Etude sur la realisation du train a grande vitesse (TGV) reliant Tanger et Casablanca. Auteur: Association Capdema (Maroc, 2012)

A S S O C I A T I O N

CAPDEMA

ÉLÉMENTS SUR LE PROJET DE

LIGNE À GRANDE VITESSE AU MAROC

Rapport coordonné par : Ahmed DAMGHI

www.capdema.org

License : Creative Commons NC 2.5

Copie et distribution autorisées

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CAPDEMA Éléments sur le projet de Ligne à Grande Vitesse Octobre 2011

A V A N T - P R O P O S 5

Depuis sa création, l’association CAP DÉMOCRATIE MAROC a pu apporter sa contribution au débat public à plusieurs reprises et dans la mesure de ses moyens. Outre les différentes rencontres que nous organisons pour débattre de l’actualité, nous avons 10 élaboré une proposition de réforme constitutionnelle1 et organisé une université d’été qui a réuni un large panel d’experts, d’hommes politiques et de représentants de jeunesses de partis. Cela traduit notre vision de la démocratie, où le citoyen s’implique dans toutes les étapes de prise de décision et dans différentes formes de contrôle de l’action de l’État. 15

C’est dans cet esprit que nous avons décidé de nous pencher sur le projet de Ligne à Grande Vitesse voulu par le Roi Mohammed VI. Car hormis quelques déclarations plébiscitaires des responsables politiques marocains, aucun vrai débat n’a eu lieu pour permettre aux citoyens et aux experts de donner leur point de vue sur un projet d’une 20 telle ampleur. Les rares chiffres annoncés par l’État ou par l’Office National des Chemins de Fer ne peuvent être crédibles en l’absence de données détaillées qui les appuient. Il s’agit de pratiques qui ont longtemps caractérisé la prise de décision économique et politique au Maroc, avec les résultats que nous connaissons.

25

Ce rapport a donc pour but de donner au citoyen les moyens de juger par lui-même de la pertinence de ce projet et de la réalité des chiffres annoncés par les responsables politiques.

30

LE BUREAU FÉDÉRAL DE CAPDEMA [email protected] 35

1 Proposition de réforme constitutionnelle de CAPDEMA (en français http://constitution.capdema.org ou en anglais http://constitution-eng.capdema.org)

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SOMMAIRE

Avant-propos ........................................................................................................................................................................................ 2

introduction .......................................................................................................................................................................................... 4

La Ligne à Grande Vitesse : l’aspect politique .......................................................................................................................... 5

Historique du projet ..................................................................................................................................................................... 5

Un Rafale pour le TGV .................................................................................................................................................................. 7

Un marché sans Appel d’Offres ? ............................................................................................................................................. 7

Sans débat public ........................................................................................................................................................................... 9

Le Palais : ........................................................................................................................................................................................ 10

la Ligne à Grande Vitesse : l’aspect économique .................................................................................................................. 12

Présentation du TGV Marocain : ............................................................................................................................................ 12

Un Schéma ambitieux : ......................................................................................................................................................... 12

Tanger Kenitra : ...................................................................................................................................................................... 13

Périmètre du projet : ............................................................................................................................................................. 14

Budget de la première étape : ............................................................................................................................................ 14

Allocation des charges :........................................................................................................................................................ 15

Le financement : ..................................................................................................................................................................... 16

Objectifs du projet .................................................................................................................................................................. 17

Pertinence du projet ................................................................................................................................................................... 18

Le rôle du TGV est-il de répondre à une augmentation du trafic ? ..................................................................... 18

Les effets de la mise en place d’une LGV sur un territoire. .................................................................................... 19

Des attentes relatives à une nouvelle demande de transport induite par l’offre nouvelle........................ 19

En ce qui concerne le report modal du mode routier : ............................................................................................ 20

En ce qui concerne les navetteurs : ................................................................................................................................. 22

6 à 8 millions de voyageurs transportés par an selon l’ONCF : ............................................................................ 22

Demande actuelle et mise en service d’une LGV ........................................................................................................ 23

La longueur de la ligne ......................................................................................................................................................... 24

Synthèse : ................................................................................................................................................................................... 25

Des attentes et des craintes relatives à la structuration spatiale et l’aménagement du territoire......... 26

Les effets sur les activités économiques : ..................................................................................................................... 26

Solution alternative .................................................................................................................................................................... 28

Origine du problème. ............................................................................................................................................................ 28

Vitesse d’exploitation............................................................................................................................................................ 29

Conclusion ................................................................................................................................................................................. 29

Proposition de solution alternative ................................................................................................................................. 29

Étude comparative coûts pour la collectivité de la LGV et d’une ligne moderne : ........................................ 30

Etude comparative des coûts généralisés pour l’usager de la LGV et du RailJet : ......................................... 31

Conclusion :............................................................................................................................................................................... 31

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I N T R O D U C T I O N

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Tanger-Kenitra d’une longueur de 200 kilomètres 40 environ constitue la première étape de la branche LGV Atlantique reliant Tanger à Marrakech. Le programme du Maroc dans les infrastructures prévoit en effet la création d’un réseau à grande vitesse d’une longueur totale de 1500 Km, avec deux branches.

� La branche Atlantique reliant Tanger à Agadir via Essaouira.

� La branche Maghrébine reliant Casablanca – Oujda. 45

Selon l’ONCF, le projet «s’inscrit dans le cadre de la politique nationale des grands chantiers, visant à placer le citoyen au cœur de la stratégie du développement durable de notre pays»2. Le Maroc sera alors le premier pays arabe et le deuxième pays africain à se doter d’une telle technologie, devançant ainsi les monarchies pétrolières du golfe et emboîtant le pas à l'Afrique 50 du Sud. Ce projet d’envergure mobilisera un budget de 100 milliards de DH, soit l’équivalent de 0.6% du PIB annuel durant 25 ans, un budget lourd à supporter par le contribuable marocain, mais que les autorités marocaines jugent nécessaire pour sortir le chemin de fer de l’impasse.

Cette note se veut être une contribution modeste au débat concernant ce projet en y 55 apportant quelques éléments techniques. Nous allons essayer d’apporter des réponses aux idées reçues en mettant la lumière sur des aspects souvent occultés par les promoteurs de ce projet. Cependant le projet étant entouré de la plus grande confidentialité à cause de la technologie de pointe utilisée mais aussi vu des enjeux politiques qu’il engage, différentes questions resteront sans réponses. 60

L’étude est divisée en 2 volets : politique et technique.

� Après un bref rappel historique, le volet politique traitera des différents aspects qui accompagnent le choix politique de la grande vitesse et les circonstances de l’adoption de la technologie française 65

� Le volet technique traite quant à lui des impacts de la mise en service de la grande vitesse sur l’axe Tanger-Kenitra : gain de temps de parcours, création de la demande et développement régional. Pour finir, nous vous proposerons, une comparaison entre le TGV et une voie classique à haute performance.

2 La Vie Eco : «Le Maroc, plateforme logistique régionale » Supplément à La Vie Eco N° du 21 au27 janvier 2011

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L A L I G N E À G R A N D E V I T E S S E : 70

L ’ A S P E C T P O L I T I Q U E

Dans cette partie, seront traitées les conditions dans lesquelles le choix politique de la grande vitesse a été fait

HISTORIQUE DU PROJET 75

Durant les années 70, les dirigeants du réseau ferroviaire marocain envisagent la construction d’une longue artère de 954 km, prenant naissance à Marrakech et se dirigeant plein sud vers Agadir, Goulimime et Laayoune. Ce gigantesque projet répond à la volonté politique plus que de la nécessité économique, comme en atteste sa désignation officielle de « ligne de l’unité »… mais bien qu’il ait eu l’honneur de la pose d’une première pierre par le roi Hassan II en 80 avril 19813, ce futur projet n’a jamais vu le jour et sera évincé au profit du projet de liaison grande vitesse entre Casablanca et Agadir.

L’idée de la construction d’une LGV au Maroc fut évoquée sérieusement pour la première fois en 20034, lorsque l’ONCF a commandité une étude d’impact socio-économique et financière 85 pour une liaison à grande vitesse : Casablanca-Marrakech-Agadir auprès de Systra5. Plus tard en 2005, Systra s’est vue encore une fois attribuer un marché par l’ONCF, cette fois-ci pour l’étude d’un Schéma Directeur de la Grande Vitesse et la faisabilité de la ligne Casablanca-Marrakech. L’étude aurait été subventionnée par la France dans le cadre de Fonds d’Etudes et d’Aides au Secteur Privé (FASEP).6 90

Le 4 Janvier 2005, le ministre de l’Equipement et des Transports Karim Ghellab indique que c’est le tronçon Casablanca-Agadir qui sera concerné dans un premier temps par la grande vitesse, il sera réalisé en deux parties. La première entre Casablanca et Marrakech, avec une distance de 320 km que le TGV devrait franchir en une heure, la seconde entre Marrakech et 95 Agadir via Essaouira (312 km), que le TGV devrait parcourir en une heure également. M. Ghellab a expliqué ainsi que pour le long terme ce programme vise à relier le sud au nord du Maroc par un réseau de TGV allant d’Agadir à Tanger7.

3 « Voies Ferrées » N°40- Mars Avril 1987.

4 Systra : la Grande Vitesse, mai 2010.

5 Systra est une société anonyme détenue par la SNCF, la RATP et des banques françaises.

6 Maroc/France: Un TGV Casablanca-Marrakech-Agadir envisageable http://www.yabiladi.com/article-economie-587.html

7 Ghellab confirme son projet de TGV entre Casablanca http://www.emarrakech.info/65279Ghellab-confirme-son-projet-de-TGV-entre-Casablanca-et-Marrakech_a2019.html

6


Le 9 avril 2005, Le premier ministre, M. Driss Jettou a été reçu au Palais de l’Elysée dans le 100 cadre d’une visite officielle durant laquelle il a eu l’occasion d’emprunter symboliquement le TGV entre Paris et Poitiers. Le premier ministre a fait part à son homologue français, Jean-Pierre Raffarin, de la volonté du Maroc de se doter, à l’horizon 2015 de liaisons ferroviaires rapides et de TGV français, M. Jettou a déclaré, « être très heureux de pouvoir engager le gouvernement français, à côté du gouvernement marocain, dans un travail d’étude sur un grand projet ferroviaire 105 à l’horizon 2015, avec notamment des liaisons rapides Casablanca-Marrakech et Marrakech-Agadir»8

110

Tout semblait indiquer que le Maroc est bien décidé à s’engager sur la voie de la grande vitesse, en commençant par le tronçon sud Casablanca Agadir. Plus tard, pour des raisons inconnues on abandonnera l’idée de commencer par le sud ; le TGV roulera en premier lieu au nord, entre Tanger et Kenitra. La thèse officielle relayée par la presse explique le revirement par : la référence aux touristes et RME arrivant par terre et mer depuis l’Espagne et au trafic 115 induit par Tanger Med vers Casa, ainsi que par le gain de temps plus significatif sur le tronçon Kénitra – Tanger..

Vraisemblablement, les décideurs nationaux, conseillés par les experts français9, ont vu leurs ambitions croître à grande vitesse. Le projet est passé du prolongement du réseau existant 120 jusqu’à Laayoune à un projet de Réseau à Grande Vitesse qui desservira des régions déjà desservies par le train ordinaire ainsi que le réseau autoroutier.

Ce réseau qui comporte 2 axes Tanger – Casablanca-Agadir et Casablanca – Oujda, sera en effet parallèle à l’ancien sur la majorité du parcours mais avec une desserte moins dense et plus 125 rapide.

8 Le Maroc veut se doter de TGV français à l’horizon 2015 http://www.bladi.net/le-maroc-veut-se-doter-de-tgv-francais-a-l-horizon-2015.html

9 Les études faites par Systra ont été totalement financées par la France. .

Idriss Jettou et Jean Pierre Raffarin, avril 2010

7


UN RAFALE POUR LE TGV

En 2006 le roi Mohamed VI a fait part au président Jacques Chirac de sa volonté d’acheter 25 avions de chasse français. Bien que modeste par sa taille10, cette commande qui allait lancer 130 enfin le Rafale à l’export après ses échecs successifs revêtait un grand intérêt stratégique. Cependant, différentes maladresses dans la stratégie commerciale française sous la présidence de Nicolas Sarkozy ont handicapé le projet. Une contre-proposition des américains avec des facilités de paiement très attractives a donc fini par évincer le Rafale (Dassault) français au profit du F-16C (Lockheed Martin) américain. 135

Sévèrement critiqué pour sa mauvaise gestion du dossier de l’avion de chasse, le président français n’avait plus le droit à l’erreur11 dans celui du TGV12. Lors de sa visite au Maroc, Sarkozy signe avec les autorités marocaines un protocole d’accord pour la réalisation d'une ligne de train à grande vitesse entre Tanger et Casablanca, le chantier est estimé à 2 Milliards d’euros, dont la 140 moitié reviendra à trois entreprises françaises : Alstom, la SNCF et RFF (propriétaire du réseau ferroviaire français)14. Ce protocole d’accord constitue une nouvelle étape de franchie dans la concrétisation du projet, mais en désignant les entreprises françaises il constitue aussi une règle de transgressée dans les procédures régissant les marchés publics.

145

UN MARCHÉ SANS APPEL D’OFFRES ?

Visiblement et contrairement à une idée largement répandue, l’échec du Rafale n’est pas à l’origine du choix de la grande vitesse ferroviaire. Cependant il a contribué à appuyer le choix français. En effet, « Après le refus du roi Mohamed VI d’acheter l’avion de combat de Dassault, 150 Rabat a négocié avec l’Elysée la fourniture du TGV » explique La Tribune15, qui explique que « le geste royal » a permis « de maintenir la visite, fin octobre, de Nicolas Sarkozy au Maroc».

10 La commande n’était pas du tout modeste à l’échelle marocaine. Le marché initialement convenu était de 2,3 Milliards d’Euros pour 18 Rafales. Lorsque Lokheed a fait des propositions beaucoup plus intéressantes, Dassault a rabaissé le chiffre à 2 Milliards pour 24 avions.

11 En fait, il a menacé d’annuler sa visite de l’automne 2007 si une compensation à l’échec de la vente des Rafales ne lui était pas offerte. Le Figaro du 3 octobre 2007 rapportait que « …Pour compenser l’échec des négociations commencées en avril 2006, le Maroc devrait commander une ligne TGV pour relier les villes de Casablanca et/ou Essaouira à Marrakech. Ceci impliquerait du coup les sociétés Alstom et SNCF International. “Cette commande pourrait permettre un maintien de la visite de Nicolas Sarkozy au Maroc prévue après le 20 octobre ».

12 « TGV » est une marque déposée de la SNCF.

14 Pas de Rafale, mais un TGV pour Sarkozy http://lci.tf1.fr/monde/afrique/2007-10/rafale-mais-tgv-pour-sarkozy-4902699.html

15 Le Maroc s’intéresse au TGV français à défaut du Rafale http://www.usinenouvelle.com/article/le-maroc-s-interesse-au-tgv-francais-a-defaut-du-rafale.N20899

8


Ainsi, le protocole d’accord signé le 22 octobre 2007 entre le Royaume du Maroc et la République Française a contourné toutes les règles de passation des marchés publics en mettant en place l’ « association des opérateurs français et marocains, notamment la Société Nationale Des 155 Chemins de Fer Français (SNCF), le Réseau Ferré de France (RFF) et l’Office National des Chemins de Fer (ONCF) du Royaume du Maroc » pour la mise en œuvre du projet. En outre le protocole stipule «qu’Alstom, seul fournisseur français de matériel roulant à grande vitesse, assurera la fourniture du matériel roulant ».

160

Par ailleurs, le protocole d’accord met en place un « comité de suivi du projet » paritaire (France/Maroc), dont le rôle serait de contrôler les prix pour faire bénéficier le Maroc des conditions les plus optimales et compétitives pour la mise en œuvre du projet.

Le protocole d’accord entre la France et le Maroc constitue un vice de forme dans la 165 procédure de passation de marchés publics. L’absence d’appel d’offres ne réduit pas seulement les choix du Maroc en termes de technologies, elle lui ôte l’avantage du marché pour faire baisser les prix, négocier les conditions et mettre en place les conditions de l’indépendance stratégique par rapport au fournisseur unique. Par ailleurs, le comité de suivi censé apporter des conditions compétitives pour le Maroc, trouve sa limite dans sa composition paritaire. Les deux pays 170 cultiveront alors deux types de relations : client/fournisseur, clairement avantageuse pour le Maroc et prêteur/emprunteur où la France aura le dessus dans les négociations. En effet, la France qui finance 51% 16 du projet a toutes les raisons de protéger son retour sur investissement.

175

Il est clair qu’au niveau des projets d’un tel ordre, les interventions diplomatiques sont d’usage, mais doivent en revanche avoir lieu dans le cadre de la loi. Ignorer les procédures de passation de marchés publics est le signe révélateur d’une mauvaise gouvernance économique. Les entreprises françaises, réconfortées par leurs positions d’élues du Maroc, ont peu de raisons de lui proposer des offres optimisées. Ainsi assurées d’obtenir le marché, il leur appartient d’en 180 prescrire les détails.

La première conséquence n’a pas tardé à apparaitre : la Banque Européenne d’Investissement (BEI) a refusé au Maroc un prêt pour le financement du projet à hauteur de 400 millions d’euros à cause du non respect du code des marchés publics en vigueur. La décision 185 qui a été prise par vote du Conseil d’Administration de la BEI, dont certains membres n’auraient pas apprécié le contenu du protocole signé en 2007, considéré contraire aux règles de la libre concurrence. Selon Jeune Afrique, ce refus est motivé par un véto allemand. Pour colmater cette brèche dans le financement le Maroc a du puiser sur les ouvertures de crédit dont il disposait auprès despays arabes pétroliers, au détriment d’autres projets qui auraient pu être nettement 190 plus prioritaires et gratifiants.

16 Dont 75 millions d’euros de dons.

9


La deuxième conséquence est l’absence de transfert de technologie. En plus de l’inadéquation de l’échelle du marché, trop petit pour fonder un potentiel significatif de négociation, le Maroc s’est mis en situation de marché captif face à son fournisseur unique et 195 principal financeur. Il se privait ainsi d’une réelle marge de négociations et se contraignait à accepter les conditions de la France. Dans ce type de projets, seule une concurrence rude peut forcer un constructeur à dévoiler son savoir-faire. La Corée du Sud a ainsi pu obtenir du constructeur français Alstom le transfert de technologie au terme d’une mise en concurrence avec Siemens et Mitsubishi17. Actuellement la Corée du Sud développe ses propres rames ultra-200 rapides et est capable de répondre à des appels d’offres internationaux.

SANS DÉBAT PUBLIC

L’absence d’appel d’offres ne constitue pas la seule critique que l’on pourrait reprocher à ce projet. Au vu de son impact sur la vie des citoyens, sur l’environnement, sur le territoire mais 205 aussi sur les usagers, la mise en place de ce projet devrait passer par une étape de concertation avec les différents acteurs. A titre d’exemple, RFF a pu établir le schéma suivant modélisant le processus de mise en œuvre des projets d’infrastructure18 :

210

Amorcées par une volonté politique, les études préalables au débat public servent à 215 apporter des éléments objectifs pour nourrir un débat citoyen. Durant cette étude, différents scénarios sont traités et préparés pour être présentés lors des débats. Ensuite, le débat concerne l’opportunité du projet, l’utilité et l’impact sur le quotidien des usagers et les coûts. Il sert aussi à déterminer le tracé de la ligne, ainsi que le scénario à étudier.

Il faut noter au passage que tous les français ne sont pas des experts ferroviaires ; en 220 revanche, ceci ne les empêche pas de défendre leurs intérêts, qu’ils soient paysans du Poitou-Charentes ou jeunes cadres parisiens, conscients que leurs voix auront un écho auprès des décideurs, ils n’hésitent pas à participer à de telles assemblées. Le principe de participation résulte d’une part d’une prise de conscience des impacts de certains projets d’aménagement ou d’équipement sur l’environnement et d’autre part d’une évolution dans la conception du 225 principe de concertation publique. De même, ces décisions relèvent de la confrontation des choix

17 La Corée du Sud met sur les rails son propre TGV http://www.la-croix.com/Actualite/S-informer/Economie/La-Coree-du-Sud-met-sur-les-rails-son-propre-TGV-_NG_-2010-03-02-547665

18 L’acquisition du matériel ne fait pas l’objet de concertation publique, mais un appel d’offres est publié par l’Autorité Organisatrice pour détecter la meilleure offre.

10


et décisions des organes élus et exécutifs aux niveaux central et local, ce qui a fait cruellement défaut au Maroc.

Dans le cas du Maroc, le projet ainsi que ses différentes caractéristiques ont été décidés de 230 manière bilatérale entre l’Etat Français et l’Etat marocain. Curieuse façon de « placer le citoyen au cœur de la stratégie du développement durable de notre pays » tout en l’excluant du débat. Le débat public n’est pas une formalité administrative, il permet au contribuable, aux usagers, de faire valoir leurs droits concernant un projet qu’ils financent. Cet exercice démocratique aurait pu constituer une opportunité pour le développement de la citoyenneté marocaine –à l’image de 235 la technologie du TGV – nécessaire et légitime.

LE PALAIS :

240

Le 12 décembre 2010, le roi Mohamed VI avec les pouvoirs qui lui sont conférés par la constitution marocaine a présidé la cérémonie de signature de six conventions relatives au projet de TGV Tanger-Casablanca19, liant ainsi son image au projet, le palais est le véritable promoteur du TGV au Maroc. 245

Bien qu’existent des élections donnant naissance à un gouvernement au Maroc, ni les ministres ni les parlementaires ne sont en mesure de contester une décision du roi. Le Directeur

19 http://www.maroc212.com/SM-le-Roi-preside-la-ceremonie-de,5109.html

11


de l’ONCF est nommé par le roi ainsi que l’ensemble des membres du conseil d’administration20. Le roi est aussi président du conseil des ministres durant lequel sont prises les décisions les plus importantes.21 250

Ainsi, il n’est pas pertinent de considérer le gouvernement comme responsable de la réussite ou de l’échec, car cela relève de la responsabilité directe du palais. Ceci remet en cause le fonctionnement de la démocratie marocaine et pose les questions suivantes :

- Quel est le rôle du gouvernement si les décisions importantes sont prises par le Palais ? 255

- La nouvelle constitution donnera-t-elle au prochain gouvernement les outils nécessaires pour peser sur des décisions qui ont été prises avant sa nomination étant donné que le roi présidera toujours le conseil des ministres, au sein duquel sont prises les décisions stratégiques ?

260

265

270

20 Le conseil d’administration est présidé par le ministre Karim Ghellab -ministre du transport nommé par le roi- et composé des représentants des ministères, nommés par décret. Le Conseil d’Administration, vu sa composition ne peut que représenter fidèlement la vision du Roi.

21 Constitution du Maroc de 1996. La nouvelle constitution, adoptée en 2011, réduit légèrement les pouvoirs du Conseil des Ministres, mais elle n’est pas encore mise en œuvre dans la pratique, et les principes de prééminence absolue du roi n’ont pas été remis en cause.

12


L A L I G N E À G R A N D E V I T E S S E : 275

L ’ A S P E C T É C O N O M I Q U E

Il n’est pas facile de juger de la pertinence d’un projet sans examiner les détails techniques. Loin de tout dogme, nous étudierons la pertinence des objectifs affichés par l’ONCF.

PRÉSENTATION DU TGV MAROCAIN : 280

Un Schéma ambitieux :

Le Maroc, en étroite élaboration avec les cabinets de conseil français – tels que : Systra et EgisRail – a élaboré en 2005-2006 un Schéma Directeur de la Grande Vitesse ferroviaire (SDGV). 285 D’une longueur totale de 1500 Km, le futur réseau se décline en deux LGV se partageant la géographie territoriale, capables de voir circuler des trains à 320-350Km/h.

� Une ligne Atlantique reliant Tanger à Agadir, via Kenitra, Rabat, Casablanca et Marrakech. Cette ligne vise à plus long terme à s’inscrire dans le cadre d’une liaison fixe 290 avec l’Europe.

� Une ligne Maghrébine, reliant Rabat à Meknès, Fès, Taza, Taourirt, Oujda. La liaison avec les pays du Maghreb préside la construction de cette ligne notamment via le couloir côtier qui relie les principales villes du Maghreb (Marrakech-Casablanca-Rabat-Fez-Oujda-Tlemcen-Oran-Alger-Constantine-Annaba-Tunis-Sousse-Sfax-Gabès-295 frontières libyennes).

Le projet a un coût global de 120 Milliards de DH pour transporter 133 millions de passagers (contre 52 millions sans TGV selon l’ONCF). Les besoins en financement s’élèvent à 0.6% du PIB, soit quelques 4,4 Milliards de DH par an durant 25 ans (durée de la mise en œuvre du schéma 2010-2035).22 300

22 Séminaire UIC : présentation ONCF.

13


Schéma directeur de la grande vitesse au Maroc.

Selon une note d’information de l’ONCF datée de janvier 2010, la première étape du projet 305 concernait la mise en service de deux lignes : Tanger Kenitra (2013) et Marrakech Casablanca (2015)23, finalement, Tanger Kenitra ne verra pas le jour avant 2015, pour Marrakech Casablanca… aucune information ne circule pour le moment. 310

Tanger Kenitra :

La première étape du CDGV consiste à améliorer l’offre de service en réduisant les temps de parcours 315 entre les villes de Tanger et Casablanca. Pour ce faire, une Ligne à Grande Vitesse (LGV) est à réaliser entre Tanger et Kenitra. Les gares desservies par les rames à grande vitesse seront : Tanger Ville, Kenitra, Rabat Agdal et Casablanca Voyageurs. Cependant un emplacement est réservé en plan et profil pour implantation éventuelle d’une gare nouvelle à Larach. 320

La LGV Tanger – Kenitra sera dédiée au seul trafic des voyageurs. Elle est conçue pour une vitesse maximale de 350km/h et sera exploitée à 320km/h à la mise en service. Elle sera raccordée aux voies classiques à Tanger et à Kenitra, où elle aura une vitesse maximale de 160km/h au niveau de ces raccordements. 325

23 Note d’info financière ONCF

Le tracé

Le tracé retenu démarre de la ville de Tanger, il traverse l’autoroute dès la sortie de la ville pour franchir ensuite les reliefs de Marhar. La LGV traverse la station de relais de Breich (ex Voix d’Amérique) pour passer à proximité de la ville d’Assilah par l’Est avant de longer l’autoroute du coté Est.

Le projet travers ensuite la forêt du Sahel puis la grande plaine de l’Oued Loukkous avant de longer à nouveau l’autoroute du côté Est. Le projet se développe toujours le long de l’autoroute côté Est entre le Douar Lakhnacha et l’oued Al Fakroun.

La LGV traverse ensuite la grande plaine du Gharb dans laquelle s’écoule l’oued Sebou. La portion finale de la LGV Kenitra-Tanger constitue l’amorce du futur prolongement de la ligne vers Casablanca qui sera la deuxième étape du projet LGV Tanger-Casablanca. Le tracé longe ainsi l’autoroute sur 71 km soit 38% du parcours.

14


Périmètre du projet :

� Réalisation d’une ligne nouvelle de Tanger à Kenitra d’environ 200 km. Ligne dédiée au transport voyageur, conçue pour 350 Km/h, exploitée à 320 Km/h.

� Acquisition des équipements ferroviaires 330

� Adaptation et l’amélioration des lignes classiques à l’entrée de Tanger et Kenitra

� Construction des bases travaux à Asilah et Kenitra et leur raccordement à la ligne classique et à la nouvelle ligne

� Acquisition des rames à grande vitesse

� Construction d’un atelier pour l’entretien des rames à Tanger. 335

� Conception de l’offre commerciale

� Préparation de la mise en service: exploitation et maintenance (infrastructure et rames)

Budget de la première étape :

Initialement, le budget du contrat programme 2010-2015 était de 33 milliards de DH, dont 20 milliards 340 seraient consacrées à la ligne Tanger Kenitra et 13Mds au développement du réseau conventionnel. Il faut noter qu’une partie des 13 milliards allouées au programme classique sera versée pour modifier l’infrastructure entre Kenitra et Casablanca afin d’accueillir les rames TGV.

Impact du TGV sur le contrat programme (document téléchargeable sur le site du ministère) 345

Projets d’extension du réseau

Programme général

18 Mds de DH

33 Mds de DH

Train à Grande Vitesse entre Tanger et Casablanca

Le programme général :

� Mise à niveau de la ligne Kenitra-Casablanca et triplement de la voie.

� Mise à niveau et électrification de la ligne Fès Oujda.

� Mise à niveau de la ligne Settat-Marrakech

� Renforcement de l’équipement de sécurité sur

15


Cependant le budget s’est vu affecté d’une hausse à la dernière minute. Le projet de liaison Tanger Casablanca absorberait à lui seul 33 Mds de DH24 (3Mds d’euros). Alors qu’initialement seul 2.2 Mds d’euros étaient affectés à ce chantier dont : 1.819 Mds d’euros pour la construction de la LGV Tanger Kenitra et 0.4Mds € pour le renforcement de la liaison Casablanca Kenitra25.

350

Le montant du projet couvrira donc l’ensemble du budget alloué au contrat programme, ce qui pose des questions sur le sort des autres projets. Tant que le Maroc n’a pas trouvé d’autres moyens de financement, la solution la plus probable est qu’ils seront évincés au profit de la construction du TGV.

Cette question n’est pas anodine, car elle implique deux aspects : 355

- Le réseau ferré marocain serait en train de connaître le sort du réseau français, dont l’état n’a cessée de se dégrader depuis la mise en place du TGV à cause de la réduction du budget alloué à son entretien26

-La rentabilité du projet va inéluctablement baisser. Une hausse de 50% sur le budget initial ne peut être ignorée. Karim Ghellab, ministre en charge du transport au Maroc et 360 président du conseil d’administration de l’ONCF prétendait tabler sur un taux de rendement interne de 9% en 200827. Bien que M. Ghellab n’explique pas la méthode de calcul du TRI, on peut être certain qu’il sera affecté par la hausse du budget.

Allocation des charges : 365

370

24 Sarkozy fin Septembre au Maroc http://www.lematin.ma/express/TGV_-Sarkozy-fin-septembre-au-Maroc-/156069.html

25 Euromed «Transport routier et ferroviaire » Bruxelles, le 21 Novembre 2008 par Ech-chabbi Aissam, Chef du service Développement Ministère de l’Equipement et des Transports

26 Selon un audit suisse 2 tiers du réseau français seront hors d’usage d’ici 2025 à cause du manque d’entretien. Lire audit ici : Lire aussi le rapport du Sénateur Hervé Mariton ici :

27 http://www.yabiladi.com/article-economie-1615.html

Domaine Montant (Milliards d’euros)

Pilotage du projet études

2.75

Infrastructures 7.25 Equipement Ferroviaires

5.6

Matériel roulant 4.4 Total 20

16


Le financement : 28

En ce qui concerne le financement du projet, le plus grand mécène de la LGV29 marocaine est la France avec une contribution à hauteur de 51%, soit 920 Millions d’euros, dont 75 Millions de dons.

En croisant des données sur la nature du financement (emprunts/dons) et les parties 375 impliquées, nous avons pu établir le tableau ci-dessous.

Financement Fonds M€ HT %

Emprunt Réserve Pays Emergents(RPE) 625 35%

Don Fonds D’Etudes et d’Aide au secteur privé (FASEP) 75 4%

Emprunt Agence Française de Développement 220 12%

Financement fonds français 920 51%

Emprunt Fonds Saoudien pour le Développement 144 8%

Emprunt Fonds Koweitien pour le développement 100 6%

Emprunt Fonds d’Abu Dhabi 70 4%

Emprunt Fonds Arabe pour le développement Economique et Social (FADES) 66 4%

Financement des monarchies arabes 380 21%

Budget du Royaume du Maroc 414 23%

Fonds Hassan II pour le Développement Economique et Social 86 5%

Financement du Maroc 500 28%

28 http://www.letangerois.com/tgv-casablanca-tanger

29 Le contrat programme financera le réaménagement de la ligne Casablanca Kenitra à vocation de réaliser la continuité du TGV jusqu’à Casablanca.

Montage financier

27%

4%

69%

Maroc

Dons

Emprunt

17


On regrette l’opacité du montage financier dans la documentation marocaine, la 380 présentation officielle faisant état de « dons » franco-européens à hauteur de 1.9 Milliards de DH, alors qu’il n’a jamais été question de dons en dehors des 75 millions pour les études de Systra.

385

Objectifs du projet

Selon l’ONCF, les objectifs du projet sont :

1. Faire face à l’évolution prévisible du trafic et renforcer l’offre ferroviaire pour augmenter la capacité de la ligne desservant le Nord qui enregistrera une évolution 390 considérable de la demande.

2. Contribuer et accompagner la montée du pôle Tanger : Libérer les capacités de la ligne existante, offrant la possibilité de fluidifier et de supporter le trafic ferroviaire fret prévisible sur cette liaison : forte croissance en volume des trafics de conteneurs entre Casablanca et Tanger grâce aux effets d’entraînement du port de Tanger-Med 395

3. significativement à la structuration et au développement durable de cet important axe : valorisation des potentialités des régions concernée.

4. Inscrire l’évolution du réseau marocain dans les perspectives de développement des corridors européen et maghrébin.30

400

30 Présentation ONCF à Ifrane.

18


PERTINENCE DU PROJET

Il n’y a pas de doutes sur certains intérêts que peut tirer un pays en investissant dans la 405 grande vitesse. Le projet permettra en effet d’augmenter la part modale du trafic ferroviaire en augmentant son attractivité, de dynamiser le pôle tangérois, mais aussi de libérer des capacités sur l’infrastructure classique, aussi bien pour du trafic fret ou voyageurs conventionnel. En outre il permettra d’inscrire le Maroc dans une vision de développement avec une liaison européenne (tunnel) et une intégration effective au réseau maghrébin. 410

Dans cette partie on se propose de décortiquer les différents objectifs de la mise en place du LGV tels qu’affichés par l’ONCF, selon le plan suivant :

1. Le rôle du TGV est-il de répondre à une augmentation du trafic ? 415

2. Quels seraient les effets de la mise en place d’une LGV sur un territoire ?

a. Augmentation du nombre de voyageurs et la rentabilité propre de la ligne.

b. Les éventuelles retombées économiques

3. Inscrire l’évolution du réseau marocain dans les perspectives de développement des corridors européen et maghrébin. 420

Le rôle du TGV est-il de répondre à une augmentation du trafic ?

La grande vitesse, n’a jamais eu de réputation d’absorbeur de flux, réduire le temps du trajet ne veut pas nécessairement signifier transporter plus de voyageurs. Ce qui peut être vrai pour la route, ne l’est pas nécessairement pour le rail. Pour illustrer ce propos, nous vous 425 proposons de revenir à la base de la signalisation ferroviaire :

Soit un axe A-B, la capacité maximale de voyageurs à transporter est égale au nombre de rames multiplié par la capacité en voyageurs de chaque rame.

430

- La capacité de la rame dépend du type de matériel utilisé.

- Le nombre de rames sur le tronçon A-B, ce nombre dépend surtout de la signalisation 435 adoptée sur l’axe A-B. En réalité pour éviter les accidents, toute ligne ferroviaire est divisée en sections appelées « cantons », et sur chaque canton il ne peut y avoir qu’un

A B T1 T2 T3

19


seul train à la fois. Un train ne franchit pas une barrière tant que le canton suivant n’est pas vide.

440

La section AB devient donc :

445

Ainsi pour pouvoir mettre plus de trains sur la ligne AB, quelque soit le matériel il faut augmenter le nombre de cantons31, la ligne peut absorber plus de trains à la fois.

Pour un train au départ de A, aller plus vite permet de franchir les cantons plus vite et donc attendre moins de temps avant de lancer le train suivant, ce qui permet au final d’augmenter la capacité de la ligne. 450

Cependant, à infrastructure constante, lorsque l’on souhaite augmenter le nombre de trains sur un axe il suffit d’améliorer la signalisation utilisée (et donc le cantonnement). On ne peut donc considérer la construction d’une infrastructure LGV simplement comme étant une réponse à une augmentation de la demande. Pour illustrer cela, il suffit de constater que la ligne 1 du métro parisien –qui est loin d’être un TGV- absorbe 166 millions de voyageurs par an soit 455 27 fois plus que la fréquentation attendue sur la ligne Tanger –Casablanca.

Une bonne optimisation du trafic couplée à l’augmentation de la capacité de la ligne actuelle permettrait d’absorber l’ensemble des flux voyageurs et fret, surtout que pour ce dernier la perte du marché du phosphate – à cause la construction d’un pipeline – va libérer des capacités supplémentaires sur le réseau. 460

Les effets de la mise en place d’une LGV sur un territoire.

Selon l’ONCF, le TGVM contribuera significativement à la structuration et au développement durable de l’axe Tanger Kenitra : valorisation des potentialités des régions 465 concernées, renforcement de l’infrastructure... Certes, la création d’un lien rapide entre Tanger et Kenitra rapprochera le nord et le sud. Parmi les effets attendus par sa mise en place, on peut distinguer :

Des attentes relatives à une nouvelle demande de transport induite par l’offre nouvelle

Le premier objectif de la mise en place de la LGV est la diminution des temps de parcours 470 entre les agglomérations, afin de réduire le coût généralisé32 de façon à générer une demande

31 Le canton ne peut cependant avoir une longueur inférieure à la longueur des rames (sauf en région parisienne). En général les cantons ont une longueur allant de 1.5 km jusqu’à 20 km.

A B T1 T1 T1 T1

20


ferroviaire nouvelle. Ceci justifiera par la suite de sa rentabilité économique. L’ONCF prévoit ainsi attirer entre 6 et 8 millions de voyageurs à la mise en service de la ligne.

La demande résulterait en grande partie des reports modaux33 provenant du mode routier 34 ou d’une augmentation des navetteurs35. Ces derniers concerneront des actifs s’installant sur 475 les petites agglomérations.

En ce qui concerne le report modal du mode routier :

Ci-dessous un tableau comparatif de l’offre de transport entre le mode routier et ferroviaire sur les deux origines destinations les plus importantes en termes de fréquentation. 480

Mode Kenitra-Tanger Rabat-Tanger Casablanca-Tanger Route 140 minutes

Coût 12.22 € 160 minutes 14€

230 minutes Coût 20 €

Fer 45 minutes ??

70 Minutes ??

120 minutes ???

Gain 95 minutes 68%

85 Minutes 53%

110 minutes 40%

Simulation faite sur : VIA MICHELIN Coût du carburant 0.8€/km (moyenne : diesel-essence)

Cependant pour établir le coût généralisé du transport pour l’usager il faut tenir compte du temps d’accès et des temps d’attente. Nous nous limitons donc à considérer dans une 485 hypothèse très conservatrice que chaque usager sort de son domicile 35 minutes avant le départ du train (25 minutes36 d’accès + 10 minutes d’attentes) et met 25 minutes à l’arrivée pour atteindre sa destination. Ainsi le tableau devient :

Mode Kenitra-Tanger Rabat-Tanger Casablanca-Tanger

Route 140 minutes Coût 12.22 €

160 minutes 14€

230 minutes Coût 20 €

Fer 105 minutes ??

130 Minutes ??

180 minutes ???

Gain 35 25%

30 18%

50 21%

32 Le coût généralisé est défini par la somme du tarif, du temps d’accès au véhicule et des temps d’attente.

33 Le report modal définit le changement de mode de transport pour un groupe d’usagers.

34 Au vu de la distance Casablanca, Tanger, la concurrence avec le mode aérien est très faible : l’avion ne devient compétitif qu’à partir d’un temps de parcours de 3h en TGV (Paris-Marseille).

35 Lignes ferroviaires à grande vitesse et dynamiques locales : une analyse comparée de la littérature (Université de Reims Champagne-Ardenne)

36 Estimation optimiste

21


« Il n’y a que les mécanos [conducteurs de trains] qui voyagent de gare en gare. » David Azema, directeur de la stratégie de la SNCF.

En effet le voyageurs lambda voyage d’un point A à un B, le train ne constituant ainsi qu’une partie de son parcours. Cette partie est plus ou moins importante en fonction de la distance desservie en train. Mettre en place un système de transport en commun efficace demanderait la considération de toutes les étapes du parcours et proposer des solutions pour chacune, il faut aussi veiller à ce que le montage de toutes ces étapes donne un système intègre, on parle alors d’intermodalité.

L’usager devrait disposer d’un transport en commun adéquat lui permettant d’arriver jusqu’à la gare et une fois à la gare, de moyens lui permettant de l’emmener à sa destination finale. Ceci impose donc que la réduction de temps de parcours entre Casablanca, Rabat, Kenitra et Tanger doit commencer au sein des villes et des localités proches pour que le parcours total soit cohérent.

L’Etat Marocain en faisant le choix du TGV, disposera de moins de ressources pour mettre au point les autres maillons de la chaine.

Pour que le TGV ait un impact régional il faut que la chaine de mobilité ne s’arrête pas à la gare. Or, au Maroc c’est bien le cas. Pour illustrer ce propos, prendre le TGV de Rabat n’est plus rentable quand la destination finale est Tétouan (dans la région nord pourtant).

Au Maroc, avec un impact régional très limité le TGV profitera surtout aux grandes agglomérations et à condition qu’elles mettent au point leur système de transport en commun faute de quoi ils échoueront à faire abandonner aux automobilistes leurs voitures.

490 On constate que les gains en termes de temps de parcours se situent pour l’usager de la

voiture aux environs de 20%, sur des durées relativement courtes. Par ailleurs, l’Etat marocain continuera à compenser le prix du carburant de l’usager via la Caisse de Compensation, ce qui diminuera in fine les recettes du mode ferroviaire ; en France la SNCF tire profit de deux éléments en particuliers : le 495 monopole de la SNCF sur la longue distance et le coût du carburant relativement élevé pour les automobilistes.

Les remarquables réductions 500 de temps de parcours une fois reconsidérés dans leurs contextes, deviennent très modestes, devenues 20% au lieu de 60%. L’ONCF devra justifier d’un prix très concurrentiel 505 par rapport à la voiture si elle veut attirer des automobilistes, surtout si prendre sa voiture évite à l’automobiliste d’utiliser un transport en commun dans un état 510 catastrophique37 au niveau des zones urbaines. Par ailleurs, nous n’avons pas considéré le cas d’une automobile transportant plusieurs voyageurs. Dans ce cas là ; prendre le 515 TGV est tout simplement injustifiable.

L’ONCF peut cependant attirer une partie de la clientèle des autocars et des grands taxis, en quête 520 de plus de confort et régularité38. Cependant, la clientèle des autocars est constituée surtout des jeunes et de la classe moyenne basse39. En effet, le carburant étant subventionné au Maroc, seuls les foyers sans voitures usent de ces moyens de transport peu coûteux mais dont les taux de régularité 525 laissent à désirer. Ces catégories socioprofessionnelles ayant une plus grande sensibilité aux tarifs du transport qu’au coût généralisé du transport, elles risquent maintenir leurs anciennes habitudes si le tarif du TGV est sensiblement plus cher.

37 Cas du transport urbain à Rabat par exemple.

38 La régularité caractérise le nombre de voyageurs arrivant à l’heure ou avec moins de 5 minutes de retards.

39 On ne dispose d’aucune étude statistique appuyant mes propos, cependant au vu de l’état du matériel roulant utilisé, des retards et de la mauvaise réputation de ce secteur, on ne peut que conclure que c’est un mode de transport low cost.

22


En ce qui concerne les navetteurs40 : 530

En général, le choix du domicile est soumis (entre autres) à deux paramètres : le prix du loyer et les coûts généralisé de transport pour accéder à son lieu de travail. La montée en puissance du pôle Tanger Med ainsi que la LGV pourrait en effet faire augmenter les prix du loyer, ce qui pousserait par la suite une partie de la population à s’installer ailleurs où les prix 535 sont moins chers : Kenitra41. Actuellement, et avec une carte de fidélité 42 le coût du billet Kenitra Tanger coûte 60dh43, soit un budget mensuel de navetteur de 1800 dh hors coût de transport urbain – l’équivalent d’un SMIC au Maroc. Sachant que le prix de la grande vitesse sera supérieur au tarif actuel, on en déduit que la création de navetteurs journalier est difficilement envisageable. 540

Cependant la catégorie qui profitera le plus de la mise en service du LGV est celle des cadres effectuant des déplacements professionnels entre Casablanca et Tanger durant la semaine, voire le même jour. L’émergence d’un pôle industriel à Tanger devrait en effet générer des déplacements type : Siège - site d’exploitation. Cette catégorie ayant une faible sensibilité 545 aux tarifs, connectée à internet, elle peut rentabiliser son temps de voyage pour travailler.

Pour conclure, selon nos hypothèses, le TGV se positionne sur un marché très complexe, en concurrence avec les autocars offrant un service low cost, il lui reste, en plus du marché touristique, un marché d’affaire difficile à avoir au vu de la faiblesse du gain de temps ainsi que de la mauvaise desserte urbaine au départ et à l’arrivée, incapable de séduire une clientèle 550 exigeante. Les déplacements familiaux sont tout simplement hors jeu : les foyers motorisés privilégieront la voiture, ceux sans voiture se rabattront sur l’autocar.

6 à 8 millions de voyageurs transportés par an selon l’ONCF :

555

Malgré son positionnement difficile le TGV marocain arrivera selon l’ONCF à attirer entre 6 et 8 millions de voyageurs. Sur quelle base l’ONCF a calculé ce chiffre ? Aucune information n’est disponible, probablement parce que ce n’est pas l’ONCF qui a calculé ce chiffre mais bien la France … qui vend justement le TGV.

Le journaliste Marc Fressoz explique dans son livre FGV Faillite à grande vitesse comment 560 l’Etat français a envoyé au Maroc deux hauts fonctionnaires – Jean Noel Chapulut et Jean Louis Picquand – pour réaliser une étude sur l’ « Evaluation du projet de réalisation du TGV entre

40 Un navetteur est un actif en emploi ou un étudiant qui se déplace d’un point à un autre pour aller travailler ou étudier.

41 Rabat et Casablanca se trouvant, loin sont exclus de ce raisonnement, les prix de locations dans ces villes sont assez élevés.

42 Carte donnant droit à une réduction de 50% http://www.memoireonline.com/05/07/465/m_gestion-services-recette-messagerie-gare-oudja-oncf12.html

43 Site web ONCF.

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Casablanca et Tanger ». Envoyés sur place, ils remettent leur copie à leur retour ; « Dans un premier jet ils concluent que dans ce pays, le potentiel de trafics ne sera pas flambard ». Ce qui signifiera une baisse du chiffre d’affaire d’Alsom avec tout au plus une petite dizaine de rames 565 vendues. « Il ne faut pas chercher plus pour un projet aussi délirant qui aura du mal à trouver son public » approuve à mots couverts un très bon connaisseur du dossier à la SNCF44. Cette nouvelle avait provoqué la colère de l’Elysée qui rappelle ses hauts fonctionnaires à l’ordre. « On leur a appris à mieux compter », confie alors à un visiteur Mireille Faugère, responsable de la branche TGV de la SNCF. Finalement, dans leur rapport définitif daté de 2008, les deux commis se 570 ressaisissent et gonflent les prévisions, permettant ainsi à l’ONCF d’afficher le chiffre de 6 millions dès la première année de mise en service.

Plus tard un haut responsable français de la Banque Européenne de l’Investissement déclare qu’« il n’a pas été question d’étudier ce projet » pour justifier le refus de la banque, motivé aussi par le veto Allemand. Il ajoute ensuite que « la BEI qui finance de nombreuses réalisations 575 au Maroc comme le port de Tanger Med ou la construction d’autoroutes et de lignes de tramway n’a pas vocation à financer un projet qui n’est pas rentable ».

Vraies ou fausses, ces déclarations auraient pu déclencher une campagne médiatique très vigoureuse à l’encontre de n’importe quel gouvernement élu démocratiquement, ce qui n’est pas tout à fait le cas du Maroc. L’ONCF se permet d’afficher des chiffres de rentabilité interne de 9% 580 Difficile cependant de savoir ce que ce chiffre inclut.

Demande actuelle et mise en service d’une LGV

On représente les flux actuels sur la ligne Tanger Kenitra Rabat Casablanca ainsi45 :

44 Propos recueillis par M. Fressoz

45 Données ONCF.

Tanger

Fès-Meknès

Kenitra Rabat Casablanca

520 000

3 100 000 4 100 000

850 000 voyageurs entre Tanger et les villes au Sud de Kenitra

70 000

Flux actuels entre les villes sur l’axe TGV et ailleurs.

Ligne LGV

Voie classique

24


Tableau : 585

Tanger /Sud Kenitra (Kenitra exclue) : 850 000

Tanger/Kenitra : 70 000

Kenitra/Rabat : 3 100 000

Rabat/Casablanca : 4 100 000

Kenitra/Casablanca : 700 000

Tanger/Fes/Meknes : 520 000

* : Les flux ne sont pas cumulables.

On constate que le modèle économique de la liaison Kenitra Casablanca repose en grande partie sur entre les pôles urbains de Kenitra, Rabat et Casablanca, qui se trouvent être hors la LGV.

La question qui se pose serait donc : au vu de la fréquentation actuelle, peut-on 590 légitimement attendre une rentabilité de la ligne ?

La longueur de la ligne

La longueur du parcours est importante dans le choix de la grande vitesse. Selon une étude réalisée par Blanquart Corinne46 maître de conférence à l'université de Reims, la demande de mobilité « doit intervenir dans un rayon estimé à une distance allant de 200 à 700 km. En deçà, le 595 gain de temps est trop faible ; au-delà la concurrence se fait au profit du transport aérien47 ». Pour le cas du Maroc, nous nous trouvons justement à la limite inférieure préconisée, la LGV marocaine devrait donc justifier d’une demande importante en terme de nombre de voyageurs dès la mise en service.

Se basant sur les travaux de Vickerman (1991), Corrine Blanquart explique que pour 600 mettre en place une Liaison à Grande Vitesse les deux centres urbains reliés par la LGV devraient offrir un potentiel de demande en transport ferroviaire entre 12 et 15 millions de passagers par an. Soit le double de la capacité annoncée de la LGV marocaine à sa mise en service.

46 LES EFFETS DES DESSERTES FERROVIAIRES A GRANDE VITESSE : DES DIVERGENCES D’OBJECTIFS QUI LIMITENT LA PORTEE DES STRATEGIES D’ACCOMPAGNEMENT

47 Travaux de Cheng, 2009 ; Park et Ha, (2006), ou encore Lee, (2007)

25


Le model du TGV au vu des investissements importants qu’il implique dès le départ exige 605 une demande forte pour être rentable. Yves Crozet, le directeur du Laboratoire d’Economie des Transports (LET): « Le modèle français du TGV, qui a fait ses preuves jusqu'à aujourd’hui, est basé sur des lignes de 400 à 450 kilomètres, soit deux à trois heures de trajet, avec deux grandes métropoles à chaque bout [Paris et Lyon par exemple]. Et un réseau en étoile, à partir d'une ville très attractive, Paris.». Le projet de TGV marocain fait 200 Kilomètre, 300 avec l’extension en 610 réseau classique. Reliant 3 villes (Casablanca, Rabat et Tanger) et dont la population totale est égale à la moitié de la population parisienne.

Le verdict est sans appel : la LGV marocaine sera déficitaire.

Synthèse :

Pour illustrer ces propos, on propose une analyse simplifiée :

-Coût de l’infrastructure : 2 400 000 000 €, on propose un taux d’actualisation annuel de 5%.

-Entretien de l’infrastructure : selon u*n rapport de Ginés DE RUS pour l’OCDE, ce coût se chiffre à 30 000 euros par km par an pour voie unique. Pour prendre en considération les spécificités marocaines (main d’œuvre moins cher), nous considérons un coût de 30 000 euros par km par an pour une double voie.

-Matériel roulant : 400 000 000 euros à amortir sur 30 ans.

-L’entretien d’une rame TGV coûte 1 500 000 d’euros /an (hypothèse de 3€ la maintenance au km pour 500 000 km de parcourus par rame par an).

-Amortissement de la construction de l’infra : 120 000 000 €

-Coût annuel de l’entretien d’infrastructure : 9 000 000 €

-Amortissement annuel du matériel roulant : 13 333 333 €

-Entretien du matériel roulant annuel : 21 000 000 €

Total des charges (hors conduite et hors carburant) : 163 333 333 €

Pour 6 millions de voyageurs le coût sera à hauteur de : 27 € l’aller.

Conclusion :

Ce montant n’inclut ni les coûts d’énergie ni les coûts de conduite représentant 50% du coût total selon des études statistiques de Systra*. Le prix du billet est alors estimé à 40€ pour assurer une rentabilité de la ligne**.

Les chiffres avancées par de Corrine Blanquart font baisser les coûts du matériel et l’infrastructure à 13 Euros. Quand la fréquentation est faible le prix du voyage devient trop élevé, ce qui rend le TGV moins concurrentiel par rapport aux autres modes.

* : L’évolution du matériel roulant en France et en Europe « Perspectives à l’étranger »: Vision comparative ** : Hors subvention éventuelle de l’Etat.

26


Des attentes et des craintes relatives à la structuration spatiale et l’aménagement du 615 territoire

Selon une étude 48 sur la mise en place de la LGV à l’échelle de la ville, la gare et son quartier verraient leur accessibilité améliorée en raison de politiques d’accompagnement supposée favoriser l’usage de la LGV (développement des transports en commun, des parkings). Les gares sont souvent rénovées lors de la mise en place de la desserte à grande vitesse. Elles 620 deviennent de véritables hubs de transport et des quartiers d’affaires viennent remplacer les vieux quartiers d’arrière gare. Le TGV est souvent associé au renforcement des effets d’agglomération (développement du pôle économique de Tanger). Au niveau régional ce développement restera limité en raison de la complexité du maillage en transport en commun. Par ailleurs il existe un risque dans la distinction croissante entre villes desservies et non 625 desservies et donc de fracture de territoire, qui sera accentuée à cause de la mauvaise desserte au niveau régional.

Les effets sur les activités économiques :

De nombreuses attentes sont formulées concernant le développement économique des territoires desservis suite à l’arrivée d’une desserte à grande vitesse. Ce développement se 630 traduirait par :

� La création d’emplois directs liés au chantier puis par la création d’emplois indirects liés à de nouvelles potentialités économiques

� L’attraction d’entreprises des secteurs des technologies de pointe ou du secteur tertiaire, ou encore par la hausse du revenu moyen des ménages urbains et de la 635 croissance régionale.

� La croissance du tourisme, la hausse du prix l’immobilier49.

Cependant il ne suffit pas de créer une gare TGV sur un territoire dans le but de le rapprocher de la métropole pour voir les entreprises délocaliser leurs bureaux et leurs équipes 640 dans ce territoire. C’était le cas pour le Creusot ou Macon où la SNCF a crée une desserte TGV les plaçant à moins d’une heure de Paris 50, ces villes n’ont pas vraiment pu profiter de l’aubaine du TGV et les politique peinent à trouver des explications à présenter à leurs électeurs51. Ces problématiques ont longuement été étudiées en France, et on parle ainsi de l’ « effet Pigeon » ou

48 Des travaux effectuées par Sylvie Bazin, Christophe Beckerich, Marie Delaplace sur : « Lignes ferroviaires à grande vitesse et dynamiques locales : une analyse comparée de la littérature ». Cette étude fournit un comparatif de la littérature grise (études, rapports, ou présentations générales à des colloques en dehors des sphères académiques) établies avant (ex ante) la mise en place d’une LGV à celles établies après la mise en service de la LGV (ex post). Ceci dans le but de mettre en évidence les écarts entre les attentes des « politiques » et la réalité constatées après mise en place de la LGV

49 Ceci posera tôt ou tard un problème social dans les villes desservies, la hausse du prix de l’immobilier rejeter les populations les plus fragiles vers la périphérie, loin des gares et des quartiers bien reliés à cette nouvelle infrastructure

50 http://www.ambafrance-cn.org/IMG/pdf/Les_effets_structurants_du_transport.pdf

51 http://www.cirtai.org/IMG/pdf/Kang.pdf

27


encore du « Mythe du transport public ». Le territoire devrait posséder ses propres atouts qui se 645 verraient renforcer par l’arrivée d’une LGV. Le port de Tanger Med représenterait-il un de ces atouts ? Certainement pas !

« La raison est que le transport de marchandises ne tire pas profit de la grande vitesse, c’est pourquoi le TGV n’influe pas sur les choix du lieu d’implantation des activités industrielles. Quant au secteur tertiaire, il se peut que le rail à grande vitesse favorise la concentration de 650 l’activité économique au cœur des agglomérations52 ».

Le TGV servira à dynamiser l’agglomération de Tanger, dans un périmètre limité géographiquement : à cause la mauvaise desserte périurbaine et interurbaine et seulement dans le secteur tertiaire. Cette dynamique est néanmoins conditionnée par deux facteurs : la mise en 655 place de facilités à Tanger pour encourager les entreprises à y installer leurs équipes et la limitation de la hausse des loyers. Toutes ces conditions semblent être difficilement maitrisables.

Un autre aspect nuisible au développement économique de la ville concerne la transformation de Tanger en ville dortoir. Ce phénomène a été constaté en France où les villes 660 de taille moyenne une fois connectées à Paris se sont transformées en dortoirs, augmentant ainsi les prix du loyer sans création véritable d’activité économique, les entreprises (même du secteur tertiaire) préférant rester près de leurs clients.

Il faudrait que les politiques mettent en place de vrais schémas d’accompagnements de la mise en service de la LGV, sans quoi cette nouvelle ligne serait surtout une navette de luxe. 665

La logique de réflexion des grands chantiers devraient être repensé, Le but de la mise en place d’une liaison ferroviaire, n’est pas l’acquisition de la dernière technologie sur le marché, mais plutôt de s’intégrer dans une chaine de déplacement performante et efficace.

52 OCDE : « Les effets économiques de l’investissement dans le rail à grande vitesse » Ginés DE RUS, Université de Las Palmas Espagne

28


SOLUTION ALTERNATIVE 670

Tout d’abord, il faut savoir que les raisons qui justifient l’investissement dans le TGV ne diffèrent pas des arguments invoqués pour toute autre décision d’investissement public. Il y a lieu d’affecter des fonds publics à ce mode de transport, si l’on prévoit qu’il procurera à la 675 collectivité un avantage net plus important que la meilleure solution alternative, ainsi on ne peut pas seulement en vanter les bienfaits pour justifier 680 l’investissement, il faut comparer le TGV à la meilleure solution de rechange parmi lesquelles on peut trouver : par exemple la construction ou la modernisation 685 d’une ligne ferroviaire classique, la construction de nouveaux aéroports ou d’une nouvelle capacité routière, ou bien l’instauration de la tarification de la congestion, seule ou associée à différents programmes d’investissement.

Dans cette partie et toujours dans le but de nourrir le débat autour de ce projet structurant, nous 690 essaierons d’étudier une solution alternative :

Origine du problème.

Morphologie de la ligne :

Lors de sa création le 1er Janvier 1963, l’ONCF, a racheté les concessions attribués 695 antérieurement aux :

� compagnie de chemin de Fer du Maroc (CFM) : responsable de la partie sud du réseau marocain.

� Compagnie du Chemin de Fer du Maroc Oriental (CMO) : responsable de la liaison Bouarfa. 700

� La compagnie Franco Espagnole du Tanger Fes (TF) : responsable de la partie nord.

En 1923 la TF et la CFM réalisèrent conjointement la liaison Rabat Fes, partagée à Sidi Kacem (PetitJean) entre la TF à l’est et la CFM à l’ouest. 4 ans plus tard, en 1925, la TF met en service la ligne Tanger Fès, avec les mêmes normes que la ligne Fes-Rabat…ainsi fut crée la liaison Rabat Tanger. Cependant le détour par Fès est très pénalisant en termes de temps de 705 parcours et le détour par Fès est très pénalisant pour les Rbatis voulant se rendre à Tanger.

Un raccourci entre Sidi yahya et Mechraa Belaksiri :

En 2010 la SNCF a investit 1.8 Milliards de DH sur la

rénovation de la ligne Tanger Kenitra, le projet dont

le but était de rapprocher Tanger de Kenitra de 1h, a

été achevé en 2010. Le montant de cet investissement

devrait être amortit avant 2015, date à laquelle la

LGV rentrera en service, ce qui parait injustifié. Il

est vrai que le tronçon pourra être emprunté par le

Fret, cependant le Fret étant moins sensible à la

durée du parcours, il ne peut justifier d’un projet de

1.8 Milliards de DH.

29


La morphologie de la ligne explique en partie le gain de temps énorme qu’on peut tirer de la création d’une ligne directe sans qu’elle soit nécessairement à grande vitesse.

Vitesse d’exploitation

710

Par ailleurs, les conditions d’exploitation sur le réseau ne sont pas optimales. Le manque d’entretien a induit à une dégradation des conditions d’exploitation et donc de la vitesse commerciale. On ne dispose pas des vitesses d’exploitation effectives (données interne à l’ONCF). Ainsi 715 nous essayons de calculer à l’aide de google map, la distance parcourue par le train entre Tanger et Rabat (voir schéma ci-contre) en choisissant les différents arrêts. On trouve une distance de 294Km. En prenant une marge de 1/6, on approxime la longueur de la ligne à 350 km. 720

Cette distance est parcourue actuellement par le train de l’ONCF en 4h48 ce qui donne une vitesse commerciale de 72Km/h.

Quand on sait que le matériel utilisé par l’ONCF est apte à une vitesse maximale de 160 km/h, les pertes de temps sont surtout à imputer aux arrêts fréquents dans les gares (14 gares 725 au total en service omnibus) et à l’état de la ligne, ne permettant pas d’atteindre des performances correctes. Le même tracé, exploité à une vitesse de 130 Km/h donnerait un temps de parcours de 2h40 minutes.

Conclusion 730

Le manque de compétitivité du train Tanger Rabat est du en grande partie à la morphologie de la ligne ainsi qu’aux conditions d’exploitation. Il ne s’agit pas d’un problème nécessitant la mise en place d’une nouvelle technologie pour surmonter un obstacle naturel (grande distance ou un relief difficile) mais de l’adaptation de l’amélioration des conditions d’exploitation. Par ailleurs, l’ONCF a aussi étudié une solution de ligne classique entre Tanger et 735 Kenitra avec un schéma qui donnait un temps de parcours Tanger/Rabat égal à 3h18, cette solution n’a pas été retenue53.

Proposition de solution alternative

On étudie la mise en place d’une ligne classique rapide exploitable à 200km/h en vitesse 740 maxi. On suppose que le tracé rectiligne de la ligne réduira la distance entre Tanger Et Kenitra à

53 Etude d’impact sur l’environnement de la LGV réalisée par l’ONCF.

30


250 km54. Sur cette ligne, on propose l’utilisation du matériel RailJet, Chaque rame peut transporter jusqu’à 600 passagers.

Le matériel Rail Jet se caractérise par sa capacité à 745 atteindre une vitesse de 220 km/h sur voie classique. Cette technologie n’est pas proposée par le marché français, qui poussé par son modèle 100% TGV, ne dispose pas de segment intermédiaire pour les dessertes longue distance55. 750

Ses avantages par rapport au matériel pendulaire sont sa modularité ainsi que la simplicité de son architecture.

Par ailleurs, l’utilisation de cette technologie gardera la cohérence du réseau. Contrairement au TGV, le rail Jet peut circuler sur les voies non électrifiées et on pourrait imaginer sa généralisation sur tout le réseau marocain. Donnant ainsi naissance à un réseau 755 moderne et cohérent ; et sans construction d’une nouvelle infrastructure qui sera en concurrence avec l’actuelle sur les budgets d’entretien.

Étude comparative coûts pour la collectivité de la LGV et d’une ligne moderne :

-Le coût du matériel est de 10 millions d’euros l’unité, soit 3 fois moins cher que le matériel TGV. 760

-En ce qui concerne l’infrastructure : soumise à des règles moins strictes (rayons de courbures, rectitude, hauteur de la caténaire) la ligne classique coûtera sensiblement moins cher que le TGV. Sans étudier le tracé on ne peut pas donner un chiffrage précis, la construction d’une ligne coûterait jusqu’à 5 fois moins cher qu’une LGV56. Soit 530 Millions d’euros pour une ligne de 250 km. 765

Mode Infrastructure Matériel roulant

TGV 2.4 0.4

RailJet 0.5 0.14

Surcoûts du TGV 500% 300%

Surcoût de la technologie 450%

Sur le coût global du projet, la solution TGV représente un surcoût de 450%.

54 Estimation haute vu la géographie, l’autoroute Tanger Kenitra fait 200km.

55 Les trains Corails sont desservis par un matériel datant des années 70’.

56 Le projet d’une longueur de 45 kilomètre de voie unique électrifiée et modernisée entre Mechraa Bel Ksiri et Sidi Yahia a coûté à l’ONCF 50 Millions d’euros. Pour une double voie et à 200 kilomètre le coût est de 400 Millions d’euros. Pour 250 kilomètres de ligne, le coût serait de 530 Millions d’euros.

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Etude comparative des coûts généralisés pour l’usager de la LGV et du RailJet :

770

Mode Kenitra-Tanger Rabat-Tanger Casablanca-Tanger

TGV 105 minutes 130 Minutes 180 minutes

RailJet 120 Minutes 145 minutes 195 Minutes

Gain du TGV 12.5% 10% 7%

On constate que le RailJet permet d’observer des performances similaires au TGV sur ce parcours. Bien qu’il soit 50% plus rapide que le RailJet, sur 200 km le TGV ne permet d’engendrer que 10% de gain sur le coût généralisé.

L’explication réside dans la part relativement faible du maillon à grande vitesse dans la 775 chaine globale de déplacement, voyager 50% plus vite sur ce tronçon ne permet de gagner que 10% sur la totalité du parcours.

Conclusion :

Les technologies ferroviaires classiques ne représentent pas des technologies lowcost, le niveau de service offert par ces types de technologie est tout à fait exceptionnel. Par ailleurs, la 780 mise en place d’un service classique contribue à la cohérence du réseau. Par exemple, le railJet est capable de circuler sur la totalité du réseau même sur les tronçons non électrifiés (disponible en mode diesel). Il constitue ainsi une solution alternative 4 fois moins chère que le TGV, et quasiment aussi performante.

Synthèse 785

Il est donc clair que les chiffres annoncés par l’État marocain ne résistent pas à l’analyse objective et la confrontation avec la réalité du terrain. Même avec des hypothèses très optimistes, la réalisation de cette Ligne à Grande Vitesse reste injustifiée et son impact, beaucoup plus limité que ce qu’annoncent les chiffres officiels. Le nombre de voyageurs estimé par l’ONCF ne sera probablement jamais atteint, et le prix du ticket pourrait être largement 790 supporté par le contribuable.

Mais au-delà des chiffres, il est légitime de s’interroger sur les solutions alternatives qui auraient pu se substituer à la LGV, avec un coût sensiblement mois élevé. D’autant plus qu’en France, patrie-mère du TGV, on s’interroge de plus en plus sur l’intérêt de la grande vitesse ferroviaire et ses effets sur l’économie française. D’autres pays, disposant de ressources 795 beaucoup plus importantes que les nôtres, ont suspendu les projets de grande vitesse.

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Etude sur la realisation du train a grande vitesse (TGV) reliant Tanger et Casablanca. Auteur: Association Capdema (Maroc, 2012)