La prise en compte de
l’accessibilité par les services de
la voirie et du stationnement
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Le stationnement PMREtat des lieux et prise en compte des
évolutions réglementaires à Lille Métropole
M. Courbot – Lille Métropole
Direction Espace Public et Voirie – Unité Centrale
- 28 juin 2013 -
- 2% de l’offre en stationnement
doit être réservée aux PMR
- L’ensemble de l’offre doit être
répartie de manière homogène
Eléments de contexte
Loi du 11 fév.
2005
Décret du 21
déc. 2006
Arrêté du 15
jan. 2007
Evolution des normes
géométriques des
emplacements (place aux
normes = 3,30 m de large)
Evolution des conditions
d’attribution de la carte
stationnement en 2005
Prise en compte des critères :
- Périmètre de marche inf. à 200m;
- Déplacement avec aide humaine ou
matérielle .
Evolution des critères géométriques pour le stationnement longitudinal
classique : (arrêté du 15 janvier 2007)
Largeur : 3,30 mètres
Longueur : 7,00 à 8,00 mètres
Accès au trottoir de 0,80 m
minimum et abaissé de bordure
de 1,20 m minimum à prévoir
ou mise de plain-pied de la place
(place « à niveau » avec le
trottoir
Accès au trottoir à prévoir conformément au
point 5° « Ressauts » de l’arrêté du 15
janvier 2007 :
Evolution des critères géométriques pour le stationnement longitudinal à
gauche – rues en sens unique : (arrêté du 15 janvier 2007)
Largeur : 2,80 mètres (dont une
bande de 0,80 m sur le trottoir)
Longueur : 7,00 à 8,00 mètres
Accès de plain pied obligatoire
Forme de « dérogation permanente » aux règles de base, lorsque l’emprise
stationnement + trottoir est supérieure ou égale à 3,80 m, une place de
stationnement réservé peut être implantée dans les conditions suivantes :
- Mise de plain-pied de la place
- Matérialisation d’une bande de 0,80 m sur le trottoir
- Passage libre de 1,00 m minimum au niveau du marquage de la place
Problématique majeure rencontrée
2,00 m
1,30 m
1,40 m
mini
= 4,70 m
minimum
Des caractéristiques techniques de mise
en œuvre difficiles à appliquer
Les emprises urbaines souvent contraintes ne permettent pas de réaliser
souvent des places aux normes
Exemple : Largeur moyenne des emprises ‘trottoir + stationnement’
de Lille Métropole = 4,20 m => recours régulier aux dérogations
Devant les contraintes techniques de mise en œuvre, Lille Métropole a entrepris un travail
en collaboration avec la CCDSA pour obtenir des dérogations.
Proposition initiale de Lille Métropole = présentation de largeurs minimum d’emprise
(entre bâtis) en dessous desquelles il est techniquement impossible de réaliser des places
aux normes.
Si l’emprise d’une rue était inférieure à l’emprise évoquée dans le document :
pas de demande de dérogation et implantation d’une place type convenue par
avance entre Lille Métropole et la CCDSA
La CCDSA n’a pas accepté cette limitation et a souhaité pouvoir analyser chaque
demande individuellement comme le prévoit la réglementation.
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Pour faciliter le traitement des demandes >>> travail de définition et d’homogénéisation
des cas types dérogatoires au cours des premières réunions de CCDSA.
Démarche de Lille Métropole pour
l’obtention des dérogations
Une note technique et un plan au 200ème pour chaque demande :
Pour chaque place qui ne peut pas être implantée aux normes dans un périmètre de
maximum 100 mètres autour de la demande > dossier de demande de dérogation
Chaque demande = étude d’implantation au cas par cas
-Travail nécessaire de recueil de données (photos, plans, profil en travers)
-Réflexion pour proposer une implantation en adéquation avec l’existant
(limitation des travaux pour la mise aux normes, etc.).
Présentation en CCDSA chaque dernier mardi du mois.
Deux catégories principales de demandes sont désormais
identifiées et reprises dans un fascicule de Lille Métropole :
Les implantations possibles sans descente sur chaussée
dans des dimensions réduites par rapport à la réglementation
(plain-pied de 2m80)
Les implantations avec descente nécessaire sur chaussée
Places Types « dérogatoires » :
Exemple de place dérogatoire sans descente sur chaussée :
En accord avec la CCDSA et les associations y siégeant, il a été
convenu de pouvoir transposer le cas réglementaire « à gauche »,
pour des implantations de plain-pied à droite
> Réduction de la largeur de la place à minimum 2m80 + passage
ponctuel en trottoir à 1,00 m
Places Types « dérogatoires » :
Ces cas plus nombreux et plus problématiques
Nécessité de renforcer la signalisation
horizontale au droit de ces places.
> Implantation d’une bande en résine bleue
de 80 cm de large sur toute la longueur de la
place
Accès rapide au trottoir (abaissé de trottoir
existant au niveau d’un passage piéton contigu
ou création d’un abaissé au droit de la place).
Vérification approfondie des critères de trafic,
vitesse pratiquée et visibilité à l’approche de la
place
Exemples de places dérogatoires avec descente sur chaussée
Places Types « dérogatoires » :
Exemples de places dérogatoires avec descente sur chaussée
Places Types « dérogatoires » :
Exemples de places dérogatoires avec descente sur chaussée
2010
2011
2012
25 dossiers avec avis favorables
145 dossiers avec avis favorables
160 dossiers avec avis favorables
480 dossiers ont obtenu un avis favorable depuis la mise en place des dérogations
(uniquement 1% d’avis défavorables mais nécessitant uniquement des petits ajustements)
Bilan depuis la mise en place de solutions dérogatoires « types »
entre Lille Métropole et la CCDSA, à partir de fin 2010
Bilan des demandes de dérogations
2013 150 dossiers avec avis favorables pour les 6 premiers mois
Un constat majeurDes travaux de voirie sont dorénavant
quasi systématiques et souvent coûteux
Places aux normes Places dérogatoires
De 8.000 à 12.000 euros (fil d’eau, abaissé de
bordure ou plain pied,…)
300 à 400 euros Si signalisation seule
2.000 à 3.000 eurosPour une place avec adouci
> 3.000 eurosPour un plain pied
Remarque: Pour diminuer les coûts, nécessité
d’avoir des outils marchés adaptés.
Exemple : Marché spécifique de travaux pour la
création d’une vingtaine de places (places aux normes +
dérogations) mais nécessitant des délais de réalisation
plus longs
Limites du fonctionnement actuel
> Les travaux conséquents nécessitent de revoir le fonctionnement actuel de
réponses « individuelles » aux demandes de particuliers
Plus de suppression des places comme cela pouvait être fait auparavant
(avant = « simple » suppression du marquage et de la signalisation verticale)
Réflexion sur des implantations plus pérennes de ces places réservées
Mise en place de marchés de travaux adaptés à ces interventions ponctuelles
et prévision de financements de ces travaux
> Des demandes de particuliers de plus en plus nombreuses
Les récentes modifications dans l’attribution des cartes
européennes de stationnement pour personnes handicapées font
apparaitre une augmentation du nombre de demandes de
particuliers (carte pouvant délivrée au regard de difficultés de
déplacement, indépendamment du taux d’invalidité)
> Une fausse idée de « 1 carte = 1 place attitrée » …
> Sur la base de l’existant (places existantes, localisation des ERP…) et du quota
réglementaire de 2%, une étude a été menée en 2012 pour :
- définir des critères de répartition des places PMR
- proposer des principes types d’implantation.
Lancement d’une stratégie de répartition
Objectifs :
1/ Créer un maillage cohérent et efficace (interdistances
moyennes entre places réservées d’environ une centaine de
mètres) en privilégiant les implantations à proximité d’ERP…
2/ Communiquer plus efficacement autour de la
démarche (implantations des places PMR en tête de rue par
exemple et/ou à proximité de passage piétons)
3/ Alléger la charge « travaux » en profitant d’adoucis de
bordure existants au niveau des passages pour piétons…
Dépersonnaliser
les emplacements
réalisés Faciliter l’usage
des
emplacements
Améliorer
l’accessibilité
automobile des
PMR
Optimiser les
coûts de
réalisation
En limitant les
réalisations en
face du domicileGrâce à une
implantation régulière
des emplacements
En tenant compte
des équipements
En préférant la proximité
de traversées
En mutualisant
certains
emplacementsEn les rendant plus
durables
En privilégiant des
lieux d’implantation
identiques
Objectifs
et
modalités
d’actions
Pour rappeler
l’usage « public »
de ces places
> Un diagnostic de l’offre
existante mettant en
évidence une manque de
cohérence dans la
répartition spatiale actuelle
sur une ville test
Déséquilibres de la
desserte à l’échelle des
quartiers
Des quartiers résidentiels denses
bien desservis
Manque d’homogénéisation
de la répartition des places
Des quartiers riches en
équipements peu desservis
Des quartiers n’ayant pas forcément
besoin d’être desservis (ZI…)
Distance avec le
stationnement
existant le plus
proche
-Inférieure à 50 m
-Entre 50 et 100 m
-Entre 100 et 200 m
-Supérieure à 200 m
> Des critères pour implanter « juste » :
Présence
(ou non)
d’un ERP à
moins de
100 m
Nombre de
places
existantes
< à 200 m
- 0 ou 1
- 2 à 4
- Plus de 4
4 critères de
sélection
> Des solutions pour l’implantation allant de la réalisation à proximité
immédiate du domicile au refus de création supplémentaire
Contexte
« urbain »
autour de la
demande
-Densité
humaine
- Taux de
motorisation
- Densité du
bâti
Disposer les
emplacements en
fin ou milieu de
tronçon
Privilégier une
répartition
spatiale régulière
des places
Eviter les
traversées pour le
demandeur ou
l'accès à un ERP
- En se limitant à maximum 100 m
de la demande
- Identification et communication
plus facile
- Proximité de traversées
- Répartition plus homogène
(idéal = minimum 50 m à 100 m
entre emplacements)
- Recherche de mutualisation
avec des ERP
- Traversée = lieu de
conflit potentiel
En vert ou orange :
localisations à privilégier
Des emplacements à privilégier
Point d’étape de la mise en œuvre
1/ Une mise en œuvre progressive via les propositions d’implantation type (têtes de
rues etc.) dans un premier temps
2/ Lancement du recensement complet de l’offre existante (pour constitution de la
base de données des critères de faisabilité)
3/ Réflexion sur une campagne de communication autour de la démarche :
- pour expliquer l’impossibilité de poursuivre dans des implantations
systématiquement au droit du domicile (limites spatiales et financières)
- pour enlever l’idée de « une carte de stationnement = une place »
Difficultés majeures
1/ Démarrage d’une stratégie de répartition après une longue période de
réponses « au droit du domicile » :
- difficultés de compréhension (pourquoi moi ?),
- stratégie dépendant du pouvoir de police des communes
(hétérogénéité potentielle d’application)
2/ Une amplitude des « difficultés » des titulaires de la carte nécessitant
régulièrement de prendre en compte l’humain (prise en compte des handicaps plus
lourds pour « adapter » la stratégie)
3/ Une lourdeur administrative pour la constitution individuelle des dossiers de
dérogations :
- présentation d’une moyenne de 20 à 30 dossiers par mois,
- centralisation des demandes pour homogénéiser les propositions etc.
>> Révision légère des dimensions géométriques réglementaires pour alléger
cette charge ? (notamment pour les places de plain-pied)
Merci de votre attention
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