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(< ll ne faut pas limiter la tran sitionénergétique et Ia logistique urbaineuniquement au cha ngement d'energie >»

En I'absence d'outils législatifs, le rôle des collectivités territorialesdevient majeur selon Jérôme Libeskind. Le développement de modesde transport de charge alternatifs aux camionnettes suppose d'ouvrirde nouvelles voies que nous indique le consultant en logistique urbaine.

Consultant en IoÉistique

urbaine et e-commerce,

Jérôme Libeskind a fondéI'entreprise de conseil

Logicités.

Ville & Vélo; llre va-f-on pas

assister au retour du véloutilrtaire après celui desüamways ?Jérôme Libeskind : Le vélorevient très vite I Effec-tivement, une partie desmarchandises pourrait êtrelivrée à véloavec une cer-taine per-tinence enville. Le mar-ché se trouveessentielle-ment sur les

recharÉer un autre. Le vraienjeu consiste à mettre les

marchandises en rontainerset déplacer des containersplutôt que des colis. t'est lemodèle maritime des années

1950, de I'aérien un petit peu

plus tard. ll va falloir que I'on

avance verSce rontai-ner pourles villes .

on pourraitimaginer que

la plus petiteunité soit

jouent un rôle essentiel surce point !

Les livraisons à vélodoivent pouvoir être écla-tées depuis des locauxcentraux. ll appartient auxvilles de ronsidérer que rer-tains espaces doivent êtreréservés à ces usages à

des tarifs économiquementa ccepta bles.

L'interdiction des centres-villes aux yéfticules polluantspousse au développement du

transpoft â yé|o...

J. L. : La ville qui est alléele plus loin sur ce sujet estToulouse. Au niveau de lapollution, la sortie du die-sel fait beaucoup parler. Le

sujet est très sensible carles véhicules les plus pol-luants sont généralementles plus anciens, et ilsappartiennent essentiel-lement à des artisans, des

commerÇants, une popula-tion compliquée. Aura-t-onla volonté d'aller jusqu'aubout et avec des résultatsà la clef ? Ce n'est pas for-rément évident, une étudede I'Apur (Atelier parisien

d'urbanismeJ montre que

les véhicules les plus pol-ludnts sont aussi ceux qui

roulent le moins (...J. La loisur la transition énerÊétique

<< Le vrai enjeu

consiste à mettre

les marchandises

en containers ))

courses rapides, les repas etles petits rolis. Le velo étaitun mode de livraison ancien

très utilisé dans les années1950 et antérieurement, mais

il va falloir revenir à ce mode

de transport avec d'autresmodèles économiques. ll fautveiller à re que le vélo ne soitpas un moyen d'employerdes personnes low coast;il est possible d'employernormalement des gens qui

livrent à vélo.

Qu'est-ce qui pourrait déve-lopper le transport de mar-chandises à vélo ?J. L.:Une des probléma-tiques de la logistiqueurbaine est le transfert de

charÉe: avoir à décharger un

mode de livraison pour en

VILLE & VELO N"72 I\,4AI/]UIN 2016

un container vélo de deuxmètres cubes qui se démul-tiplierait en plus petitscontainers. llexiste un véri-table enjeu de recherche surce sujet.

sur quoi Duttent les vélos-cargos en ville ?

J. L. : te qui manque est depouvoir rouler plus vite ! Un

carÊo-cycle chargé de 300 kp

slalome diff icilement et se

retrouve face à I'insuffisancede pistes cyclables larÉes. Au

milieu du f lot de circulation,parmi les autres véhicules,le rargo-cycle n'est pas plusproductif qu'un camion. Si

une livraison à vélo coûteplus cher qu'une livraisonen camion, cela ne marcherapas. Les collectivités loralesi

Comment concilier évolution de laconsommation, éroloBie, urbanisme,mobilité, et accompaÊner le développe-ment ? louvrage de Jérôme Libeskinddpporte des réponses en retraÇantI'histoire de I'approvisionnementdes villes et de la distrlbution de

marchandises, du Moyen Âge lusqu'ànosjours. ll passe en revue lesexpérimentations récentes, détai lleles enjeux de la loÉistique urbaineet ouvTe la voie vers des solutionsconcrètes.18 €, Fyp éditions.

permet aux villes de regle-menter, mais on va très dou-cement comparativement à

la BelÉique ou aux Pays-Bas.

Pourquoi ce poste transportn'est-il qu'une ligne d'éEtituresur une facture ?

J. L.: ll n'existe aurune obli-gation leÉale des distribu-teurs, è rommenceT par les

e-commerÇants qui ne s'in-téressent pas du tout â I'as-pect envir0nnemental, Ama-zon le premier.

Le principal problème due-commeTCe consiste à

réduire l'échec è la livraison :

le dernier chif f re que j'ai vufait état de 23 %, soit près

d'une livraison suI quatre.Ie sont des livraisons pour

rien, des livraisons è despersonnes absentes. Le

mode de livraison urbain -pourquoi pas le vélo demain

- n'est qu'une brique dansun ensemble. ll ne faut pas

limiter la transition éner!é-tique et la logistique urbaineuniquement au changementd'énerÊie. ".;

pour les chargeurs de passer par des

transports propres », rappelle Benoîttabannes, n'hésitant pas à citer Tou-louse en réf érence pour la réÉlemen-tation de la circulation en centre-ville.

À la recherche d'espaceslo§istiquesLa chasse aux véhicules diesel ouvredes voies à ces nouveaux utilitaires.Les encombrements aussi. À Rennes,Toutenvélo sous-traite la livraisondu dernier kilomètre pour de Érandesentreprises de loÉistique (Geodis, TNT,

DHL, UP5...) qui préfèrent déposer les

colis dans les locaux de la coopérativecyclable implantée à un kilomètre ducentre-ville plutôt que de se heurter auxproblèmes de circulation et de station-nement. La recherche d'espaces loSis-tiques centraux à bas prix s'inscrit dans

le cahier des charges des logisticiens.Leurs besoins ? Pouvoir rayonner maisaussi recharÉer Ies batteries des tripor-teurs et autres véhicules électriques.Les vélos-cargos ne disposent pas de la

capacité d'emport des camionnettes, ils

traquent ce que le jarÉon professionnelnomme un « haut-le-pied » : la distanceréalisée à vide lorsque le véhicule revientà lê base. te temps mort pèse dans la

facture finale. Là encore, les reÉardsse touTnent vers les collectivités pour

aider à l'occupation de locaux centrauxà prix attractifs.La Poste et son parc de 23 000 vélos-cargosva-t-elle rester le seul arbre cachant uneforêt de bonsals se débattdnt dans uneréÉlementation inexistante ?

Uber, vous avez dit Uber ?Le terme d'ubérisation se fait entendrelorsqu'il s'aÊit de qualifier les us destr0is principales entreprises se dispu-tant le marché de la livraison de repasà domicile. L'AnÉlaise Deliveroo, l'Al-lemande Foodorô et la Belge Take Eat

Easy fonctionnent avec desjeunes auxmollets af fûtés insrrits comme auto-entrepreneurs. Majoritairement des étu-diants l[es entreprises tirent-elles le

débat sur le travail vers le bas ? « IakeEat Easy n'emDauche pas en rontrat â

durée indéterminée (tDlJ, déclarait en

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