Document de laBanque mondiale

POUR USAGE OFFICIEL

Rapport No. 16646

RAPPORT DE FIN D'EXÉCUTION

RÉPUBLIQUE DE GUINÉE

QUATRIEME PROJET ROUTIER(CRÉDIT 1915-GUI)

5 juin 1997

Unité de transports 2 FIL e C PDépartement Afrique centrale occidentaleRégion Afrique

Le présent document fait l'objet d'une diffusion restreinte. Il ne peut être utilisé par ses destinataires que dansl'exercice de leurs fonctions officielles et sa teneur ne peut être divulguée sans l'autorisation de la Banque mondiale.

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TAUX DE CHANGE

Unité monétaire = Franc guinéen (FG)1 dollar EU = FG 513 (lors de l'évaluation)1 dollar EU = FG 1 028 (à la clôture)

POIDS ET MESURES

Système métrique

EXERCICE

ler janvier - 31 décembre

SIGLES ET ABRÉVIATIONS

AGETIP Agence d'exécution de travaux d'intérêt publicBADEA Banque arabe pour le développement économique de

l'AfriqueBAfD Banque africaine de développementCE Communauté européenneCFD Caisse française de développementDGTP Direction générale des travaux publicsDTS Droits de tirage spéciauxIDA Association internationale de développementMTPE Ministère des Travaux publics et de l'environnementMTTP Ministère des Transports et des travaux publicsOECF Fonds de coopération économique avec l'étranger (Japon)REP Rapport d'évaluationRFE Rapport de fin d'exécutionTRE Taux de rentabilité économiqueUSAID Agence des États-Unis pour le développement international

Vice President Jean-Louis Sarbib, AFRDirecteur de Departement de Pays Mamadou DiaDirecteur Sectoriel Maryvonne Plessis-Fraissard, AFTT2Chef de Projet Abdelghani Inal

RAPPORT DE FIN D'EXÉCUTION

RÉPUBLIQUE DE GUINÉE

QUATRIÈME PROJET ROUTIER

(CRÉDIT 1915-GUI)

TABLE DES MATIÈRES

A VA N T-PR O PO S...............................................................................................................................................ii

RÉSUM É DE L'ÉVALUATION .............................................................................................................. iii

PREMIÈRE PARTIE - ÉVALUATION DE L'EXECUTION DU PROJET ........................................... 1

G É N É R A L IT E S ............................................................................................................................................... IA. EXPOSÉ ET ÉVALUATION DES OBJECTIFS................................................................................... I

B . RÉA LISA TION D ES O BJECTIFS ............................................................................................................. 3

C. PRINCIPAUX FACTEURS AYANT INFLUÉ SUR L'EXECUTION DU PROJET ............................ 4

D . V IA B ILITÉ D U PR O JET .......................................................................................................................... 5

E. PERFORM ANCE DE LA BANQUE ......................................................................................................... 5

F. PERFORMANCE DE L'EM PRUNTEUR .............................................................................................. 6

G. ÉVALUATION DES RÉSULTATS ...................................................................................... ......... 7

H . O PIRA TIO N S FU TU R E S..........................................................................................................................7

1. PRINCIPAUX ENSEIGNEMENTS TIRÉS DU PROJET ........................................................................ 7

DEUXIEME PARTIE - ANNEXES STATISTIQUES

Tableau 1 : Résumé des évaluationsTableau 2: Prêts de la Banque et crédits connexes de l'IDATableau 3 : Calendrier du projetTableau 4 : Décaissements : montants cumulés estimatifs et effectifsTableau 5 : Indicateurs clés de l'exécution du projetTableau 6: Études incluses dans le projetTableau 7A: Coûts du projetTableau 7B : Financement du projetTableau 8 : Coûts et avantages économiquesTableau 9 : Respect des clauses de l'Accord de créditTableau 10: Respect des Directives du Manucl opérationne'Tableau 11 : Ressources de la Banque : personnelTableau 12: Ressources de la Banque : missions

APPENDICES

A. Aide-mémoire de missionB. Contribution de l'Emprunteur au RFEC. Carte IBRD 21019 R

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RAPPORT DE FIN D'EXÉCUTION

RÉPUBLIQUE DE GUINÉE

QUATRIÈME PROJET ROUTIER

(CRÉDIT 1915-GUI)

AVANT-PROPOS

On trouvera ci-après le Rapport de fin d'exécution du Quatrième projet routier enRépublique de Guinée, qui a fait l'objet du Crédit 1915-GUI d'un montant de 39,7 millions de DTS(équivalant à 55 millions de dollars), approuvé le 7 juin 1988 et entré en vigueur le 26 juin 1989.

Ce Crédit, modifié et prorogé à trois reprises, a été clos le 31 décembre 1996, avec un retardde trois ans. Le dernier décaissement a été effectué le 14 mai 1997. Un cofinancement parallèle aété assuré par la Banque africaine de développement (BAfD), la Caisse française de développement(CFD), l'Agence des États-Unis pour le développement international (USAID), le Fonds japonais decoopération économique avec l'étranger (OECF), la Banque arabe pour le développementéconomique de l'Afrique (BADEA) et la Communauté européenne.

Le présent Rapport a été établi par M. Abdelghani Inal (ingénieur principal des ponts etchaussées) et Mme Farida Khan (analyste des opérations) de l'Unité de transports 2, DépartementAfrique centrale-occidentale, Région Afrique, et révisé par Mme Maryvonne Plessis-Fraissard(directeur technique, AFTT2) et M. Mamadou Dia (directeur-pays, CD16). Il est fondé sur ladocumentation figurant dans le dossier de projet et sur les conclusions de la mission de find'exéculion effectuée du 26 avril au 2 mai 1997. L'Emprunteur a participé à l'établissement de cerapport eri préparant sa propre évaluation de l'exécution du projet (appendice B) et en fournissantdes comrnentaires.sur la version préliminaire du rapport. Les membres de l'équipe responsable de laGuinée et les chefs de projet qui ont évalué ou supervisé le projet ont été invités à formuler desobservations qui ont été incorporées au présent rapport.

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RAPPORT DE FIN D'EXÉCUTION

RÉPUBLIQUE DE GUINÉE

QUATRIÈME PROJET ROUTIER

(CRÉDIT 1915-GUI)

RÉSUMÉ DE L'ÉVALUATION

Introduction

1. L'Association internationale de développement (IDA) est l'une des principales sources definancement extérieur pour le développement du secteur des transports en Guinée. Depuis 1975, ellea consenti six crédits au titre de projets concernant les routes, les ports et le secteur des transports dece pays. Le Quatrième projet routier s'inscrit dans le prolongement de l'aide de l'IDA pour ledéveloppement, la remise en état et l'extension du réseau routier guinéen, ainsi que pour lerenforcement des capacités locales de gestion du secteur. Il complète un projet antérieur dans lesecteur des transports, qui avait bénéficié du concours de l'IDA et dans le cadre duquel avait étéeffectuée la majeure partie des réformes sectorielles et qui avaient ouvert la voie à un substantielfinancement extérieur à long terme pour la modernisation du réseau routier guinéen et l'élaborationd'une nouvelle stratégie pour le secteur routier.

Objectifs du projet

2. Le projet avait pour principaux objectifs : a) d'étendre progressivement le réseau routiernational et de relever le niveau du service offert; et b) de rendre le ministère des Transports et destravaux publics (MTTP) mieux à même de gérer le réseau routier national.

3. Pour atteindre ces objectifs, le projet comprenait les volets suivants : a) construction etrevêtement de deux importants tronçons du réseau routier national (Dubreka-Kolaboui-196,5 km etMamou-Kankan--401 km); b) point à temps sur une longueur totale de 1 500 km, y comprisréparation des systèmes de drainage, réfection des ponts et rechargement ; c) recours plus fréquent àla sous-traitance pour l'entretien courant ; d) réalisation d'études économiques et techniques pourpréparer la phase suivante du programme de développement du réseau routier, y compris des étudesde faisabilité sur 600 km environ de routes et des études techniques détaillées sur 200 km environ ;et e) assistance technique, formation et bourses pour le personnel de la Direction générale destravaux publics (DGTP) chargé de la planification routière, de la supervision et de la gestion destravaux de génie civil ainsi que des opérations d'entretien.

4. Le projet avait des objectifs clairs et conformes à la stratégie des pouvoirs publics pour lesecteur. Le réseau routier qui avait été négligé, avait besoin d'être amélioré et étendu. Lesprestations des entreprises étant en général satisfaisantes et la sous-traitance des travaux d'entretien

courant au secteur privé étant en voie d'amélioration, on a jugé opportun d'étendre le réseau.L'objectif qui consistait à renforcer les capacités locales en formant le personnel et en fournissantune assistance technique est apparu. Le principal risque évoqué dans le Rapport d'évaluation étaitque la DGTP ne puisse exécuter le projet dans les délais prévus en raison de son manqued'expérience. Pour atténuer ce risque, une assistance technique à long terme lui a été accordée ;l'exécution du projet a néanmoins subi de longs retards et le personnel local n'a pas participé comme

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il l'aurait fallu à la préparation du projet et à sa gestion. D'autres problèmes, qui n'avaient pas étéprévus lors de l'évaluation, ont également entravé l'exécution du projet, à savoir : a) l'insuffisanceou l'immobilisation des fonds de contrepartie destinés à l'entretien des routes ; b) l'efficacitéinsuffisante de l'assistance technique et de la formation pour ce qui est de développer les capacitéslocales ; c) l'absence de système comptable et de contrôles internes fiables et la lenteur- cause deretards - des procédures de passation des marchés et autres procédures ; d) les modificationsapportées, avec effet rétroactif, à la réglementation douanière et fiscale qui ont retardé l'exécutiondes contrats ; et e) l'absence de soutien à la gestion des routes et au développement de la sous-traitance.

Expérience acquise durant l'exécution du projet et résultats obtenus

5. Les objectifs matériels du projet ont été réalisés, bien que la mise en oeuvre ait été plus lenteque prévu. Les deux principaux tronçons du réseau routier national ont été construits et revêtus, saufle dernier (soit 94 km de la route Mamou-Kankan financés par la CE, qui devraient être achevésd'ici la fin de 1999). Le service a été amélioré comme prévu sur quelque 1 378 km de pistes.L'équipement nécessaire à l'entretien courant a été acheté et les travaux de cantonnage, entreprisdans le cadre du programme pilote, ont été si concluants qu'ils ont été étendus. Les étudeséconomiques et techniques pour la phase suivante du programme de développement routier ont étéréalisées. L'assistance technique a duré un an de plus que prévu.

6. Les objectifs financiers n'ont pratiquement pas été réalisés. Le fonds routier est réalimentépar le budget de l'État de façon insuffisante et irrégulière, bien que les redevances et droits payés parles usagers de la route permettent de financer les travaux d'entretien et l'expansion del'infrastructure de transport. Le projet a eu un impact notable sur le plan institutionnel. Le MTTP aété restructuré et divisé en deux. Le nouveau ministère des Travaux publics, devenu le ministère desTravaux publics et de l'environnement (MTPE) en 1995, a été organisé en trois directions techniques

entretien routier, investissements routiers et études et programmation et il s'est efforcé de renforcerles directions régionales. En outre, pour accroître l'efficacité du secteur, le MTPE a élaboré- sansassistance technique - une nouvelle stratégie pour le secteur routier, qu'il compte mettre en oeuvredans le cadre d'un grand programme de réorganisation et de décentralisation. L'objectif derenforcement des capacités a été partiellement réalisé. Des compétences locales ont été créées dansles domaines de la planification, de la programmation, de la gestion des investissements routiers etde l'entretien des routes, mais elles demandent à être encore renforcées. L'objectif dedéveloppement du secteur privé a été partiellement atteint. Bien que l'entretien des routes soitdésormais entièrement confié à des entrepreneurs privés locaux, le secteur a encore besoin d'êtreconsolidé.

7. Évaluation économique. En 1996, le trafic journalier s'est établi en moyenne comme suit:

a) sur la route Dubreka-Kolaboui (Boke), 400 % du niveau prévu lors de l'évaluation, en dépit de la

médiocrité du service de ferries sur le Fatala ; b) sur la route Mamou-Kankan, 300 % du niveauprévu, bien que le dernier tronçon ne soit pas encore construit ; en outre, les transports de minerai dela région de Siguiri devraient commencer sous peu et atteindre assez rapidement un volume de

80 000 tonnes par an ; c) sur les routes améliorées grâce au programme de point à temps, 200 % duniveau prévu. Si l'on prend pour hypothèse une augmentation annuelle du trafic de 3 % à compter

de 1996 (chiffre assez bas, tout au moins pour la route Mamou-Kankan), les taux de rentabilitééconomique (TRE), calculés uniquement sur la base des avantages nets par rapport au coûtd'exploitation des véhicules, seraient de : a) plus de 20 % pour la route Dubreka-Kolaboui (au lieu

des 13 % estimés lors de l'évaluation) ; b) plus de 40 % pour la route Mamou-Kankan (au lieu des

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11 % estimés lors de l'évaluation); et, pour ce qui est de l'amélioration des routes, ces taux seraientsupérieurs aux estimations faites lors de l'évaluation.

8. Coûts et retards. D'après les dernières estimations, le coût du projet s'élève à 207 millionsde dollars alors qu'il avait été estimé à 200 millions de dollars dans le rapport d'évaluation. Cettelégère augmentation est due pour l'essentiel aux variations des taux de change, aux retards dansl'exécution, à l'application de normes de construction plus élevées que celles prévues lors del'évaluation, à la reconstruction de deux ponts et à des prestations d'assistance technique pluslongues que prévues. L'IDA a décaissé au total 39,4 millions de DTS pour le projet, soit56,1 millions de dollars, au lieu des 55 millions de dollars prévus lors de l'évaluation ; leGouvernement a fourni 8 millions de dollars (GNF 7 milliards) sur une contribution estimée à19,2 millions de dollars (GNF 9,8 milliards), tandis que le financement parallèle s'est élevé à143 millions de dollars

9. Le démarrage tardif du projet a été dû pour l'essentiel à la lente et pénible restructuration duMTTP, à quoi s'ajoute la médiocre qualité des études techniques disponibles lors de l'évaluation.L'absence de ressources pour le financement de contrepartie et pour l'entretien a été la principalecause des autres retards d'exécution. Sur ces facteurs se sont greffés les retards du financementparallèle et les longs délais intervenus entre la réception des offres et l'attribution des marchés dufait de la lourdeur des procédures d'examen du Gouvernement. L'impossibilité de débloquerrapidement les fonds requis, ou de dédouaner le matériel et les marchandises (consistantessentiellement en produits pétroliers) importés par les entrepreneurs, ainsi que la modification desrèglements fiscaux et douaniers et des procédures de dédouanement ont eux aussi retardé l'exécutiondu projet.

Résumé des conclusions, opérations futures et principaux enseignements tirés

10. Le projet a dans l'ensemble réalisé la plupart de ses objectifs et a eu un impact fortementpositif sur l'économie. Il a de bonnes chances d'être durable si le Gouvernement prélève sur lesredevances et droits acquittés par les usagers ou sur toute autre source les fonds nécessaires àl'entretien des routes par l'intermédiaire du Fonds routier. Sinon, la viabilité du projet estincertaine.

il. La performance de la Banque en ce qui concerne la préparation et la supervision du projet aété satisfaisante, bien qu'au stade de l'évaluation, son personnel n'ait pas décelé un certain nombrede risques importants. La performance de l'Emprunteur, en revanche, a été insuffisante, bien qu'ill'ait pour sa part jugée satisfaisante. La passation des marchés et le déblocage des fonds ont été troplents et les capacités de gestion de l'Emprunteur se sont avérées insuffisantes lors de la préparationet de l'exécution du projet.

12. Une proposition de projet concernant la gestion du secteur routier a été évaluée en juillet1992, mais abandonnée parce que les conditions des négociations relatives à la privatisation des

entreprises de transport publiques n'ont pas été remplies. Cependant, lors de la dernière Réuniond'examen des dépenses publiques tenue en 1997, il a été établi que trois secteurs, dont le secteur

routier, nécessitaient une attention immédiate. Une nouvelle stratégie pour le secteur routier, visant

à accroître l'efficacité du secteur, a été préparée par le MTPE. Elle pourrait déboucher sur desinvestissements dans les domaines de l'infrastructure rurale intégrée, de la lutte contre la pauvreté etdu renforcement des capacités, à condition que les résultats du Quatrième projet routier s'avèrentdurables.

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13. Les leçons à tirer du projet, pour de futurs projets dans le secteur des transports, sont lessuivantes :

a) les fonds nécessaires à l'entretien courant des routes devraient être prélevés sur lespaiements des usagers et affectés au financement de contrepartie. Les examens desdépenses publiques devraient jouer un rôle majeur pour faire en sorte que leGouvernement ne néglige pas cet important problème à l'avenir ;

b) les fonds de contrepartie nécessaires à l'exécution des contrats devraient êtreintégralement versés à l'avance, à titre d'acompte, avant le démarrage des travaux ;

c) les autres problèmes de base (tels que passation des marchés, droits de douane, impôts etprocédures de paiement local) devraient être abordés globalement dans le cadre del'assistance au développement institutionnel. Pour assurer une plus grande efficacité etabaisser les coûts, la gestion des projets devrait être confiée à des organismes privés telsque 'AGETIP, ou à un organisme routier privé;

d) l'assistance technique devrait être fournie à court terme et être assortie d'objectifsclairement définis et contrôlables, ainsi que d'indicateurs de performance qui puissentêtre évalués fréquemment et inscrits dans les contrats de consultants ;

e) le personnel local devrait être motivé et tenu responsable de la préparation et del'exécution du projet ainsi que de la gestion du secteur ; et

f) l'expansion du système de sous-traitance pour l'entretien courant devrait s'accompagnerd'un appui au service de gestion routière du MTPE et aux entrepreneurs privés locaux.

RAPPORT DE FIN D'EXÉCUTION

RÉPUBLIQUE DE GUINÉE

QUATRIÈME PROJET ROUTIER

(CRÉDIT 1915-GUI)

PREMIÈRE PARTIE - ÉVALUATION DE L'EXECUTION DU PROJET

GÉNÉRALITES

1. Négligé depuis 25 ans, le secteur guinéen des transports était, lors de l'évaluation du Projeten 1987, un des moins efficaces de la région et l'un des principaux obstacles à la croissanceéconomique du pays. La majeure partie de l'infrastructure de transport était pratiquement horsservice. Le Gouvernement a accordé la priorité absolue à la création d'un cadre de politique

générale solide et au rétablissement des services de transport essentiels. À l'appui de cette stratégie,il a élaboré un programme d'investissement axé sur l'élimination des quatre principaux gouletsd'étranglement, à savoir : i) la grave détérioration du réseau routier ; ii) la saturation du port deConakry ; iii) le manque de fiabilité et de sécurité du système de transport aérien ; et iv) la difficultéà transformer le secteur des transports, traditionnellement dominé par des entreprises parapubliquesinefficaces, en une branche d'activité privée efficace.

2. L'IDA et un certain nombre d'autres bailleurs de fonds multilatéraux et bilatéraux ontappuyé la stratégie du Gouvernement par une série de projets de financement d'investissementsprioritaires et d'appui au programme de réformes dans le secteur des transports. Le Projet du secteurdes transports (Cr. 1915-GUI), signé en mai 1987 et achevé en décembre 1993, avait pour but demettre en place un cadre de politique sectorielle adéquat et de répondre aux besoins fondamentauxdes sous-secteurs portuaire et aéroportuaire. On estimait à l'époque que d'importantsinvestissements supplémentaires seraient nécessaires dans le sous-secteur routier.

3. Le Quatrième projet routier, sixième projet financé par l'IDA dans le secteur des transportsen Guinée et qui avait été approuvé en 1988, visait à étendre le réseau routier du pays, à renforcer lescapacités, à assurer le financement de l'entretien courant des routes et à aider à sa privatisation et,bien que ce point n'ait pas été inclus dans la conception originelle du projet, à engager un dialoguesur la politique du secteur routier. Il constituait la première phase d'un programme à long termedestiné à améliorer la performance économique du pays.

A. EXPOSÉ ET ÉVALUATION DES OBJECTIFS

4. Les principaux objectifs du projet étaient : a) d'étendre progressivement le réseau routiernational et de relever le niveau de service qu'il assure ; et b) de renforcer encore davantage lescapacités du MTTP en ce qui concerne la gestion du réseau.

5. Le projet prévoyait le financement des travaux de génie civil, des équipements et desservices de consultants nécessaires à l'exécution des cinq volets suivants :

a) construction et revêtement de deux tronçons, Dubreka-Kolaboui (196,5 km) etMamou-Kankan (401 km), du réseau routier national ;

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b) point à temps sur environ 1 500 km de routes nationales, pour les rendre praticablestoute l'année, notamment réparation des ouvrages de drainage, remise en état desponts et rechargement des routes ;

c) élaboration d'une politique d'entretien courant pour tous les tronçons du réseauroutier national remis en état ;

d) réalisation par des consultants d'études de faisabilité sur l'amélioration de quelque600 km de routes, suivies d'études techniques détaillées sur 200 km supplémentaireset de diverses études économiques et techniques ayant trait au secteur des transports;et

e) octroi de bourses de formation pour le personnel du MTTP chargé de la planificationdes routes, de la supervision et de la gestion des travaux de génie civil et desopérations d'entretien, et fourniture d'une assistance technique.

6. Les objectifs du projet étaient clairs et conformes à la stratégie du Gouvernement. Le réseauroutier avait été négligé et avait besoin d'être amélioré et étendu. Les prestations des entrepreneursassurant l'entretien des routes avaient été en général satisfaisantes et il était prévu de sous-traiterdavantage les travaux d'entretien courant au secteur privé dans le cadre du projet. C'était là unobjectif parfaitement valable. L'objectif de renforcement des capacités locales par le biais de laformation et de l'assistance technique est apparu réaliste. Le principal risque identifié lors del'évaluation concernait l'aptitude de la Direction générale des travaux publics (DGTP) à exécuter leprojet dans les délais prévus compte tenu de son manque d'expérience. Pour atténuer ce risque, uneassistance technique à long terme devait lui être accordée en plus de celle à court terme fournie pourles études, la supervision des travaux et la formation.

7. Toutefois, les problèmes suivants, qui n'avaient pas été identifiés lors de l'évaluation, sesont effectivement posés :

a) insuffisance ou immobilisation des fonds locaux destinés au financement decontrepartie et à l'entretien courant ; il y a eu un écart sensible entre les montantsinscrits aux budgets annuels de l'État et les fonds effectivement disponibles, si bienque les entrepreneurs n'ont été payés qu'avec beaucoup de retard et que l'entretiencourant n'a pas été convenablement assuré ;

b) bien que des compétences aient été créées en matière de planification, deprogrammation, de gestion des investissements routiers et d'entretien des routes ausein du MTP, l'assistance technique (de bonne qualité et plus importante que prévu)fournie et la formation dispensée en vue de renforcer les capacités locales n'ont pasproduit les résultats escomptés ; cet insuccès est essentiellement imputable aumanque de motivation et d'expérience du personnel local, qui par ailleurs ne s'estpas vu confier la responsabilité de l'exécution, et l'assistance technique a été fourniesans objectifs, ni points de référence précis et sans évaluations fréquentes ;

c) absence de système comptable et de contrôles internes fiables ; lourdeur desprocédures de passation des marchés ou autres, qui s'est ajoutée aux autres causesde retards de paiement aux entrepreneurs et de délais ;

d) modifications de la réglementation douanière et fiscale en 1995, avec effetrétroactif, ce qui s'est répercuté sur les procédures de dédouanement et les coûts

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contractuels, entraînant l'interruption des travaux pendant plusieurs semaines etd'autres retards dans l'exécution du projet ; et

e) absence de soutien à la gestion routière et au développement des entreprises privéeslocales.

B. RÉALISATION DES OBJECTIFS

8. Politiques macroéconomiques. Sans objet.

9. Politiques sectorielles. Les objectifs du projet ont pourl'essentiel été réalisés : a) le réseauroutier national a été amélioré et étendu ; b) l'entretien des routes a entièrement été confié à desentreprises privées ; c) la stratégie du secteur routier a été révisée de manière à obtenir une plusgrande participation du secteur privé et des régions ; et d) un plan d'investissement prioritaire à long

terme et à horizon mobile a été établi.

10. Objectifs financiers. Le Fonds routier n'a été réalimenté par le budget national que defaçon insuffisante et irrégulière, bien que les taxes et droits fournis par le secteur des transportssuffisent amplement à financer l'entretien, l'expansion et la rénovation du réseau routier. Lesressources allouées à l'entretien courant sont tombées de 2,8 à 1,2 milliard de francs guinéens entre1991 et 1994, alors qu'on avait estimé le montant requis à 4,7 milliards mais, au cours des troisdernières années, le Gouvernement a alloué davantage de ressources à l'entretien des routes4,3 milliards de francs guinéens en 1995, 2,9 milliards en 1996, et un montant estimé à 7 milliardspour 1997. Le fait que les entrepreneurs privés aient le sentiment que le Gouvernement n'a ni lesmoyens ni la volonté de les payer a ralenti l'exécution des travaux contractuels. Le crédit de l'IDA adû être modifié en 1995 pour permettre le paiement des arriérés du Gouvernement (DTS 850 000), etmettre à jour un Plan d'action concernant le financement des fonds de contrepartie et d'entretien.

il. Objectifs de développement institutionnel. Le projet a eu un effet sensible sur lesinstitutions qu'il a contribué à renforcer : a) peu après l'entrée en vigueur du crédit, le MTTP a étérestructuré et scindé en deux (ministère des Transports et MTP) ; et b) pour améliorer l'efficacité dusecteur routier, le MTPE a élaboré - sans assistance technique - une nouvelle stratégie qu'ilprojette de mettre en oeuvre dans le cadre d'un vaste programme de réorganisation et dedécentralisation. Des compétences, qui demandent toutefois à être encore renforcées, ont été crééesau sein du MTPE en ce qui concerne la planification, la programmation, la gestion desinvestissements routiers et l'entretien des routes. L'objectif qui consistait à décentraliser l'entretiendes routes au profit des directions régionales du MTPE et à renforcer les capacités des régions n'aété que partiellement réalisé; la supervision des travaux est toujours assurée par le personnel centraldu Ministère au moyen d'une assistance technique. Dans le cadre de la nouvelle stratégie routière,les Directions régionales seront responsables de l'entretien des routes. Un nouveau systèmecomptable a été mis en place au MTPE et son personnel a reçu une formation.

12. Objectifs environnementaux. La construction et la réfection des routes n'a pas causé deproblèmes écologiques particuliers. Les nouveaux revêtements ont éliminé les désagréments causésaux riverains et amélioré la circulation et la sécurité, tout en facilitant l'accès à de vastes régions dupays.

13. Objectifs matériels. La plupart des objectifs matériels du projet ont étéréalisés : a) deuxtronçons du réseau routier national, à savoir Dubreka-Kolaboui (196,5 km) et Mamou-Kankan(401 km) ont reçu un revêtement de qualité supérieure, à l'exception du dernier tronçon (94 km),

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financé par la CE, qui est encore en construction ; b) des travaux de point à temps ont été réalisés surquelque 1 378 km de routes principales pour les rendre praticables toute l'année ; c) les travaux decantonnage commencés dans le cadre d'un programme pilote ont été un tel succès qu'ils ont étéétendus à l'ensemble du pays ; et d) les études de faisabilité portant sur l'amélioration de 1 000 kmdu réseau routier national ont été menées à bien, en plus des études techniques détaillées concernantles tronçons mentionnés ci-dessus.

14. Évaluation économique. En 1996, le trafic journalier moyen s'établissait comme suit:a) sur la route Dubreka-Kolaboui (Boke), 400 % du volume prévu au stade de l'évaluation, en dépitdes médiocres prestations des ferries sur le Fatala; b) sur la route Mamou-Kankan, 300 % duvolume estimatif, bien que le dernier tronçon n'ait pas encore été construit ; en outre, le transport deminerai de la région de Siguiri devrait commencer sous peu et atteindre assez rapidement80 000 tonnes par an ; c) sur les routes améliorées grâce au programme de point à temps, 200 % duvolume estimatif. Si l'on prend pour hypothèse une augmentation du trafic de 3 % par an à compterde 1996 (chiffre relativement bas, tout au moins pour la route Mamou-Kankan), les taux derentabilité économique, calculés uniquement sur la base des avantages nets par rapport au coûtd'exploitation des véhicules, seraient : a) de plus de 20 % pour la route Dubreka-Kolaboui (au lieudes 13 % estimés au stade de l'évaluation); b) de plus de 40 % pour la route Mamou-Kankan (aulieu des 11 % estimés au stade de l'évaluation); et, supérieurs également aux estimations faites lorsde l'évaluation en ce qui concerne l'amélioration des routes. Ces taux sont liés au fait que le payspossède un riche potentiel et des ressources qui n'ont pas encore été pleinement exploitées.

C. PRINCIPAUX FACTEURS AYANT INFLUÉ SUR L'EXECUTION DU PROJET

Facteurs sur lesquels le Gouvernement n'a généralement pas prise

15. L'impossibilité d'obtenir un cofinancement dans les délais prévus a forcé l'Emprunteur àralentir l'exécution d'une partie du projet, notamment sur le dernier tronçon de la route Mamou-Kankan.

Facteurs sur lesquels le Gouvernement a généralement prise

16. La réorganisation du MTTP en deux a entraîné dans les premiers temps une certainedésorganisation et des retards dans l'exécution du projet. La lourdeur des procédures de passationdes marchés et autres procédures de l'Emprunteur (essentiellement la modification de laréglementation douanière et fiscale opérée en 1995, avec effet rétroactif ; et les retards dans lesopérations de dédouanement, qui ont surtout affecté les produits pétroliers, le ciment et leséquipements) ont entraîné une suspension des travaux par les entrepreneurs et retardéconsidérablement l'achèvement des travaux. L'exécution du projet a en outre été affectée par lalenteur avec laquelle ont été débloqués les fonds destinés aux entrepreneurs et par l'absence de fonds

de contrepartie. Cette situation a finalement entraîné l'adoption d'un Plan national d'action ayantpour objet l'allocation de fonds adéquats à l'entretien et au financement de contrepartie, et lamodification de l'Accord de crédit avec 'IDA en avril 1995 pour financer les arriérés de

contrepartie. Ces mesures ont permis d'améliorer nettement le financement de l'entretien courant au

cours des trois dernières années.

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Facteurs sur lesquels l'agent d'exécution a généralement prise

17. Gestion. Le manque de motivation et d'expérience du personnel de l'agent d'exécution abeaucoup retardé la passation des marchés, les paiements aux entrepreneurs, le renforcement descapacités (par l'assistance technique et la formation), et les travaux d'entretien courant par lesentrepreneurs. Le manque de contrôles internes et les faiblesses du système comptable ontégalement retardé le paiement des entrepreneurs.

18. Coût et financement. Selon la dernière estimation, le coût du projet s'élevait à 207 millionsde dollars, alors qu'il avait été estimé à 200 millions dans le rapport d'évaluation. Cette légèreaugmentation est imputable pour l'essentiel aux variations des taux de change, aux retards dansl'exécution, à l'application de normes de construction supérieures aux prévisions (stabilisation auciment de quelque 500 km de couches de liaison qui n'avait pas été prévue lors de l'évaluation ;utilisation de béton bitumineux au lieu d'un traitement bi-couche sur 310 km); reconstruction dedeux ponts et durée plus longue que prévu des prestations d'assistance technique. L'IDA a décaissé56,1 millions de dollars (DTS 39,4 millions), au lieu des 55 millions prévus au stade de l'évaluation;le Gouvernement a fourni 8 millions de dollars environ (GNF 7 milliards) sur une contributionestimée à, 19,2 millions (GNF 9,8 milliards), tandis que le financement parallèle s'est élevé à143 millions de dollars. L'OECF et l'IDA ont dû combler le déficit de financement de contrepartieincombant au Gouvernement.

19. Retards d'exécution. Le démarrage tardif du projet étant donné que les conditions d'entréeen vigueur du crédit n'ont pas été remplies à temps, la piètre qualité des études techniquesdisponibles lors de l'évaluation, les retards avec lesquels un financement parallèle a été assuré, lalenteur et la lourdeur des procédures de passation des marchés et autres procédures (modificationsapportées aux règlements fiscaux et douaniers et retards intervenus dans les dédouanements),conjugues aux longs retards avec lesquels les entrepreneurs ont été payés faute de fonds decontrepartie suffisants ont retardé de trois ans l'achèvement du projet. La construction du derniertronçon de la route Mamou-Kankan, qui doit être financée par la CE, devrait, en principe, prendreencore trois ans.

D. VIABILITÉ DU PROJET

20. Les réalisations du projet ont de bonnes chances d'être durables si le Gouvernement affecteà l'entretien des routes suffisamment de fonds provenant des redevances et droits de douaneacquittés par les usagers (ou de toute autre source) et les verse au Fonds routier. Les résultats duprojet, à savoir son impact considérable sur l'économie, la réorganisation du ministère, la sous-traitance de la totalité des travaux d'entretien courant au secteur privé, le renforcement descompétences du MTPE, dont les Directions sont désormais en mesure de gérer le secteur routier etd'exécuter efficacement de nouveaux projets routiers, sans une assistance technique permanente,augurent bien de la pérennité du projet. On pourrait à l'avenir éviter les retards d'exécution enfaisant appel à un organisme privé, tel que l'AGETIP, ou à un organisme routier ; faute de quoi, ladurabilité du projet demeure incertaine.

E. PERFORMANCE DE LA BANQUE

21. Au niveau de l'identification du projet, la performance de la Banque a été satisfaisante. Leprojet était conforme à sa stratégie qui est d'encourager la sous-traitance des travaux d'entretien à

6

des entreprises privées, de remettre en état le réseau routier, de relever le niveau de service assuré etde renforcer les capacités locales.

22. En ce qui concerne la préparation et l'évaluation du projet, la performance de la Banque estconsidérée comme satisfaisante dans l'ensemble. La Banque a aidé l'Emprunteur à préparer lesaspects techniques, institutionnels et matériels du projet avec le concours d'une équipe comprenantdes économistes, un analyste financier, un spécialiste des transports, un spécialiste de la constructionet un ingénieur des ponts et chaussées. L'évaluation par la Banque du réseau routier et des mesuresnécessaires pour améliorer l'état des routes était réaliste. La Banque a toutefois fait preuved'optimisme quant à l'aptitude de l'Emprunteur à améliorer rapidement sa capacité de gestion et àexécuter le projet dans les délais impartis. Elle n'a pas prévu les retards qu'allaient entraîner lesmédiocres études techniques, la lourdeur des procédures de passation des marchés ou le manque definancement de contrepartie et de fonds pour l'entretien courant.

23. Pour ce qui est de la supervision du projet, la performance de la Banque est jugéesatisfaisante. La fréquence des missions de supervision (tous les quatre à six mois) a été adéquate.Les rapports de la Banque avec le Gouvernement, malgré quelques différends au sujet de problèmespropres au pays et portant sur la passation des marchés et le financement de contrepartie, ont étéconstructifs et empreints dans l'ensemble d'un esprit de collaboration. La Banque a demandéinstamment au Gouvernement de respecter les conditions de financement de contrepartie stipuléesdans l'Accord de crédit de développement. Elle a utilisé les reports successifs de la date de clôturepour inciter l'Emprunteur à agir. Les reports accordés en 1993 et 1994 l'ont été à condition que soitmis en oeuvre un plan d'action global, défini en accord avec le Gouvernement, qui visait à régler lesproblèmes de contrepartie et de financement de l'entretien routier. Conformément à ce plan, tous lesarriérés ont été réglés par l'Emprunteur (sauf une partie des pénalités de retard). Pour aiderdavantage l'Emprunteur, lors du troisième report en 1995, la Banque a accepté de financer lesarriérés de contrepartie dus aux entrepreneurs au 31 octobre 1994 (DTS 850 000), et a obtenu del'Emprunteur qu'il s'engage à financer l'ensemble de l'entretien routier en 1995 (GNF 4,5 milliards)et à fournir à l'avenir les fonds de contrepartie dans les délais prévus. La Mission résidente aurait dûse montrer plus active, surtout sur les questions de décaissement.

F. PERFORMANCE DE L'EMPRUNTEUR

24. La performance de l'Emprunteur est considérée comme insuffisante, bien qu'il l'ait pour sapart jugée satisfaisante et qu'il soit parvenu à sous-traiter au secteur privé la totalité des travauxd'entretien des routes. Le Gouvernement n'a pas alloué des fonds adéquats à l'entretien routier dansles délais prévus. L'exécution du projet a subi des retards du fait de l'accumulation par leGouvernement d'arriérés sur sa part des coûts du projet et faute de ressources pour l'entretien desroutes. Ces retards de paiement ont causé des difficultés financières aux entrepreneurs. La lourdeurdes procédures d'examen de l'Emprunteur a considérablement retardé l'attribution des marchésaprès réception des offres.

25. Le déficit de ce financement parallèle a aggravé la situation, dans la mesure où l'Emprunteura dû chercher des fonds ailleurs. L'exécution du projet dans les délais prévus aurait été grandementfacilitée si la Banque et l'Emprunteur avaient veillé à ce que ce financement soit disponible lors de lasignature du crédit de l'IDA.

7

G. ÉVALUATION DES RÉSULTATS

26. Les résultats du projet sont considérés comme satisfaisants puisque les objectifs fixés ont étéréalisés. Le projet devrait continuer à avoir des effets positifs très sensibles sur le développement.Le réseau routier a été étendu et le niveau de service amélioré ; l'entretien courant est désormaisconfié en totalité à des entreprises privées ; le personnel local a été formé et il gère désormais lesecteur routier de manière satisfaisante ; et une nouvelle stratégie routière a été élaborée en vued'améliorer l'efficacité du secteur.

H. OPÉRATIONS FUTURES

27. Une proposition de projet de gestion du secteur routier a été évaluée en juillet 1992, mais iln'y a pas été donné suite car les conditions relatives à la privatisation des entreprises de transportpublic n'ont pas été remplies. Toutefois, lors du dernier examen des dépenses publiques en 1997, ila été établi que trois secteurs, dont le secteur routier, nécessitaient une attention immédiate.L'Emprunteur a préparé en 1997 une stratégie du secteur routier qui pourrait déboucher sur desinvestissements dans les domaines de l'infrastructure rurale intégrée, de l'atténuation de la pauvretéet du renforcement des capacités, si les résultats du Quatrième projet routier s'avèrent durables.

I. PRINCIPAUX ENSEIGNEMENTS TIRÉS DU PROJET

28. Les principales leçons tirées de l'exécution du projet sont les suivantes:

a) 1l convient de retenir sur les paiements effectués par les usagers des fonds suffisantspour assurer l'entretien courant et de les allouer au projet à titre de fonds decontrepartie ; il convient notamment de tirer parti des Examens des dépenses publiquespour veiller à ce que le Gouvernement ne néglige pas ce point important à l'avenir.

b) Les fonds de contrepartie nécessaires à l'exécution des contrats devraient êtreintégralement versés à l'avance, à titre d'acompte, avant le démarrage des travaux.

c) D'autres problèmes de base (tels que passation des marchés, droits de douane, impôts etprocédures de paiement local) devraient être abordés globalement dans le cadre del'assistance au développement institutionnel. Pour assurer une plus grande efficacité etréduire les coûts, la gestion des projets devrait être déléguée à des organismes privés telsque l'AGETIP, ou à un service routier privé.

d) L'assistance technique devrait être fournie à court terme et assortie d'objectifsclairement définis et contrôlables, ainsi que d'indicateurs de performance qui seraientévalués fréquemment et inclus dans les contrats des consultants.

e) Le personnel local devrait être motivé et se voir confier la responsabilité de l'exécutiondu projet et de la gestion du secteur.

f) L'extension de la sous-traitance à des entreprises privées locales pour l'entretien courantdevrait s'accompagner d'un appui au Service de gestion routière du MTPE et à cesentreprises.

8

Tableau 1 Résumé des évaluations

A. Réalisation des objectifs Substantielle Partielle Négligeable Sans obiet(x) (x) (x) (x)

Politiques macroéconomiques X

Politiques sectorielles

Objectifs financiers

Développement institutionnel

Objectifs matériels

Lutte contre la pauvreté

Problématique hommes-femmes X

Autres objectifs sociaux .X

Objectifs environnementaux

Gestion du secteur public

Développement du secteur privé X

Autres (préciser) x

B. Pérennité du projet Probable Improbable Incertaine

(x) (x) (x)

X

TrèsC. Performance de la Banque satisfaisante Satisfaisante Insuffisante

(x) (x) (x)

Identification :xi

Aide à la préparation X

Évaluation X

Supervision X

TrèsD. Performance de l'emprunteur satisfaisante Satisfaisante Insuffisante

(x) (x) (x)

Préparation X

Mise en oeuvre X

Respect des clauses r

Exploitation (s'il y a lieu)

Très TrèsE Évaluation des résultats satisfaisante Satisfaisante Insatisfaisante insatisfaisante

(x) (x) (x) (x)

X -

9

Tableau 2 : Prêts de la Banque et crédits connexes de l'IDA

Année

Titre du prêt/crédit Objet d'approbation Situation

Opérations précédentes

Projet routier Réhabiliter et assurer I 'entretien permanent du December-75 Achevé

(Cr. 596-GN) réseau de routes prioritaires de Guinée June-80

Deuxième projet routier Poursuivre le programme de réhabilitation et September-79 Achevé

(Cr. 953-GN) d'entretien routier commencé dans le cadre du December-84

Premier projet routier.

Projet concernant le port Accroître l'autonomie, l'efficience et la productivité June-83 Achevé

de Conakry du Port autonome de Conakry en améliorant ses December-88

(Cr. 1382-GN) fonctions financières et gestionnelles et en formant

son personnel ; et réduire les pertes de marchandises

causées par le pillage et les médiocres services de

manutention et réduire ainsi le coût du fret maritime

lié aux importations et exportations guinéennes.

Troisième proje: routier Aider le Gouvernement à a) réhabiliter et entretenir April-87 Achevé

(Cr. 1457-GN) le réseau de routes prioritaires ; b) renforcer les September-91

institutions chargées de la réhabilitation et de

l'entretien routiers ; c) former le personnel ; et

d) définir les priorités à moyen terme pour le

secteur des transports.

Projet du secteur transport Améliorer et accroître l'offre et l'efficacité des May-87 Achevé

(Cr. 1815-GUI) services de transport afin de répondre à la montée de December-93

la demande et d'éliminer les goulets d'étranglement

liés aux transports et entravant le développement

des secteurs productifs de l'économie

de l'Emprunteur.

Opérations-relais

Projet de gestion Améliorer la gestion et l'efficacité du transport Évalué

du secteur routier routier interurbain et intraurbain suivant des July-92

approches assurant une plus grande participation puis abandonné

des opérateurs privés et des entrepreneurs

locaux ; renforcer la capacité de gestion

du secteur, maximiser l'impact des travaux de génie

civil sur l'emploi, et mobiliser les ressources

nécessaires à la viabilité de l'entretien routier.

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Tableau 3: Calendrier du projet

Date effective/Étapes du cycle du projet Date prévue dernière estimation

Identification (Résumé analytique du projet) May-87Préparation July-87Préévaluation 06-January-88Évaluation September-87 February-88Négociations May-88 April-88Présentation au Conseil May-88 07-June-88Signature 29-June-88

Entrée en vigueur 27-September-88 26-June-89Plan d'action pour le financement de contrepartie Non prévu 30-December-94

Achèvement du programme 31 -December-93 31 -December-99Clôture du crédit 3 1-December-93 31-December-96

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Tableau 4 : Décaissements : montants cumulés estimatifs et effectifs

(USD millions)

EX.89 EX.90 EX.91 EX.92 EX.93 EX.94 EX.95 FY96 FY97

Estimation à l'évaluation 7.20 16.50 32.50 42.50 51.20 55.00 -- -- -

Chiffres effectifs 0.00 0.33 3.75 9.90 29.56 28.77 44.72 52.94 56.15

Date du décaissement final 14-May-97

Décaissements cumulés:estimations par rapport aux décaissements effectifs

60 -

cD 40-- -- -;1 40 sÉ Evaluation

20 -.- a Résultats

Ex.89 Ex.90 Ex.91 Ex.92 Ex.93 Ex.94 Ex.95 Ex.96 Ex.97

Exercices

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Tableau 5 : Indicateurs clés de l'exécution du projet

I. Principaux indicateurs figurantdans le REP/Rapport du Président Estimations Résultats

Construction de la route Dubreka-Kolaboui 200 km 200 kmConstruction de la route Mamou-Kankan 400 km 400 km

Point à temps (cumulatif)1989 500 km1990 800 km1991 1200 km1992 1 500 km1996 -- 1378 km

Étude de faisabilité du réseau de routes 600 km Exécutée 1 000 kmnationales, pour projet futur

Études techniques finales:pour un projet futur 200 km 0 km

pour le Projet routier IV -- Exécutées 500 km

Tableau 6 : Études incluses dans le projet

Objectif défini àÉtude Étude l'évaluation/redéfini Situation Impact de l'étude

1 Étude pour l'élimination des Cahiers de charge pour les travaux, les Achevée

points critiques ouvrages de drainage, les radiers,la lutte anti-érosion et les ponceaux

2 Étude du pont de Fatala Déterminer s'il fallait inclure le pont dans Achevée Aucun, pas de justification

le programme prioritaire économique

3 Étude géotechnique de la route Achevée Exécution

Boffa-Kolabouyi

4 Étude de la route Achevée

Faranah-Guéckédou

5 Étude d'une carrière sur la route Achevée Exécution

Boffa-Kolabouyi

6 Étude du pont Kakaa Achevée

7 Étude de faisabilité du Site 1 Achevée Exécution

8 Étude de faisabilité du Site 2 Achevée Exécution

9 Étude sur la promotion des PME Achevée Satisfaisant

(petites et moyennes entreprises)

10 Étude sur l'entretien routier Achevée Exécution

Il Étude de la route Mamou-Farannah Achevée

12 Évaluation des besoins en Achevée Programme de réorganisation

personnel et formation du MTPE

13 Étude du croisement Niger- réaménagement de l'ancien pont ferroviaire Achevée Exécution - nouveau pont

Mamou-Kankan traversant le Niger près de Kouroussa pour

son adaptation au trafic combiné route-rail

14 Étude du Site 4 de Mamou-Kankan Achevée Exécution

14

Tableau 7 A: Coûts du projet

Contribution de 'IDA Coût total du projetEstimation du Estimations du

Composantes du projet REP Résultats REP Résultats(USD millions)

A. Construction de routesi) Dubreka-Kolabouy 11.5 16.1 77.3 81.8Site 1 Travaux (97,5 km) -- -- 37.9 42.2

Supervision -- -- 1.2 2.6Site 2 Travaux (99 km) 10.3 13.7 37.0 34.6

Supervision 1.2 2.4 1.2 2.4ii) Mamou-Kankan 12.5 12.4 88.4 96.0Sites 1 et 2: Travaux (146 km) -- -- 33.2 37.6

Supervision -- -- 2.0 3.0Site 3 : Travaux (73 km) 12.5 12.4 13.9 13.2

Supervision -- -- 0.9 1.0Site 4 : Travaux (88 km) -- -- 17.0 17.5

Supervision -- -- 1.0 1.0Site 5 : Travaux (94 km) -- -- 19.3 21.7

Supervision -- -- 1.1 1.0Total composante A 24.0 28.5 165.7 177.8

B. Point à tempsTravaux (1 378 km) 21.0 17.6 23.4 19.6Supervision 3.5 1.3 3.5 1.3

Total composante B 24.5 18.9 26.9 20.9C. Entretien courant

Outils 0.1 0.8 0.1 0.8Travaux -- -- 0.9Consultants 1.4 1.4

Total composante C 1.5 0.8 2.4 0.8D. Bourses/Assistance technique

Bourses 0.4 0.2 0.4 0.2Assistance technique 4.6 7.6 4.6 7.6

Total composante D 5.0 7.8 5.0 7.8Total général 55.0 56.1 200.0 207.3

Tableau 7 B: Financement du projet

Estimations duSource REP Résultats/dernière estimation

(USD M) Monnaie (USD M)IDA 55.0 39,7 m DTS 56.1État 19.2 7 b GNF 8.1CFD 35.3 277 m FF 44.8BAfD 34.8 6,3 m USD 6.3USAID 23.0 23 m USD 23.0Italie 17.4 -- --

Autres 15.3 -- --

OECF -- 3,853 m Y- 34.5BADEA -- 11,8 USD 11.8CEE -- 20 m ECU 22.7

TOTAL 200.0 207.3

15

Tableau 8 : Coûts et avantages économiques

Route Estimations à l'évaluation 1988 Estimations de 1997Trafic TJM [ TRE Trafic TJM % TRE

Dubreka-Boffa-Kolaboui 13 >20Dubreka-Boffa 171 782Boffa-Kolaboui 118 502

Mamou Kankan 11 >40

Mamou-Dabola 75 221Dabola-Kankan 108

Point à temps 15 véhicules/jour 12 to 32 >30 véhicules/jour >12

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Tableau 9 : Respect des clauses de l'Accord de crédit

Référence Dateau texte Type d'achèvement Description de la clause Observations

de l'Accord de clause Situation Initiale RéviséeSection 2.02 (b) 1 R Permanent L'Emprunteur ouvre et maintient un Clause

Compte spécial en dollars et l'exploite respectéeconformément à l'Annexe 4 de l'Accordde crédit.

Section 3.03 (a) 9 RR Permanent Aux fins des Parties A, B et C, Clausedu Projet, l'Emprunteur : au plus tard respectéele 31/10 de chaque année, soumet à avec retardl'IDA, pour examen, le programme detravaux routiers, de point à temps etd'entretien routier à exécuter durantl'année suivante

Section 3.03 (b) 4 R Permanent Établir et conserver un fonds routier Clauseselon des modalités et conditions jugées respectéesatisfaisantes par l'IDA et reconstituer

ledit fonds le 1e' jour de chaque trimestredurant lequel le projet est exécuté.

Section 3.04 (a) 10 R Permanent Aux fins de la Partie B, l'Emprunteur Clausesoumet à l'approbation de l'IDA des intégralementdossiers types d'appel d'offres et de respectéespécifications techniques concernantles travaux de point à temps

Section 3.04 (b) 10 RR Permanent Diffuser, après consultation avec lIDA, Clausedes directives pour l'identification, la respectéesélection et l'exécution des travaux de avec retardpoint à temps

Section 3.05 10 RR Permanent Aux fins de la Partie C.1 du Projet, Clausel'Emprunteur soumet à l'examen de respectéelIDA un programme d'entretien avec retardpériodique du réseau routier nationalpar des entreprises qualifiées etexpérimentées.

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Tableau 10 : Respect des Directives du Manuel opérationnel

Numéro et titre de la directive Description du manquement et observations

1 DO 10.60Comptabilité, rapports financiers Les rapports d'audit ont été soumis avec de

et audit légers retards.

2 DO 12.20 Reçus avec de légers retards.

Comptes spéciaux

3 OP 12.30 Reçus avec de légers retards.

Relevés de dépenses

18

Tableau Il : Ressources de la Banque : personnel

Étape du Prévisions Révisions Résultats

cycle du projet Semaines USD Semaines USD Semaines USDJusqu'à l'évaluation 42.3 $101Évaluation -- Conseil 20.5 $80Conseil -- entrée en vigueur 24.2 $27

Supervision L 30.0 $69 28.0 $65 99.8 $277Achèvement 16.0 $31 8.0 $14 8.8 $7

TOTAL 46.0 $100 36.0 $80 195.6 $492

1/ Le nombre prévu et révisé de semaines de travail commence à partir de l'exercice 95, tandis que lesrésultats représentent le total.Le montant effectif en dollars correspond aux honoraires de consultants, aux déplacements dupersonnel et des consultants.

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Tableau 12: Ressources de la Banque : missions

Notation de la performanceNombre Journées Avancement Impact

Étape du Mois/ de sur le Spécialités de sur le Types decycle du projet année personnes terrain représentées a/ l'exécution développement problèmes

Jusqu'à l'évaluation January-87 2 3 LO, SECMarch-87 3 2 SEC,FA,HE

July-87 3 5 SEC,HE,CISOctober-87 2 4 SHE,PTEC

De l'évaluation jusqu'à January-88 3 14 SHE,PTEC,SPOl'approbation par le Corseil March-88 1 4 PEDe l'approbation par le Conseil June-88 - - - 2 1 PMP,AFjusqu'à l'entrée en vigueur November-88 1 5 FA 2 1 PMP

June-89 1 7 PE 2 1 AF, PMPSupervision 1 July-89 2 7 FA, SCIS 2 1 PMP,AF,SPSupervision 2 October-89 1 3 FA 2 1 PMP,AF,PPSupervision 3 January-90 1 4 FA 2 1 PMP,AF,PPSupervision 4 May-90 2 7 FA,HE 2 1 PMP,AF,PPSupervision 5 September-90 2 4 FA,HE 2 I PMP,AF,PPSupervision 6 January-91 2 4 HE,TEC 2 I PMP,AF,PPSupervision 7 May-91 3 7 HE,TEC,FA 2 1 PMP,AF,PPMISE A JOUR August-91 - - - 3 3 CLC,PMP,AF,PPSupervision 8 September-91 4 5 HE,TEC,2 FA 2 2 CLC,PMP,AF,PPSupervision 9 February-92 4 19 HE,TEC,2 FA 2 2 CLC,PMP,AF,PPSupervision I0 November-92 3 4 HE,FA,PS 2 2 CLC,PMP,AF,PPSupervision 11 August-93 1 4 HE 3 3 CLC,PMP,AF,PPSupervision 12 October-93 2 6 HE,FA 2 3 CLC,PMP,PP,SPSupervision 13 March-94 2 15 HE,FA 3 2 CLC,PMP,AF,PP,TP,TAP,SPSupervision 14 July-94 2 3 HE,FA U S CLC,PMP,AF,PP,TP,TAP,SP,FPSupervision 15 November-94 3 5 SHE,HE,FA - - Limited SupervisionSupervision 16 January-95 1 7 SHE - - Limited SupervisionSupervision 17 May-95 I 4 SHE S S CLC,PMP,AF,PP,TP,TAP,SP,FPSupervision 18 October-95 1 9 SHE S S CLC,PMP,AF,PP,TP,TAP,SP,FPMISE À JOUR June-96 - 2 SCS S S CLC,PMP,AF,PP,TP,TAP,SP,FP

Supervision 19 November-96 1 7 SHE S S CLC,PMP,AF,PP,TP,TAP,SP,FPAchèvement April-97 1 6 SHE S S

a/ Abréviations utiliséesLO = Chargé de prêts SEC = Économiste senior FA = Analyste financier

HE = Ingénieur des ponts et chaussées SHE = Ingénieur des ponts et chaussées senior CIS = Spécialiste de l'industrie du BTP

PTEC = Économiste pi incipal des transports SPO = Chargé de projets senior PE Ingénieur principal

PS = Spécialiste des ports EC = Économiste TE = Économiste des transportsSCIS = Spécialiste senior de l'industrie du BTP

b/ Explication des notations1 = Pas de problèmes 3 = Sérieux problèmes S = Satisfaisant2 = Problèmes moyens U = Insatisfaisant

c/ Explication des pro lèmesPMP = Performance de la gestion du projet AF = Disponibilité des fonds SP= Avancement des étudesPP = Avancement de la passation des marchés CLC = Respect des clauses juridiques TP = Avancement des activités de formationTAP = Progrès de l'assistance technique FP = Performance financière

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APPENDICE A

REPUBLIQUE DE GUINEE

Quatrième Projet Routier (cr. 1915)

Préparation du Rapport d'Achèvement du Projet

Mission de l'IDA du 26 avril au 2 mai 1997

Aide-Mémoire de la mission

1. Une mission de l'IDA a été effectuée en Guinée du 26 avril au 2 mai 1997 parM. Abdelghani Inal, Chargé du Projet, pour préparer le rapport d'achèvement du projet etdiscuter avec l'Administration en charge du secteur routier de l'atteinte des objectifs du projet etdes conclusions à en tirer. La mission a eu des entretiens avec S.E. Monsieur El H. M. CellouDiallo, Ministre des Travaux Publics et de l'Environnement (MTPE), MM. le Secrétaire généraldu MTPE, le Chef du Bureau de Suivi et Développement (BSD), le Directeur National desInvestissements Routiers (DNIR), et le Directeur National de l'Entretien Routier (DNER). Lamission exprime tous ses remerciements aux personnes rencontrées pour leur totale disponibilitéet leur entière coopération.

2. Le présent aide-mémoire résume les principales conclusions de la mission, en attendantl'envoi au Gouvernement du rapport d'achèvement du projet préparé par l'IDA:

(a) rappel des objectifs du projet et leur évaluation, et description du projet,(b) atteinte des différents objectifs du projet,(c) coûts du projet et évaluation économique,(d) facteurs ayant affecté la mise en oeuvre du projet,(e) durabilité des investissements du projet, et(f) principales leçons tirées du projet.

A. Objectifs et description du projet

3. Les principaux objectifs du projet étaient: (a) l'extension progressive du réseau routiernational et l'amélioration de son niveau de service; et (b) le renforcement des capacités duMinistère des transports et des travaux publics à gérer le réseau routier. Pour atteindre cesobjectifs, le projet comportait cinq composantes: (i) construction en route revêtue de deuxprincipales liaisons du réeseau routier (Dubréka-Kolaboui et Mamou-Kankan, avec un total de600km); (ii) élimination de points critiques sur une longueur de 1500km, incluant réparation dessystèmes de drainage, réhabilitation de ponts et rechargement; (iii) développement de l'exécutionde l'entretien courant à l'entreprise; (iv) études techniques et économiques pour préparer la phasesuivante de développement du réseau routier, y inclus les études de factibilité de 600km de routeset les études d'exécution de 200km; et (v) assistance technique, formation et bourses pour lepersonnel de la Direction générale des travaux publics (DGTP) en charge du réseau routier.

4. Les objectifs du projet étaient clairs et conformes aux objectifs du Gouvernement. Leréseau routier a été longtemps négligé et nécessitait réhabilitation, amélioration et extension pour

Aide-Mémoire de la mission sur le rapport d'achèvement du Quatrième Projet Routier (26 avril-2 mai 1997)

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desservir correctement de vastes et riches régions du pays. L'exécution de l'entretien routier parde petites entreprises locales répondait à un souci d'efficacité. Le renforcement des capacitéslocales par des actions de formation et par un apport d'assistance technique était un objectifréaliste. L'appui d'une assistance technique pour la mise en oeuvre du projet était aussi normaldu fait de l'expérience insuffisante du personnel local.

B. Atteinte des objectifs du projet

5. Les objectifs physiques du projet ont été pratiquement tous atteints, malgré le démarragetardif du projet. Les deux principales liaisons routières ont été construites en routes revêtues (àl'exception du dernier lot de 94 km de la route Mamou-Kankan, financé par la CommunautéEuropéenne, dont l'achèvement est prévu fin 1999) et le niveau de service a été amélioré sur1378km de routes en terre en les rendant praticables par tous temps en traitant les points critiques(assainissement, drainage, ponceaux, ponts, "bourbiers"). L'exécution de l'entretien routier parcantorinage et par des petites entreprises s'est développée, et les études techniques etéconomiques pour une seconde phase de développement du réseau routier ont été entreprises.

6. L'atteinte des objectifsfinanciers a été négligeable, le fonds routier ayant été alimentépar le Budget national, de manière irrégulière et aléatoire, avec des montants insuffisants pourassurer un entretien correct du réseau routier, bien que les fonds provenant des usagers de laroute par le biais des taxes et droits qu'ils paient sont largement suffisants pour couvrir nonseulement les dépenses d'entretien routier, mais aussi celles d'extension et de renouvellement duréseau routier et de paiement de la dette dûe aux emprunts des investissements routiers.

7. Les objectifs de développement institutionnel ont été atteints par la réorganisation del'ancien Ministère des Transports et des Travaux Publics et la création du Ministère des TravauxPublics avec trois directions techniques, celle des investissements routiers, celle de l'entretienroutier, et celle de la programmation et du suivi. Le MTP a aussi essayé de renforcer lesdirections régionales des travaux publics. Par ailleurs, voulant augmenter l'efficacité du secteur,il a préparé une nouvelle stratégie routière qu'il se propose de mettre en oeuvre avec unprogramme de réorganisation et de décentralisation, avec l'appui des partenaires audéveloppement.

8. Des capacités locales ont été développées en matière de gestion du réseau routier,programmation et suivi des investissements et de l'entretien routier, au contact de l'assistanceextérieure et par des actions de formation. Par ailleurs, l'objectif de développement desentreprises locales privées a été atteint par l'exécution de l'entretien courant à 100% àl'entreprise.

C. Coûts et évaluation économique du projet

9. Les estimations initiales du projet ont été dépassées sur la section Dubréka-Boffa(financement CCCE) pour des problèmes techniques. Les lots 1 et 2 (OECF) de la route Mamou-Kankan ont connu un dépassement des prévisions initiales dûes à l'addition de la reconstructionde deux ponts, le traitement non prévu de la latérite au ciment en couche de base, et le revêtementde la route en béton bitumineux au lieu d'un enduit superficiel bi-couche. Le lot 3 (IDA) est restédans les limites des estimations initiales bien que la couche de base a aussi été traitée au ciment.Le lot 4 (BADEA) a subi les conséquences de l'augmentation du taux de change du DM(monnaie de paiement du marché de travaux), en plus des améliorations citées ci-avant, apportées

Aide-Mémoire de la mission sur le rapport d'achèvement du Quatrième Projet Routier (26 avril-2 mai 1997)

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également à ce lot. La section 5 connaît des changements importants dans la conception du projet,notamment par la construction d'un pont non initialement prévu sur le fleuve Niger, et coûterabien plus chère que prévue à l'évaluation du projet. L'élimination des points critiques a coûtémoins que prévu à l'évaluation du projet. En conclusion, sans le pont sur le Niger (lot 5) et sansles ponts des lots 1 et 2, le dépassement des prévisions initiales exprimées en Dollars américainsest de l'ordre de 3.5%, comparé à une baisse du taux de change moyen du dollar par rapport auFF (monnaie de paiement des principaux marchés de travaux et de consultants) sur la période1988-1996 de 12% environ (1$=6,18 FF en 1988, et 1$=4,95FF en 1995).

10. L'évaluation économique du projet était basée sur les productions agricoles des régionssituées dans les zones d'influence des deux routes qui ont été construites et sur les débitsjournaliers moyens, pour les sections traitées dans le cadre de l'élimination des points critiques.Pour la route Boffa-Kolaboui, les statistiques disponibles pour l'année 1995 aussi bien pour lesproductions agricoles que pour le trafic automobile lui-même, montrent que les prévisions faiteslors de l'évaluation du projet sont très largement dépassées; la rentabilité de cette route estcertainement bien supérieure aux prévisions initiales. La production agricole de la zoned'influence de la route Mamou-Kankan a dépassé également les prévisions faites, à l'exceptionde celles liées à la production du coton. Toutefois, la baisse de trafic dûe au coton seraitlargement compensée par le trafic dû aux activités minières (région de Siguiri) et qui avoisinerait80 000 t/an (plus que le double des prévisions de tonnage de coton en 1996). Le taux de rentabiltéde la liaison est certainement supérieur à celui prévu lors de l'évaluation, particulièrement pour lelot 3 dont les coûts n'ont pas dépassé les prévisions. Pour les sections traitées en élimination despoints critiques, les données actuelles de trafic donnent des valeurs supérieures aux prévisions;les coûts prévisionnels n'ayant pas été dépassés, la rentabilité est supérieure à celle qui étaitprévue. Globalement, la rentabilité du projet pourrait être appréciée comme largement supérieureaux prévisions faites lors de l'évaluation du projet.

D. Facteurs ayant affecté la mise en oeuvre du projet

il. Le démarrage lent du projet était dû, au départ, à la réorganisation du Ministère chargédu projet, à la mise en place très lente de la nouvelle organisation au MTP, et au manqued'expérience du personnel. Les longues procédures de passation des marchés ainsi que cellesliées à des procédures administratives (dédouanement des équipements et marchandises importéspour le projet, changement de régime de taxation des entreprises, long délai pour le paiement descontreparties locales, etc) ont entraîné (et entraînent toujours) des retards certains dansl'exécution du projet. L'insuffisance de la comptabilité du projet (engagements et dépenses) n'apas permis de procéder à temps à des engagements de dépenses pour les travaux d'éliminationdes points critiques.

E. Durabilité des investissements du projet

12. La durabilité du projet ne peut être assurée que si les routes construites ou réhabilitéesdans le cadre du projet ainsi que le reste du réseau routier sont entretenus correctement (entretiencourant et entretien périodique). Pour cela, des ressources adéquates doivent être affectées auFonds routier en temps utile pour mener à bien les opérations d'entretien du réseau. Pouraméliorer l'efficacité de l'allocation des ressources et de l'entretien du réseau, l'organisation del'entretien serait à revoir pour mieux impliquer et responsabiliser les directions régionales, etassocier les usagers à la gestion du réseau routier. Les capacités locales seraient à développerdavantage, aussi bien au sein de l'admithstratior que dans le secteur privé. Sans amélioration

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dans le volume des dotations financières pour l'entretien routier, leur affectation rationnelle etleur utilisation efficiente accompagnée d'un renforcement qualitatif des structures, la durabilitédu projet serait incertaine.

F. Principales leçons tirées de l'exécution du projet

13. Les principales leçons à tirer de l'exécution du projet pourraient se résumer comme suit:

(a) la disponibilité de fonds adéquats pour l'entretien routier et l'exécution correctede l'entretien routier sont les conditions de succès de toute politique routière etdevraient être le préalable à tout investissement;

(b) les capacités locales (administration, secteur privé et usagers) devraient êtreimpliquées davantage dans la gestion du réseau routier, la programmation, etl'exécution des travaux, en créant les conditions nécessaires à leurdéveloppement, en les responsabilisant, et en les motivant;

(c) les procédures administratives devraient être simplifiées et les tracasseriesdouanières et fiscales clarifiées avant le démarrage de tout projet, ou alors desprocédures spécifiques claires et rapides devraient être arrêtées et mises enoeuvre pour chaque projet; et

(d) l'assistance technique extérieure devrait intervenir sur des périodes courtes, avecdes objectifs clairs, et des indicateurs de performances à atteindre mesurables etcontractualisés; le personnel local en formation avec cette assistance techniquedevrait être sanctionné positivement ou négativement selon les résultats atteints.

14. La mission reste persuadée que la nouvelle politique du Gouvernement dans le secteurroutier (en cours de finalisation par le MTPE) apportera les changements nécessaires pour unemeilleure gestion du réseau routier, son entretien adéquat, et sa sauvegarde, seuls garants de sonextension pour les besoins de l'économie et du développement. L'importance à accorder àl'entretien routier dans la définition des priorités du secteur et du Gouvernement permettra undéveloppement harmonieux du réseau routier et des coûts de transport raisonnables.

15. La mission prend note que le rapport d'achèvement du projet préparé par leGouvernement sera envoyé à l'IDA avant le 25 mai 1997.

Conakry le 2 mai 1997

Abdelghani InalChargé de projet

Transports Groupe 2Région Afrique

Aide-Mémoire de la mission sur le rapport d'achèvement du Quatrième Projet Routier (26 avril-2 mai 1997)

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APPENDICE B

RAPPORT D'ACHEVEMENT DU QUATRIEME PROJET ROUTIER

PARTIE DE L'EMPRUNTEUR

Crédit N° 1915 GUI

1. Introduction

Le quatrième Projet Routier, financé par plusieurs bailleurs de fonds, dont la Banque mondialecomme chef de file, comporte cinq composantes. La description du Projet figure dans la partie Idu rapport d'achèvement, dont la rédaction est assurée par la Banque Mondiale. Elle estcependant résumée en annexe au présent rapport. Les objectifs du projet, conçu comme lapremière étape d'un programme d'investissement et d'entretien à long terme, étaient :(a) d'étendre progressivement le réseau routier national et le niveau de service qu'il assure et(b) d'accroître la capacité du Ministère des Travaux Publics à gérer ce réseau.

Le coût prévisionnel du Projet au moment de son évaluation était estimé à 200 millions dedollars US en 1988, dont 55 millions de dollars US de financement IDA. L'estimation du coûtdu Projet à son achèvement ressort à 207,3 millions de dollars US, pour un financement del'IDA de 56,1 millions de dollars US. L'intervention des différents bailleurs de fonds du Projetest donnée ci - après:

IDA 56,1 millions de $ US

CFD 44,8 millions de $ US

USAID 23 millions de $ US

OECF 34,5 millions de $ US

BADEA 11,8 millions de $ US

BAD 6,3 millions de $ US

FED 22,7 millions de $ US

Gouvernement 8,1 millions de $ US

Total 207,3 millions de $ US

Le présent rapport concerne essentiellement la partie financée par l'IDA. Le projet a connu un

succès. Globalement les principaux objectifs ont été atteints même si un certain nombre deproblèmes ont été rencontré aux différents stades du projet.

2 Conception du Projet

Le Projet a été en général bien conçu. Le quatrième Projet Routier a été initié dans la continuitédu Projet Sectoriel Transport (PST) qui, bien qu'ayant permis d'identifier de nombreux besoins en

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matière d'investissement et d'entretien du réseau routier, n'avait répondu qu'aux besoins eninvestissement des sous-secteurs portuaire et aéroportuaire.

Les différentes composantes du Projet, telles que définies en annexe au présent rapportrépondaient donc aux contraintes du sous secteur routier guinéen, à savoir l'insuffisance duréseau routier bitumé, le manque d'entretien dont souffrait le réseau routier, et la faible capacitédes cadres nationaux à gérer l'exécution de travaux à l'entreprise. En effet, deux aspectsfondamentaux du quatrième Projet Routier reflètent les solutions apportées d'une part auxcontraintes du sous-secteur routier et d'autre part aux leçons tirées de l'exécution du PST:

- un accent particulier dans le cadre de ce Projet a été mis sur la construction etl'amélioration du réseau routier bitumé pour environ 600 km;

- une attention particulière a également été apportée à l'amélioration de la capacitédirecte de l'administration à préparer et suivre des projets routiers, tant par laformation de ses cadres, que par l'appui d'une assistance technique.

Cependant, l'impact du projet aurait été plus important et son exécution plus facile, si laconception du Projet avait intégré les éléments suivants:

- dans la définition du programme d'élimination des points critiques, l'état dedégradation des routes et pistes en terre a été sous estimée. En effet, une foisréhabilités, les points critiques considérés de première urgence, le trafic induitconduisait très rapidement à des ruptures d'ouvrages considérés de 2ème urgence, ouà l'impraticabilité de tronçons se comportant comme des canaux d'écoulement d'eau.Aussi, le 2ème programme d'élimination des points critiques a retenu comme niveaud'aménagement des itinéraires, la réparation ou reconstruction de tous les ouvragesdéfectueux et le reprofilage lourd sur toute la longueur des itinéraires programmés.

- la privatisation totale de l'exécution de l'entretien routier n'a pas suffisamment prisen compte la situation objective des PME du secteur des TP en Guinée. Aucuneétude sur les capacités du secteur privé tant du point de vue technique, que financiern'a été réalisée. Ainsi, les mesures d'accompagnement à cette privatisation del'exécution de l'entretien routier (mise en place d'un environnement réglementaireincitatif; prise en compte de la progressivité dans le passage de la régie aux travauxexécutés par des PME), n'ont-elles pas été intégrées au projet.

- le mécanisme de transfert effectif de compétence a manqué dans la conception del'assistance technique. Par ailleurs, on aurait pu prévoir une assistance à la DGTPpour la mise en place des outils de gestion efficace du personnel.

- les moyens matériels pour assurer une gestion efficace du réseau n'ont pas étéprévus.

3. Préparation du Projet

La préparation du Projet a été marquée par l'insuffisance des études disponibles. En effet, lesétudes de faisabilité technique et économique pour les constructions de routes, réalisées par des

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cabinets extérieurs, étaient obsolètes au moment de la préparation du Projet. Aussi, la faisabilitééconomique a été appréciée par les experts de la Banque Mondiale au moment de l'évaluation duprojet. Avant le démarrage des travaux sur certains tronçons, les études techniques d'exécutionont été reprises par des bureaux privés extérieurs, sur financement des bailleurs de fonds. Cettesituation a conduit à un retard dans le démarrage des travaux.La préparation du Projet a également été marqué par une faible participation des cadres nationauxdu fait notamment d'une centralisation excessive au niveau des Directeurs.

4. Exécution du projet

Dans l'ensemble, le quatrième Projet Routier a été exécuté de façon satisfaisante. Les objectifsprincipaux du projet ont été atteints mais à des degrés divers en fonction des composantes.

- au plan des réalisations physiques: Le programme de construction et de réhabilitationde routes revêtues a été exécuté. Les itinéraires prévus ont été réalisés. Cependant, lerythme d'exécution du Projet a varié d'un tronçon à un autre en fonction du bailleurde fonds. Ainsi, l'exécution de certains tronçons a souffert d'un important retard,imputable aux procédures des bailleurs de fonds concernés et à un manqued'harmonisation du point de vue des différents bailleurs de fonds sur l'évolution del'ensemble du Projet. Ces retards ont occasionné un dépassement financier sur lesprestations du contrôle des travaux. Concernant, l'entretien routier, le programmed'élimination des points critiques (EPC) qui prévoyait un traitement de 1500 km deroutes, a permis de traiter 1373 km. Au niveau des ouvrages 6 ouvrages métalliquesont été réalisés.

- au plan des études techniques et de faisabilité : 1400 km de routes et 15 ouvrages defranchissement sur le réseau national ont fait l'objet d'étude de faisabilité, contre 600km de routes prévus dans le cadre du Projet. Cependant, aucune étude techniqued'exécution n'a été réalisée, compte tenu des faibles rentabilités obtenues sur lestronçons concernés et de la décision de la Banque de conditionner lesdites études àl'avancement de la préparation du Projet Sectoriel Routier (PSR), alors que le projetprévoyait l'exécution d'étude technique sur 200 km de routes, dont la rentabilitéaurait été établie au cours des études de faisabilité.

- au plan financier : L'enveloppe du financement IDA a permis la réalisation descomposantes prévues dans l'accord de crédit, malgré la prise en compte d'une partiedes arriérés de contreparties nationales sur le financement IDA.

- au plan de l'organisation de la DGTP : La séparation des investissements, del'entretien dans l'organisation a été réalisée avec la création de la Direction Nationaledes Investissements Routiers (DNIR) et de la Direction Nationale de l'EntretienRoutier (DNER). Cependant, depuis le départ de l'assistance technique, qui assuraitla coordination de l'exécution du Projet, la production des rapports d'avancement etdes tableaux de bord de suivi physique et financier du Projet est devenue irrégulière.

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au plan de la formation :des bourses de formation ont été accordées aux agents de laDNIR et de la DNER, et des voyages d'études ont été organisées auprès de plusieursorganismes techniques, notamment dans la sous région. La formation sur le tas a étéassurée par la participation des agents de la DNER et de la DNIR à la préparation desDossiers d'Appel d'Offres et au suivi des chantiers. Cependant force est de constaterque les tâches des agents détachés sur les missions de contrôle apparaissent quelquepeu difficiles. Les relations avec les bureaux de contrôle n'ont pas été faciles.

au plan de l'assistance technique : L'assistance technique mise en place a fait preuvede grande compétence. Elle a été logée au niveau des deux directions nationales(DNIR et DNER). Les objectifs directs assignés à l'assistance technique ont étéatteints quant à la gestion du quatrième projet routier. Cependant, le transfert deconnaissance aux cadres nationaux n'a pas été au niveau des espérances de ceux-ci.Il est indéniable toutefois, que les capacités de gestion de l'infrastructure routière desagents de l'administration des TP ont connu une nette amélioration.

au plan du développement des PME : le projet a permis la naissance de quelquesPME d'exécution de travaux d'entretien routier et de tâcherons privés. Cependant laréalisation des travaux d'entretien routier par les PME nationales a connu desérieuses difficultés (important retard dans l'exécution des travaux, manque dematériels adéquats, manque de surface suffisante financière et d'expérience en lamatière). Ainsi, ces PME n'ont pu être associé au programme d'élimination despoints critiques. Par ailleurs, aucune expertise nationale privée en matière d'étude etde contrôle n'a émergé.

Les facteurs ayant affecté négativement le projet au cours de son exécution sont les suivants:

- la faiblesse de la qualité des études au moment de l'évaluation du projet par laBanque, qu'il s'agisse d'étude technique ou d'étude de faisabilité. Cette situation aconduit à un dépassement des quantités sur la composante Dubréka-Boffa financéepar la CFD. Tirant les leçons de cette situation, la Banque a fait exécuter une étudetechnique sur le tronçon Boffa-Kolabouyi avant le démarrage des travaux. Cetteétude, à partir de laquelle le quantitatif du marché a été réajusté, a permis d'éviter desdépassements sur ce tronçon;

- l'absence de coordination efficace entre les bailleurs de fonds;

- le manque de familiarité des cadres nationaux avec les procédures de décaissementde la Banque, notamment celles relatives à la gestion du compte spécial et au suivi dumontant disponible par composante du projet;

- le manque de disponibilité régulière de fonds de contreparties nationales;

- le changement en 1994 de la fiscalité applicable aux marchés publics de travaux, quis'est traduit par la fin des exonérations fiscales et douanières sans que les procéduresde régularisation au niveau du Ministère des Finances n'aient été maîtrisées.

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Les éléments ayant affecté positivement l'exécution du projet sont les suivants:

- les composantes du projet ont été modifiées pour prendre en compte sur lefinancement IDA, le paiement d'une partie des arriérés de contreparties du

gouvernement guinéen;

- la bonne sélection et la compétence de l'assistance technique;

- la compétence et la disponibilité des cadres nationaux;

- la bonne collaboration entre la Banque et l'administration.

5. Performance de l'Emprunteur

D'une manière générale, la performance de l'Emprunteur peut être jugée satisfaisante, bien quefaible pendant les phases de conception et de préparation du projet.

En effet, l'implication des compétences nationales au stade de la conception et de la préparationdu projet a été insuffisante. Ceci s'est notamment traduit d'une part par la privatisation totale etsans transition de l'entretien routier et d'autre part par une répartition déséquilibrée del'assistance technique et des opportunités de formation, qui ont été concentré exclusivement auniveau des directions nationales (DNIR et DNER).

Par ailleurs, il y a lieu de noter les insuffisances suivantes:

- modifications fréquentes de l'organigramme du Ministère;

- non paiement des contreparties nationales;

- baisse de la capacité de suivi du projet depuis le départ de l'assistance technique. dufait notamment de la non désignation d'une structure dûment mandaté pour assurer lacoordination du Projet.

Néanmoins, des efforts ont été accomplis par l'administration au niveau des points suivants:

- diminution des délais en ce qui concerne le circuit et les procédures de passation desmarchés et de paiement des décomptes. Le nombre de visas été réduit. Par ailleurs,l'approbation des marchés d'entretien de montant supérieur ou égal à 200 millions deGNF, sur financement du Budget National, est du ressort du Ministre des TravauxPublics;

- amélioration de la coordination interministérielle au cours de l'exécution du Projet,notamment avec les Ministères chargés du Plan et des Finances.

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6. Performance de la Banque

La performance de la Banque a été satisfaisante dans l'ensemble. En effet:

- les missions de supervision de la Banque ont été régulières, ce qui a permis un suiviadéquat et la résolution continue des difficultés au cours du déroulement du projet;

- tout au long de l'exécution du Projet, la Banque a prêté une oreille attentive auxpréoccupations des autorités guinéennes, en faisant preuve de compréhension. Aubesoin, des ajustements ont été apportés pour rendre plus efficace le déroulement duProjet ( prise en compte d'une partie des arriérés de contreparties nationales sur lefinancement de la Banque, équipement des BRER ).

Cependant, l'intervention de la Banque aurait eu un impact plus efficace sur le déroulement duProjet, si:

- la mission résidente de la Banque, compte tenu de sa proximité avec les agencesnationales d'exécution, était plus impliquée dans la gestion du Projet notamment ence qui concerne les procédures de décaissement;

- des précautions étaient prises au niveau de la Banque, pour assurer une cohérence deson intervention à l'occasion des changements de chargés de projets;

- il avait été procédé au début du Projet, à une explication des méthodes et procéduresde la Banque aux différents responsables de l'administration, notamment ceux encharge du suivi des décaissements;

- lors de la conception, de la préparation et de l'évaluation du Projet, les cadresguinéens avaient été mieux associés.

Au niveau du sous-secteur routier, la continuité de l'intervention de la Banque s'est trouvéeinterrompue, du fait de la volonté de la Banque de mettre en place des projets sectoriels,impliquant les autres sous-secteurs du secteur des transports.

7. Leçons à tirer

Pour la préparation des futurs projets avec la Banque, une attention particulière devrait êtreaccordée aux préoccupations suivantes:

- une implication des cadres nationaux dans la conception, et la préparation des projetspourrait permettre d'éviter certaines difficultés lors de l'exécution;

- une identification judicieuse des besoins en assistance technique et en formation, unedéfinition précise du transfert de compétence attendu de l'assistance technique versles cadres nationaux constituent un facteur déterminant pour la réussite des projets;

- la préparation des futurs projets doit prendre en compte la nécessité d'éviter unerupture au niveau de l'intervention de la Banque dans le sous-secteur routier. Aussi,

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il serait judicieux, à défaut de pouvoir monter une opération uniquement routière,d'éviter des conditionalités croisées entre sous-secteurs;

la préparation et l'évaluation des projets doivent être basées sur des études fiables etrécentes tant au niveau technique qu'au niveau économique;

la structure chargée de la gestion et du suivi des projets doit être désignée de manièreà permettre l'élaboration régulière des tableaux de bord physique et financier, ainsique les rapports d'avancement des projets. Ceci permettra à l'administrationd'apporter les mesures correctives appropriées et de façon diligente, pendantl'exécution des projets;

la réalisation des travaux d'entretien routier par les PME nationales devrait êtregraduelle et tenir compte de la capacité technique et financière des entreprisesciblées, pour laquelle une assistance pourrait être conçue.

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ANNEXE

La présente annexe a pour objet de décrire de manière succinte les différentes composantes duquatrième Projet Routier.

1. Reconstruction, amélioration et revêtement

Le Projet a prévu de reconstruire et d'améliorer, notamment au moyen d'un enduitbitumé, deux principaux axes du réseau routier national - la route côtière Dubréka -Kolaboui (200 km) et un tronçon de la route principale reliant Mamou à Kankan, versl'Est (400 km), en conservant dans l'ensemble leur tracé actuel mais en améliorant leursprofils en long et en travers. Ces deux tronçons comprendront une chaussée à deux voiesde circulation, de 7 m pour la route Dubréka-Kolaboui et de 6 m pour la route Mamou-Kankan.

2. Elimination des points critiques

Le Projet a prévu de financer les études techniques, la supervision et la réalisation destravaux d'élimination des points critiques portant sur environ 1.500 km de routes nonrevêtues appartenant au réseau routier national. Ces travaux devront porterprincipalement sur la construction de systèmes de drainage, la remise en état desouvrages d'art, ainsi que la réparation et le rechargement des tronçons impraticables,avec travaux de terrassement selon les besoins pour éliminer les points critiques.

3. Entretien routier

Entretien périodique : Du fait des travaux de remise en état du réseau actuel de routesrevêtues et des composantes revêtement et aménagement localisé proposées, l'entretienpériodique n'aura besoin de commencer qu'environ cinq ans après le lancement duprojet. Le Projet prévoit une politique de sous-traitance de l'entretien périodique, derenforcement institutionnel sur la formation d'un nombre limité d'ingénieurs del'entretien qui seront amenés à diriger les travaux d'entretien périodique effectués àl'entreprise.

Entretien courant :L'entretien courant du réseau routier national était du ressort des 36subdivisions de la DGTP, mais celles-ci n'ont pas fonctionné du fait d'un manqued'organisation, de moyens techniques et de ressources financières. Dans le cadre duTroisième Projet Routier, la DGTP a mis au point une méthode de cantonnage; cetteméthode, testée dans le cadre d'un projet pilote inclus dans le Projet du Secteur desTransports, consiste à faire effectuer les travaux de débroussaillage et d'entretien dessystèmes de drainage par les villageois eux-mêmes. Aussi, le Projet a prévu lefinancement par la DGTP du coût de cette main-d'oeuvre , qui sera chargée de l'entretiencourant de tronçons déterminés, longs de 4 km en moyenne. En outre , un groupe depetits entrepreneurs sera formé aux techniques de réalisation de ces travaux danscertaines régions.

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4. Etudes de faisabilité et projet d'exécution

Le projet a prévu des fonds pour la réalisation d'une série d'études de faisabilité portantsur 600 km de routes environ et de projets d'exécution portant 200 km. Les itinérairesdont les taux de rentabilité économique seront supérieurs à 10 %, feront l'objet d'étudesd'exécution, pour autant que le début de leur réalisation soit programmé dans les troisannées suivant la réalisation des desdites études.

5. Octroi de bourses de formation au personnel de la DGTP et assistance technique

Le projet a prévu des bourses pour permettre aux fonctionnaires de recevoir uneformation dans des pays voisins, et notamment à l'Ecole Nationale Supérieure desTravaux Publics en Côte d'Ivoire. Ces bourses devront être octroyées sur la base d'unprogramme de formation des candidats à soumettre à l'IDA.Le projet a prévu en outre des fonds pour poursuivre l'assistance technique déjà fournie àla DGTP dans le cadre du Projet du Secteur des Transports, afin de permettre à la DGTPde planifier, superviser et gérer les travaux routiers.

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