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UNIVERSITE DE LYONUNIVERSITE LYON 2

Institut dEtudes Politiques de Lyon

L'amlioration de l'accessibilit du dtroitdu Bosphore : le projet Marmaray Unimmense projet urbain entre le continenteuropen et asiatique, vritable symboled'une nouvelle politique des transports Istanbul apparaissant comme une tapedcisive dans une optique d'intgration dutransport ferroviaire turc en Europe.

ZIADY KarimDiplme de lIEP de Lyon

Sminaire : La construction europenne la croise des chemins :vaporation, dislocation, largissement et/ou approfondissement

Sous la direction de Monsieur Laurent GuihrySoutenance : 5 septembre 2011

Jury : Laurent Guihry et Pascal Marchand

Table des matiresRemerciements . . 5Avant-propos . . 6Introduction . . 8

Une ville qui souffre dun problme de congestion . . 8Un rve qui devient ralit . . 9 Une nouvelle infrastructure qui souligne la question de la gouvernance . . 10 Un facteur sismique ne pas sous-estimer . . 10 Des dcouvertes archologiques qui modifient le calendrier . . 11Un sujet tudi dans un cadre prcis qui soulve de multiples interrogations . . 11Un mmoire en trois grandes tapes . . 13

Partie I : Une politique qui se cherche encore : Etat des lieux de la situation Istanbul . . 14A) De nombreuses contraintes prendre en compte et des obstacles surmonter . . 14

1) Une croissance dmographique qui sest acclre dans la seconde moiti duXXme sicle . . 142) Une mobilit urbaine au centre des attentions . . 163) Un indicateur des volutions en matire de transport : le Bosphore . . 194) Une rpartition modale domine par le transport routier . . 195) Un problme de congestion qui a t compris par la municipalit . . 20

B) Un besoin dinfrastructures qui ne rpond pas aux enjeux de la mgapole . . 211) Le succs rcent du systme Metrobus comme palliatif . . 222) Un second Bosphore : Kanal . . 233) Un futur troisime pont trs dcri . . 254) Un tunnel autoroutier sous le Bosphore . . 285) Un secteur ferroviaire sous dvelopp . . 30

Partie 2 : Un mga projet urbain qui sinscrit dans des stratgies diverses : Marmaray . . 32A) Prsentation du projet . . 32

1) Une prouesse technologique . . 322) Plusieurs contrats signs . . 333) Une association dacteurs pour la ralisation du projet . . 344) Un financement assur par des organismes internationaux . . 345) Lobstacle des risques sismique et du patrimoine . . 346) Un projet qui sera li au rseau de transport public stambouliote . . 35

B) Quel impact sur le trafic voyageur et sur le trafic de marchandises ? . . 361) Impact sur le trafic sur le trafic passager . . 362) Un impact important sur le transport fret en Turquie . . 413) Une intgration aux corridors europens de transport . . 45

C) Marmaray : un projet qui sinscrit dans une politique durable des transports . . 481) Le dveloppement de lintermodalit . . 482) Une volont dintgration europenne . . 51

Partie 3 : Un projet qui soulve des problmes en matire de gouvernance . . 53A) La fragmentation des responsabilits en matire de gestion . . 53

1) Une administration nationale qui pse beaucoup sur les pouvoir locaux . . 542) Des enjeux partisans . . 54

B) Un mode de gestion qui a beaucoup de progrs faire . . 561) Un rel problme de coordination entre les acteurs du transport . . 562) Privatiser pour mieux grer ? . . 563) Vers un systme oligopolistique ? . . 574) Une nouveau mode de gestion de projet : les partenariats public-priv (PPP) . . 585) Un nouveau mode de gestion dans une optique dintgration europenne . . 58

Conclusion . . 60Des contraintes naturelles trs handicapantes . . 60Une gouvernance qui pose des problmes . . 60Des perspectives plus attrayantes pour lavenir avec Marmaray . . 61Un panel de solutions sont disponibles ds maintenant et ont montr leur efficacit . . 62

Bibliographie . . 64Bibliogrpahie generale sur les transports urbains . . 64Bibliographie concernant gouvernance urbaine . . 65Bibliographie generale sur la turqui et istanbul . . 66Bibliographie specialisee sur les transports distanbul . . 66Site internet visites . . 71

Annexes . . 72Annexe 1 : Entretien avec Murat Gven, professeur lUniversit Bilgi et Sehir . . 72Annexe 2 : Entretien avec Alain Terraillon, reprsentant de la BEI Istanbul (Dure :30 minutes) . . 72Annexe 3 : Entretien ralis avec Korhan Gumus, urbaniste de formation mais aussiparfois ditoriale pour certains journaux turcs (dure : environ 45 minutes) . . 72Annexe 4 : Entretien avec Yavuz Delice, assistant du responsable des transportspublics au sein de la municipalit mtropolitaine dIstanbul. . . 72Annexe 5 : Entretien tlphonique avec Jol Meissonnier, ancien professeur delUniversit de Galatasaray en sociologie, spcialiste de la sociologie des transportset des comportements de dplacement (dure : 40 minutes) . . 73

Remerciements

ZIADY Karim 5

RemerciementsJe souhaitais adresser mes remerciements les plus sincres aux personnes qui m'ont apport leuraide et mont permis de partir Istanbul afin de raliser ce mmoire :

Laurent Guihry, professeur lIEP de Lyon et lUniversit Lyon 2, pour ses conseilsprcieux et son soutien avant mon dpart pour Istanbul.

Madame Nora Seni, Directrice lIFEA, pour avoir accept ma candidature pour un stage lObservatoire Urbain dIstanbul (OUI) et Monsieur Jean-Franois Prouse, responsable delObservatoire Urbain dIstanbul : A vous deux, merci pour laccueil que vous mavez rserv etle temps que vous avez bien voulu me consacrer.

Les doctorants de lIFEA, Julien Paris et Brian Chauvel, toujours de bons conseils.Monsieur Pascal Lebouteiller, responsable de latelier cartographie au sein de lIFEA.Madame Lorne Barillot, journaliste Istanbul, pour sa gnrosit et sa grande patience. Merci

pour les informations et recommandations. Tu es une formidable amie !Olivia Lang, qui ma beaucoup aide lors de mon retour en France.Toutes les personnes qui ont accept de rpondre mes questions avec srieux et

bienveillance : Ziya Murat lker de lAFD, Murat Gven, Pelin Alpkokin, Jol Meissonnier,Alain Terraillon de la BEI et lentreprise Oriental Consultants.

Tous les stagiaires de lIFEA : Elodie, Alexandre, Victoria, Lou, Paul, Basak, Elif, les deuxClment, Camille et tous les autres. Pour nos discussions, changes et la bonne ambiance.

Je noublie pas Nazif Ecevit et Sina zpolat qui ont collabor la traduction de certainsdocuments. A tous mes amis stambouliotes, notamment mes colocataires.

Enfin, jadresse mes plus sincres remerciements ma famille qui ma toujours soutenumoralement et financirement dans mes tudes. Merci pour vos encouragements tout au long dela ralisation de ce mmoire.

Je ddie ce mmoire mon oncle Ghandi Ziady, qui nous a quitt alors que jtais en stage Istanbul.

L'amlioration de l'accessibilit du dtroit du Bosphore : le projet Marmaray Un immense projeturbain entre le continent europen et asiatique, vritable symbole d'une nouvelle politique destransports Istanbul apparaissant comme une tape dcisive dans une optique d'intgration dutransport ferroviaire turc en Europe.

6 ZIADY Karim

Avant-proposCe mmoire sinscrit dans le cadre dun sminaire de recherche consacr la constructioneuropenne et ses enjeux. Il est dirig par Monsieur Laurent Guihry, professeur lUniversitLyon 2 et lInstitut dEtudes Politiques de Lyon.

LEurope et les enjeux mditerranens sont des sujets qui, depuis longtemps, me passionnent.Cest pour cette raison que jai choisi loption Affaires Europennes pour ma cinquime anneet que jai effectu mon anne Erasmus lUniversit de Galatasaray Istanbul.

Ce pays fait lobjet de nombreux prjugs de la part des Europens. Ainsi, avant de seprononcer sur le sujet dlicat quest ladhsion de la Turquie lUnion Europenne, il me sembleimportant de mieux sinformer sur ce pays complexe et en pleine mutation.

Lobjectif de ce mmoire : mieux connatre les projets et la politique de la Turquie en matirede transport dans le dtroit du Bosphore. Essayer de savoir si lamlioration du rseau de transportturque, dfini comme un enjeu rel peut permettre ce pays un rapprochement voir son entredans lEurope.

Ce fut un travail passionnant, malgr la complexit de la tche. En effet, au-del de la barrirede la langue, la prise de contacts avec la plupart des responsables du transport dIstanbul se rvlalaborieuse. Il nous a t parfois difficile dobtenir des informations (mme les plus basiques). Ilen fut de mme avec ladministration publique locale Turque ancre dans une lourde et complexebureaucratie, peu amne communiquer avec le priv et encore moins avec un tudiant trangertravaillant en profondeur sur un enjeu politique. Certains entretiens ne furent pas concluants, nosinterlocuteurs trop rticents livrer des informations. Ils nont pas pu tre tous retranscrits.

Les ressources documentaires les plus prcises existantes sur notre thme dtude taient,malheureusement pour nous, pratiquement toutes publies en langue turque. Nanmoins, lesdiffrents documents tudis au sein de lObservatoire Urbain dIstanbul lIFEA ainsi quelensemble des entretiens raliss mont permis de cerner la majeur partie des enjeux que je comptevoquer au cours de mon analyse.

Napolon Bonaparte : Si le monde entier ntait quun seul et mme tat,Istanbul en serait sa capitale . Nora Seni (directrice de lIFEA) : dire quily a des problmes de trafic Istanbul est un pure euphmisme .

1

RecepTayyip Erdogan, premier ministre de la Turquie : le problme numro un

dIstanbul concerne les transports 2

Jean Ritter dans le livre Gographiedes transports paru en 1976 : Les transports constituent ainsi un lmentgographique de premire importance qui concrtise lemprise de lhomme et dessystmes conomiques et politiques, voire idologiques, sur lespace, et sa plus

ou moins grande intensit 3

1 http://en.habervesaire.com/haber/1654/

2 http://blogs.mediapart.fr/blog/lola-clement/180608/lost-transportation-la-galere-des-transports-a-istanbul-lola

3 RITTER, Jean. Gographie Des Transports. Que Sais-je ? PUF 1976

Avant-propos

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8 ZIADY Karim

Introduction

La ville dIstanbul, mi chemin gographiquement entre lAsie et lEurope, se situe uncarrefour conomique et historique entre les deux continents. Le Bosphore, en effet, depart sa caractristique exceptionnelle a pris une importance considrable aussi bien pourrejoindre la mer Mditerrane et la mer Noire par voie maritime que pour rejoindre le Proche-Orient et le vieux continent par voie terrestre. Il est aujourdhui, dans un contexte de

mondialisation, un enjeu gopolitique essentiel de lconomie internationale. 4

Cette frontire naturelle pose normment de problmes en matire de transport.En lespace dune vingtaine dannes, la population a presque doubl pour arriveraujourdhui 13 millions dhabitants (les experts situent le chiffre de manire approximativeentre 12 et 15 lheure actuelle suivant les paramtres choisis). Istanbul est doncaujourdhui la ville europenne la plus peuple. Son dynamisme conomique attirera encorelongtemps les tudiants ou les futurs chercheurs demploi des milieux ruraux. Sa croissance

dmographique va progressivement se rduire mais ne sarrtera pas avant 2050 5 . Le

rseau de transport sest trs mal adapt la croissance dmographique norme dune villequi stend sur un territoire dune superficie de pratiquement 190 km2.

Une ville qui souffre dun problme de congestionDe plus, laugmentation en parallle du nombre dautomobiles a littralement explos etde ce fait, la congestion est devenue le handicap majeur de cette mgapole notammentau niveau des ponts qui permettent de franchir le dtroit, faisant office dentonnoir. Ceproblme a des rpercussions consquentes en matire dcologie et socio-conomiquesur lespace urbain stambouliote. Le rseau routier est beaucoup trop prsent et cela nuitconsidrablement lefficacit de lensemble du systme. Il y a beaucoup trop de voitures Istanbul tout simplement.

La ville la plus peuple dEurope doit donc combattre la congestion automobile eninvestissant dans des installations ferroviaires nouvelles. Il sagit de rentrer dans un schmade dveloppement durable pour assurer notamment la protection de la pninsule historiquequi sera traverse de faon souterraine par la future ligne.

La difficult est de taille au regard du trafic maritime dans le dtroit du Bosphore et delaugmentation continue du nombre de vhicules privs. Les transports urbains publics etprivs sont prsent confronts une situation extrme. Cet enjeu proccupe aussi bienle pouvoir politique national et local que les habitants eux-mmes.

4 BAZIN Marcel, PEROUSE Jean-Franois. Dardanelles et Bosphore : les dtroits turcs aujourd'hui. Cahiers de gographie duQubec. vol. 48, n 135, 2004, pp 311-334.

5 GERCEK, Haluk. Patterns of mobility in Istanbul: What is next? Urban Age Istanbul Conference.Istanbul TechnicalUniversity,November 2009, http://www.urban-ge.net/conferences/istanbul/media/materials/presentations/12_GERCEK.pdf

Introduction

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Ltalement urbain ne fait que saccentuer au bord des rives Est et ouest de la Mer deMarmara. En tout, cela reprsente plus de 100 kilomtres urbaniss. Lintgration invitablede nouvelles populations, venant essentiellement dAnatolie doit tre prise en considrationpour prparer des solutions concrtes aux diffrentes externalits ngatives que peuventcauser les diffrents modes de transport. Notons quil sagit pour le coup dun problmecourant lorsque lespace urbain se transforme de faon anarchique.

Un rve qui devient ralitAprs des dcennies dpres ngociations, la municipalit dcida enfin de prendre leproblme bras le corps en ayant une politique des transports assez ambitieuse, lemblmede cette nouvelle dynamique sappelle : Marmaray Projesi , en franais : le projetMarmaray . Il sagit, plus prcisment, de la mise en place court terme dune infrastructuredune envergure exceptionnelle, la plus importante jamais entreprise en Turquie : un tunnelferroviaire sous le Bosphore. Le premier ministre actuel, Recep Tayyip Erdogan a mme

prsent ce tunnel comme tant le projet du sicle 6 . Grce aux avances scientifiques,

lide de tunnel sous-terrain est arrive jusquaux oreilles de la municipalit turque, destudes de faisabilit furent commander ds le milieu des annes 1980. Vers 1860, Prault,un ingnieur franais avait propos la construction dun tunnel sous le Bosphore afin dejoindre la rive asiatique et europenne plus facilement. Le projet navait jamais pu aboutiren raison dincapacits techniques videntes. Ce tunnel sera plus profond que celui de SanFrancisco et deviendra par consquent le tunnel le plus profond au monde.

La vocation du tunnel est de rduire court terme le problme du trafic Istanbul. La vise du projet reprsente un symbole extraordinaire, savoir combler la frontire

gographique de la ville. La mise en place dune nouvelle ligne ferroviaire comme train debanlieue permettra de relier la ville dEst en Ouest et de combler ainsi des esprances fortespour la mobilit quotidienne de nombreuses catgories de la population dont le quotidienest dpendant du rseau de transport urbain et qui nont pas les moyens financiers pourprtendre un moyen de transport individuel.

Le nom choisi pour cette dinfrastructure reprsente la fusion entre le mot rail qui apour signification rail en turc et la mer situe au sud du futur tunnel, la mer de Marmara.

Le Marmaray sinscrit pleinement dans une dynamique europenne puisquil se trouveque la Banque Europenne dinvestissement (BEI) a investi une somme proche dun milliarddeuros pour dvelopper le rseau ferroviaire turc. Rappelons que bien videmment laTurquie sinscrit dans une dmarche de pays candidat ladhsion lUnion Europennedepuis les annes 1980. En jouant le rle de bailleur de fonds, la BEI permet damliorerle rseau transeuropen dans un pays qui a lambition de rendre le secteur ferroviaireplus attractif lavenir pour rduire la suprmatie du secteur routier dans le transport depassagers et de marchandises, et qui sen donne les moyens avec des investissementsfinanciers colossaux annoncs pour la prochaine dcennie.

Le Marmaray reprsente une somme dargent pharaonique, il est donc grdirectement par le ministre des transports Ankara, une situation particulire quenous aborderons ultrieurement car la prise de dcision lchelle locale ou nationale

6 http://www.jamestown.org/single/?no_cache=1&tx_ttnews[tt_news]=34023


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est particulirement complexe analyser, divers groupes de pression se mlant auxdiscussions sur tel ou tel projet de transport. La fragmentation en matire de responsabilitdes acteurs du transport Istanbul est importante, le secteur priv est galement prsent. Lamunicipalit est actionnaire majoritaire par exemple de la compagnie IETT (Istanbul ElektrikTramvay ve Tnel Isletmeleri Genel Mdrlg) mme si tout ceci tend se normaliserdepuis peu avec une municipalit plus prsente quauparavant. Cela donne une marge demanuvre plus grande pour soccuper du problme du dveloppement durable, trs cher lunion europenne et dont la Turquie est encore trs loin de respecter les rgles. De ce fait,des efforts ont t entrepris par la Turquie et plus particulirement Istanbul pour tendrevers les normes europennes dans ce domaine.

Une nouvelle infrastructure qui souligne la questionde la gouvernance

Nous rentrons alors dans des questions relatives la gouvernance urbaine, uneproblmatique rcurrente aussi bien dans les grandes villes en voie de dveloppement quedans les capitales mondiales trs dveloppes. En effet, Istanbul a la taille suffisante pourtre traite comme un dpartement. Le territoire est donc gr par lautorit centrale, base Ankara la capitale administrative et au niveau local par la municipalit (Istanbul ByksehirBelediyesi). La centralisation en matire de dcisions publiques a toujours t forte enTurquie mais depuis 1984, la municipalit dIstanbul est lautorit la plus importante bienque des conflits persistent encore lheure actuelle avec les autorits nationales. Lenjeustratgique que reprsente la ville dIstanbul lchelle internationale en est la cause bienvidemment, elle reprsente environ 1/5me de la population nationale et pratiquement20% du produit intrieur brut.

En parallle dautres projets sont en cours et font lobjet de controverses lchellelocale de la part de nombreux experts en urbanisme, en architecture ou en matiredingnierie des transports car paradoxalement ils augmenteraient sensiblement le traficroutier et plus ou moins long terme la congestion, au lieu justement de la rduirecomme il le faudrait. Concernant le Marmaray, beaucoup estiment que le projet nestpas vritablement pens de faon prospective en matire durbanisme avec la possiblemergence ou disparition de certains quartiers. On a limpression que lon construit pourconstruire sans jamais vritablement penser tous les enjeux qui entourent une tellereconfiguration du transport urbain. En effet, le futur tunnel a rencontr ds le dpart desdifficults.

Un facteur sismique ne pas sous-estimerLun des premiers enjeux de dpart fut videmment le risque sismique, tout le monde sesouvient du tremblement de terre de 1999 dont lpicentre situ prs dIzmit avait fait prs

de 18 000 morts dont 981 habitaient Istanbul 7 . Le futur tunnel se situe environ vingt

7 http://fr.wikipedia.org/wiki/Istanbul

Introduction

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kilomtres de la faille du Nord de lAnatolie, une faille trs active qui a connu un nombrenon ngligeable de sismes puissants depuis de nombreux sicles et ce fait, beaucoupcraignent que le projet ne devienne lune des pires catastrophes humaines de ce nouveausicle. La forte activit sismique de la zone en question a amen les responsables du projet solliciter des spcialistes amricains, japonais et de toute la Turquie pour garantir auxfuturs usagers des structures souterraines solides mme en cas de puissant tremblementde terre (ce qui daprs les spcialistes arrivera trs certainement au cours de la dure devie du projet et peut tre dailleurs avant que la construction ne soit termine). Tout cela ancessit des efforts financiers et techniques suprieurs aux estimations de dpart.

Ainsi, le tunnel est conu par les ingnieurs pour se courber tel un building japonaisen cas de tremblement de terre et un systme de portes ultra-rsistantes a t mis enplace pour empcher toute fissure du tunnel.

Des dcouvertes archologiques qui modifient lecalendrier

Le projet prend normment de retard, environ deux ans sur le calendrier annonc au dpart(mise en service prvue pour octobre 2013) notamment du fait de nombreuses dcouvertesarchologiques.

Au niveau de la station Yenikapi, de nombreux bateaux de lpoque byzantine ont tdcouverts qui correspondent au rgne de lempereur Thodose Ier, ayant vcu au IVmesicle avant J-C. Cet empereur est important historiquement puisquil fut le dernier empereur gouverner lempire romain unifi. Des recherches plus prcises permettront de dgagerdes connaissances approfondies sur les changes maritimes de lpoque dans la rgion.

Toutes ces dcouvertes archologiques fabuleuses pourraient elles seules fairelobjet de louverture du nouveau muse. Les historiens ont d procder quelquesajustements car les rsultats des fouilles (dcouverte dossements humains, de coquillageset damphores) indiquent que les premiers hommes vivant dans la rgion taient dj l il ya 8500 ans et non plus 2700 comme ils le pensaient auparavant.

La valeur inestimable de ces dcouvertes dun point de vue culturel soppose fortementau calendrier politique de la municipalit et du gouvernement qui met la pression sur lesentreprises responsables de la construction pour reprendre au plus vite lensemble destravaux (chaque jour de retard cote prs dun million deuros supplmentaire).

Un sujet tudi dans un cadre prcis qui soulve demultiples interrogations

Ce mmoire sera tudi strictement par le prisme de lconomie des transports Istanbul,un sujet dj bien vaste qui fera videmment intervenir les questions de planification et degouvernance urbaine. La question du dveloppement durable, chre lUnion Europenne,sera elle aussi aborde. La coordination de la politique des transports, le rle des diffrentsacteurs ainsi que la prise en compte de la demande de transport seront galement expliqus


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de manire synthtique. Par consquent, nous nous focaliserons tout au long de notre tudesur le secteur ferroviaire, trs en retard par rapport aux autres secteurs en Turquie et chaqueaxe de recherche sera abord en partant du projet Marmaray, sans faire pour autant unerelle tude de cas qui serait nfaste pour lanalyse de laccessibilit du Bosphore dansson ensemble.

Plusieurs questions peuvent se poser au regard de notre sujet danalyse : Istanbulsoriente-t-elle vers une politique en faveur du ferroviaire ? Les transports ferroviairesturcs vont-ils terme sintgrer lEurope ? Quel est le modle optimal de transportpour Istanbul ? Pourrait-on qualifier ce projet de durable ? Que traduit le projetMarmaray en matire de politique des transports Istanbul (volont de dcongestion desponts du Bosphore) et en matire de politique gnrale des transports turcs en vue d'uneeuropanisation du rseau ferr ?

En quoi la future installation du tunnel ferroviaire Marmaray traduit une ncessitde dsengorger et damliorer laccessibilit du Bosphore ? Quelle politique globale destransports et quels acteurs ce tunnel dvoile-t-il ?

Le nombre de touristes chaque anne ne cesse daugmenter, Istanbul est la vitrineinternationale de la Turquie et la meilleure reprsentante pour une candidature lUnionEuropenne. Elle fut dailleurs en 2010 dsigne capitale europenne de la culture , unsuccs incontestable qui dmontre encore une fois le cas particulier de la Turquie dont unepartie du poumon conomique national se trouve clairement en territoire europen.

Cette arrive massive de nouveaux touristes, venus du monde entier ajoute unepression supplmentaire sur les paules des acteurs du transport stambouliote dont le vuest d'assurer une meilleure accessibilit et une meilleure fluidit du rseau.

Le problme du trafic, de la congestion ou encore dans une moindre mesure dustationnement sont devenus des sujets de conversation courants Istanbul. On en estencore au stade des bonnes intentions mais encore une fois lenjeu conomique du tourismeet lenjeu europen du dveloppement durable vont devoir tre traits par la municipalitdans un avenir trs proche.

Les interrogations sont pour le moment nombreuses, tant les contraintes poses parlorganisation administrative de la ville sont difficiles saisir.

Le Marmaray nous permettra de soulever le problme de la politique des transportscar il nous aidera comprendre si le transport est une politique publique part entire ou

bien un instrument efficace vise lectoraliste. Est-ce que ce mga projet urbain 8 va

transformer sa manire laspect institutionnel en matire de gouvernance ?On peut penser que peut tre de nouvelles institutions ou acteurs mergeront de ces

nouveaux grands projets avec Marmaray en tte de file. Tout notre travail consistera donc tenter de rpondre plusieurs questions nonces

prcdemment, la validation ou non de nos hypothses permettra de mieux comprendreles enjeux de ce projet de tunnel qui apparat comme une vritable prouesse technologiquetant la configuration du Bosphore est en thorie particulirement inadapte pour de tellesinfrastructures.

8 Dr ZEYBEK, Hlya. Role of mega projects in sustainable urban transport in developing countries: the case of IstanbulMarmaray project. 2008 http://www.codatu.org/english/conferences/codatu13/CodatuXIII-CDrom/codCD-Zeybek.pdf

Introduction

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Un mmoire en trois grandes tapesDs lors, la premire partie entendra aborder la situation actuelle Istanbul et la congestiondue au trafic routier de plus en plus important. La rpartition entre les modes de transportsde faon chronologique sera voque. Cela permettra davoir une sorte dtat des lieux dela situation Istanbul pour comprendre comment la municipalit en est arrive dvelopperde nouveaux projets, dont le Marmaray avec toutes les contraintes que cela peut crer. Ilsera possible de faire quelques hypothses prospectives sur le visage de la ville et sonvolution court terme.

Puis, nous essayerons daborder plus particulirement le projet du tunnel en lui-mmeet toute la stratgie quil reprsente sur un plan international aussi bien pour le trafic depassagers que pour le transport ferroviaire de marchandises en terme dimpact. Nousaborderons clairement les enjeux que reprsentent une intgration du systme ferroviaireturc au rseau europen.

Enfin, lambition de la dernire partie de notre analyse est d'aborder lenjeu europenque peut reprsenter le Marmaray notamment par le prisme du dveloppement durablechre la politique europenne actuelle en matire de transport mais aussi en matire degouvernance urbaine. Ceci constituant les questions les plus intressantes lies ce projetmais galement les plus difficiles dcrypter.

Le travail danalyse et de terrain a t ralis au cours dun stage lObservatoireUrbain dIstanbul (OUI) situ lInstitut Franais dEtudes Anatoliennes (IFEA), du moisde juin jusqu la fin du mois de juillet 2011. LOUI est un institut de recherche cr en1988 qui dpend du Ministre franais des affaires trangres et europennes ainsi que duBureau de la recherche Architecturale au Ministre de lEquipement et du Logement. Lesprincipales thmatiques dtudes de lobservatoire concernent les questions de mobilit, depatrimoine, durbanisme mais aussi darchitecture. Leur objectif est darriver constituer unfonds de documentation compos de cartes, de plans, de livres, de photographies ou encorede priodiques sur la Turquie et plus particulirement sur lhistoire urbaine dIstanbul. Laplupart des sources sur lesquelles jai pu mappuyer pour ce mmoire se trouvent lIFEA.Par ailleurs, dans le cadre de ce stage plusieurs entretiens formels ont t raliss avecdes professeurs ayant travaill sur le sujet ou des acteurs institutionnels, plus ou moinsdirectement lis la question des transports publics Istanbul.


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Partie I : Une politique qui se chercheencore : Etat des lieux de la situation Istanbul

A) De nombreuses contraintes prendre en compte etdes obstacles surmonter

Les volutions dmographiques trs dynamiques ainsi que les volutions en matire dedplacement urbain demandent des tudes prcises et rgulires pour avoir des statistiques jour sur la question de la mobilit urbaine. Ces derniers temps, les documents publis sontessentiellement issus du dpartement dingnierie civil de lUniversit Technique dIstanbul(IT). Le constat que nous avons essay de faire synthtiquement est essentiellement tirde multiples tudes prospectives ralises par cette universit. Il y a quelques annes, ausein de lIFEA, Caroline Fabianski a galement entrepris des recherches sur la question destransports publics Istanbul. Elle a publi les rsultats de ses recherches en franais. Nosobservations sont tires des publications de lUniversit Technique dIstanbul et de cellesde Caroline Fabianski.

1) Une croissance dmographique qui sest acclre dans laseconde moiti du XXme sicle

Il est videmment impratif de montrer dans un premier temps que le rseau de transport adu sadapter une explosion de la population urbaine notamment aprs 1950. La ville sesttire progressivement du Bosphore vers lintrieur des terres anatoliennes et europennes.Au regard des divers recensements, lexode rural est la cause majeure de ltirement de

ce territoire 9 . La rive europenne et plus prcisment le centre historique voient alors leur

population littralement exploser.A partir de 1985, des municipalits voisines sont intgres la ville. Les enqutes

effectues restent assez floues et on parle alors de plus de 15 millions dhabitants.Cette croissance dmographique a provoqu progressivement un talement urbain

impressionnant (voir les schmas ci-dessous montrant loccupation de lespace en 1968et en 2000) qui a considrablement chang le visage de la ville dIstanbul ces derniresdcennies. La question du dplacement a donc t, elle aussi, affecte. Laugmentation dunombre dhabitants se stabilise progressivement. Des activits industrielles et financiresse sont dveloppes sur la rive anatolienne et le transport de masse est beaucoup plusprsent quauparavant. Le rseau en matire de transport samliore quant lui mais les

9 Base de donnes de lIFEA

Partie I : Une politique qui se cherche encore : Etat des lieux de la situation Istanbul

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infrastructures commencent tre obsoltes pour certaines et ont besoin aujourdhui dunerelle rhabilitation.

La question est de comprendre de quelle manire est traite la politique des transports,dans un contexte de lutte contre lusage de la voiture pour rsoudre ainsi le problme dela congestion.

Tableau n1 : Lvolution dmographique dIstanbul depuis linstauration de laRpublique

Recensement annuelde la ville dIstanbul

Population totalerecense en Turquie

Population totalerecense Istanbul

Pourcentage de lapopulation nationale

1926 13 647 000 692 000 5,2 1935 18 159 000 835 000 5,6 1945 18 790 000 904 000 4,8 1960 27 800 000 1 900 000 6,4 1970 35 700 000 3 000 000 8,6 1975 40 250 000 3 900 000 9,8 1985 50 700 000 5 900 000 11,6 1990 56 475 000 7 200 000 12,8 1997 62 900 000 9 200 000 14,7 2010 78 800 000 12 800 000 16,2

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2) Une mobilit urbaine au centre des attentionsLes tableaux ci-dessus nous montrent quen 10 ans la mobilit Istanbul sest transformesignificativement. Ltalement urbain et la croissance dmographique en sont les causes.La ville est de plus en plus peuple et de plus en plus grande en termes de superficie. Lesdistances quotidiennes, ralises par la population, sont par consquent plus longues etjustifient lutilisation dun nombre plus important de vhicules.

On observe que la plupart des dplacements classiques , savoir le voyage dudomicile au lieu de travail et galement du domicile lcole sont en constante augmentationcontrairement aux autres dplacements. Ainsi, on peut comprendre un peu mieux lesembouteillages au niveau des deux ponts le matin et le soir car les dplacements desstambouliotes sont la plupart du temps des dplacements que lon pourrait qualifier de pendulaires .


ZIADY Karim 17

Entre 1987 et 1996, la dure moyenne avait pourtant baiss avec la mise en service dusecond pont sur le Bosphore. Cette infrastructure a nanmoins trs rapidement trouv seslimites. Le trafic Istanbul tant chaque jour de plus en plus congestionn, il faut trouverune solution pour rduire sensiblement ce temps de dplacement moyen. La seule solutionviable long terme reste le transfert de ces flux vers des infrastructures ferroviaires.

La mobilit est une question essentielle car lutilisation des transports publics dans lebudget des mnages turcs tient une place importante. Cest lune des raisons qui expliquepourquoi le transport routier a encore un avantage considrable dans certains cas. En effet,il est bien plus conomique de prendre une seule ligne de bus, quitte ce quil soit lent,plutt que prendre le bus, le mtro, le tramway, un minibus ou un dolmus qui feront grimperle prix du transport quotidien. La majorit des habitants dIstanbul ne peut pas se permettreune telle dpense.

Pour rsoudre cette situation, la municipalit a mis en place un systme de cartemagntique, lAkbil (traduction : un billet intelligent). A partir de 1994, il entre en serviceet connat depuis un grand succs car il permet aux habitants de prendre les bus, lestramways, le mtro, le mtro lger et galement les lignes maritimes pour traverser leBosphore. Les tarifs sont adapts aux diffrentes catgories sociales (les tudiants, lespersonnes ges, certains employs de la fonction publique etc.). La carte peut ouvrir divers types dabonnement. Elle peut tre par ailleurs recharge dans diffrentes stationsde mtro, de tramway ou prs des embarcadres. LAkbil a eu une influence importantedans le comportement des habitants en matire de dplacement urbain car les habitantsont accs un plus grand nombre de modes de transport au quotidien. Cest peut tre unedes raisons qui a fait que le temps de trajet moyen a diminu au milieu des annes 1990.

Linadaptation des infrastructures au nombre croissant de vhicules amne une fortecongestion du trafic qui perturbe toutes les catgories sociales. On constate que les classessociales extrmement favorises commencent comme au Brsil utiliser lhlicoptre pourse dplacer. A loppos, les bidonvilles se dveloppent en priphrie pour tre proches desusines. Ainsi, leurs habitants sont moins pnaliss par la distance.

La place du Bosphore dans les dplacements est primordiale car les ponts sontpayants, ce qui influe sur le comportement socio-conomique de beaucoup dhabitants. Lenombre de traverses a cependant tendance squilibre, aux regards des statistiquescar lurbanisation se dveloppe normment du ct asiatique et de nouveaux plesconomiques voient le jour.

Tableau n2 : La rpartition de la population dIstanbul de chaque ct du Bosphoredepuis plus dun demi-sicle

1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1996 2000 2025 Europe 80% 79% 78% 76% 73% 73% 67% 68% 65% 64,9% 60% Asie 20% 21% 22% 24% 27% 27% 33% 32% 35% 35,1% 40%

11

Le besoin de planification urbaine et de nouvelles infrastructures apparat chaque jourcomme une obligation pour ne pas paralyser dfinitivement la ville.

Tableau n3 : Evolution dtaill de la mobilit Istanbul entre 1997 et 2007

11 Turkstat, 2008 (Base de donnes de lIFEA)


18 ZIADY Karim

Annes 1997 2007 Evolution (en %) Population enregistre lpoque 9 057 747 12 007 000 + 25% Nombre demplois 2 532 211 3 957 336 + 36% Nombre de vhicules privs enregistrs 889 342 1 522 521 + 42% Nombre total de dplacements 9 057 747 10 602 258 + 15% Distance du trajet moyen pour les vhicules motoriss(en minutes)

41 45,8 + 10%

Domicile / travail 43 48,26 + 11% Domicile / cole 37,4 41,52 + 10% Domicile / autre 42 44,64 + 6% Autre / autre 34 40,73 + 17% Nombre total de dplacements par motif Domicile / travail 4 981 761 5 623 964 + 11,42% Domicile / cole 1 313 373 1 550 353 + 15,29% Domicile / autre 1 657 568 2 579 805 + 35,75%. Autre / autre 1 105 045 848 137 - 30,29% Total 9 057 747 10 602 258 +14,57%Rpartition entre le secteur public-priv (%) Transport priv 40 29 - 38% Transport public 60 71 + 15%

12

Il semble important de prciser que, contrairement aux grandes mgapoleseuropennes comme Paris ou Londres qui ont une population comparable celle dIstanbul,le taux de motorisation est faible mme sil est le plus lev de tout le pays, avec un chiffre

estim 133 voitures pour 1000 habitants 13 . Si ce taux est faible au regard des autres

grandes mgapoles, la congestion est toutefois considrable au regard des infrastructuresactuelles de la ville. Chaque jour, plus de 600 voitures sont enregistres dans le rseau

stambouliote 14 , la ville dIstanbul est en passe de concentrer presque 30% des voitures

en Turquie.Il est vrai que, par le pass, les villes europennes ont galement mis massivement

sur lautomobile. Cette question est toujours au centre de chaque dbat concernant lestransports publics en Europe et notamment en Turquie. La quasi-totalit des spcialistessaccordent sur le fait que la dpendance vis--vis de lautomobile engendre des externalitsngatives trs importantes. Nanmoins, le rapport des Turcs lautomobile ntant pas lemme quen Europe, les aspects nocifs du tout automobile sont beaucoup moins contests15 .

12 The study on integrated urban transportation master plan for Istanbul metropolitan area in the republic of Turkey. IstanbulMetropolitan Municipality and Japan International Cooperation Agency. 2009

13 Dr ILICALI, Mustafa. Public transportation systems experiences and strategies.Regional workshop about authoritiesresponsible for urban mobility, Istanbul Metropolitan Municipality. 2011

14 Idem15 Cf. Entretien avec Jol Meissonnier


ZIADY Karim 19

3) Un indicateur des volutions en matire de transport : le BosphorePar manque de matrise technique, la ville a progressivement dvelopp un rseaumaritime important ds le XVIIme sicle. Dans les annes 1930, des lignes de transportsmaritimes sont cres mais ladministration de lEmpire Ottoman dlgue leur gestion descompagnies trangres. A lpoque, la demande de transport tait beaucoup moins grandequaujourdhui. Seules les catgories sociales aises avaient les moyens de se dplacerainsi. Plus la croissance dmographique est devenue importante au fil des annes, plus lacration de lignes maritimes sest intensifie.

A laube de la premire guerre mondiale, le trafic maritime reprsentait 50% dans lapart modale des transports publics dIstanbul. De nombreux tats europens financent sondveloppement non pas pour amliorer le bien-tre des habitants dIstanbul ( lpoque ilsnont pas encore besoin dune extension du rseau) mais pour amliorer sensiblement laliaison avec les pays du Moyen-Orient. Lexode rural massif amnera un besoin de liaisonrapide et moderne pour traverser le Bosphore. Le premier pont fut construit en 1973 et lesecond en 1987. Le transport maritime va seffondrer en moins de vingt ans de par sonmanque de flexibilit au niveau des horaires mais aussi parce que ce type de transportdevient trop lent. Aujourdhui, les dplacements maritimes reprsentent seulement 2% etne sont pas dynamiss par la municipalit qui constate que leurs parts modales diminuentconstamment. Des stations sont susceptibles dtre supprimes car elles ne sont pas assezrentables. Les feriboat (nom en turc) permettant de traverser le Bosphore avec sonautomobile sont aujourdhui extrmement peu utiliss de part lexistence des ponts.

Le rapport au bateau est trs diffrent de nos jours. Il est utilis pour des trajets qui sonttrs peu lis lactivit professionnelle car dans limaginaire stambouliote ils sont le symbole

de la balade, un mode de transport lent mais extrmement apprci par les habitants 16 .

Ces bateaux sappellent les vapur . Le balai incessant dune rive lautre du matin au

soir fait partie du patrimoine de la ville 17 .

4) Une rpartition modale domine par le transport routierLe secteur des transports publics routiers Istanbul dispose dune trs grande offre (bus,minibus et dolmus pour ne citer queux).

Les dolmus sont des voitures de couleur jaune (sorte de gros taxi) qui peuventtransporter huit personnes maximum et qui ne partent que lorsquils sont remplis. Ils facilitentcertains trajets et ont donc un prix lgrement suprieur au prix du trajet normal dans lestransports en commun.

Existent aussi des minibus qui sinscrivent dans la mme logique mais qui peuventtransporter plus de vingt personnes. Ils sont lorigine de nombreux accidents de la routeet nont gnralement pas accs aux quartiers trs frquents de la ville. Ces deux typesde moyen de transport sont certes souples mais toutefois lorigine dun trafic routier plusimportant. En effet, ils sarrtent o ils veulent et gnrent des problmes de circulation,et donc plus de nuisances en matire de pollution, de bruit avec la culture du klaxon chre la Turquie.

16 http://www.reuters.com/article/2011/04/21/us-turkey-ferries-idUSTRE73K1IW2011042117 Base de donnes de lIFEA


20 ZIADY Karim

Le systme de bus dispose de plus de 500 lignes et nest pas comprhensible pour unepersonne qui ne connait pas la ville et ce en raison dune absence quasi-totale de support

graphique 18 . Il est certes moins cher que les deux autres modes cits plus haut mais ses

trajets non efficients ne sont pas adapts aux trajectoires gnralement empruntes par leshabitants. Pour faciliter la traverse du Bosphore, les bus ont deux tages et peuvent ainsitransporter plus de passagers.

Enfin, des taxis sont disponibles en ville mais ils restent loption la plus onreuse pourlusager. Existe aussi le systme servis qui fonctionne sur un mode entirement priv. Ilest pris en charge par les entreprises, par les coles et certaines universits (quelles soientpubliques ou prives) pour assurer un moyen de transport efficace leurs employs. Desendroits prcis sont desservis proximit des stations de mtro ou de bus, les navettespassent des horaires prcis le matin et le soir.

5) Un problme de congestion qui a t compris par la municipalitLa chance d'Istanbul en tant que ville en dveloppement, du fait de son faible taux demotorisation, du niveau de revenu et du niveau de mobilit, est que la part des transportspublics est importante. L'enjeu principal de sa politique de transport est de limiter sadpendance l'automobile et de lutter contre les externalits ngatives induites par lacongestion.

La politique des transports initie par la municipalit devrait savrer fortement utile

Istanbul, ville dans laquelle les transports publics sont trs utiliss par la population 19 .

Lobjectif clairement affich par la municipalit depuis quelques annes est dinvestirdans le secteur ferroviaire qui reprsente seulement 5% de la totalit des modesde transport. Si lon compare avec les politiques pratiques dans les grandes villeseuropennes, ce chiffre est extrmement faible.

Le mtro a pourtant t dvelopp au dbut des annes 1990. En 2000, une ligne demtro allant de la place Taksim Haciosman (au nord de la rive europenne) a t inaugureet connat aujourdhui un succs considrable.

Le train de banlieue, quant lui, joue un rle trs faible aussi bien du ct asiatique

queuropen. Il permet de joindre le quartier pauvre dHalkali 20 la gare centrale de Sirkeci

situ dans le centre historique dIstanbul. De lautre ct du Bosphore, il existe galementun train sur la rive asiatique permettant de joindre Gebze lautre grande gare clbre,Haydarpasa (la gare du clbre Orient Express). Ces deux lignes constituent le tracexact du futur projet Marmaray qui est aujourdhui lenjeu fondamental de cette politique.Marmaray est un train de banlieue, plus moderne, plus rapide qui passera sous le Bosphore,et modifiera ainsi les axes de communication. Il amliorera le potentiel du secteur ferroviaireet verra la part modale du train progresser trs rapidement.

Depuis quelques annes, le discours de la mairie a radicalement chang. En effet, partir de 2004 des solutions ont t mises en place afin de rsoudre le problme rcurrent

18 Cf. Annexes entretien avec Jol Meissonnier19 Cf. Annexes entretien avec Jol Meissonnier20 Idem


ZIADY Karim 21

de la circulation dans la ville. Le poste de financement des transports est devenu le principalbudget de la municipalit.

Le premier investissement a permis la construction de tunnels routiers oprant unegestion sous-terraine du trafic routier et la canalisation des flux dans le centre-ville. Lesecond consiste connecter les diffrents modes de transport ferroviaire comme le tramwayet le mtro au rseau Marmaray. Nous aborderons ce point de manire plus dtaille dansla seconde partie de notre analyse.

Par ailleurs, nous avons observ quaucune solution dirigiste na t applique pourla rduction du mode de transport individuel comme cela a pu tre le cas en Europe ouaux Etats-Unis. Le pont de Washington qui propose un page et un tarif fluctuant (selon lesheures de pointe) pourrait servir dexemple et permettre de rguler les flux de transport.

Selon Caroline Fabianski 21 , on observe toujours une relle dpendance la voiture

et cela ne cesse de croitre de par laugmentation du niveau de vie moyen et du pouvoirdachat des habitants dIstanbul. Le march de lautomobile se porte magnifiquement bienen Turquie car les nouvelles classes moyennes veulent tout prix accder ce moyende transport individuel. Pour ne part perdre cet lectorat potentiel, la municipalit nesouhaite pas grer le trafic en limitant lusage de lautomobile par des taxes (cration depages urbains par exemple). Une action commune doit tre mene pour renforcer lesinfrastructures de transport et rduire le nombre dautomobiles individuelles en circulation.

Les annes 1990 marquent donc un retour du transport public dans la ville dIstanbul,un changement de politique qui arrive un peu plus tard que la prise de conscience desgrandes villes europennes.

La rorganisation des trains de banlieue apparat prsent comme une rellencessit. Cest lunique moyen de grer, dans une ville dont ltalement urbain ne cessede progresser, les importants mouvements de populations.

Le tramway avait disparu dIstanbul aprs avoir t populaire lorsque la ville taitpeu peuple et essentiellement situe sur la rive europenne. A la suite des destructionsde la Seconde Guerre Mondiale et comme la plus part des villes en Europe, ce moyende transport fut abandonn pour favoriser lessor de lautomobile. Lide de rinvestir letransport ferroviaire sest, de nouveau, rinstalle dans les esprits des responsables delamnagement du territoire car cest lvidence la solution la plus simple et la plusconomique au regard des problmes de congestion.

Si la municipalit dIstanbul semble avoir compris lintrt du ferroviaire, elle initietoutefois diffrents projets dinfrastructures au service exclusif du tout automobile. Cesprojets sont guids par dimportants intrts financiers.

B) Un besoin dinfrastructures qui ne rpond pas auxenjeux de la mgapole

21 FABIANSKI, C. Transformation des transports collectifs dIstanbul : vers un systme de transport de masse ? ObservatoireUrbain dIstanbul , stanbul Teknik niversitesi (T). 2006


22 ZIADY Karim

1) Le succs rcent du systme Metrobus comme palliatifUn projet de Metrobus (nom en turc dsignant un nouveau bus ayant le mme mode defonctionnement que le mtro mais en extrieur et sur la route) fut lanc par la municipalitpour essayer, dans un premier temps, de rduire la congestion du trafic impressionnante auniveau des ponts. Lobjectif tait damliorer la mobilit et laccessibilit tout en misant surle transport routier avec une ligne de bus qui permettrait daller dun bout lautre de la ville.Les goulots dtranglement que reprsentent les deux ponts sur le Bosphore furent ds lorsun enjeu considrable en matire de planification urbaine et damnagement du territoire.Lide fut lance en 2004 et le projet vit le jour en septembre 2007.

De vives critiques lencontre de ce projet furent mises dans un premier temps carla municipalit choisit le systme BRT (Bus Rapid Transit) plutt quun systme LRT (LightRail Transit). La ligne est constitue de bus ayant une capacit proche de 200 passagerset ayant une cadence ultra rapide. Le temps dattente est souvent infrieur deux minutes.

Pour rsoudre le problme de lattente lentre des diffrentes stations, la municipalitdcida en 2010 dinterdire le paiement des titres de transport en espce. Dsormais il fautavoir le fameux Akbil dont nous avons parl prcdemment ou une carte de transportquivalente pour voyager sur ce systme.

Le succs fut fulgurant et il a trs vite t intgr par les habitants qui, malgr un prix unpeu plus lev que la moyenne (environ 0,95 centimes deuro contre 0,80 centimes deuropour un trajet normal) ont la possibilit de traverser toute la ville et plus particulirement lepremier pont avec une rapidit consquente. Deux voies au milieu du premier pont sur leBosphore ( savoir le pont le plus ancien, le plus au sud) et sur le reste de la fameuse D-100(une artre importante souvent paralyse par les embouteillages car elle fait la liaison entrele centre historique et la rive asiatique) ont t spcialement amnages pour le passagedu bus.


ZIADY Karim 23

source 22

Le bus a donc un fonctionnement extrmement fluide comme celui dune ligne demtro ou de tramway. Cest dj une premire tape pour lamlioration de laccessibilit duBosphore. Cela a permis de redonner une meilleure image du transport public Istanbul,

notamment des bus municipaux qui faisaient lobjet de nombreuses critiques 23 . En 2009,

selon les chiffres dIETT 24 , le Metrobus a transport prs de 800 000 personnes par

jour, une avance significative par rapport aux nombres dautomobiles qui traversent leBosphore. Il est maintenant possible avec ce mode de transport de traverser tout la riveeuropenne (Avcilar jusqu Zincirlikuyu) en seulement 38 minutes selon le site internet de lamunicipalit, un temps trs faible par rapport aux dures observes lors des embouteillages25 .

Nanmoins, il est important de garder en tte le fait que le dfi principal dIstanbulau XXIme sicle sera de rduire la congestion, les dgradations environnementales etsociales que lautomobile engendre au quotidien. Le concept du Metrobus est certes utilepour la ville et ses habitants mais il ne peut pas lui seul rsoudre le problme des transportsainsi que le problme environnemental mme si les missions de gaz effets de serre sontextrmement faibles en comparaison de celles mises par les vhicules privs.

2) Un second Bosphore : Kanal Dans une priode de trs forte croissance conomique pour la Turquie (deuxime conomiela plus dynamique au monde en 2010 derrire la Chine), la politique des grands travauxpermet de rassurer les grandes entreprises trangres et de nombreux investisseurs en lesconvaincant que la Turquie deviendra un nouvel Eldorado industriel et financier dans

les prochaines annes 26 .

Lobjectif semble clairement affich durbaniser le nord de la ville, encore pargn parles projets de construction immobilires massifs partout ailleurs.

Cette ide de construire un nouveau canal pour le transport maritime est justifie par lepremier ministre Erdogan car, selon lui, il est important dans les annes venir de trouverune relle alternative au danger que reprsente le Bosphore du fait de son trafic maritimetrs dense. Prs de 140 millions de tonnes de ptrole passent par le Bosphore chaque

anne 27 . Le Kanal permettrait ainsi de dsengorger le trafic maritime au niveau du

Bosphore en rduisant le trafic des tankers dans le dtroit.Il a suscit normment de critiques. Lapparition dune nouvelle infrastructure

de transport cre plus ou moins rapidement un accroissement de la circulation sansvritablement provoquer un dsengorgement du rseau dans lequel il sinscrit. Le projet est

22 http://www.embarq.org/en/project/istanbul-metrobus23 Cf Annexes entretien avec Jol Meissonnier24 http://www.iett.gov.tr/25 http://www.iett.gov.tr/

26 MORVAN, Yoann. Kanal Istanbul, un projet fou au service d'ambitions politiques. Mtropolitiques. 201127 Idem


24 ZIADY Karim

prsent comme tant un vritable programme de transfert de population avec lventuelle

cration de deux villes nouvelles 28 .

Le projet Kanal sinscrit dans la ligne du troisime pont puisquil sera reli galementau rseau autoroutier.

source 29

Lobjectif semble clairement affich durbaniser le nord de la ville, encore pargn parles projets de construction immobilires massifs partout ailleurs.

28 VELA, Justin. Istanbul could split in two, says Turkish prime minister. Guardian.co.uk. 2011, http://www.guardian.co.uk/world/2011/apr/18/istanbul-split-turkish-prime-minister

29 Base de donnes IFEA


ZIADY Karim 25

source 30

Daprs la presse turque, le projet pourrait par consquent se retrouver en concurrenceavec la politique nergtique de lUnion Europenne puisquil sera amen tre un

concurrent des autres projets de gazoducs et doloducs comme Nabucco par exemple 31 .

Le projet a lambition de faire de lombre aux canaux de Panama et de Suez 32 . Il a

tout pour sduire la majorit de la population puisquil permettrait damliorer laccessibilitde certains quartiers pauvres enclavs, de construire de nouveaux quartiers composs engrande majorit de logements sociaux et surtout il sduit les entreprises. Sous couvert de ceprojet ambitieux, se profile une stratgie lectorale vidente. En effet, Kanal a t prsentquelques temps avant les dernires lections lgislatives de juin 2011 comme ce fut le casdans le pass pour le troisime pont avec des lections prvues en 2007.

Selon certains chercheurs, des logiques conomiques et lectorales guident beaucouptrop les politiques publiques, diriges au niveau municipal par le mme parti que celuiqui sige Ankara, savoir le parti islamo-conservateur, le Parti de la Justice et duDveloppement (AKP).

3) Un futur troisime pont trs dcriLe projet du troisime pont est un sujet de dbat Istanbul entre les lus locaux, lesassociations mais aussi entre les habitants car il constitue un enjeu majeur pour lavenirde la ville. La quasi-totalit des spcialistes dnoncent ouvertement et de manire virulentece projet car il dtruirait la fort au Nord de la rive europenne ainsi que des bassins,vritables rservoirs pour une partie de la ville. Ils dnoncent le fait que la municipalit refusede comprendre les enjeux en matire de risques durbanisations excessives, ou plutt, delaisser volontairement construire des nouveaux quartiers au Nord pour faire des profitsgigantesques en laissant soprer la spculation immobilire dans la zone. Ltalementurbain risque donc de saggraver trs fortement. En effet, la construction du pont est prvueau niveau des villages de Poyrazky (la rive asiatique) et de Garipe (la rive europenne).

30 Base donnes de lIFEA31 AGNES, Margaux. Les questions que soulve Kanal Istanbul. Zaman France. 2011, http://fr.zaman.com.tr/fr/

newsDetail_getNewsById.action?newsId=539432 Idem


26 ZIADY Karim

Beaucoup estiment que si le pont est construit (lappel doffres a t lanc par legouvernement il y a quelques mois), il ny aura plus de retour en arrire possible pour la ville.


ZIADY Karim 27

Il ne semble pas sagir dune situation raisonnable en matire de transport oudurbanisme mais bien dune dcision politique aux vises purement conomiques et

lectoralistes 33 .

Le pont amnera rapidement un trafic routier plus important et la ville sera saturedu Nord au Sud. Le ministre des transports (en charge du projet) dclare quil sagitde permettre aux camions de ne pas rentrer dans la ville en prenant directement unenouvelle autoroute par le Nord. La mairie quant elle, tient le mme discours. Pourtant, lesstatistiques montrent que le nombre de camions en transit est faible sur les deux ponts quitraversent le Bosphore.

Une politique durable en matire de transport ne peut pas tre envisage dans uneimmense ville comme Istanbul par le biais dun dveloppement encore plus important dusecteur routier. Lobjectif du troisime pont serait de dplacer le trafic routier vers la Thrace,

33 MONTABONE Benot, MORVAN Yoann. Istanbul : la carte du troisime pont sur le Bosphore. EspacesTemps.net, Mensuelles.2011, http://espacestemps.net/document8781.html


28 ZIADY Karim

donc vers lEurope, sans passer par la ville , cette phrase fut prononce par Binali Yildirim,

le ministre des transports 34 .

Thoriquement, un nouveau pont ne serait pas inutile tant donn limmense traficactuel. Cependant, la construction de ce type dinfrastructures ne suffira pas rglerdfinitivement la congestion. De plus les associations locales et les experts conomiquesdnoncent le danger dune augmentation notoire du prix de limmobilier et ce depuis le

lancement de lappel doffres 35 .

Cette politique des transports est paradoxale puisque le pont sera empruntmajoritairement par des voitures prives ainsi que des transports collectifs motoriss.

Zerrin Bayrakdar : Si vous partez de lide quil est possible de rgler lesquestions de transport urbain en favorisant la circulation des vhiculesindividuels, mme avec cent ponts vous nen aurez pas assez ! Les transportsurbains doivent tre conus pour rendre service aux individus, pas aux voitures.Et cela nest pas possible en investissant dans des routes. Il nous faut unsystme utilisant le rail, coupl des ferrys et des bus, o chacun de ces

moyens de transport apporte sa pierre ldifice. 36

La nouvelle politique des transports stambouliote navait pas planifi ce projet 37 et les

experts avec lesquels nous avons pu nous entretenir ont tous voqu le fait que le systmede transport public devait lavenir sappuyer sur le ferroviaire et non pas sur des autoroutes.Les ponts crant leur propre demande et leur propre trafic. Un trafic gnr notamment par

les poids lourds qui ne reprsentent que 3% du trafic de la ville 38 .

Ces deux projets (Kanal ainsi que le futur pont) sont une sorte dapothose delurbanisation excessive de la ville qui ne faiblit jamais. LEtat peut avec ce projet raliserune opration foncire importante. La voiture a encore de beaux jours devant elle, car untunnel autoroutier est galement prvu par la municipalit

4) Un tunnel autoroutier sous le BosphoreCette ide de tunnel autoroutier a suscit des points de vue diffrents en matire deprospective. Le seul point de convergence entre les acteurs de la planification fut dedvelopper de nouvelles infrastructures. Le troisime pont et le tunnel autoroutier furentvalids tous les deux alors quau dpart il sagissait de faire lun ou lautre.

Pour le professeur Haluk Gerek, spcialiste reconnu de lconomie des transportsen Turquie, il existe une contradiction entre Marmaray et le tunnel autoroutier. On prtend

34 SEIBERT, Thomas. Turkey plans third bridge over the Bosphorus. The National. Juillet 2009, http://www.thenational.ae/news/worldwide/europe/turkey-plans-third-bridge-over-the-bosphorus

35 MONTABONE Benot, MORVAN Yoann. Istanbul : la carte du troisime pont sur le Bosphore. EspacesTemps.net, Mensuelles.2011, http://espacestemps.net/document8781.html36

Assez de ponts sur le Bosphore, aot 2009, http://www.courrierinternational.com/article/2009/08/27/assez-de-ponts-

sur-le-bosphore37 Cf Annexes entretien avec Korhan Gumus38 http://runningistanbul.blogspot.com/2009/07/haluk-gerceks-summary-of-third-bridge.html


ZIADY Karim 29

oprer terme une gestion sous-terraine du trafic en multipliant les tunnels mais on creforcment un trafic encore plus important puisquon offre de nouvelles infrastructures auxautomobiles.

source 39

Cest donc bien un projet de tunnel routier sous le Bosphore qui a galement t prvupar la municipalit. Un consortium turco-coren fut retenu pour la construction. Lobjectif estde permettre environ 90 000 vhicules par jour de traverser le Bosphore en seulementun quart dheure alors quil fallait en moyenne une heure et quarante minutes pour aller deKazliesme Gztepe via les ponts. Prcisons que ces chiffres ont t avancs par lesautorits gouvernementales, mais peu dtudes lheure actuelle ont t ralises autourde ce nouveau projet.

Ce tunnel sera payant. Le prix de passage na pas encore t fix, mais pas un denier nesera vers par les contribuables turcs ou stambouliotes. En effet le systme de financementrepose sur un montage building on trade (BOT). Ce sont donc les utilisateurs dutunnel qui rembourseront les investissements engags par la Turquie. Ce projet na past soutenu financirement par la Banque Japonaise dinvestissement (JBIC), qui financepratiquement la moiti du Marmaray car ils ne souhaitent pas favoriser un accroissementdu trafic routier. La Commission Europenne tient la mme position car elle met en avantdes projets respectant lenvironnement.

Cette dernire tient dautre part le mme discours vis--vis du troisime pont sur leBosphore, qui a attir des investisseurs chinois et sud-corens, lesquels ont apparemmentdes considrations moins strictes en matire de transport durable.



30 ZIADY Karim

Le projet de tunnel autoroutier a lambition dtre termin un an avant la date annonce,

cest--dire pour fin 2013 40 . Le cot du projet est estim un peu plus dun milliard de

dollars.

source 41

5) Un secteur ferroviaire sous dveloppQuel est le modle de transport optimal pour la ville dIstanbul ? Cest la question centralequi ressort de la premire partie de notre tude. Ce que nous savons pour le moment, cest

40 http://www.todayszaman.com/news-236876-istanbuls-second-tube-tunnel-to-open-in-35-years.html41 http://www.eib.org/attachments/pipeline/20090678_nts_en.pdf


ZIADY Karim 31

que la varit des modes de transport est grande 42 , le rail est encore trs largement domin

par la route mais le mtro et le tramway se dveloppent progressivement. Ces nouvelleslignes tmoignent de lambition de la ville dIstanbul. La ville possde 81 kilomtres de lignes

ferroviaire 43 , lobjectif de la municipalit est de passer 230 kilomtres pour 2014, pour

arriver en 2023 un rseau de 641 kilomtres qui reprsenteraient alors 60% du transportpublic Istanbul.

Le dynamisme conomique de la ville dIstanbul aujourdhui est conditionn par letrafic sur les ponts. Le trafic induit par le futur troisime pont nest dailleurs pas encorepris en compte rellement dans les statistiques. De nouvelles infrastructures rserves auxautomobiles ne suffiront pas rpondre limmense ncessit dinfrastructures durablesdont a besoin Istanbul. Beaucoup de gens ont dailleurs dit dans la presse turque : Il y a

un troisime pont, il y a des routes, pourquoi ny t-il pas de train ? 44 .

Nanmoins, le rseau ferroviaire Istanbul souffre pour le moment dun manque cruelde connections directes avec les diffrents modes de transport. Nayant pas vritablementune attractivit gigantesque jusqu prsent, le secteur ferroviaire ne peut progresser quetrs prudemment tant donn le cot que peuvent engendrer de nouvelles infrastructures. Ilapparat de manire vidente en tout cas que la lutte contre la congestion et les externalitsngatives qui en rsultent passent par une modification des logiques de dplacement.

La nouvelle ligne Marmaray peut devenir la pice matresse du futur systmestambouliote et saffirmer comme une solution durable en matire de transport. Ce projet tantattendu est annonc comme le ciment dune nouvelle organisation des transports urbains,mais galement du transport ferroviaire, rgional, national et international dans le transportvoyageurs et dans le transport de marchandises.

42 http://blogs.mediapart.fr/blog/lola-clement/180608/lost-transportation-la-galere-des-transports-a-istanbul-lola43 Dr ILICALI, Mustafa. Public transportation systems experiences and strategies.Regional workshop about authorities responsiblefor urban mobility, Istanbul Metropolitan Municipality. 2011

44 MONTABONE Benot, MORVAN Yoann. Istanbul : la carte du troisime pont sur le Bosphore. EspacesTemps.net, Mensuelles.2011, http://espacestemps.net/document8781.html


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Partie 2 : Un mga projet urbain quisinscrit dans des stratgies diverses :Marmaray

A) Prsentation du projet

1) Une prouesse technologique

Le tunnel Marmaray a t pens pour permettre de relier deux lignes ferroviairesutilises jusqu prsent essentiellement comme transport de passager du centre vers laBanlieue. La ligne sera constitue de trois voies sauf dans le tunnel qui lui, sera doublevoie. La longueur totale de la ligne est de 76,5 kilomtres, le tunnel sous le Bosphore

constituant 1,3 kilomtre de celle-ci 45 .

45 http://www.marmaray.com /

Partie 2 : Un mga projet urbain qui sinscrit dans des stratgies diverses : Marmaray

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source 46

Les nouvelles voies qui viendront se raccorder la ligne seront dune longueur denviron62 kilomtres au total dans le cadre dune transformation des rseaux de transports urbainset galement internationaux.

Ce tunnel est une premire sans vritable exemple quivalent .Il permet de relier deuxcontinents. Une fois les travaux termins, ce tunnel sera le plus profond au monde avecprs de 58 mtres de profondeur sous le Bosphore.

Le projet apparat comme l'ultime remde dans une politique des transports qui affichelambition de rduire moyen terme de manire significative le trafic routier dans lecentre-ville, notamment au niveau de la pninsule historique qui concentre un patrimoinegigantesque.

Il pourra, par ailleurs, tre rang dans la catgorie des projets de transport durable car il utilisera lnergie lectrique et rduira sensiblement les missions de gaz carboniques.

Les lignes Sirkeci-Halkali du ct europen et Haydarpasa-Gebze du ct asiatiqueconstituent les lignes actuelles du train de banlieue qui seront relies par le Marmaray. Depart leur accs au Bosphore, ce sont aussi des lignes trs importantes pour le transport demarchandises en Turquie. En effet, la majorit des conteneurs venant de toute la Turquie,des pays du Caucase, de lEurope et plus particulirement des Balkans passe par ceslignes stratgiques. Au regard des chiffres, elles reprsentent les deux lignes les plusdynamiques de tout le pays. Ceci est comprhensible puisquelles se situent au cur dupoumon conomique national, proche de toutes les industries.

Le Marmaray aura donc un impact norme car il permettra trs certainement dviter untransfert vers le maritime et daccder directement au rseau ferroviaire europen, ce seraun gain de temps inestimable sur le long terme dautant que la nouvelle ligne sera beaucoupplus rapide. Marmaray permettra ainsi aux trains de grande de vitesse de circuler. On peutesprer que la vitesse moyenne des futurs trains sera plus importante que celle observeactuellement, et dont la rputation en termes de lenteur nest plus faire en Turquie.

2) Plusieurs contrats signsPour chacune des sections qui seront dveloppes par le projet, un contrat a t sign. On

peut diviser le projet en trois grandes tapes 47 .

Le contrat BC1 constitue le contrat de construction souterraine du tunnel sous leBosphore en matire dingnierie civile, cest--dire celui qui prsente le plus de difficultstechniques. Il a t confi lentreprise turque Gama-Nurol (25% du contrat) et au groupejaponais Taisei Corporation (75% du contrat).

Le contrat CR1, quant lui, concerne le rseau lectrique et les travaux sur la ligneterrestre. Il aurait du tre assur par le gant du transport franais Alstom en partenariatavec lentreprise turque Dogus et la firme nippone Marubeni. Ce contrat a t dnonc depart semble-t-il un diffrent qui concernait le financement du projet, lequel tait jug troplev par les entreprises participantes. Au dbut cette anne, un nouvel appel doffres a tlanc avec comme matricule CR3.

46 Site web du projet Marmaray47 http://www.aujourdhuilaturquie.com/index.php?action=makale_detay&hb_id=162


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Le troisime contrat sappelle CR2, il est gr par la compagnie Hyundai-Rotem quistait dj vue confier la ralisation du mtro stambouliote il y a quelques annes. Cedernier contrat porte sur la livraison de prs de 440 rames qui constitueront le nouveau trainde banlieue.

3) Une association dacteurs pour la ralisation du projetAprs avoir voqu les acteurs privs, nous allons prsent aborder la gestionadministrative du projet. Le projet Marmaray concerne une ligne de train de banlieueappartenant au rseau TCDD (chemins de fer turc), le projet est donc sous lautorit dela Direction Gnrale des chemins de fer, DLH, qui soccupe spcialement des grandesinfrastructures sous lautorit du ministre des transports turcs.

Le consortium turco-japonais du nom d Avrasyaconsult est compos dun cabinetjaponais de conseil en ralisation dinfrastructures du nom de Pacific ConsultantsInternational (PCI), du cabinet dexpertise japonais lui aussi du nom de OrientalConsultants qui focalise son travail sur le tunnel. Un cabinet dexpertise turc, Yksel Proje,assure le lien avec les autorits turques. Enfin, le cabinet japonais JARTS et le cabinetamricain Parsons Brinckerhoff sont galement prsents dans la liste des acteurs du projetpour apporter un savoir-faire en matire dinstallations lectriques dans les tunnels.

Le consortium a fait galement appel de faon ponctuelle des cabinets de consultantsturcs, savoir Terzibasioglu Musavir Muhendislik (TMM) et le cabinet Yerbilimleri Etudve Musavirlik (SIAL) pour travailler sur lingnierie gotechnique souterraine.

4) Un financement assur par des organismes internationauxLe financement exorbitant de ce projet est garanti par le gouvernement turc mais reposesur des fonds provenant dune part de la Banque Japonaise internationale de coopration(JBIC) et d'autre part de la Banque Europenne d'Investissement. Un accord de principefut sign en 1996 et dix ans plus tard, la Banque apporta un financement de lordre dunmilliard deuros (soit 111 milliards de yen) ce qui reprsente pratiquement 40% du cot totaldu projet. Par ailleurs, en 2005, la Banque Europenne dInvestissement dcida de prendrepart au projet galement en investissant prs d1 milliard deuros. Le reste des fonds estapport directement par l'tat turc.

5) Lobstacle des risques sismique et du patrimoineComme nous lavons voqu en introduction, lenjeu sismique est omniprsent. Lesinvestissements ont du tre financirement plus importants pour faire en sorte que le futurtunnel puisse rsister un tremblement de terre norme. Un tremblement de terre qui peut,selon les sismologues, se produire dun instant lautre, tant la zone est fragile et comportedes constructions trs anciennes dont les bases peuvent tre endommages par les travauxdu tunnel.

Le projet Marmaray doit traverser le centre historique dIstanbul. Cest une contraintemajeure prendre en compte dans la ralisation du projet comme, par exemple, pour lecas de lamnagement des futures stations.


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Des dcouvertes archologiques importantes ont t faites proche de la future stationde Yenikapi.

source 48

Il sagit, selon les premires constatations, des vestiges du port datant de l'poque delempereur Thodose. Des squelettes et autres amphores ont t galement dcouverts etprouvent que les premires traces de vie dans la rgion remontent prs de 8000 ans.Des quipes darchologiques sont donc sur place pour prendre le temps danalyser cesdcouvertes. L'UNESCO vrifie que le patrimoine est bien respect en coordonnant lesdiffrents acteurs du projet sous peine de retirer de la liste du patrimoine mondial le centre

historique dIstanbul 49 . Un bras de fer sest en effet engag en raison du retard important

pris par les fouilles qui couteraient selon le gouvernement prs d1 millions de dollars parjour. Ce sont prs de 500 millions de dollars qui ont t dpenss en plus du plan definancement initial. Pour apaiser les tensions, le maire dIstanbul, monsieur Kadir Topbasa annonc que la future station de Yenikapi serait amnage en station muse .Lespassagers pourront ainsi admirer les diffrentes dcouvertes.

6) Un projet qui sera li au rseau de transport public stambouliote

Les enjeux sont trs importants cet endroit prcis puisque quatre autres projetssont galement prvus paralllement Marmaray. Un premier projet prvoit une ligneentre Yenikapi et Aksaray qui permettra de connecter Marmaray lensemble des lignesde lOuest de la ville .Un second projet permettra la cration d'une ligne entre Taksim etYenikapi. Taksim est un quartier au cur de la ville mondialement connu pour son avenue

48 http://www.ctta.org/FileUpload/ita/2009/papers/P-10/P-10-03.pdf49 UNESCO to inspect Istanbul's historic sites. Today's Zaman. Avril 2008 http://www.todayszaman.com/news-139498-unesco-

to-inspect-istanbuls-historic-sites.html


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Istiklal (quivalent des Champs-Elyses Paris) et pour sa vie nocturne trs active. Lesdeux autres projets constituent des connections avec deux lignes de tramways diffrentes.La station YENIKAPI se transforme en une sorte de hub o les usagers pourront donc avoiraccs un panel plus important de modes de transport, pourront ainsi se dplacer plusrapidement et plus efficacement grce un rseau mieux connect dans son ensemble.Cela dmontre que Marmaray nest pas seulement une rvolution pour les habitants de lapriphrie mais galement pour les habitants du centre-ville qui souhaiteraient se dplaceret avoir accs la rive asiatique ou europenne sans prendre leur voiture. Il sera doncpossible de rejoindre laroport en faisant un simple changement, une rvolution par rapport la situation actuelle o les personnes qui nont pas dautomobiles doivent prendre soit letaxi soit des navettes prives qui cotent plus de 5 fois le prix dun trajet normal.

Notons que sur la rive asiatique, des projets de raccordements sont galement enprparation pour dsenclaver certains quartiers de la priphrie proches de lautoroute oudes grands axes. En effet, actuellement les habitants de ces quartiers n'ont actuellementd'autres solutions que les bus, les minibus ou leur propre vhicule.

B) Quel impact sur le trafic voyageur et sur le trafic demarchandises ?

1) Impact sur le trafic sur le trafic passager

Des prvisions de trafic intressantesLintrt fondamental du Marmaray se situe dans le fait quil contribue vritablement une amlioration considrable de laccessibilit du dtroit du Bosphore en rduisant letemps de trajet pour des centaines de milliers de passagers qui pourront utiliser la lignequotidiennement, en particulier pour se rendre dans le centre de la ville.

La capacit de la ligne annonce par DLH se situe aux alentours de 75 000 passagerspar heure dans chaque direction. Lenjeu est essentiel compte tenu de la particularitstambouliote dun point de vue gographique et conomique. En effet, le quartier desaffaires se situe sur la rive europenne tandis que la croissance dmographique et le

dveloppement de lindustrie sobserve sur la rive asiatique 50 .

Cette situation explique pourquoi il est urgent de trouver une solution durableen dveloppant le train car le nombre de traverses du Bosphore est en constanteaugmentation.

Ltude ralise par lAgence Japonaise de Coopration (JICA) estime selon ses tudesprospectives ralises avant le lancement du projet que le nombre de personnes traversantle Bosphore passera de 1,07 millions pour lanne 2004, 2,2 millions de passagers pourlanne 2020. Ils prcisent aussi que la part de lautomobile prive naugmentera quetrs faiblement, passant de 500 000 personnes environ 516 000. Le Marmaray, selonles prvisions, espre en absorber environ 1,18 millions pour lanne 2020 : le reste des

50 Cf Annexes entretien avec Murat Gven


ZIADY Karim 37

traverses sera donc effectu par lensemble du service de bateaux (les fameux vapur) ainsique par le Metrobus qui traverse le pont du Bosphore.

Tableau n4 : prvisions de trafic dans le cadre de ltude de faisabilit du Marmaray

Chiffres de 2004 Nombre de personnes traversant le Bosphorequotidiennement

1 070 000

Nombre de personnes traversant le Bosphore entransport public quotidiennement

570 000

Nombre de personnes traversant le Bosphore envhicules privs quotidiennement

500 000

Nombre de personnes traversant le Bosphorepar bateaux quotidiennement (associs auxtransports publics)

200 000

Nombre de personnes traversant quotidiennementle Bosphore en transport public routier (bus,minibus, taxis, servis et dolmus)

370 000

51

Prvisions pour 2025Nombre de personnes traversantquotidiennement le Bosphore (tout mode detransport confondu)

2 200 000

Nombre de personnes traversantquotidiennement le Bosphore avec lestransports publics

1 680 000

Nombre de personnes traversantquotidiennement le Bosphore en empruntant unvhicule priv

516 000

Nombre de personnes traversant chaque jour leBosphore avec le Marmaray

1 180 000

Capacit optimale de transport de passagerpour le Marmaray par heure et dans chaquedirection

75 000

Pourcentage du nombre quotidien detraverses pour les vhicules

23%

Pourcentage du nombre quotidien detraverses pour les transports publics

77%

Part du Marmaray en pourcentages du nombretotal de traverses ralises en transport public

50%

52

51 Base de donnes IFEA52 The study on integrated urban transportation master plan for Istanbul metropolitan area in the republic of Turkey. Istanbul

Metropolitan Municipality and Japan International Cooperation Agency. 2009*


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Ces deux tableaux montrent parfaitement les transformations majeures en termes dedplacements urbains que le tunnel sous le Bosphore apportera la ville dIstanbul. Lacapacit du Marmaray est estime 75 000 passagers par heure et dans chaque direction.En seulement deux heures de service (s'il tait mis en place ds aujourdhui) le Marmaraytransporterait 30% de passagers en plus que le bateau en une journe. Par ailleurs, iltransportera en un peu plus dune heure ce que les deux lignes de train de banlieueactuelles ralisent quotidiennement (environ 176 000 passagers par jour). Les changementsd'habitudes en termes de modes de transport seront donc considrables.

Par ailleurs, la part des traverses quotidiennes sur le Bosphore passerait de 47% en2004 prs de 77% pour lanne 2025, preuve que le Marmaray sera llment marquantdune nouvelle dynamique des transports publics Istanbul et dun transfert massif desfuturs flux routiers vers le rail. Cela montre galement que le nombre de vhicules encirculation sera peu prs stabilis malgr une population qui pourrait approcher les 20millions dhabitants assez rapidement.

En matire de gestion du trafic de passager, le gouvernement souhaite galementutiliser le Marmaray et sa ligne ultra moderne en lassociant un projet de train grandevitesse turc qui va relancer le rseau ferroviaire.

Un petit rappel historique du secteur ferroviaire en TurquieAu sortir de la Seconde Guerre Mondiale, la Turquie se rapproche politiquement de lapolitique amricaine travers lOTAN et bnficie dans les annes 1950 du Plan Marshall etde la Banque Mondiale. Ces investissements sont utiliss pour transformer en profondeur lerseau routier en construisant de nombreuses autoroutes. La Turquie focalise dsormais sapolitique des transports vers le secteur routier et va mettre de ct pour plusieurs dcenniesle secteur ferroviaire, trs prsent dans le pays auparavant.

Dans un contexte de guerre froide il tait important de changer la politique destransports qui tait beaucoup trop proche de celle engage par les pays du bloc sovitique53 , cest--dire : un rseau routier faible et un rseau ferroviaire plutt dense et bien intgr.Dans lidologie communiste, la voiture individuelle tait le symbole du capitalisme, duconsumrisme et du matrialisme provenant directement des tats-Unis.

La Turquie a pris un chemin similaire celui des pays de lOuest mais le rseauroutier pris une place beaucoup trop prpondrante. Aprs pratiquement quarante annesdaugmentation croissante du nombre daccidents mortels sur les routes et de problmesalarmants de pollution urbaine dus la congestion automobile sur certains axes, legouvernement dcida de rinvestir dans le secteur ferroviaire. A partir de 1996 des travauxvont tre entrepris sur tout le territoire et notamment Istanbul avec lambition de redonner moyen terme la Turquie un rseau ferroviaire important, comparable ceux despuissances europennes.

Tableau n5 : Evolution de la rpartition modale des transports lchelle nationale

53 Cf Annexes Entretien avec Korhan Gumus et Murat Gven


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Annes 1950 1963 2005 Route (en %) 49, 9% 80% 95% Rail (en %) 42,2% 6% 2,6% Arien (en %) 0,6% 10% 2,1% Mer (en%) 7,5% 4% 0,3% Total 100% 100% 100%

Source : note de bas de page orientation du ministre turc Lun des enjeux majeurs de cette politique est la cration de ligne grande vitesse.Cest ainsi que le ministre des transports turcs dcida de lancer lide de crer un train

grande vitesse entre Istanbul et Ankara.

Un TGV entre Ankara et Istanbul en prparation, un lien physique entre lapolitique et lconomie turqueLes considrations conomiques et cologiques ont amen la Turquie reconsidrer danslensemble sa politique vis--vis du transport ferroviaire de passager. Cest pour cette raisonque l'tat turc a dcid en 2006 de financer un projet de ligne grande vitesse entre lacapitale de la Turquie Ankara et la zone conomique majeure du pays que reprsente lamgapole stambouliote. Rappelons que lorsque lEmpire Ottoman devient la Rpubliquede Turquie, Mustapha Kemal Atatrk transfre le pouvoir politique en crant une nouvellecapitale Ankara. Il souhaite ainsi rquilibrer le pays en dveloppant lEst et le centre quisont dailleurs toujours conomiquement en retard par rapport la rgion de Marmara et la ct genne, territoires qui ont toujours t trs dynamiques.

Tableau n6 : Analyse de la demande de transport

Nombre de dplacements annuel sur letrajet Istanbul-Ankara tout mode de transportconfondu

11 800 000

Part du transport ferroviaire (en %) 10% Part du transport routier (en

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