de plan État-région

• Incitation à la mise en place de PDE en liaison avec l’AOTU

• Financement de parcs vélos en gare TER

• Ports et aéroports décentralisés

• Volet « fret » du SRIT

• Volet « fret » du plan rail

• Contribution au développement d’opérateurs ferroviaires de proximité (OFP)

État• Trains d’équilibre du territoire (à la charge des DREAL)

• Financement de l’infrastructure ferroviaire via les plans rail et les contrats de plan État-région

• Actions des directions interdépartementales des routes (DIR)

• Action des directions départementales des territoires (DDT) sur les axes relevant encore de la maîtrise d’ouvrage de l’État

• Services de l’État (régime pénal de l’infraction aux règles de stationnement)

• Services de l’État compétents, police et gendarmerie

Établissements publics

opérateurs de transport

• SNCF et autres opérateurs interrégionaux

• Gestionnaire de l’infrastructure (attribution de sillons)

• SNCF et autres opérateurs privés périurbains et interurbains

• Sociétés d’économie mixte pour le compte des communes et des AOTU (parcs hors voirie)

• Associations locales

• Opérateurs privés

• Réseau ferré de France (attribution de sillons)

• Aéroports non décentralisés

• Grands ports maritimes (hors réseau ferré national pour le fret) et autres OFP

10


L’articuLation autorité organisatrice De transports – compétence transport – périmètre De transports urbains

Question 1 La compétence « organisation des transports urbains » au sens du chapitre II du titre II de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs peut-elle être exercée sans création préalable d’un PTU ?

Les principes régissant l’organisation des transports urbains re-lèvent des articles L. 1231-1 et suivants du Code des transports.

D’une lecture combinée des articles L. 1231-1 et L. 1231-3 dudit code, il ressort que des services de transport urbain ne peuvent pas être organisés sans l’existence d’un PTU.

Procédure de création d’un PTU dans une commune ou une communauté de communesL’établissement d’un PTU doit, dans ce cas, être initié par l’exé-cutif local (maire de la commune ou président du groupement).

Suite à cette demande, le préfet « constate » ou « décide » de la création du PTU (cf. article L. 1231-4 du Code des transports).

Procédure de création d’un PTU dans une communauté d’agglomération ou une communauté urbainePour ces deux catégories d’EPCI à fiscalité propre, la procédure d’établissement d’un PTU est facilitée du fait que la compétence transport est une compétence obligatoire (articles L. 5216-5, L. 5215-20 et L. 5215-20-1 du CGCT).

Le lien entre AOTU et PTU est ici automatique, « l’arrêté de création d’une communauté d’agglomération ou d’une communauté urbaine, ou l’arrêté de transformation d’un EPCI en communauté d’agglomération ou en communauté urbaine vaut établissement d’un PTU » (article L. 1231-7 du Code des transports).

Question 2 Un PTU doit-il obligatoirement correspondre aux limites géographiques du territoire d’un EPCI exerçant la compé-tence transport ?

Le PTU constitue le cadre géographique dans lequel les services de transport public urbain peuvent être organisés.

L’article L. 1231-4 du Code des transports dispose que « le périmètre de transports publics comprend le territoire d’une

commune ou le ressort territorial d’un établissement public ayant reçu mission d’organiser le transport public de personnes ». Ainsi une AOTU doit exercer sa compétence transport sur l’en-semble de son territoire. De ce fait, le PTU doit coïncider avec le périmètre de l’EPCI.

Toutefois, l’AOTU peut, selon les besoins de sa population en matière de mobilité, organiser des services de transport diffé-renciés sur son territoire. Une telle décision ne doit cependant

LA PRISE DE COMPETENCE TRANSPORTS EN

40 QUESTIONS

FOCUS Code des transports

Article L. 1231-1 du Code des transports

Les communes, leurs groupements et les syndicats mixtes de transports sont, dans les conditions générales énoncées au présent chapitre, les autorités compétentes pour organiser les services réguliers de transport public urbain de personnes. Elles peuvent, en outre, organiser des services de transport à la demande.


Les services de transport public urbain de personnes sont organisés dans les limites des périmètres de transports urbains.


Le périmètre de transports urbains comprend le territoire d’une commune ou le ressort territorial d’un établissement public ayant reçu mission d’organiser le transport public de personnes.

Sur demande du maire ou du président de l’établissement public, l’autorité administrative compétente de l’État constate la création du périmètre dans des conditions fixées par voie réglementaire.


L’arrêté de création d’une communauté d’agglomération ou d’une communauté urbaine, ou l’arrêté de transformation d’un établissement public de coopération intercommunale en communauté d’agglomération ou en communauté urbaine vaut établissement d’un périmètre de transports urbains.

Le principe posé à l’alinéa précédent ne fait pas obstacle à l’établissement d’un périmètre de transports urbains dans les conditions prévues à la présente section, lorsque la communauté d’agglomération ou la communauté urbaine décide de transférer sa compétence d’organisation des transports urbains à un syndicat mixte dans le périmètre duquel elle est incluse.

12

pas conduire à l’exclusion d’une ou plusieurs communes de l’or-ganisation des déplacements urbains.

Toute autre solution contreviendrait au fondement de l’inter-communalité qu’est la solidarité entre les communes membres, consacrée par l’article L. 5210-1 du CGCT qui dispose que « le progrès de la coopération intercommunale se fonde sur la libre volonté des communes d’élaborer des projets communs de dé-veloppement au sein de périmètre de solidarité ».

Question 3 Peut-on créer plusieurs PTU sur le territoire d’une seule et même communauté d’agglomération, et ainsi doter chacun de ses « noyaux urbains » de son propre PTU ?

En prévoyant, à l’article L. 1231-7 du Code des transports, que le PTU est assimilé au périmètre de l’agglomération, le législateur a clairement exclu la possibilité de définir plusieurs PTU au sein d’une seule et même communauté d’agglomération.

Mais si le PTU est défini comme le territoire sur lequel l’action publique doit s’exercer, l’AOTU demeure libre de déterminer la politique de transport qu’elle entend y mener, en tenant compte notamment des disparités entre les différentes zones géogra-phiques composant son territoire et des besoins particuliers de ses habitants en termes d’accessibilité et de niveau de services.

Question 4 Comment se déroule la prise de la compétence transport par une communauté de communes nouvellement créée alors qu’un syndicat mixte exerçait, jusqu’à présent, cette com-pétence ?

Cette question appelle trois réponses distinctes selon que le pé-rimètre de la nouvelle communauté de communes est, ou non, identique à celui de l’ancien syndicat mixte.

Dans l’hypothèse où il y a identité de périmètre :L’alinéa 1er de l’article L. 5214-21 du CGCT prévoit que la com-munauté de communes est substituée de plein droit à la struc-ture syndicale pour la totalité des compétences que celle-ci exerce, y compris lorsque ces dernières ne sont pas prévues dans les statuts de la communauté (CE, 11 mai 2011, Société Lyonnaise des Eaux France, n° 337927).

Cette substitution de plein droit emporte compétence de la nou-velle communauté de communes pour organiser des services de transport sur le PTU de l’ancien syndicat mixte.

Dans l’hypothèse où le syndicat mixte est inclus en totalité dans le ressort de la nouvelle communauté de communes :La solution est similaire à celle décrite en cas de coïncidence des périmètres, l’alinéa 2 de l’article L. 5214-21 du CGCT pré-voyant que « la communauté de communes est également subs-tituée de plein droit, pour les compétences qu’elle exerce ou vient à exercer, au (…) syndicat mixte inclus en totalité dans son périmètre ». La substitution n’aura donc lieu que si la commu-nauté s’est vu transférer la compétence transport. Le syndicat mixte sera automatiquement dissout s’il n’exerçait que cette compétence.

Dans l’hypothèse où les périmètres du syndicat mixte et de la communauté de communes se chevauchent : La communauté se substitue à ses communes membres au sein du syndicat pour les compétences qu’elle exerce ou vient à exercer (article L. 5214-21 al. 3 du CGCT). Un transfert de com-pétences au profit de la communauté devra, de ce fait, avoir été organisé en amont.

Question 5 Une communauté d’agglomération peut-elle exercer sa compétence transport uniquement dans le ressort de la ville centre et laisser le département continuer à gérer et exploiter les lignes sur le reste de son territoire ?

L’article L. 5216-5 du CGCT fixe les compétences des commu-nautés d’agglomération. Au titre des compétences obligatoires, cette catégorie d’EPCI est chargée de l’organisation des trans-ports urbains. Il en résulte que, d’une part, la compétence trans-port urbain s’exerce sur l’ensemble du PTU – qui correspond à la totalité du périmètre de l’agglomération – et que, d’autre part, une communauté d’agglomération ne peut aménager sa com-pétence transport grâce à une définition restrictive de l’intérêt communautaire. La communauté doit, par conséquent, exercer pleinement sa compétence obligatoire transport.


Question 6 Une communauté de communes qui envisage de se trans-former en communauté d’agglomération doit-elle, outre les formalités décrites par le CGCT relatives à la transfor-mation des EPCI à fiscalité propre, mettre en œuvre la pro-cédure prévue par l’alinéa 2 de l’article L. 1231-4 du Code des transports pour créer le PTU de la nouvelle AOTU ?

L’arrêté constatant la création d’une communauté d’aggloméra-tion vaut création de PTU (article L. 1231-7 du Code des trans-ports).

Il n’est donc pas nécessaire, en cas de création d’une commu-nauté d’agglomération, de suivre la procédure prévue par l’ar-ticle L. 1231-4 et décrite aux articles 22 et suivants du décret n° 85-891 du 16 août 1985.

Question 7 Dans le cadre de la transformation d’une communauté de communes en communauté d’agglomération, à quel moment intervient le transfert plein et entier de la com-pétence transport au profit de la nouvelle structure inter-communale ? À compter de sa date de création, telle que précisée par l’arrêté préfectoral, ou dans les six mois sui-vants cette date, en application de l’article L. 3311-5 du Code des transports ?

Cette compétence n’étant pas subordonnée à la reconnaissance préalable de l’intérêt communautaire, la date du transfert est, en principe, celle de l’arrêté portant création, transformation ou substitution du nouvel EPCI.

Le législateur de 1982 est venu apporter un tempérament à cette règle dans le cas où la prise de compétence transports urbains, ou son extension, aurait pour conséquence l’intégration complète de transports non urbains.

Aux termes de l’article L. 3311-5 du Code des transports, « en cas de création ou de modification d’un périmètre de transports urbains incluant des services de transport non urbain, régulier ou à la demande, et dans un délai de six mois à compter de cette création ou de cette modification, l’autorité compétente pour l’organisation des transports urbains est substituée à l’autori-té organisatrice de transports antérieurement compétente dans l’ensemble de ses droits et obligations résultant des conventions passées pour l’exécution des services de transport intégrale-ment effectués dans le périmètre de transports urbains ». Dans une telle hypothèse, et dans cette hypothèse seulement, l’autorité organisatrice de transports urbains peut décider de différer, pendant une période n’excédant pas six mois, l’exercice effectif de sa compétence transport.

Question 8 Une communauté de communes et un syndicat mixte vont prochainement fusionner pour former une communauté d’agglomération. Afin de faciliter la transition, est-il en-visageable que le syndicat continue d’exploiter le service transport sur son périmètre actuel, et que le nouvel EPCI exerce la compétence uniquement sur l’autre partie du territoire ?

Tout d’abord, l’arrêté préfectoral portant création de la nou-velle communauté vaudra également retrait des communes du syndicat mixte d’origine et donc disparition de celui-ci (articles L. 5216-6 et L. 5216-7 du CGCT, et voir, pour illustration dans le cadre de la prise de compétence « distribution en eau potable »,

la décision CAA Douai, 28 février 2008, Société Veolia Eau-CGE, n° 06DA00733).

De plus, la création de la communauté d’agglomération empor-tera transfert obligatoire d’un certain nombre de compétences parmi lesquelles figure la compétence transport urbain (article L. 5216-5 II al. 2 du CGCT), qui doit être exercée sur l’ensemble du PTU correspondant aux limites géographiques de l’agglomé-ration.

Ainsi, la compétence transport devra être pleinement exercée par la communauté d’agglomération, et par elle seule, dès sa création et sur l’ensemble de son périmètre.

Question 9 La compétence transport est inscrite dans les statuts de notre communauté d’agglomération, sans que ses contours aient été précisés. L’exercice plein et entier de cette com-pétence signifie-t-il que l’agglomération doive obligatoire-ment prendre en charge l’ensemble des projets relatifs au transport public urbain de voyageurs, et notamment :

9.1 Les éléments de mobiliers urbains affectés au transport ainsi que l’ensemble des contrats (publicitaires notamment) afférents ?

Par un arrêt du 8 octobre 20121, le Conseil d’État est venu ap-porter des précisions quant au contenu de la compétence trans-port urbain des communautés d’agglomération. Si « la locali-sation des points d’arrêt des véhicules de transport public de personnes et l’information des usagers sur ces points d’arrêt ainsi que sur les horaires de circulation des véhicules relèvent de la compétence obligatoire et de plein droit de la communauté d’agglomération au titre de sa compétence d’organisation des transports publics, une telle compétence ne s’étend pas à la réalisation et à l’entretien des éléments de mobilier que consti-tuent les abribus, lesquels ne sont pas des équipements indis-pensables à l’exécution du service public de transport public ».Les juges du Palais-Royal ont retenu une conception extrê-mement stricte de la compétence transport urbain obligatoire-ment exercée par une communauté d’agglomération, alors que jusqu’à présent les juridictions du fond en avaient donné une dé-finition extensive. Pour illustration, la cour administrative d’appel de Lyon, dans l’arrêt annulé par le Conseil d’État dans l’affaire précitée, avait quant à elle considéré qu’ « eu égard au carac-tère général de la définition de la compétence communautaire en matière de transports urbains et au fait que les abribus qui sont destinés aux besoins des usagers de ces services consti-tuent des équipements affectés à ces transports au sens des dispositions législatives précitées, la gestion et l’entretien de ces biens doivent être regardés comme relevant des attributions de la communauté d’agglomération d’Annecy, alors même que ses statuts ne le prévoient pas expressément (…) ».La Haute juridiction admet cependant la possibilité d’un transfert de cette compétence : il est « loisible à l’autorité compétente de prévoir, dans les statuts d’une communauté d’agglomération, que celle-ci prendra en charge l’installation et l’entretien des abribus sur le territoire des communes membres ». Si les statuts de la communauté d’agglomération ne prévoient pas, en plus de la compétence transport urbain, l’exercice d’une compétence « voirie » ou « pose et entretien du mobilier urbain », il n’appartient pas à la structure intercommunale de prendre en charge les éléments de mobilier urbain affectés au transport.

1 Conseil d’État, 8 octobre 2012, Communauté d’agglomération d’Annecy, n° 344742.

14

9.2 Les autres équipements et aménagements relatifs aux transports, prévus ou rendus nécessaires dans le cadre de la mise en œuvre de projets d’aménagement urbain ?

Il n’est pas toujours aisé de dissocier ce qui relève de l’aména-gement urbain et ce qui relève de la compétence transport ur-bain. L’élément déterminant tient au caractère indispensable ou non de l’équipement au regard de l’exécution de service public de transport public, comme l’a rappelé le Conseil d’État dans son arrêt précité, et non seulement à l’affectation de l’équipement ou de l’infrastructure au transport public.

Toutefois, cette distinction présente un intérêt juridique relatif eu égard à l’étendue des compétences obligatoires et optionnelles des communautés d’agglomération telles que définies par l’ar-ticle L. 5216-5 du CGCT.

Ainsi, de nombreux équipements ou infrastructures ne pou-vant être directement rattachés à l’exercice de la compétence transport, peuvent en revanche relever d’une autre compétence obligatoire d’une communauté d’agglomération (développement économique, aménagement de l’espace communautaire, poli-tique de la ville) ou optionnelle (voirie d’intérêt communautaire par exemple).

La réponse à la question posée dépend donc des compétences confiées à l’échelon intercommunal et, par conséquent, d’une lecture attentive de ses statuts.

Question 10.1 Comment s’articulent les compétences transport et voirie quand leur exercice ne ressort pas d’une seule et même autorité ?

L’expansion du phénomène intercommunal rend rares les cas de correspondance entre l’AOTU et le propriétaire de la voirie. C’est notamment le cas sur le réseau principal de voirie dont la maîtrise d’ouvrage relève principalement de l’État (autoroutes urbaines, rocades) ou du conseil général (grandes pénétrantes) depuis les transferts de compétences de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales (voir question n° 10.2). À ce jour, seule la métropole (dernière caté-gorie d’EPCI issue de la loi n° 2010-1563 portant réforme des collectivités territoriales du 16 décembre 2010) s’est vu confier sur son territoire l’intégralité de la voirie départementale.

S’agissant de la voirie locale, la difficulté soulevée par la question ne se pose pas dans les mêmes termes pour les communautés urbaines et pour les autres catégories d’EPCI ; la communauté urbaine exerce en effet de plein droit la compétence voirie sur l’ensemble des voies des communes membres (article L. 5215-20 CGCT) et reçoit, aux termes de l’article L. 5215-28 du CGCT, transfert en pleine propriété de la totalité des voiries communales par exception au principe de la seule « mise à disposition » des biens nécessaires à l’exercice des compétences transférées par les communes aux EPCI.

Pour les autres AOTU (syndicats, communautés de communes, communautés d’agglomération), la dissociation des compé-tences transport et voirie locale peut être plus délicate.

Deux réponses sont envisageables : la première consiste en un transfert de la compétence voirie au profit de la communauté, la seconde en l’obtention d’une autorisation d’occupation tem-poraire afin de légitimer l’intervention de l’AOTU sur le domaine d’une autre collectivité.

Le transfert de la compétence voirie au profit de la communauté AOTU ou de la communauté membre de l’AOTU (lorsque celle-ci est un syndicat mixte de transport)Pour les EPCI autres que les communautés urbaines, et à la lecture de l’article L. 5211-17 du CGCT, on peut penser, afin de favoriser l’articulation des compétences transport et voirie, à les doter de la compétence voirie sur tout ou partie des voies appartenant à leurs communes membres.Cette solution permet de réunir, entre les mains d’une seule et même autorité, les compétences d’organisation des transports urbains et de gestion de la voirie locale au sein d’un même périmètre. Bien que cette solution ne s’accompagne pas d’un transfert de la propriété des voies déclarées d’intérêt communautaire, l’EPCI n’aura pas à demander d’autorisation pour intervenir sur des biens faisant partie du patrimoine foncier de l’un de ses membres, puisqu’il y exerce l’ensemble des pouvoirs de gestion.Pour autant, l’expérience des communautés urbaines, gestion-naires de l’ensemble de la voirie locale, démontre que les en-jeux stratégiques en matière de politiques de déplacements se situent davantage sur les grands axes de transport que sur des entrées de lotissement ou des chemins vicinaux. C’est d’ailleurs dans cette optique que la loi n° 2010-788 portant engagement national pour l’environnement du 12 juillet 2010, dite « Grenelle II », a renforcé les compétences des communau-tés d’agglomération et de communes sur les voiries concernées par un service de transport collectif en site propre (TCSP). L’article 51 de cette loi renforce les compétences des commu-nautés de communes et des communautés d’agglomération dont le territoire est couvert par un PDU et qui décident d’exercer la compétence optionnelle voirie, en disposant que la circulation d’un TCSP sur une voie publique entraîne l’intérêt communau-taire de cette voie et des trottoirs adjacents (article L. 5214-16 et L. 5216-5 du CGCT).Dans l’hypothèse où la compétence voirie reste dans le giron des communes, l’EPCI ayant la qualité d’AOTU et souhaitant in-tervenir sur des biens relevant de la voirie communale devra préalablement obtenir une autorisation.

Nécessité d’obtenir une autorisation d’occupation tempo-raire du domaine public routier

nota

L’autorisation d’occupation temporaire est un acte de gestion domaniale délivré par le propriétaire de la voie et qui est par essence précaire et révocable.

Pour pouvoir intervenir sur une voirie qui ne relève pas de sa compétence, une autorité organisatrice de transports urbains doit obtenir l’accord du gestionnaire de la voirie, que cette der-nière soit nationale, départementale ou communale.

Cet accord du gestionnaire de la voirie consiste en une autorisa-tion d’occupation temporaire du domaine public qui peut prendre la forme, soit d’un acte juridique unilatéral – qui se traduit par la délivrance d’un arrêté pris par l’autorité compétente –, soit d’une convention entre le gestionnaire du domaine et l’AOTU.

Dans la majorité des cas, cette autorisation temporaire d’occu-pation du domaine public routier prendra la forme d’une permis-sion de voirie par laquelle le préfet pour les routes nationales, le président du conseil général pour les routes départementales ou le maire pour les voies communales autorisera la réalisation de travaux nécessitant une emprise sur le domaine public, c’est-à-dire un scellement au sol.

2 Sauf en cas de création de nouvelles voies par l’EPCI ; ces nouvelles voies sont alors directement intégrées dans le patrimoine propre de l’établissement.


10.2 L’autorité organisatrice de transports urbains projette de réaliser un transport collectif en site propre (TCSP) dont le tracé emprunte des voiries départementales. Est-il pos-sible de conclure des délégations conventionnelles avec les conseils généraux pour la gestion de ces voiries à TCSP ?

La loi du 13 août 2004 relative aux libertés et aux responsabilités des collectivités locales a transféré aux conseils généraux la gestion de la majeure partie du domaine routier et notamment les grandes pénétrantes routières en agglomération. Or, le PDU porte sur « l’aménagement et l’exploitation du réseau principal de voirie d’agglomération, y compris les infrastructures routières nationales et départementales, afin de rendre plus efficace son usage, notamment en l’affectant aux différents modes de transport et en favorisant la mise en œuvre d’actions d’information sur la circulation » (article L. 1214-2 6° du Code des transports).

Afin de faciliter la mise en œuvre du plan de développement de TCSP (1 500 km programmés) prévu dans la loi Grenelle I de 2009, la loi Grenelle II a ainsi ouvert la possibilité aux com-munautés d’agglomération et aux communautés urbaines de conclure des délégations conventionnelles avec les conseils généraux pour la gestion de ces voiries sous maîtrise d’ouvrage départementale qui seraient concernées par un projet de TCSP inscrit au PDU (articles L. 5215-20 et L. 5216-5).

Sous réserve d’une délibération favorable du conseil général, qui devra motiver son refus de déléguer la compétence, les agglo-mérations exerceront en lieu et place de celui-ci tout ou partie de ses compétences voiries attribuées au département en vertu des articles L. 131-1 à L. 131-8 du Code de la voirie routière. « La convention précise l’étendue et les conditions financières de la délégation de compétence ainsi que les conditions dans lesquelles les services départementaux correspondants sont mis à la disposition de la communauté urbaine » ou « de la com-munauté d’agglomération ».

Question 11 Qui est compétent en dernier ressort pour décider de l’implantation des points d’arrêt des transports en commun ?

Les autorités organisatrices de transports urbains ont notam-ment pour mission « l’organisation du transport public » (article L. 1211-4 2° du Code des transports). Dans le cadre de cette compétence, il revient en théorie à l’AOTU de définir l’implanta-tion des dessertes, ou points d’arrêt, des transports en commun.

Cependant, dans les faits, une AOTU ne pourra décider de façon autoritaire de l’emplacement des dessertes que dans l’hypothèse où elle exerce, en sus de la compétence transport, la compétence voirie.

En cas contraire, elle devra obtenir du gestionnaire de la voirie une autorisation d’occupation temporaire du domaine public.

Aussi, pour la définition de l’implantation des points d’arrêt, l’autorité organisatrice devra agir en concertation avec l’autorité gestionnaire du domaine et, le cas échéant, avec l’autorité exerçant la police de la circulation et du stationnement, qui peut être amenée à intervenir sur cette question au nom de « l’intérêt de la circulation et de la sécurité des voies publiques » (cf. abstract sous l’arrêt CE, 29 janvier 1932, Société des bus antibois, n° 99532).

FOCUS Distinction entre permission de voirie et permis de stationnement

Le permis de stationnement, qui correspond à une occupation « en surface » du domaine public – c’est-à-dire sans emprise au sol –, concerne par exemple le stationnement provisoire des véhicules ou des engins, la pose de bennes ou d’échafaudages.Le permis de stationnement est accordé par l’autorité administrative investie du pouvoir de police de la circulation et du stationnement sur la dépendance domaniale. L’article L. 2213-1 du CGCT dispose qu’en agglomération, seul le maire est compétent pour le délivrer, quelle que soit la domanialité de la voie, après avis du service compétent pour les routes nationales ou départementales.

Exemples d’emprises sur le domaine public nécessitant la délivrance d’une permission de voirie

À titre d’illustration, on considère qu’il y a emprise sur le domaine public dans les cas suivants :• l’implantation des structures fixées au sol (terrasses, kiosques) ;• le passage d’ouvrages souterrains ou de canalisations ;• la création de bateaux (aménagements de voirie situés sur le

domaine public consistant en un abaissement des bordures de trottoirs).

16

Le Lien entre Le pLan De DépLacements urbains et Le périmètre De transports urbains

Question 12 Un PDU est-il obligatoirement aligné sur le PTU ?

Juridiquement, un PTU est le périmètre d’application d’un PDU.

À chaque PDU correspond donc un PTU et un seul, et les pres-criptions du PDU ne valent que pour le périmètre défini.

PDU et PTU sont donc de facto alignés.

Question 13 Alors qu’une AOTU vient d’entamer le processus de ré-vision de son PDU, la mise en œuvre de la réforme des collectivités territoriales va entraîner une extension de son PTU. L’autorité organisatrice est-elle dans l’obligation de reprendre l’ensemble de la procédure d’élaboration du PDU décrite aux articles L. 1214-14 et suivants du Code des transports ?

Pour pallier ce type de difficultés, la réglementation en vigueur prévoit qu’une AOTU peut, dans ce cas, faire usage de la procé-dure simplifiée de révision du PDU décrite à l’article L. 1214-23 du Code des transports. Ainsi, et dès lors qu’il n’est pas porté atteinte à l’économie générale du PDU, il est possible d’étendre géographiquement l’application de ce document après réalisa-tion d’une enquête publique portant uniquement sur le ou les territoires concernés par l’extension du PTU.


Les transferts De compétences entre Départements et communautés en matière De transport

Question 14 L’adoption prochaine du schéma départemental de coopé-ration intercommunale aura pour conséquence l’extension du périmètre d’une communauté d’agglomération. Cette extension pose la question du transfert des lignes régulières interurbaines de voyageurs qui relèvent actuellement du dé-partement et qui seront entièrement comprises dans le PTU de la structure intercommunale. Quels sont le ou les textes qu’il convient d’observer dans une telle hypothèse ?

Dans ce cas, ce sont les dispositions de l’article L. 3111-5 du Code des transports qui trouvent à s’appliquer.

Cet article dispose que « sans préjudice des dispositions du premier alinéa de l’article L. 3111-8 (qui se rapporte à l’accord sur les conditions financières de la prise en charge du transport scolaire devant intervenir entre le département et l’AOTU), en cas de création ou de modification d’un périmètre de transports urbains incluant des services de transport non urbain, régulier ou à la demande, et dans un délai de six mois à compter de cette création ou de cette modification, l’autorité compétente pour l’organisation des transports urbains est substituée à l’autori-té organisatrice de transports antérieurement compétente dans l’ensemble de ses droits et obligations résultant des conventions passées pour l’exécution des services de transport intégrale-ment effectués dans le périmètre de transports urbains (...) ».

Question 15 Dans le cadre du transfert de la compétence transport entre un conseil général et une nouvelle communauté d’agglomé-ration, se pose la question du transfert du personnel. Quelles sont les règles à observer dans une telle hypothèse ?

Avant l’adoption des lois n° 2002-276 du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité et n° 2010-1563 du 16 décembre 2010 relative à la réforme des collectivités territoriales, les au-torités publiques rencontraient d’importantes difficultés liées à la gestion des personnels dès lors que leur transfert n’avait pas de caractère automatique en cas de transfert de compétence.

La nouvelle rédaction des I° et II° de l’article L. 5211-4-1 du CGCT a rendu obligatoire le transfert des personnels exclusive-ment affectés à la mise en œuvre de la compétence entièrement transférée.

Malheureusement, le législateur a limité la portée de la simpli-fication opérée aux seuls cas de transfert de compétence entre communes et EPCI. Le cas des transferts de compétence résul-tant, pour les départements, de la création d’une communauté d’agglomération ayant qualité d’AOTU n’a pas été abordé.

Dans cette hypothèse, les questions du transfert des personnels doivent être réglées conformément au statut général de la fonc-tion publique territoriale.

Le nouvel EPCI pourra créer tous les emplois permanents né-cessaires à l’exercice de la compétence transport transférée, et son président pourra prononcer des nominations en utilisant les différentes procédures de recrutement ouvertes : mutation, détachement, mise à disposition, choix de candidats sur liste d’aptitude après réussite au concours, recours à des agents contractuels dans les cas autorisés par le statut général…

FOCUS Article L. 5211-4-1 du CGCT

I.- Le transfert de compétence d’une commune à un établissement public de coopération intercommunale entraîne le transfert du service ou de la partie de service chargé de sa mise en œuvre. Toutefois, dans le cadre d’une bonne organisation des services, une commune peut conserver tout ou partie du service concerné par le transfert de compétence, à raison du caractère partiel de ce dernier.

Les fonctionnaires territoriaux et agents territoriaux non titulaires qui remplissent en totalité leurs fonctions dans un service ou une partie de service transféré en application de l’alinéa précédent sont transférés dans l’établissement public de coopération intercommunale. Ils relèvent de cet établissement dans les conditions de statut et d’emploi qui sont les leurs.

Les modalités du transfert prévu aux alinéas précédents font l’objet d’une décision conjointe de la commune et de l’établissement public de coopération intercommunale, prise respectivement après avis du comité technique compétent pour la commune et, s’il existe, du comité technique compétent pour l’établissement public.

Le transfert peut être proposé aux fonctionnaires territoriaux et agents territoriaux non titulaires exerçant pour partie seulement dans un service ou une partie de service transféré. En cas de refus, ils sont de plein droit et sans limitation de durée mis à disposition, à titre individuel et pour la partie de leurs fonctions relevant du service ou de la partie de service transféré, du président de l’organe délibérant de l’établissement public de coopération intercommunale. Ils sont placés, pour l’exercice de cette partie de leurs fonctions, sous son autorité fonctionnelle. Les modalités de cette mise à disposition sont réglées par une convention conclue entre la commune et l’établissement public de coopération intercommunale (…).

II.- Lorsqu’une commune a conservé tout ou partie de ses services dans les conditions prévues au premier alinéa du I, ces services sont en tout ou partie mis à disposition de l’établissement public de coopération intercommunale auquel la commune adhère pour l’exercice des compétences de celui-ci.

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L’articuLation Des compétences transport Des communes, Des communautés et Des Départements

Question 16 Est-il possible d’envisager que plusieurs syndicats mixtes coexistent dans le ressort d’un même département et que le conseil général adhère à chacun d’eux ?

Les articles L. 5721-1 et suivants du CGCT fixent les modali-tés d’organisation et de fonctionnement d’un syndicat mixte dit « ouvert ». Cette structure a été pensée pour favoriser une coo-pération approfondie entre tous les acteurs intéressés par un même projet, y compris les départements, afin de faire émerger une politique commune efficace.

Le législateur a conçu la catégorie des syndicats mixtes comme une institution souple, et n’a donc pas limité la possibilité pour chaque collectivité territoriale d’adhérer concomitamment à plu-sieurs syndicats mixtes. Ainsi, rien n’interdit juridiquement à un département d’adhérer à deux syndicats mixtes.

Néanmoins, dans un souci de rationalisation administrative et au titre du pouvoir discrétionnaire que lui reconnaît le Conseil d’État en la matière (CE, 15 février 1984, Association industrielle du territoire de Belfort et des régions limitrophes, n° 39176), l’autorité préfectorale dans le département peut, dans le cadre de la procédure de création, de transformation ou d’extension d’un syndicat mixte, refuser l’adhésion d’un département à une telle structure.

Question 17 Suite à la création d’une communauté d’agglomération, l’itinéraire d’une ligne exploitée par le conseil général va être entièrement intégré dans le ressort de deux PTU contigus. Le département peut-il conserver l’exploitation de la ligne ?

De la répartition des compétences en matière de transport urbain et non urbain régie par les articles L. 1221-1, L. 1231-4 et L. 3111-1 du Code des transports, il résulte que les services de transport urbain perdent cette qualification dès lors qu’ils se prolongent à l’extérieur d’un PTU sur un autre périmètre contigu (voir pour illustration l’arrêt CAA de Marseille, 2 juin 2006, Département des Alpes-Maritimes c/ préfet des Alpes-Maritimes, n° 03MA02191).

De plus, et dès lors que la création d’une communauté d’ag-glomération vaut création et délimitation de son PTU, celle-ci devient la seule autorité organisatrice compétente pour organi-ser le transport urbain sur ce périmètre, emportant ainsi dessai-sissement du département de sa compétence sur son territoire.

La seule solution envisageable afin de continuer à impliquer le département dans l’exploitation de la liaison dont il est ques-tion serait de créer un syndicat mixte regroupant les deux AOTU concernées et le département (pour en savoir plus sur les syndi-cats mixtes, voir l’encadré ci-dessous).

FOCUSCoopération en matière de mobilité : les syndicats mixtes

Syndicat mixte de transports classiques Syndicat mixte de transports SRU

Nature juridique AOTU Regroupement d’AOT urbaines et non urbaines

Régime juridique Articles L. 5711-1 et L. 5721-1 et suivants du CGCT Articles L. 1231-10 et suivants du Code des transports

Particularités

Syndicat mixte fermécomposé uniquement de communes et/ou

d’EPCI

Syndicat mixte ouvertpouvant associer, outre des

communes et des EPCI, d’autres personnes morales de droit public

(régions, départements…)

A pour objet de favoriser la coopération entre AO (à la fois des AOTU et des AO non urbaines)

Périmètre Périmètre de transports urbains (PTU)Peut regrouper plusieurs PTU et peut recouvrir le périmètre

départemental ou régional

CompétencesOrganiser le transport public urbain en lieu et place de ses

membres

Compétences obligatoires :- la coordination des réseaux- l’information des usagers

- la recherche d’une tarification unifiéeCompétences facultatives :

- l’organisation de services réguliers et de TAD- la réalisation et la gestion d’équipements et d’infrastructures de

transport

Ressources financières

- Cotisations de ses membres- Prélèvement du versement transport

- Recettes d’exploitation...

- VT additionnel de 0,5 % sur un espace à dominante urbaine d’au moins 50 000 habitants incluant une ou plusieurs communes centres de plus de 15 000 habitants, à la condition qu’il associe la

principale AOTU- Cotisation de ses membres


Question 18 Une communauté de communes a la double qualité d’AOTU dans son ressort géographique et d’AO2 pour le compte du conseil général pour l’exploitation d’une ligne régulière de transport sortant de son PTU. Cette communauté sou-haite aujourd’hui étendre le circuit sortant de son PTU afin de rejoindre le PTU d’une communauté d’agglomération contigüe. Ce projet est-il conforme à la réglementation en vigueur ?

Tout service de transport qui sort d’un PTU relève normalement de la compétence du département, conformément à l’article L. 3111-1 du Code des transports.

En application de cet article, le département est en principe seul compétent pour organiser une liaison de transport régulier entre deux PTU, sous réserve de l’accord des AOTU pour la définition des dessertes à l’intérieur de leurs PTU, conformément à l’article L. 3111-4 du Code des transports.

En l’espèce, le département a délégué une partie de sa compé-tence au profit de la communauté de communes, comme le per-met l’article 28 du décret n° 85-891 du 16 août 1985 relatif aux transports urbains de personnes et aux transports routiers non urbains de personnes, qui prévoit qu’ « à la demande des com-munes ou des groupements de communes, le département peut leur faire assurer tout ou partie de l’organisation et de la mise en œuvre d’un service régulier ou d’un service à la demande ».Mais si la loi autorise un conseil général à déléguer sa compé-tence à une AOT secondaire, il ne peut s’agir que de dessertes locales, généralement en rabattement sur ses propres lignes ou pour assurer une desserte interne à un périmètre entre deux ou plusieurs communes d’une même communauté. Cependant, la réglementation en vigueur reste muette quant à la possibilité, pour un département, de déléguer partiellement sa compétence transport public à une communauté hors des limites territoriales de cette dernière.

Au vu des décisions rendues sur le sujet par le juge administratif (voir notamment TA de Nice, 24 juin 2003, Département des Alpes-Maritimes c/ préfet des Alpes-Maritimes, nos 9805509 et 9805510, confirmé par CAA de Marseille, 2 juin 2006, Département des Alpes-Maritimes c/ préfet des Alpes-Maritimes, n° 03MA02191), on constate qu’en présence de PTU contigus, seul le département est compétent pour organiser et gérer une ligne de transport reliant les deux périmètres.

Si cette solution jurisprudentielle implique que deux AOTU ne peuvent se mettre d’accord pour que l’une d’entre elles organise et gère un service de transport reliant leurs PTU, en revanche rien n’interdit que l’une des deux AOTU intervienne sur déléga-tion de compétence du conseil général en qualité d’AO2, sur le fondement de l’article 28 du décret du 16 août 1985 précité.

Question 19 La ville centre d’une communauté d’agglomération sou-haite mettre en place des navettes gratuites sur des circuits spécifiques afin de résorber la saturation de la circulation. Ce service serait entièrement financé par la commune et serait réservé à ses seuls habitants. Quelle formule juridique conseillez-vous pour la mise en œuvre de ce projet ?

En tant qu’AOTU, la communauté d’agglomération est la seule autorité compétente pour organiser les services de transport pu-blic régulier et à la demande à l’intérieur de son PTU.

À partir du moment où une commune a adhéré à une commu-nauté d’agglomération, elle ne peut plus délibérer sur des ques-

tions relatives à la mise en œuvre des transports publics, pas plus qu’elle ne pourra contraindre l’échelon intercommunal à mettre en place un service de transport public.

Il convient également d’écarter la solution qui consisterait, pour la communauté, à déléguer une partie de sa compétence trans-port urbain au profit de la commune, dès lors que la désignation d’une AO2 par une AOTU est uniquement envisageable dans le cadre du transport scolaire.

La seule solution juridiquement fondée serait que la commune qui souhaite mettre en place le système de navette gratuite sur son territoire opte pour du transport privé. Mais encore faudra-t-il respecter les conditions cumulatives posées par le décret n° 87-242 du 7 avril 1987 relatif à la définition et aux condi-tions d’exécution des services privés de transport routier non urbain de personnes, applicable également aux services privés de transport routier urbain de personnes.

La commune pourra ainsi organiser des services de transport privé, avec ou sans l’accord de la communauté, si :

• le service s’adresse à des catégories particulières d’adminis-trés ;

• il s’exerce dans le cadre d’activités relevant de compétences propres de la commune ;

• il ne s’agit pas d’un déplacement à vocation touristique ;

• le service est gratuit ;

• le service est effectué avec des véhicules appartenant à la commune ou pris en location sans conducteur par elle.

Les services privés bénéficiant d’une grande souplesse, ils peuvent être exécutés en dehors des règles et contraintes posées par le Code des transports qui pèsent sur les transports publics de personnes. Cependant, les conditions du décret précédemment citées doivent être remplies. Dans le cas contraire, une collectivité ne peut pas mettre en place de service de transport privé. Si elle le faisait malgré tout, il pourrait lui être reproché de faire concurrence aux services publics mis en place par la communauté d’agglomération.

Question 20 Une communauté d’agglomération est-elle légalement fondée à organiser et exploiter une ligne de transport ré-gulier sortant de son PTU ?

Une AOTU est exclusivement compétente pour organiser les transports publics sur son PTU.

Par conséquent, l’organisation d’une desserte de ce type dé-pend d’un accord politique entre les deux AOT concernées, la communauté d’agglomération d’une part et le conseil général d’autre part.

Rappelons qu’une fois l’accord politique trouvé, il conviendra de définir précisément les compétences et prérogatives respectives de l’une et l’autre des autorités organisatrices, leurs relations financières ainsi que leurs relations avec les transporteurs.

(Voir également la réponse à la question n° 17.)

20

L’exercice De La compétence transport scoLaire

Question 21 Quelle est l’AOT responsable de l’organisation du transport scolaire ?

Aux termes de l’article L. 3111-7 du Code des transports, les transports scolaires sont des services réguliers publics dont l’or-ganisation relève de la responsabilité du département.

Il appartient donc au conseil général, au titre de cette compé-tence, de définir la consistance de ces services, d’en choisir le mode d’exploitation (régie ou conventionnement avec des entre-prises de transport) ainsi que la grille tarifaire applicable.

Cette compétence de principe du département en matière de transport scolaire est cependant remise en cause à l’intérieur des périmètres de transports urbains existants au 1er septembre 1984, au sein desquels cette responsabilité pèse sur les AOTU.

Outre le cas spécifique des PTU existants à la date de la rentrée scolaire de l’année 1984, l’article L. 3111-8 du Code des trans-ports prévoit également, « en cas de création ou de modifica-tion d’un PTU », une compétence de plein droit de l’AOTU pour organiser ces transports. Dans une telle hypothèse, il est exigé qu’une convention soit passée entre l’AOTU et le département pour définir les aspects financiers liés au transfert des trans-ports scolaires.

Notons que le législateur a laissé l’organisateur des transports scolaires – qu’il s’agisse du conseil général ou d’une AOTU – libre de choisir d’exercer entièrement sa compétence, de ne l’exercer que partiellement ou encore de la déléguer entièrement par le biais d’une délégation conventionnelle de compétence. L’article L. 3111-9 du Code des transports permet au conseil général ou à l’autorité compétente pour l’organisation des transports urbains de confier, par convention, tout ou partie de l’organisation des transports scolaires à des communes, groupements de communes ou syndicats mixtes, établissements d’enseignement, associations de parents d’élèves et associations familiales. Ces différentes personnes morales sont, dans ce cas, dénommées « organisateurs secondaires » (AO2).

Question 22 Un EPCI qui n’exerce pas la compétence transport souhaite organiser une liaison réservée aux adolescents résidant dans son ressort afin qu’ils puissent se rendre dans un centre nautique pendant la période estivale.

22.1 La réalisation de ce projet implique-t-il obligatoirement la prise de compétence transport pour la structure intercom-munale ?

Deux solutions s’offrent à l’EPCI pour la réalisation de son projet.

La première ne nécessite pas la prise de compétence transport par la collectivité et consiste en la mise en place d’un service de transport privé de personnes (pour en savoir plus, voir la réponse apportée à la question n° 19).

La seconde consiste en la mise en place d’un service de trans-port occasionnel et implique l’exercice de la compétence trans-port par l’échelon intercommunal, dès lors que ce type de trans-port entre dans la catégorie des services de transport régulier de personnes.

Il sera ensuite loisible à l’EPCI d’organiser la liaison projetée par le biais d’un service occasionnel de transport en adaptant à ses

besoins, préalablement définis, le contrat-type élaboré par les services du ministère de l’Écologie et annexé au décret n° 2008-828 du 22 août 2008 portant approbation du contrat-type appli-cable aux services occasionnels collectifs de transport intérieur public routier de personnes.

22.2 Quelles sont les prescriptions légales à observer en ma-tière de transport de mineurs ? La présence d’un ou de plusieurs accompagnateurs est-elle obligatoire ? Faut-il recueillir l’autorisation des parents ?

Les dispositions applicables en la matière sont celles du Code de la route et de l’arrêté du 2 juillet 1982 relatif au transport en commun de personnes.

Les articles R. 412-1 et R. 412-2 du Code de la route posent l’obligation du port de la ceinture de sécurité, sous peine d’amende, dès lors que les sièges en sont équipés, et précise que chaque siège muni d’une ceinture de sécurité ne peut être occupé que par une seule personne.

L’arrêté du 2 juillet 1982 définit le transport en commun d’en-fants comme le transport de passagers de moins de 18 ans dans un véhicule comportant plus de neuf places assises y compris le conducteur, quel que soit le motif du déplacement.

La présence de mineurs dans un autocar impose le respect de diverses obligations, comme la présence d’un pictogramme « transport d’enfants » à l’avant et à l’arrière du véhicule, et la présentation d’une attestation d’aménagement du véhicule indiquant les conditions particulières auxquelles le transport de personnes est subordonné. Toutefois, la présence d’accom-pagnateurs ne figure pas au sein des obligations auxquelles le transport de mineurs est soumis (rép. min. QE n° 15189, JO Sénat 3 février 2005).

Notons également que toutes les règles de sécurité applicables au transport en commun de personnes le sont également au transport d’enfants.

22.3 Quelles sont les responsabilités qui pourraient être recher-chées en cas d’incident ?

Afin de prévenir d’éventuelles contestations ou mises en jeu de leurs responsabilités, il appartient à l’autorité organisatrice de transport et au transporteur de déterminer avec précision l’étendue de leurs obligations respectives. Le contrat-type précédemment évoqué est, à cet égard, un instrument utile.

Les responsabilités encourues pèsent sur le transporteur, l’autorité organisatrice et la structure d’accueil, en fonction de l’incident à l’origine du dommage.

La structure de loisirs pourra voir sa responsabilité engagée à partir du moment où l’enfant aura pénétré dans l’enceinte de l’établissement.

Le transporteur détient la responsabilité du bon état du véhicule et du bon fonctionnement des ceintures de sécurité.

L’AOT est, quant à elle, responsable pour tout défaut dans l’organisation du transport : conditions générales de sécurité, surveillance des enfants, vérification que les transporteurs se conforment aux règlements en vigueur relatifs aux véhicules de transport en commun.


Question 23 Une communauté d’agglomération, en qualité d’AOTU, organise un aller-retour par jour pour les scolaires. Une commune située sur son PTU souhaite mettre en place un service de transport complémentaire, qu’elle prendrait en-tièrement en charge et qui consisterait en un aller-retour à l’heure du déjeuner au profit des scolaires résidant sur son territoire.

Quel montage juridique est envisageable afin de dégager la communauté d’agglomération de toute responsabilité ?

Il convient, dans un premier temps, d’écarter la solution qui consisterait, pour la communauté d’agglomération, à déléguer une partie de sa compétence transport scolaire au profit de sa commune membre, comme l’y autorise pourtant les dispo-sitions de l’article L. 3111-9 du Code des transports. En effet, cette solution n’aura pas pour effet de dégager l’agglomération de sa responsabilité en cas d’incident, car conformément aux principes fondamentaux du droit administratif, les compétences simplement déléguées, et non transférées, sont exercées au nom et pour le compte de la collectivité délégante (cf. rép. min. QE n° 99794, JO AN 1er novembre 2011). C’est ainsi que, s’ap-puyant sur les dispositions des articles L. 213-11 et L. 213-12 du Code de l’éducation (correspondant aux articles L. 3111-7 et L. 31116-9 du Code des transports), les services du minis-tère ont récemment rappelé que « l’autorité délégante demeure responsable de l’exercice de la compétence » (rép. min. QE n° 22631, JO Sénat, 8 mars 2012, p. 644).

La solution la mieux adaptée au cas d’espèce doit être recherchée dans le corpus des règles générales relatives au transport régulier de personnes, dès lors que celles-ci sont applicables aux transports scolaires qui « sont des services réguliers publics » selon les dispositions de l’article L. 3111-7 du Code des transports.

Ainsi, la commune pourra mettre en place une navette à l’heure du déjeuner au profit des élèves habitant sur son territoire, si les conditions cumulatives posées par le décret n° 87-242 du 7 avril 1987 relatif à la définition et aux conditions d’exécution des services privés de transport routier sont remplies (pour aller plus loin, voir la réponse à la question n° 19).

Question 24 Quelles sont les règles devant être observées dans le cadre de l’exercice de la compétence transport scolaire au regard du principe d’égalité de traitement des usagers ?

Les AOT exerçant la compétence transport scolaire – qu’il s’agisse du conseil général ou d’une AOTU – doivent obligatoi-rement respecter le principe d’égalité de traitement entre les usagers.

Ce principe général du droit administratif a été dégagé à l’occa-sion de la décision rendue le 10 mars 1974 par le Conseil d’État (CE, Sect., 10 mars 1974, Denoyez et Chorques, Rec. CE 1974, p. 274). Cet arrêt fut l’occasion, pour les juges du Palais-Royal, d’énoncer que toute discrimination doit trouver sa justification soit dans une différence de situation entre deux catégories d’usagers, soit dans l’existence d’une nécessité d’intérêt géné-ral en rapport avec le fonctionnement du service.

En 2011 (CE, 4 mai 2011, M. et Mme A., n° 322901), la Haute juridiction a eu l’occasion d’affirmer l’application de ce principe dans le cadre de l’organisation des services de transport scolaire :

« Considérant que l’organisation et le fonctionnement des trans-ports scolaires (…) présentent le caractère d’un service public dont la gestion est soumise au respect du principe d’égalité entre les usagers ; que la fixation de tarifs différents applicables, pour un même service rendu, à diverses catégories d’usagers d’un service public implique, à moins qu’elle ne soit la consé-quence nécessaire d’une loi, soit qu’il existe entre les usagers des différences de situation objectives, soit qu’une nécessité d’intérêt général en rapport avec les conditions d’exploitation du service commande cette mesure ; que seules des différences de situation au regard de l’objet même du service public peuvent légalement justifier, en l’absence de motif d’intérêt général, une différence de traitement entre les usagers de ce service. »Les hypothèses dans lesquelles la question de l’égalité de trai-tement des usagers des services de transport scolaire peut se poser sont nombreuses : peut-on appliquer une grille tarifaire différente selon que les élèves habitent (ou sont scolarisés) dans le périmètre d’une AOTU et sont scolarisés (ou résident) en de-hors de celui-ci ? Est-il légal de prévoir des tarifs préférentiels au profit des élèves fréquentant un établissement d’enseigne-ment public ?

22

Pour répondre à ces questions, l’AOT compétente pour l’orga-nisation du transport scolaire doit déterminer in concreto s’il existe, ou non, une différence objective de situation entre les différentes catégories d’usagers.

Si des critères géographiques peuvent être pris en compte dans cette analyse (distance entre le lieu de résidence et l’établisse-ment scolaire fréquenté, par exemple), de même que le respect de la carte scolaire définie par le rectorat pour le choix de l’éta-blissement fréquenté, il ne peut, en aucun cas, être tenu compte du caractère public ou privé de l’enseignement choisi, dès lors que cela méconnaîtrait la liberté de conscience consacrée par la loi n° 59-1557 du 31 décembre 1959.

Question 25 Suite à la création d’une nouvelle communauté d’agglo-mération, l’organisation des transports scolaires ne relève plus du conseil général mais de la compétence de la nou-velle AOTU.À l’occasion de cette prise de compétence, l’agglomération envisage de répondre également aux demandes de trans-port péri ou extrascolaire que chaque commune membre prend actuellement en charge pour les élèves de l’ensei-gnement primaire.

25.1 L’agglomération est-elle réellement compétente pour or-ganiser ce type de transport ?

Il convient d’opérer une distinction entre les notions de transport scolaire et de transport péri ou extrascolaire.

Les transports scolaires, visés par l’article L. 3111-7 du Code des transports, se définissent comme des services publics ré-guliers de transport exclusivement destinés à déplacer l’enfant de son domicile à l’établissement d’enseignement fréquenté et à assurer le trajet retour.

L’organisation des transports péri ou extrascolaires ne fait, quant à elle, pas l’objet d’une définition législative ou réglementaire. Il est cependant convenu de considérer que ce type de transport se rapporte à des activités proches de l’enseignement propre-ment dit (déplacement vers un stade, une piscine etc.) et qu’ils sont, soit des transports occasionnels, soit des services privés de transport.

L’organisation de transports péri ou extrascolaires ne se confond pas avec celle des transports scolaires qui relève de la compétence « organisation des transports urbains » confiée aux communautés d’agglomération aux termes du I de l’article L. 5216-5 du CGCT, qui dispose que « la communauté d’agglomération exerce de plein droit au lieu et place des communes membres les compétences suivantes :2° (…) organisation des transports urbains au sens du chapitre II du titre II de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orien-tation sur les transports intérieurs (…) ». Ainsi, s’il relève de la responsabilité de l’autorité organisatrice exerçant la compétence transport scolaire de mettre en place un service de ramassage scolaire, rien ne l’oblige en revanche à prendre en charge les transports périscolaires.

25.2 La même solution est-elle valable à l’égard des demandes de prise en charge des transports extra ou périscolaires émanant des collèges et des lycées présents sur territoire communautaire ?

La communauté d’agglomération est compétente de plein droit uniquement pour l’organisation du transport scolaire à propre-ment parlé. Elle n’a donc aucune obligation d’assurer les trans-ports péri ou extrascolaires souhaités par les établissements d’enseignement secondaire situés dans son périmètre3 .

nota

Aux termes des dispositions du décret n° 87-242 du 7 avril 1987 relatif à la définition et aux conditions d’exécution des services privés de transport routier non urbain de personnes, les établissements d’enseignement peuvent organiser des services privés de transport, à condition qu’ils soient en relation avec l’enseignement et réservés aux élèves, au personnel des établissements et, le cas échéant, aux parents d’élèves participant à l’encadrement des élèves.

3 Elle ne pourra d’ailleurs le faire que si cette compétence lui est transférée.


Question 26 Le conseil général vient de transférer, à une communauté d’agglomération nouvellement créée, les lignes de trans-port scolaire situées sur son PTU. Ce transfert s’est accom-pagné du versement à la communauté d’agglomération d’une dotation annuelle, correspondant à l’intégralité du coût supporté antérieurement par le département, lequel avait instauré la gratuité totale sur les lignes concernées.

La communauté d’agglomération souhaite revenir sur cette pratique et demander une participation aux familles.

26.1 La décision de la communauté d’agglomération est-elle légale ?

Dès lors que la création d’une communauté d’agglomération emporte reconnaissance automatique de la qualité d’AOTU (cf. article L. 5216-5 du CGCT) et qu’aux termes de l’article L. 1221-5 du Code des transports, « l’autorité organisatrice définit la politique tarifaire de manière à obtenir la meilleure utilisation, sur le plan économique et social, du système de transport correspondant », une communauté d’agglomération est libre de déterminer la politique tarifaire la mieux adaptée aux réalités locales, sans qu’elle soit liée par les décisions antérieures prise en la matière.

Le choix de la communauté d’agglomération de remettre en cause la gratuité décidée par le conseil général suite au transfert de la compétence transport ne peut donc pas être considéré comme illégal.

26.2 Doit-on craindre une révision de la convention signée entre le conseil général et la communauté d’agglomération visant à déduire du montant de la dotation la participation réclamée aux familles, comme cela se pratique en matière de subventionnement des autorités organisatrices secondaires ?

Les sommes versées par le conseil général, au profit de la communauté d’agglomération nouvellement créée, le sont en vertu du « droit à compensation » accompagnant tout transfert de compétence.

Ces sommes ne peuvent en aucun cas être confondues avec les subventions pouvant être accordées librement par les autorités publiques au profit de leurs AO2.

La dotation versée par le département à l’AOTU résulte d’une obligation légale et ne peut en aucun cas être conditionnée au respect de la gratuité instaurée par le conseil général au profit des scolaires.

Le département n’est donc pas fondé à remettre en cause la convention conclue avec la communauté d’agglomération en vue de régler la question de la compensation financière du transfert de la compétence transport scolaire, motif pris que la nouvelle AOTU souhaite revenir sur le principe de gratuité.

26.3 De manière plus générale, le montant de la dotation ac-tuellement versée à la communauté d’agglomération pour-rait-il être révisé pour ne représenter que le montant de la dotation globale de décentralisation versée au département par l’État au titre de la compétence transport scolaire ?

Des dispositions de la loi n° 83-663 du 22 juillet 1983, com-plétant la loi n° 83-8 du 7 janvier 1983 relative à la répartition des compétences entre les communes, les départements, les régions et l’État, il ressort qu’en contrepartie du transfert de la compétence en matière de transport scolaire, un droit à com-pensation a été attribué aux départements et aux autorités com-pétentes pour l’organisation des transports urbains existants au 1er septembre 1984.

Ces ressources ont été fixées pour être équivalentes aux dépenses effectuées par l’État à la date du transfert de compétence.

En cas de création d’un périmètre de transports urbains ou de modification d’un périmètre existant au 1er septembre 1984 incluant les transports scolaires, l’article L. 3111-7 du Code des transports précise que les modalités de financement de l’exercice de la compétence transférée sont fixées librement par voie conventionnelle.

Par deux décisions rendues le 12 octobre 2011 (CE, 12 octobre 2001, Communauté d’agglomération du pays de Saint-Malo, n° 347782, publié au recueil et CE, 12 octobre 2011, Conseil gé-néral des Pyrénées-Orientales c/ communauté d’agglomération Perpignan Méditerranée, n° 346506), le Conseil d’État a précisé les critères généraux devant présider au calcul de la compen-sation intégrale des moyens nécessaires à l’exercice de cette compétence.

La lecture de ces arrêts nous apprend que cette compensation doit être fondée sur le montant des dépenses exposées par le département l’année précédant la date de prise en charge effec-tive de la compétence par l’AOTU, en tenant compte, d’une part, des économies résultant du transfert pour celle-ci et, d’autre part, des sommes restant à la charge du conseil général au titre de la compétence « transport scolaire » qu’il continue d’exercer.

En effet, si la compensation financière doit être intégrale, celle-ci ne doit pas procurer un avantage injustifié au profit du bénéfi-ciaire du transfert de la compétence.

Il ressort de tout ce qui précède que le montant de la compen-sation ne pourra pas être strictement équivalent au montant de la dotation globale de décentralisation servie par l’État au département.

FOCUS Article L. 1614-1 du CGCT

Tout accroissement net de charges résultant des transferts de compétences effectués entre l’État et les collectivités territoriales est accompagné du transfert concomitant par l’État aux collectivités territoriales ou à leurs groupements des ressources nécessaires à l’exercice normal de ces compétences. Ces ressources sont équivalentes aux dépenses effectuées, à la date du transfert, par l’État au titre des compétences transférées, et évoluent chaque année, dès la première année, comme la dotation globale de fonctionnement. Elles assurent la compensation intégrale des charges transférées.

24

Question 27 Le PTU d’une communauté d’agglomération sera prochai-nement étendu pour inclure une nouvelle commune. Cette extension implique que la communauté d’agglomération devra obligatoirement exercer la compétence transport scolaire sur le territoire de son nouvel adhérent qui a la qualité de commune d’accueil pour un regroupement pé-dagogique intercommunal (RPI) comprenant trois autres communes non membres de la communauté.

Jusqu’à présent, le transport scolaire était assuré par une communauté de communes sur délégation de compétence du département.

27.1

La commune accueillant l’école (commune située sur le PTU) doit-elle organiser le transport scolaire de l’ensemble des enfants fréquentant le RPI, y compris les enfants ve-nant des autres communes non situées sur le PTU ?

Pour répondre à cette question, il convient, dans un premier temps, de rappeler en quoi consiste un RPI.

Seule la lecture de la circulaire n° 2003-104 du 3 juillet 2003 relative à la carte scolaire du premier degré précise ce que re-couvre un RPI :

« Légalement, les communes ont la possibilité de se réunir pour la construction et l’entretien d’une école, mais le regroupement d’élèves de plusieurs communes dans une seule école ne s’im-pose aux communes concernées que dans le cas de communes distantes de moins de trois kilomètres, dès lors que l’une des communes compte moins de 15 élèves (article L. 212-2 du Code de l’éducation). Dans les autres cas, l’accord de la commune est requis.Les regroupements pédagogiques intercommunaux (RPI) peuvent utilement s’appuyer sur des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI).Il existe deux sortes de RPI :• les RPI dispersés : chaque école rassemble les élèves de plu-

sieurs communes par niveau pédagogique et garde son statut juridique et sa direction d’école ;

• les RPI concentrés : l’ensemble des élèves des communes concernées sont scolarisés dans l’école de l’une des com-munes. »

Le RPI est donc une simple modalité conventionnelle d’or-ganisation de dispositifs de scolarisation associant plusieurs communes, fixant notamment les conditions de répartition des charges des écoles regroupées. Un RPI ne s’intéresse qu’à la construction, l’équipement et l’entretien des écoles, c’est-à-dire des tâches en relation avec l’organisation du service public de l’éducation. Dès lors, l’existence d’un tel regroupement n’a au-cun impact sur la compétence transport scolaire attribuée aux conseils généraux et aux AOTU par les articles L. 3111-7 et sui-vants du Code des transports.

Il n’existe donc aucune obligation pour la commune d’accueil du RPI, et par conséquent pour l’agglomération, de prendre en charge le transport des élèves résidant dans le ressort des autres communes membres du RPI.

27.2 La communauté de communes peut-elle continuer à orga-niser le transport scolaire pour l’ensemble RPI alors que la commune siège de ce regroupement est située sur le PTU d’une communauté d’agglomération ?

Une lecture combinée des articles L. 1231-4, L. 3111-7, L. 3111-8 du Code des transports et de l’article L. 5216-5 du CGCT nous apprend que lorsqu’une nouvelle commune adhère à une communauté d’agglomération, le PTU de celle-ci est étendu au territoire de la nouvelle commune. Dès lors, l’échelon inter-communal devient seul compétent pour organiser le transport scolaire sur son nouveau périmètre.

La communauté de communes, qui agissait jusqu’alors en qua-lité d’AO2 pour le compte du département, ne sera plus fondée à organiser le transport scolaire sur le territoire de la commune ayant choisi d’adhérer à la structure intercommunale.

Cependant, l’agglomération peut décider de mettre en œuvre les dispositions de l’article L. 3111-9 du Code des transports et déléguer partiellement sa compétence transport scolaire au profit de la communauté de communes, qui pourra ainsi continuer à gérer l’organisation du transport des scolaires pour l’ensemble des communes présentes au sein du RPI en qualité d’AO2, d’une part pour le compte du département pour les trois communes non rattachées à la communauté d’agglomération et, d’autre part, pour le compte de la structure intercommunale sur le territoire de la commune qui lui sera prochainement rattachée.

Question 28 Selon la réglementation en vigueur, une AOTU est compé-tente uniquement pour l’organisation et le financement des transports réguliers – au nombre desquels se trouvent les transports scolaires (article L. 3111-7 al. 1 du Code des transports) – qui se déroulent entièrement et exclusive-ment sur son PTU.

Est-ce que seul le département est compétent pour ceux qui entrent et qui sortent d’un PTU ?

Depuis la publication de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs, des grandes lois de décentralisation et conformément aux dispositions de l’article L. 3111-7 du Code des transports, les départements sont responsables de l’organisation et du financement des transports scolaires, sauf dans le ressort des PTU. En effet, dans le ressort de ces périmètres, le transport des élèves – qui y sont domiciliés et qui y sont scolarisés – relève de l’autorité compétente pour l’organisation des transports urbains.

En l’absence d’autre texte relatif à cette question et étant donné qu’un PTU délimite le territoire sur lequel une AOTU peut légalement exercer sa compétence, seul le département peut être considéré comme responsable de l’organisation du transport scolaire pénétrant ou sortant d’un PTU. Cependant, conformément à l’article L. 3111-4 du Code des transports, les services compétents du conseil général et de l’AOTU devront se rapprocher pour définir ensemble les dessertes situées à l’intérieur du PTU du service de transport scolaire assuré par le département.


Le transport De personnes à mobiLité réDuite

Question 29 Étant donné la compétence action sociale des départements, une communauté d’agglomération a-t-elle compétence pour organiser le transport à destination des personnes à mobilité réduite ?

L’article L. 1112-4 du Code des transports donne compétence aux autorités organisatrices de transports urbains et départe-mentaux pour organiser et financer « des moyens de transport adaptés aux besoins des personnes handicapées ou dont la mo-bilité est réduite ». Cette compétence est dévolue, à l’intérieure du PTU, à l’autorité (commune, EPCI ou syndicat mixte) qui a reçu mission d’organi-ser les transports publics de personnes.

Cependant, aux termes des dispositions du décret n° 84-478 du 19 juin 1984, si l’AOTU est responsable de l’organisation et du financement du service spécialisé pour les personnes à mobilité réduite sur son périmètre, il revient au conseil général d’organiser et de financer le transport scolaire des personnes à mobilité réduite, y compris sur les PTU situés dans le ressort du département.

Question 30 Hors des PTU, l’organisation des transports scolaires relève de la compétence des départements. Qu’en est-il du transport des élèves handicapés ?

L’article 29 de la loi n° 83-663 du 22 juillet 1983 (article L. 213-11 du Code de l’éducation) a transféré aux départements les ressources liées à la prise en charge des frais de transport scolaire des élèves et étudiants souffrant d’un handicap.

Le décret n° 84-478 du 19 juin 1984 (articles R. 213-13 et suivants du Code de l’éducation) a précisé les modalités d’application de cet article.

Comme l’indiquent les services du Premier ministre sur le site service-public.fr (http://vosdroits.service-public.fr/F1894.xhtml), les frais de déplacement des scolaires souffrant d’un handicap sont pris en charge par le département de leur domicile, quel que soit l’établissement fréquenté, dans le cadre d’une scolari-sation en milieu ordinaire.

En cas de scolarisation dans un établissement spécialisé, la prise en charge est assurée par les organismes de sécurité sociale.

FOCUS Les dispositions réglementaires du code de l’éducation

Article R. 213-13

Les frais de déplacement exposés par les élèves handicapés qui fréquentent un établissement d’enseignement général, agricole ou professionnel, public ou privé placé sous contrat, en application des articles L. 442-5 et L. 442-12 du présent code, ou reconnu aux termes du livre VIII du Code rural et de la pêche maritime, et qui ne peuvent utiliser les moyens de transport en commun en raison de la gravité de leur handicap, médicalement établie, sont pris en charge par le département du domicile des intéressés.

Article R. 213-14

Les frais de transport mentionnés à l’article R. 213-13 sont remboursés directement aux familles ou aux intéressés s’ils sont majeurs ou, le cas échéant, à l’organisme qui en a fait l’avance.

Article R. 213-15

Pour les déplacements dans des véhicules appartenant aux élèves ou à leur famille, le remboursement des frais s’opère sur la base d’un tarif fixé par le conseil général. Pour les déplacements dans des véhicules exploités par des tiers rémunérés à ce titre, le remboursement des frais s’opère sur la base des dépenses réelles, dûment justifiées.

Article R. 213-16

Les frais de déplacement exposés par les étudiants handicapés qui fréquentent un des établissements d’enseignement supérieur relevant de la tutelle du ministère de l’Éducation nationale ou du ministère de l’Agriculture et qui ne peuvent utiliser les moyens de transport en commun, en raison de la gravité de leur handicap, médicalement établie, sont pris en charge par le département du domicile des intéressés. Les frais de déplacement exposés par les étudiants handicapés sont pris en charge dans les conditions prévues aux articles R. 213-14 et R. 213-15.

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Le transport à La DemanDe

Question 31 Une collectivité, n’exerçant pas la compétence transport, souhaite proposer un service de transport à la demande (TAD) aux habitants des zones peu denses de son territoire.

31.1 La mise en œuvre de ce projet implique-t-il obligatoire-ment la prise de compétence transport par la collectivité ?

Pour mémoire, en dehors des PTU, l’organisation de services de transport à la demande relève de la compétence du conseil général (article L. 3111-1 du Code des transports). Dans le ressort d’un PTU, ces services relèvent de la compétence de l’autorité ayant reçu mission d’y organiser les transports publics de personnes, l’article L. 1231-1 du Code des transports disposant que « les communes, leurs groupements et les syndicats mixtes de transports sont (…) les autorités compétentes pour organiser les services réguliers de transport public urbain de personnes. Elles peuvent, en outre, organiser des services de transport à la demande. »Deux options s’offrent à une collectivité qui n’exerce pas la com-pétence transport et qui souhaite organiser un service de trans-port à la demande sur son territoire :

• Elle pourra demander à l’AOT compétente de lui déléguer par-tiellement sa compétence. Ainsi, une collectivité qui ne dis-pose pas d’un PTU pourra assurer l’organisation et la mise en œuvre d’un tel service sur son territoire en devenant AO2 pour le compte du conseil général ;

• Elle pourra, en fonction de son caractère urbain, devenir elle-même AOTU en demandant au préfet de reconnaître « création de son PTU » par arrêté, ou en adhérant à un EPCI exerçant la compétence transport urbain.

31.2 La collectivité peut-elle faire appel aux sociétés de taxis ou à une association pour l’exécution du service de TAD projeté ?

Les associations et les taxis4, qu’ils soient artisans, société com-merciale ou groupement d’intérêt économique (GIE), peuvent répondre aux appels d’offres des autorités organisatrices de transport pour l’exécution d’un service de TAD.

Les taxis qui souhaiteraient assurer des missions de TAD doivent s’inscrire au registre des transporteurs publics de personnes, ce qui suppose de remplir des conditions de capacité financière, professionnelle et d’honorabilité précisées par le décret n° 85-891 du 16 août 1985.

Toutefois, l’intéressé peut être dispensé des conditions de capa-cité financière et professionnelle si un seul véhicule est affecté au service public de transport et si cette activité est accessoire à une activité principale autre que ce service public.

La personne publique organisatrice devra se soumettre aux obligations particulières de publicité et de mise en concurrence lorsqu’elle passera commande pour ces services de transport public, ou lorsqu’elle recherchera un partenaire à qui confier la gestion d’un service public de transport. Au terme de la procé-dure de mise en concurrence, l’autorité organisatrice de trans-port pourra alors conventionner avec le taxi ou l’association ayant proposé l’offre économiquement la plus avantageuse.

Ainsi, à l’intérieur d’un PTU, le conventionnement pourra directe-

ment intervenir entre l’AOTU et les taxis, ou bien sous forme d’un contrat de sous-traitance entre l’exploitant du réseau urbain et les taxis.

En zone non urbaine, la convention de transport à la demande pourra être passée entre les taxis et le département ou le titu-laire d’une délégation de compétence du conseil général (com-mune ou groupement de communes AO2).

31.3 Existe-t-il un risque juridique que la collectivité soit ac-cusée de concurrence déloyale par les artisans taxis qui assurent un service privé de transport ?

Le système de TAD le plus fréquemment taxé de « concurrence déloyale » est celui assurant un service dit de « porte-à-porte », en raison de sa ressemblance avec le fonctionnement des taxis.

Il est préférable que les véhicules de petit gabarit, utilisés dans le cadre d’un service de TAD exploité directement par une au-torité publique, ne soient pas autorisés à stationner et à circuler sur la voie publique en quête de clients, ni à porter de signes distinctifs de leur activité visible de l’extérieur ou à être équipés d’un radiotéléphone.

Les artisans taxis apparaissent sans véritable recours juridique face au développement d’un service de TAD, dès lors qu’ils ne peuvent en principe invoquer une concurrence déloyale et agir sur ce fondement devant les juridictions. En effet, cette action suppose un acte illicite qui ne peut être appliqué aux services publics dès lors qu’ils interviennent légalement, selon les termes définis par le Code des transports, et sans s’arroger les signes particuliers des services privés de transport de personnes.

Les entreprises de taxis seraient vraisemblablement fondées à mettre en cause un tel service sur le fondement d’un abus de position dominante faussant ou restreignant le jeu de la libre concurrence. Néanmoins, outre que les requérants devraient apporter la preuve de l’abus de position dominante, il resterait encore à faire admettre à la juridiction saisie que le service de TAD opère sur le même marché que les taxis…

Il n’en reste pas moins que dans la pratique, la mise en œuvre d’un service de TAD compromet fortement les intérêts des en-trepreneurs privés avec tous les freins qui peuvent en résulter. La solution la plus pertinente consiste sans aucun doute à trans-former les rapports de concurrence en rapports de coopération, en intégrant les entrepreneurs de services privés dans la mise en œuvre du dispositif de TAD.

4 Les taxis assurent le transport pour le compte d’autrui, ce qui constitue une activité de transport public, mais à caractère commercial et non de service public. Ils sont régis par une législation spécifique édictée par le ministère de l’Intérieur.


Question 32 Quelles sont les sources de financement envisageables pour un service de TAD ?

Le financement d’un service de TAD peut être assuré direc-tement par l’AOT sur son budget. À ces ressources peuvent s’ajouter les recettes perçues sur les usagers, des subventions versées par d’autres collectivités ou encore par le produit du VT.

Recettes perçues sur les usagersSelon la politique tarifaire librement choisie par l’AOT (article L. 1221-5 du Code des transports), un service de TAD pourra être partiellement financé par ses usagers.

Subventions d’autres collectivitésCe mode de financement est envisageable sous réserve que la subvention soit justifiée par un intérêt pour la collectivité qui la verse et puisse, en conséquence, être rattachée aux affaires relevant de la compétence des communes, des départements ou des régions (article L. 1111-2 du CGCT).

Financement par le produit du VTSelon les dispositions du CGCT relatives au VT (article L. 2333-64 et suivants du CGCT), les ressources issues de cet impôt peuvent servir à financer les dépenses de fonctionnement et d’investissement des transports urbains et, de façon plus gé-nérale, des transports dont l’objectif est d’améliorer la desserte des agglomérations (article L. 2333-68 du CGCT).

Dès lors que le service de TAD tend effectivement à l’améliora-tion de la desserte de l’agglomération, il pourra être financé par le produit du VT perçu dans le ressort du PTU.

Question 33 Une communauté de communes souhaite organiser un service de TAD avec des collectivités voisines. Quelle(s) forme(s) juridique(s) peut prendre cette coopération ?

Trois solutions juridiques sont traditionnellement usitées pour mettre en place des coopérations intercommunautaires.

La première, de nature institutionnelle, consiste à mettre en place un syndicat mixte (voir le tableau sous la question n° 16) ; les deux autres, d’origine conventionnelle, concernent, d’une part, la création d’un groupement de commandes et, d’autre part, l’installation d’une entente entre communautés.

Cependant, cette dernière solution semble devoir être écartée en l’espèce dans la mesure où l’entente, au sens du CGCT, ne dispose pas de la personnalité morale et ne permettrait donc pas de conventionner avec un prestataire extérieur.

Reste donc la possibilité de créer un syndicat mixte entre deux ou plusieurs communautés ou de mettre en place un groupe-ment de commandes.

Première option : la création d’un syndicat mixte entre plusieurs communautésCe syndicat prend alors le rôle d’autorité organisatrice à l’échelle de son périmètre. La création du syndicat s’accompagne auto-matiquement d’un transfert de la compétence transport à son profit de la part des communautés membres (ce qui suppose que ces dernières soient elles-mêmes compétentes dans ce do-maine en amont de l’arrêté de création dudit syndicat).

Le transfert emporte ainsi un dessaisissement immédiat et in-tégral de la compétence de la collectivité d’origine au profit de la structure intercommunale. C’est la raison pour laquelle il im-porte d’en fixer les limites avec précision et clarté. Une fois le

transfert opéré, le syndicat sera libre d’organiser le TAD, dans les formes habituelles, le périmètre du service recouvrant alors l’intégralité des communautés membres du syndicat.

Deuxième option : la mise en place d’un groupement de commandes au sens de l’article 8 du Code des marchés publicsLe groupement de commandes regroupe deux ou plusieurs personnes publiques en vue de l’achat en commun de mêmes produits et/ou prestations ; cette formule a donc pour avantage de faciliter la mutualisation des procédures de passation de marchés publics et de contribuer à la réalisation d’économies sur les achats.

Dans le cas spécifique de la création d’un groupement de com-mandes entre plusieurs intercommunalités, cette opération né-cessite que chacune des communautés intéressées soit bien attributaire de la compétence à laquelle s’attache l’objet du groupement de commandes.

Un tel montage permet donc de répondre à la volonté de plu-sieurs communautés voisines de mettre en place un service de TAD commun aux différents territoires.

FOCUS Les transferts de compétences doivent s’effectuer dans le respect des principes de spécialité et d’exclusivité. En application du principe de spécialité qui régit tous les établissements publics, un EPCI ne peut intervenir que dans le champ des compétences qui lui ont été transférées (principe de spécialité fonctionnelle) et à l’intérieur de son périmètre (principe de spécialité territoriale). En application du principe d’exclusivité, les EPCI sont par ailleurs les seuls à pouvoir agir dans les domaines se rattachant aux compétences qui leur ont été transférées.

FOCUS Les groupements de commandes font l’objet d’une convention constitutive signée par leurs membres, qui définit les modalités de leur fonctionnement. Cette convention désigne un des membres du groupement comme coordonnateur chargé de procéder, dans le respect des règles prévues par le Code des marchés publics, à l’organisation de l’ensemble des opérations de sélection d’un ou plusieurs cocontractants. Chaque membre du groupement s’engage, dans la convention, à signer avec le cocontractant retenu un marché à hauteur de ses besoins propres tels qu’il les a préalablement déterminés. L’article 8 du Code des marchés publics, dans sa version de 2006, fixe les règles de constitution des membres de la commission d’appel d’offres du groupement qui est présidée par le représentant du coordonnateur. La personne responsable du marché de chaque membre du groupement, pour ce qui la concerne, signe le marché et s’assure de sa bonne exécution.

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Le financement De La compétence transport

Question 34 Quelles sont les activités / financements / investissements pouvant être inscrits au budget annexe « transport » ?

Le budget annexe transport étant principalement alimenté par les ressources issues du versement transport, il ne peut être utilisé que pour financer les opérations spécifiquement visées par les dispositions légales relatives au versement transport.

Aux termes de l’article L. 2333-68 du CGCT : « (…) Le versement est affecté au financement des dépenses d’investissement et de fonctionnement des transports publics urbains et des autres services de transport public qui, sans être effectués entièrement à l’intérieur du périmètre des transports urbains, concourent à la desserte de l’agglomération dans le cadre d’un contrat pas-sé avec l’autorité responsable de l’organisation des transports urbains. Le versement est également affecté au financement des opérations visant à améliorer l’intermodalité transports en commun/vélo. »

Ainsi, le budget annexe transport peut financer :

• les dépenses liées aux contrats de transport régulier qui se définissent comme des dépenses de fonctionnement et d’in-vestissement des transports publics urbains ;

• les dépenses d’investissement et de fonctionnement relatives à l’organisation du transport scolaire, dès lors qu’aux termes de l’article L. 3111-7 du Code des transports, le transport sco-laire est un service public de transport régulier de personnes.

Deux autres catégories de dépenses méritent une attention particulière : il s’agit, d’une part, du financement d’opérations de voirie et, d’autre part, du financement de vélostations.

• Concernant le financement d’opérations de voirie, il est interdit d’utiliser le produit du versement transport pour un projet lié à l’amélioration générale de la circulation routière (CE, 7 juin 1985, Ville d’Amiens, n° 33184).

Toutefois, le taux du versement transport peut être porté au taux de 1,75 % dans le cadre d’un projet de transports en commun en site propre, et les sommes perçues pourront alors servir à financer les travaux de voirie rendus nécessaires par la réalisa-tion du projet.

• Concernant le financement de vélostations, l’article L. 2333-68 du CGCT précise que : « (…) le versement est également affecté au financement des opérations visant à améliorer l’intermodalité transports en commun/vélo ». Toutefois, il faut,

pour respecter l’esprit de la loi, que les stations de vélos soient implantées à proximité des arrêts de transport en commun et destinées à être utilisées en priorité par les usagers de ces transports en commun.

Si tel est le cas, alors rien n’interdit que ce type d’activité soit financé grâce aux ressources du versement transport et donc que cette dépense soit inscrite au budget annexe transport.

Enfin, il convient de préciser quelles sont les activités dont les dépenses ne peuvent pas être inscrites au budget annexe transport d’une collectivité.

Selon les services du ministère des Transports, ne peuvent entre autre être financées par le produit du VT, les activités de conseil en mobilité, d’élaboration de plan de déplacements d’entreprise ou plan de déplacements d’établissement scolaire.

Question 35 En l’absence de PTU dans le ressort du département, un conseil général peut-il prélever le versement transport sur son territoire ?

Les articles L. 2333-64 et suivants du CGCT conditionnent l’ins-tauration du versement transport à l’existence d’un PTU.

Par conséquent, un conseil général ne peut en aucun cas ins-tituer de versement transport dans son ressort géographique.

Question 36 Une communauté de communes disposant de la compé-tence transport, et percevant sur son PTU le versement transport, va prochainement se transformer en commu-nauté d’agglomération et intégrer de nouvelles communes.

36.1 Dans l’attente de l’arrêté de fusion/transformation, est-il envisageable de délibérer dès maintenant pour étendre la perception du versement transport sur le périmètre étendu de la future communauté d’agglomération ?

La perception du versement transport est conditionnée à l’exis-tence d’un PTU, ce qui n’est pas le cas à ce jour. Ainsi, le verse-ment transport ne pourra pas être institué sans que l’extension de ce périmètre n’ait été préalablement constatée par arrêté préfectoral.

€


36.2 S’il est impossible de délibérer sur la question, le taux actuellement en vigueur trouvera-t-il à s’appliquer uni-formément sur l’ensemble des communes présentes sur le PTU de la communauté d’agglomération dès publica-tion de l’arrêté portant reconnaissance de l’extension du périmètre ?

Dans le cadre d’un transfert de la compétence transport au pro-fit d’un EPCI à fiscalité propre et afin d’assurer la continuité de la perception du versement destiné aux transports en commun dans le ressort d’une communauté d’agglomération nouvelle-ment créée, l’article 74-I de la loi n° 99-586 du 12 juillet 1999 relative au renforcement et à la simplification de la coopéra-tion intercommunale permet que la nouvelle communauté soit substituée dans les délibérations des communes membres et des établissements de coopération comprenant des communes membres, si le versement transport y avait été institué.

Ainsi, la communauté d’agglomération percevra le produit de ce versement sur le territoire des communes où il était antérieure-ment institué. Dans ce cas, le taux applicable sur le territoire de ces communes restera celui qui avait été adopté par le conseil municipal ou l’organe délibérant de l’établissement public.

Il appartiendra au conseil de la communauté d’agglomération de délibérer sur l’institution du versement transport sur l’ensemble des communes membres, dans un délai ne pouvant pas excéder six mois à compter de l’arrêté de fusion/transformation.

Question 37 Un syndicat mixte n’exerçant qu’une compétence « études relatives au transport » peut-il prélever le versement trans-port sur son territoire ?

L’instauration d’un versement transport peut être uniquement décidée par une autorité organisatrice de transports urbains dans le ressort de son PTU.

Si le syndicat mixte ne peut se prévaloir de cette qualité, il ne pourra recueillir le produit d’un versement transport.

Question 38 Une communauté de communes va se transformer en communauté d’agglomération, devenant par là même AOTU. Dans le cadre de l’instauration du versement trans-port dans le ressort de son futur PTU, pourra-t-elle choisir d’appliquer des taux différenciés sur le territoire de cha-cune de ses communes membres ?

En matière de versement transport, la règle veut que le taux soit uniforme sur l’ensemble du territoire de la commune ou de l’établissement public qui le perçoit.

Le législateur a cependant prévu une exception. C’est ainsi qu’« en cas d’extension d’un périmètre de transports urbains résultant de l’extension du périmètre d’un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre ou d’un syndicat mixte auquel a adhéré un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre, le taux de versement destiné au financement des transports en commun applicable sur le territoire des communes incluses peut être réduit par décision de l’organe délibérant de l’établissement public ou du syndicat mixte, pour une durée maximale de cinq ans à compter de cette inclusion, par rapport au taux applicable sur le territoire des autres communes, lorsque le versement de transport n’était pas institué sur le territoire de communes nouvellement incluses ou l’était à un taux inférieur. Les dispositions de l’alinéa précédent s’appliquent aux com-munes incluses dans un périmètre de transports urbains résul-tant soit de la création d’un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre compétent en matière de transports urbains, soit du transfert de la compétence en matière d’organisation de transports urbains à un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre dont elles sont membres. » (Article L. 2333-67 du CGCT)

En cas de création d’une communauté d’agglomération exerçant obligatoirement la compétence transport urbain en lieu et place de ses membres (article L. 5216-5 du CGCT), les dispositions de l’article précité trouvent à s’appliquer. Il est donc envisageable que le conseil communautaire prévoit des taux différenciés du versement transport sur le territoire de ses adhérents. Il faudra alors, au terme de cinq ans, que le taux du versement transport soit lissé afin d’être le même sur l’ensemble du PTU de la nou-velle structure intercommunale.

Question 39 La nouvelle rédaction de l’article L. 2333-67 du CGCT is-sue de la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant enga-gement national pour l’environnement, dite loi Grenelle II, permet, « dans les territoires comprenant une ou plusieurs communes classées communes touristiques au sens de l’article L. 133-11 du Code du tourisme, de majorer le taux de versement transport de 0,2 % ».

39.1 Une communauté d’agglomération ne comprenant qu’une seule commune classée « commune touristique » sur son territoire peut-elle mettre en œuvre la mesure précitée ?

L’article L. 2333-67 du CGCT permet l’assujettissement au versement transport des personnes physiques ou morales, pu-bliques ou privées, employant plus de neuf salariés « dans les territoires comprenant une ou plusieurs communes classées touristiques au sens de l’article L. 133-11 du Code du tourisme » à un taux de versement transport majoré de 0,2 %.

Dès lors, le fait qu’il n’y ait qu’une commune détenant le la-bel « station de tourisme » sur le territoire de la communauté d’agglomération ne peut avoir d’incidence sur la légalité de la majoration du taux de versement transport.

39.2 La majoration du taux de versement transport s’applique-t-elle uniquement au territoire de la commune touristique ou à l’ensemble du PTU ?

Comme nous l’avons déjà évoqué dans la réponse apportée à la question n° 38, le taux du versement transport doit, en principe,

FOCUS Depuis l’intervention de la loi n° 2012-387 du 22 mars 2012 relative à la simplification du droit et à l’allégement des démarches administratives, quelle que soit la date de la délibération instaurant le versement transport sur l’ensemble du périmètre de la communauté d’agglomération, celle-ci ne pourra avoir d’effet qu’à compter soit du 1er juillet – si elle est adoptée et transmise aux organismes de recouvrement avant le 1er mai –, soit du 1er janvier – si elle est adoptée et transmise aux organismes de recouvrement avant le 1er novembre.

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être uniforme sur l’ensemble du PTU.

Ainsi, et si l’exception prévue à l’article L. 2333-67 du CGCT ne trouve à s’appliquer, alors l’agglomération sera tenue de majorer le taux de versement transport de 0,2 % sur l’ensemble de son PTU, sans avoir la possibilité de le moduler différemment sur le territoire des différentes communes qui le composent.

39.3 La loi prévoit que le label « station touristique » est attribué par arrêté préfectoral pour cinq ans. En conséquence, l’AOTU doit-elle adopter une nouvelle délibération à chaque nouvelle échéance ?

Si les textes sont muets sur cette question, le ministère des Transports considère qu’il n’est pas nécessaire d’adopter une nouvelle délibération suite à une demande de renouvellement du label « station touristique ».

Il convient cependant d’être vigilant et de veiller à ce que la commune labellisée présente sa demande de renouvellement dans le délai imparti, afin de garantir que la délibération fixant la majoration du versement transport de 0,2 % soit adossée à un statut « station touristique » valide.

39.4 La majoration du taux de versement transport en présence d’une commune touristique emporte-t-elle l’obligation de mettre en place un service particulier sur la commune détentrice du label ?

Le versement transport est un impôt (Tribunal des conflits, 7 décembre 1998, Société des automobiles Citroën c/ Urssaf et district urbain de l’agglomération rennaise, n° 03123) qui, malgré sa spécificité concernant son affectation, entre dans la définition classique de l’impôt français : il est acquitté à titre définitif et sans contrepartie.

Dès lors, la décision d’augmenter le taux du versement transport fondée sur la présence d’une commune disposant du label « station touristique » ne peut en aucun cas obliger la commune labellisée à mettre en place un transport spécifique sur son territoire.

Question 40 Une communauté d’agglomération souhaite mettre en place un projet de transports en commun en site propre et s’interroge sur les critères légaux à remplir afin de pouvoir majorer le taux de versement transport, en application de l’article L. 2333-67 du CGCT.

L’article L. 2333-67 du CGCT indique que le taux du versement transport peut être porté jusqu’à :

• 1,80 % de la masse salariale dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants ayant décidé de réaliser une infrastruc-ture de transport en mode routier ou guidé ;

• 0,85 % de la masse salariale dans les agglomérations de 50 000 à 100 000 habitants ayant décidé de réaliser une infrastructure de transports collectifs en site propre.

Afin de pouvoir mettre en œuvre les majorations du taux de ver-sement transport exposées ci-dessus, il faut que le projet de la collectivité puisse véritablement être qualifié de « transports en commun en site propre ».

Le législateur n’a pas défini ce que recouvre la notion de TCSP. Les seuls éléments permettant d’avoir une idée précise sur la question nous ont été fournis par la DGITM. Celle-ci précise qu’un tel mode de transport doit offrir « un haut niveau de ser-vice (fréquence, régularité, capacité, vitesse commerciale…) grâce notamment à des emprises réservées au transport collec-tif, inutilisables et non franchissables par des véhicules particu-liers sur la majeure partie du trajet, et à un système d’exploita-tion spécifique. Il se distingue donc d’aménagements ponctuels de carrefour ou de voirie destinés à apporter une amélioration locale et/ou améliorer la seule vitesse commerciale. »Si le projet de la communauté entre dans cette définition, alors le conseil communautaire pourra majorer le taux du versement transport dans les conditions précisées par l’article L. 2333-67 du CGCT.

Première édition de l’ouvrage réalisé pour le GART par :

• Benjamin Marcus, directeur des affaires juridiques et européennes

• Chloé Diamédo, juriste

Pour l’AdCF par :

• Emmanuel Duru, responsable des affaires juridiques et institutionnelles

• Floriane Boulay, responsable des questions juridiques

• Olivier Crépin, responsable développement économique, transports et mobilités

• Dominique Jugieau, stagiaire EFB

Conception réalisation :

Impression : Créateur d’impressions (Noisy-le-Sec)

principaLes abréViations

AOT Autorité organisatrice de transports

AOTU Autorité organisatrice de transports urbains

AO2 Autorité organisatrice de second rang

CAA Cour administrative d’appel

CDU Centre de distribution urbain

CE Conseil d’État

CGCT Code général des collectivités territoriales

DDT Direction départementale des territoires

DGITM Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer

DIR Direction interdépartementale des routes

DREAL Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement

EPCI Établissement public de coopération intercommunale

OFP Opérateur ferroviaire de proximité

PDA Plan de déplacements d’administration

PDE Plan de déplacements d’entreprise

PDIE Plan de déplacements interentreprises

PDU Plan de déplacements urbains

PLU Plan local d’urbanisme

PTU Périmètre de transports urbains

RPI Regroupement pédagogique intercommunal

SRIT Schéma régional des infrastructures et des transports

TPMR Transport de personnes à mobilité réduite

TA Tribunal administratif

TAD Transport à la demande

TCSP Transports en commun en site propre

TER Train express régional

VLS Vélos en libre-service

VT Versement transport

Une étude partenariale GART/AdCF

25 € TTC